3

1.Generalitati:
Roţile automobilului, în funcţie de natura şi de mărimea forţelor şi
momentelor care acţionează asupra lor, pot fi:
-roţi motoare (antrenate): sunt roţile care rulează sub acţiunea fluxului de
putere primit prin intermediul transmisiei de la motorul automobilului;
-roţi libere (conduse): sunt roţile care rulează sub acţiunea unei forţe de
împingere sau tragere, de acelaşi sens cu sensul vitezei de deplasare a
automobilului, exercitată asupra lor de cadrul sau caroseria automobilului;
-roţi frânate: sunt roţile care rulează sub acţiunea unui moment de frânare
dezvoltat în mecanismele de frânare ale roţilor (frânare activă), sau de către
grupul motopropulsor în regim de mers antrenat (frâna de motor).
Pentru autoturisme, prevăzute cu două punţi, organizarea tracţiunii se
poate realiza după soluţiile 4x2 sau 4x4, prima cifră indicând numărul roţilor, iar
cea de-a doua, pe cel al roţilor motoare. Pentru organizarea tracţiunii de tipul 4x2,
puntea motoare poate fi dispusă în faţă sau în spate, iar pentru tipul 4x4 ambele
punţi sunt cu roţi motoare.

Punţile motoare, faţă de cele nemotoare, asigură transferul fluxului de

putere pentru autopropulsare, funcţie de modul de organizare a tracţiunii, de la
arborele secundar al cutiei de viteze sau de la transmisia longitudinală, la roţile
motoare. De-a lungul acestui transfer, fluxul de putere suferă o serie de adaptări şi
anume:

-adaptare geometrică determinată de poziţia relativă dintre planul în care

se roteşte arborele cotit al motorului şi planul în care se rotesc roţile motoare;

-adaptare cinematică determinată de asigurarea rapoartelor de transmitere

necesare transmisiei automobilului;

-divizarea fluxului de putere primit în două ramuri, câte unul transmis

fiecărei din roţile motoare ale punţii.

Pentru a-şi îndeplinii funcţiile de mai înainte mecanismele fluxului de putere

din puntea motoare cuprind: transmisia principală (sau angrenajul principal),
diferenţialul şi transmisiile la roţile motoare.
3

În procesul autopropulsării, din interacţiunea roţilor motoare cu calea, iau

naştere forţe şi momente de reacţiune. Puntea are rolul de a prelua toate aceste
forţe şi momente şi de a le transmite elementelor elastice ale suspensiei şi
cadrului sau caroseriei automobilului. Preluarea forţelor şi a momentelor, precum
şi transmiterea lor după direcţii rigide cadrului sau caroseriei automobilului, se
face de un ansamblu constructiv al punţii, numit mecanismul de ghidare al roţilor.
Mecanismul de ghidare defineşte, în ansamblul punţii, cinematica roţii suspendate
elastic prin intermediul suspensiei. Se definesc astfel punţi rigide şi punţi
articulate.

1.1 . Studiul solutilor adoptate:

Puntea din spate motoare are rolul de a transmite momentul motor de la
transmisia longitudinala si fortele verticale de la caroseria autovehiculului,
larotile motoare. Puntea din spate trebuie sa transmita caroseriei fortele de
tractiune si fortele de frinare, precum si momentul reactiv si momentul de
frinare, care apare in momentul deplasari.

Puntea din spate trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditi:

-sa asigure o functionare normala a tuturor organelor montare in carterul

puntii;

-sa permita un raport de transmitere optim intre economicitate si dinamica

autovehiculului;

-sa aiba un gabarit cit mai redus;

-sa asigute o capacitate de trecere mare;

-sa aiba un cost cit mai redus;

1.2. Soluti similare a puntii motoare:

3

Punte motoare in carterul punti se afla si planetarele Fig. 1 punte ii mai

rigida si nu necesita materiale speciale si este o varianta simpla.

Fig. 1 Punte motoare rigida.

Punte motoare in care arborii planetari se afla in afara carterului

diferentialului [Fig. 2 a) si b)] se foloseste la pinte motoare cu suspensie
independenta, este ce-a mai folosita solutie in prezent la automobile.
Asigura o stabilitate buna in viraje un confort marit in exploatare.
3

Fig.2 a) Diferential autoblocant cu patinare limitata.

Fig. 2 b) Ansamblu punte motoare.

1.3. Solutii similare pentru transmisia principal si

diferential:
3

Transmisia principala are rolul de a multiplica momentul motor primit de la

transmisia longitudinala si de al trimite cu ajutorul diferentialului la arbori
planetari in majoritatea cazurilor sub un unghi de 90 grd. Fata de axa
pinionului transmisiei principale.

Trebuie sa asigure o calitate dinamica, economicitate, functionare

silentioasa , gabarit cit mai redus, functionare fara zgomot, sa permita
reglare, sa sa demonteze usor, sa fie rezistent, sa aiba un randament ridicat.

Transmisia principala se face de obice printrun angrenaj conico-cilindric la

care difera dantura prin care se face angrenarea:

-dinti dreplti nu pre sunt utilizati pentru ca au un randament scazut si au un

nivel de zgomot ridicat

-dinti inclinati si dinti cu dantura in evolventa (curbi) sunt cei mai folositi in
majoritatea cazurilor transmit momemte mari au silentiozitate in timpul
utilizari, au dezavantajul ca necesita costuri ridicate in fabricatie; Fig. 3
3

Fig. 3 Diferential coroana si pinionul de atac cu dantura curba.

-melc roata melcata se utilizeaza la camioane si autovehicole ce necesita

rapoarte mari de transmitere pentru un gabarit cit mai redus;

-diferential autoblocan cu viscocuplaj pentru mai bune performante ale

autovehiculelor Fig. 4;
3

Fig. 4 Diferential autoblocabil cu viscocuplaj.

-diferential cu melc roata melcata, se utilizeaza 6 sau 8 melci satelit si doa

roti melcate planetatre, sunt folosite pentru autoblocare au constructive
simpla si nu mecesita mechanism auxiliar de blocare;

2. Solutia adoptata pentru punte motoare:

Solutia puntii motoare adoptata se afla in Fig. 5 este o punte motoare
rigida pentru ca echipeaza un camion;

Fig. 5 Punte motoare rigida.

2.1. Solutia adoptata pentru diferential si scema de organizare:

Se adopta o solutie a transmisiei principale clasica pinion coroana dintata cu dinti

inclinati, pentru o mai buna transmitere a puteri si pentreu silentiozitate in
expoatare . Schema de functionare este prezentata in Fig. 6;
3

Fig. 6 Schema de organizare a transmisiei principale si a diferentialului.

2.2. Solutia adoptata arborelui planetar si schema de

organizare:
Arborele planetar Fig. 7, rigid pentru ca este punte rigida si nu necesita arbori
articulatii;

Fig. 7 Arbore planetar articulate la ambele capete si schema de organizare.

1-capatul arbotelui montat in diferential; 2-capatul arborelui montat in

butucul rotii motoare;
3

2.3. Solutia adoptata butucului riti motoare si schema de

organizare:
Organizarea butucului roti motoare Fig. 11. Sistemul de ghidare este prins de
carterul puntii motoare, butucul interior este prevazut cu caneluri pentru
asamblarea arborelui planetar si butucul interior este asamblat cu dio rulmenti
radial-axiali in interiorul butucului exterior;

Fig.11 Butucul roti si schema de organizare.

3. Dererminarea momentului motor de calcul:

3

3
MM  385.33  10 (Nmm) Pentru calcule se adoptã:
cv=0,97...0,98 ( pentru prizã directã)
icv1  7.374 cv=0,92...0,94 (pentru celelalte trepte)
c=0,990...0,995 (transmsie longitudinalã)
cv  0.94 0=0,92...0,94
c  0.99
0  0.92

  cv  c  0
  0.856
6
Mc  MM  icv1   Mc  2.433  10 (Nm)

Raportul de transmitere din angrenajul conic i0  4.476

3.1. Calculul rotilor dintate conice:

Numãrul de dinti
z 1  9
z 2  z 1  i0 z 2  40.284
se adopta z 2  40

Unghiul de angrenare in sectiunea normalã

=20 (grade)

n  20  n  0.349
180

Lãtimea danturii
mf  5 b  9  mf b  45

Unghiul de inclinare al danturii in sectiunea medie

m=35...40 (grade) pentru danturã curbã


 m  40   m  0.698
180
3
3

Coeficientul inãltimii capului de referintã normal si frontal

f0n  1
 
f0f  f0n  cos  m f0f  0.766

Coeficientul jocului de referinta la fund, normal si frontal

w0n  0.2
 
w0f  w0n  cos  m w0f  0.153

Unghiul conului de divizare

 z1 
1  atan   1  0.221
 z2 

2  90   1 2  1.349
180

180
11  1  11  12.68 (grade)


180
22  2  22  77.32 ( grade)

3

180
11  1  11  12.68 (grade)


180
22  2  22  77.32 ( grade)


Numarul de dinti ai rotii echivalente

z1
z 1ech  z 1ech  20.521
 
cos 1  cos  m  3
z2
z 2ech  z 2ech  405.359
 
cos 2  cos  m  3
3

Lungimea generatoarei conului de divizare

3 b  sin  1
mf   mf  5.014
cos   m  z1
2 L  103.477 (mm)
L  0.5  mf  z 1  i0  1

Adâncimea de lucru a dintilor

he  2  f0f  mf he  7.682

Jocul de fund
c  w0f  mf c  0.768

Înãltimea dintelui

h  he  c h  8.45 (mm)

Deplasarea specificã în sectiunea frontalã

 f  0.03
3

Înãltimea capului


a1  mf  f0f   f  a1  3.991 (mm)
a2  he  a1 a2  3.69 (mm)

Inaltimea piciorului

b1  h  a1 b1  4.459 (mm)
b2  h  a2 b2  4.759 (mm)

Diametrul de divizare

Dd1  z 1  mf Dd1  45.124 (mm)

Dd2  z 2  mf Dd2  200.551 (mm)
3

Unghiul piciorului dintelui

 b1 
 1  atan    1  0.043
L
 b2 
 2  atan    2  0.046
L

Unghiul conului exterior

e1  1   2 e1  0.267

e2  2   1 e2  1.393

180
e11  e1  e11  15.314


180
e12  e2  e12  79.787

3

Unghiul conului interior

i1  1   1 i1  0.178

i2  2   2 i2  1.304

180
i11  i1  i11  10.213


180
i12  i2  i12  74.686


Diametrul de virf

 
De1  Dd1  2  a1  cos 1 De1  52.912
De2  Dd2  2  a2  cos  2 De2  202.171
3

Distanta de la virful conului pina la dantura

Dd1
H1   a1  sin 1   H1  99.4 (mm)
 
2  tan 1
Dd2
H2   a2  sin 2   H2  18.962 (mm)
 
2  tan 2

Grosimea dintelui pe arcul cercului de divizare

  
tan n 
S 1  mf    2  f   0 S1  8.062 (mm)
2 f0f  cos   m  
S2    mf  S1 S2  7.689 (mm)

ef2  254.82 (MPa)

ai=800 MPa

e1  sin  n 
Calculul de D
rezistentã la contact
1 
2  cos   m 
2
3

Verificarea angrenajului reductorului central

Calculul de rezistentã la încovoiere

K d  0.22 mk  10 y 1  0.12 y 2  0.05

0.48  Mc  Kd  i0
ef1  (MPa)
Dd1  b  mk y 1 ef1  471.888

0.48  Mc  Kd  i0
ef2 
Dd2  b  mk y 2

1  15.419 (mm)

 
De2  sin n
2  2  39.153 (mm)
2  cos  n 
2
3

5
E  2.1  10

Mc  E 1  1
c1  0.316   c1  1435.606 (MPa)
b  De1  cos n    1 2 

2  Mc  E 1  1
c2  0.316    c2  1038.643 (MPa)
b  De2  cos n   1 2 

a=1600 MPa

3.2. Calculul rulmentilor:

Calculul fortelor din angrenajele concurente cu dantura înclinatã

Pinion

Mc 5
Ft1  2  Ft1  1.078  10 (N)
Dd1

Ft1
Fa1        
 tan n  sin 1  sin  m  cos 1  
 
cos  m

4
Fa1  9.951  10 (N)

Ft1
Fr1        
 tan n  cos 1  sin  m  sin 1  
cos  m 
4
Fr1  6.984  10 (N)
3

Coroanã

Mc 4
Ft2  2  Ft2  2.426  10 (N)
Dd2

Ft2
Fa2          
 tan n  sin 2  sin  m  cos 2
 
cos  m

4
Fa2  1.571  10 (N)

Ft2
Fr2          
 tan n  cos 2  sin  m  sin 2
 
cos  m

4
Fr2  2.239  10 (N)
3

Verificarea rulmentilor din arborele pinionului

l1  109 (mm) l2  55 (mm)

Reactiunile în punctul B

l1 5
YB  Ft1  YB  2.137  10 (kN)
l2

Dd1
Fr1  l1  Fa1 
2 4
ZB  ZB  9.759  10 (kN)
l2

2 2 5
RB  YB  ZB RB  2.349  10 (kN)
3

Reactiunile în punctul A


Ft1  l1  l2  5
YA  YA  3.215  10 (kN)
l2

Dd1
 
Fr1  l1  l2  Fa1 
2 5
ZA  ZA  1.674  10 (kN)
l2

2 2 5
RA  YA  ZA RA  3.625  10 (kN)

RA 5
 2.132  10
1.7
RA
XA  0.5 
YA XA  0.564 RB 5
 1.382  10
1.7

4
Fa1  9.951  10

0.5  ( 124.113  44.432)  39.84

Pentru rulmentul din lagãrul A avem urmãtoarele caracteristici:

Cr  216 kN e  0.35 Y A  1.7

RA 5
XA  0.5  XA  1.066  10
YA
5
XB  XA  Fa1 XB  2.061  10

5
Q  RA Q  3.625  10 (kN)
3

nM  1800

nM
n  n  244.101 Dh  3000
icv1

60  n  Dh
D  D  43.938
6
10

3 6
C  Q  D C  1.279  10 trebuie sã fie< Cr

Rulmentul in lagarul B
XB  25
Cr  120 (kN) Y  1.7

4
Qech  0.4  RB  Y  XB Qech  9.401  10

3 5
C  Qech  D C  3.317  10 trebuie sa fie< Cr
3

3.3. Calculul diferentialului:

3

Stabilirea momentelor de clacul pe baza fluxului de putere

Momentul de calcul pentru rotile dintate (MC)

Numãrul satelitlor N  2

MM  icv1  i0 6
MC  MC  6.359  10 (Nm)
N

Momentul de calcul pentru imbinarea rotilor planetare cu arborii planetari

  1.20

 6
MC1  MM  icv1  i0  MC  6.359  10 (Nm)
1 

Calculul axului satelitilor

Raza medie a pinionului planetar Rm  62 (mm) d  40 (mm)

Efortul unitar de forfecare

4  MM  icv1  i0
 f 
2  f  81.62 a=50...100(N/mm2)
N  Rm    d

Efortul unitar de strivire dintre axul satelitului si carcasa satelitului

R1  94 (mm) h2  25 (mm)
3

MM  icv1  i0
S2  S2  67.65 (N/mm2)
N  R1  d  h2
2
as2=80(N/mm )

Efortul unitar de strivire dintre axul satelitului si satelit

h1  45 (mm)

MM  icv1  i0
S1  S1  56.981
N  Rm  d  h1
2
as1=40...60(N/mm )

Calculul la strivire din angrenarea satelitului cu rotile planetare

d1  50 (mm) d  40 (mm)

4  MM  icv1  i0  10
s3     
 tan n  sin 1
s3  115.93 (N/mm2)
  N  Rm   d1  d 
2 2

2
as3=100...120(N/mm )
3

3.4. Calculul arborelui planetar:

Arborii planetari sunt solicitati la torsiune si incovoiere, functie de
modul de montare al butucului.

Calculul arborilor planetari

Calculul arborilor planetari se face pentru patru regimuri caracteristice de miscare:

- regimul tractiunii
- regimul frânãrii
- regimul derapãrii
- regimul trecerii peste obstacole

(N)

Lungimea autovehiculului L  7000 (mm)

Înãltimea centrului de greutate hg  1093 (mm)

Ecartamentul autoehiculului B  1700 (mm)

850
Raza de rotii rd  rd  425 (mm)
2

Unghiul de înclinare al drumului =17(grade)   17    0.297
180

Coordonatele centrului de greutate a  4200 (mm)

b  2800 (mm)
3

Regimul tractiunii

Greutatea autovehiculului Ga  11075  9.81 Ga  108645.75

Coeficientul de aderentã   0.75

Coeficientul de încãrcare dinamicã a puntii motoare la demaraj

L  cos ( )
m2  m2  1.083
L    hg
4
Greutatea puntii fatã G1  3322.5  9.81 G1  3.259  10 (N)

4
Greutatea puntii spate G2  5537.5  9.81 G2  5.432  10 (N)
3

Reactiunea normalã dinaimicã

ZRs=ZRd

G2 4
ZRs  m2  ZRs  2.942  10 (N)
2

Reactiunea tangentialã dinamicã

XRs=XRd
Coeficientul de blocare al diferentialului   1.2
MM  icv1  i0 
XRs   4
rd 1  XRs  1.632  10 (N)

3.1.2. Regimul frânãrii

Reactiunile normale la frânare

ZFs=ZFd

Coeficientul de încãrcare dinamicã al puntii spate


cos ( )  a    hg 
m2f  m2f  0.77
a
G2 4
ZFs  m2f  ZFs  2.09  10 (N)
2

Reactiunile tangentiale la frânare

XFs=XFd

XFs  ZFs  4
XFs  1.568  10 (N)
3

Regimul derapãrii

G2      hg  4
Y Rs  1  2  YRs  4.002  10 (N)
2  B 
G2    2    hg 
Y Rd  1   Y Rd  724.971 (N)
2  B 

G2 2    hg  4 (N)
ZRs  1   ZRs  5.336  10
2  B 

G2 2    hg 
ZRd  1   ZRd  966.628 (N)
2  B 

Regimul trecerii peste obstacole

G2 4
ZR  ZR  2.716  10 (N)
2

ZR
    0.5
G2

2
at=500 (N/mm )
3

Calculul arborilor planetari total descãrcati de momente de încovoiere

Diametrul arborelui panetar: d  90 (mm)

6
MR  XRs rd MR  6.937  10 (Nmm)

3 5
W t  0.2  d W t  1.458  10 (mm3)

MR
 t   t  47.58 (N/mm2)
Wt

Bibliografie:

1. Gheorghe Frăţilă ş.a.: Calculul şi construcţia autovehiculelor, EDP

Bucuresti,1987
2. Untaru ş.a. : Calculul şi construcţia autovehiculelor, EDP Bucuresti,
1982
3. Nicolae Tecuşa ş.a.: Tractoare şi Automobile, EDP Buc. 1982
4. Frâncu Tanase ş.a.: Tehnologia reparării automobilului, EDP
Buc.1983
5. Al. Groza ş.a.: Metode şi lucrări practice pentru repararea
automobilului ET, 1985
3

6. Gheorghe Poţincu ş.a.: Automobile, EDP Bucuresti, 1980

7. Gh. Frăţilă şi E. Draghici ş.a.: Maşini şi utilaje, construcţii de
autovehicule, EDP Buc.1980
8. M. Untaru, Gh. Frăţilă, I. Tabacu ş.a. : C.C.A. EDP Buc-1982
9. Corneliu Mondiru : Automobile Dacia. Dignosticare-Întretinere-
Reparare, ET, Bucuresti, 2003
10. Dudiţă Florin: Transmisii cardanice, ET Buc.1966
11. D.Marincaş şi D.Abăitancei: Fabricarea şi repararea
autovehiculelor rutiere
12. Curs: Calculul şi Construcţia Autovehiculelor, Prof. Varga Bogdan

Site-uri:

 www.gwb-essen.de
 www.egermanparts.com
 www.powerbelt.ro
 www.skf.com
 www.made-in-china.com
 www.yjlautoparts.com
 www.dennysdriveshaft.com