1) Dimensiuni principale ale navei

 Perpendiculara prova (FP) - dreapta perpendiculară pe planul plutirii de calcul, în

punctul de intersecţie al acestuia cu linia etravei
 Perpendiculara pupa (AP) - dreapta perpendiculară pe planul plutirii de calcul, care trece
prin punctul de intersecţie al acestuia cu linia etamboului sau prin axul cârmei
 Lungimea între perpendiculare (LBP, Lpp) - distanţa dintre perpendicularele prova şi pupa
 Lungimea maximă (LOA, Lmax) - distanţa orizontală, măsurată în planul diametral, intre
punctele extreme ale corpului navei
 Lungimea la plutire (LWL) - distanţa orizontală, măsurată în planul diametral, intre
punctele extreme ale unei plutiri
 Lungimea teoretică - se referă la plutirea de calcul (LLWL)
 Lăţimea maximă (Bmax) - distanţa orizontală, măsurată în planul cuplului maestru, intre
punctele extreme ale corpului navei
 Lăţimea teoretică (B) - distanţa orizontală, măsurată în planul cuplului maestru, intre
punctele extreme ale plutirii de calcul
 Pescajul teoretic (T) - distanţa măsurată în planul cuplului maestru, intre planul de bază
şi planul plutirii de calcul
 Înălţimea de construcţie teoretică (D) - distanţa, măsurată în planul cuplului maestru,
intre planul de bază (suprafaţa interioară a chilei plate) şi punctul intersecţiei suprafeţei
interioare a tablei punţii cu bordajul navei

2) Rapoarte intre dimensiunile navei

 Raportul dintre lungime si lăţime (L/B) - evidenţiază alungirea relativă a carenei, având
valori uzuale între 4 şi 10
 valorile mici cuprinse între 4 şi 6 sunt specifice navelor tehnice, cu viteză relativ
mică şi cu posibilităţi bune de manevră (drăgi, remorchere, şalande)
 valorile medii cuprinse între 6 şi 8 se regăsesc la navele comerciale maritime, cu
viteză medie
 valorile cuprinse între 7 şi 9 sunt specifice navelor de pasageri, navelor de
transport rapide şi navelor militare grele
 valorile mari cuprinse între 9 şi 10 se regăsesc la navele militare uşoare şi rapide.

1
  Raportul dintre lăţime si pescaj (B/T)
 are valori uzuale cuprinse între 1,8 şi 4
 cu cât valoarea raportului creşte, nava are o stabilitate transversală mai bună, dar si
o rezistenţă la înaintare mai mare
 Raportul L/1/3
 evidenţiază distribuţia volumui carenei pe lungimea navei
 are valori uzuale cuprinse între 4 şi 8,5
 cu cât raportul creşte, cu atât nava are forme mai fine şi întâmpină o rezistenţă la
înaintare mai scăzută

4) Coeficienţi de fineţe ai ariilor

a) Coeficientul ariei plutirii (CW, )
 raportul dintre aria plutirii AWL şi aria dreptunghiului circumscris, de dimensiuni
LWL şi B
 variază în funcţie de tipul şi formele navei, având valori uzuale cuprinse între 0,7 şi
0,9

b) Coeficientul ariei transversale (CT, )

 reprezintă raportul dintre aria transversală imersă şi aria dreptunghiului circumscris,
de dimensiuni B şi T

AT
CT 
B T

c) Coeficientul ariei secţiunii maestre (CM)

 reprezintă raportul dintre aria transversală imersă in sectiunea maestra şi aria
dreptunghiului circumscris, de dimensiuni B şi T

2
5) Coeficienţi de fineţe ai volumelor
a) Coeficientul bloc (CB,  )
 raportul dintre volumul carenei navei şi volumul paralelipipedului circumscris, de
dimensiuni LWL, B şi T
 are valori cuprinse între 0,38 (nave rapide, cu forme fine) şi 0,85 (tancuri, petroliere
mari)


CB 
LWL  B  T

b) Coeficientul prismatic longitudinal (CP, )

 reprezintă raportul dintre volumul carenei navei şi volumul paralelipipedului de
lungime egală cu lungimea la plutire şi secţiune transversală egală cu secţiunea
maestră, la plutirea considerată
 coeficientul furnizează o imagine asupra distribuţiei volumului navei pe lungime şi
are valori curente cuprinse între 0,55 şi 0,83
 Valorile maxime indică existenţa unor zone cilindrice prelungite
 C
CP   B
LWL  AM CM

c) Coeficientul prismatic vertical (CV, )

 reprezintă raportul dintre volumul carenei navei şi volumul paralelipipedului de
înălţime egală cu pescajul navei şi secţiune longitudinală egală cu suprafaţa plutirii
la pescajul considerat
 Coeficientul oferă o imagine asupra distribuţiei volumului navei pe înălţime
 C
CV   B
T  AWL CW
NOTA

 domeniile de valori prezentate pentru coeficienţi au un caracter informativ;

 pentru un ponton paralelipipedic toţi coeficienţii de fineţe sunt unitari;
 coeficienţii de fineţe depind de pescajul navei

3
6) Lungimea - este determinata ca o functie de deplasament, viteza si, atunci cand este
necesar, de numarul de zile de voiaj efectuat anual, ca si factor de exprimare a eficientei
economice.
Uzual, lungimea se determina:
a) avandu-se in vedere fie nave similare
b) cu ajutorul formulelor si a diagramelor (derivate din baze de date constituite din nave de
acelasi tip)
 Lungimea astfel determinata este folosita drept baza pentru determinarea celorlalte
dimensiuni principale
 O nava pentru care lungimea si apoi si celelalte dimensiuni sunt determinate pe
aceasta cale, face ulterior obiectul unui proces formal de optimizare
Inainte de determinarea lungimii printr-o procedura de calcul optimal, ar trebui sa fie
considerata una din umatoarele metode aproximative:
 Metode bazate pe calcule de eficienta economica (metoda Schneekluth);
 Metode bazate pe utilizarea formulelor si diagramelor stabilite pe baze statistice
pentru nave similare;
 Proceduri de control care se folosesc mai de graba pentru limitarea lungimii
maxime, decat pentru determinarea cu exactitate a acesteia.

7) Metode de verificare a lungimii navei

a) Verificarea pe baza considerarii factorilor externi proiectarii (factori de constructie si de
exploatare):
 lungimea cailor de lansare
 lungimea docurilor uscate/plutitoare de care dispune santierul in care se
construieste nava
 dimensiunile ecluzelor
 dimensiunile amenajarilor portuare;
b) Verificarea interferentei sistemelor de valuri prova si pupa, pentru numarul Froude
corespunzator vitezei de deplasare a navei

4
 8) Precizati ce pasi trebuie urmati pentru determinarea latimii navei
Ecuatia   L  B  d  C B stabileste valoarea produsului dintre latimea navei si pescaj
(volumul carenei si lungimea navei determinate). Literatura recomanda determinarea latimii in
functie de valoarea acestui produs.
La modificarea latimii B, pescajul si inaltimea de constructie sunt modificate invers
proportional.
Cresterea latimii B cu mentinerea ariei sectiunii maestre (masurate pana la puntea
principala) va avea urmatoarele efecte:
 Cresterea rezistentei la inaintare si a necesarului de putere instalata la bord: RT  f  B T 
 Pescajul mic limiteaza diametrul maxim al propulsorului, ceea ce conduce la un randament
mic de propulsie. Observatia nu este valabila pentru cazul elicelor cu turatii mari, la care
restrictiile impuse diametrului nu mai sunt la fel de dure
 O latime mai mare determina o crestere a greutatii corpului, ca urmare a esantionajului
fundului si puntii
 Stabilitatea initiala este mai buna ca urmare a faptului ca raza metacentrului MTB este mai
mare.
 Bratul momentului de redresare KG la nava de latime mai mare are o panta initiala mai mare
insa poate avea un domeniu mai mic
 Un pescaj mai mic – ceea ce este de preferat atunci cand opereaza restrictii in acest sens.

9) Precizati ce pasi trebuie urmati pentru determinarea pescajului si inaltimii

de constructie a navei.

Pescajul T este adeseori limitat de adancimea insuficienta a senalului navigabil, indeosebi

pentru: Supertancuri, Bulk cariere, Nave fluviale.
Pescajul trebuie sa satisfaca ecuatia   L  B  T  CB
Daca nu sunt restrictii suplimentare, pescajul se adopta la o valoare astfel incat raportul
B/T (1,8 – 4) sa permita satisfacerea conditiei de stabilitate initiala.
Avantajele unor pescaje mari sunt:
 Posibilitatea unei elice cu diametru mare, in conditiile in care spatiul disponibil pana la
cosul pupa si/sau planul de baza ramane la o valoare generoasa

Inaltimea de constuctie D este utilizata in aceasta faza a proiectului pentru a determina

volumul carenei si bordul liber.

Primul pas in procesul stabilirii inaltimii de constructie, este acela al adoptarii unei valori
initiale pentru D, valoare care este verificata apoi in trei moduri:
 Bordul liber, exprimat ca diferenta dintre inaltimea de constructie si pescaj, este limitat
inferior ca valoare. Calculul de bord liber dupa reglementarile in vigoare are rolul de a
verifica daca inaltimea de constructie asociata pescajului navei este admisibila sau nu
 Se verifica daca inaltimea de constructie adoptata poate asigura necesarul de volum sub
puntea principala precum si volumul impus pentru magaziile de marfa

5
 Se verifica, pe baza formulelor statistice stabilite pentru nave similare, pozitia centrului de
greutate (care depinde de inaltimea de constructie. Dupa aceasta, se verifica valoarea
inaltimii metacentrice: GM = MB – GB.

10) Ce influenta are inaltimea de constructie asupra caracteristicilor generale

ale navei? Dar bordul liber?
Inaltimea de constuctie D este utilizata pentru a determina volumul carenei si bordul liber.
Inaltimea de constructie trebuie considerata si din punctul de vedere al rezistentei
generale:
 Daca inaltimea de constructie scade, pentru a se asigura acelasi modul de rezistenta
transversal, ar trebui ca dimensiunile (grosimile) puntii si fundului sa fie majorate.
 Societatile de clasificare recomanda in mod uzual anumite valori pentru raportul L/D. De
exemplu, Germanischer Lloyd prescrie un interval cuprins intre 10 si16
 Cu toate acestea, in proiectare se poate merge si la valori superioare limitei maxime, singura
conditie care trebuie insa satisfacuta este aceea a efectuarii unui calcul detaliat de rezistenta
structurala

Efectul bordului liber asupra caracteristicilor navei

 Bordul liber influenteaza urmatoarele caracteristici ale navei:
a) Rezerva de flotabilitate in conditii de avarie
b) Stabilitatea intacta (caracteristicile bratului momentului de redresare)
c) Stabilitatea de avarie.
 Un bord liber mare determina o imbunatatire a stabilitatii;
 Considerarea acestei inflente este greu de realizat in faza de proiectare. Deoarece din
ratiuni de cost, volumul necesar minim de sub puntea principala nu trebuie depasit, doar o
scadere a latimii ar putea compensa cresterea inaltimii de constructie, deci a bordului liber.

Figura 22. Bordul liber marit si o latime

scazuta determina o scadere a
performantelor de stabilitate

 Solutia este destul de putin folosita, cata vreme ea implica o crestere a volumului de sub
puntea principala. Cu toate acestea, in practica proiectarii solutia practica este aceea a
includerii suprastructurii in calculul bratului momentului de redresare ori a utilizarii unei
suprastructuri extinse din bord in bord (Fig.23)

Figura 23. Bordul liber majorat de

suprastructura aditionala

6
 Prin majorarea inaltimii de constructie si scaderea latimii navei, se vor deprecia atat
stabilitatea initiala cat si bratul momentului de redresare
 Stabilitatea va putea fi imbunatatita numai daca formele partii imerse si pozitia centrului
de greutate raman neschimbate iar bordul liber creste
 Majorarea inaltimii de constructie conduce la cresterea masei corpului gol, ceea ce aduce
marirea pescajul si cresterea rezistentei la inaintare

12) Planul de forme; curbele planului de forme.

Plane de referinţă

Fig. 33 Plane de
proiectie ale
planului de
forme

Fig. 34 Curbele planului de forme

7
 Planul de forme este reprzentarea grafică prin secţiuni longitudinale, transversale şi
orizontale a suprafeţei teoretice a corpului navei.
Planul de forme cuprinde trei familii de curbe:
 Longitudinalul planului de forme – format din curbele definite de intersecţia suprafeţei
teoretice a corpului navei cu planurile paralele cu PD. Curbele astfel obţinute se numesc
longitudinale şi se notează de la PD spre borduri cu: I, II, III
 Transversalul planului de forme – format din curbele definite de intersecţia suprafeţei
teoretice a corpului navei cu planuri paralele cu planul cuplului maestru. Curbele astfel
obţinute se numesc cuple teoretice şi se notează de la pupa spre prova cu: 0, 1, 2, …, 20.
 Orizontalul planului de forme – format din curbele definite de intersecţia suprafeţei
teoretice a corpului navei cu planurile paralele cu PB. Curbele astfel obţinute se numesc linii
de apa sau plutiri şi se notează de la PB cu: 0, 1, 2, …, 10.

13) Functii de aproximare. Semnificatia fizica a curbelor Spline.

CURBE SPLINE
 In procesul generarii formelor sunt utilizate o serie de curbe si suprafete trasate pe baza
unui set de puncte furnizate de utilizator
 Aproximarea presupune divizarea unui anume interval intr-o serie de subintervale pentru
care se construiesc curbe de aproximare.
 Fiecare curba de aproximare are propria expresie analitica
 Curburile acestora nu trebuie sa aiba variatii excesive (trebuie sa fie aviate)
 Cele mai multe dintre functiile de interpolare polinomiala au tendinta de a oscila in jurul
punctelor initiale
 In general o curba este dificil sa fie definita printr-o singura functie analitica

a) Functii spline cubice

 Curba spline are semnificatia fizica a unui flexibil elastic utilizat la trasarea unei curbe
printr-un set de puncte date
 Fortarea flexibilului sa treaca prin punctele date se realizeaza prin intermediul unor
greutati (motani)
 Maniera de fixare a flexibilului poate fi considerata a fi una fixa
 Ansamblul format din flexibil si motani este asimilat unei grinzi elastice simplu sprijinite

8
 Semnificatia fizica a functiei spline este aceea a unei grinzi elastice, care satisface ecuatia
lui Euler:
EI
M  x 
R  x

b) Functii spline tensionate

 Reprezentarea matematică a funcţiei spline tensionate are la bază o ecuaţie diferenţială a

cărei formulare implică cunoaşterea valorilor derivatelor de ordinul al doilea în noduri
 Pe de altă parte, reprezentarea soluţiei implică şi cunoaşterea valorilor funcţiei în
respectivele noduri.
 Prin impunerea condiţiei de continuitate, rezultă un sistem de ecuaţii tridiagonal având ca
necunoscute valorile derivatelor de ordinul al doilea

Se va defini funcţia spline tensionată; Se încearcă definirea unei funcţii reale având primele
două derivate continue şi care îndeplineşte condiţia:
f xi   yi , i  1,2, , n
Presupunând în plus existenţa unei constante nenule, , numită factor de tensionare, se va
încerca să se obţină funcţia de interpolare astfel încât funcţia f ''  2 f (necesar continuă) să
admită o variaţie liniară pe fiecare dintre intervalelexi , xi 1 
Asta înseamnă că pentru xi  x  xi 1
x  x  x  xi 
f " x    2 f x    f " xi    2 yi  i 1    f " xi 1    2 yi 1  
 h i   hi 

c) Functii B-splline

 Functiile B-spline pot fi obtinute si exprimate sub diferite forme. Cea mai convenabila
definitie apartine lui Cox (1971) si de Boor (1972).
 Formula recursiva a functiei B-spline de ordinul k, normalizate de “i” ori este de forma:

1 daca xi  t  xi 1
Ni ,1  t   
0 in alte conditii
t  xi  x t
Ni , k  t   Ni , k 1 t   i  k Ni 1, k 1 t  1  i  n  1
xi  k 1  xi xi  k  xi 1
 Din relatia recursiva Cox-de Boor se poate observa ca pentru a calcula baza de functii de
ordinul k, trebuie calculate toate bazele de functii de ordin inferior, pana la 1.

9
14) Descrierea analitica a formelor, exemplificati cum se genereaza un corp de
nava cu un set de curbe (Taylor, Weinblum sau Iacovlev).
a) Curbele combinate Taylor
Curbele Taylor se folosesc separat pentru zona prova şi zona pupa, pentru descrierea
analitică a liniilor de plutire, sau a cuplelor.
Expresia analitică a semilăţimii navei este dată de:
  x 
m
 x  
n

y  y max  1  a     c  
  L pr ova   L pr ova  
     
în care ymax este semilăţimea maximă, Lprova este lungimea părţii prova măsurată de la ultima
secţiune cilindrică, a şi c sunt coeficienţi care trebuie determinaţi, la fel ca şi exponenţii m şi n

În figura este prezentată forma caracteristică a unei linii de plutire, de lungime Lprova, în zona
prova a navei:

Originea O1 este considerată în dreptul ultimei secţiuni transversale a zonei cilindrice,

dinspre prova. Se observă că pentru x=Lprova, y=0 şi conform ecuaţiei (1), se obţine:
c  a 1
Relație care, înlocuită în (1) conduce la:
  x 
m
 x  
n
y  y max  1  a     (a  1)    
  L pr ova   L pr ova  
     

În continuare, se determină aria suprafeţei plutirii de lungime Lprova:

L prova 
 x  
m n
L prova
 x 
AWLprova   y  dx  ymax   1  a     (a  1)      dx 
 L
0 0
  prova   prova  
L

 a (a  1)   a a 1
 ymax  L prova   L prova   L prova   ymax  L prova 1   .
 m 1 (n  1)   m 1 n 1

Se defineşte apoi si coeficientul de fineţe al suprafeţei plutirii prova:

AWL p ro va
CW p ro va 
L pr ova  y max

relații din care se obţine expresia coeficientului de fineţe al suprafeţei plutirii prova:

10
 a a 1
CWp ro va  1  
m 1 n 1

b) Curbele polinomiale Taylor

Pentru descrierea curbelor planului de forme, se utilizeaza polinomul :

  n n 1 
 x   x  x
y  y max  a n   a n1     ...  a1   a0 
  L pr ova   L pr ova  L 
     pr ova

dy
Dacă se alege originea sistemului de axe ca în fig.47, atunci pentru x=0, y=ymax şi 0
dx
Înlocuind cele două condiţii în relaţia (7) rezultă a0=1, a1=0.
De asemenea, pentru x=Lprova, y=0 şi aplicând (7) şi ținând cont că a1=0, se obţine egalitatea:
an  an1 ...  a2 1  0
Pentru aplicaţii concrete Taylor a propus un polinom de gradul 5:
a5  a4  a3  a2 1  0
Se impun condiţiile:
L p ro va
AWL p ro va   y  dx  CW p ro va  L pr ova  y max
0
dy d2y
tgi E  x  L p ro va 0
dx , dx2

Aplicând condiţia (9) se obţine:

a a a a 
AWL p ro va  y max  L pr ova   5  4  3  2  1  CW p ro va  L pr ova  y max
 6 5 4 3 
a a a a
CWp ro va  5  4  3  2  1
6 5 4 3

c) Curbele lui Weinblum

Curbele lui Weinblum se pot utiliza pentru descrierea separată a zonelor prova sau pupa,
prin combinarea a două parabole:
  x   
m
 x  
n
y  y max  1  a      1  c    
  L pr ova     L pr ova  
       

Dacă se alege originea sistemului de axe ca în Fig.47, atunci pentru x=Lprova, y=0 şi rezultă
că una dintre parantezele pătrate ale relaţiei (15) trebuie să fie nulă, deci a=1. În consecinţă,
expresia de mai sus devine:

11
     
m
 x  
n
x
y  y max  1      1  c    
  L pr ova     L pr ova  
       

L p ro va
 1 c c 
AWL p ro va  CW p ro va  L pr ova  y max   ydx  y max  L pr ova1    
0  m  1 n  1 m  n  1
 m cm 
 y max  L pr ova  .
 m  1 (n  1)(m  n  1) 
m cm
CWp ro va  
m  1 (n  1)(m  n  1)

d) Curbele lui Iacovlev

În metodele anterioare, expresiile analitice ale curbelor erau valabile pentru zona prova, sau
pupa. Iacovlev a propus o ecuaţie a liniei de plutire care este valabilă pe întreaga lungime a
navei: p
 x   x 
m n
y  k s     1    
 L    L  

Sistemul de axe de coordonate este prezentat în figura, în care abscisa x0 corespunde valorii
maxime a semilăţimii, ymax.

15) Definirea caracteristicilor generale ale navei

Cand se proiecteaza formele, se cunosc dimensiunile principale ale navei (L, B, T, CB) si
pozitia aproximativa a centrului de carena si posibil inaltimea metacentrica KM (Fig.49)

Fig.49 Curba ariilor

sectiunilor transversale

12
 Cu toate acestea, designerul are o libertate in alegerea lui CB (dar cu restrictii date de
rezistenta la inaintare, viteza, stabilitatea, dimensiunile maxime impuse prin tema de proiect),
caz in care modificarea lui CB se manifesta sub forma unor modificari ale pescajului (variatii
mici), sau schimbarea majora a formelor prin extinderea sau restrangerea zonei cilindrice.
De cele mai multe ori, forma navei in mod initial se defineste pe baza cerintelor de viteza a
navei la navigatia in apa calma. Apoi forma se ajusteaza functie de celelalte caracteristici ale
navigatiei:
 Rezistenta aditionala la navigatia in valuri
 Manevrabilitatea navei – se poate ajusta prin bow thruster, carme active
 Stabilitatea de drum – se poate ajusta prin apendici
 Amortizarea ruliului – se poate ajusta prin sisteme dinamice sau chile de ruliu
 Performante bune de seakeeping: dinamica navei in mare reala, efectele asociate
slamming-ului (se poate elimina printr-un pescaj prova corespunzator)
 Dimensiunea volumului de sub puntea principala.

Fac abstractie de la cele de mai sus navele tehnice la care viteza nu este o cerinta
mandatorie. Nave tehnice:
 Remorchere – forta maxima de remorcare
 Dragi – capacitatea de excavare
 Hopper dredger – viteza de deplasare si capacitatea de excavare
 Pipe laying – viteza de instalare a tevilor (lungimea sectiei de sudare)
 Cable laying – lungimea maxima a cablului transportat
 Pescadoare
 Nave depoluare
 Macarale plutitoare

Cu toate acestea, printr-o distribuire convenabila a deplasamentului pe lungimea navei (i.e.

forma curbei ariilor sectiunilor transversale) si prin alegerea corespunzatoare a coeficientului
sectiunii maestre (Fig.50), ramane totusi o doza mare de libertate in profilarea extremitatilor.

Trasarea planului de forme presupune, prin urmare, acordarea unei atentii deosebite
pentru:
 Forma curbei sectiunilor transversale,
 Proeminenta umerilor hidrodinamici;
 Valoarea coeficientului sectiunii maestre si forma sectiunii maestre;

13
 Forma sectiunilor transversale si a liniilor de apa la prova;
 Forme particulare de prove:
(a) Bulburi
(b) Prove parabolice
 Forma pupei, forma sectiunilor transversale si a liniilor de apa la pupa

Definirea geometrica a umerilor si alegerea corecta a lungimilor de intrare si de iesire in

concordanta cu forma si dimensiunea zonei cilindrice precum si cu pozitia abscisei centrului de
carena influenteaza valoarea coeficientilor rezistentei la inaintare

Pozitionarea preliminara a absciselor centrelor de greutate si de carena

 Pozitia abscisei centrului de greutate xG poate fi aproximata pe baza planului de amenajari

a navei si, din punctul de vedere al rezistentei optime, ea trebuie sa corespunda pozitiei
abscisei centrului de plutire (nava pe asieta dreapta – randament maxim elice, rezistenta la
inaintare minima)
 Aceasta pozitie optima a centrului de carena depinde doar de formele navei, prin ajustarea
formelor pupa si prova se poate realiza o deplasare a centrului de carena in pozitia dorita.
 In practica, cele doua abscise nu coincid aproape niciodata (nici chiar pentru conditiile de
proiectare!) abaterile dintre cele doua fiind determinate in general de multitudinea
cazurilor de incarcare. O variatie a centrului de greutate al navei se face si pe durata
voiajului prin diminuarea rezervelor (combustibil). Urmare a acestui lucru, se obtine o mare
varietate de pozitii pentru centrul de greutate, pentru o pozitie aproape stabila a abscisei
centrului de carena la un unghi de trim dat.

Pozitionarea preliminara a abscisei centrului de greutate a marfii

Pentru ca unghiul de trim sa ramana la valori pozitive cat mai mici posibil, ar trebui
controlata si pozitia centrul de greutate al deadweight-ului si a marfii ambarcate, printr-o serie
de masuri:
 Amplasarea marfurilor corespunzator, astfel incat centrul de greutate al navei sa rezulte cat
mai aproape de centrul de carena dar in spatele acestuia; (vrachiere – alternant loading)
 Proiectarea unor forme pupa prova astfel incat centrul de carena sa fie situat cat mai
aproape de sectiunea maestra;
 Adoptarea unui sistem de propusie compact care sa permita amplasarea peretelui prova al
CM cat mai in pupa
 Numarul tancurilor de combustibil sa fie cat mai mare pentru a putea modifica centrul de
greutate a lui prin mutarea acestuia; dar fara a depasi volumul de combustibil necesar
voiajului cel mai lung impus prin tema de proiect
 Numarul de tancuri de balast/apa tehnuca sa fie mai mare astfel incat sa se permita
corectarea asietei pe perioada voiajului, de asemenea masa balastului impusa/limitata prin
navigatia in balast
 Divizarea picului prova in doua tancuri de balast pentru o mai fina ajustare a asietei

14
 In aceasta etapam, pe baza dimensiunilor principale L, B, T, CB se adopta dimensiunile
definitorii ale navei:
 Lungimea zonei cilindrice (Parallel Mid Body)
 Curba ariilor sectiunilor transversale AT(x) – prin integrarea acesteia se obtine volumul
carenei si se verifica valoarea CB;
 Se adopta curba ariilor plutirilor AW(z) – prin integrarea acesteia se obtine volumul carenei
si se verifica valoarea CB;
 Pozitia centrului de carena – in relatie cu pozitia centrului de greutate a navei la plina
incarcare. Se verifica curba ariilor plutirilor

Se adopta selatura puntii pe directie longitudinala si transversala. Lipsa selaturii

longitudinale prova penalizeaza inaltimea bordului liber. Lipsa selaturii transversale penalizeaza
aria ‘freeing ports’ – o dubleaza.
Se adopta dimensiunile pentru teuga si duneta. Lipsa teugii penalizeaza drastic inaltimea
bordului liber. Volumele suplimentare ale teugii si dunetii sunt luate in calcul la stabilitatea de
avarie a navei
Se adopta forma curbelor principale ale navei:
 Zona fundului plat – sufera corectii ulterioare functie de formele prova pupa
 Zona bordului plat – sufera corectii ulterioare functie de formele prova pupa
 Forma puntii principale – sufera corectii ulterioare functie de formele prova pupa

16) Definirea formelor in zona centrala

Proiectarea sectiunii maestre

Se adopta forma sectiuni maestre fuctie de tipul navei (viteza si CB definitorii). La navele
comerciale fundul este plat din planul diametral pana la gurna. La navele rapide (CB foarte mic)
poate apare fundul stelat partial; zona chilei este plata (b = 0.8 + 0.5 L / 100) urmata de
inclinare acestuia pana la gurna. La navele de agrement se prefera eliminarea totala a fundului
plat si a bordului plat, raza gurnei are valori comparabile cu D/2

Valoarea razei gurnei in cazul navelor fara fund inclinat sau fara zona de tranzitie se poate
determina cu ajutorul relatiei:

15
In cazul in care se adopta raza gurnei, se poate de poate deci determina valoarea lui CM :

Se determina inaltimea dublui fund in conformitate cu SOLAS

Se adopta raza gurnei in jurul valorii inaltimea dublui fund, se ajusteaza curbele FOS si FOB
Se determina si se compara cu valoarea adoptata initial

17) Definirea formelor prova - forme de etrave

Cand se discuta de formele navei la prova, se analizeaza doua aspecte:
 Forma proiectiei provei in PD (profilul etravei proiectat in PD)
 Forma cuplelor in zona provei

Profilul etravei proiectat in PD (Profilul stem-ului)

Formele provei se clasifica in:
 Etrave normale (prove fara bulb)
 Prove cu bulb
 Forme cu bulburi speciale

Etrave normale
a) Etrave dreapte, verticale, (utilizate prima data in 1840 in Statele Unite, apoi adoptate rapid
si in alte tari)
 Forma a fost considerata drept una conventionala pana in anii ’30 ai secolului trecut
b) Etrave inclinate (atat in apa cat si in afara acesteia) - formele Maier. Unghiurile de inclinare
imers si emers au fost, la inceput, diferite.
 Practica a demonstrat ca taietura ‘dead wood’ a determinat o reducere a rezistentei la
inaintare
 Formele Maier introduse in anii ’30 combinate cu formele V ale coastelor au condus la
scaderi semnificative ale rezistentei de frecare (Fig.52).

16
 Etravele inclinate au determinat o serie de avantaje:
 Efectul de despicare a apei –micsorarea rezistentei de forma
 Cresterea rezervei de flotabilitate
 Protectie superioara la coliziune
 Estetica imbunatatita, indeosebi cand linia etravei este concava
 La navele fluviale, sau la cele la care lungimea maxima este limitata, unghiul de inclinare a
etravei este pastrat inca la valori moderate

Forma sectiunilor transversale la navele cu etrave normale

Formele sectiunilor tranversale sunt impartite in trei categorii: Forme U
 Forme V
 Forme combinate U,V
Pentru ilustrarea diferentelor, Fig.53 prezinta comparativ o forma extrema U si una extrema
V.Formele au :
 aceeasi arie transversala sub linia de plutire
 acelasi pescaj masurat pana la linia puntii in bord
 acelasi unghi de intersectie cu puntea

Avantajele formelor V
 Volum marit in zona superioara a corpului (sub puntea principala)
 Latime mai mare in zona plutirii de plina incarcare (la CWL), prin urmare moment de inertie
al ariei plutirii mai mare si o ordonata mai mare a centrului de carena (ambele determina
un brat mai mare al momentului de redresare)

17
 Suprafata bordului mai mica si un consum mai mic
 Suprafete curbate minime, costuri mai mici de fabricatie a corpului
 Performante superioare de seakeeping datorita rezervei superioare de flotabilitate
 suprafata marita a puntii pricipale —important in cazul in care nava este destinata
transportului containerelor pe punte, pasagere, portavioane
 Cantitati mai mici de balast prova pentru asigurarea pescajului prova
 Indepartarea din prova a fundului plat
 Lungirea zonei prova pentru o trecere graduala la zona cilindrica

Dezavantaje
 Formele V la prova conduc la o crestere a rezistentei de val si la o scadere a componentei
de frecare. Per ansamblu, rezistenta totala la inaintare creste fata de formele U. Formele V
au un efect favorabil asupra rezistentei la inaintare doar intr-o mica zona

18) Definirea formelor prova – forme sectiuni transversale deasupra apei

Cerintele armatorilor conduc adesea la o forma evazata pronuntata deasupra liniei de
plutire indeosebi cand:
 Se impune dispunerea de containere pe punte
 Sinele macaraleor capra sunt extinse pana la prova primei magazii
 La navele ferry sau ro-ro la care se impune un spatiu de intrare a materialului rulant in
regiunea CWL, imediat in pupa extremitatii prova

a) Forma evazata pronuntata a sectiunilor transversale deasupra liniei de plutire are

avantajele:
 Previne ambarcarea de apa pe punte (green water)
 Contribuie la cresterea rezervei de flotabilitate
 Contribuie la reducerea amplitudinii miscarii de tangaj
 Conduce la cresterea bratului momentului
b) si dezavantajele:
 Favorizeaza aparitia fenomenelor de spray
 Implica consumuri mai mari de otel la constructia corpului
 Micsorarea inaltimii metacentrice

18
19) Definirea formelor prova – forma liniilor de apa in prova

Principala caracteristica a liniilor de apa este semiunghiul de intrare iE masurat in raport cu PD.
Semiunghiul de intrare iE este dependent de:
 forma sectiunilor transversale
 curba sectiunilor transversale
 latimea navei (Fig.56)

Forma la prova a liniei de apa de plina incarcare, CWL

 Raza de curbura a liniei de plina incarcare la intrarea in PD trebuie sa fie cat mai mica.
Forma ei depinde de solutia constructiva a corpului
 Uzual, utilizarea profilelor circulare pline la etrava permite obtinerea unor raze minime
 In cazul in care nu se utilizeaza etrave laminate, tablele bordajului trebuie curbate, situatie
in care raza minima este de circa 3-4 ori mai mare decat grosimea tablelor.
 Cand se foloseste etrava laminata, cordoanele de sudura a tablelor bordajului de aceasta
trebuie sa fie de tip penetrare totala
 In acest caz, planul plutirii de plina incarcare se termina putin in spatele perpendicularei
prova ceea ce ar putea determina o lungime intre perpendiculare mai mica. Perpendiculara
prova va fi definita in raport cu extremitatea pupa a profilului laminat (Fig.57).

Etrava laminata
 Deasupra liniei de plina incarcare raza de racordare a etravei trebuie, pe cat posibil, sa fie
mentinuta la valori mici din cauza influentei pe care o are asupra rezistentei de val.
 In corespondenta puntii principale, R=0.08B/2 pentru CB0.72
 Sub linia de plutire de plina incarcare, raza poate sa creasca

Prove parabolice
 Etravele parabolice s-au impus in cazul navelor cu rapoarte B/T mari (nave tanc si bulk-
carrier) si cu CB>0.8 si Fr< 0.18

19
 Navele cu aceste forme de prova au liniile de apa de elipse la care semiaxa mica este egala
cu latimea navei.
 Pentru imbunatatirea curgerii in jurul acestui tip de prova, profilul etravei in plan orizontal
trebuie sa fie rotunjit. Acest lucru detrmina un deplasament relativ mare in vecinatatea
perpendicularei prova si niste umeri prova moderati, plasati mai in spate decat in cazul
altor forme, la care etravele sunt mai ascutite
 Provele parabolice pot fi prevazute si cu bulb, situatie in care se utilizeaza bulbi cilindrici
 Experimente comparative pe corpuri de vrachiere au demonstrat superioritatea formelor
parabolice in cazul navelor cu CB>0.8 si cu rapoarte L/B mici, in domeniul Fn=0.11–0.18

20) Definirea formelor prova – forma bulb

 Provele cu bulb sunt caracterizate de:

a) Forma sectiunii
b) Proiectia pe planul diametral
c) Lungimea proiectata in fata perpendicularei prova
d) Pozitia axelor bulbului
e) Raportul ariilor transversale (a bulbului si a navei)
f) Racorsarea cu corpul
 Unele dintre aceste carateristici pot fi exprimate prin cifre.
 Forma sectiunii orizontale
a) cilindrice
b) eliptice
c) nabla

20
 Bulburile cilindrice si cele eliptice, extinse substantial in amonte de perpendiculara prova
pot fi usor combinate cu formele U-V ale provei
 Ele sunt preferate din cauza complicatiilor tehnologice reduse
 Forma sectiunii transversale:
a) Tip D – bulburi tip Taylor (forma etravei nu se modifica, apare o deformare doar pe directia
transversala a formelor navei – nu se mai utilizeaza) ; tip para
b) Tip O – bulburi tip eliptic, cilindri
c) Tip V – bulbul cu forma cea mai utilizata din cauza valului prova generat.

 Raportul optim dintre proiectia bulbului in PD si forma sectiunii transversale a acestuia

poate fi determinat doar prin simulari CFD
 Bulburile ‘nabla’ sunt preferate datorita valului prova considerabil produs – sea keeping - si
datorita riscului redus de slamming
 Pentru ca liniile de apa inferioare sunt caracterizate de semiunghiuri de intrare mici, efectul
acestor bulburi la navigatia in balast este similar unei prove fara bulb, alungite. Lucrul
acesta permite evitarea fenomenului de spray si determina o rezistenta la inaintare redusa
 Bulburile nabla pot fi usor acomodate de forme V ale provei

Bubl nabla

21
 Bulburi extinse deasupra liniei de plutire de plina incarcare (forme gooseneck)

 Fata superioara a bulbului poate determina o crestere a rezistentei la inaintare datorita

efectelor turbionare induse
 Efectul formei gooseneck este similar efectului indus de o aripa care orienteaza curentul
catre planul de baza al navei; se micsoreaza valul de prova

 In cazul bulburilor gooseneck, autoritatea poate impune ca perpendiculara prova sa fie

considerata la intersectiaconturuluibulbului cu CWL
 Spre deosebire de bulburile complet imersate, in acest caz, se poate ajunge la o lungime de
calcul mai mare (lucru nedorit ??)
 In acest caz, daca inaltimea bulbului este > 85% D (freeboard length) atunci erava navei se
considera extremitatea prova a bulbului.

Lungimea proiectata a bulbului

 Lungimea proiectata in fata perpendicularei prova depinde de forma bulbului si de numarul
Froude
 Din motive de siguranta, bulbul nu trebuie sa se proiecteze longitudinal in afara punctului
cel mai de sus al etravei; literatura recomanda o valoare de 20%B pentru lungimea
proiectata a bulbului
 Depasirea acestei valori conduce la o imbunatatire doar neglijabila a rezistentei la inaintare

22
Axa longitudinala a bulbului
 Axa bulbului nu este definita precis. Ea ar trebui sa fie orientata catre in jos mergand catre
pupa, astfel incat sa genereze linii de curent descendente care anuleaza valul de prova.
Aceasta observatie este valabila si in ce priveste linia latimilor maxime a bulbului
 Inclinarea liniilor de curent imediat in spatele etravei este mult mai pronuntata la navele cu
forme pline decat la cele cu forme fine. Prin urmare, la navele cu forme pline, partea
concava dintre bulb si corp trebuie orientata foarte in scurt catre aval.
Raportul ariilor
 Raportul ABT /AM este definit ca raport al ariilor bulbului la perpendiculara prova si a
sectiunii maestre.
 La pescajul de plina incarcare influenta bulbului asupra rezistenta navei creste odata cu
cresterea raportului ariilor.
a) Pe de alta parte, scaderea acestui raport poate sa determine: Scaderea rezistentei la
pescajul de balast
b) Evitarea unui slamming pronuntat
c) Posibilitatea lansarii ancorei fara riscuri

 Bulburile cu sectiuni transversale prea mari pot determina cresterea rezistentei la inaintare
datorita efectelor asociate ale turbulentei
 Raportul efectiv al ariilor poate avea valori peste medie in cazul in care bulbul este de tip
gooseneck. Chiar daca aria dispusa deasupra liniei de plina incarcare nu este inclusa in ABT
, ea poate determina reduceri importante ale rezistentei la inaintare, in coditiile in care
forma bulbului este proiectata corect.

Racordarea bulbului cu corpul

 Poate fi realizata fie aviat, fie printr-o linie de discontinuitate (in cazul bulburilor incastrate)
 Trecerile aviate conduc la rezistente la inaintare minime.
 Cand se compara o prova cu bulb cu una fara, trebuie ca lungimea la plutire este aceeasi in
ambele cazuri
 Literatura stipuleaza faptul ca bulbul poate determina o reducere a rezistentei la inaintare
in domeniul 0.17<Fr<0.7
 Formele mai vechi ale bulburilor puteau conduce la reducerea cu pana la 6% a rezistentei
de forma. Bulburile moderne pot determina reducerea rezistentei cu pana la 15%.
 In timp ce la numere Fr>0.23 principalul efect al bulbului este acela de a genera un val care
sa interfere favorabil cu valul dezvoltat de corp, bulburile voluminoase pot determina in
cazul navelor de viteza mica deplasari catre prova a valurilor de lungime mica din zona
umarului prova
 In felul acesta este posibila pozitionarea mai spre pupa a umarului prova, lucru care este
echivalent dpdv hidrodinamic cu egalitatea dintre lungimea de intrare si lungimea valului

23
Pe langa efectele hidrodinamice ale bulbului trebuie avut in vedere si celelalte efecte asupra
navei (proiect, constructie, exploatare):
 Rezistenta la inaintare la diferite pescaje
 Caracteristicile de seakeeping
 Caracteristicile de propulsie
 Stabilitatea de drum si manevrabilitatea
 Bow thruster (amplasare, eficienta, rezistenta aditionala)
 Asieta navei
 Costurile aferente operatiunilor de confectionat si montaj a sectiilor prova
 Dirijarea ancorei
 Acomodarea sonarelor si a altor echipamente utilizate in activitatile de cercetare sau de
pescuit
 Navigatia in gheata – intarituri de gheata

Dintre acestea, vor fi analizate:

a) Navigatia in gheata in cazul navelor cu bulb
 Forma si pozitia fetei superioare a bulbului sa permita stratului de gheata sa fie ridicat in
vederea indepartarii (navigatiei in gheturi sparte), se poate considera ca bulbul are o
influenta favorabila la navigatia in gheata – ‘petrolier spargator de gheata’.
 La navigatia in gheata sparta de grosime moderata, prezenta bulbului prezinta avantajul,
in raport cu provele conventionale, bulbul intoarce gheata cu fata uda catre corp
(temperatura si coeficient de frecare mai mici). Lucrul acesta conduce la frecari mai mici
si o uzura (abrasion corrosion) a tableror mai mica.
 Bulbul nu se foloseste la spargatoarele de gheata deoarece prezinta pericolul blocarii in
gheata.
b) Caracteristicile de seakeeping.
 Amortizarea miscarii de tangaj. In general, provele cu bulb determina reduceri ale
amplitudinii miscarii de tangaj, in special atunci cand bulbul are dimensiuni
considerabile in raport cu AM.
 Amortizarea este pronuntata inseosebi in zona de rezonanta, adica atunci cand
lungimea de val este comparabila cu lungimea navei, dar fenomnul este remarcat si
in cazul valurilor cu lungimi mai mici
 In cazul valurilor cu lungimi cuprinse intre (1.3–1.5)Lpp , navele cu bulb vor
determina o crestere a amplitudinii miscarii de pitch

24
  Capacitatea de operare a navei fara reducerea puterii, chiar si in conditii de mare
montata
 Bulburile tip V fac fata slamming-ului mai bine decat bulburile normale
 Atunci cand fata superioara a bulbului este una plata, este posibil slamming-ul pe
partea superioara la intrarea bulbului in apa
 Crestera necesarului de putere la navigatia in valuri
 Navele cu bulb determina o crestere a rezistentei aditionale datorita valurilor, in
ciuda avantajelor legate de amortizarea miscarilor, cata vreme energia consumata
pentru amortizare trebuie furnizata de echipamentul de propulsie (efect similar
chilelor de ruliu)

Modificarea necesarului de putere la navele cu bulb fata de cele cu prova clasica, poate fi
atribuita urmatorilor factori:
 Modificarea rezistentei de presiune datorata efectului de deplasare indus de bulb
a) Bulbul, prin partea lui superioara, actioneaza ca un profil hidrodinamic. Acest lucru
favorizeaza deplasarea curentului catre planul de baza, lucru care determina o scadere a
amplitudinii valului prova
b) Deoarece efectul de aripa poate fi evitat cu greu, este recomandabil ca forma bulbului
sa fie atent studiata, asa incat avantajul acesta sa nu devina un dezavantaj
 Modificarea rezistentei de val spart. Profilarea corespunzatoare a bulbului poate
conduce la diminuarea a efectelor de wave-breaking sau de spray

21) Definirea formelor pupa – tipuri pupa

Stabilirea formelor pupa este guvernata de urmatorii factori:

 Minimizarea rezistentei la inaintare
 Maximiizarea randamentului de propulsie prin asigurarea:
a) unui siaj uniform in discul propulsorului
b) unei relatii bune intre coeficientii de siaj si de suctiune (un bun randament al corpului,
H).
 Evitarea vibratiilor

25
Formele la pupa in cazul navelor de tip cargo
 Cand se discuta de formele la pupa navei, trebuie facuta o distinctie intre formele de
deasupra apei si cele de sub linia de plutire
 Istoric, definirea formelor partii emerse a parcurs urmatorii pasi de evolutie (Fig.66):
a) Pupe eliptice
b) Pupe de tip crucisator
c) Pupe oglinda
d) Alte forme speciale

Conturul pupei la cargouri. Pupa elliptica

(1), pupa crucisator (2) si pupa oglinda (3)

Pupe eliptice
 Pana in anii ’30, pupa eliptica a reprezentat forma conventionala a navelor de tip cargo
 Privita de sus, linia puntii avea forma eliptica, de unde si numele atribuit acestei forme
 Profilul pupa este aproape vertical pana la linia de plutire, continua similar putin peste linia
de plina incarcare, dupa care se deschide pentru a forma cosul pupa, fiind apoi frant printr-
un knuckle in zona puntii principale
 Aceasta varianta s-a mai folosit pama prin 1960 la remorchere, unde partea superioara a
profilului pupa este profilat evazat (in evantai) catre extremitatea pupa frantura apare
foarte evident la nivelul puntii principale, iar parapetul este inclinat catre interior

Pupa de tip crucisator

 A fost propusa in a doua jumatate a secolului 19 la navele militare, dar trecerea de la
pupele eliptice la cele de tip crucisator s-a produs treptat, abia in perioada interbelica
 Ideea principala a acestui tip de forma a fost aceea a coborarii masinii de carma sub puntea
blindata, care este situata aproximativ la inaltimea liniei de plutire
 Frantura de deasupra liniei de plutire a disparut la acest tip de forma

26
 Pupa de tip crucisator are caracteristici de rezistenta la inaintare mai bune decat cele cu
pupa eliptica, motiv pentru care forma s-a impus si la navele comerciale
 Lungimea la plutire la navele cu pupa de tip crucisator este mai mare decat Lpp.

Pupa oglinda
 Pupa de tip oglinda (‘transom’) poate fi privita atat ca o forma evoluata a pupei de tip
crucisator si cat si ca o dezvoltare a unei forme noi destinata navelor rapide
 Caracterul de forma evoluata a pupei crucisator este dat de taietura extremitatii rotunjite a
cosului pupa
 Forma a fost introdusa in principal pentru a se simplifica constructia corpului
 Sternul plat incepe aproximativ la inaltimea liniei de plutire de plina incarcare
a) Aportul pe care o forma de tip oglinda il aduce in reducerea rezistentei la inaintare se
manifesta prin: Efectul alungirii virtuale a navei.
b) Posibilitatile bune de control al tangajului
 Unghiul de trim poate fi influentat foarte eficient prin utilizarea pupei in pana, (wedge).

 Acest tip de forma asigura curentului in zona de separare de corp o componenta de viteza
orientata in jos, in felul acesta contribuind la reducerea amplitudinii valurilor de la pupa
navei, deci un randament al propulsiei mai bun
 Pe de alta parte insa, pupa in pana determina o presiune suplimentara pe prova, lucru care
poate determina efecte negative asupra performantelor de seakeeping

22) Definirea formelor pupa – Recomandari de proiectare – Separarea

curentului la pupa.
Separarea la pupa este functie de formele pupa a navei, de viteza navei si de influenta
propulsorului
Efectul de suctiune la navele cu o singura elice determina convergenta liniilor de curent
catre axul propulsorului
 Lucrul acesta diminueaza sau chiar elimina riscul separatiei

Efectul propulsorului la navele cu doua elice favorizeaza separatia

 Aceasta este influentata de curbura corpului pe directia de curgere si de inclinarea liniilor
de curent in raport cu directia de inaintare a navei

27
 Pentru limitarea separarii, trebuie evitati umerii proeminenti la pupa, iar in ceea ce priveste
liniile de apa, trebuie evitat ca unghiul curentului in raport cu directia de mars sa nu depaseasca
valoarea critica
Daca curentul urmareste liniile de apa, mai degraba decat longitudinalele, atunci criteriul
unghiului dintre curentul de fluid si directia de mars nu mai este definitoriu
 In acest caz se defineste fie un unghi diagonal, fie un unghi al unei linii de apa luate drept
referinta
Unghiurile critice de separare masurate intre liniile apa si axa longitudinala a pupei de tip
crucisator sunt:
 iR=20 , conform lui Baker. La valori superiare, separarea este inevitabila.
 iR=15 , conform lui Kempf. Este valoarea la care separarea incepe

In ce priveste liniile diagonale, se recomanda unghiuri mai mici de 20

 Respectarea acestor doua conditii este adeseori imposibila, indeosebi in cazul navelor cu
forme pline
 Cel mai dificil de indeplinit conditia de mai sus este in zona inferioara a cosului pupa
(Fig.70)

Fig.70 Pozitia liniei de apa cu unghiul de iesire cel mai mare

In zonele unde curentul urmareste conturul longitudinalelor, nu exista riscul separarilor,

indiferent de unghiul pe care il fac liniile de apa
 Lucrul acesta este valabil pentru zonele de sub cosul pupa plat si in zona inferioara a
bulbului pupa
 Daca se presupune existenta unui plan tangential la forma navei, unghiul dintre axa
longitudinala a navei si acest plan tangential trebuie sa aiba o valoare minima

Liniile de apa de deasupra elicei trebuie sa fie drepte, iar zonele cu concavitati trebuie
evitate pentru a se asigura unghiuri de iesire cat mai mici
Atunci cand realizarea unghiului de iesire optim este imposibila, este de preferat depasirea
substantiala a valorii acestuia pe o lungime mica, decat o depasire moderata pe o lungime mare
 Acest lucru restrange zona inevitabila de separare (Fig.71) la o extindere minima.

Fig.71 Zona de separare deasupra propulsorului

28
  Iesirea liniilor de apa in zona arborelui portelice trebuie sa fie cat se poate de ascutita
(Fig.72)

 Invelisul exterior trebuie sa se piarda rectiliniu in stern, sau in cel mai rau caz, sub o
curbura minima. Realizarea acestei conditii are avantajele:
a) Rezistenta la inaintare redusa si un randament propulsiv bun
b) Regim silentios de functionare a elicei

Metode de reducere a unghiurilor de iesire a liniilor de apa

a) Nave cu o singura elice
 In cazul unei configuratii elice-carma clasice, unghiul de iesire a liniilor de apa poate fi
redus considerabil daca propulsorul este pozitionat cat mai catre pupa. In acest caz,
este de preferat una din solutiile:
 Utilizarea duzelor rotitoare, avand axul de rotatie montat in planul palelor
propulsorului
 Duza rotitoare necesita un spatiu vertical de montare mai mare decat in cazul
duzelor fixe (la care diametrul elicei si clearance-ul de la varful palelor sunt mai
mici)
 Din aceasta cauza, randamentul de propulsie rezulta mai mic decat in cazul
duzelor fixe
 Propulsie azimutala
b) Nave cu doua elice (cu carma in PD)
 In cazul navelor cu doua linii de arbori si cu o singura carma in PD, este recomndabil ca
pana carmei sa aiba o grosime relativa mai mare decat in mod normal
 In felul acesta carma va induce un efect de alungire a corpului navei, cu efecte
benefice asupra rezistentei la inaintare si asupra deplasamentului navei, fara ca
performantele de manevrabilitate sa fie afectate (Fig.73)

Fig.73 Carma in PD la navele cu doua linii de arbori

29
23) Definirea formelor pupa – Recomandari de proiectare – Efectul de suctiune
al elicei.
Liniile in zona in care curentul intra in discul elicei trebuie sa fie proiectate astfel incat
suctiunea sa ramana la valori minime. In aceasta zona, elicea recupereaza o parte din energia
pierduta urmare a separarii. Din punctul de vedere al suctiunii, integrala de mai jos trebuie sa
aiba o valoare minima (Fig.74):
sin 
ds
ax
unde: - dS este elementul de suprafata elementului de invelis al corpului din vecinatatea elicei
-  este unghiul pe care il face invelisul corpului cu PD
- a este distanta la elementul de suprafata masurata de la elice, x2.

Fig.74 Efectul succtiunii elicei asuprainvelisului corpului

 Prin urmare, este important ca liniile de apa la intrarea in discul propulsorului sa fie cat se
poate de fine
 Liniile de apa pot avea zone de convexitate usoara, chiar daca lucrul acesta ar determina un
unghi de iesire mai mare decat in cazul liniilor drepte
 O alta modalitate de minimizare a suctiunii este aceea de a creste distanta dintre corp si
bordul de atac al palelor

24) Definirea formelor pupa – Recomandari de proiectare – Amplasarea

propulsorului fata de corpul navei.

30
 Cresterea distantei de carma, a: Prin aceasta se micsoreaza randamentul global de
propulsie deoarece apare o micsorare a recuperarii componentei rotationale din curentul elicei.
Se recomanda ca distantele dintre corp si propulsor sa nu fie valori mult mai mari decat
valorile indicate prin relatiile de mai sus.
In cazul cand se folosesc suporti pentru carma se recomanda ca profilul acestuia sa fie
rotunjit in partea de sus pentru a diminua vibratiile induse datorita presiunii pulsatorii.

Distanta dintre etambou si axul carmei pentru fazele intiale de proiectare / determinare
dimensiune ale corpului se recomanda in felul urmator:

31
25) Metode de proiectare a navei. Proiectarea pe linii
Aceasta metoda se bazeaza pe experienta proiectantului, la ora actuala nu se mai foloseste.
Nava se proiecteaza integral de la zero.
Prima etapa este adoptarea curbei ariilor transversale.
 Acesta se poate face prin metoda trapezului. Aria trapezului impartita la aria dreptunghiului
de inaltime AT este egala cu CP. Daca aria trapezului se imparte la produsul BT se obtine CB.
Aria totala a trapezului trebuie sa fie egala cu deplasamentul navei iar centrul ariel trebuie sa
fie in corelatie cu pozitia centrului de carena.
 Dimensiunile zonei prova si pupa se determina cu relatiile:

CPA is coeficientul prismatec pentru pupa; CPF coeficientul prismatic pentru prova

 Pentru dimensiunea zonei pupa se recomanda:

- Baker

- Alsen

 Iar pentru dimensiunea zonei prova se recomanda:

 Acest tip de recomandari sunt valabile doar pentru navele uzuale cu Fr 0.22–0.28
 Daca dimensiunile navei sunt impuse (Δ, L, B, T, xB) singura posibilitate de ajustare a
formelor navei consta in modul cum se racordeaza laturile trapezului.

In cazul navelor rapide unde zona cilindrica are o lungime foarte mica sau lipseste anunci
metoda se transforma in cea triunghiului. In cazul navelor cu Fr > 0.3 se recomanda utilizarea
acestei metode (Lap 1954)

32
 In mod uzual este foarte dificil sa se respecte diagrama ariilor transversale la proiectarea
pe linii. De obicei prin urmarirea obtinerii unor forme aviate vor apare differente intre pozitia
centrului de carena si modul cum se racordeaza zonele trapezului / triunghiului. Se impune ca
pe masura ce se proiecteza forma corpului sa se verifice (inclusiv pe variantele intermediare)
caracteristicile navei (CB, xB)
Din cauza metodei intuitive se considera satisfacator daca:
 abaterea de la deplasament 0.5%
 Pozitia centrului de carena 0.3Lpp%
 Maximum trim 0.2Lpp%
Stabilitatea noii nave treebuie verificata in toate stadiile de proiectare a corpului pentru
conditiile critice de navigatie (plina incarcare, balast). Pentru fiecare caz in parte se calculeaza
momentul de inertie a ariei plutirii pozitia centrului de carena si se estimeaza (defavorabil)
pozitia centrului de greutate a navei.

Proiectarea pe linii prin modificarea unui model de referinta

Metoda de proiectare a navelor foarte des utilizata
Formele corpului se obtin prin modificarea unui model de nava deja construit. Se poate ca
anumite parti din model sa fie copiate fara modificare la noul corp, de obicei apendicii(bulbul,
etamboul, etc.). Similar se pot lua de la model intregi zone fara a fi modificate zone (pupa
oglinda).
Avantaje:
 Metoda mult mai rapida; nu este nevoie sa se adopte curba sectiunilor transversale.
 Multe din caracteristicile modelului sunt similare cu cele ale noului corp.

Metode de modificare. Functie de rezultatul dorit se pot utiliza diferite metode de

modificare a modelului initial.
 Prin modificarea tabelului de trasaj
a) Modificare simpla proportionala. Lungimea, latimea si inaltimea de constructie se
modifica printr-un coeficient adoptat functie de dimensiunile impuse ale navei ce se
proiecteaza
b) Modificare neproportionala. Coeficientul de modificare pe o directie variaza pe
respectiva directie

33
 Prin intermediul unei ecuatii matematice

Modificarea proportionala pe fiecare directie este independenta, coeficientul de modificare

depinde de directie. In acest caz caracteristicile noii nava difera mult fata de prototip (raportele
intre dimensiuni, coefientul bloc, coeficientii prismatici, pozitia centrului de carena, nu mai sunt
aceleasi).
De obicei modificarea liniara este a formelor modelului este prima etapa in obtinerea noii
nave.
Se intampla ca functie de nava dorita modelul folosit pentru formele prova sa difere de
modelul folosit pentru formele pupa.
 Coeficientul bloc al noii navei se obtine ca media aritmetica a coeficientilor bloc al partilor
din prova si pupa

 Pentru acest caz se se poate estima pozitia centrului carena cu:

 Daca se considera si coeficientul sectiunii maestre poz. centrului de carena se calculeaza

In cazul in care se folosesc modele cu coeficientul sectiunii maestre diferit curba ariilor
transversale prezinta o treapta

Se recomanda ca sa se redifineasca integral zona cilindrica a navei ca o valoare medie a

celor doua.
La toate navele la care derivarea pe directiile X si Z s-a facut cu coeficienti diferiti se
recomanda ca zona gurnei sa fie tranformata din elipsa in sfert de cerc

34
26) Metode de proiectare a navei. Proiectarea prin metoda interpolarii si
metoda modificarii pescajului.

Metoda interpolarii
Este o metoda care combina doua model pentru a se obtine o nava total noua.
 Initial ambele modele se deriveaza independent pentru a se ajunge la dimensiunile de
gabarit ale noii nave
 Fiecare punct din tabelul de trasaj se obtine ca o medie din tabelele de trasaj a celor
doua nave prototip
 O atentie deosebita trebuie avuta in zona umerilor hidrodinamici unde aceasta metoda
poate atenuarea / disiparea lor in noua geometrie
 Un alt efect nedorit poate fi aparitia a doi umeri hidrodinamice daca acesti sunt
amplasati pe pozitii diferite la navele prototip

 Aceasta metoda se poate aplica si ponderat in momentul in care se doreste ca cele doua
nave prototip sa nu influenteze similar noul corp

Metoda de modificare a pescajului.

Prin modificarea pescajului o parte a corpului este eliminata sa adaugata prin modificarea
pescajului deci si acoeficientilor de finete ai navei.
In acest caz absolut toate caracteristicile de stabilitate ale noii nave se modifica si nu se
mai pot considera similar cu ai prototipului.
O modificare a coeficientului bloc va influenta:
 Lungimea intre perpedinculare a navei, linia etravei trebuie corectata

35
 Trebuie verificata pozitionarea elicei, prin micsorarea pescajului propulsorul poate ajunge
in apropierea suprafetei libere.
 Prin modificarea ariei plutirii momentul de inertie al acesteia se schimba -> trebuie
determinata stabilitatea noului corp

27) Metode de proiectare a navei. Proiectarea prin metoda modificarii zonei

cilindrice
O noua nava se poate obtine prin modificarea distantelor intre cuple = prin modificarea
lungimii zonei cilindrice dar pastrand distanta intre perpendiculare neschimbata.
Zona cilindrica se poate modifica diferentiat catre prova si catre pupa pentru a se aduce
centrul de carena in pozitia dorita.

In acest caz se poate determina exact caracteristicile noii nave

Daca simultan cu modificarea zonei cilindrice se modifica si dimensiunile navei relatia de

mai sus devine:

Noul coeficient bloc al navei va fi:

Prin marirea zonei centrale se va mari CB, in mod similar se poate micsora lungimea zonei
cilindrice pentru a se obtine o nava mai fina. Micsorarea lungimii trebuie sa se faca doar in zona
cilindrica deoarece altfel va apare o cuta la imbinarea zonelor ramase.

36
28) Metode de proiectare a navei. Proiectarea prin metoda pozitiei cuplelor si
a liniilor de apa.
Metoda se bazeaza pe modificarea pozitiilor cuplelor spre prova si spre pupa astfel incat
acestea sa corespunda pentru o diferita curba a ariilor transversale. Cu alte cuvinte, se adopta o
noua curba a ariilor transversale si nava model se va adapta la noua curba de variatie a ariilor
transversale.
Forma finala a corpului se va face pe baza metodei ‘proiectarii pe linii’

In zona pupa se impune ca pozitia elicei sa ramana neschimbata, in acest caz se poate
adopta o modificare a punctului 0 al parabolei in discul elicei.
Modificarea ariilor transversale poate fi facuta pe baza unei parabole de gradul 4 pe zona
pupa / prova.
Inaltimea ‘s’ a parabolei se poate determina din variatia impusa a deplasamentului

Si a CB pentru partea pupa / prova:

Prin rezolvarea sistemului se abtine pentru s:

Unde: k ~ 0.7 pentru CP < 0.6

k ~ 0.7 – ( CP – 0.6)2 · 4.4 pentru CP > 0.6

37
 Modificarea pozitiilor liniilor de apa pe baza curbelor parabolice
Metoda similara cu precedenta dar modificarea se face de-a lungul axei Z

In acest caz se pot vorbi de doua tipuri de modificari:

 Modificare cu schimbarea deplasamentului
 Fara modificarea deplasamentului
In ambele cazuri se realizeaza schimbarea formei cuplelor prin deplasarea pe verticala a
volumelor
De obicei modificarea volumului carenei se face considerand fix doua puncte ( ex WL0 si
WL8) si abordand o noua curba a ariilor plutirilor ce trece prin punctele considerate fixe. Daca
ariile cuprinse intre vechea si noua curba a ariilor plutirii deasupra si sub punctul fix sunt egale
atunci deplasamentul navei nu se modifica.
De obicei punctul fix superior se alege functie de forma etamboului pentru a avea o
influenta minima a curgerii pupa. De obicei formele pupa, in special in jurul tubului etambou
trebuiesc reproiectate.
Aceasta metoda permit o modificare foarte usoara a formelor V in forme U si viceversa.
In cazul in care se alege punctul fix superior in dreptul suprafetei libere atunci variatia
deplasamentului se poate determina cu o relatie de forma:

In mod similar se determina variatia in CB cu relatia:

In care ‘s’ este deplasarea maxima a curbei ariilor plutirii; and k ~ 0.45

38
 Concluzii

 Modificarea liniara a dimensiunilor modelului cu folosirea de modele diferite prova si

pupa. Aceasta metoda este posibila daca modelul initial are acelasi CB si xB cu a navei dorite
sau daca prin folosirea a doua modele se ajunge la caracteristicile dorite.
 Modificarea prin interpolarea a doua modele. Aceasta metoda permite obtinerea unui CB
intermediar celor doua modele. Prin alegerea unui coeficient de interpolare corespunzator
se obtine CB dorit. Nu exista posibilitatea de a ajusta pozitia centrului de carena, exsta
posibilitae de a paritie a unor umeri hidrodinamici suplimentari
 Modificarea liniara a pozitiilor plutirilor. Metoda doar pentru variatii mici ale CB ( ΔCB <
0.012, ΔCBA < 0.008). Metoda este limitata de modificrea pozitiei boltei pupa si a
dimensiunilor elicei.
 Modificarea lungimii zonei cilindrice. Metoda de proiectare usoara, dar din punct de
vedere technologic se construieste o nava noua.
 Modificarea lungimii navei prin varierea lungimii zonei cilindrice. Metoda foarte des
utilizata deoarece implica exact aceleasi foreme pupa si prova.
 Modificarea distantei dintre cuple folosind curbe parabolice. Metoda de proiectare
usoara, din punct de vedere tehnologic implica for noi doar pe directie longitudinala,
metoda mai usor aplicabila la sistem transversal
 Modificarea distantei dintre plutiri folosind curbe parabolice. Metoda de proiectare facila,
din punct de vedere tehnologic implica for noi doar pe directie transversala, metoda mai
usor aplicabila la sistem longitudinal

39