PROIECT DE SPECIALITATE

Absolvent

Tehnician mecanic pentru întreţinere şi reparaţii

2009

1
 ÎNTREŢINEREA ŞI REPARAREA
SISTEMELOR DE UNGERE LA AUTOVEHICULE

ÎNTREŢINEREA ŞI REPARAREA
2
 SISTEMELOR DE UNGERE LA AUTOVEHICULE

CUPRINS

Cap.1. Memoriu justificativ..............................................................................................................4

Cap.2. Părţi componente ale sistemului de ungere........................................................................... 5

Cap.3. Defecte ce pot apărea în sistemul de ungere.........................................................................14

Cap.4. Repararea sistemului de ungere.............................................................................................16

Cap.5. Întreţinerea instalaţiei de ungere...........................................................................................17

Cap.6. Norme specifice de securitate a muncii pentru intreţinerea şi repararea
autovehiculelor....................................................................................................................18
Bibliografie ……………………………………………………………………………...………….20

3
1.Memoriu justificativ - argument

Motoarele de autovehicole din zilele noastre au performanţe superioare de durabilitate şi

economicitate, datorate în mare parte progreselor realizate în domeniul ungerii precum şi al
tehnologiei de fabricare a uleiului.
Stratul de ulei dintre suprafeţele în frecare are scop :

 să micşoreze lucrul mecanic consumat pentru învingerea forţelor de frecare .

 să reducă uzurile de toate felurile ale organelor motorului aflate în mişcare relativă.

 să reducă temperatura organelor în mişcare .

 să mărească etanşarea cilindrului .

 să evacueze impurităţile între suprafeţele în frecare.

Organele motorului lucrează în condiţii extrem de variate:
-fusurile arborelui au o mişcare de rotaţie
-pistonul şi segmentul au o mişcare alternativă de translaţie
-tacheţii si uneori supapele au simultan o mişcare de translaţie şi rotaţie.

2. Părţi componente ale sistemului de ungere

4
 2.1 Sistemul de ungere
Este ansamblul pieselor motorului si circuitelor aferente care servesc la ungerea pieselor în
mişcare, precum şi asigurarea circulaţiei, filtrării şi răcirii uleiului.
Rolul ungerii constă în înlăturarea frecării directe (uscate) între suprafeţele pieselor în
miscare, în vederea reducerii lucrului mecanic de frecare. Prin reducerea lucrului mecanic de
frecare se micşorează pierderile de putere prin frecare, uzarea pieselor în frecare, încalzirea lor şi
contribue la etansarea ansamblului cilindru - piston - segmenţi.
Intensitatea ungerii pieselor este în funcţie de solicitările şi viteza de deplasare relativă a pieselor.
Mecanismele care necesită ungerea cea mai intensă sunt mecanismul bielă - manivelă şi
mecanismul de distribuţie.
Sistemele de ungere sunt de trei feluri:
a. ungerea prin stropire, care este sistemul de ungere a pieselor în mişcare ale
motorului cu ajutorul uleiului improşcat arborele cotit, care în mişcarea sa de
rotaţie barbotează (balaceşte) uleiul aflat in baia de ulei;
b. ungerea forţata, care este sistemul de ungere a pieselor în mişcare ale motorului cu
ajutorul uleiului trimis sub presiune printr-o conductă principală şi canale de către o
pompă de ulei;
c. ungerea mixtă, care este sistemul de ungere la care o parte din piesele motorului
care sunt supuse la solicitări şi viteze de deplasare mari sunt unse prin presiune, iar
o altă parte prin barbotaj.
Procesul de lubrificaţie se desfăşoară normal dacă uleiul:

1.-se alege raţional .

2.-se distribuie corespunzător la organele în mişcare:

a) se deplasează la locurile de ungere cu un consum minim de lucru mecanic.

b) în doze pozitive, pentru a limita consumul.

c) la temperaturi adecvate.

Uleiurile minerale, cu răspândirea cea mai largă în prezent, se obţin din păcură (reziduu
obţinut din distilarea primară a ţiţeiului) prin distilarea la presiuni coborâte.
Compuşii care se separă sunt:
1) hidrocarburi parafinice, normale şi ramificate;
2) hidrocarburi naftenice;
3) hidrocarburi aromatice cu legături duble;

5
 4) hidrocarburi mixte, rezultate prin combinarea compuşilor precedenţi;
5) răşini şi asfaltene, care au o structură chimică mai puţin cunoscută.
Uleiurile trebuie să satisfacă următoarele condiţii:
1) să posede o viscozitate optimă, o onctuozitate bună, o variaţie redusă a viscozităţii cu
temperatura;
2) să posede o stabilitate chimică ridicată;
3) să acţioneze eficient împotriva uzurilor;
4) să posede o temperatură de congelare redusă.

2.2 Principiul de funcţonare a sistemului de ungere

Sistemul de ungere este alcătuit dintr-un circuit principal de ulei şi unul sau mai multe
circuite secundare. Circuitul principal cuprinde rezervorul de ulei, una sau mai multe pompe de ulei,
conductele prin care se deplasează uleiul spre punctele principale de ungere şi supapele de
siguranţă. Uleiul este refulat de pompă într-o conductă principală numita magistrală de ulei şi este
distribuit apoi prin canale derivate la lagărele de sprijin. În unele cazuri, magistrala de ulei o
constituie chiar arborele cotit. Circuitul secundar cuprinde filtrul de ulei în derivaţie şi radiatorul de
răcire.
Sistemul de ungere cuprinde de asemenea, aparate de control pentru determinarea presiunii,
temperaturii şi nivelului uleiului în carter şi dispozitive de siguranţă pentru a preveni suprapresiunea
în carter şi în conductele de ulei.
Sistemele de ungere se clasifică, de asemenea, în raport cu rezervorul de ulei. La majoritatea
motoarelor pentru autovehicule şi tractoare rezervorul de ulei este chiar carterul inferior al
motorului, în care se găseşte 90……95% din cantitatea totală de ulei; în acest caz sistemul de
ungere se numeşte cu carter umed. La unele motoare uleiul se găseşte intr-un rezervor special;
uleiul care se scurge în carter se îndepărtează prin intermediul unor pompe. Acest sistem de ungere
se numeşte cu carter uscat.

6
 Fig.1.2

1. rezervorul
2. pompa de ulei
3. filtru de sârmă
4. magistrala
5. filtru
6. canale
7. canale
8. filtru fin
9. pompe
10. filtre de sârmă
11. radiatorul de ulei
12. supape de siguranţă
13. supape de siguranţă
14. supape de siguranţă
15. manometrele de control

În figura1.2 se arată sistemul de ungere de la motorul turismului Dacia 1300.

7
 Sistemul cuprinde pompa de ulei cu sorbul şi filtrul de ulei. El se remarcă prin simplitate,
calitate acceptabilă la un motor mic, de turism. Prin opoziţie, sistemul de ungere de la motorul
MAN – 2156 se caracterizează prin un grad înalt de complexitate. El este alcătuit din pompa de
ulei, două filtre, unul de tipul cu hârtie, celălalt de tipul centrifugal, un radiator cu ţevi, supapele de
siguranţă, un dispozitiv automat de complectare a uleiului în carter, conductele de ulei. Uleiul
refulat de pompă ajunge în magistrală de unde este distribuit: la palierele arborelui cotit, pe partea
interioară a capului pistonului pentru răcire. Capul pistonului e răcit, numai când presiunea în
magistrală depăşeşte 1,5 daN/cm2. Arborele de distribuţie se sprijină pe trei paliere care nu sunt
alimentate din magistrală ci prin conducte, de la palierele arborelui cotit. De la palierele extreme ale
arborelui de distribuţie uleiul sub presiune ajunge în partea interioară a axului pe care oscilează
culbutorii, de unde se distribuie la suprafaţa de oscilaţie a culbutorului, la suprafaţa de contact
culbutor – supapă, iar prin cădere la tachet.

2.3Elementele componente ale sistemului de ungere

2.3.1 Pompa de ulei.

Pentru deplasarea forţată a uleiului în circuitul de ungere se utilizează pompe cu roţi dinţate,
deoarece au o construcţie simplă şi prezintă siguranţă sporită în funcţionare. Ele au dimensiuni
reduse faţă de spaţiul disponibil din carter. Pompele cu roţi dinţate se construiesc cu un singur
element (o singură pereche de roţi dinţate) sau cu mai multe elemente; ele pot fi de tipul cu unul,
două sau trei etaje. Î
În figura 2.2 se arată părţile componente şi schema de principiu a unei pompe cu un singur
element de pompare. În carcasa 1 se găsesc roţile dinţate 2 şi 3. Una din roţi est conducătoare şi se
fixează pe ax prin intermediul unei pene. Axul 4 al pompei primeşte mişcarea de la arborele de
distribuţie printr-un angrenaj (roata dinţată 5); se întrebuinţează mai rar angrenarea prin lanţ. Roata
dinţată condusă se montează liber pe axul ei şi este antrenată în mişcare de roata conducătoare.
Uleiul este deplasat din spaţiul de aspiraţie A în spaţiul de refulare R, de către roţile dinţate, pe la
periferia carcasei.
Din motive tehnologice, roţile dinţate se montează cu joc radial şi axial (frontal). La
angrenarea roţilor uleiul aflat între dinţi este comprimat; din această cauză apar solicitări de torsiune
a axelor, uleiul scapă printre jocuri în amontele pompei şi ia naştere un curent pulsator de sens
invers curentului normal. Pentru a amortiza pulsaţiile şi a descărca axele, pe capacul frontal al
pompei se prevede un canal prin care uleiul curge în spaţiul de refulare.
Debitul teoretic al unei pompe de ulei cu angrenare exterioară, cu roţi cu roţi dinţate de
dimensiuni egale, se calculează considerând că spaţiul dintre dinţi care se umple cu ulei este egal cu
volumul dinţilor. Întrucât volumul dinţilor şi a golurilor este egal cu Dphl, unde Dp este diametrul
8
primitiv, h – înălţimea dinţilor, iar l – lăţimea lor, volumul golurilor va fi Dphl/2, iar pentru două
roţi dinţate Dphl. Notând cu npu (rot/min)turaţia pompei de ulei şi ţinând seama că dimensiunile
pompei se exprimă în mm, debitul teoretic al pompei de ulei este:
*
V pu  10 6  D p h ln pu [l / min]

Din cauza jocurilor radiale şi frontale, uleiul din avalul pompei scapă în amontele ei (în
sensul reducerii de presiune). Notând cu V pu debitul real al pompei şi cu pu randamentul

V
pu
volumetric al pompei, adică  pu   * , rezultă:
V pu

*
V pu  10 6  D p h ln pu [l / min]

Fig2.2

2.3.2 Supapa de siguranţă.

Dacă pompa de ulei se dimensionează pentru turaţie maximă, la reducerea turaţiei debitului
de ulei al pompei scade mai repede decât debitul de ulei reclamat de ungerea hidrodinamica a
9
lagărului, ceea ce compromite funcţionarea normală a motorului.
Pentru a proteja sistemul de ungere, se prevede în circuitul principal şi menţine presiunea
uleiului în magistrală la nivelul corespunzător.

2.3.3Radiatorul de ulei.
Se utilizează întotdeauna în sistemul de ungere cu carter uscat, apoi la motoarele răcite cu
aer şi la motoarele mari pentru autovehicule, când fluxul de căldură nu se poate evacua integral prin
suprafaţa interioară a carterului.
Radiatorul este alcătuit dintr-o manta 1, în interiorul căruia se introduc ţevile 6, fixate la
capete prin lipire pe două plăci 2. Extremităţile mantalei se închid etanş prin capacele 3. La o
temperatură joasă a mediului ambiant răcirea uleiului în radiator este inutilă; de aceea radiatorul se
scoate din circuit automat cu o supapă de siguranţă (b), sau manual cu un rorinetul de siguranţă.

Fig.3.2

2.3.4 Ventilaţia carterului.

Pentru a frâna procesul de îmbătrânire a uleiului, vaporii de combustibil şi gazele de ardere
scăpate în carter se evacuează. Operaţia poartă numele de ventilaţia carterului şi se realizează prin

1
două procedee: gazele se elimina direct în atmosferă sau se aspiră în colectorul de admisiune.
Primul procedeu se utilizează la motoarele SR – 211 (fig 3.2) în acest scop se montează o
conductă 1 cu un capăt prevăzut cu un filtru 2 în partea superioară a carterului, iar cu celălalt
îndreptat în partea opusă sensului de deplasare a autovehiculului.
Al doilea procedeu mai eficient pentru limitarea poluării atmosferei cu gaze de carter constă
în stabilirea unei legături directe prin conducta 3 între carter şi carburatorul 4 sau conducta de
admisie 5; astfel gazele de ardere sunt aspirate în cilindru. Aerul suplimentar care trece din filtrul 6,
prin conducta 7,previne apariţia vacumului în carter.
Ventilaţia carterului previne totodată creşterea de presiune în carter, din cauza gazelor
scăpate, creştere ce ar provoca pierderi de ulei prin garniturile de etanşare a carterului.

2.3.5 Conductele de ulei.

Magistrala de ulei se confecţionează prin găurirea în blocul de cilindrii. Se preferă canalele
găurite în bloc ţevilor exterioare care sunt supuse ruperilor sau pierd etanşeitate. Diametrul interior
al canalelor nu depăşeşte 15 mm. Când magistrala de ulei este chiar arborele cotit, uleiul este dus în
interiorul arborelui prin unul din fusurile lui, prevăzut cu canale radiale 1; în cuzineţi se execută un
canal în arc de cerc 2 de lungime egală cu distanţa egală dintre două găuri.

2.2.6.Cauzele consumului de ungere.

Uleiul din sistemul de ungere se consumă pe următoarele căi:
1. Vaporizare şi ardere în camera de ardere
2. Vaporizarea în carter
3. Scăpări prin neetanşeităţi
Uleiul ajunge în camera de ardere pe două căi:
1. Prin jocurile dintre segmenţii şi cilindru datorită ungerii hidrodinamice şi a
pompajului.
2. Prin jocurile dintre tija supapei şi bucşa de ghidare.

11
 Fig.4.2

În timpul cursei de admisie, în galeria de admisie şi cilindru se creează o depresiune care

aspiră uleiul dintre tijă şi bucşă (fenomenul se intensifică la MAS, la sarcini parţiale).
La supapa de evacuare este esenţială temperatura mai ridicată a tijei supapei care fluidifică
uleiul şi uşurează deplasarea lui spre camera de ardere. Scăpările prin jocurile dintre tija supapei şi
bucşă sunt în medie de 50 % dar pot ajunge până la 75% din uleiul care pătrunde în camera de
ardere.
Consumul de ulei depinde de mai mulţi factori:
1. Proprietăţile fizice ale uleiului
2. Regimul de funcţionare a motorului
3. Starea mecanică a motorului
În figura 5.2 se vede că consumul de ulei scade şi vâscozitatea este mai
mare. La creşterea turaţiei consumul d ulei se amplifică (fig.b) deoarece uleiul scăpat prin jocurile
dintre fusul maneton şi cuzinet ajunge pe oglinda cilindrului.
Prin starea mecanică a motorului se înţelege ansamblul jocurilor şi stărilor suprafeţelor
organelor în mişcare relativă. La creşterea jocurilor dintre fusurile manetoane şi cuzinet sporeşte
cantitatea de ulei proiectată pe oglinda cilindrului. Creşterea jocurilor dintre tijele supapelor şi
bucşe amplifică, consumul de ulei. Experienţele cu un grup de taxiuri urbane arată că iniţial
consumul de ulei creşte foarte mult. La motoarele moderne consumul mediu de ulei variază între 3

1
şi 11 gr/Kwh. În zilele noastre consumul de ulei sa redus cu 5.

Fig 5.2
Presiunea de ulei din magistrală depinde de mai mulţi factori:
- debitul pompei
- vâscozitatea uleiului
- reglajul supapei de siguranţă
- reglajul rezistenţei în conductă
Când vâscozitatea uleiului este ridicată presiunea în magistrala,creşte până la deschiderea
supapei de siguranţă, pompa livrând un debit suficient. În se arată variaţia presiunii în magistrală cu
viteza automobilului pentru diferite temperaturi ale uleiului. În zona de palier a curbei se deschide
supapa de siguranţă. Se mai observă că presiunea uleiului depinde de gradul de uzură al motorului
şi al pompei deoarece o dată cu mărirea jocurilor scad rezistenţele hidrodinamice ale circuitului.
În concluzie rezultă că în funcţionarea normală a sistemului de ungere este într-o mare
măsură dependentă de temperatura uleiului. Temperatura uleiului din carter nu trebuie să depăşească
85 – 105 0C.

Interpretarea indicaţiilor unui manometru de ulei

1
 Tabelul 1.1
Indicaţia Cauzele care influenţează presiunea
manometrului
Presiunea nulă 1. Manometrul avariat
sau foarte redusă 2. Nivelul uleiului prea coborât
3. Arborele de antrenare a pompei este rupt
4. Conducta de refulare a pompei este blocată
5. Fisura unui canal interior sau exterior
6. conducta manometrului este înfundată
Fluctuaţii de 1. Pompa de ulei funcţionează necorespunzător
presiune 2. Manometrul este defect
3. Supapa de siguranţă dereglată
4. Scăpări prin conductă
5. Nivelul uleiului la limita minimă
6. Deplasarea impurităţilor în canale
Presiunea redusă 1. Colmatarea şurubului de ulei
2. Jocurile mari în cuzineţii arborelui cotit sau
arborelui cu came şi culbutori
3. Filtre colmatate cu supapa de siguranţă în stare
necorespunzătoare
4. Uleiul prea fluid, fie prin natura lui, fie prin
diluare
5. Uleiul prea fluid din cauza temperaturii ridicate
6. Uzura orificiilor calibrate
7. Dereglarea supapelor de siguranţă
8. Conducte deformate şi lărgite
9. Conducte îmbâcsite
Presiunea ridicată 1. Uleiul prea vâscos sau impurificat
2. Rezistenţe mari în conductele de refulare
3. Dereglarea sau îmbâcsirea supapei de siguranţă

3.Defecte ce pot aparea in sistemul de ungere

În exploatare, defectele instalaţiei de ungere sunt rare; ele duc la o scădere mare a presiunii
uleiului în instalaţie.
Presiunea de lucru a uleiului diferă la fiecare marca şi tip de motor; ea variaza între 2,5 şi 4,0
daN/cm^ la turaţii mari ale motorului şi între 0,35 şi 0,7 daN/cm^ la turaţii mici ale acestuia.
Scăderea mare a presiunii uleiului sub valorile indicate duce inevitabil la topirea lagărelor şi
griparea pistoanelor.
Cauzele care duc în exploatare la scăderea presiunii uleiului din instalaţia de ungere sunt:
- diluarea uleiului cu apa sau benzină;
- inchiderea neetanşa a supapei de suprapresiune;
- scăderea nivelului uleiului sub nivelul minim;
1) Diluarea uleiului cu benzină. Este un fenomen obişnuit. Când însă cantitatea de benzina
care se găseşte în ulei depăşeşte 10-15%, calitatea uleiului scade, iar ungerea se înrăutăţeşte.
Diluarea uleiului cu benzină este periculoasă şi prin faptul că nu se poate stabili cantitatea reală

1
de ulei din instalaţie; astfel, datorită diluării cu benzină, cantitatea reală de ulei poate fi insuficientă,
cu toate că nivelul din baia de ulei este corespunzător sau chiar mai mare decât cel normal. Ea se
datoreşte:
- utilizării motorului la un regim termic inferior celui normal ca rezultat al lipsei termostatului sau
scoaterii lui din funcţiune;
- neutilizării huselor pe timp de iarnă;
- amestec carburant prea bogat
- perforării membranei pompei de benzină (se scurge benzina în baia de ulei).
Diluarea succesivă a uleiului cu benzină se poate identifica astfel: se scoate joja si se aproprie
de aceasta un chibrit aprins. Dacă uleiul de pe jojă se aprinde imediat, înseamnă că în baia de ulei a
pătruns benzina în cantitate anormal de mare.
2) Diluarea uleiului cu apă. Prin diluarea uleiului cu apă scade presiunea de ungere şi se
înrăutăţeşte ungerea prin formarea unei emulsii de ulei şi apă.
Apa din ulei provine de la condensările care se produc în timpul arderii amestecului carburant,
când cilindrii motorului sunt reci (porniri dese pe timp rece, lipsa termostatului, etc.), precum şi din
instalaţia de răcire când există fisuri inferioare la blocul cilindrilor sau când garnitura de chiulasa
este defectă.
La fel ca în cazul diluării cu benzină şi în cazul diluării uleiului cu apa nu se poate stabili
cantitatea reală de ulei din instalaţie.
Diluarea uleiului cu apă poate fi identificată astfel: se scoate joja şi dacă pe ea se observă o spumă
gălbuie persistentă, înseamnă că în baia de ulei a pătruns apa.
3) Închiderea neetanşă a supapei de suprapresiune. Scăderea de presiune în instalaţia de ulei se
poate datora şi imposibilităţii supapei de suprapresiune de a se aşeza pe scaunul său, din cauza
impurităţilor din ulei sau din cauza arcului rupt, care se va înlocui.
4) Scăderea uleiului din baia de ulei sub nivelul minim. Scăderea uleiului din baia de ulei sub
nivelul minim este cauzată de consumul de ulei prin ardere, în funcţie de uzura generală a
motorului, de pierderile de ulei, a arborelui cotit si a filtrului de ulei, a necompletarii la timp a
uleiului consumat, precum si unor cazuri mai rar intalnite, ca: spargerea băii de ulei şi slăbirea sau
pierderea pe parcurs a buşonului de golire a acestuia.
5)Ruperea dintilor pinionului de acţionare a pompei de ulei sau a axului pompei de ulei. Ruperea
dinţilor pinionului de acţionare a pompei de ulei sau a axului pompei de ulei se datoreşte ingheţarii
apei in pompa de ulei, când uleiul este diluat cu apă, ambalării motorului imediat după pornire la
rece sau folosirii unui ulei prea vâscos. Deoarece apariţia acestui defect nu influenţează
funcţionarea motorului şi se constată numai prin scăderea bruscă a presiunii în instalatia de ungere,
ceea ce poate duce la topirea lagarelor, el este foarte periculos.

1
 Ruperea dinţilor pinionului de acţionare a pompei de ulei sau a axului pompei de ulei se poate
identifica astfel: se demontează capacul distribuitorului şi se roteşte arborele cotit cu demaroul.
Daca in timpul rotirii arborelui cotit rotorul nu se roteşte, iar manometrul nu indică presiune de
ulei , inseamnă că dinţii, pana pinionului de actionare a pompei de ulei sau axul pompei de ulei sunt
rupti.
In aceste cazuri, automobilul va fi remorcat pană la staţia de intreţinere, unde se va înlocui
pinionul de acţionare a pompei de ulei.

4.Repararea sistemului de ungere

4.1.Repararea băii de ulei.

După ce a fost demontată de pe blocul cilindrilor, baia de ulei este supusă unui control şi
unei revizii. Se răzuiesc toate depunerile şi particulele metalice din interiorul băii şi resturile din
garnitura de etansare rămase pe suprafata de ansamblare cu blocul cilindrilor.
Apoi, se spală baia de ulei intr-un solvent şi se şterge.
Defecte şi tehnologia de reparare. Baia de ulei poate avea urmatoarele defecte: fisuri sau
crăpaturi, deformare, deteriorarea orificiului dopului de ulei şi deformarea suprafeţei de ansamblare
cu blocul.
Fisurile sau crăpăturile. Se constată vizual şi se repară prin sudură. Dacă ele au o lungime mai
mare de 200mm sau dacă sunt două crăpături de peste 150mm lungime, baia de ulei se înlocuieşte.
Deformarea băii de ulei. Se constată vizual şi se repară prin indreptarea părţilor turtite cu
ajutorul unui ciocan pe o masa de indreptat.
Deteriorarea orificiului dopului de ulei. Se constată vizual şi se repară prin inlocuirea bucşei
filetate, folosindu-se o daltă şi un ciocan.
Deformarea suprafeţei de asamblare cu blocul cilindrilor. Se verifică pe o placă de control cu un
calibru de interstiţii de 0,3 mm. Se repară prin îndreptare cu ajutorul unui ciocan pe o masă de
îndreptat.
4.2.Repararea pompei de ulei.
După demontare, toate piesele pompei de ulei se spală într-un solvent şi se şterg cu atenţie.
Apoi, se curăţă interiorul corpului pompei de ulei şi camera supapei de suprapresiune cu o perie.
După aceasta se verifică toate piesele.
Repararea pompei de ulei a motorului SR-211 comportă urmatoatrele operaţii:
- se verifică interiorul corpului pompei şi pinioanele pentru a se constata dacă nu sunt deteriorate
sau dacă nu au uzură prea mare;
- se masoară jocul diametral, dintre pinionul condus şi corpul pompei de ulei, care trebuie sa fie

1
de 0,12 – 0,23 mm, cu ajutorul unui calibru de interstitii;
- se masoară jocul frontal dintre corpul pompei de ulei si pinioane, care trebuie sa fie de 0,035 -
0,130 mm:
- se masoara jocul dintre dantura pinioanelor, care trebuie sa fie de 0,02 - 0,15 mm;
- pistonul supapei de suprapresiune trebuie să nu prezinte zgârieturi, iar jocul în cilindrul sau
trebuie sa fie de 0,03 - 0,07 mm;
Dacă jocurile de mai inainte sunt depăşite, pinioanele se înlocuiesc împreună cu axul de acţionare.
Repararea pompei de ulei a motoarelor autoturismelor Dacia 1100 si 1300 necesita urmatoarele
verificări:
- starea canalelor arborelui de antrenare;
- starea scaunului supapei-bilă;
- arcul limitator de presiune inlocuieşte în caz că presiunea este prea insuficientă;
- jocul dintre pinioane şi corpul pompei; la un joc de peste 0,2mm, pinioanele se inlocuiesc;
- suprafaţa garnituri capacului; se întoarce garnitura dacă are adâncitura.
Pompa de ulei se montează în ordinea inversă ca la demontare.
Verificarea presiunii de ulei realizată de catre pompa de ulei se efectuează astfel:
- se scoate traductorul de presiune;
- se montează în locul sau manometrul de control;
- se porneşte motorul şi se citeşte valoarea presiunii uleiului;
- se scoate manometrul de control şi se montează traductorul de presiune.

4.3 Repararea filtrului de ulei.

Filtrul de ulei poate prezenta urmatoarele defecte:
La capac: deformerea locaşului tijei, lovituri sau deformări pe suprafaţa cilindrică.
Deformarea locaşului tijei se repară prin îndreptare şi alămire a unei şaibe cu dimensiuni
corespunzătoare. Loviturile sau deformările pe suprafaţa cilindrică se repară, de asemenea, prin
înderptare.
La tije: uzura filetului şi deteriorarea capului hexagonal. Filetul uzat se recondiţionează prin
refiletare. Capul hexagonal se inlocuieşte.
La carcasă: deformare, fisuri sau crapături pe suprafaţă cilindrică, deformarea bordurii.
Deformările se repară prin îndreptare, iar fisurile sau crăpaturile prin sudare.
Deformarea bordurii se repară prin îndreptare până cand se aduce la dimensiunea normală.

1
 5. Întreţinerea instalaţiei de ungere
Pentru prevenirea defectelor motorului, care pot apărea datorită funcţionării defectuoase a
instalaţiei de ungere, se impun curaţarea periodică a filtrelor de ulei şi folosirea unui ulei de calitate
corespunzătoare stării de uzură a motorului şi senzorului şi schimbarea periodică a uleiului.
Stadiul de uzură al motorului se poate constata examinându-se ţeava de umplere cu ulei. Dacă ies
vapori albaştri, atunci când se accelerează, inseamnă că cilindrii, segmenţi şi pistoanele au uzură
mare. Nivelul uleiului în baia de ulei trebuie să fie intre semnele indicate pe tija indicatoare de
nivel: minimum şi maximum. Se va evita depaşirea nivelului uleiului peste semnul maximum, deoare
ce duce la un consum inutil de ulei, ancrasarea bujiilor şi depunerea de calamină în camerele de
ardere. La fiecare schimbare a uleiului se procedează astfel:
- se deşurubează dopul magnetic al baii de ulei pentru scurgerea uleiului incă cald;
- se curaţa dopul magnetic de impuritati şi se monteaza la loc;
- se curaţa filtrul de ulei;
- se toarnă în baie ulei prescris pană la semnul maximum;
- se pune in funcţiune motorul timp de 5min. La turaţie mică;
- se opreşte motorul;
-se verifică nivelul uleiului, completându-l, dacă este necesar, pană la semnul maximum.
Elementul de filtrare se curaţă prin scuturare şi spălare în benzină curată. Dupa spălare, benzina
se va scrge complet din elementul de filtrare şi se va usca prin suflare cu aer comprimat.

6. Norme specifice de securitatea muncii pentru intreţinerea şi repararea

autovehiculelor

Organizarea locului de muncă

 intretinerea şi repararea autovehiculelor se va face în hale şi încăperi amenajate ,dotate cu utilaje
,instalaţii şi dispozitive adecvate
 incalzirea halelor şi incăperilor de lucru va fi asigurată în perioada anotimpului rece în funcţie
de temperatura exterioară şi în limitele stabilite de „Normele generale de protecţia muncii”
 în halele de întreţinere şi reparare a autovehiculelor ,canalele de revizie vor fi întreţinute în stare
curată ,asigurandu-se scurgerea apei ,a uleiurilor şi a combustibililor
 instalaţiile de ventilaţie generală şi locaăa din halele şi incăperile destinate lucrărilor de
întreţinere şi reparare a autovehiculelor vor fi în bună stare, urmărindu-se în permanenţă
funcţionarea lor la parametrii proiectaţi
 persoanele fizice sau juridice vor asigură afişarea instrucţiunilor tehnice şi de exploatare privind
1
 instalaţiile de ventilaţie, precizând programul de funcţionare al acestora precum şi obligaţiile
referitoare la reviziile tehnice şi verificările periodice
 utilajele din hală şi ateliere vor fi bine fixate, legate la pământ, dotate cu dispozitivele de
protecţie în buna stare
 petele de ulei şi combustibil de pe pardoselele halelor vor fi acoperite cu nisip, după care vor fi
luate masuri de curăţare şi evacuare a materialului rezultat in locuri care nu prezintă pericol de
incendiu
 cârpele, câlţii şi alte materiale textile folosite la curăţarea şi ştergerea pieselor sau a mâinilor vor
fi depuse în cutii metalice cu capac şi evacuate în locuri stabilite în acest scop pentru a fi arse
sau îngropate
 lucratorii trebuie să poarte echipament de lucru şi echipamentul de lucru corespunzător
lucrărilor pe care le execută cu instalaţiile şi utilajele din dotare
 sculele vor fi aşezate pe suporturi speciale, amplasate în locuri corespunzătoare şi la inălţimi
accesibile. Dupa terminarea lucrului sculele vor fi curăţate şi inchise în dulapuri. Ascuţirea
sculelor de tăiat se va face de către un lucrător instruit special în acest scop
 este interzisă modificarea sculelor prin sudarea prelungitoarelor improvizate pentru chei în
vederea măririi cuplului

Protectia împotriva incendiilor şi exploziilor

 în încăperi cu pericol de incendii şi explozii sunt interzise: fumatul, intrarea cu foc deschis, cu
piese sau materiale incandescente, producerea de scântei, lovirea a două scule feroase şi
folosirea echipamentului de lucru din materiale sintetice
 este interzis accesul în atelierele cu pericol de explozie a tuturor persoanelor straine
 este interzis fumatul în halele de intretinere şi reparaţii. In acest scop se vor amenaja locuri
speciale pentru fumat
 este interzisă pastrarea rezervoarelor, a bidoanelor cu combustibili lichizi, carbid, cu uleiuri, a
vaselor cu acizi,vopsele, diluanţi etc. în interiorul halelor sau atelierelor cu excepţia locurilor anume
prevăzute prin proiectul de construcţie.

1
BIBLIOGRAFIE

1. Manea Gh.- Organe de maşini. Edit.Tehnică, Bucureşti, 1970

2. Gafiţanu M.ş.a. - Organe de maşini. Edit.Tehnică, Bucureşti,1981 şi 1983;

3. Pavelescu D. ş.a. - Organe de maşini. Edit. Didactică şi Pedagogică, Bucureşti,

1985;