Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
PROIECT
Construcţia şi calculul automobilelor – II
1
2
1 STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMELE
DE GHIDARE A ROŢILOR
1.1 FUNCŢIUNILE SUSPENSIEI
3
Fig. 2.2 Modalitati de amplasare a amortizorului
4
1.2 FUNCŢIUNILE MECANISMULUI DE GHIDARE
5
Fig. 2.3 Mecanism de ghidare cu brate inegale cu axe paralele
6
1.3 TIPURI DE MECANISME DE GHIDARE STUDIATE
1.3.1 Exemple de mecanisme de ghidare studiate
Fig. 2.11 Suspensia independenta cu arc elicoidal dispus intre cadru si bratul superior
7
1.4 GEOMETRIA DIRECŢIEI ŞI POSIBILITĂŢI DE REGLARE
1.4.1 Unghiurile roţii
8
Fig. 2.5 Unghiurile de stabilitate ale roţilor directoare:
9
1.4.3 Unghiul de convergenţa si divergenta al rotiilor
Fig. 2.6
1.4.4 Unghiul de fuga
10
Fig. 2.8 Controlul unghiului de fugă ß:
11
Fig. 2.9
12
2 ANALIZA CINEMATICA A MECANISMULUI DE
GHIDARE ALES
La deplasarea automobilului, neregularitatile drumului,produc oscilatii ale rotilor
care se transmit puntilor. Suspensia automobilului realizeaza legatura elastica cu
amortizoare intre puntile automobilului si cadru sau caroserie, micsorand sarcinile
dinamice si amortizand vibratiile rezultate in urma actiunii componentelor verticale
ale fortelor de interactiune dintre roti si drum.
13
Fig. 2.14 Schema cinematica mecanism de ghidare cu brate inegale
14
2.1 COMPORTAMENTUL LA SALTARE
Suspensiile defecte în prezenţa unor creşteri a solicitărilor dinamice,
accelerează uzura roţilor, rulmenţilor, a direcţiei şi caroseriei. Se manifestă
totodată înrăutăţirea stabilităţii la rulare.
Pricipalele elemente ale suspensiei care influenţează şi mecanismul de ghidare
la deplasarea autovehiculului în special peste denivelări sunt arcurile şi
amortizoarele.
La obstacole arcul amortizează la apăsare iar amortizorul la săltare.
Rigiditatea punţii din faţă să fie mai mică decât cea a punţii din spate.
Oscilaţiile sunt mai mici cu cât rigiditatea elementului elastic este mai mică,
adică arcul este mai elastic.
La o încărcătură mai mare a autovehiculului oscilaţiile se reduc.
15
mărimea şi valorile relative ale unghiurilor de deviere laterală şi să determine
gradul de nenesusceptibilitate la autovirare (stabilitatea autovehiculului la mersul
rectiliniu).
Unghiul de înclinare al părţii suspendate depinde de rigiditatea suspensiei şi
de valoarea momentului forţei laterale aplicate în centrul de greutate.
16
3. STUDIU DE CAZ ASUPRA SISTEMULUI DE
SUSPENSIE RIGIDA CU 4 BRATE
3.1 ROLUL SUSPENSIEI.
17
.
● pulsatia oscilatiilor proprii ale sistemului cat mai mica – se realizeaza prin
reducerea rigiditatii elementului elastic => se adopta oscilatii verticale acceptabile
au perioada cuprinsa intre 1 s si 0,5 s, corespunzatoare mersului pe jos cu viteza de
3,57 m/s;
● rigiditatea suspensiei puntii din fata sa fie mai mica decat cea a puntii din
spate pentru a reduce oscilatiile de tangaj;
18
3.3 Părţile componente.
3.4.1.ARCURILE ÎN FOI
19
introduc bucse din bronz sau inele din cauciuc,prin intermediul carora se fixeaza de
partea suspendata a automobilului.Celelalte foi se numesc foi secundare si sunt
stranse cu bulonul central de foaia primara.
Bridele nu dau posibilitatea foilor de arc sa se deplaseze lateral una fata de alta.Se
intalnesc si arcuri cu doua foi principale,la care ochiul primei foi principale este
dublat de a doua foaie principala.
Pentru micsorarea tensiunii ce apar in foaia principala,foile arcului sunt
executate cu raze de curba diferite,din ce in ce mai mici,iar la strangerea lor,cu
butonul central,apare o pretensionare a foii principale,care isi va micsora raza de
curbura.
Un avantaj al suspensiei cu arcuri in foi in constituie faptul ca pe langa fortele
verticale poate prelua si forte laterale.
20
Arcul elicoidal este de circa 2,5 ori mai usor si mai putin voluminos decat arcul in
foi.Aceste arcuri se utilizeaza in special la suspensiile independente.
Arcul bara de torsiune este format dintr-o bara de sectiune circulara sau
drpetunghiulara;mai multe bare cu sectiune circulara;din lamele suprapuse.
21
Un dezavantaj al suspensiei cu bare de torsiune il constituie faptul ca prezinta
conditii tehnologice mai grele pentru fabricatie.
3.5 Amortizoarele
22
mai multe tipuri.Cele mai folosite sunyt amortizoarele bitubulare,care in
comparatie cu cele monotubulare,au o lungime mai redusa si o durata de
functionare mai mare.
Capul superior de care este fixata tija cu pistonul este prins de partea superioara
a automobilului,iar capul inferior,solidar cu tubul rezervor de partea
nesuspendata.Tubul interior (cilindrul de lucru) este umplut cu lichid special pentru
amortizare.
In cursa de destindere,lichidul din partea superioara a pistonului este
comprimat si trimis prin supapa de destindere in partea inferioara.Volumul generat
de piston la partea inferioara este mai mare decat volumul lichidului impins in
jos,cu volumul tijei care iese din tub.
Diferenta se completeaza cu lichid din camera de compensare care patrunde prin
supapa de admisie datorita depresiunii create sub piston si a pernei de aer
comprimat din partea superioara a camerei de compensare.
In cursa de comprimare,lichidul de sub piston trece usor prin supapa de
comunicare,in partea superioara a tubului interior.o parte din lichid trece prin
fantele din rondela oburatoare a supapei de comprimare,in camera de
compensare,realizand forta de rezistenta la comprimare a amortizorului,la viteze
mai reduse decat viteza critica.Daca viteza oscilatiilor creste,presiunea lichidului se
mareste depasind forta de precomprimare a arcului stelat al supapei de comprimare
si rondelele supapeo se deplaseaza in jos,realizand o sectiune de trecere mai mare.
23
Supapa de destindere este formata din rondela obturatoare cu fante
frezate,care sunt presate pe bosajul inelar al pistonului de catre arcul fixat pe
piulita prin intermediul unei bucse.
24
In camera de compensare se introduce azot sub presiune de circa
2,5N/mm2.Perna de aer este separata de lichidul de amortizare prin intermediul
pistonului flotant.Compensarea volumului,datorita micsorarii lui la cursa de
comprimare,se obtine prin comprimarea pernei de gaz si deplasarea pistonului in
sus.
25
Fig. 2.3 Tipul suspensiei:
a.)Suspensie dependentă b.) Suspensie independentă
26
Fig. 2.4 Caracteristica elastica
6. INTRETINEREA SUSPENSIEI
-lucrari de gresare
27
Intretinerea elementelor elastice pneumatice consta in controlul zilnic al
etanseitatii si al pozitiei elementului la locul de montare.
Diferenta maxima admisa pentru presiune din diferite elemente elastice pneumatice
este de 0,2 bari.
28
7 CALCULUL SUSPENSIEI
Alegerea materialului
σ 02=980 MPa
σ r =1130 MPa
Alegerea arcului
d – diametrul spirei
29
t – pasul spirei
Calculul arcului
m=1 .2
Dimensionarea arcului
30
D r =180 mm
Dm=164 mm
k =1. 14
Dm 164
i= = =10. 25
d 16
8⋅k⋅F⋅Dm 3 8⋅5580⋅164
d=
√
3
π⋅τ ad
=
√
3 .14⋅650
=16 . 21
mm
Calculul la torsiune
8⋅F⋅i 8⋅5580⋅10 . 25
τt= = =569 .21
π⋅d 2 3 . 14⋅16 2 MPa ;
8⋅F⋅i 8⋅5580⋅10 .25
τ t max =k⋅ 2
=1. 14⋅ =648. 9
π⋅d 3 .14⋅162 MPa
31
Calculul la deformaţii
3 3
8⋅F⋅Dm ⋅n 8⋅5580⋅172 ⋅5
δ max = = =203. 88
G⋅d 4 G⋅16 4 mm
Rigiditate arcului
F 5580
c= = =27 . 36
δ max 203. 88 N/m
32
n – numărul de spire active
H 0 =nt⋅d =6 .5⋅16=104 mm
Δ≥0 . 1⋅d
Δ=1. 6 mm
33
H m=H 0 −δ max =315 . 85−203.88=111. 97 mm ; se adopta 112 mm
α=5∘
π⋅Dm⋅nt 3. 14⋅164⋅6 . 5
ls= = =3360 . 02
cos α cos 5∘ mm
Săgeata de blocare
Forţa de blocare
34
δ 211. 88
Fb =F⋅ b =5580⋅ =5798 . 95
δ max 203 .88 N
Săgeata arcului
3 3
F⋅Dm 5580⋅164
f =8⋅n⋅ 4
=8⋅5⋅ =176 . 73
G⋅d G⋅16 4
35
8. BIBLIOGRAFIE
1 Untaru,M.ş.a. Calculul şi construcţia automobilelor. E.D.P., Bucureşti, 1982.
2 Automobile. Câmpian V. Vulpe V. Ciolan Gh. Enache V. Preda I. Câmpian O. Universitatea
din Braşov, 1989 Cota IV2798
3 Construcţia şi calculul autovehiculelor. Untaru M. Câmpian V. Seitz N. Pereş Gh. Vulpe
V. Ciolan Gh. Enache V. Todor I. Filip N. Câmpian O. Universitatea din Braşov 1989
***, http://auto.unitbv.ro/moodle – Calculul şi construcţia autovehiculelor
36