ACADEMIA DE POLIŢIE „ALEXANDRU IOAN CUZA”

FACULTATEA DE DREPT

Conducător Doctorat:
Prof. univ. dr. Dumitru Mazilu

Doctorand:
Spătaru Gabriela

Bucureşti
- 2011 -
2
 CUPRINS

CONSIDERAŢIUNI INTRODUCTIVE ……………………...……….… 7

CAPITOLUL I. REGIMUL JURIDIC AL STRÂMTORILOR
INTERNAŢIONALE
SECŢIUNEA a-I-a. Aspecte generale …………………………….…………8
1.1 Definiţie …………………………………………………………... 8
1.2 Categorii de strâmtori …………………………...…………………9
SECŢIUNEA a-II-a. Strâmtori cu regimuri speciale stabilite prin tratate
2.1 Strâmtorile Gibraltar şi Magellan …………………………...……10
2.2 Strâmtorile Mării Baltice …………………………………………10
2.3 Strâmtorile Mării Negre ……………………………….…………10
CAPITOLUL II. REGIMUL GENERAL AL STRÂMTORILOR
MĂRII NEGRE
SECŢIUNEA a-I-a. Poziţie geografică …………………..………….……..11
SECŢIUNEA a-II-a. Evoluţii istorice ………………………….….……….12
2.1 Strâmtorile Mării Negre sub influenţa greacă ……………………12
2.2 Strâmtorile Mării Negre sub dominaţia romană şi în epoca bizantină
până la sfârşitul secolului al XII-lea) ………………………….…………..……13
2.3 Strâmtorile Mării Negre şi Imperiul Latin. Influenţa genoveză
asupra acestora …………………………………………………….……………13
2.4 Rolul strâmtorilor şi regimul lor juridic în epoca feudală ………..14
SECŢIUNEA a-III-a. Încetarea monopolului turcesc în zona Mării Negre.
Tratatul de la Kuciuk-Kainargi …………………………………………………15
3.1 Declanşarea ostilităţilor ………………………….…….…………15
3.2 Tratative de pace …………………………………………………15
3.3 Condiţiile impuse Turciei ………………………………..………15
3.4 Semnificaţia Tratatului …………………………………...………15

3
 SECŢIUNEA a-IV-a. Primele reglementări internaţionale privind regimul
juridic al strâmtorilor Mării Negre ………………………………….………… 16
4.1 Tratatul de la Karlowitz din 1699 …………………………….…16
4.2 Pacea de la Iaşi din 1792 …………………………….………..…16
4.3 Tratatul dintre Rusia şi Turcia din 1798 …………….….……..…16
4.4 Tratatul Ruso-Turc din 1805 ………………….…….……..……16
4.5 Tratatul dintre Anglia şi Turcia din 1809 ……….…….…..……16
4.6 Tratatul de la Adrianopol din 1829 ………………………….…17
4.7 Perioada Post Adrianopol ………………………………………17
4.8 Tratatul de la Unkiar-Iskelessi …………………………………17
4.9 Congresul de la Münchengraetz ………………………..………18
4.10 Tratatul de la Londra din 1841 …………………………..……18
4.11 Tratatul de la Paris din 1856 ……………………………….…18
4.12 Tratatul de la Londra din 1871 ……………………….………19
4.13 Tratatul de la Berlin din 1878 …………………...……………19
SECŢIUNEA a-V-a. Strâmtorile Mării Negre în timpul primului război
mondial ………………………………………………………….……..……….20
5.1 Conflictul armat ……………………………….…….…………20
5.2 Convenţia de la Mudros …………………………………..……20
5.3 Tratatul de la Sèvres ……………………………………………20
CAPITOLUL III. RELAŢIILE DINTRE TURCIA ŞI RUSIA DUPĂ
PRIMUL RĂZBOI MONDIAL ŞI CONFERINŢA DE LA LAUSANNE
SECŢIUNEA a-I-a. De la războiul greco-turc la Conferinţa de la Lausanne ..21
1.1 Tratatele dintre Rusia şi Turcia ………………………...………21
1.2 Factorul Grecia …………………………………………………21
1.3 Reorientări ale marilor puteri faţă de Turcia …………………...22
1.4 Tratative purtate de turci cu Orientul şi Occidentul ……………22

4
 SECŢIUNEA a-II-a. Convenţia de la Lausanne ………………..………….23
2.1 Dezbateri în cadrul Conferinţei şi interesul statelor învingătoare
din primul război mondial ………………………...……………………..…...…23
2.2 Deciziile Convenţiei ……………………………………………24
2.3 Evoluţii Post Lausanne …………………………………………24
CAPITOLUL IV. REGIMUL JURIDIC AL STRÂMTORILOR MĂRII
NEGRE INSTITUIT PRIN CONVENŢIA DE LA MONTREAUX
SECŢIUNEA a-I-a. Situaţia internaţională în ajunul Conferinţei ………….25
1.1 Argumentele Turciei ……………………………………………25
1.2 Reacţiile României la nota turcă ……………………………..…25
1.3 Reacţiile statelor la nota turcă …………………………………..26
SECŢIUNEA a-II-a. Proiectul de convenţie turc…………………………...26
SECŢIUNEA a-III-a. Proiectul de convenţie britanic şi examinarea acestuia..27
SECŢIUNEA a-IV-a. Poziţia României privind viitorul regim al
strâmtorilor Mării Negre ………………………………………………….……29
4.1 Considerentele poziţiei României …………………...…………29
4.2 Poziţia României privind desfiinţarea Comisiei Internaţionale a
Strâmtorilor …………………………………………………………………..…31
4.3 Demersuri ale României privind taxele la strâmtori ………..…31
4.4 Intervenţii româneşti privind şi alte clauze ale Convenţiei….…32
SECŢIUNEA a-V-a. Interesele statelor neriverane faţă de regimul
strâmtorilor Mării Negre ………………………………………………….….…34
CAPITOLUL V. CONVENŢIA DE LA MONTREAUX DIN 20 IULIE
1936
SECŢIUNEA a-I-a. Definitivarea textului Convenţiei. Dezbaterea textului ...36
SECŢIUNEA a-II-a. Analiza Convenţiei ………………………..…………39
2.1 Dispoziţii preliminare …………………………..………………39

5
 2.2 Reglementarea navigaţiei vaselor comerciale …………….……40
2.3 Reglementarea navigaţiei vaselor de război şi auxiliare ……….41
2.4 Regimul aeronavelor ………………..…………………….……42
2.5 Desfiinţarea Comisiei Strâmtorilor şi remilitarizarea zonei ……42
2.6 Convenţia şi Pactul Societăţii Naţiunilor ………………………43
2.7 Dispoziţii procedurale ……………………..………………...…43
2.8 Protocolul de la Montreaux (20 iulie 1936) ……………………43
SECŢIUNEA a-III-a. Trăsăturile Convenţiei ………………………………44
SECŢIUNEA a-IV-a. Aplicarea Convenţiei şi propuneri de revizuire ….…44
4.1 Aplicarea Convenţiei de la Montreaux …………………………44
4.2 Propuneri de revizuire a Convenţiei …………….…………...…44
SECŢIUNEA a-V-a. Convenţia de la Montreaux - model de înţelegere între
state ………………………………………………………………………….….44
CAPITOLUL VI. POZIŢIA CONFERINŢEI O.N.U. ASUPRA
DREPTULUI MĂRII ÎN PROBLEMA STRÂMTORILOR
SECŢIUNEA a-I-a. Locul şi rolul Convenţiei Internaţionale asupra Dreptului
Mării …………………………………………………………………………….45
SECŢIUNEA a-II-a. Perioada de pregătire a Convenţiei de la Montego Bay .47
SECŢIUNEA a-III-a. Codificarea dreptului mării realizată prin
Convenţia de la Montego Bay din 1982 ……..……………………………..… 48
SECŢIUNEA a-IV-a. Adoptarea şi intrarea în vigoare a Convenţiei …..…48
SECŢIUNEA a-V-a. Strâmtorile servind navigaţiei internaţionale
în viziunea Convenţiei din 1982 …………………………………….…….……49
CONCLUZII ŞI PROPUNERI PENTRU STABILIREA UNUI REGIM
JURIDIC CORESPUNZĂTOR CONDIŢIILOR ACTUALE PENTRU
STRÂMTORILE MĂRII NEGRE …………………………………..………51
BIBLIOGRAFIE…………………………………………………….……52

6
 CONSIDERAŢIUNI INTRODUCTIVE

Analiştii contemporani, cunoscători ai rolului oceanului

planetar în dezvoltarea umanităţii , 1
au remarcat că problemele mărilor
şi oceanelor au fost nu numai evocate, dar şi examinate în detaliu, în special din
perspectiva importanţei ce revine zonelor maritime în contextul dezvoltării
omenirii.
Mările şi oceanele au constituit, de-a lungul timpului, atât o cale de
comunicaţie, cât şi un vast rezervor de resurse biologice, minerale şi energetice
inepuizabile încă parţial cunoscute şi folosite, necesare dezvoltării economice a
popoarelor, după cum au servit în anumite perioade şi ca domeniu de desfăşurare
a operaţiunilor militare.
După cum arată dr. F. N. Spiess, şeful laboratorului de fizică maritimă al
Institutului american de oceanografie, „în cursul următorilor 50 de ani omul se va
mişca pe mare şi în mare, ocupând-o şi exploatând-o exact ca pe o parte
integrantă a planetei pentru extragerea minereurilor; pentru procurarea
alimentelor; ca rampă de deşeuri; pentru operaţiuni de transport şi, pe măsură ce
populaţia globului se va înmulţi, ca spaţiu de locuit”, iar după Arvid Pardo, unul
dintre promotorii tezei privind patrimoniul comun al umanităţii, în anul 1967-
1974 la O.N.U., omul, devenit dominator al pământului, „se întoarce acum spre
adâncurile oceanului” pentru a folosi bogăţiile sale pentru viaţă şi pentru
prosperitate în viitor, al tuturor popoarelor.2
Cunoaşterea reglementărilor juridice privind explorarea şi exploatarea
bogăţiilor oceanului reprezintă o obligaţie pentru toate societăţile comerciale
implicate în asemenea activităţi, dar şi pentru persoanele fizice care, în vederea
satisfacerii nevoilor de hrană ale familiilor lor sau în scopul unor operaţiuni
comerciale restrânse, recurg la valorificarea resurselor biologice din apele
riverane.
Chestiunea Mării Negre şi a strâmtorilor a fost una din preferinţele
istorice, aşa cum intitula demult renumitul istoric Nicolae Iorga. Cercetarea
istorică relevă faptul că Marea Neagră, strâmtorile Bosfor şi Dardanele şi Dunărea
de Jos alcătuiesc o componentă esenţială geopolitică pentru descifrarea sensului
evoluţiei popoarelor acestei părţi a Europei şi Asiei Mici, a posibilităţilor lor de
dezvoltare şi cooperare. Poziţia geografică a făcut din strâmtorile Bosfor şi
Dardanele, încă din cele mai vechi timpuri, una din principalele artere maritime,
punctul de răscruce a numeroase drumuri comerciale ale lumii.

1
Dumitru Mazilu, Reprezentantul României la a III-a Conferinţă a Naţiunilor Unite asupra
Dreptului Mării, Membru al Comitetului de Redactare a Noii Convenţii.
2
Arvid Pardo, Statement to the First Commitee of the General Assembly of the United Nations,
1 November 1967, în „The Common Heritage of ManKind”, pag. 1.
7
 Dominate succesiv de către greci, romani, bizantini şi turci, regimul
strâmtorilor a cunoscut reglementări diferite care exprimau interesele puterilor ce
le stăpâneau.
De abia la Conferinţa de la Montreaux din 1936 s-a elaborat Convenţia
multilaterală cu privire la regimul strâmtorilor Mării Negre, ţinându-se seama de
interesele statelor riverane.
CAPITOLUL I
REGIMUL JURIDIC AL STRÂMTORILOR INTERNAŢIONALE
SECŢIUNEA a-I-a. ASPECTE GENERALE
1.1 DEFINIŢIE
România, ca ţară riverană la Marea Neagră, având ca singură ieşire la
căile maritime intercontinentale Bosforul şi Dardanelele, a fost şi a rămas
preocupată şi interesată atât în elaborarea, cât şi în menţinerea unui statut juridic
echitabil al strâmtorilor internaţionale3, un astfel de interes sporind şi prin faptul
că ţara noastră este riverană la Dunăre, stăpânind două dintre cele trei guri ale
acestui fluviu internaţional. Strâmtorile servind navigaţiei internaţionale constituie
o cale de comunicaţie între două părţi ale marii libere sau zone economice
exclusive ori o parte a mării libere cu marea teritorială a unui stat străin şi sunt
folosite pentru navigaţie.4
Într-o definiţie sintetică, strâmtorile formează o cale de comunicaţie
naturală între două spaţii maritime.5
Cu ocazia aducerii în faţa Curţii Internaţionale de Justiţie a litigiului
anglo-albanez cunoscut sub numele „Canalul Corfu” a fost definită noţiunea
„strâmtoare” ca fiind pasajul (cale de trecere) dintre două porţiuni de uscat
aparţinând la două state riverane sau chiar unuia singur, către una şi aceeaşi
porţiune de mare liberă.6 Se poate observa însă că această definiţie, care aparent
satisface exigenţele de ordin pur geografic, lasă mult de dorit din punct de vedere
juridic, în sensul că nu oricărei strâmtori definită ca atare în geografie i se poate
conferi un regim de drept internaţional.7
Au existat şi mai există tendinţe de a asimila strâmtorile regimului băilor
(golfurilor).

3
Nicolae Iorga, Dardanele. Amintiri istorice, Bucureşti, 1915; Duiliu Zamfirescu, Bosforul şi
Dardanelele faţă de interesele româneşti, Bucureşti, 1915; N. Daşcovici, Le question du
Bosphore et des Dardanelles, Genève, 1919; N. Daşcovici, Marea noastră sau regimul
strâmtorilor, Iaşi, 1937; Paul Gogeanu, Strâmtorile Mării Negre de-a lungul istoriei, Editura
Politică, Bucureşti, 1966.
4
Grigore Geamănu, Drept internaţional public, vol. I, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti,
pag. 434.
5
Dumitru Mazilu, op. cit., pag. 100.
6
Corfu channel Case in International Court of Justice Reports 1948, pag. 28.
7
Gheorghe Moca, Mircea Duţu, Dreptul internaţional public, vol. I, Editura Universul Juridic,
Bucureşti, 2008, pag. 322 şi urm.
8
 Potrivit criteriului geografic acceptat de Curtea Internaţională de Justiţie,
în speţa „Canalul Corfu”, pentru ca o strâmtoare să fie considerată ca atare,
trebuie să întrunească următoarele condiţii: a) să delimiteze din punct de vedere
geografic marea liberă; b) să folosească scopurile şi cerinţele navigaţiei
internaţionale.
Raportat la aceste condiţii, noţiunea de strâmtoare internaţională este
întotdeauna legată de o anumită utilitate a acesteia (navigaţia internaţională), care
este suficientă prin ea însăşi să justifice unele limitări ale suveranităţii statelor de
coastă în scopul facilitării navigaţiei internaţionale.
Deosebirea între regimul strâmtorilor servind navigaţiei internaţionale şi
celor care nu au acest caracter, rezidă în recunoaşterea unui drept de trecere în
tranzit navelor şi aeronavelor, constând în libertatea de navigaţie şi survol, supus
însă unor condiţii similare cu cele aplicabile trecerii inofensive, urmărindu-se prin
aceasta să se asigure folosirea adecvată a acestor căi naturale pentru scopurile
comunicaţiilor internaţionale.
De asemenea, trebuie făcute distincţii între strâmtorile care au un singur
stat riveran la acestea şi cele care au mai multe state riverane.
În prima ipostază tendinţa este aceea de includere a apelor strâmtorii în
cadrul apelor maritime interne, chiar dacă lăţimea apelor strâmtorii depăşeşte de
două ori lăţimea apelor teritoriale.
Există situaţii când însă lăţimea care desparte cele două state nu depăşeşte
dublul apelor teritoriale ale acestora, aşa cum este cazul între Suedia şi
Danemarca. În această situaţie, trebuie urmat precedentul creat de cele două ţări
care au convenit, printr-o declaraţie adoptată în anul 1932, să-şi fixeze graniţa
maritimă acolo unde porţiunile din marea lor teritorială se suprapun, iar în zonele
în care acest fapt nu se produce, să-şi limiteze jurisdicţia la nivelul apelor
teritoriale şi nu la „ad medium filum”.
Chiar şi în cazul special al strâmtorilor Dardanele şi Bosfor, unde ambele
maluri ale acestora aparţin Turciei, deci apele strâmtorilor sunt considerate drept
ape maritime interne, dreptul la pasajul inofensiv este permis şi garantat
(Convenţia de la Montreaux din 1936).
Strâmtorile care servesc navigaţiei internaţionale sunt deschise navigaţiei
tuturor statelor, în baza unor reglementări bilaterale şi multilaterale.8
1.2 CATEGORII DE STRÂMTORI
Există trei categorii de strâmtori: a) strâmtori ale căror ape unesc două
mări, dintre care una este mare interioară a statului riveran la strâmtori (exemplu
strâmtoarea Kerci care duce spre Marea de Azov, o mare internă a Uniunii
Sovietice); b) strâmtori care conduc spre mări închise, adică mări înconjurate
aproape complet de teritoriul mai multor state şi care reprezintă în fond golfuri ale

8
Dicţionar diplomatic, pag. 832.
9
statelor riverane (exemplu strâmtorile Bosfor şi Dardanele ce stabilesc legătura cu
Marea Neagră închisă şi strâmtorile Mării Baltice - Sund, Beltul Mic şi Beltul
Mare); c) strâmtori care unesc mări deschise şi oceane şi care din această cauză
constituie căi maritime de comunicaţie mondială, cum sunt strâmtorile Gibraltar şi
Magellan.
SECŢIUNEA a-II-a. STRÂMTORI CU REGIMURI SPECIALE
STABILITE PRIN TRATATE
2.1 STRÂMTORILE GIBRALTAR ŞI MAGELLAN
Regimul strâmtorii Gibraltar, care uneşte Marea Mediterană cu Oceanul
Atlantic şi al cărui regim a fost stabilit prin Convenţia din 1904 dintre Franţa şi
Marea Britanie9 şi al strâmtorii Magellan care leagă Oceanul Atlantic de Oceanul
Pacific şi cu privire la care s-a încheiat în anul 1881 Convenţia dintre Argentina şi
Chile10, au trăsături comune. Potrivit celor două convenţii care au un conţinut
similar, toate navele comerciale sau de război ale statelor străine au libertatea de
tranzit. Aceste strâmtori sunt neutralizate, în sensul neridicării de fortificaţii.
2.2 STRÂMTORILE MĂRII BALTICE
Strâmtorile Sund, Beltul Mic şi Beltul Mare sunt strâmtori ale Mării
Baltice care leagă Marea Nordului de Marea Baltică.
În prezent este permis accesul în strâmtori, atât pentru navele comerciale,
cât şi pentru navele militare ale tuturor statelor.
2.3 STRÂMTORILE MĂRII NEGRE
Strâmtorile Mării Negre, Bosfor şi Dardanele, sunt cele care au jucat un
rol din cel mai activ în dreptul internaţional prin istoricul lor atât de bogat în
evenimente, lupte şi ciocniri de interese.11
Aceste strâmtori reprezintă singura ieşire a ţărilor riverane la
comunicaţiile maritime mondiale. Statul care are în stăpânirea sa aceste strâmtori
poate nu numai să taie legăturile maritime ale ţărilor situate în jurul Mării Negre
cu restul lumii, prejudiciindu-le astfel considerabil economia, dar poate, în acelaşi
timp, să pătrundă în Marea Neagră cu vasele sale de război sau să permită intrarea

9
Convenţia din 1904 asupra strâmtorii Gibraltar încheiată între Anglia şi Franţa la care a aderat şi
Spania prin care îşi asumă obligaţia de a nu construi fortificaţii sau instalaţii militare pe ţărmul
marocan. Convenţia din 1907 dintre Anglia şi Franţa stipulează acelaşi lucru; Anglia menţine însă o
importantă bază militară pe partea nordică a strâmtorii. Printr-o rezoluţie adoptată la 16 octombrie
1965 de Comitetul de decolonizare al ONU - la revendicarea Spaniei s-a precizat că „prevederile
declaraţiei cu privire la acordarea independenţei ţărilor coloniale se aplică integral teritoriului
Gibraltar”. Marea Britanie şi Spania au fost invitate să negocieze pentru a găsi o soluţie.
10
Ambele state au declarat strâmtoarea regiune neutralizată şi liberă accesului tuturor navelor
comerciale şi militare ale oricărui stat. Statele riverane s-au obligat să nu fortifice malurile
strâmtorii, aspecte asupra cărora cele două state au revenit în 1941, când au încheiat o nouă
convenţie prin care îşi stipulează dreptul de a construi fortificaţii militare în zona strâmtorii
Magellan.
11
Nicolae Daşcovici, Marea noastră sau regimul Strâmtorilor, Iaşi, 1937, pag. 181.
10
vaselor militare ale altor state ameninţând securitatea ţărilor riverane la Marea
Neagră. Situarea specială a strâmtorilor Bosfor şi Dardanele explică deosebita lor
însemnătate politică, economică şi militară pentru dreptul internaţional în general
şi pentru toate statele riverane, în special.12
Regimul juridic al celor două strâmtori este guvernat de prevederile
Convenţiei de la Montreaux din 1936, care consacră principiul libertăţii de trecere
şi de navigaţie pentru navele comerciale ale tuturor statelor. Evoluţia şi
dezvoltarea unor noi tipuri de nave militare şi de armament, neprevăzute în
cuprinsul Convenţiei din 1936, a dat naştere la diferende în ceea ce constituie
dreptul la trecere prin strâmtorile Mării Negre.13
În urma separării Ucrainei, Rusia şi-a pierdut dominaţia în Marea Neagră
unde Odesa era un punct vital pentru comerţ, rămânând doar cu o fâşie de litoral
la Marea Neagră şi un litigiu cu Ucraina asupra drepturilor de amplasare în
Crimeea a rămăşiţelor flotei sovietice a Mării Negre.14 În relaţiile dintre Rusia şi
Ucraina există divergenţe, nefiind posibilă limitarea sau eliminarea definitivă a
animozităţilor datorate prezenţei militare ruse în peninsula Crimeea, în urma
închirierii bazei navale din portul ucrainean, Sevastopol, unde staţionează
principala bază navală a flotei ruse din Marea Neagră până în anul 2017.
Închirierea bazei navale de la Sevastopol şi a infrastructurii necesare flotei ruse a
Mării Negre, dincolo de anul 2017, putea genera o situaţie fără precedent -
existenţa unei baze ruseşti pe teritoriul NATO15. La 21 aprilie 2010, Rusia şi
Ucraina au semnat la Harkov un acord care era previzibil şi chiar dorit de mai
toată Europa, acord care se referă la închirierea până în anul 2042 a bazei navale
de la Sevastopol, ceea ce înseamnă că Rusia îşi va păstra în continuare flota în
Marea Neagră.
CAPITOLUL II
REGIMUL GENERAL AL STRÂMTORILOR MĂRII NEGRE
SECŢIUNEA a-I-a. POZIŢIE GEOGRAFICĂ
Ţara noastră, prin aşezarea ei pe continent, ni se înfăţişează ca o ţară de
răscruce. Cel puţin trei lumi cu tendinţe divergente se disting în Europa: lumea
atlantică şi septentrională în nord şi nord - vest, lumea mediteraneană în sud şi
lumea continentală în răsărit. Neamul românesc s-a manifestat ca un popor ale
cărui destine au fost permanent legate de Carpaţi, Dunăre, Marea Neagră.
12
Paul Gogeanu, Strâmtorile Mării Negre de-a lungul istoriei, Bucureşti, Editura Politică, 1966,
pag. 133 şi urm.
13
Dumitra Popescu, Adrian Năstase, Florian Coman, „Drept internaţional public”, Casa de
Editură şi Presă „Şansa” S.R.L., Bucureşti, 1994, pag. 202.
14
După ruperea totală a Ucrainei de Federaţia Rusă, aceasta a rămas cu o ieşire limitată la Marea
Neagră, de doar 13% din litoral (de la Azov la Soci), iar rezilierea contractelor de închiriere a
porturilor militare din Crimeea va determina intrarea în declin a prezenţei ruseşti în Marea Neagră.
15
La data de 21.04.2010 Rusia şi Ucraina au semnat Acordul privind prelungirea termenului de
staţionare a flotei ruse de la Marea Neagră cu încă 25 de ani.
11
 Geograful român Simion Mehedinţi sublinia că „viaţa poporului nostru a
avut şi are două coordonate: deoparte muntele şi codrul, de altă parte Dunărea şi
Marea.16
Strâmtorile Mării Negre reprezintă singura ieşire a ţărilor riverane spre
marile spaţii maritime internaţionale. Poziţia geografică a Bosforului şi
Dardanelelor17 a făcut din aceste strâmtori unul din principalele drumuri maritime
ale lumii.18 Bosforul uneşte Marea Neagră cu Marea Marmara, având o lungime
de 28,5 km, iar lărgimea de 0,6-3,3 km, astfel că, dată fiind îngustimea sa,
Bosforul poate fi cu uşurinţă controlat de artileria de coastă. Dardanelele uneşte
Marea Marmara de Marea Egee, având o lungime de 58 km şi lăţime între 1,3 -
7,5 km. Întregul drum din Marea Egee până în Marea Neagră prin zona
strâmtorilor nu trece de 300 km. Regimul juridic al strâmtorilor este reglementat
în raport cu caracterul mărilor pe care le unesc, o mare închisă - Marea Neagră -
cu o mare deschisă - Marea Mediterană. Din caracterul de mare închisă al Mării
Negre decurge însăşi natura juridică a regimului strâmtorilor care constituie unica
intrare în bazinul Mării Negre.
SECŢIUNEA a-II-a. EVOLUŢII ISTORICE
2.1 STRÂMTORILE MĂRII NEGRE SUB INFLUENŢA GREACĂ
Ştirile cu privire la strâmtorile Mării Negre răzbat la noi încă din
antichitatea greacă. Interesul crescând pentru căile de acces către Pont a urmat
unei îndelungate perioade când Pontus-Euxinus era denumit Pontus Axenus -
Marea neospitalieră.
Ca urmare a necesităţilor comerţului care impunea găsirea de noi surse,
întrucât cele din Mediterană erau limitate, cetăţile greceşti au manifestat un
puternic interes economic pentru ţărmurile Mării Negre de unde se putea încărca
importante cantităţi de cereale, astfel că grecii s-au convins că Pontul era la fel de
primitor ca oricare mare, iar din Marea neospitalieră Pontul a devenit Marea
primitoare - Pontus Euxinus.
Aproximativ în anul 680 î.e.n. oraşul Megara a fondat Calcedonia, iar mai
apoi în anul 660 î.e.n. regele Megarei a fondat viitoarea capitală a lui Constantin
cel Mare - Bizantionul. În urma colonizării, a luat naştere un număr de state cetăţi
care rivalizau între ele pentru stăpânirea strâmtorilor, supremaţia strâmtorilor
revenind cetăţii Mitilene. O asemenea situaţie nu a putut fi acceptată de către
Atena care a manifestat un viu interes pentru zona strâmtorilor, întrucât îşi făcea
aprovizionarea cu grâne din zona Mării Negre. După bătălia de la Salamina perşii
au fost alungaţi de către Atena din peninsula Gallipoli de azi care a fost colonizată
cu greci.

16
S. Mehedinţi, Legăturile noastre cu Dunărea şi Marea, pag. 7-13.
17
Bosforul - în turceşte Istambul - Bogazi, iar Dardanelele este cunoscută sub denumirea antică
Helespont.
18
Paul Gogeanu, op. cit., pag. 78 şi urm.
12
 La sfârşitul secolului al V-lea î.e.n. lupta pentru supremaţie asupra
strâmtorilor se duce între Atena şi Sparta, prima capitulând la 404 î.e.n. când flota
ei a fost distrusă de către flota spartană condusă de Lysandru.
O importanţă deosebită au avut strâmtorile în perioada dominaţiei
macedonene, iar, mai apoi, după cucerirea romană de către Pompei, când
strâmtorile au fost incluse în frontierele statului roman.
Mitridate al VI-lea, cel mai cunoscut dintre regii Pontului, a intrat în
conflict cu romanii, în anul 68 î.e.n. flota acestuia a pătruns prin Bosfor către
Dardanele şi mai departe prin arhipelag, provocând mari pierderi romanilor. În
cele din urmă acesta a fost înfrânt în două bătălii de către generalul roman Sylla. 19
Mai târziu, Pompei a înfrânt definitiv armatele Pontului, înglobându-l în Imperiul
Roman.
2.2 STRÂMTORILE MĂRII NEGRE SUB DOMINAŢIA ROMANĂ
ŞI ÎN EPOCA BIZANTINĂ (PÂNĂ LA SFÂRŞITUL SECOLULUI AL XII-
LEA)
Cucerirea romană a dat un nou imbold vieţii economice şi cetăţenilor din
zona strâmtorilor.
În anul 330 î.e.n. împăratul Constantin a ales zona strâmtorile Mării
Negre ca loc pentru a-şi construi capitala imperiului, Constantinopol, după
numele său.
Prin stabilirea capitalei imperiului la Constantinopol a sporit considerabil
importanţa zonei strâmtorilor datorită comerţului şi navigaţiei ce se efectua pe o
apreciabilă rază teritorială.
Sub împăratul Justinian statul bizantin a avut un comerţ înfloritor, iar
strâmtorile au cunoscut un trafic intens.
În secolul al VII-lea pentru imperiu a apărut un pericol grav, arabii. Anul
678 î.e.n. a fost anul în care arabii au fost înfrânţi, aproape întreaga flotă a ars ca
urmare a armei de temut inventată de arhitectul sirian Calinicus - numită „focul
grecesc”.
Punctul culminant al puterii Imperiului bizantin l-a reprezentat secolul al
X-lea, după care în secolele al XI-lea şi al XII-lea el începe să decadă, comerţul
imperiului fiind treptat preluat de republicile italiene care încep să se afirme nu
numai în Imperiul bizantin ci şi în tot cuprinsul Mării Mediterane.
2.3 STRÂMTORILE MĂRII NEGRE ŞI IMPERIUL LATIN.
INFLUENŢA GENOVEZĂ ASUPRA ACESTORA
Veneţia, republica de pe lagune, dorea tot mai intens să se substituie
vechilor colonii şi spiritului de iniţiativă al grecilor. Până în secolul al X-lea dogii
Veneţiei se considerau supuşi ai imperiului. În a doua jumătate a secolului al XI-
lea împăratul Alexe I Comnen a reînnoit tratatul încheiat între dogele Pietro

19
Istoria României, vol. I, Editura Academiei, Bucureşti, 1993, pag. 103.
13
Orsele al II-lea şi împăratul Vasile al II-lea prin care se acorda veneţienilor
privilegii şi imunităţi în întregul imperiu.20
După nouă ani veneţienii obţin dreptul de a face comerţ în Marea Neagră
şi Marea Azov, întemeind şi o colonie. În acelaşi timp Genova solicită acordarea
unor concesii asemănătoare celor atribuite veneţienilor şi persanilor şi au obţinut,
alături de confraţii lor, un loc în port, o reducere a taxelor vamale şi alte concesii.
În anul 1265 împăratul Mihail Paleologul al VIII-lea a semnat cu Veneţia
un tratat prin care republica dogilor era repusă în toate drepturile comerciale şi de
navigaţie în Marea Neagră. Acest tratat nu a fost bine primit de către genovezi şi a
constituit baza ostilităţilor dintre cele două republici care au durat aproape un
secol şi s-a încheiat prin pacea de la Milano din anul 1355, prin care se stabilea un
fel de armistiţiu între cele două state.
2.4 ROLUL STRÂMTORILOR ŞI REGIMUL LOR JURIDIC ÎN
EPOCA FEUDALĂ
În epoca feudală se dezvoltă foarte mult comerţul, precum şi centrul
comercial Moncastro (Cetatea Albă).
Sub Roman - Muşat (1391-1394) această cetate era în mâinile
moldovenilor. În privilegiul comercial acordat de Alexandru cel Bun negustorilor
din Liov în 1408, Cetatea Albă este menţionată ca punct de vamă moldovenesc
„către ţinutul tătăresc”. Începând cu anul 1326 apare un nou pretendent la
dominaţia strâmtorilor şi aceasta este puterea otomană.
Otomanii au devenit ameninţători în zona strâmtorilor în special între anii
1393-1430 şi deoarece ei nu au avut o flotă destul de puternică pentru a controla
marea, strâmtorile au rămas libere până când, cu tunurile amplasate în fortăreţele
pe care le-au construit pe Bosfor şi pe malurile Dardanelelor în perioada 1452-
1455, ei au fost capabili să interzică trecerea corăbiilor pe aici.
În 1453 turcii cuceresc Constantinopolul, transformând, la rândul lor,
Marea Neagră într-o mare internă a Imperiului Otoman sau, după cum se spunea,
într-un „lac turcesc”. Ceea ce caracterizează evoluţia regimului juridic al
strâmtorilor Bosfor şi Dardanele de la această dată este, pe de o parte, tendinţa
constantă a Turciei de a stabili controlul său unilateral asupra acestor strâmtori,
iar, pe de altă parte, încercările repetate ale unor state occidentale (Anglia, Franţa,
Italia ş.a.) de a obţine libertatea navigaţiei spre Marea Neagră, atât a navelor
comerciale, cât şi a navelor de război, în scopuri expansioniste.
Începând din secolul al XV-lea, privilegiile de care se bucura în trecut
numai Veneţia sunt obţinute pe rând de Franţa, Anglia şi Olanda.

20
Nicolae Daşcovici, La question du Bosphore et des Dardanelles, Geneva, Ed. Georg&Co.
Libraries éditeures 1915, pag. 89 şi urm.
14
 SECŢIUNEA a-III-a. ÎNCETAREA MONOPOLULUI TURCESC
ÎN ZONA MĂRII NEGRE. TRATATUL DE LA KUCIUK-KAINARGI
3.1 DECLANŞAREA OSTILITĂŢILOR
Un mare conflict armat a izbucnit la 6 octombrie 1768 între Rusia şi
Turcia, ca urmare a violării frontierei turceşti de către trupele ruseşti sub pretextul
urmăririi unor fugari polonezi ce au pătruns în regiunea Balta, Turcia bazându-se
pe sprijinul promis de Austria şi Franţa.21 Luptele au început în primăvara anului
1769 odată cu cucerirea de către trupele ruseşti a Hotinului.
În anul 1769 ruşii ocupă pe rând Tighina, Ismail şi Brăila şi o altă armată
rusă a cucerit Crimeea.
3.2 TRATATIVE DE PACE
În anul 1772 s-a semnat armistiţiul ruso-turc şi, la scurt timp după
aceasta, au început tratativele care însă, datorită cererilor delegaţiei ruse care se
referau la libertatea de navigaţie în strâmtori, cedarea oraşelor Kerci, Yeni-Kale şi
Kinburn, drept de protecţie asupra creştinilor ortodocşi din cadrul imperiului şi
distrugerea fortificaţiilor Oceakovului au fost întrerupte, Turcia nefiind de acord
cu cedarea celor două oraşe. La iniţiativa Rusiei tratativele au fost reluate în anul
1774. Turcia a fost nevoită să accepte încheierea păcii, tratatul semnându-se la
Kuciuk-Kainargi în anul 1774.
3.3 CONDIŢIILE IMPUSE TURCIEI
Condiţiile impuse Turciei prin tratat erau destul de grele.
Cea mai importantă prevedere a tratatului era în articolul 11 care stipula
că „pentru uşurinţa şi avantajul celor două imperii se va stabili o navigaţie liberă
şi fără obstacole pentru navele de comerţ aparţinând celor două puteri
contractante în toate mările care scaldă pământurile lor; sublima Poartă acordă
vaselor comerciale ruseşti libera trecere prin Marea Neagră în Marea Albă şi
invers din Marea Albă în Marea Neagră, precum şi de a intra în toate porturile şi
estuarele existente sau pe ţărmul mării sau în locurile de trecere şi canalele care
leagă aceste mări. Libertatea comerţului şi navigaţiei pe toate apele fără
excepţie”.22
3.4 SEMNIFICAŢIA TRATATULUI DE LA KUCIUK-KAINARGI
O semnificaţie deosebită a tratatului constă în aceea că Turcia încetează
de a mai deţine monopolul în Marea Neagră, iar prin apariţia Rusiei, Marea
Neagră încetează de a mai fi „un lac turcesc”.
Prin pacea de la Kuciuk-Kainargi, Rusia preia iniţiativă în Marea Neagră
în dauna celorlalte puteri europene.

21
I. Droz, Histoire diplomatique de 1648 a 1919; Histoire des relations internationales, Publ.
Sons la div. de P. Renouvin, 1953-1954, T. 4-6, pag. 204 şi urm.
22
D.A. Sturza, „Acte şi documente relative la renaşcerea României” (1391-1841), vol. I,
Bucureşti, 1900, pag. 130.
15
 SECŢIUNEA a-IV-a. PRIMELE REGLEMENTĂRI
INTERNAŢIONALE PRIVIND REGIMUL JURIDIC AL
STRÂMTORILOR MĂRII NEGRE
4.1 TRATATUL DE LA KARLOWITZ DIN 1699
Prin Pacea de la Karlowitz din 29 ianuarie 1699 Rusia obţinea, sub forma
unui armistiţiu de 25 de ani, Azovul şi hinterlandul acestuia.
4.2 PACEA DE LA IAŞI DIN 1792
După anul 1774 Rusia dorea să ajungă cât mai repede la Marea
Mediterană. În anul 1787 a izbucnit un război ruso-austro-turc care s-a soldat cu o
seamă de victorii pe uscat ale aliaţilor austrieci şi ruşi împotriva otomanilor şi,
după scufundarea flotei turceşti în Marea Neagră, s-a semnat la 9 ianuarie 1792
Pacea de la Iaşi, prin care erau confirmate tratatele precedente, se garanta
libertatea comerţului rus în apele Imperiului Otoman şi se atribuia Rusiei întregul
teritoriu cuprins între Bug şi Nistru.
4.3 TRATATUL DINTRE RUSIA ŞI TURCIA DIN 1798
În luna decembrie 1798 se încheie tratatul dintre Turcia şi Rusia care
cuprindea două clauze. Partea din tratat care a fost dată publicităţii cuprindea
clauza prin care cele două state semnatare îşi promiteau ajutor şi asistenţă
împotriva oricărui inamic comun. Tratatul conţinea şi o clauză care a fost ţinută în
secret. Prin acest tratat Rusia se angaja să pună la dispoziţie Turciei o flotă
alcătuită din 12 vase de linie şi la nevoie un corp de armată de 75.000-80.000 de
oameni, în schimb Turcia consimţea „numai de această dată să permită trecerea
liberă a vaselor de război ruseşti prin Bosfor şi Dardanele”.23
4.4 TRATATUL RUSO-TURC DIN 1805
În vara anului 1805 armatele lui Napoleon erau pregătite să intre în Egipt,
ceea ce a determinat pe Sultan să se alăture Coaliţiei organizate de Anglia şi Rusia
şi la 23 septembrie 1805 Turcia a semnat Tratatul de alianţă cu Rusia.
Clauzele tratatului prevedeau: a) angajarea expresă a Imperiului Otoman
în coaliţia organizată împotriva Franţei; b) acordul celor două puteri de a acţiona
inclusiv prin mijloace militare pentru apărarea strâmtorilor Bosfor şi Dardanele.
Tratatul conţinea şi un articol secret care stipula interzicerea accesului
vaselor militare aparţinând altor state prin strâmtori, în timp ce părţile conveniseră
asupra trecerii libere a navelor de război ruseşti prin Bosfor şi Dardanele.
4.5 TRATATUL DINTRE ANGLIA ŞI TURCIA DIN 180924
Acest tratat era exact contrariul celui din 1805 încheiat cu Rusia şi era un

23
J. Abrevaya, La Conférence de Montreaux et le régime des Détroits, Paris, 1938, pag. 217.
24
Tratatul ruso-turc din 23 septembrie 1805 este încălcat de Turcia, influenţată de Franţa, în 1806
declarând război Rusiei, care se încheie la 5 ianuarie 1809 prin pacea şi Tratatul de la Dardanele.
Strâmtorile sunt închise în timp de pace pentru toate navele de război, declarându-se libere prin
Tratatul de la Adrianopol din 14 septembrie 1829, pentru toate navele comerciale ale puterilor care
se află în relaţii de pace cu Turcia.
16
tratat pentru asigurarea supremaţiei în strâmtori.
4.6 TRATATUL DE LA ADRIANOPOL DIN 1829
După pacea de la Bucureşti (1812), în anul 1829, se semnează pacea de la
Adrianopol care reprezintă o consecinţă a victoriilor armatelor ruseşti.
Pentru regimul juridic al celor două strâmtori ale Mării Negre
semnificativ este articolul 7 din tratatul semnat la Adrianopol: „trecerea canalului
Constantinopolului şi a strâmtorii Dardanele se declară liberă şi deschisă tuturor
vaselor comerciale ale puterilor care se află în stare de pace cu Sublima Poartă, fie
că ele merg în porţiunile ruseşti de la Marea Neagră sau se întorc încărcate sau cu
lest, în aceleaşi condiţii care sunt stipulate pentru vasele sub pavilion rus”.
Referitor la vasele ruseşti articolul 8 din tratat stipula că „bastimentele ruse nu vor
fi supuse niciunei vizite de bord din partea autorităţilor otomane nici în plină
mare, nici în porturile sau Radele supuse dominaţiei Sublimei Porţi”.25 Tratatul nu
conţinea nicio clauză cu privire la trecerea navelor de război în Marea Neagră.
Articolul 12 prevedea în schimb că toate tratatele şi convenţiile încheiate în
diverse epoci între cele două părţi, cu excepţia articolelor derogate din actualul
tratat de pace se confirmau întrutotul, cele două părţi angajându-se să le respecte
integral.
4.7 PERIOADA POST ADRIANOPOL
Pacea de la Adrianopol a prilejuit Rusiei o analiză serioasă a situaţiei din
Marea Neagră, aceasta trebuind să accepte că păstrarea cel puţin pentru un
moment a relaţiilor cu Imperiul Otoman, un stat slab, era mai avantajoasă decât
deschiderea chestiunii împărţirii acestuia.
4.8 TRATATUL DE LA UNKIAR-ISKELESSI
În anul 1832 între Mehmed Ali26 şi Sultan s-a declanşat un conflict armat,
pornit de Paşa din Egipt împotriva lui Mahmud al II - lea.
Armata sultanului a suferit o grea înfrângere în bătălia de la Konieh, în
decembrie 1832. Înfrângerea suferită l-a determinat pe Mahmud al II-lea să ceară
sprijin Franţei şi Angliei pentru a evita un adevărat dezastru politic, diplomatic şi
militar. Implicarea navală a Franţei şi Angliei a fost semnalul transmis de cele
două puteri lui Mehmet Ali că era timpul să pună capăt ostilităţilor şi să încheie
pacea cu Turcia. La 8 iulie 1833 se încheie celebrul Tratat de la Unkiar-
Iskelessi27. Prin încheierea tratatului erau statuate relaţiile de alianţă între Rusia şi

25
De Martens (G.F.), Recuiel des traités, continue sous le nom de Nouveau recuiel general des
traits par: Ch. de Martens Saalfed Murhard, Pinhas Samwer, Hoph, Stoerk, Triepel, tome VIII, pag.
147.
26
Mehmed Ali, Paşa din Egipt era vasalul lui Mahmud al II-lea, împotriva căruia se răsculase,
declarându-i război. Declanşarea confruntării armate de către Mehmed Ali nu era un act de
răzbunare aventurist, ci fusese gândit şi pregătit din timp, beneficiind de instructori francezi de elită
care i-au pregătit temeinic trupele.
27
Dumitru Mazilu, Diplomaţia Europeană, Editura Lumina Lex, Bucureşti, pag. 365.
17
Poarta Otomană. Prin tratatul de alianţă cu Turcia, Ţarul devenea stăpân în Marea
Neagră, obiectiv urmărit de mai mulţi ani de diplomaţia rusă.28 Acest tratat se
compunea din 6 articole publice şi unul secret29. Toate clauzele tratatului erau de
natură să alerteze atât Anglia, cât şi Franţa, însă clauza secretă, când a devenit
publică, a revoltat în primul rând pe diplomaţii englezi.
4.9 CONGRESUL DE LA MÜNCHENGRAETZ
Congresul monarhilor europeni a avut loc la Münchengraetz, Cancelarul
Austriei fiind cel care a elaborat şi documentele pe care considera că trebuie să le
adopte Congresul. La Congres s-a semnat o convenţie între Rusia şi Austria, prin
care cele două puteri se angajau în mod expres să se împotrivească oricăror
acţiuni militare din partea lui Mehmet Ali împotriva Turciei. La rândul său
Austria s-a angajat să nu se împotrivească aplicării înţelegerilor dintre Rusia şi
Turcia şi îndeplinirii obiectivelor alianţei convenite la Unkiar-Iskelessi.
4.10 TRATATUL DE LA LONDRA DIN 1841
Prin conivenţă otomană silită, Marea Neagră devenea la 1833 cu adevărat
un lac rusesc. O revigorare a crizei egiptene în 1839-1840 a redeschis şi
chestiunea tratatului de la Unkiar-Iskelessi, ducând în cele din urmă la Convenţia
strâmtorilor încheiată la Londra în 13 iulie 1841. Prin aceasta concertul european
al puterilor Anglia, Franţa, Rusia, Austria, Prusia, Imperiul Otoman se angaja să
respecte inviolabilitatea drepturilor suverane ale sultanului şi declara strâmtorile
închise pe timp de pace navelor de război străine.
Ceea ce este remarcabil în Convenţia de la Londra din 1841 este obligaţia
solidară, indiviză care s-a creat între marile puteri prin care acestea s-au angajat să
o respecte nu numai faţă de Poartă, dar şi una faţă de cealaltă, în aşa fel încât
fiecare dintre ele răspundea pentru orice încălcare a angajamentului comun
asumat, iar eventuala modificare sau abrogare nu putea avea loc decât prin
încheierea unui nou acord între semnatari.
4.11 TRATATUL DE LA PARIS DIN 1856
Prin abandonarea tratatului de la Unkiar-Iskelessi şi închiderea nu numai
a Dardanelelor, dar şi a Bosforului, Rusia renunţa la dreptul de a-şi trece liber
vasele prin ultima strâmtoare.30 Astfel, flota rusă se afla pur şi simplu închisă în
Marea Neagră. La 30 martie 1856 s-a semnat tratatul general de pace, având ca
anexă convenţia privitoare la strâmtori, o altă convenţie relativă la navele de
război pe care puterile riverane urmau să le menţină în Marea Neagră şi o a treia
anexă se referea la insulele Aland.31 Tratatul de la Paris consacra principiul

28
Dumitru Mazilu, Dreptul internaţional public, Editura Lumina Lex, Bucureşti, 2005, pag. 53-
54.
29
Printr-un articol secret se stipula închiderea strâmtorilor pentru toate navele militare străine, cu
excepţia celor ruseşti.
30
S. Gorianow, op. cit., pag. 90
31
Textul tratatului şi convenţiilor, în cartea lui E. V. Tarlé, „Războiul Crimeii”, vol. II, cap.
18
închiderii strâmtorilor Bosfor şi Dardanele, aşa precum fusese redactat în
cuprinsul Convenţiei de la Londra din 1841, extinzându-se dreptul pentru sultan
de a elibera firman de trecere pentru navele uşoare sub pavilion de război.32
Tratatul general de pace, prin articolul 16, a înfiinţat Comisia europeană a
Dunării. Tratatul de la Paris din 30 martie 1856 a proclamat neutralitatea Mării
Negre.
4.12 TRATATUL DE LA LONDRA DIN 1871
După tratatul de la Paris (1856), în luna ianuarie-martie 1871, au avut loc
la Londra lucrările celor şapte mari puteri europene, având drept scop examinarea
cererii Guvernului Rusiei din 19/31 octombrie 1870 referitoare la modificarea
prevederilor Tratatului de pace de la Paris din 1856 privind navigaţia pe Marea
Neagră. Dezbaterile Conferinţei diplomatice de la Londra s-au încheiat prin
semnarea Tratatului pentru revizuirea stipulaţiilor Tratatului de Pace de la Paris
din 1856 referitoare la navigaţia pe Marea Neagră şi pe Dunăre.
În baza Tratatului de la Londra, articolele 11, 13 şi 14 ale Tratatului de la
Paris din 1856 au fost abrogate şi înlocuite cu noi dispoziţii.
Prin tratatul de la Londra era menţinut principiul închiderii strâmtorilor
Bosfor şi Dardanele, aşa cum fusese statuat prin Convenţia separată din 1856
referitoare la Marea Neagră. Tratatul de la Londra a anulat clauza de neutralizare
a Mării Negre, permiţând accesul navelor de război ale Rusiei, de altfel, aceasta
era principala solicitare a Guvernului rus adresată puterilor semnatare ale
Tratatului de la Paris la 19-31 octombrie 1870.
4.13 TRATATUL DE LA BERLIN DIN 1878
Anii 1878-1898 constituie o perioadă în care „chestiunea Dunării şi cea a
strâmtorilor” a stat sub semnul Congresului de la Berlin.
La Congres au fost reprezentate oficial Rusia, Imperiul Otoman, Austro-
Ungaria, Franţa, Germania, Italia şi Marea Britanie, în timp ce Serbia şi România
nu au fost acceptate, întrucât independenţa acestora nu le fusese recunoscută. Cu
toate acestea, în urma demersurilor diplomatice anterioare Congresului, România
a fost admisă să-şi exprime punctul de vedere doar în şedinţa din data de 19 iunie,
când s-a citit memoriul ţării noastre. Congresul de la Berlin (1878) a menţinut
unele prevederi ale Tratatului de la Paris din 1856 şi ale Tratatului de la Londra
din 1871. Acest congres a recunoscut independenţa României şi dreptul său
istoric de a se reîntoarce la străvechile teritorii româneşti de la Marea Neagră. Din
acest moment, guvernul român avea dreptul să-şi exprime punctul de vedere cu
privire la reglementarea echitabilă a regimului strâmtorilor Mării Negre. Perioada
cuprinsă între Congresul de la Berlin şi primul război mondial nu a adus
modificări în regimul strâmtorilor, cu toate că o seamă de incidente au reactualizat

documente, pag. 532 şi urm.

32
Art. 2 din Convenţia cu privire la strâmtorile Dardanele şi Bosfor.
19
mereu clauzele tratatelor.
SECŢIUNEA a-V-a. STRÂMTORILE MĂRII NEGRE ÎN TIMPUL
PRIMULUI RĂZBOI MONDIAL
5.1 CONFLICTUL ARMAT
Dezlănţuirea marelui conflict european din anul 191433 a cuprins în
vâltoarea sa şi zona strâmtorilor. Cele două coaliţii, Puterile Centrale şi Antanta34,
se străduiau fiecare să găsească un număr cât mai mare de alianţe.
Cuprinderea zonei strâmtorilor Mării Negre în cadrul unui război de
anvergură al coaliţiilor ar fi avut consecinţe grave în ceea ce priveşte interesele
comerciale ale statelor neutre, aşa cum este cazul României.
Turcia a intrat în război alături de Puterile Centrale, iar la data de 19
februarie 1915, flota anglo-franceză a început asaltul Dardanelelor.
Intrarea Turciei în război a readus în prim-plan problema strâmtorilor.
Alianţa franco-rusă mai veche, la care s-a adăugat Anglia şi apoi în decembrie
1916 a aderat şi Italia, a însemnat asigurarea consimţământului majorităţii
europene la cucerirea strâmtorilor care aveau să devină ruseşti drept preţ al
ajutorului militar ţarist împotriva puterilor centrale.35
Primăvara anului 1918 a fost decisivă în ceea ce priveşte mersul
operaţiunilor militare. Frontul german dădea semne de destrămare, armata bulgară
a capitulat la data de 28 septembrie 1918, iar o lună mai târziu a fost rândul
Turciei să capituleze.
5.2 CONVENŢIA DE LA MUDROS
Convenţia de armistiţiu s-a semnat la Mudros la 30 octombrie 1918 la
bordul vasului militar britanic HMS Agamemnon, ancorat în portul Mudros al
insulei greceşti Lemnos.36 Prin această convenţie, strâmtorile erau puse la
dispoziţia Antantei şi se prevedea liberul acces prin strâmtori ale vaselor militare
ale Antantei, ceea ce a dat prilejul Antantei de a-şi organiza intervenţia militară în
sudul Rusiei Sovietice. Armistiţiul a fost urmat de ocuparea Constantinopolului
şi, mai apoi, de împărţirea Imperiului Otoman.
5.3 TRATATUL DE LA SÈVRES
La data de 10 mai 1920 a fost semnat Tratatul de pace cu Turcia de la
Sèvres în ale cărei prevederi apare pentru prima dată o poziţie radical schimbată a
Angliei faţă de strâmtori, în sensul că solicita ca vasele de război aparţinând
tuturor pavilioanelor să aibă drept de liberă trecere.
Tratatul de la Sèvres a fost un tratat de pace dintre Imperiul Otoman şi

33
Primul război mondial a început ca un război local între Austro-Ungaria şi Serbia pe 28.07.1914.
34
Puterile Centrale reprezentate de Germania, Austro-Ungaria, Imperiul Otoman şi Bulgaria;
Antanta reprezentată de Anglia, Franţa, Rusia, Italia, SUA şi România.
35
N. Daşcovici, Regimul Dunării şi al strâmtorilor, Iaşi, 1943.
36
Efraim Karsh, Empires of the Sand: The struggle for Mastery in the Middle East, Harvard
University Press, 2001, pag. 327.
20
Puterile Aliate, semnat la sfârşitul primului război mondial. Prin tratat se prevedea
deschiderea strâmtorilor în timp de pace şi de război pentru toate bastimentele de
comerţ sau de război şi aeronavele militare şi comerciale fără distincţie de
pavilion. Turcia delega Comisiei Strâmtorilor controlul apelor strâmtorilor Bosfor
şi Dardanele.37
În luna septembrie a anului 1921 trupele turceşti înfrâng principalele forţe
greceşti şi îşi continuă ofensiva, iar în ziua de 11 octombrie 1922 a fost semnat
acordul de la Mudania.
După primul război mondial, cu ocazia încheierii Tratatului de pace de la
Sèvres (1920), Anglia şi Franţa au impus Turciei deschiderea strâmtorilor Mării
Negre pentru vasele militare şi comerciale ale tuturor statelor, atât în timp de
pace, cât şi în timp de război.
CAPITOLUL III
RELAŢIILE DINTRE TURCIA ŞI RUSIA DUPĂ PRIMUL
RĂZBOI MONDIAL ŞI CONFERINŢA DE LA LAUSANNE
SECŢIUNEA a-I-a. DE LA RĂZBOIUL GRECO-TURC LA
CONFERINŢA DE LA LAUSANNE
1.1 TRATATELE DINTRE RUSIA ŞI TURCIA
Turcia, aflându-se în perioada trecerii de la imperiu la republică, s-a
confruntat cu separarea populaţiei în două tabere, cea pro sultan şi cea adeptă a
luptei pentru eliberare de sub sultan în frunte cu Mustafa Kemal. Luptele interne
au fost completate şi cu intrarea Turciei într-un război direct cu Grecia, sprijinită
de Marea Britanie. La data de 16 martie 1921, Rusia sovietică şi Turcia kemalistă
au semnat la Moscova un tratat de prietenie prin care este stabilită frontiera turco-
sovietică din Transcaucazia, tratat în urma căruia districtele Kars şi Igdir sunt
cedate Turciei, iar Nahicevanul este pus sub protectorat azer.
Tratatul de la Kars din 13 octombrie 1921, semnat între Turcia şi cele trei
republici sovietice transcaucaziene, în prezenţa şi cu acordul reprezentantului
Rusiei Sovietice, a constituit graniţele stabilite prin tratatul sovieto-turc de la
Moscova. Odată cu aceste tratate încep practic relaţiile dintre cele două state.
1.2 FACTORUL GRECIA
După încheierea primului război mondial, Turcia a trecut printr-o
perioadă de convulsii, caracterizată de o gravă criză internă şi scindarea puterii în
două tabere, pe de o parte adepţii sultanului, iar pe de altă parte adepţii desfiinţării
acestei forme de guvernământ în frunte cu Mustafa Kemal.
În aceeaşi perioadă Turcia s-a confruntat şi cu un război lung şi cu multe
pierderi, cauzat de intenţia marilor puteri de a-şi asigura o parte din teritoriul turc
şi de a-şi exercita influenţa în strâmtori. Conflictul cu grecii, ajutaţi de englezi,

37
Grecia delega Comisiei Strâmtorilor aceleaşi puteri şi se angaja să acorde din toate punctele de
vedere aceleaşi facilităţi.
21
pentru teritoriu, influenţă şi ieşire la Marea Egee, a zdruncinat grav acest popor.
1.3 REORIENTĂRI ALE MARILOR PUTERI FAŢĂ DE TURCIA
La 1 august 1921 a avut loc întâlnirea dintre ataşatul militar român
Alexandru Glatz şi omologul său italian, din care a rezultat că ideile de mediere a
conflictului, stabilite înainte de începerea ofensivei greceşti care a avut loc între
11-25 iulie 1921, nu mai pot fi luate în considerare. Grecii, fiind în avantaj,
doreau noi condiţii bazate pe sacrificiile acestora.
Cât priveşte celelalte puteri, ataşatul militar în Turcia era de părere că
Franţa, fidelă Turciei, a rămas izolată, întrucât Italia, deşi nu a trecut de partea
anglo-grecilor, a devenit ostilă Turciei.
În ceea ce priveşte Rusia Sovietică, unii analişti considerau că aceasta va
încerca să-şi impună sistemul socialist totalitar în Anatolia, pe când lideri din
guvernul turc considerau imposibilă o astfel de atitudine. În eventualitatea unei
alianţe turco-ruse, Marile Puteri ar trece toate de partea greacă, idee pe care
englezii doreau să o pună în aplicare, întrucât ar corespunde cu desfiinţarea
completă a Turciei. Guvernul italian nu mai era dispus să susţină pe turci, nici
material şi nici moral”38.
În Turcia situaţia internă era neclară, Mustafa Kemal fiind aproape de a-şi
pierde puterea39.
1.4 TRATATIVE PURTATE DE TURCI CU ORIENTUL ŞI
OCCIDENTUL
Oficialii turci au încercat să se pună bine atât cu Orientul, cât şi cu
Occidentul şi, în acest sens, o delegaţie turcă a fost trimisă la Londra, iar altă
delegaţie la Moscova, însă tratativele nu au reuşit în nicio parte. Rezultate
favorabile nu obţinuseră turcii nici în Franţa.
Delegaţia de la Moscova a reuşit să încheie o convenţie cu bolşevicii pe
care Adunarea Naţională a Turciei nu a ratificat-o decât după ce armata
naţionalistă a fost forţată să evacueze Kutahia şi Eskisehir. Situaţia era dificilă, în
urma înfrângerilor suferite accesul la mare le-a fost interzis, singura speranţă fiind
prelungirea războiului până la venirea iernii, sperând că în acest fel se putea
produce o eventuală dislocare a armatei greceşti.
În opinia ataşatului militar român în Turcia în ceea ce priveşte partea
greacă din războiul contra turcilor, „grecii, deşi stăpâni pentru moment pe situaţia
militară, nu vor fi în stare a pacifica Anatolia pe calea armelor, dacă turcii vor
reuşi a salva şi de această dată armata lor”. În ceea ce priveşte partea turcă
ataşatul militar român arată că „turcii sunt incapabili a goni pe greci din Anatolia.

38
Ibidem, pag. 70.
39
Adunarea Naţională a cedat puterea ei executivă numai silită de împrejurări. Se pare că nici ea nu
era convinsă că acest sacrificiu ar salva pe naţionalişti, întrucât a fixat durata dictaturii la 3 luni şi şi-
a rezervat dreptul ca la expirarea termenului să poată relua puterea dacă împrejurările o vor impune,
Telegrama nr. 207 din 18 august 1921, pag. 86.
22
Totuşi, dacă vor putea salva o parte din armata lor şi vor reuşi a menţine regimul
politic în Anatolia, vor putea sili pe greci să le ofere condiţii mai bune de pace.
Prelungirea campaniei până la primăvara viitoare nu le poate veni decât în
avantaj”40.
SECŢIUNEA a-II-a. CONVENŢIA DE LA LAUSANNE
2.1 DEZBATERI ÎN CADRUL CONFERINŢEI ŞI INTERESUL
STATELOR ÎNVINGĂTOARE DIN PRIMUL RĂZBOI MONDIAL
Tratatului de la Sèvres, ce a fost anulat prin acţiunea militară victorioasă a
Turciei naţionaliste, i-a urmat Conferinţa de la Lausanne şi cu tratatul de pace
rezultat din lucrările ei.
Organizarea conferinţei a fost preluată de diplomaţia britanică41.
Delegaţia turcă la Conferinţa de la Lausanne se baza atât pe sprijinul
Rusiei Sovietice, cât şi pe atitudinea binevoitoare a României şi Bulgariei, cât şi
pe contradicţiile anglo-franceze.
În ceea ce priveşte punctul de vedere al guvernului sovietic, acesta a fost
exprimat de V. I. Lenin în interviul acordat corespondentului ziarului „Observer”
şi „Manchester Guardian” şi cuprindea satisfacerea aspiraţiilor naţionale ale
Turciei, închiderea strâmtorilor pentru toate vasele de război atât în timp de pace,
cât şi în timp de război şi deplina libertate a navigaţiei comerciale prin strâmtori.42
La Lausanne era pentru prima dată când se întrunea un număr mare de
reprezentanţi ai statelor interesate în reglementarea regimului strâmtorilor Mării
Negre şi cu participarea tuturor riveranilor.
Statele învingătoare din primul război mondial au încercat să limiteze
influenţa rusească asupra strâmtorilor Mării Negre, însă nu şi-au atins în totalitate
scopul. De cealaltă parte, Turcia şi Rusia s-au susţinut reciproc în „problema
Lausanne”.
În şedinţa din 4 decembrie 1922 delegatul sovietic a făcut cunoscut
principiile de bază ale programului său în problema strâmtorilor, arătând că
„libertatea permanentă a navigaţiei comerciale şi a comunicaţiilor maritime
pacifice în Bosfor, Marea Marmara şi Dardanele trebuie să fie asigurată de o
manieră absolută şi fără nicio restricţie. Menţinerea păcii în Marea Neagră şi
securitatea coastelor sale, de asemenea, necesită să fie garantate de o manieră
durabilă, ceea ce înseamnă că Dardanelele şi Bosforul, în timp de pace, precum şi
în vreme de război, trebuie să fie în mod constant închise navelor de război şi
vaselor înarmate, precum şi aparatelor militare de aviaţie ale tuturor statelor, cu
excepţia Turciei”.43

40
Ibidem, pag. 89.
41
Diplomaţia britanică a avut ca reprezentant pe ministrul de externe George Curzon.
42
V. I. Lenin, Opere, vol. 33, E.S.P.L.P., Bucureşti ,1957, pag. 231.
43
Viorica Moisiuc, op. cit., pag. 108.
23
 Punctul de vedere al României la Conferinţa strâmtorilor de la Lausanne a
fost expus de I. G. Duca. Delegatul român a relevat importanţa strâmtorilor pentru
România din punct de vedere politic şi economic. La această conferinţă România
a militat pentru principiul libertăţii de navigaţie în strâmtori şi consacrarea lui
într-un tratat internaţional.
2.2 DECIZIILE CONVENŢIEI DE LA LAUSANNE
După tratative îndelungate, acestea s-au încheiat la 24 iulie 1923 prin
semnarea Convenţiei strâmtorilor.
Referitor la strâmtori s-a hotărât ca acestea să fie libere atât în timp de
pace, cât şi în timp de război. Noul regim al strâmtorilor Bosfor şi Dardanele
constituie incontestabil un progres faţă de toate regimurile anterioare. Conform
noului regim, strâmtorile sunt de la acest moment deschise şi liberei navigaţii a
vaselor de război, nu numai celor de comerţ ca în trecut44, aparţinând tuturor
statelor riverane sau neriverane, iar Marea Neagră devine, în sfârşit, o mare într-
adevăr deschisă principiului libertăţii mărilor, ajungând să fie o mare liberă şi
deschisă ca oricare altă mare de pe suprafaţa globului.45
Pentru România, Convenţia de la Lausanne, în forma ei finală, a devenit
benefică, întrucât punctul de vedere al ţării noastre a fost adoptat, iar interesul
nostru de a avea calea deschisă prin strâmtori a fost realizat.
2.3 EVOLUŢII POST LAUSANNE
Atât Rusia, cât şi Turcia erau nemulţumite faţă de noul regim al
strâmtorilor stabilit prin Convenţia de la Lausanne.
Rusia a încercat să schimbe caracterul convenţiei prin încurajarea
rezistenţei turceşti, ca şi prin redeşteptarea orgoliului foştilor stăpânitori deplini ai
strâmtorilor. De cealaltă parte, Turcia a fost şi ea nemulţumită de noul regim al
strâmtorilor şi a încercat necontenit revizuirea acestuia46, având sprijinul Rusiei
Sovietice.
În deceniul al patrulea Turcia a reuşit să schimbe Tratatul de la Lausanne,
ajutată fiind de dezvoltarea revizionismului. Germania, Austria, Ungaria şi
Bulgaria încălcaseră pe rând restricţiile în ceea ce priveşte reînarmarea. Ministrul
de externe turc, Tevfik Rüstü Aras, a protestat cu argumente solide că se crease o

44
Strâmtorile au fost redeschise de turci pentru prima dată prin pacea de la Kuciuk-Kainargi (1774)
şi numai pentru pavilionul de comerţ al Rusiei, iar apoi la 1829, prin pacea de la Adrianopol, pentru
vasele de comerţ ale tuturor statelor fără deosebire, dar au fost statornic închise trecerii vaselor de
război străine.
45
N. Daşcovici, op. cit., pag. 112.
46
În privinţa revizuirii de la Montreaux: Gerhard Harrmann, Die Dardanellen. Leipzig 1936
(colecţia Weltgeschehen); Dr. Ioachim Suche, Der Meerengenvertrag van Mantreaus, Munchen
1936; George Warsamy, La convention des Detroits, Paris, 1937 cu prefaţa prof. N. Politis; Mario
Tuscano, La conterenza din Montreaux e la nuova convenzione degli Strehi, Milano, 1938;
Andrei Rădulescu, Regimul juridic al Bosforului şi Dardanelelor, comunicare din 28.04.1939 la
Academia Română.
24
situaţie discriminatorie pentru Turcia, în special datorită nerespectării clauzelor
militare ale Convenţiei de la Lausanne. Demilitarizarea strâmtorilor şi crearea
Comisiei Internaţionale încălca suveranitatea Turciei care - cu sprijinul U.R.S.S. -
a acţionat insistent pentru adoptarea unei noi reglementări, care a fost elaborată la
Conferinţa de la Montreaux din 1936.47
CAPITOLUL IV
REGIMUL JURIDIC AL STRÂMTORILOR MĂRII NEGRE
INSTITUIT PRIN CONVENŢIA DE LA MONTREAUX
SECŢIUNEA a-I-a. SITUAŢIA INTERNAŢIONALĂ ÎN AJUNUL
CONFERINŢEI
1.1 ARGUMENTELE TURCIEI
În lunga succesiune a luptelor diplomatice pentru securitatea ţărilor
europene, o nouă etapă a fost marcată în vara anului 1936, prin dezbaterile
Conferinţei de la Montreaux48 privitoare la noua reglementare a regimului marilor
strâmtori. Creşterea încordării internaţionale după venirea la putere a hitleriştilor
în Germania şi, în general, actele agresive ale statelor fasciste, au sporit în măsură
considerabilă şi pericolul de război pentru ţările situate în bazinul Mării Negre.
Ministrul de externe turc s-a adresat, la data de 14 septembrie 1935,
Adunării Generale a Ligii Naţiunilor, arătând că Turcia se află în situaţia de a nu
mai putea accepta regimul strâmtorilor stabilit la Lausanne, precizând că
„clauzele militare care privesc această zonă aduc un mare prejudiciu apărării
costiere a Turciei şi securităţii de pasaj şi transport între cele două părţi ale
teritoriului său.
La data de 29 aprilie 1936 guvernul turc a comunicat că toate statele
interesate sunt de acord pentru a se întruni în data de 22 iunie 1936 la Montreaux.
1.2 REACŢIILE ROMÂNIEI LA NOTA TURCĂ
În ceea ce priveşte atitudinea României în problema strâmtorilor, în
preajma Conferinţei de la Montreaux, aceasta având în vedere propriile interese
dar şi alianţa cu Turcia, a acţionat în spiritul relaţiilor cordiale care legau cele
două ţări şi a apreciat că o astfel de intervenţie este justificată, oportună şi chiar
necesară. Totuşi nota turcă din 10 aprilie 1936 a determinat o anumită
nemulţumire, întrucât guvernul de la Ankara nu a purtat discuţii în prealabil cu
niciunul din aliaţii balcanici şi nici cu celelalte puteri privind demersul adresat
părţilor interesate pentru soluţionarea cererilor sale.49
Referitor la nemulţumirea României, ministrul de externe turc a arătat că
„aliaţii balcanici au cunoscut de mult cererile Turciei, că procedura aleasă nu-i

47
Vezi textul Convenţiei în Dumitru Mazilu, op. cit., anexe, pag. 220-226.
48
Ale cărei lucrări s-au desfăşurat între 22 iunie-20 iulie cu participarea Australiei, Regatului Unit
al Marii Britanii şi Irlandei de Nord, Bulgariei, Franţei, Greciei, Iugoslaviei, Japoniei, României,
Turciei şi U.R.S.S.-ului.
49
Ion M. Oprea, Nicolae Titulescu, Editura Ştiinţifică, Bucureşti, 1966, pag. 217.
25
poate leza şi că o nouă consultare nu ar fi necesară”.
Ministrul de externe român reproşa diplomaţiei turce faptul că nu a fost
suficient de inspirată în alegerea momentului pentru trimiterea notei.
1.3 REACŢIILE STATELOR LA NOTA TURCĂ
Gestul Turciei a stârnit reacţii atât în raport de conţinutul notei, cât şi de
momentul ales pentru a fi comunicată.
Atât ziarele din Bulgaria, dar mai ales cele din Ungaria, apreciau că nota
turcă deschidea poarta revizuirii. O parte a presei maghiare îşi exprima satisfacţia
pentru faptul că o ţară din blocul balcanic a adus în discuţie problema revizuirii,
creând astfel „un precedent puternic pentru Ungaria”50.
Un alt stat care s-a sesizat de nota din 10 aprilie 1936 a fost Franţa şi, de
asemenea, Anglia ar fi preferat ca Turcia să nu ridice chestiunea înainte de
lichidarea conflictului italo-etiopian.51
În ceea ce priveşte Cehoslovacia, aceasta, deşi înţelegea motivele
„reclamaţiei” turceşti şi recunoştea că Turcia adoptase o atitudine mai corectă
decât Germania şi Austria, totuşi era profund neliniştită de evoluţia politicii
europene şi remarca că „iniţiativa turcă îi face o impresie defavorabilă, deoarece
s-ar putea vedea în aceasta un sprijin revizionismului”.52
Starea de nemulţumire manifestată de către Nicolae Titulescu a făcut ca
Turcia să încerce să-şi justifice modul de a proceda, arătând că în momentul când
a hotărât demersul a luat în consideraţie declaraţiile şi avertismentele făcute
anterior de către Turcia şi că nu a consultat niciun stat asupra alegerii momentului
comunicând aliaţilor hotărârea sa „nu pentru a-i consulta, ci pentru a-i informa”.53
În urma discuţiilor purtate la Bucureşti între ambasadorul şi secretarul
general al Ministerului Afacerilor Străine Turc, Numan Menemencioglu şi
Nicolae Titulescu, s-a ajuns la un acord deplin între România şi Turcia în
chestiunea strâmtorilor.
Nota de răspuns către Turcia a fost trimisă oficial la Ankara la data de 29
aprilie 193654 şi „a putut, în puţine fraze, să cuprindă toate chestiunile ridicate
prin nota Turciei şi să definească foarte clar şi categoric atitudinea României”.55
SECŢIUNEA a-II-a. PROIECTUL DE CONVENŢIE TURC
Proiectul turc cuprindea 13 articole şi „era important nu numai prin ceea
ce conţinea, ci, de asemenea, prin ceea ce nu se menţiona”.56 Proiectul nu făcea
50
AMAE, Fond 8, Convenţii S1, vol. 8, Legaţia de la Budapesta, Telegrama nr. 1190 din 16
aprilie 1936.
51
Documente diplomatice franceze II, doc. 82.
52
AMAE, Fond 8, Convenţii S1, vol. 10, MAE către N. Titulescu, Telegrama nr. 21062 din 15
aprilie 1936.
53
Ibidem, vol. 11, Legaţia de la Ankara, Telegrama nr. 740 din 14 aprilie 1936.
54
Ibidem, Răspunsul României la nota turcă din 10 aprilie 1936.
55
N. Titulescu, Documente diplomatice, doc. 439.
56
G. Warsamy, La Convention des Détroits (Montreaux 1936), Paris, 1937.
26
nicio menţiune cu privire la remilitarizarea strâmtorilor, nu a mai prevăzut
Comisia strâmtorilor şi nu mai prevedea niciun fel de garanţii acordate Turciei în
cazul atacării strâmtorilor. Cele patru prevederi semnificative deosebeau proiectul
turc de Convenţia de la Lausanne.
Referitor la navigaţia vaselor comerciale prin strâmtori, proiectul turc
prevedea deplina libertate de navigaţie atât în timp de pace, cât şi în caz de război,
în schimb, erau aduse modificări regimului de trecere al vaselor militare şi
auxiliare şi se făcea distincţie între riverani şi neriverani.
SECŢIUNEA a-III-a. PROIECTUL DE CONVENŢIE BRITANIC ŞI
EXAMINAREA ACESTUIA
În cursul şedinţei Comitetului tehnic din 3 iulie 1936, delegatul Angliei a
făcut cunoscută intenţia sa de a depune un proiect de text amendat stabilit pe baza
proiectului delegaţiei turce şi care tinde să concilieze principiile enunţate cu
vederile Regatului Unit. Proiectul britanic prevedea, în articolul 1, libertatea de
trecere şi de navigaţie spre strâmtori, distincţia între navele de comerţ şi vasele de
război fiind făcută într-un mod mai precis.
Regimul prevăzut de articolele 3-6 era asemănător regimului instituit
navelor de comerţ prin Convenţia de la Lausanne cu deosebirea că în timp de
război, dacă Turcia era beligerantă, navele de comerţ neutre trebuiau „să intre ziua
în strâmtori”.
În raport de proiectul turc, proiectul britanic aducea unele noutăţi, mai
ales în ceea ce priveşte regimul instituit pentru vasele de război, susţinând
principiul egalităţii în drepturi între puterile riverane Mării Negre şi cele
neriverane şi, de asemenea, făcea distincţie între securitatea Turciei în zona
strâmtorilor şi drepturile riveranilor în Marea Neagră. Poziţia delegaţiei britanice
tindea ca Marea Neagră să devină o mare internaţională deschisă, iar condiţiile de
navigaţie prin strâmtori să fie identice atât pentru vasele de război ale ţărilor
riverane cât şi pentru vasele de război ale ţărilor neriverane.
Dezbateri au avut loc şi în ceea ce priveşte trecerea prin strâmtori a
portavioanelor şi a submarinelor şi, pentru acest aspect, s-a plecat de la
prevederile Convenţiei de la Lausanne, în care nu se făcea niciun fel de distincţie
între diferitele categorii de vase de război îndreptăţite de a trece prin strâmtori.
Prin opoziţia sa, Uniunea Sovietică a determinat, iniţial, delegaţia
britanică să accepte interdicţia de trecere numai pentru submarine.
Totodată, delegatul Franţei nu a fost de acord ca submarinele să aibă un
statut aparte, iar în cele din urmă delegaţiile la conferinţă au înţeles să aplice
pentru submarine şi portavioane interdicţia de a trece prin strâmtori.
Această interdicţie însă conducea la situaţia în care unele state riverane
care nu posedau şantiere pentru construirea de submarine să nu le poată comanda
în alte state neriverane la Marea Neagră, întrucât s-ar fi lovit de clauzele care
interzicea navigaţia prin strâmtori.
27
 Alte dispoziţii din proiectul britanic care au determinat multiple dezbateri
au fost cele cuprinse în articolul 15 cu privire la condiţiile de acces ale flotelor
statelor neriverane în Marea Neagră şi la tonajul acestor flote.
Faţă de proiectul turc, proiectul britanic prevedea o sporire a tonajului
global de la 28000 la 30000 de tone şi, de asemenea, nu conţinea nimic referitor la
scopul vizitelor de curtoazie.
Cu privire la scara mobilă asupra tonajului global admis în Marea Neagră
ce era conţinută în proiectul britanic, U.R.S.S. a formulat obiecţii, arătând că
„scara mobilă să nu intre în funcţiune decât după ce flota Mării Negre va creşte cu
30%. Tonajul fiecărui stat trebuie să fie limitat la jumătatea tonajului global, adică
la 15000 tone”.
Delegaţia U.R.S.S. a admis, în şedinţa din 15 iulie, compromisul propus
de delegaţia britanică în termenii căruia „creşterea tonajului global până la 45000
tone maximum se va face în aceeaşi cantitate ca şi creşterea tonajului celei mai
puternice flote riverane”.
Întrucât tonajul flotei sovietice în perioada în care se desfăşurau lucrările
conferinţei se cifra la 70000 de tone, o majorare a tonajului global admis în Marea
Neagră nu se putea produce decât în momentul în care exista o flotă de 80000 de
tone în Marea Neagră.
Cât priveşte scopurile umanitare în virtutea cărora vasele străine puteau
intra în Marea Neagră, delegaţia sovietică nu a obiectat împotriva includerii lor în
convenţie, dar a subliniat că prin aceasta nu trebuie să se creeze o situaţie de
natură să ducă la creşterea tonajului.
Toate aceste scopuri au fost explicate de către un membru al delegaţiei
române, reputatul profesor Vespasian Pella care a arătat că „de şase ani iau parte
la lucrările de ordin social şi umanitar ale Societăţii Naţiunilor şi trebuie să spun
că, în ceea ce priveşte chestiunile care se pun la ordinea zilei ale organizaţiilor
care se ocupă de aceste probleme, cuvântul umanitar are un sens foarte larg. Se
înţeleg, prin scopuri umanitare, ajutoarele acordate în cazuri de cutremure de
pământ sau alte calamităţi etc. Cu toate acestea, nu ignorez că în trecut multe
scopuri politice au fost acoperite prin pretexte umanitare”.57
Un alt articol asupra căruia la conferinţă s-au purtat numeroase discuţii a
fost articolul 23 care prevedea că nicio dispoziţie a prezentei Convenţii nu va
putea aduce o atingere a drepturilor şi obligaţiilor decurgând din Pactul Societăţii
Naţiunilor pentru Turcia sau pentru orice altă parte contractantă.58
Cele două proiecte de convenţie au angajat numeroase dezbateri, fiind o
reflectare a intereselor aflate în cauză.

57
Ibidem.
58
Ilie Seftiuc, Iulian Cârţână, România şi problema strâmtorilor, Editura Ştiinţifică, Bucureşti,
1974.
28
 SECŢIUNEA a-IV-a. POZIŢIA ROMÂNIEI PRIVIND VIITORUL
REGIM AL STRÂMTORILOR MĂRII NEGRE
4.1. CONSIDERENTELE POZIŢIEI ROMÂNIEI
Delegaţia României s-a situat cu fermitate, încă de la începutul
dezbaterilor, pe poziţia menţinerii şi consolidării securităţii statelor din regiunea
Mării Negre, această poziţie fiind determinată atât de considerente politice şi
economice, cât şi de considerente geografice.
„Strâmtorile, spunea Nicolae Titulescu, sunt însăşi inima Turciei dar ele
sunt în acelaşi timp şi plămânii României şi când o regiune este prin chiar poziţia
ei geografică inima unei naţiuni şi plămânii celeilalte, cea mai elementară
înţelepciune comandă celor două naţiuni să se unească. România şi Turcia au
înţeles aceasta”.59
Problema centrală a Conferinţei de la Montreaux a fost problema
securităţii Turciei şi a regiunilor Mării Negre, securitate care nu putea fi realizată
decât printr-o reglementare corespunzătoare a regimului marilor strâmtori.
Nicolae Titulescu a susţinut principiul libertăţii de navigaţie prin
strâmtori, dar a cerut să se prevadă în convenţie că este inacceptabilă aplicarea
acestui principiu fără o garantare efectivă a securităţii tuturor ţărilor situate în
regiunea Mării Negre.
Dezbateri susţinute s-au desfăşurat în jurul chestiunii privitoare la trecerea
vaselor de război prin strâmtori în scopul ajutorării unui stat care ar fi devenit
victima agresiunii.
Reprezentanţii României la conferinţă au sprijinit activ amendamentul
propus de către delegaţia Uniunii Sovietice care susţinea că noua convenţie a
strâmtorilor trebuie să respecte integral obligaţiile şi drepturile asumate de fiecare
ţară în virtutea pactului Societăţii Naţiunilor şi a pactelor de asistenţă mutuală
bilaterale şi regionale.60
Prin acest amendament, făcându-se o distincţie netă între războaiele de
agresiune şi războaiele de apărare, se urmărea facilitarea condiţiilor de trecere a
navelor prin strâmtori pentru a acorda asistenţă victimei agresiunii.
Ca membră a Înţelegerii Balcanice, România era vital interesată în
adoptarea acestui principiu la Conferinţa de la Montreaux, deoarece astfel ea îşi
crea posibilitatea de a primi şi pe calea mării asistenţa Franţei sau a celorlalţi aliaţi
ai săi în situaţia în care ar fi fost atacată de un stat oarecare.
Dezbaterile Conferinţei de la Montreaux s-au încheiat cu succes la 20

59
N. Titulescu, Discursuri, pag. 63.
60
Juliene Abrevaya, op. cit, pag. 104.
29
iulie 1936 prin semnarea unei convenţii şi a unor protocoale anexe care stabileau
noul regim al marilor strâmtori.61
Convenţia de la Montreaux se deosebea radical de vechea convenţie a
strâmtorilor prin aceea că întărea securitatea Turciei şi a celorlalte state din
regiunea Mării Negre şi, în acelaşi timp, acorda ţărilor riverane o serie de avantaje
în comparaţie cu ţările neriverane.
Noua convenţie îngăduia, de asemenea, remilitarizarea strâmtorilor
consemnate într-un protocol special care, în acelaşi timp, suprima garanţiile
acordate Turciei prin Convenţia de la Lausanne.
După îndelungi dezbateri delegaţia turcă, învingând opoziţia Franţei şi
Angliei, a obţinut şi dizolvarea comisiei internaţionale a marilor strâmtori şi
trecerea atribuţiilor acestei comisii în competenţa guvernului turc. Dezbaterile
purtate pe această temă s-au bucurat de sprijinul substanţial al reprezentanţilor
României şi Uniunii Sovietice.
Rezultatele conferinţei, la care îşi adusese aportul şi guvernul român, au
determinat România să ridice problema desfiinţării Comisiei Europene a Dunării
cu sediul la Galaţi care fusese creată prin Tratatul de la Paris din anul 1856 şi
care, prin activitatea şi funcţiile sale, încălca atribuţiile inerente statului român.
Prin acest tratat s-a stabilit pentru prima dată un regim juridic general
privind navigaţia pe Dunăre62, care prevedea libertatea de navigaţie pentru toate
statele riverane şi neriverane şi împărţirea fluviului, din punct de vedere al
desfăşurării şi administrării navigaţiei în două sectoare: Dunărea fluvială şi
Dunărea maritimă63.
Pentru aceasta din urmă a fost creată Comisia Europeană a Dunării din
care făceau parte marile puteri europene neriverane - Anglia, Franţa, Prusia şi
alături de ele Sardinia, precum şi marile imperii atunci riverane Austria, Turcia şi
Rusia.
Cererea privind dizolvarea Comisiei Europene a Dunării se înscrie în linia
dezbaterilor Conferinţei de la Montreaux unde Nicolae Titulescu arăta că se va
opune întotdeauna revizuirilor teritoriale, dar că „voi examina de la caz la caz pe
acelea care nu se ating de teritorii şi care vor putea fi făcute în formă legală”.64
Propunerea făcută de către guvernul român de a se desfiinţa Comisia
Europeană a Dunării nu constituia un act de revizuire teritorială, ci o măsură de
verificare a regimului Dunării, tinzând să asigure statului român faţă de regimul

61
Culegere de tratate, coduri şi convenţii în vigoare încheiate cu alte state, fascicola IX,
Moscova, 1938.
62
O serie de alte tratate anterioare anului 1856 recunoşteau libertatea de navigaţie pe Dunăre a
unora sau altora dintre marile puteri europene, în funcţie de rivalităţile şi raporturile de forţe dintre
ele, cu nesocotirea evidentă a drepturilor suverane ale unora din statele riverane.
63
În fapt, la acea vreme, doar Dunărea maritimă era efectiv deschisă navigaţiei internaţionale.
64
„Adevărul” din 31 iulie 1936.
30
Dunării un tratament egal cu acela de care beneficiau alte state riverane ca
Iugoslavia, Ungaria, Cehoslovacia.
România, prin revendicarea atribuţiilor sale teritoriale în privinţa
regimului Dunării, nu a dorit altceva decât să servească propriile sale interese
naţionale şi să înfăptuiască un act care slujea pacea întregii comunităţi
internaţionale.65
Regimul actual al navigaţiei pe Dunăre66, stabilit la sfârşitul celui de al II-
lea război mondial, este reglementat prin Convenţia de la Belgrad, încheiată
exclusiv între statele riverane în anul 1984.
4.2. POZIŢIA ROMÂNIEI PRIVIND DESFIINŢAREA COMISIEI
INTERNAŢIONALE A STRÂMTORILOR
Între preocupările Conferinţei de la Montreaux s-a înscris şi aceea
referitoare la Comisia Internaţională a Strâmtorilor. Ca delegată în Comisia
Strâmtorilor România a manifestat un interes deosebit pentru respectarea
principiilor libertăţii de trecere şi pentru crearea celor mai bune condiţii de
navigaţie prin Bosfor şi Dardanele. Turcia dorea desfiinţarea Comisiei
Strâmtorilor. Printre ţările care au susţinut cererea turcă s-a aflat şi România, care
a făcut, cu un scop bine definit, un paralelism discret între rolul Comisiei
Europene Dunărene de pe teritoriul său şi rolul Comisiei Strâmtorilor.67
În cele din urmă solicitarea turcă, susţinută şi de către România, a fost
rezolvată, iar la data de 24 august 1936 Comisia Strâmtorilor şi-a suspendat
lucrările, ultimele şedinţe ale acesteia având drept scop rezolvarea problemelor
referitoare la lichidarea fondurilor, stabilirea destinaţiei acestora şi predarea
arhivelor la Societatea Naţiunilor.
4.3 DEMERSURI ALE ROMÂNIEI PRIVIND TAXELE LA
STRÂMTORI
O problemă ce a fost abordată în cadrul Conferinţei şi care a provocat
numeroase dezbateri este cea privind taxele la strâmtori, consfinţirea
convenţională a taxelor de navigaţie asupra vaselor ce trec strâmtorile venea în
contradicţie cu prevederile de la Lausanne din 1923.
Avantajele care decurgeau pentru Turcia din încasarea a numeroase taxe,
au determinat delegaţia Ankarei la Montreaux să insiste pentru ca aceste taxe să
fie consacrate prin noua convenţie.
Ţările riverane, între care şi România şi Bulgaria, ca şi alte state, puteri
navale ca Anglia sau Grecia, care făceau un trafic intens prin strâmtori, având
interesul ca taxele să nu îngreuneze posibilităţile de intensificare a acestuia68 nu
au fost de acord cu punctul de vedere al Turciei.

65
Ion M. Oprea, Nicolae Titulescu, Editura Ştiinţifică, Bucureşti, 1966, pag. 248.
66
Raluca Miga-Beşteliu, Drept internaţional, Editura All, Bucureşti, 1998, pag. 217.
67
AMAE, Fond 8, Convenţii S1, vol. XII, Dare de seamă, pag. 30.
68
J. Abrevaya, op. cit., pag. 118.
31
 De asemenea, România dorea înlăturarea sau reducerea taxelor şi, pentru
aceasta, aştepta un moment prielnic pentru a o solicita.
Pentru România, multitudinea de taxe era împovărătoare în raport cu alte
state, deoarece exportul românesc prin strâmtori care, în general, pleca din
porturile dunărene, trebuia să suporte şi taxele Comisiei Europene de la Gurile
Dunării.
Din acest motiv delegaţia română s-a referit, în special, la numeroasele
taxe pe care le plăteau navele româneşti, la cheltuielile mari ce rezultau pentru
statul român din aceste plăţi şi care se repercutau asupra situaţiei economice a
ţării şi făceau mai dificilă concurenţa mărfurilor naţionale cu cele străine.69
În sensul de „a apăra interesele lor naţionale” delegaţii români au făcut,
de asemenea, rezerve asupra necesităţii perceperii taxei pentru pilotaj şi faruri.
În ceea ce priveşte pilotajul şi remorcajul, delegaţii români erau de părere
că acestea, în perioada ameninţării de război, trebuie să fie plătite nu din
momentul în care măsurile de apărare erau luate de către Turcia, ca rezultat al
acestei ameninţări, ci începând din momentul în care Societatea Naţiunilor sau
organismul prevăzut în Convenţie va fi recunoscut existenţa ameninţării de
război.70
Delegaţia britanică care recomandase trimiterea chestiunii în faţa Curţii
Permanente de Justiţie Internaţională de la Haga71 a propus, în proiectul de
convenţie pe care l-a prezentat la Montreaux, să se recunoască principiul taxei
sanitare, în schimbul reducerii ei la jumătate72 şi al consolidării definitive a
numărului şi a cuantumului unora dintre taxele ce se percepeau atunci73, astfel
încât ele să nu mai poată fi majorate până la o eventuală revizuire a Convenţiei74.
La data de 15 iulie 1936 România ridică şi ea rezerva în ceea ce priveşte
caracterul obligatoriu al taxei sanitare.
România a obţinut reducerea unor taxe, iar altele au fost total înlăturate.
4.4 INTERVENŢII ROMÂNEŞTI PRIVIND ŞI ALTE CLAUZE
ALE CONVENŢIEI
● Problema submarinelor
România era direct interesată în ceea ce priveşte problema submarinelor,
a tonajului global, ca şi a condiţiilor de preaviz. Interesul în problema
submarinelor se datora faptului că nici proiectul de convenţie turc şi nici cel
britanic nu prevedea dreptul pentru riveranii Mării Negre de a construi în
şantierele străine sau de a cumpăra de la alte state şi a trece prin strâmtori

69
Ibidem, pag. 225.
70
Actès, pag. 260-262.
71
Anglia s-a gândit la o astfel de soluţie încă din anul 1933.
72
În sensul că în loc să fie percepută la ambele treceri, va fi percepută numai la una.
73
Taxe pentru faruri, geamanduri, taxe de salvare.
74
AMAE, Fond 8, Convenţii S1, vol. XII, Dare de seamă, pag. 8-9.
32
submarinele de care aveau nevoie.
Delegaţia românească a revenit de mai multe ori, reclamând de fiecare
dată nu numai dreptul de a achiziţiona submarine oriunde, întrucât România nu
avea şantiere de construcţii şi ar fi fost pusă în situaţia de a nu se înarma pentru
apărarea coastelor maritime, ci şi pe acelea de a le trimite prin strâmtori, pentru
reparaţii sau recondiţionări.
Propunerea românească a beneficiat şi de sprijinul Franţei, Marii Britanii
şi Japoniei, ceea ce a determinat ca delegaţia turcă să accepte includerea în
convenţie a unui articol care prevedea că statele riverane prin excepţie la
interdicţia generală, aveau dreptul de a trece prin strâmtori submarinele construite
sau cumpărate în afara Mării Negre, cu condiţia de a aviza în timp util Turcia.
De asemenea, submarinele riveranilor vor putea străbate strâmtorile
pentru a se duce în porturile străine în vederea reparaţiilor, sub rezerva ca lămuriri
să fie date Turciei din vreme în această privinţă. În ambele situaţii, submarinele
vor trebui să navigheze în timpul zilei şi la suprafaţă şi să străbată strâmtorile în
mod izolat.
● Condiţia de preaviz
Prevederile articolului 13 din Convenţia din 1936 prevede condiţia de
preaviz pe care forţele navale riverane sau neriverane ale Mării Negre urmează să-
l dea pe cale diplomatică guvernului turc pentru trecerea lor prin strâmtori.
Proiectul de convenţie turc prevedea, în articolul 6, ca perioada de preaviz
să fie de 30 de zile, în timp ce în proiectul de convenţie britanic se prevedea, în
articolul 10, ca această perioadă să fie redusă la jumătate, respectiv 15 zile.
Delegaţia sovietică pe care a sprijinit-o şi delegaţia română, dat fiind
faptul câştigării unui profit şi pentru marina sa militară, a insistat ca termenul de
preaviz să fie redus la 8 zile, iar pentru forţele neriverane durata preavizului să fie
mărită la 15 zile.
O dată cu cererea trebuie să se dea şi amănuntele necesare privind
compoziţia flotei.
● Problema tonajului global
Potrivit articolul 14 din Convenţia de la Montreaux, tonajul maxim admis
să treacă în acelaşi timp prin strâmtori este de 15 mii tone, tonaj global care nu
poate însă să fie reprezentat de mai mult de 9 bastimente.
Cât priveşte tonajul pe care forţele navale străine îl puteau avea în marea
Neagră, art. 18 din Convenţie prevede că în timp de pace tonajul global pe care
puterile neriverane îl puteau avea nu va depăşi 30 mii tone, însă dacă tonajul flotei
celei mai puternice din Marea Neagră ar depăşi la un moment dat cu cel puţin 10
mii tone pe acel al flotei celei mai puternice din aceea mare, la data semnării
Convenţiei tonajul global de 30 mii tone al flotei neriverane va fi majorat în
aceeaşi măsură până la concurenţa cifrei maxime de 45 mii tone.
Referitor la tonajul fiecărei forţe neriverane venită în Marea Neagră,
33
acesta va fi redus la 2/3 din unul din tonajele menţionate.
Dispoziţiile alineatului d) al aceluiaşi articol prevăd că în caz de cutremur
de pământ, epidemii sau alte cataclisme naturale, adică în caz de scopuri
umanitare, tonajul global al unor forţe navale trimise în Marea Neagră pentru
scopul arătat nu poate depăşi 8 mii tone, preavizul de rigoare nefiind obligatoriu,
însă intrarea lor trebuie să fie consimţită în 24 ore de toate statele riverane ale
Mării Negre la cererea pe care guvernul turc ar adresa-o în acest scop numai în
situaţia când tonajul maxim al Mării Negre prevăzut în Convenţie nu ar fi atins
sau depăşit de cel amintit.
În condiţiile în care tonajul aflat în Marea Neagră nu comportă o depăşire
a lui, autorizaţia de intrare a celor 8 mii de tone poate fi acordată direct de către
guvernul turc.
Referitor la perioada de şedere, vasele nu pot depăşi o perioadă de timp
mai mare de 21 de zile, indiferent de scopul vizitei.
Delegaţia României arăta că având în vedere că „în acest domeniu în care
caracterul politic şi caracterul umanitar se ating atât de aproape, anumite
neînţelegeri pot să rezulte din aceasta”75, astfel că solicitarea era în sensul de a se
stabili o definiţie precisă pentru noţiunea de scop umanitar.
Forma în care este prevăzut articolul 18 în Convenţie este
corespunzătoare celei propuse de delegaţia română, alături de cea franceză.
De asemenea, intervenţii ale delegaţiei române au fost făcute şi în ceea ce
priveşte ratificarea şi intrarea în vigoare a noului regim al strâmtorilor, ca şi a
modalităţii de revizuire a Convenţiei, precum şi în ceea ce priveşte intrarea în
vigoare a Convenţiei înainte de ratificare.
Declaraţiile, intervenţiile şi luările de poziţie ale delegaţiei române la
Conferinţă, ca şi a experţilor români în comitetul tehnic denotă atât „contribuţia
efectivă şi apreciată”76 la buna desfăşurare a lucrărilor Conferinţei de la
Montreaux, cât şi apărarea intereselor româneşti în privinţa stabilirii viitorului
regim al strâmtorilor Mării Negre.
SECŢIUNEA A-V-A. INTERESELE STATELOR NERIVERANE
FAŢĂ DE REGIMUL STRÂMTORILOR MĂRII NEGRE
Interesul statelor neriverane faţă de strâmtorile Bosfor şi Dardanele a fost
determinat atât de interesele lor economice şi politice, dar şi de obiectivele
urmărite în diferite perioade istorice de politica externă a acestor state.
În perioada de după primul război mondial s-au reliefat puternice
divergenţe între Anglia pe de o parte şi Franţa, Italia, Grecia pe de altă parte.
Existau, de asemenea, contradicţii între Rusia Sovietică şi Antanta.

75
Guillaume de Bremoy, La Conférance de Montreaux et le nouveau régime des Détroits, Paris,
1939, pag. 143.
76
Mehmet Ali Ekrem, Atatürk făuritorul Turciei moderne, Editura Politică, Bucureşti, 1969,
pag. 221.
34
 Franţa şi Anglia erau preocupate de problema strâmtorilor considerând că
Dardanelele, Marea Marmara şi Bosforul constituie o cale internaţională pentru
comerţul mondial între două mări internaţionale şi, de aceea, este necesar de a
supune pe cât posibil această cale internaţională aceluiaşi regim, ca şi alte căi
internaţionale în vederea asigurării libertăţii comerţului paşnic.
În cercurile Antantei se aprecia că închiderea strâmtorilor au obstrucţionat
enorm lupta pe frontul aliaţilor Germaniei şi, în calitate de învingători, socoteau
nimerit să se pună la adăpost faţă de o eventuală reeditare a unei astfel de situaţii.
Acestea erau interesele statelor neriverane faţă de chestiunea strâmtorilor,
interese care au condus în anul 1923 la stabilirea unui nou regim al strâmtorilor
Bosfor şi Dardanele.
Evenimentele anilor 1930 au demonstrat însă că în problema apărării
strâmtorilor cel care putea organiza cel mai bine acest lucru era Republica Turcă.
Evenimentele anului 1935, marcate şi prin încheierea unor tratate
internaţionale, au schimbat raportul de forţe stabilit prin sistemul Tratatului de la
Versailles, care au avut urmări şi asupra regimului strâmtorilor Mării Negre şi a
situaţiei din Mediterana orientală, printre acestea înscriindu-se şi acordul naval
anglo-german, ce a reprezentat un mare succes pentru Germania fascistă.
Diplomaţia germană a reuşit să amplifice divergenţele anglo-franceze, în
gestul Angliei Mussolini întrezărind posibilitatea de a trece la realizarea planurilor
de acaparare a Abisiniei şi de asemenea putea să-şi realizeze şi ambiţiile sale în
Marea Mediterană, întrucât Franţa nu se mai baza pe Marea Britanie. Acordul
naval anglo-german a declanşat un nou val al înarmărilor, ceea ce a dus la
modificarea situaţiei strâmtorilor.
Relaţiile internaţionale din sud-estul Europei, precum şi poziţia statelor
neriverane faţă de problematica strâmtorilor Bosfor şi Dardanele, au generat
convocarea Conferinţei de la Montreaux, în cadrul căreia statele neriverane,
participante, şi-au exprimat opiniile şi şi-au apărat interesele alături de ţările
riverane Mării Negre.
Grecia a manifestat un interes deosebit pentru securitatea strâmtorilor,
deoarece întreţinea un intens trafic comercial maritim după Italia şi Anglia77,
Iugoslavia, deşi riverană la Marea Adriatică, totuşi, în anumite împrejurări dacă
comunicaţiile sale pe Sava şi pe mare ar fi fost ameninţate, evident că ar fi
prezentat importanţă calea Dunării maritime şi apoi a Mării Negre şi a
strâmtorilor Bosfor şi Dardanele.
Tocmai apărarea intereselor expuse în cadrul conferinţei explică de ce la
Convenţia strâmtorilor din 1936 sunt părţi şi state care nu sunt riverane la Marea

77
Raportul Comisiei strâmtorilor pentru anul 1935 arăta următoarele date asupra traficului prin
strâmtori în raport de numărul vaselor: 1) greceşti – 1355, 2) italiene – 1078 şi 3) engleze - 805; în
raport cu tonajul; 1) italiene - 2527164 tone, 2) engleze - 1986232 tone şi 3) greceşti - 1800400
tone.
35
Neagră.

CAPITOLUL V
CONVENŢIA DE LA MONTREAUX DIN 20 IULIE 1936
SECŢIUNEA A-I-A. DEFINITIVAREA TEXTULUI CONVENŢIEI.
DEZBATEREA TEXTULUI
Situaţia existentă la jumătatea anului 1936 care a condus la încheierea
Convenţiei de la Montreaux, prezenta modificări substanţiale faţă de condiţiile în
care, în 1923 s-a încheiat Convenţia de la Lausanne.
Prin noua Convenţie se stabileşte un regim juridic al strâmtorilor Mării
Negre care lua în consideraţie interesele statelor riverane şi necesitatea asigurării
securităţii lor.
Invocând clauza rebus sic stantibus ca temei juridic al condiţiilor
internaţionale fundamental schimbate, guvernul turc s-a adresat statelor interesate
şi a obţinut consimţământul lor şi, astfel, a fost elaborat regimul juridic
corespunzător noilor condiţii istorice.
Referitor la conţinutul convenţiei privitoare la regimul strâmtorilor Mării
Negre de la Montreaux din 20 iulie 1936 relevăm următoarele:
- În articolul 1 se confirmă principiul libertăţii de trecere şi de navigaţie
prin strâmtori;
- Secţiunea I a acestei convenţii se referă la vasele de comerţ şi se întinde
de la articolul 2 la articolul 7;
- Secţiunea II a acestei convenţii se referă la vasele de război şi cuprinde
articolul 8-22;
- Secţiunea III se referă la aeronave (art. 23);
- Secţiunea IV cuprinde dispoziţiuni generale în articolele 24 şi 25,
- Secţiunea V cuprinde dispoziţiuni finale în articolele 26-29.
Convenţia mai cuprinde o anexă care se referă la deplasamente (clase,
vase învechite) şi o altă anexă care prevede taxe sau sarcini.
Anexa III se referă la navele de război.
Anexa IV se referă la tonajul total.
Articolul 2 reglementează în timp de pace libertatea de navigaţie şi de
trecere prin strâmtori a vaselor de comerţ oricare ar fi pavilionul şi încărcătura.
Articolul 3 reglementează efectuarea controlului sanitar stabilit de
regulamentele turceşti în cadrul prescripţiunilor sanitare internaţionale.
Articolul 4 reglementează libertatea de trecere şi de navigaţie în strâmtori
în timp de război, Turcia nefiind beligerantă.
Articolul 5 reglementează aceeaşi libertate de trecere şi de navigaţie dar
în timp de război, când Turcia este beligerantă. Singura condiţie este ca aceste
36
vase de comerţ să nu ajute în niciun chip pe inamic.
Articolul 6 reglementează trecerea prin strâmtori în cazul când Turcia s-ar
socoti ameninţată de o primejdie iminentă de război. Pilotajul ar putea deveni
obligatoriu în acest caz.
Articolul 7 reglementează termenul „vase de comerţ”.
Începând cu articolul 8 pătrundem în secţiunea a II-a a Convenţiei de la
Montreaux (1936) - vasele de război făcând referire şi la anexa a II-a a acestei
convenţii.
Conform articolului 9 vasele auxiliare ale marinei militare vor rămâne
asimilate vaselor de război şi nu vor fi supuse preavizului reglementat de articolul
13 şi nu vor intra în calculul tonajelor supuse limitării în virtutea articolelor 14 şi
18, cu condiţia de a străbate strâmtorile izolat.
Articolul 10 reglementează libertatea de trecere prin strâmtori a vaselor
uşoare de suprafaţă, a vaselor mici de luptă şi a vaselor auxiliare care aparţin sau
nu unor puteri riverane Mării Negre indiferent de pavilionul lor în timp de pace.
Conform articolului 11 vasele de linie cu un tonaj superior tonajului de
15000 tone ale puterilor riverane Mării Negre au libertatea de trecere prin
strâmtori cu condiţia ca aceste vase să nu străbată strâmtorile decât unul câte unul,
însoţite de cel mult două torpiloare.
Conform articolului 12 submarinele puterilor riverane ale Mării Negre
construite sau cumpărate, în afară de această mare, se vor putea reîntoarce la bază
dacă a fost dat Turciei în timp util un aviz de punere în şantier sau de cumpărare.
Prin articolul 13 se reglementează preavizul dat guvernului pe cale
diplomatică; durata normală a preavizului va fi de 8 zile; pentru puterile riverane
al Mării Negre durata este de 15 zile; conţinutul preavizului trebuie să cuprindă:
destinaţia, numele, tipul şi numărul vaselor, data trecerii pentru dus şi dacă va fi
cazul pentru întors; orice schimbare de dată va trebui să facă obiectul unui preaviz
de trei zile; durata pentru trecerea de dus va fi în termen de cinci zile cu începere
de la data indicată în preavizul iniţial; dacă acest termen expiră va trebui dat un
nou preaviz în aceleaşi condiţii ca pentru preavizul iniţial; la trecere comandantul
forţei navale va comunica, fără a fi nevoie să se oprească, unei staţiuni de
semnalizare la intrarea în strâmtori, compunerea exactă a forţei aflată sub ordinele
sale.
Articolul 14 reglementează tonajul global maxim al tuturor forţelor navale
străine ce tranzitează prin strâmtori. Acest tonaj nu va trebui să depăşească 15000
tone.
Conform articolului 15 vasele de război care tranzitează strâmtorile nu se
vor putea folosi de aeronavele pe care le-ar purta în niciun caz.
Potrivit articolului 16 navele de război care tranzitează strâmtorile dacă
nu au avarie sau risc de mare nu vor trebui să-şi prelungească şederea peste timpul
necesar tranzitării lor.
37
 Dispoziţiunile articolului 17 oferă posibilitatea efectuării unei vizite de
curtoazie pe o durată limitată cu invitaţia guvernului turc într-un port al
strâmtorilor.
Articolul 18 reglementează tonajul global pe care statele neriverane ale
Mării Negre îl pot avea în timp de pace.
Conform articolului 19, în timp de război, dacă Turcia este neutră, vasele
militare ale statelor neutre pot trece prin strâmtori în aceleaşi condiţii ca şi în timp
de pace.
Trecerea vaselor de război ale ţărilor beligerante este însă interzisă.
De asemenea, se interzice vaselor de război (militare) beligerante să
procedeze la orice captură, să exercite dreptul de vizită şi să săvârşească vreun act
ostil strâmtorii.
În articolul 20 se reglementează trecerea vaselor de război, în timp de
război, când Turcia este beligerantă.
Turcia are dreptul să reglementeze trecerea prin strâmtori a vaselor
militare (de război) după cum va socoti necesar.
Acelaşi drept a fost conferit Turciei şi atunci când fără a fi beligerantă ea
s-ar socoti ameninţată de o primejdie nemijlocită de război (art. 21).
Conform articolului 21, atunci când Consiliul Societăţii Naţiunilor decide,
cu o majoritate de două treimi, că măsurile întreprinse de către guvernul turc nu
sunt îndreptăţite, injuste şi dacă majoritatea Înaltelor Părţi Contractante semnatare
ale prezentei convenţii sunt de aceeaşi părere, guvernul turc este obligat să revină
atât asupra măsurilor în chestiune, cât şi asupra celor ce ar fi fost luate în baza
articolului 6 din această convenţie.
Prin dispoziţiile articolului 22 se reglementează modul de trecere prin
strâmtori în carantină şi aplicarea măsurilor profilactice pentru navele de război la
bordul cărora sunt cazuri de ciumă, holeră, variolă, friguri galbene, tifos
exantematic.
Articolul 23 din secţiunea a III-a a convenţiei reglementează trecerea
aeronavelor civile între Marea Neagră şi Marea Mediterană.
Dispoziţiile articolului 24 reglementează atribuţiunile guvernului turc care
a preluat atribuţiunile Comisiei Internaţionale, comisie constituită în virtutea
Convenţiei privitoare la regimul strâmtorilor din 24 iulie 1923.
Potrivit articolului 25 nu se aduce nicio atingere drepturilor şi obligaţiilor
izvorâte din pactul Societăţii Naţiunilor pentru Turcia sau pentru oricare altă
Înaltă Parte Contractantă, membră a Societăţii Naţiunilor.
Dispoziţiile finale ale Convenţiei de la Montreaux încep cu articolul 26
care reglementează modul de ratificare a prezentei convenţii. Conform acestui
articol toate ratificările vor fi depuse în arhivele guvernului francez din Paris.
Conform articolului 27, de la data intrării ei în vigoare, prezenta
convenţie va fi deschisă oricărui stat semnatar al Tratatului de la Lausanne din 24
38
iulie 1923. Fiecare adeziune îşi va produce efectul cu începere în ziua notificării
de către guvernul francez. Din articolele 26 şi 27 rezultă rolul important pe care îl
are guvernul francez în notificarea convenţiei şi în punerea ei în aplicare.
Articolul 28 reglementează durata acestei convenţii şi atribuţiunile
Înaltelor Părţi Contractante, a guvernului francez la expirarea duratei de douăzeci
de ani.
Potrivit dispoziţiilor articolului 29 fiecare Înaltă Parte Contractantă va
putea lua iniţiativa de a propune amendamente privind o dispoziţiune sau mai
multe din convenţie la expirarea fiecărei perioade de 5 ani.
Cererea de revizuire formulată de către una din Înaltele Părţi Contractante
trebuie să fie sprijinită când se aduc modificări articolelor 14 sau 18 de către o
altă Înaltă Parte Contractantă şi dacă se punea problema modificării oricărui alt
articol de către două Înalte Părţi Contractante, cererea de revizuire va trebui să fie
notificată cu trei luni înainte de expirarea perioadei de cinci ani în curs tuturor
Înaltelor Părţi Contractante.
Dacă nu se ajunge la o înţelegere pe cale diplomatică, Înaltele Părţi
Contractante vor trimite reprezentanţi la o conferinţă convocată în acest scop.
Această conferinţă va statua numai în unanimitate, cu excepţia cazurilor
de revizuire ale articolului 14 şi articolului 18, cu o majoritate de trei sferturi a
Înaltelor Părţi Contractante riverane Mării Negre.
Din relatarea articolelor Convenţiei de la Montreaux din 20 iulie 1936,
constatăm că exercitarea drepturilor suverane ale fiecărui stat la încheierea
tratatelor internaţionale constituie premisa juridică a îndeplinirii obligaţiilor
asumate, a acţiunii principiului pacta sunt servanda.
SECŢIUNEA a-II-a. ANALIZA CONVENŢIEI
Convenţia din 20 iulie 1936 încheiată la Montreaux, cât şi protocolul
încheiat în aceeaşi zi, constituie actul internaţional care reglementează regimul
navigaţiei maritime în strâmtorile Mării Negre.
La data de 15 august 1936 convenţia a intrat în vigoare provizoriu, iar
instrumentele de ratificare prin care ea devenea definitivă au fost depuse la Paris
până la 09 noiembrie 1936.
2.1 DISPOZIŢII PRELIMINARE
Din preambulul Convenţiei de la Montreaux se desprinde scopul pe care
l-au avut părţile contractante, acela de a reglementa trecerea şi navigaţia prin
strâmtori, asigurând interesele Turciei şi ale riveranilor la Marea Neagră în
concordanţă cu principiul consfinţit prin articolul 23 al Tratatului de la Lausanne
din 24 iulie 1923, acest aspect arătând faptul că prevederile articolului 23 din
Tratatul de la Lausanne stă la baza noii convenţii de la Montreaux.
În preambulul convenţiei se menţionează expres ideea de securitate atât a
Turciei cât şi a Mării Negre cât şi a statelor riverane.
Dispoziţiile articolului 1 din Convenţie afirmă principiul libertăţii de
39
trecere şi de navigaţie maritimă prin strâmtori, principiu care are o durată
nemărginită spre deosebire de durata de funcţionare a convenţiei care, potrivit
articolului 28, are o durată de douăzeci de ani, cu începere de la intrarea ei în
vigoare. Principiul libertăţii de trecere şi de navigaţie are ca domeniu de aplicare
doar navigaţia maritimă.
Spre deosebire de Convenţia de la Lausanne, în Convenţia de la
Montreaux principiul libertăţii în privinţa navigaţiei aeriene nu mai este consacrat
prin asimilarea domeniului maritim cu cel aerian.
Potrivit articolului 23 din Convenţia de la Montreaux pentru asigurarea
trecerii aeronavelor civile între Mediterană şi Marea Neagră, guvernul turc are
latitudinea de a indica, în afară de zonele interzise ale strâmtorilor, căile aeriene
destinate acestei treceri. În ceea ce priveşte zborul avioanelor militare interdicţia
este absolută. Zborul avioanelor civile între Europa şi Asia este supus
reglementărilor aeriene în vigoare în Turcia, aşa cum se prevede în alineatul 2 al
articolul 23 din Convenţia de la Montreaux.
În urma dezbaterilor, comisia internaţională a strâmtorilor s-a desfiinţat,
iar atribuţiile acesteia au fost transferate, aşa cum se prevede în articolul 24 din
Convenţie, guvernului turc.
Convenţia de la Montreaux a prevăzut reglementări pentru navigaţia pe
timp de zi, de noapte, pentru circulaţia vaselor de comerţ şi a vaselor de război,
staţionarea în strâmtori şi alegerea rutei.
În ceea ce priveşte regimul de trecere al vaselor de comerţ dispoziţiile
Convenţiei se referă atât la acceptul dat navelor comerciale cât şi la modalitatea
de trecere prin strâmtori a acestora.
Conform articolului 7 din Convenţie, termenul de vase de comerţ se
aplică tuturor vaselor ce nu sunt vizate prin secţiunea a II-a a Convenţiei, secţiune
care se referă la vasele de război. Referitor la modalitatea de trecere a vaselor
comerciale prin strâmtori, prevederile Convenţiei se referă la trei situaţii în timp
de pace, în timp de război când Turcia nu este beligerantă şi în timp de război
când Turcia este beligerantă. Articolul 6 din Convenţie prevede şi o a patra
ipoteză şi anume aceea când Turcia s-ar socoti ameninţată de o primejdie iminentă
de război. Vaselor de comerţ, atât cele care aparţin statelor riverane cât şi cele
care aparţin puterilor neriverane, li se aplică un regim egal spre deosebire de
regimul aplicat vaselor de război.
2.2 REGLEMENTAREA NAVIGAŢIEI VASELOR COMERCIALE
Potrivit articolul 2 din Convenţie, în timp de pace vasele de comerţ se vor
bucura de deplină libertate de trecere şi de navigaţie în strâmtori, ziua şi noaptea,
oricare ar fi pavilionul şi încărcătura, fără nicio formalitate.
Conform articolului 3 din Convenţie, orice vas care pătrunde în strâmtori
prin Marea Egee sau Marea Neagră trebuie să se oprească la un post sanitar lângă
intrarea strâmtorilor, în vederea controlului sanitar stabilit de regulamentele
40
turceşti în cadrul prescripţiilor sanitare internaţionale.
Tot articolul 3 al Convenţiei stipulează în alineatul 2 că în situaţia în care
vasele au la bord cazuri de ciumă, holeră, friguri galbene, tifos exantematic sau
variolă sau care au avut asemenea cazuri, mai puţin de şapte zile înainte, precum
şi vasele care au părăsit un port contaminat de mai puţin de cinci ori douăzeci şi
patru ore, trebuie să se oprească la postul sanitar lângă intrarea strâmtorilor pentru
a îmbarca paznicii sanitari pe care autorităţile turceşti i-ar putea desemna, însă
pentru acest scop nu se percepe nicio taxă, iar paznicii trebuie să fie debarcaţi la
un post sanitar la ieşirea din strâmtori.
În timp de război, Turcia, nefiind beligerantă, situaţia este asemănătoare
celei în timp de pace, vasele de comerţ bucurându-se de libertatea de trecere şi de
navigaţie în strâmtori oricare ar fi pavilionul şi încărcătura, potrivit articolului 4
din Convenţie.
Alineatul 2 al articolului 5 din Convenţie condiţionează ca intrarea
navelor în strâmtori să se facă în cursul zilei, iar trecerea să se efectueze pe calea
care va fi indicată pentru fiecare caz de către autorităţile turceşti.
Dispoziţiile articolului 6 din Convenţie au avut în vedere situaţia în care
guvernul turc declara starea de pericol de război iminent.
Într-o astfel de situaţie vasele de comerţ se vor bucura de deplina libertate
de trecere şi navigaţie în strâmtori cu condiţia ca ele să intre în strâmtori în timpul
zilei, iar trecerea trebuie să se efectueze pe calea indicată de autorităţile turceşti,
iar pilotajul ar putea deveni obligatoriu, dar se va efectua gratuit.
În ceea ce priveşte regimul de circulaţie al vaselor comerciale prin Bosfor
şi Dardanele, aşa cum este prevăzut în Convenţia de la Montreaux, acesta este
mult mai cuprinzător şi conceput într-un sens mai internaţional decât Convenţia
de la Barcelona din 20 aprilie 1921 cu privire la regimul căilor de navigaţie de
interes internaţional.
2.3 REGLEMENTAREA NAVIGAŢIEI VASELOR DE RĂZBOI ŞI
AUXILIARE
Definirea navelor de război şi specificările lor, în funcţie de volum, tip şi
clasă a fost stabilită în Anexa II a Convenţiei care conţine prevederile în materie
ale Tratatului naval de la Londra din 1936. În ce privesc vasele auxiliare ale
marinei militare, acestea sunt concepute pentru transportul combustibililor lichizi,
acestea nu sunt asimilate vaselor militare, nu sunt supuse preavizului de trecere şi
nu intră în calculul general al tonajului maxim.
Regimul de trecere şi navigaţie al vaselor de război vizează trei ipoteze:
a) în timp de pace trecerea vaselor de război prin strâmtori este permisă indiferent
de pavilion, în anumite condiţii; b) în timp de război Turcia, nefiind beligerantă,
regimul de navigaţie pentru navele de război şi auxiliare va fi în general acelaşi cu
cel în timp de pace, însă cu unele prevederi speciale; c) în timp de război Turcia,
fiind beligerantă, trecerea vaselor de război va fi în întregime lăsată la aprecierea
41
guvernului turc şi d) în situaţia în care Turcia se va considera ameninţată de o
primejdie iminentă de război prevederea articolul 20 din Convenţie lasă
guvernului turc posibilitatea de a interveni, mergând până la închiderea
strâmtorilor sau până la acordarea deplinei libertăţi de circulaţie vaselor militare
aparţinând anumitor state.
În cazul în care pericolul de război apare iminent Turcia este totuşi ţinută
să autorizeze vasele de război străine care s-au aflat în strâmtori sau au trecut prin
acestea anterior datei când s-a proclamat starea de pericol, să ajungă în porturile
lor de origine. Turcia poate refuza acest drept vaselor de război aparţinând statului
a cărei atitudine a ocazionat ivirea pericolului de război şi aplicarea articolului 21
din Convenţie.
Pentru a nu se uza în mod arbitrar de clauza cu privire la pericolul iminent
de război au fost luate unele măsuri de garanţie. S-a convenit ca Turcia să aducă
la cunoştinţa părţilor contractante şi a Secretariatului general al Societăţii
Naţiunilor măsurile cu caracter excepţional pe care a înţeles să le ia, astfel încât
ele să fie puse sub un control internaţional. În cazul în care Consiliul Ligii cu
majoritatea de 2/3 şi părţile contractante cu majoritate simplă decid că măsurile
luate nu se justifică, guvernul turc se obligă să le desfiinţeze.78
2.4 REGIMUL AERONAVELOR
Convenţia de la Montreaux prevede principiul navigaţiei aeriene în zona
strâmtorilor numai pentru aeronavele civile.
Convenţia de la Montreaux nu a mai asimilat avioanele militare cu cele
civile însă, deşi nu face referire la aviaţia militară, este de înţeles că zborul
avioanelor de război în zona strâmtorilor este condiţionată de aprobarea prealabilă
a guvernului turc.
Întrucât Convenţia de la Montreaux nu face, în ceea ce priveşte regimul
aeronavelor, distincţii între situaţiile de pace şi de război se poate aprecia că, prin
analogie, se aplică regimul vaselor comerciale în cele patru situaţii, respectiv în
timp de pace, în timp de război Turcia, nefiind beligerantă, în caz de război
Turcia, fiind beligerantă şi în situaţia când Turcia s-ar socoti ameninţată de o
primejdie iminentă de război.
2.5 DESFIINŢAREA COMISIEI STRÂMTORILOR ŞI
REMILITARIZAREA ZONEI
Desfiinţarea comisiei strâmtorilor nu a fost făcută printr-un text expres în
acest sens. S-a abrogat textul prin care se instituise această comisie internaţională,
iar atribuţiile comisiei internaţionale au fost transferate guvernului turc.
Privitor la remilitarizarea zonei strâmtorilor care a format cererea
principală iniţială a Turciei, de asemenea, convenţia nu conţine o dispoziţie
expresă, se face numai o menţiune lăturalnică cu privire la această problemă.

78
Paul Gogeanu, op. cit., pag. 193 şi urm.
42
 Problemele remilitarizării zonei strâmtorilor au format obiectul unui
protocol separat.

2.6 CONVENŢIA ŞI PACTUL SOCIETĂŢII NAŢIUNILOR

Una dintre cele mai importante probleme a constituit-o raportul dintre
Convenţie şi Pactul Societăţii Naţiunilor.
În această privinţă se arată categoric că prevederile convenţiei nu ating,
sub nicio formă, drepturile şi obligaţiile izvorând din acest pact pentru Turcia sau
pentru oricare altă parte contractantă membră a Societăţii Naţiunilor.
2.7 DISPOZIŢII PROCEDURALE
Partea finală a convenţiei prevede dispoziţii de ordin procedural
referitoare la ratificare, adeziune, durată de aplicare şi condiţii de revizuire.
● Ratificarea convenţiei. Convenţia va intra în vigoare după ratificarea ei
de cel puţin şase părţi semnatare, printre care şi Turcia, iar instrumentele de
ratificare vor fi depuse în arhivele guvernului francez, urmând a fi întocmit un
proces-verbal constatator al întrunirii celor şase ratificări necesare.
● Adeziunea la convenţie. Adeziunea se va putea face numai de statele
semnatare ale Tratatului de pace de la Lausanne din 24 iulie 1923, cu începere de
la intrarea în vigoare a convenţiei.
● Durata convenţiei. Convenţia a fost fixată pe o durată de douăzeci de
ani79, al cărui calcul începe de la intrarea ei în vigoare. Cu toate acestea, principiul
libertăţii de trecere şi de navigaţie se proclamă ca având „o durată nelimitată”.
Acest termen este automat prelungit dacă niciuna din părţile contractante
nu va comunica printr-un preaviz adresat guvernului francez, cu doi ani înainte de
împlinirea celor douăzeci de ani, că înţelege ca valabilitatea convenţiei să înceteze
la împlinirea termenului stabilit.
● Revizuirea convenţiei. Convenţia prevede o procedură în vederea
revizuirii sale în următoarele condiţii: a) la expirarea fiecărei perioade de cinci
ani, de la intrarea în vigoare a convenţiei, aceasta poate fi supusă revizuirii; b)
cererea de revizuire va fi notificată tuturor părţilor contractante cu trei luni înainte
de expirarea perioadei de cinci ani în curs; c) acordul necesar revizuirii se va
putea stabili pe cale diplomatică, iar în situaţia în care nu se va putea ajunge la o
înţelegere prin această procedură va fi convocată o conferinţă la care vor participa
toate părţile contractante; d) conferinţa va lua hotărâri în privinţa
amendamentelor, în unanimitate, în afara celor referitoare la dispoziţii prevăzute
în articolul 14 şi articolul 18 din Convenţie, unde va fi suficientă o majoritate de
trei pătrimi care să cuprindă la rândul ei, trei pătrimi din părţile contractante
riverane ale Mării Negre în care Turcia să fie inclusă.
2.8 PROTOCOLUL DE LA MONTREAUX (20 IULIE 1936)

79
Delegaţia britanică propusese 50 de ani, cea turcă 15 ani, cea sovietică 10-12 ani.
43
 Acest protocol semnat de toţi şefii delegaţiilor care au semnat convenţia,
consemnează acordul părţilor contractante ca Turcia să remilitarizeze imediat
zona strâmtorilor, deci nu după ratificarea convenţiei şi că, începând de la 15
august 1936, să poată aplica în mod provizoriu regimul specificat în convenţie.
SECŢIUNEA a-III-a. TRĂSĂTURILE CONVENŢIEI
Convenţia de la Montreaux a dovedit, în condiţiile în care a fost încheiată:
posibilitatea de a rezolva unele probleme internaţionale de importanţă reală pe
calea tratativelor; promovarea sub forma noii reglementări a unor aspecte
caracteristice ale dreptului riveranilor la mări închise; solidaritatea în drepturi şi
interese a statelor riverane, cât şi solidaritatea sud-est europeană în problemele
principale ale convenţiei pentru „promovarea păcii şi securităţii în această parte a
Europei” şi rolul important al politicii externe a României pentru încheierea
convenţiei, integrată în sistemul regional de securitate pentru apărarea păcii, în
condiţiile dificile din acea perioadă.
SECŢIUNEA a-IV-a. APLICAREA CONVENŢIEI ŞI PROPUNERI
DE REVIZUIRE
4.1 APLICAREA CONVENŢIEI DE LA MONTREAUX PREZINTĂ
TREI ETAPE
CARACTERISTICE
a) atât Turcia cât şi celelalte puteri interesate în navigaţia în Marea
Neagră şi prin strâmtori, au respectat clauzele acestui act internaţional; b) într-o a
doua etapă care începe cu izbucnirea celui de-al doilea război mondial, Turcia şi-a
păstrat în mod formal neutralitatea; c) într-o a treia etapă cadrul de aplicare a
convenţiei se caracterizează prin politica de destindere şi cooperare internaţională
promovată în sud-estul european de România.
4.2 PROPUNERI DE REVIZUIRE A CONVENŢIEI
Convenţia de la Montreaux nu s-a oprit la revizuirea unor clauze privind
regimul strâmtorilor, ea a reglementat întregul regim maritim şi aerian în această
zonă atât de disputată, în conformitate cu interesele dictate de securitatea Turciei
şi a puterilor riverane la Marea Neagră.
Problema revizuirii Convenţiei de la Montreaux a fost prevăzută de însăşi
Convenţia care conţine normele după care revizuirea urmează să fie făcută.
Convenţia de la Montreaux nu este veşnică şi unele clauze de ordin tehnic
pot fi depăşite, importantă este însă menţinerea principiilor sale.
SECŢIUNEA A-V-A. CONVENŢIA DE LA MONTREAUX -
MODEL DE ÎNŢELEGERE ÎNTRE STATE
Convenţia de la Montreaux a demonstrat că problemele litigioase se pot
rezolva prin metode paşnice, cu respectarea intereselor tuturor părţilor.
Convenţia de la Montreaux, în ceea ce priveşte securitatea României, era
mai avantajoasă decât cea de la Lausanne, întrucât, conform prevederilor acesteia
din urmă, dacă Turcia ar fi fost neutră şi România beligerantă, vasele de război ale
44
agresorului ar fi putut trece Dardanelele şi Bosforul pentru a ne ataca în Marea
Neagră, pe când, după Convenţia din 1936, acest pericol era exclus”.80 La
închiderea conferinţei, Nicolae Titulescu arăta că „toate interesele româneşti, în
special acelea derivând din tratatele de asistenţă mutuală deja existente, vor fi
întotdeauna respectate”.81 Recunoaşterea drepturilor şi intereselor României prin
Convenţia de la Montreaux se datorează atât activităţii politico-diplomatice
desfăşurată de Nicolae Titulescu, cât şi politici externe realiste promovată în
permanenţă în numele intereselor ţării de marele diplomat român.
Încheierea Convenţiei de la Montreaux a însemnat succesul deplin al
statelor riverane, în care rolul României şi al ministrului său de externe s-a afirmat
din plin pentru stabilirea unui climat favorabil înţelegerii între statele din zona
Mării Negre.
Cu prilejul conferinţei relaţiile româno-turce s-au consolidat şi acest lucru
era deosebit de important pentru România, având în vedere rolul pe care trebuia să
îl joace statul turc în apărarea şi organizarea noului regim al strâmtorilor.
Diplomaţia turcă arăta că „suntem recunoscători României. Convenţiunea
de la Montreaux va avea efecte bune asupra amiciţiei şi alianţei noastre. Avem
încredere în România şi o asigurăm că poate avea încredere în noi”.82
Rezultatele pozitive obţinute de cele două ţări pentru interesele lor, cât şi
pentru cauzele păcii, modul solidar în care au acţionat cu prilejul convenţiei
justificau pe deplin speranţele lui Nicolae Titulescu în prietenia româno-turcă, în
roadele pe care aceasta trebuia să le mai ofere în viitor: „Prietenia româno-turcă
declara acesta cu prilejul vizitei făcută în capitala Turciei este destinată să
realizeze, încă şi alte mari opere pacifice a căror deviză va trebui să fie nimic
pentru noi singuri”.83
CAPITOLUL VI
POZIŢIA CONFERINŢEI O.N.U. ASUPRA DREPTULUI
MĂRII ÎN PROBLEMA STRÂMTORILOR
Mările şi oceanele prezintă interes mondial, pe de o parte prin întindere
lor, respectiv 70% din suprafaţa pământului, iar pe de altă parte prin necesitatea
utilizărilor pentru navigaţie de către toate statele, aspect principal al relaţiilor
economice internaţionale.
SECŢIUNEA a-I-a. LOCUL ŞI ROLUL CONVENŢIEI
INTERNAŢIONALE ASUPRA DREPTULUI MĂRII
Apariţia dreptului mării a fost determinată, de-a lungul timpului, de
interesele sub aspect economic, de navigaţie, comunicaţie şi apărare ale statelor şi

80
Ibidem, pag. 36-37.
81
Ziarul „Adevărul” din 22.07.1936.
82
AMAE, Fond 71/Turcia anii 1932-1936, vol. 59, Relaţii cu România, Legaţia de la Ankara,
Telegrama nr. 1450 din 31 august 1936, pag. 211.
83
Nicolae Titulescu, Documentele diplomatice, pag. 550.
45
a evoluat odată cu dezvoltarea societăţii internaţionale.
O dezbatere multilaterală amplă cu privire la problemele dreptului mării a
avut loc la Haga în anul 1930 cu prilejul Conferinţei generale de unificare a
dreptului internaţional, reprezentanţii statelor participante relevând necesitatea
unor reguli generale cu privire la spaţiul maritim şi a corelării lor cu celelalte
norme ale dreptului internaţional în perspectiva folosirii mărilor şi oceanelor în
interesul tuturor statelor.
După cel de-al doilea război mondial a început o adevărată ofensivă a
unor state riverane asupra spaţiilor maritime, unele dintre acestea dependente în
grad înalt de resursele mării.
Într-un asemenea context, a avut loc o primă etapă a codificării dreptului
mării în cadrul a patru convenţii adoptate, la Geneva în 1958 urmată de o nouă
etapă care pe parcursul unor negocieri susţinute şi îndelungate a reuşit să producă
un nou drept al mării consacrat într-o singură convenţie, adoptată la Montego Bay
în 1982 şi considerată pe drept cuvânt, „Convenţia Oceanelor”84 sau cum o mai
numesc unii autori „convenţie umbrelă”85.
Rolul conferinţei O.N.U. asupra dreptului mării (Geneva 1958) a elaborat
pentru prima dată norme juridice concrete ce acopereau practic toată problematica
dreptului mării, adoptându-se patru convenţii, precum şi un protocol facultativ şi
anume: a) Convenţia asupra mării teritoriale şi zonei contigue, Geneva 1958; b)
Convenţia asupra platoului continental, Geneva 1958; c) Convenţia asupra mării
libere, Geneva 1958, d) Convenţia asupra pescuitului şi conservării resurselor
biologice din marea liberă, Geneva 1958 şi e) Protocolul facultativ privind
reglementarea obligatorie a diferendelor, Geneva 1958.86
Evoluţia ulterioară a raporturilor maritime, sub influenţa importantelor
schimbări în economia mondială, ca urmare a revoluţiei tehnico-ştiinţifice
contemporane au determinat convocarea în anul 1970 a celei de a treia Conferinţe
O.N.U. asupra Dreptului Mării.
Ţara noastră a avut o contribuţie recunoscută şi apreciată la elaborarea
noii Convenţii asupra Dreptului Mării, atât prin propunerile făcute, cât şi prin
găsirea unor soluţii de compromis, a contribuit activ la elaborarea Convenţiei şi a
făcut parte din comitetul de redactare a proiectului Convenţiei.

84
KOH, Tommy T.B., A Constitution for the Oceans, Remarks by Tommy T.B. Koh of
Singapore, President of the Third United Nations Conference on the Law of The Sea.
85
Brown E. D.; Churchill R. R., The Convention on the Law of the Sea: Impact and
Implementation, The law of the Sea Institute, William S. Richardson School of Law University of
Hawaii, Honolulu, 1977, pag. 477.
86
Conferinţa a mai adoptat şi 9 rezoluţii asupra unor probleme rămase nesoluţionate (experienţele
nucleare în largul mării, conservarea resurselor ihtiologice, regimul apelor istorice ş.a.). La
conferinţă au participat 97 de state. România a devenit parte la primele 3 convenţii, la 31 august
1961, asupra mării teritoriale şi zonei contigue mării libere, ca şi la Convenţia asupra platoului
continental (publicate în Buletinul Oficial nr. 25 din 14 octombrie 1961).
46
 Convenţia Naţiunilor Unite privind dreptul mării (U.N.C.L.O.S.87),
încheiată la Montego Bay - Jamaica la 10 decembrie 1982, a fost ratificată şi de
România prin Legea nr. 110 din 1996, ţara noastră reiterând Declaraţia pe care a
formulat-o şi în 10 decembrie 1982 cu ocazia semnării Convenţiei: „Ca ţară
geografic dezavantajată, riverană la o mare săracă în resurse piscicole, România
reafirmă necesitatea dezvoltării cooperării internaţionale în domeniul valorificării
resurselor piscicole din zonele economice şi reafirmă dreptul statelor riverane de a
adopta măsuri pentru protecţia intereselor de securitate, inclusiv dreptul de a
adopta reglementări naţionale cu privire la trecerea navelor de război străine prin
marea teritorială”.
SECŢIUNEA a-II-a. PERIOADA DE PREGĂTIRE A
CONVENŢIEI DE LA MONTEGO BAY
În perioada de pregătire a celei de a treia Conferinţă O.N.U. asupra
dreptului mării s-a relevat în mod evident conflictul de interese între statele în
curs de dezvoltare şi statele industrializate în legătură cu viitoarele reglementări
juridice care urmau a stabili regimul juridic al diferitelor zone maritime.
Negocieri oficiale multilaterale pentru convocarea şi pregătirea
conferinţei au fost duse în cadrul unui organism special creat în anul 1968 de
Adunarea Generală a O.N.U. - Comitetul pentru utilizarea paşnică a fundului
mărilor şi oceanelor dincolo de limitele jurisdicţiei naţionale format din 42 de
state.
România a făcut parte din anul 1967 din compunerea comitetului. În anul
1970 Adunarea Generală a O.N.U. a hotărât convocarea în anul 1973 a
Conferinţei pentru dreptul mării transformând, totodată, comitetul special în
comitet pregătitor.88
În cadrul conferinţei, consensul a constituit regula principală a adoptării
deciziilor, iar procedura votului a fost prevăzută numai în situaţia când „toate
eforturile pentru a se ajunge la consens au fost epuizate”.89 Negocierile s-au
desfăşurat în cadrul a trei comisii principale.90

87
United Nations Convention on Law of the Sea.
88
Prin rezoluţia 2750 (C) XXV, Adunarea Generală a ONU a lărgit componenţa Comitetului special
la 91 de membri şi i-a încredinţat sarcina de a pregăti convocarea în 1973 a Conferinţei asupra
dreptului mării. A se vedea Assemblée Générale, Resolutions, Doc. A/8028, pag. 29-31. La
aceeaşi sesiune Adunarea Generală a adoptat şi Declaraţia asupra principiilor care guvernează
fundul mărilor şi oceanelor dincolo de limitele jurisdicţiei naţionale, Rezoluţia 2749/XXV.
89
A se vedea Final Act, doc. cit., pag. 164-165.
90
Comisia I-a a dezbătut regimul internaţional al spaţiilor submarine dincolo de limitele jurisdicţiei
naţionale; comisia a II-a - problemele mării teritoriale, strâmtorile de interes internaţional, platoul
continental, zonei economice exclusive mării libere, ţărilor anclavate şi ale celor arhipelagice;
comisia a III-a - problemele conservării mediului marin, cercetării ştiinţifice marine, ale transferului
de tehnologie (U. N. Third Conf. on the Law of the Sea, Doc. A/Conf. 62/L.8, 20 iunie 1974, pag.
11-15).
47
 În urma procesului de negocieri care a durat aproape un deceniu91
convenţia a fost adoptată.
SECŢIUNEA a-III-a. CODIFICAREA DREPTULUI MĂRII
REALIZATĂ PRIN CONVENŢIA DE LA MONTEGO BAY DIN 1982
Convenţia din 1982 de la Montego Bay a realizat codificarea dreptului
mării într-o viziune integrată care a urmărit în principal: a) stabilirea unor criterii
precise pentru delimitarea şi unificarea zonei maritime de sub jurisdicţia
naţională; b) instituirea unor spaţii maritime noi (zona economică exclusivă, zona
internaţională a teritoriilor submarine) alături de cele existente (marea teritorială
şi zona contiguă); c) extinderea sferei reglementărilor asupra vastei probleme a
dreptului mării, inclusiv în cea a strâmtorilor, a cercetării ştiinţifice marine şi a
protecţiei mediului marin şi d) crearea unui nou concept - zona - şi a unei
autorităţi internaţionale pentru aceasta, precum şi pentru resursele acesteia.
Prevederile Convenţiei din 1982 includ norme privind ocrotirea mediului
marin, a faunei şi florei marine şi combaterea poluării.
După Convenţia de la Montreaux a fost pentru prima dată când s-au
discutat şi reglementat în amănunt problemele strâmtorilor şi a navigaţiei prin
acestea consacrând măsuri unice aplicabile pe plan internaţional în această
privinţă. De asemenea, Convenţia din 1982 a mai stabilit în mod complet dreptul
de acces la mare al statelor fără litoral şi a libertăţii de trafic pe acestea şi,
totodată, Convenţia din 1982 a dedicat un întreg capitol reglementării cercetării
ştiinţifice.
Un pas important faţă de Conferinţa de la Geneva l-a constituit definirea
şi trasarea limitelor aplicabile reglementării diferendelor, a dispus sancţiunile ce
pot fi aplicate, a precizat competenţele Tribunalului Internaţional pentru Dreptul
Mării (I.T.L.O.S.), organizarea şi procedura acestuia, precum şi cea a arbitrajului.
Convenţia asupra dreptului mării de la Montego Bay se constituie într-un
mecanism foarte eficient, care conţine dispoziţii privind toate aspectele
problematicii marine.
SECŢIUNEA a-IV-a. ADOPTAREA ŞI INTRAREA ÎN VIGOARE
A CONVENŢIEI
Convenţia din 1982 conţine 320 de articole şi 9 anexe şi a fost adoptată cu
130 voturi pentru, 4 împotrivă şi 17 abţineri şi a intrat în vigoare în noiembrie
1994, determinând crearea unui nou drept al mării.92

91
Textele neoficiale elaborate în cadrul celor 3 comisii principale au fost unificate în anul 1977 într-
un document denumit „Text de negociere compozit oficios” (Doc. A/Conf. 62/WP.10, 15 iulie
1977) care devine, cu unele amendamente în anul 1981, „Proiect al Convenţiei asupra dreptului
mării” (Doc. A/Conf. 62/L.78, 7 septembrie 1981).
92
România a devenit parte la Convenţia şi Acordul privind dreptul mării în baza Legii nr. 110 din
10 octombrie 1996 (M. Of. nr. 300 din 21 noiembrie 1996) referitoare la ratificarea Convenţiei
Naţiunilor Unite asupra dreptului mării, încheiată la Montego Bay (Jamaica) la 10 decembrie 1982
48
 SECŢIUNEA a-V-a. STRÂMTORILE SERVIND NAVIGAŢIEI
INTERNAŢIONALE ÎN VIZIUNEA CONVENŢIEI DIN 1982
Convenţia asupra dreptului mării de la Montego Bay proclamă în partea a
III-a regimul juridic al apelor strâmtorilor care servesc navigaţiei internaţionale.
Regimul trecerii prin strâmtorile care servesc navigaţiei internaţionale nu
afectează din nici un punct de vedere regimul juridic al apelor acestor strâmtori,
nici exercitarea de către statele riverane, a suveranităţii sau jurisdicţiei lor asupra
acestor ape, a fundurilor marine corespunzătoare şi a subsolului lor precum şi a
spaţiului aerian de deasupra.
În strâmtorile care servesc navigaţiei internaţionale toate navele şi
aeronavele beneficiază de dreptul de trecere în tranzit fără piedici.
Potrivit dispoziţiilor Convenţiei în timpul trecerii în tranzit navele şi
aeronavele au ca obligaţii: a) traversarea sau survolarea strâmtorilor fără
întârziere; b) trebuie să se abţină de a recurge la folosirea forţei împotriva
suveranităţii, integrităţii teritoriale sau independenţei politice a statelor riverane la
strâmtori sau în orice alt mod contrar principiilor dreptului internaţional, enunţate
în Carta Naţiunilor Unite şi c) să se abţină de la orice alte activităţi decât cele pe
care le implică un tranzit continuu şi rapid, potrivit modului lor normal de
navigaţie, în afara cazului de forţă majoră sau de avarie.
De asemenea, în timpul trecerii în tranzit navele trebuie să se conformeze
atât reglementărilor, procedurilor şi practicilor internaţionale general acceptate în
materie de securitate a navigaţiei.
Conform articolului 41 din Convenţie, atunci când securitatea trecerii
navelor în strâmtori o cere, statele riverane la strâmtori pot să desemneze căi de
navigaţie şi să prescrie dispozitivele de separare a traficului, acestea trebuie să fie

şi aderarea la Acordul referitor la aplicarea părţii a IX-a Convenţiei Naţiunilor Unite asupra
dreptului mării încheiat la New York la 28.07.1994. Devenind parte la Convenţie, România a
reiterat Declaraţia pe care a formulat-o, odată cu semnarea la 10 decembrie 1982 a Convenţiei.
Declaraţia are următorul conţinut:
1. Ca ţară geografică dezavantajată, riverană la o mare săracă în resurse piscicole, România reafirmă
necesitatea dezvoltării, cooperării internaţionale în domeniul valorificării resurselor piscicole din
zonele economice, pe baza unor acorduri juste şi echitabile, care să asigure accesul ţărilor din
această categorie la resursele de pescuit din zonele economice ale altor regiuni sau subregiuni.
2. România reafirmă dreptul statelor riverane de a adopta măsuri pentru protecţia intereselor de
securitate, inclusiv dreptul de a adopta reglementări naţionale cu privire la trecerea navelor de război
străine prin marea teritorială.
Dreptul de a adopta asemenea măsură este în deplină conformitate cu art.19 şi 25 ale Convenţiei aşa
cum se precizează şi în declaraţia preşedintelui Conferinţei ONU cu privire la dreptul mării, în
şedinţa plenară a conferinţei din 26 aprilie 1982.
3. România declară că, în temeiul cerinţelor de echitate după cum rezultă din art. 74 şi 83 ale
Convenţiei naţiunilor Unite asupra dreptului mării, insulele nelocuite şi fără viaţă economică nu pot
afecta în nici un fel delimitarea spaţiilor maritime ce aparţin ţărmurilor principale ale statelor
riverane.
49
conforme reglementărilor internaţionale general acceptate.
În conformitate cu articolul 42 din Convenţie statele riverane la o
strâmtoare pot adopta legi şi reglementări referitoare la trecerea prin strâmtori
privind: a) securitatea navigaţiei şi reglementarea traficului maritim; b)
prevenirea, reducerea şi controlul poluării; c) navele de pescuit, interzicerea
pescuitului inclusiv reglementarea depozitării instrumentelor de pescuit şi d)
îmbarcarea sau debarcarea de mărfuri, de fonduri băneşti sau de persoane, cu
încălcarea legilor şi reglementărilor vamale, fiscale, sanitare sau de imigrare ale
statelor riverane.
Convenţia din 1982 prevede, de asemenea, că statele care folosesc
strâmtorile şi statele riverane trebuie să coopereze pe bază de acord privind: a)
stabilirea şi întreţinerea în strâmtori a instalaţiilor necesare de securitate şi de
asigurare a navigaţiei, ca şi a celorlalte echipamente destinate a facilita navigaţia
internaţională şi b) prevenirea, reducerea şi controlul poluării de către nave.
Statele riverane la strâmtori au obligaţia să nu stânjenească trecerea în
tranzit şi trebuie să semnaleze printr-o publicitate adecvată orice pericol pentru
navigaţia în strâmtori sau pentru survolul în strâmtori despre care au cunoştinţă.
Exercitarea dreptului de trecere în tranzit nu poate fi suspendat.
Referitor la trecerea inofensivă, prin aceasta se înţelege, conform
articolului 19 din Convenţie, faptul de a naviga fără a aduce atingere păcii, ordinii
sau securităţii statului riveran.
Examinând atât prevederile Convenţiei de la Montreaux, cât şi pe cele ale
Convenţiei din 1982 privind dreptul mării, ca şi situaţia geografică a celor două
strâmtori ale Mării Negre, unind fiecare o mare internă turcă cu zone ale mării
libere, unii autori consideră că regimul Convenţiei de la Montreaux din anul 1936
este singurul aplicabil şi că el nu se completează cu prevederile Convenţiei din
198293.
Nu susţinem o astfel de opinie, considerând că prevederile Convenţiei de
la Montreaux se completează cu cele ale Convenţiei din 1982, dacă acestea sunt
acceptate de statele părţi la Convenţia din 1936, în primul rând de Turcia.
Textele Convenţiei de la Montego Bay răspund în cea mai mare măsură 94
cerinţelor „Guvernării Oceanului mondial” prin mijloace mai democratice şi mai
echitabile95.

93
Huseyin Pazarei, Les detroits internationaux dans le droit internaţional contemporain, în
Droit International 5-2001, pag 117-142.
94
Dumitru Mazilu, op. cit., pag. 15.
95
Javier Pèrez de Cuéllar, Secretary General of the United Nations, International Law is
Irrevocably Transformed, în „The Law of the Sea”, United Nations, New York, 1983, pag. XXIX.
50
 CONCLUZII ŞI PROPUNERI
PENTRU STABILIREA UNUI REGIM JURIDIC CORESPUNZĂTOR
CONDIŢIILOR ACTUALE PENTRU STRÂMTORILE MĂRII NEGRE

Lucrările Convenţiei de la Montreaux au fost deosebit de complexe şi au

angrenat mai multe state în efortul general de stabilire a unui nou regim juridic,
echitabil pentru strâmtorile Mării Negre, pornindu-se de la interesele naţionale ale
statelor riverane, de la necesitatea asigurării securităţii lor, respectării drepturilor
legitime ale unor state, imperativele navigaţiei şi comerţului maritim
internaţional.
Convenţia semnată la Montreaux şi ratificată de ţara noastră la 27 august
1936, are semnificaţia unui instrument juridic de natură să contribuie la întărirea
securităţii statului român, asigurând funcţionarea normală a alianţelor şi
acordurilor regionale încheiate. Prin Convenţie se stabileşte un nou regim al
strâmtorilor Mării Negre care a luat în consideraţie interesele statelor riverane şi
necesitatea asigurării securităţii lor.96
Având în vedere schimbările de suveranitate ce au avut loc în ţările
riverane ale Mării Negre, de noile graniţe fizico-geografice ale statelor riverane
ale Mării Negre, de evoluţia şi dezvoltarea unor noi tipuri de nave militare şi de
armament, ca şi de faptul că în convenţie nu sunt prevăzute reglementări privind
protecţia mediului şi prevenirea poluării provenind din accidente, considerăm că
se impune un nou regim juridic al strâmtorilor Mării Negre care: a) să reflecte,
într-o măsură mai mare, interesele statelor riverane ale Mării Negre; b) să asigure
libertatea de navigaţie atât pe timp de pace, cât şi pe timp de război; c) strâmtorile
Mării Negre şi regimul lor juridic să fie punct de convergenţă a intereselor statelor
şi nu de animozitate; d) să prevadă măsuri în domeniile securităţii şi protecţiei
mediului şi e) să se conformeze cu prevederile Convenţiei asupra dreptului mării
din 1982 de la Montego-Bay.
De asemenea, pentru îmbunătăţirea climatului juridic al strâmtorilor Mării
Negre, propunem eliminarea perceperii oricărui tip de taxe de navigaţie la trecerea

96
Au existat şi opinii care considerau că revizuirea de la Montreaux nu însemna un progres, ci,
dimpotrivă, era mai curând un pas înapoi prin comparaţie cu regimul strâmtorilor şi al Mării Negre
de la Lausanne. Se făcea referire printre altele la faptul că nu se impunea desfiinţarea Comisiei
Internaţionale a Strâmtorilor, această comisie însemna simbolic o garanţie internaţională, că
reglementarea trecerii vaselor de război la strâmtori, indiferent cui ar aparţine, riveran sau neriveran,
era mai severă, cu limitarea forţelor navale neriverane ce pot intra în Marea Neagră, ca şi la
Lausanne, dar cu o agravantă de limitare a timpului de şedere până la cel mult 21 de zile al unor
asemenea forţe în timp de pace; cazul „primejdiei de război” era considerat ca o ipoteză cu totul
nouă, neprevăzută în Convenţia de la Lausanne şi era apreciată ca o inovaţie faţă de principiile
dreptului internaţional public şi că se întemeiază pe o judecată pur personală şi subiectivă lăsată
numai la discreţia guvernului turc.
51
prin strâmtori. Consfinţirea convenţională a taxelor de navigaţie asupra vaselor ce
trec prin strâmtori, apreciem că nu au o justificare de principiu sau de fapt, ştiut
fiind că libertatea şi gratuitatea de trecere prin strâmtorile naturale de pe întreg
globul pământesc au fost demult consfinţite.
O altă propunere pe care o facem şi care considerăm că ar putea
îmbunătăţi regimul aplicabil strâmtorilor se referă la revizuirea Convenţiei.
Propunerea noastră este în sensul că în majoritatea prevăzută pentru
cazurile referitoare la modificarea articolului 14 şi articolului 18 să fie incluşi nu
numai trei sferturi din riverani, inclusiv Turcia, ci unanimitatea, asemănător
cazului când se solicită modificarea oricărui alt articol.
Această propunere are în vedere şi faptul că în contextul apartenenţei
României, Bulgariei şi Turciei la NATO va fi necesară, credem, examinarea
modificării Convenţiei de la Montreaux în ceea ce priveşte tonajul admisibil al
navelor străine care intră în Marea Neagră.
Toate acestea apreciem că vor putea conduce la eliminarea celor mai
multe diferende în legătură cu dreptul de trecere prin strâmtorile Mării Negre şi la
menţinerea unui echilibru între interesele statelor riverane şi ale celor ale căror
nave folosesc strâmtorile.

BIBLIOGRAFIE
I. PUBLICAŢII ALE NAŢIUNILOR UNITE
1. The law of the sea: official text of the United Nations Convention on the
Law of the Sea (with Annexes, index, and Final Act of the Third United
Nations Conference on the Law of the sea 1983)
2. The law of the sea: a select bibliography - 1985. 91 p. (LOS/LIB/1)
The law of the sea: status of the United Nations Convention on the Law of
the Sea 1985
3. The law of the sea: master file containing reference to official
documents of the Third United Nations Conference on the Law of the
Sea 1985
4. The law of the sea: multilateral treaties relevant to the United Nations
Convention on the Law of the Sea 1985. 108 p
5. The law of the sea: a select bibliography - 1986. 84 p. (LOS/LIB/2)
6. The law of the sea: current developments in State practice (No. I)
1987.225
7. The law of the sea: rights of access of land-locked States to and from
the sea and freedom of transit - legislative history of Part X, articles
124 to 132, the United Nations Covnention on the Law of the Sea 1987.
126 p
8. The law of the sea: maritime boundary agreements (1970 - 1984) 1987
9. The law of the sea: a select bibliography -1987. 49 p. (LOS/LIB/3)
52
10. The law of the sea: baselines - an examination of the relevant
provisions of the United Nations Convention on the Law of the Sea.
1989. 70 p
11. The law of the sea: navigation on the high seas - legislative history of
Part VII, section I (Articles 87, 89, 90-94, 96-98), of the United Nation
Convention on the Law of the Sea. 1989-91 p
12. The law of the sea: a select bibliography - 1988. 63 p. (LOS/LIB/4)
13. The law of the sea: current developments in State practice (No. ID. I'lW
212
14. The law of the sea: national legislation, regulations and supplementary
documents on marine scientific research in areas under national
jurisdiction. 1989. 292 p
15. The law of the sea: baselines - national legislation with illustrative
maps. 1989. 390 p. (This compilation is complementary to item No. 14
entitled Baselines: an examination of the relevant provisions of the
United Nation Convention on the Law of the Sea, 1989)
16. The law of the sea: protection and preservation of the marine
environment. Repertory of international agreements relating to sections
5 and 6 of Part XII of the United Nations Convention on the Law of the
Sea. 1980. 95 p
17. The law of the sea: marine scientific research. A guide to the
implementation of the relevant provisions of the United Nations
Convention on the Law of the Sea. 1991. 38 p
18. The law of the-sea: a bibliography on the law of the sea, 1968 - 1988 -
two decades of law-making, State practice and doctrine. 1991- 472 p
II. LUCRĂRI GENERALE
1. ANDRONOVICI C. - Drept internaţional public, Editura Graphix, Iaşi,
1993
2. ANGHEL I. - Dreptul tratatelor, vol. I-II, Editura Lumina Lex,
Bucureşti, 1993
3. ANGHEL I., ANGHEL V. I. - Răspunderea în dreptul internaţional,
Editura Lumina Lex, Bucureşti, 1998
4. ARROYO D. W. - International maritime Conventions. Deventer
(Netherlands), Kluwer Law and Taxation Publishers, 1991
5. AURESCU B. - Drept internaţional contemporan, Editura All Beck,
Bucureşti, 2008
6. BALTĂ C., MARIN GH. - Marea Neagră, între necesitate şi realitate,
Editura CTEA, Bucureşti, 2005
7. BĂRBULESCU P. - România la Societatea Naţiunilor, Editura Politică,
Bucureşti, 1975

53
8. BELDICEANU I. - Steinherr - La conquête d’Adrianopole par les
Turcs, în Travaux et Mémoires d’histoire et civilisation byzantines nr.
1/1965
9. BERKOL F. - Le statut juridique actuel des portes maritimes orientales
de la Méditerranée (Les Détroits, le Canal de Suez), Paris, 1940
10. BEŞTELIU R. M. - Drept internaţional Introducere în dreptul
internaţional public, Editura ALL Educaţional, Bucureşti, 1997
11. BOBICĂ N. - Elemente de ecologie şi dreptul mediului înconjurător,
Iaşi, Editura Fundaţiei „Chemarea”, 1994
12. BOLINTINEANU A. - Marea teritorială, Editura Ştiinţifică, 1960
13. BOLINTINEANU A. - Drept internaţional, Editura Ştiinţifică,
Bucureşti, 1959
14. BOLINTINEANU A., NĂSTASE A. - Drept Internaţional Contemporan,
Editura RA Monitorul Oficial, Bucureşti, 1995
15. BOLINTINEANU A., NĂSTASE A., AURESCU B. - Drept internaţional
contemporan, Ediţia a II-a, revăzută şi adăugată, Editura All Beck,
Bucureşti, 2000
16. BOOTH K. - Law, Force & Diplomacy at Sea, George Allen & Unwin
Publishers, London, 1985
17. BRAŞOVEANU L., GRIGORESCU N. - Turcia, Editura Ştiinţifică,
Bucureşti, 1966
18. BROWN E. D., CHURCHILL R. R. - The UN Convention on the Law of
the Sea: Impact and Implementation, The law of the Sea Institute -
William S. RICHARDSON School of Law University of Hawaii,
Honolulu, 1997
19. BROWN E. D. - The International Law of the Sea, 2 Vols. Aldershot,
Dartinouth Publishing Co. Ltd., London, 1994
20. BUTLER W. E. - The Law of the Sea and International Shipping, Oceana
Publication Inc., New York, 1985
21. CABLE J. - Diplomacy at Sea, Mac Millan, London, 1985
22. CATTANI R., CATTANI C. - Mohamed Aly et l’Europe, Publ. 1950
23. CÂRŢÂNĂ S. - România şi problema strâmtorilor, Bucureşti, 1974
24. DAŞCOVICI N. - Marea noastră şi regimul strâmtorilor, Iaşi, 1937
25. DAŞCOVICI N. - Regimul Dunării şi al strâmtorilor în ultimele două
decenii, Iaşi, 1943
26. DEUTSCH R. - Conferinţa de la Montreaux, Editura Politică,
Bucureşti, 1975
27. DIACONU I. - Curs de drept internaţional public, Editura “Şansa”,
Bucureşti, 1993
28. DIACONU I. - Drept internaţional public, Ediţia a II-a, Casa de Editură
şi Presă „Şansa” S.R.L., Bucureşti, 1995
54
29. DIACONU N. - Efectele hotărârilor judecătoreşti străine, Editura
Lumina Lex, Bucureşti, 2004
30. DOGARU M. - Consideraţii privind rolul şi acţiunile flotei în strategia
apărării Dunării maritime şi litoralului nord-vest pontic în epoca lui
Ştefan cel Mare, în Anuarul Muzeului Marine Române, II, Constanţa,
2000
31. DROZ I. - Histoire diplomatique de 1648 à 1919
32. DUCULESCU V., MUNTEANU R., POPESCU D., CRAUCIUC O. -
Tendinţe actuale în regimul juridic al mărilor, Editura Ştiinţifică,
Bucureşti, 1974
33. EDELMAN P.S., FREEDMAN W. - Marine laws; Navigation and safety,
4th ed. 2 Vols. Charlottesville (VA) (USA), Michie Butterworth, 1995
34. EKREM MEHMET ALI - Attatürk, făuritorul Turciei moderne, Editura
Politică, Bucureşti, 1969
35. FUNDĂŢEANU C. PREDA (Cpt. Comandor) - Libertatea Mărilor şi
Prizele Maritime, Fundaţia Pentru Literatură şi Artă Regele Carol al II-
lea, Bucureşti, 1935
36. GARIAINOW S. - Le Bosphore et les Dardanelles. Étude historique
sur la question des Detroits, Editura Plan, Paris, 1910
37. GEAMĂNU G. - Drept internaţional public, Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1983
38. GIURESCU C. C. - Istoria românilor, vol. I, Bucureşti, 1942
39. GLASER E. - Regulile de interpretare a tratatelor internaţionale,
Editura Academiei, Bucureşti, 1958
40. GLIGA V., MAZILU D. - Semnificaţia elaborării unor reglementări
democratice în domeniul maritim, în E.S. nr. 26/1977
41. GLIGA V. - Orientări contemporane în dezbaterile asupra dreptului
mării, Academia de Studii Economice, Bucureşti, 1976
42. GOGEANU P. - Strâmtorile Marii Negre de-a lungul istoriei, Editura
Politică, 1966
43. HELMREICH P. C. - From Paris to Sévres, Ohio State University
Press, 1974
44. HERODOT - Istorii, vol. I, Cartea a IV-a, Editura Ştiinţifică, Bucureşti,
1961
45. HILL C. - Maritime Law, 6th Ed. London, Lloyd's of London Press,
2003
46. INALCIK HÀLIL - Capital Fromation in the ottoman empire
47. INALCIK HÀLIL - Imperiul Otoman - epoca clasică, Editura
Enciclopedică, Bucureşti, 1996
48. IORGA N. - Chestia oceanelor. (Conferinţe, Şcoala superioară de
război), 1914
55
49. KISSINGER H. - Diplomaţia, Ediţia a II-a, Editura All Beck, Bucureşti,
2002
50. KWIATKOWSKA B. - Decisions of the world court relevant to the UN
Convention on the law of the sea: A reference guide, Kluwer Law
International, The Hague, 2002
51. MAIOR G. C. - Riscuri, provocări şi oportunităţi în spaţiul Mării Negre
la timpul schimbării structurale, Bucureşti, 2002
52. MALIŢA M. - Diplomaţia, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti,
1970
53. MARCU V., DIACONU N. - Documente de drept international public
adoptate la nivel european: culegere, Editura Lumina Lex, Bucureşti,
2002
54. MAZILU D. - Dreptul mării, Concepte şi instituţii consacrate de
Convenţia de la Montego Bay, Editura Lumina Lex, Bucureşti, 2002
55. MAZILU D. - Dreptul mării, Editura Lumina Lex, Bucureşti, 2006
56. MAZILU D. - Dreptul mării - tendinţe şi orientări contemporane,
Editura Academiei, Bucureşti, 1980
57. MAZILU D. - Dreptul Păcii. Tratat, Editura ALL BECK, Bucureşti,
1998
58. MAZILU D. - Drept internaţional public, Editura Lumina Lex,
Bucureşti, 2001; vol. II, 2002
59. MAZILU D. - Drept internaţional public I, Editura Universităţii
Bucureşti, 1989
60. MAZILU D. - Diplomaţia. Drept diplomatic şi consular, Editura Lumina
Lex, Bucureşti, 2006
61. MAZILU D. - Dreptul internaţional public, vol. 1-2, Ediţia a III-a,
Editura Lumina Lex, Bucureşti, 2006
62. MAZILU D. - Diplomaţie Europeană, Editura Lumina Lex, Bucureşti,
2008
63. MAZILU D., GLIGA V. - Semnificaţia elaborării unor reglementări
democratice în domeniul maritim, în Era socialistă nr. 26, 1977
64. MAZILU D. - Tratat privind teoria şi practica negocierilor, Editura
Lumina Lex, 2002
65. MOCA GH., DUŢU M. - Drept internaţional public, vol. I, Editura
Universul Juridic, Bucureşti, 2008
66. MOISIUC V. - Istoria relaţiilor internaţionale până la mijlocul
secolului al XX-lea, Editura Fundaţia România de Mâine, Bucureşti,
2003
67. NĂSTASE A. - Documente internaţionale ale dreptului internaţional şi
ale relaţiilor internaţionale, vol. I şi II, ARED şi R.A. Monitorul
Oficial, Bucureşti, 1997
56
68. NĂSTASE A., AURESCU B. - Drept internaţional contemporan. Texte
esenţiale, Editura All Beck, Bucureşti, 2000
69. NICIU M. I., MARCU V., DIACONU N., PURDĂ N., MACAROVSCHI L. -
Culegere de documente de drept internaţional public, vol. 1-2, Editura
Lumina Lex, 1997
70. NORDQUIST H. M., MOORE J. N. - Current Maritime Issues and the
International Maritime Organization, Martinus Nijhoff Publishers, The
Hague, 1999
71. OLTEANU E., DUDU N. - Reglementări interne şi internaţionale
privind activitatea de navigaţii civilă, vol. I, Editura INC, Constanţa,
2002
72. OPREA I. - Din istoria relaţiilor diplomatice româno-sovietice, Editura
Politică, Bucureşti, 1967
73. POPA V., PETRIŞOR C., COZMÂNCĂ O. - Elemente de drept
internaţional public, Editura Presa Universitară Română, Timişoara,
1994
74. POPA V. - Principii de drept internaţional public, în volumul
„Concepte de drept internaţional public”, Editura Presa Universitară
Română, Timişoara, 2001
75. POPESCU I. M. - Dreptul mării - zone de jurisdicţie naţională,
Editura Artprint, Bucureşti, 2000
76. PREDA MĂTĂSARU A. - Tratat de drept internaţional public,
Editura Lumina Lex, Bucureşti, 2007
77. PREDA MĂTĂSARU A. - Aspecte teoretice, practice şi diplomatice
româneşti în domeniul tratatelor politice, Editura Lumina Lex,
Bucureşti, 2008
78. SCURTU I., TH. STĂNESCU S., SCURTU G. - Istoria românilor
între anii 1918-1940
79. SECONDAT DE MONTESQUIEU C.L. - Despre spiritul legilor II,
Editura Ştiinţifică, Bucureşti, 1970
80. SEFTIUC I., CÂRŢĂNĂ S. - România şi problema strâmtorilor,
Editura Ştiinţifică, Bucureşti, 1974
81. ŞTEFANOVICI O. - Noua convenţie a strâmtorilor, Editura Glasul
Bucovinei, Cernăuţi, 1957
82. ŞTEFANOVICI O. - Marea noastră sau regimul strâmtorilor, Iaşi,
1937
83. ŞTEFĂNESCU V. I. - Pactul încheiat împotriva Europei - lucrare
apărută fără dată şi locul tipăririi
84. TARLÉ E. V. - Războiul Crimeii, vol. I, Editura Ştiinţifică, Bucureşti,
1952
85. TITULESCU N. - Documente diplomatice
57
 86. UNGUREANU G. Ş. - Răspunderea juridică internaţională în dreptul
marin, Revista Academiei de Poliţie din Budapesta, „Copernicus
Danube Environmental Law”, 1994
87. WARSAMY G. - La convention de Détroits, Paris, Editura Pedone,
1937
88. WEBSTER C. - The foreign policy of Palmerston 1830-1841. Britain,
the Liberal mouvement and Estern question, vol. 1-2, Publ. 1951
89. ZONER RĂDULESCU Ş. - Dunărea, Marea Neagră şi Puterile
Centrale, Editura Dacia, Cluj-Napoca, 1982
III. MEMORII
90. CAROL AL II-LEA - Între datorie şi pasiune, vol. I-III, Editura
Silex, Bucureşti, 1995
91. CATHERINE II - Mémoires de l’imperatice Catherine II, Editura
Londres, 1859
92. CRETZIANU ALEXANDRU - Ocazia pierdută, Institutul European,
Iaşi, 1998
93. DUCA G. I. - Cronica unui român din veacul XX, vol. II, München,
1984
94. GAFENCU GRIGORE - Însemnări politice 1929-1939, Editura
Humanitas, Bucureşti, 1991
95. TITULESCU NICOLAE - Politica Externă a României (1937),
Editura Enciclopedică, Bucureşti, 1994

VI. TRATATE, CONVENŢII, ACORDURI ŞI PROTOCOALE

INTERNAŢIONALE. TRATATE, CONVENŢII ALE ORGANIZAŢIEI
NAŢIUNILOR UNITE
96. Carta O.N.U.
97. Convenţia privitoare la regimul strâmtorilor (Mării Negre) de la
Montreaux 20 iulie 1936
98. Convenţia internaţională privind crearea Organizaţiei maritime
internaţionale, Geneva 1948 (IMCO)
99. Convenţia asupra mării teritoriale şi zonei contigue, Geneva 1958
100. Convenţia asupra platoului continental, Geneva 1958
101. Convenţia asupra mării libere, Geneva 1958
102. Convenţia asupra pescuitului şi conservării resurselor biologice din
marea liberă, Geneva 1958
103. Protocolul facultativ privind reglementarea obligatorie a diferendelor,
Geneva 1958
104. Convenţia Naţiunilor Unite asupra Dreptului mării, Montego Bay,
1982, doc. A/Conf. 62/122

58
105. Convenţia Organizaţiei Naţiunilor Unite referitoare la codul de
conduită pentru conferinţele maritime, Geneva, 1974
106. Convenţia privind siguranţa navelor de pescuit, Torremolinos, 1977
107. Protocolul la Convenţia privind siguranţa navelor de pescuit, Londra,
1993, (SVF Prot 93)
VI. ENCICLOPEDII, DICŢIONARE
108. BĂRBULESCU PETRE, CLOŞCĂ IONEL - Repere de cronologie
internaţională 1914-1945, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică,
Bucureşti, 1982
109. Coord. GIURESCU C. CONSTANTIN - Istoria României în date,
Editura „Crai-nou”, Chişinău, 1992
110. Dicţionar diplomatic, Editura Lumina Lex, Bucureşti, 2007
111. POPA D. MARCEL, MATEI C. HORIA - Mica Enciclopedie de
Istorie Universală, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti, 1983
VII. SURSE INTERNET
112. www.devletarsivleri.gov.tr
113. www.atesanit.com
114. www.bilimtarihi.gen.tr
115. www.devletonline.com
116. www.ataturk.com
117. www.mae.ro
118. www.tbmm.gov.tr
119. www.itcnet.ro
120. www.lib.byu.edu
121. www.atlas-of-conflicts.com
122. ro.wikipedia.org
123. www.ttk.org.tr
124. www.time.com
125. www.cursuriumc.evolink.ro
126. www.jurnal.ro
127. net.lib.byu.edu
128. www.ziare.com

VIII. ALTE SURSE

129. Convenţia de la Mudros

130. Convenţia de la Lausanne din 1923
131. Convenţia de la Montreaux din 1936
132. Convenţia de la Montego Bay din 1982
133. Rezoluţia Organizaţiei Naţiunilor Unite adoptată în 1965

59