În amintirea celui care a fost, distins om şi dascăl,

profesor dr.ing. Gheorghe PEREŞ

1. MANAGEMENTUL SISTEMELOR DE TRANSPORT

1.1. INTRODUCERE
Evoluţia civilizaţiei umane este strâns legată de posibilităţile de transport ale produselor
activităţilor economice şi pentru realizarea de relaţii tot mai strânse între diferite grupuri de
oameni. S-a născut astfel, necesitatea perfecţionării continue a mijloacelor de transport şi
crearea unor vaste reţele de transport. O dată cu inventarea automobilului şi trecerea la
producţia de masă a diverselor tipuri de autovehicule, s-a realizat dezvoltarea reţelelor de
transport rutier, care leagă între ele marile aglomeraţii urbane şi practic toate localităţile
unei ţări. Centrele populate, urbane şi rurale, sunt direct afectate de creşterea mobilităţii
populaţiei şi de circulaţia tot mai intensă a mărfurilor.
Circulaţie rutieră reprezintă mişcarea generală de vehicule şi persoane, concentrată pe
suprafeţe de teren amenajate special în acest scop, respectiv drumurile. Fenomenul
circulaţiei rutiere sau a traficului rutier se manifestă tot atât de clar pe distanţe mari, în
teritorii largi, cât şi în zone restrânse (oraşe şi alte tipuri de aşezări). Ca urmare a
perfecţionării continue a autovehiculelor, s-a ajuns astăzi la ritmuri ridicate şi proporţii
foarte mari de evoluţie a circulaţiei rutiere. Practic are loc o explozie rutieră.
Parcul mondial de autovehicule a ajuns la cifre impresionante. În întreaga lume circulă
în prezent peste 700 milioane de autovehiculele de toate tipurile şi categoriile şi an de an
sunt produse din ce în ce mai multe astfel de mijloace de transport. Această situaţie a dus
la atingerea limitei de saturaţie a gradului de motorizare, în special în ţările puternic
industrializate.
Gradul de motorizare are tendinţa continuă de creştere şi în celelalte ţări. În România,
la sfârşitul deceniului nouă erau înregistrate peste 3.200.000 de autovehicule de toate
felurile (autoturisme, autocamioane, autobuze, microbuze, motorete, motociclete) şi
tendinţa de creştere a parcului s-a menţinut şi în ultimii ani. Nu există indici ca acest
proces să se oprească. Este cunoscut faptul că limita de saturaţie a gradului de motorizare
a unei ţări este în jur de 2,5...3 persoane la un autoturism convenţional. Ori, la noi în ţară,
mai sunt multe de făcut în acest domeniu. În primul rând este necesară dezvoltarea
puternică a infrastucturii rutiere şi modernizarea celei existente.
Centrele urbane şi rurale sunt afectate direct de mobilitatea populaţiei. Analiza modului
în care se desfăşoară traficul rutier în localităţi indică, indiferent de tipurile de mijloace de
transport utilizate, trei faze principale de deplasare ale populaţiei:
• alternanţa zilnică a deplasării în dublu sens locuinţă - loc de muncă;
• vizitarea în timpul liber a zonelor administrative, comerciale, culturale, sociale şi pentru
contacte individuale sau în grup şi ieşirile pe durate mai scurte sau mai lungi în locuri de
odihnă, turism şi agrement, care pot fi intra - sau extraurbane.
Aceste trei faze principale de deplasări se suprapun mai mult, mai puţin sau de loc, în
timp. Fiecare însă, generează ore de vârf, perioade de vârf, în care preluarea traficului de
către reţeaua stradală şi cea a mijloacelor de transport se loveşte de mari dificultăţi. În
plus la traficul rutier participă în proporţii imense autovehiculele pentru transportul de
mărfuri.
Perceperea simultană, globală, a fenomenului circulaţiei rutiere dă o primă impresie de
“forfotă”, de mişcare total anarhică în conţinutul său, greu de controlat, coordonat, dirijat şi
stăpânit. În realitate, acest proces stohastic poate fi descompus pentru analiză şi studiu.
Această descompunere poate fi finalizată după direcţiile principale de deplasare a
populaţiei şi a mărfurilor. Caracterul aparent haotic al traficului rutier provine de la faptul că
însumează un număr foarte mare de particule în mişcare (autovehicule şi pietoni), care
efectuează deplasări foarte diverse ca scop, destinaţie, distanţă, urgenţă, importanţă,
traseu.
Este caracteristic faptul că, în special, aglomeraţiile urbane, practic sunt sufocate de
prezenţa autoturismelor, care dispunând de o autonomie deosebită de deplasare pot
satisface cele mai diverse pretenţii şi care, ocupă trama stradală zi şi noapte, în plus un
număr foarte mare de autocamioane asigură aprovizionarea cu mărfurile necesare. Mari
aglomeraţii de autovehicule îşi manifestă din plin prezenţa pe autostrăzile lumii şi pe
drumurile cât de cât mai importante. Autoturismele, prin numărul lor mare şi autonomia de
mişcare, generează un grad extrem de ridicat de ocupare a reţelei stradale.
Considerentele principale legate de dificultăţile generate de autoturisme pentru traficul
rutier sunt:
• prezenţa în masă a autoturismelor pe teritoriul unei localităţi determină o gravă risipă de
teritoriu;
• din 24 de ore ale unei zile, autoturismul circulă în medie 2 ore, restul de 22 de ore
staţionează, pentru aceasta, el necesită cel puţin două locuri de parcare, la domiciliul
proprietarului şi la locul de muncă al acestuia;
• în comparaţie cu orice alt mijloc de transport în comun, autoturismul ocupă, raportat la o
persoană transportată, o suprafaţă mult mai mare a reţelei stradale: 1 autobuz ocupă în
timpul deplasării aproximativ 30 m2 şi transportă în medie 50 de persoane, pe când un
autoturism ocupă circa 15 m2 şi transportă în medie 2,5 persoane. Din această
comparare rezultă o ocupare de cel puţin 10 ori mai mare a reţelei stradale de către
autoturisme faţă de autobuze. Având în vedere manevrabilitatea autoturismelor, se
poate aprecia că, la efect egal, acestea ocupă de 5 ori mai mult trama stradală.
Prezenţa masivă a autovehiculelor în viaţa de zi cu zi a omului modern a dus la
manifestarea puternică a “crizei de circulaţie”, care se caracterizează printr-o mare risipă
de timp şi de resurse. Principalele efecte negative ale crizei de circulaţie sunt:
• dificultatea de a circula pe autostrăzi, marile magistrale rutiere şi arterele principale ale
oraşelor, care poate culmina cu blocajele de circulaţie, până la ambuteiaje complete,
care pot fi soluţionate numai cu o mare risipă de timp;
• limitarea progresivă a vitezei medii de circulaţie, care în marile aglomeraţii urbane se
reduce la 5...10 km/h, cu mult sub viteza unei biciclete;
• creşterea excesivă a consumului de combustibil a autovehiculelor la deplasarea în zone
aglomerate;
• mărirea bruscă a gradului de poluare a atmosferei cu noxe chimice, sonore şi pulberi;
• excesul de semne, marcaje şi semnale de circulaţie;
• aglomeraţii la staţiile de alimentare, garaje, parcări şi ateliere de întreţinere;
• fenomenul de “scăpare”, prin care un conducător auto o dată ieşit dintr-o zonă
supraaglomerată sau ambuteiaj, se duce “ca din puşcă” cu viteză excesivă.
Aceste efecte negative reprezintă factori perturbatori marcanţi în traficul rutier, care se
manifestă în sfera psiho - socială a conducătorilor auto şi a celor care beneficiază de
serviciile transportului cu autovehicule. Factori perturbatori sunt consecinţa contradicţiilor
specifice crizei de circulaţie:
• contradicţia dintre dificultăţile circulaţiei rutiere, care necesită manevre de mare fineţe şi
siguranţa deplină în conducere, şi amatorismul pronunţat al majorităţii conducătorilor de
autovehicule;
• contradicţia dintre viteza lentă cu care se circulă în marile oraşe şi pe magistralele
rutiere supraaglomerate şi tendinţa omului modern de a trăi, munci şi circula cu viteză
mare;
• contradicţia dintre marea pierdere de timp determinată de circulaţia supraaglomerată,
întreţinerea şi repararea autovehiculelor şi progresiva şi continua lipsă de timp a omului
contemporan;
• contradicţia dintre nevoia omului de a se relaxa, chiar şi în pauzele foarte scurte, la
staţionarea autovehiculului şi imposibilitatea de a realiza acest lucru din cauza poluării
excesive a căilor de circulaţie;
• contradicţia dintre încordarea psihică şi fizică a conducătorului auto la parcurgerea
traseelor supraaglomerate şi deconectarea totală la ieşirea din aceste trasee;
• contradicţia dintre capacitatea limitată de recepţie a omului şi supraîncărcarea căilor
rutiere cu marcaje, semne şi semnale.
Pe de altă parte criza de circulaţie are şi unele efecte pozitive, mai ales în planul psiho -
social:
• transformă circulaţia rutieră într-o structură economică şi socială cu caracteristici proprii,
care are un rol important în desfăşurarea normală a activităţii unei comunităţi;
• transformă masa conducătorilor auto într-o comunitate bazată pe asemănarea
conduitei, care se manifestă ca o “mulţime” care influenţează comportamentul
individual;
• determină accentuarea tuturor formelor de manifestare a coeziunii sociale (contactul
spaţial, psihic şi social);
• stabileşte interacţiunea reciprocă atât între conducătorii auto, cât şi între aceştia şi
organele administrative, care au atribuţii în organizarea, coordonarea, dirijarea şi
controlul circulaţiei rutiere;
• existenţa şi extinderea circulaţiei rutiere determină dezvoltarea sistemului de control
social al circulaţiei, care se poate realiza prin însuşirea de către conducătorii auto a
legislaţiei rutiere şi a tehnicii conducerii autovehiculelor şi a valorilor legate de ele.
Astfel, conducătorii auto trebuie să se supună acestora constituind o normă interioară şi
material-socială, reflectată în obligativitatea de a respecta semnele, semnalele şi
marcajele rutiere.
Deci, este necesar să se acorde o atenţie sporită studiului temeinic al circulaţiei
autovehiculelor în vederea cunoaşterii cât mai exacte a fluxurilor rutiere între, şi în,
nodurile reţelelor de drumuri, pentru a putea stabili cele mai bune măsuri de programare,
coordonare şi control a acestui proces având o complexitate deosebită, cu efecte
considerabile asupra vieţii sociale şi economice ale fiecărei localităţi mai importante, sau a
fiecărei ţări. Toate acestea sunt necesare pentru a asigura desfăşurarea traficului rutier în
condiţii de siguranţă sporită, pentru creşterea eficienţei activităţii de transport cu
autovehicule şi pentru a limita pierderile de vieţi omeneşti şi risipa resurselor materiale.
Prin metodele managementului traficului rutier, trebuie să se asigure corelarea în limita
posibilităţilor, a următorilor parametri mai importanţi:
• mobilitatea populaţiei;
• gradul de motorizare;
• densitatea populaţiei în diverse zone;
• capacitate de trafic, inclusiv staţionarea şi parcarea autovehiculelor, pentru a asigura
desfăşurarea circulaţiei rutiere în condiţii ridicate de siguranţă.
Corelarea mărimii fluxurilor rutiere cu capacitatea de circulaţie a reţelelor rutiere
presupune utilizarea unor metode adecvate de achiziţie, prelucrare şi interpretare, dacă
este posibil în timp real, a unui volum mare de date privind numărul participanţilor la trafic,
precum şi a unor instalaţii flexibile de achiziţie, prelucrare şi dirijare automată a fluxurilor
de autovehicule şi pietoni, asistate şi conduse de microcomputere.
De asemenea, este necesară folosirea unor instrumente matematice de analiză,
simulare şi coordonare, cum sunt: prelucrarea statistică a datelor şi teoria probabilităţilor,
programarea matematică, teoria estimaţiei, prognoza matematică; teoria grafurilor şi a
reţelelor, teoria şirurilor şi a sistemelor de aşteptare, teoria reglării automate; modelarea
matematică a fluxurilor rutiere, metode numerice de calcul şi teoria continuităţii.
Traficul rutier reprezintă un sistem tipic, om - autovehicul - drum şi de aceea, este
necesar să se acorde o atenţie corespunzătoare analizei fiecăruia din aceşti participanţi
precum şi implicarea directă asupra desfăşurării fluente a circulaţiei, în condiţii depline de
securitate rutieră. Este deci, necesară cunoaşterea funcţiunilor acestora şi a modului în
care se poate acţiona asupra lor pentru corelarea şi optimizarea desfăşurării normale a
circulaţiei rutiere, în vederea asigurării eficienţei maxime a transportului de persoane şi
bunuri cu autovehiculele.
Autovehiculele care participă la traficul rutier diferă foarte mult între ele prin destinaţie,
particularităţi constructive şi capacitate de trecere.
Din punct de vedere al destinaţiei, autovehiculele se împart în:
• autovehicule pentru transportul de persoane (autoturisme, microbuze, autobuze şi
automobile de performanţă);
• autovehicule pentru transportul de mărfuri (autocamioane şi autoutilitare);
• autovehicule de tracţiune (autotractoare cu semiremorci şi remorci);
• autovehicule pentru servicii auxiliare şi speciale (autobasculante, autocisterne,
automacarale, autosanitare etc.).
Toate aceste destinaţii, determină forme şi dimensiuni diferite ale caroseriilor,
performanţe dinamice şi economice diverse, precum şi capacităţi de trecere, de
maniabilitate şi stabilitate foarte diferite. De asemenea, tot în funcţie de destinaţie,
autovehiculele sunt echipate cu motoare şi transmisii foarte diverse, precum şi cu alte
sisteme şi echipamente, care contribuie la creşterea confortului acestora şi la sporirea
siguranţei circulaţiei rutiere.
Creşterea parcului mondial de autovehicule a dus la perfecţionarea continuă a
organizării şi coordonării circulaţiei lor. Un accent deosebit se pune pe proiectarea şi
construcţia de drumuri având curbe line, suprafeţe netede, declivităţi mici, şi diferite
semne, semnale şi marcaje rutiere. Toate acestea sunt strâns legate de asigurarea unei
vizibilităţi corespunzătoare, printr-o proiectare raţională a elementelor geometrice ale
drumurilor.
La proiectare drumurilor şi organizarea circulaţiei autovehiculelor se are în vedere
viteza de proiectare a drumurilor în funcţie de care se stabilesc: profilul transversal şi
profilul longitudinal ale unui drum, precum şi planul traseului.

1.2. STRATEGII DE TRANSPORT

Principiile planificării pe termen lung constau în satisfacerea optimă a scopurilor şi
obiectivelor comunităţii cu respectarea mobilităţii, funcţie de posibilitatea de realizare,
resurse şi influenţa diferitelor restricţii.
Figura 1.1 arată schema bloc a analizei unui sistem pentru dezvoltarea unei strategii de
transport desemnată să îmbine nevoile şi cerinţelor comunităţii. Procesul interactiv poate fi
divizat în două zone: elementele filozofice şi elementele operaţionale ale planificării. În
orice plan de succes aceste două laturi trebuie să fie în echilibru şi deciziile luate într-o
zonă trebuie să se regăsească în cealaltă.
Elementele filozofice. Aceste elemente sunt esenţiale în dezvoltarea unui plan optim de
lucru. Fără o abordare adecvată a filozofiei procesului de planificare apar două deficienţe
majore:
• dificultatea definirii cu certitudine a unui plan optim şi a stabilirii diferenţei dintre un plan
bun şi altul mai puţin bun.
• un plan dezvoltat în afara valorilor comunităţii vor întâmpina obstacole pentru o
implementare de succes.
Elementele filozofice cuprind, în principal, următoare:
Valori. Calităţile fundamentale cum ar fi etica, morala şi privilegiile grupurilor şi indivizilor
sunt esenţiale. În sfârşit, acestea sunt ireductibile şi nu pot fi schimbate.
Scopuri. Dorinţe ideale către care este îndreptat procesul de planificare.
Obiective. Relatări operaţionale măsurabile ale scopurilor individuale definite fără
referinţe la obţinerea scopurilor în termeni bugetari sau alte restricţii de resurse.
Criterii. Indici de măsurare capabili să definească gradul în care obiectivele şi scopul au
fost atinse.
 Figura 1.1. Structura unui plan strategic pe termen lung.
Figura 1.1 arată că procesul de planificare a transportului este un mijloc al planificării
utilizării resurselor pentru a atinge scopul şi obiectivele pe care comunitatea şi le-a propus.
În acest context termenul de comunitate este folosit în sensul larg, de la comunitatea
naţională şi internaţională până la grupuri de persoane sau indivizi.
Scopurile şi obiectivele unui plan de transport sunt stabilite de planificatori în
conformitate cu valorile fundamentale şi neschimbate ale societăţii.
Criteriile sunt dependente nu numai de modul cum aceste scopuri şi obiective sunt
obţinute, dar şi de forma procesului de modelare.
După ce latura filozofică a procesului de planificare a fost structurată coerent,
planificatorul sau inginerul de trafic poate continua procedurile de planificare operaţională.
S-au analizat rezultatele unor studii de transport, iar recomandările lor au fost
modificate substanţial întrucât s-a cheltuit prea mult efort în mecanica procesului de
modelare pe seama structurii planului de transport, care reflectă aspiraţiile comunităţii.
În mod ideal, procesul de modelare este construit pentru a lua în considerare cerinţele
utilizatorilor şi obiectivele comunităţii, restricţiile de resurse şi limitele soluţiilor alternative
disponibile.
Procesul de evaluare a sistemului este de o importanţă vitală în producerea unui plan
de transport viabil. Sistemul poate fi considerat ca un sistem optim doar după ce, dintre
toate sistemele, se resping cele care nu îndeplinesc criteriile de evaluare.
Inginerul de trafic trebuie să construiască un program de investiţii care să reflecte
succesiunea investiţiilor de capital în construcţii şi echipamente.
Variantele noilor sisteme generate printr-o reciclare a procesului de modelare sunt
evaluate posterior. Chiar şi după mai multe cicluri ale procesului se pot ivi variante
necorespunzătoare. Aceasta se petrece atunci când obiectivele către care ţinteşte
planificatorul sunt îndepărtate de restricţiile de resurse disponibile în sistem.
 Diagrama fluxurilor indică faptul că obiectivele trebuie reformulate în acest caz în
direcţia diminuării lor, astfel încât cel puţin o variantă să poată satisface criteriile de
evaluare utilizate.
Pentru luarea deciziilor în planificarea transportului se impune realizarea unui studiu
global al sistemelor. Inginerii de trafic trebuie să fie atenţi, de asemenea, la adoptarea
abordării realităţilor de mediu în care ei lucrează.

1.2.1. Elementele planificării pe termen lung

Există trei elemente de bază care constituie fiecare proces de planificare pe termen
lung:
1. Prognoza cererii unui sistem pentru diferite niveluri de dotare;
2. Descrierea schimbărilor economice, sociale şi de mediu care însoţesc dezvoltarea
sistemului la aceleaşi niveluri ale înzestrării instalaţiilor;
3. O evaluare a sistemului în termeni de investiţii şi beneficiu pentru diferitele opţiuni
considerate.
În analiza sistemului, planificatorii vor trebui să negocieze cu trei grupuri diferite de
persoane, având puncte de vedere diferite. Aceste grupuri sunt: operatorii, utilizatorii şi
nonutilizatorii.
Operatorul este interesat de costurile de capital, costurile operaţionale, veniturile
operaţionale şi viabilitatea planului din punct de vedere instituţional (cooperarea inter-
regională sau finanţarea guvernamentală).
Utilizatorul, fie călător sau client al serviciilor de transport plătite, este preocupat de
factori ca: durata zilnică a călătoriei de la originea reală la destinaţia reală a acesteia,
costurile, siguranţa şi securitatea. Trebuie luat în considerare faptul că mişcările de bunuri
şi persoane pot fi afectate de propunerile inginerilor de trafic.
Nonutilizatorii facilităţilor transportului sunt afectaţi de factori ca poluarea: apei, aerului
sau mediului, zgomot, impact vizual negativ, modificările în folosirea terenului,
discontinuităţile sociale şi efectele economice (uneori benefice, alteori nu).
Un plan de transport de succes este un plan care pune în balanţă nevoile operatorului şi
nevoile utilizatorului în raport cu beneficiile şi pierderile înregistrate de nonutilizatori.
Modelul utilizării terenului poate fi divizat în două faze distincte: faza de calibrare în care
modelul este construit şi testat folosind date pentru o perioadă de bază şi faza de
proiectare, unde modelele dezvoltate sunt utilizate pentru a determina cererea viitoare de
transport, bazată pe proiecţii socio-economice pentru anul de studiu.
În general prognozele despre populaţie şi activităţile economice, sunt obţinute de
specialiştii din statisticile demografice şi economice în afara scopului studiilor de transport.
Au fost dezvoltate numeroase modele, pentru a relata schimbările în utilizarea terenului
pentru variabile independente ca:
• accesibilitatea la un loc de muncă;
• ponderea terenului vacant disponibil;
• valoarea terenului;
• gradul de utilizare a terenului;
• modul de utilizare a suprafeţele de teren în diferite situaţii;
• dezvoltarea economică corespunzătoare anului de studiu;
• gradul de ocupare cu diferite tipuri de utilizări ale terenului;
• valoarea maximă a duratei de parcurs şi a distanţelor în zona de studiu;
• gradul de protecţie zonală exprimată pe scară cantitativă;
• accesibilitatea la diferitele moduri de transport;
• calitatea apei şi sistemul de canalizare;
• progresul înregistrat în zonele rezidenţiale;
• progresul înregistrat în exploatarea terenului în scop comercial;
 • progresul înregistrat în exploatarea terenului în scopul dezvoltării industriale.
În zone ca cele europene, unde există o puternică legislaţie de transport, modelele de
utilizare a terenului sunt stabilite de planificatorii care proiectează dezvoltarea comunităţii
după proceduri convenţionale de proiectare. Modelele trebuie utilizate, dar numai în sensul
larg, pentru a se asigura că spaţiul adecvat a fost oferit pentru fiecare tip de folosinţă.
Modelarea schimbărilor zonale nu ar putea fi realizată în acest caz.

1.2.2. Managementul sistemelor de transport

Începând din anul 1970, inginerii de trafic americani au fost preocupaţi de avantajele
planificării strategice sau pe termen lung. Cerinţele legislaţiei americane din 1962
prevedeau ca toate oraşele având o populaţie mai mare de 50.000 locuitori trebuie să aibă
planuri de transport pe termen lung. O cerinţă a planului pe termen lung ar putea fi
continuitatea, adică procesul să fie modificat continuu.
Programele cuprinzătoare de planificare strategică ale anilor 60 au fost concentrate în
construirea unor noi facilităţi (amenajări) pe termen lung în domeniul transportului auto şi
public.
Planificarea pe termen lung prezintă dificultăţi care nu apar în cazul soluţiilor pe termen
scurt. Pot fi amintite:
1. Planificarea pe termen lung nu răspunde corespunzător nevoilor individuale sau de
grup, cum ar fi persoanele cu deficienţe legate de mobilitate şi dezavantajaţii sociali. A
existat de asemenea, o inflexibilitate a răspunsului la probleme sociale cum ar fi
impactul asupra mediului, folosirea şi economisirea energiei şi impactul sociologic.
2. Sectorul public al economiei care a arătat o creştere continuă, devine subiect de
restricţii. Prin creşterea competiţiei pentru bugetul public, transportul nu a fost pus
niciodată pe primul plan. Escaladarea simultană a costurilor de construcţie cu o rată mai
rapidă decât a inflaţiei indicată ca o strategie globală justificând construirea de noi
amenajări ar putea fi probabil nerealizabilă în termen lung.
3. Într-un anumit grad dezvoltările demografice şi de folosire a terenului care au fost
prognozate în anii 60 au eşuat în a se petrece. Creşterea demografică a fost mai
scăzută decât a fost prognozată şi mai crescută decât s-a anticipat să se petreacă în
zona marilor metropole.
Scopul general al tehnicilor managementul sistemelor de transport este să
îmbunătăţească eficienţa sistemului de transport prin aducerea ofertei de facilităţi într-un
echilibru mai bun cu cererea, prin abordarea problemei optimizării deplasării persoanelor
cu prioritate, faţă de mişcarea vehiculelor, ca politică mondială de transport.

1.2.3. Deosebiri între planul strategic şi managementul sistemelor de transport (MST)

Există un număr de deosebiri fundamentale între planificarea pe termen lung şi
planificarea pe termen scurt sau mediu. Astfel, se pot face următoarele observaţii asupra
celor două abordări:
1. Studiile de transport pe termen lung au tendinţa de a fi realizate cu investiţii mari, în
timp ce schemele caracteristice MST tind să aibă cheltuieli bugetare scăzute şi pe
termen scurt, atât în faza de planificare, cât şi în cea de implementare. În timp ce
strategiile sunt bazate pe tendinţe pe termen lung ale cererii, necesităţile planurilor MST
pot varia de-a lungul timpului.
2. Îmbunătăţirile pe termen scurt sau medii nu trebuie să fie afectate de proiectele de
investiţii intensive asociate cu planificarea strategică datorită modalităţilor de planificare
şi implementării pe termen lung.
3. Planurile de investiţii trebuie să ceară măsuri suplimentare ale MST, care să garanteze
că proiectele majore sunt pe deplin realizabile.
4. Monitorizarea şi reevaluarea măsurilor MST pot fi practic continue. Chiar dacă
planificarea pe termen lung este un proces continuu cu proceduri de actualizare, pentru
un plan viabil se cere un sistem de monitorizare mai activ şi mai puţin formal.
5. Deoarece planurile MST au o finanţare mai redusă ele trebuie proiectate într-o manieră
flexibilă şi experimentală. Planificatorii pot folosi o abordare euristică (metodă de
selectare în luarea deciziilor) pentru a rezolva problema de transport.
6. MST nu se referă doar la îmbunătăţirile operaţionale de trafic. Acestea îmbunătăţiri
formează doar o parte a întregului spectru al MST. Managementul sistemelor de
transport cuprinde monitorizarea continuă a sistemului de transport care înseamnă o
monitorizare constantă, atât a ofertei cât şi a cererii, care are ca rezultat costuri
scăzute.
Acţiunile de management al sistemelor de
transport întreprinse în cadrul procesului de
planificare sunt considerabil mai puţin bine
definite decât dacă ar fi fost cuprinse în
strategiile de transport. O diferenţă majoră este
că planificarea este condusă de o echipă
specializată pentru îndeplinirea obiectivelor
planificării.
Responsabilităţile din cadrul proiectelor
program sunt distribuite într-un număr de
departamente din cadrul autorităţilor de
transport. Abordarea mai puţin structurală este o
reflecţie a întinderii planificării pe termen lung
sau a proiectelor pe termen scurt, incluse în
Figura 1.2. Relaţia cerere-ofertă pentru cadrul acţiunilor de MST.
transportul urban. Paşii individuali integraţi într-o procedură de
planificare generală sunt:
• iniţierea programului;
• stabilirea standardelor de performanţă;
• evaluarea performanţelor;
• enumerarea opţiunilor MST;
• determinarea costurilor şi impactului opţiunilor individuale;
• selectarea proiectelor şi gruparea lor;
• alegerea priorităţilor;
• implementarea programului.
Iniţierea proiectului de management al sistemelor de transport este probabil a fi mai
curând un proces informaţional în comparaţie cu iniţierea planului strategic. Iniţierea
proiectului trebuie să rezulte de la o aparentă deteriorare a condiţiilor de transport, de la
presiuni sociale rezultând din schimbarea nevoilor şi priorităţilor utilizatorilor, de la
planificarea de rutină şi periodică şi decizii de management sau de la transferul proiectelor
spre proiectele precedente.
Standardele de performanţă ale sistemului şi elementele lui trebuie să fie fixate atât de
normele general acceptate, cât şi de standardele alese din manuale, agende şi coduri sau
trebuie să fie norme interne utilizate ca sistem de criterii ce asigură completa operare a
societăţilor de transport.
Proiectarea, costul şi veniturile estimate în mod normal sunt distribuite către cea mai
potrivită autoritate şi agenţie de operare care asigură nivelul de cunoştinţe de specialitate
cerut.
În selectarea proiectelor ce vor fi incluse în programul de management al sistemelor de
transport se acordă o atenţie deosebită compatibilităţii diferitelor proiecte cu grupurile de
programe.
 Pentru alegerea programului de investiţii, se va examina problema coordonării
fondurilor disponibile la nivelul resurselor naţionale, regionale sau locale. Restricţiile
bugetare vor fi impuse de organisme la nivel naţional, local sau de către organisme de
operare la nivel local.
Forme ale MST
În mod tradiţional, planificarea transportului a fost desemnată să estimeze cererea de
transport pe termen lung şi să ajusteze oferta funcţie de cerere, în mare măsură pe baza
investiţiilor mari. Metodele MST sunt văzute ca acţiuni sau grupuri de acţiuni care produc
mutarea echilibrului ofertă-cerere de transport, reprezentat de intersecţia curbelor
acestora, figura 1.2.
Schimbările de echilibru pot fi obţinute prin mişcarea la o altă curbă a cererii, modificând
curba ofertei sau schimbându-le pe amândouă simultan. Măsurile MST pot fi concepute ca
un mijloc al producerii schimbărilor de echilibru la nivelul cererii sau ofertei de transport.
Măsurile MST standard au fost clasificate în mai multe clase:
1. măsuri prin care cererea este redusă efectiv;
2. măsuri prin care oferta este sporită efectiv;
3. măsuri prin care atât cererea cât şi oferta sunt reduse.
Tabelul 1.1: Obiectivele managementului sistemelor de transport pentru traficul de autoturisme.
Obiective MST
Transport individual
Organizarea fluenţei traficului • Dirijare semnalizată
• Indicatoare cu mesaje variabile
• Semne de circulaţie variabile
• Dirijare individuală
• Recomandare de limită de viteză
• Circulaţia selectivă interzisă
• Taxe pentru perioadele de vârf
Informaţii despre desfăşurarea traficului • Radio
• Influenţarea traficului în perioade de concediu
Managementul permanent • Organizarea folosirii spaţiului de parcare

Tabelul 1.2: Obiectivele managementului sistemelor de transport pentru transportul public

Transport public
Organizarea traficului • Măsuri de optimizare a traseelor
• Dirijarea desfăşurării procesului
Informaţii despre desfăşurarea traficului • Informarea participanţilor la trafic
• Marketing
• Corelarea ofertei cu cererea
• Model de folosire diferenţiat
Management de execuţie • Optimizarea planurilor de execuţie
• Cooperare

Tabelul 1.3: Coordonarea traficului individual cu cel public

Coordonarea traficului individual cu cel public
Organizarea succesiunii traficului • Direcţionarea integrată
Informaţii • Marketing
Reuniunea mijloacelor de transport • Parcare şi transport

Măsuri de reducere a cererii. Pot fi adoptate un număr de măsuri care, fără diminuarea
ofertei de transport, ar putea stimula călătorii să utilizeze vehiculele cu un factor de
încărcare mai mare, să reducă fiecare frecvenţa călătoriilor realizate sau să reducă
lungimea medie a călătoriei. Rezultatul ar putea fi o coborâre a punctului de echilibru, prin
coborârea cererii la un nivel constant al ofertei, figura 1.2. În acest scop se pot lua
următoarele măsuri:
• îmbunătăţirea serviciilor transportului de călători cu autobuze - incluzând creşterea
densităţii pe reţea, creşterea frecvenţei, sisteme de autobuze express, îmbunătăţirea
performanţelor vehiculelor;
• modernizarea parcărilor;
• amenajări speciale pentru pietoni şi biciclişti;
• scurtarea săptămânii de lucru. prin reducerea săptămânii de lucru cererea totală
exprimată în vehicule - kilometru este redusă;
• utilizarea comunicaţiilor în mijloacele de transport (telefon, faxuri sau computere).
Măsuri de creştere a ofertei. O creştere a ofertei de transport (sau în termenii acestui
concept, diminuarea numărului total de ore - călătorie la un nivel dat de vehicule - kilometri
călătorie) poate să se realizeze adoptând anumite costuri de transport şi măsuri de control
al traficului.
Acţiunile impuse în această categorie sunt:
• Perfecţionarea sistemelor propuse prin ingineria de trafic, incluzând îmbunătăţirea
proiectării iniţiale, a dispozitivelor de control şi dirijare a traficului, şi obţinerea unei
viteze sporite a fluxului de trafic.
• Managementul traficului de autostradă, incluzând supravegherea controlului rampelor,
restricţii pentru camioane, informaţii oferite conducătorilor, reducerea punctelor de
conflict între camioane şi autoturisme şi creşterea generală a fluenţei traficului.
• Fluctuaţiile orelor de muncă au efect pozitiv asupra aglomerărilor din trafic.
Folosirea diferenţiată a vehiculelor pentru traficul individual după obiectivele:
organizarea desfăşurării traficului şi management permanent şi pentru traficul public de
persoane după obiectivele: organizarea succesiunii traficului, management permanent
pentru traficul public de persoane, după obiectivele din tabelul 1.1, transportul individual în
tabelul 1.2 precum şi coordonarea acestor două tipuri de trafic în tabelul 1.3.

1.3. SISTEMUL TRAFICULUI RUTIER

Folosirea metodelor de ordonare sistematică a traficului se conduce după criterii de
eficienţă în concordanţă cu condiţiile locale existente. Prin folosirea metodelor de
direcţionare se creează sistemele de trafic. Prin introducerea sistemelor de prelucrare a
datelor a devenit posibilă crearea sistemelor de reglare, adică sisteme ce au posibilitatea
de adaptare în raport cu situaţiile de trafic actuale. Se poate vorbi astfel, despre o reglare
automată a fluxurilor de trafic sau sisteme adaptive.
Aprecierea şi valorificarea măsurilor capabile să influenţeze traficul reprezintă o sarcină
complexă, mai ales că aceste măsuri devin eficiente, nu singure, ci în cadrul strategiei de
trafic adoptate. Ponderea fiecărei măsuri în parte poate fi foarte diferită în funcţie de
coordonatele în timp şi spaţiu.
Acest sistem serveşte la realizarea obiectivelor traficului rutier adică a transportului de
persoane şi mărfuri.
Ca elemente ale sistemului om - vehicul – drum, conform figurii 1.3 avem:
- omul ca şi conducător al mijloacelor de transport;
- vehiculul, mijloc de transport pentru mişcarea bunurilor de transportat;
- drumul - reţeaua căilor de transport ca sistem al legăturilor de trafic, al punctelor de
intersecţie şi de bifurcaţie.
Sistemul traficului rutier este o succesiune în timp şi spaţiu a acţiunii reunite a tuturor
elementelor, în cadrul căruia acţionează factori fizici, sociali şi organizatorici sau sunt
produse de sistem.
Omul influenţează desfăşurarea traficului, în mod considerabil după ce înregistrează şi
prelucrează informaţiile, prin transformarea rezultatelor în decizii. În acest sens trebuie
luate în considerare: perceperea şi recepţionarea unui stimul, cunoştinţele, prelucrarea
informaţiei, decizia şi reacţia. Cunoaşterea factorilor umani ca şi a componentelor
sistemelor este relevantă pentru organizarea traficului. Ea este măsurabilă cu ajutorul
gradului de percepţie şi a modelului de urmărire, fiind dependentă de deciziile adoptate şi
aplicate.
Deciziile conducătorului sunt aptitudini, stări de spirit, motivaţii. Dintre motivaţii pot fi
amintite aspiraţia spre avantaje personale (durata călătoriei cât mai scurtă, viteză mare,
confort, siguranţă) şi, nu în ultimul rând, economie de combustibil sau sentimentul
solidarităţii cu o anumită grupă de persoane, cum ar fi pietonii sau bicicliştii. Aceste cerinţe
pot fi realizate cu ajutorul mijloacelor de comunicare adecvate. Avantajul personal este
însă prioritar dacă se urmăreşte o anumită direcţie de mers.
Vehiculul – ca un caz special, omul însuşi - ca pieton, influenţează imaginea traficului
pe de o parte ca elemente singulare (de sine stătătoare), pe de alta ca elemente reunite
ale sistemului.
Automobilul poate fi analizat în mişcare şi poate fi descris cu ajutorul mai multor
caracteristici distinctive. Aceste date au o importanţă crescută la circulaţia în zonele
aglomerate, în special, în oraşe. Ele vor fi definite drept caracteristici distinctive ale
desfăşurării traficului. Dintre acestea pot fi amintite: tăria şi densitatea traficului, timpul
mediu de parcurs şi viteza medie, întârzierea medie, ocuparea benzilor, timpul mediu de
oprire, lungimea cozilor şi durata aşteptărilor, impactul
asupra mediului înconjurător şi consumul de
combustibil.
Determinarea acestor caracteristici se face în timp şi
spaţiu, luând în considerare şi elementele constructive.
Reţeaua de drumuri este cea care asigură buna
desfăşurare a traficului, din punct de vedere al
spaţiului. Este caracteristică în acest caz, descrierea
suprafeţelor de trafic disponibile în zona intersecţiilor:
• lungimea segmentului de parcurs;
• numărul şi lăţimea benzilor pe un segment de
drum (traseu); Figura 1.3. Sistemul
• înclinarea şi structura benzilor; om – vehicul – drum – mediu.
• vizibilitatea;
• numărul de benzi pentru fiecare acces al
intersecţiei;
• viteza de proiectare, respectiv viteza maximă
stabilită;
• marcarea şi semnalizarea.
Asupra acţiunii reunite a acestor elemente de
sistem acţionează factorii de mediu care
condiţionează sau favorizează traficul. Însuşi sistemul,
poate să genereze factori, care să acţioneze de cele
mai multe ori într-un mod neplăcut asupra mediului
înconjurător.
Factorii fizici acţionează direct asupra vehiculelor şi
a reţelei de trafic şi indirect asupra oamenilor. Pot fi
enumerate astfel condiţiile meteorologice, întunericul, obstacolele din apropierea drumului,
condiţiile de drum precum şi starea tehnică a Figura 1.4. Sisteme de reglare
vehiculelor. automată.
Factorii sociali se produc, pe de o parte, ca urmare
a prezenţei diferitelor sisteme de trafic şi de producţie, pe de altă parte, prin legislaţia
rutieră, care are un rol de bază. De regulă, omul devine conştient de importanţa mediului
în sistemul traficului rutier cu ajutorul mijloacelor de comunicaţie. Astfel, este influenţată
faza adoptării deciziilor în raport cu legislaţia concretizată în marcaje, indicatoare sau
semnale rutiere. Manipularea factorilor organizatorici oferă adesea posibilitatea folosirii
sistemelor de direcţionare adaptabile.
Influenţa asupra persoanelor se produce printr-o serie de măsuri care se conduc după
anumite puncte de vedere strategice. Omul are alături un aşa numit sistem de dirijare
alternativ care ia hotărâri în locul lui. Conducerea se produce după reguli şi regulamente
care, corespunzător experienţei acumulate, urmează să ofere forma dorită a fluxului rutier.
Succesiunea acestor acţiuni conduce la un sistem cu reacţie inversă descris în figura 1.4.
În general, un semafor va fi pus în funcţiune, astfel încât, o anumită mărime reglată w
(de exemplu lungimea cozilor) să rămână constantă pe o anumită distanţă reglată (spaţiul
aglomerării).
Ca factor perturbator z, apare în acest caz variaţia fluxului rutier. Pentru a elimina
influenţa acestui factor, acţionează mărimea y, prin intermediul semaforului asupra mărimii
x, (lungimea aglomerării) pentru ca aceasta, conform definiţiei, să rămână constantă.
În cazul “succesiunii deschise de acţiuni” (sistem deschis) care implică noţiunea de
direcţionare, va fi influenţată numai mărimea reglată, fără ca rezultatele să fie analizate
direct şi abaterile de la regulă să fie corectate.
În contrast cu acest caz este cazul “succesiunii închise de acţiuni” sau sistemul cu
reacţie inversă.
Un element important al acestei succesiuni este elementul de reglare, de exemplu,
instalaţia de trafic, care calculează abaterile valorii reale a mărimii reglate, faţă de valorile
date (variabila w) şi încearcă să minimizeze abaterea, cu ajutorul unei modificări a
variabilei y. O astfel de succesiune de acţiuni, deseori denumită adaptabilă dinamic sau
independentă de conducere, corespunde noţiunii fizice a reglării, respectiv buclei de
reacţie.

1.3.1. Sistem de reglare cu reacţie inversă sau buclă închisă

Un astfel de sistem necesită, în principal, un element de reglare, deci un dispozitiv care

stabileşte diferenţa dintre valoarea momentană a mărimii reglate şi valoarea dată şi pune
în funcţiune semaforul corespunzător acestei deferenţe. În ultimul timp, aceste funcţii ale
regulatorului pot fi realizate cu ajutorul echipamentelor de prelucrare a datelor, astfel încât,
apar diverse posibilităţi de dirijare automată a traficului.
Funcţionarea de principiu, a unui astfel de sistem, este redată în figura 1.5, unde:
z - factorul perturbator sau
eroare;
x - mărime reglată;
w - variabila controlată;
y - mărime de intrare de
referinţă;
1 - buclă de inducţie pentru
înregistrarea lungimii cozii
de aşteptare;
2 - buclă de inducţie pentru
înregistrarea variaţiei de
Figura 1.5. Sistemul de dirijare cu reacţie inversă.
flux (factor perturbator);
3 - grupe de semnal ce se
influenţează reciproc, separate pentru direcţiile stânga şi înainte;
4 - întrerupător pentru semnal;
5 - indicator variabil (semafor);
 6 - întrerupător pentru indicator variabil;
7 - calculator (regulator);
8 - valoare “sonerie” pentru lungimea aglomerării;
9 - spaţiul aglomerării.
Instrumentele de măsurat şi transformatoarele (în acest caz buclele de inducţie)
măsoară mărimea reglată x, adică numărul actual de vehicule în spaţiul aglomerării (egal
cu lungimea aglomerării) şi transformă informaţiile într-un semnal adecvat, care va fi
transferat spre regulator.
În regulator va fi dată o valoare fixă, valoarea w, pentru lungimea aglomerării, această
valoare poate fi considerată ca valoare medie, valoare minimă, valoare maximă, etc.
Mărimea y este mărimea de plecare iniţială a regulatorului, care serveşte punerii în
funcţiune a instalaţiei de semaforizare. În acest caz, poate fi definită valoarea timpului
economisit.
Variaţia fluxului este reprezentată în acest caz de factorul perturbator z, care conduce la
modificări în spaţiul de aglomerare, faţă de posibila valoare constantă a cozii.
Mărimea y şi factorul perturbator conduc, cu ajutorul semaforului spre o nouă - dar
actuală - mărime reglată, care, la rândul ei poate fi măsurată şi transmisă mai departe, iar
astfel bucla se închide.
Avantajele unui astfel de sistem sunt:
• costuri de instalare mai mici în comparaţie cu costurile unor soluţii constructive noi;
• folosirea mai eficientă a capacităţii reţelei de trafic;
• flexibilitate mai mare în adaptarea la situaţiile actuale;
• flexibilitate crescută în adaptarea la schimbări de durată produse de capacitatea de a
învăţa a sistemului;
• uşurarea activităţii omului ca participant la trafic;
• pune la dispoziţie un material informativ numeros pentru aprecierea şi evaluarea
traficului.
În raport cu cele sus menţionate au mai puţină importanţă următoarele dezavantaje;
• cheltuieli mari de realizare;
• posibilitatea perturbării sistemelor automate;
• previzibila respingere din partea participanţilor la trafic ;
• lipsa de plauzibilitate pentru participanţii la trafic datorată perturbaţiilor şi
dezavantajelor.
Avantajele şi dezavantajele trebuie analizate riguros luând în considerare criteriile de
lucru. Pentru aceasta există, în funcţie de scopuri, diferite cataloage.

1.3.2. Domenii de utilizare

Recomandările pentru folosirea diferitelor variante care au avantaje asupra traficului,
sunt stabilite, în general, pe baza domeniilor de aplicare ale strategiei de dirijare alese. Pot
fi definite trei domenii, prezentate în figura 1.6.
• conducerea (direcţionarea) prin puncte, punctiformă;
• conducerea (direcţionarea) prin linii (liniară);
• conducerea (direcţionarea) pe suprafeţe.
Pentru integrarea unei metode de direcţionare într-unul din aceste domenii sunt
decisive atât exprimarea în spaţiu a efectelor nemijlocite, cât şi măsurile de direcţionare şi
controlul acestora.
Direcţionarea punctiformă cuprinde numai intersecţia cu plecările şi sosirile fără a ţine
cont de efectele mai îndepărtate pe anumite parcursuri şi segmente de reţea.
Direcţionarea liniară cuprinde un parcurs fără supravegherea factorilor care influenţează
reţeaua.
 Direcţionarea pe suprafaţă integrează mai multe direcţionări liniare şi punctiforme, care
urmăresc acelaşi scop, într-un concept de ansamblu.
Domeniul de acţiune adecvat stabileşte limitele sistemului şi cu aceasta şi cheltuielile
necesare pentru înregistrarea şi transmiterea datelor, precum şi instalaţiile de comunicare
a acestora.
Folosirea diferitelor metode este justificată de utilizarea economică a aparatelor de
înregistrare, transmitere şi prelucrare a datelor. Măsurile şi metodele corespunzătoare de
direcţionare trebuie privite în ansamblu. Acest fapt este valabil atât din motive de
reglementare tehnică (folosirea în comun a instalaţiilor de dirijare) cât şi din motive de
tehnică de trafic pentru că, este greu de realizat o ordonare strictă a măsurilor descrise în
continuare, într-un singur domeniu de utilizare.
Dacă fiecare măsură ar fi subordonată unui singur domeniu, atunci aceasta s-ar face
doar pentru a accentua punctele importante. Pentru planificare trebuie luate întotdeauna în
considerare, efectele de lungă durată.
Direcţionarea cu ajutorul instalaţiilor bazate pe semnale luminoase (direcţionarea
punctiformă, direcţionarea liniară).
Cele mai utilizate metode se referă la toate modalităţile de trafic, de la pieton la tramvai,
atât timp cât acestea nu dispun de un sistem propriu de drumuri fără intersecţii. În special
din motive de siguranţă ele ocupă un rol
important în cadrul ingineriei de trafic.
Datorită creării centrelor de calcul, a devenit
posibilă pentru intersecţiile reglementate de
semnale luminoase, o direcţionare coordonată
pe trasee şi în tronsoane din reţea. Astfel, este
posibilă creşterea confortului şi a rentabilităţii
desfăşurării traficului prin metode macroscopice
şi microscopice, cu impact pozitiv asupra
mediului înconjurător.

Răspândirea largă a acestor sisteme pune

problema cheltuielilor de execuţie mari în cazul
metodelor de direcţionare microscopice. Din
Figura 1.6. Domenii de dirijare. aceste motive trecerea de la sistemele deschise
de acţiuni (direcţionarea semnalului dependentă
de timp) către sistemele închise de acţiuni (direcţionare dependentă de trafic) este limitată.
Semnalizarea prin marcaje (direcţionare liniară)
În zonele de reţea cu direcţii de mers variabile, anumite benzi de circulaţie sau întregi
parcursuri de străzi pot fi alocate respectivei direcţii de mers. Scopul sistemului este în
primul rând, o creştere a capacităţii de circulaţie de-a lungul unui traseu, dar sunt de
aşteptat efecte pe o întreagă suprafaţă, dacă parcursul respectiv cuprinde o regiune mai
întinsă. Se recomandată folosirea în cazul unei structuri favorabile a reţelei, ca alternativă
pentru reconstrucţia sau înnoirea totală a unor zone stradale, dacă fluxurile de trafic au
direcţii variabile aşa cum se întâmplă în cazul străzilor radiale. În acest caz, sunt cuprinse
tuneluri, poduri cât şi benzi speciale.
Pe parcursurile de drum foarte aglomerate, mijloacele de transport în comun vor primi,
din când în când, benzi de circulaţie pentru folosire exclusivă. Aceasta conduce la
creşterea calităţii transportului public prin reducerea timpului de călătorie ceea ce asigură
o atractivitate crescută şi posibilitatea de a face concurenţă traficului individual. Folosirea
sistemului este însă posibilă numai unde există destule benzi la dispoziţie pentru a se
putea realiza separarea benzilor şi unde capacitatea de trafic rămasă la dispoziţia
transportului individual poate să acopere necesităţile de trafic.
 În cazul în care apar perturbări în perioadele de vârf, atunci şi mijloacele de transport
public pierd avantajul, faţă de celelalte mijloace de transport, deoarece ele nu pot ajunge
la banda rezervată lor sau la sfârşitul acesteia nu o mai pot părăsi. Aceste zone critice pot
fi însă îmbunătăţite prin măsuri de reglementare a intrărilor şi ieşirilor. Astfel, se poate
realiza integrarea traficului public, cu ajutorul direcţionării semnalizate cu faze proprii. Prin
punerea în circuit a acestor faze, ca faze de comandă, va fi minimizată perturbarea
traficului individual.
În punctele critice de joncţiune sau intersecţiile critice, poate fi, de asemenea, realizată
o desfăşurare a traficului în comun prin faze speciale. Acolo unde există la dispoziţie benzi
de stocaj, nu mai este nevoie de faze proprii, astfel încât în intersecţii vor putea fi evitate
prejudiciile provocate de fazele suplimentare.
În cadrul amenajării benzilor speciale se va avea în vedere realizarea unui parcurs
coordonat şi fără perturbaţii al vehiculelor transportului în comun printr-o semnalizare
corespunzătoare în intersecţii. O premisă pentru realizarea unui sistem de reglare cu buclă
este analiza zonei în care circulă vehicule favorizate (mijloace de transport în comun) şi
prelucrarea informaţiilor de trafic corespunzătoare.
Sistemul dirijării parcărilor
Semnalizarea statică cu ajutorul indicatoarelor nu este suficientă, în general, în
căutarea locurilor de parcare. Dacă se doreşte dirijarea conducătorilor auto către spaţii
libere şi, pe cât posibil, evitarea parcursurilor supraaglomerate, atunci este necesară o
semnalizare dinamică.
Prin folosirea semnalizării dinamice a celor mai rentabile rute apare necesitatea unui
sistem cu reglare inversă (închis) în cadrul sistemului dirijării parcărilor. Un astfel de
sistem poate fi folosit ca sistem de direcţionare pe suprafaţă cu scopul de a dirija traficul în
mod optim.
Aceste măsuri se pot folosi în cadrul unui concept general de îmbunătăţire a circulaţiei
rutiere în oraşe. Ele realizează, în cazul unei planificări adecvate şi a unei adaptări
continue, o utilizare economică a componentelor sistemului în totalitatea lor, ca de
exemplu a sistemului de transmitere a datelor şi a instalaţiilor de prelucrare centralizată a
datelor, cât şi o folosire eficientă a capacităţilor de transport existente.
Metodele de direcţionare enumerate, oferă o privire de ansamblu asupra posibilităţilor
existente de optimizare a traficului în mediul urban. Folosirea lor coordonată realizează o
desfăşurare a traficului care poate corespunde scopurilor propuse.
Folosirea conceptului de optimizare a traficului în mediul urban este relativ restrictivă
datorită complexităţii domeniului, dar şi faptului că în cazul folosirii unor sisteme
automatizate pot apărea probleme care sperie firmele producătoare. Eficienţa lor poate fi
dovedită relativ greu şi cu cheltuieli mari pe parcursul mai multor măsurători.
Cercetările actuale sunt îndreptate spre ordonarea clară a componentelor sistemului şi
micşorarea posibilităţii de apariţie a perturbaţiilor. Dezvoltarea strategiilor pentru
direcţionarea fluxurilor de trafic este de mare importanţă pe plan mondial. Ea este
dependentă de disponibilitatea şi progresul tehnicii de sistem, a conceptului modelului şi
de importanţa variabilă a succesiunii traficului. Pot fi amintite, de exemplu, domeniul
emisiilor de gaze poluante şi consumul de combustibil, a căror pondere a crescut în ultima
perioadă de timp.
Prin introducerea microelectronicii şi a unei coordonări interactive în centralele moderne
pot fi realizate în timp real, strategii directe şi pentru coordonarea pe suprafaţă. În oraşe,
problemele apar în mod deosebit în accesele şi evacuările intersecţiilor. O dată cu
recunoaşterea faptului că transportul public, din punctul de vedere al mediului şi al
eficienţei, are o importanţă mai mare decât cea considerată până acum, se impune
părerea că acesta trebuie avantajat prin acordarea priorităţii în intersecţiile semaforizate.
Stadiul de dezvoltare trebuie pus în legătură cu implementarea sistemelor de avertizare.
El se află la începutul unei faze bazate pe noţiunile de “integrare” şi “informaţie”.
1.4. STRATEGII DE DIRIJARE A SEMNALULUI
Flexibilitatea unui sistem de management al traficului pentru reţelele urbane de străzi
necesită strategii de dirijare corespunzătoare. Prin strategie se poate înţelege stabilirea
unui plan de lucru, pentru obţinerea unui semnal dirijat optim adaptat situaţiei locale şi
concrete de trafic, cu scopul de a învinge dificultăţile stărilor de trafic variabile în timp şi
spaţiu.
În general fiecărei strategii îi este alăturat un scop precis, al cărui tip, rază de acţiune şi
influenţă sunt stabilite la nivelul necesar prin îndeplinirea acestuia în cadrul sistemului de
trafic şi care trebuie să fie în concordanţă cu planificarea şi posibilităţile bugetare.
Componenta strategică a dirijării reprezintă un plan al măsurilor de dirijare, supraordonat
pe perioadă de timp îndelungată extins în spaţiu, iar componenta tactică are în vedere
dirijarea actuală, de scurtă durată şi limitată în spaţiu.
În cazul în care se realizează o ierarhizare a deciziilor strategice, care pornesc de la
situaţia generală din reţeaua stradală şi în care deciziile individuale se orientează
întotdeauna după cele supraordonate; ele pot fi împărţite în decizii tactice (durată medie),
locale (de scurtă durată) şi strategice (de lungă durată), corespunzător efectelor de timp.
În principiu, toate strategiile de dirijare semnalizată, elaborate pe parcursul timpului
acţionează asupra desfăşurării traficului cu ajutorul metodelor de dirijare dependente de
un plan de semaforizare prestabilit sau dependente de trafic.
Scopurile principale sunt în acest caz: creşterea siguranţei traficului, îmbunătăţirea şi
folosirea corespunzătoare a instalaţiilor de trafic, creşterea rentabilităţii în succesiunea
traficului precum şi minimizarea influenţei traficului asupra mediului înconjurător.
Alegerea unei modalităţi de dirijare se face în primul rând după criterii ale ingineriei de
trafic. Acestea pot fi descrise cu ajutorul caracteristicilor scopului propus, pe baza cărora
pot fi elaborate modele de dirijare. Ca mărimi ale dirijării caracteristicile trebuie măsurate
direct, ca mărimi ale evaluării pot fi stabilite indirect. Cele mai importante obiective ar
putea fie enumerate: numărul staţiilor, timpul de aşteptare, lungimea şirurilor de aşteptare
(cozi), eficienţa călătoriei (raportul între timpul efectiv de parcurs şi durata călătoriei).
Definiţia lor, posibilitatea de a le măsura şi scopurile sunt descrise şi apreciate în liniile de
conduită pentru instalaţii conduse de semnale luminoase.
Obiectivele importante pentru o strategie de dirijare semnalizată sunt prezentate în
tabelul 1.4. Se poate vorbi despre strategie de dirijare numai atunci când domeniul de
dirijare depăşeşte o intersecţie izolată, adică atunci când cuprinde mai multe intersecţii
dependente unele de altele, care pot fi coordonate sau se foloseşte o coordonare
dependentă de trafic.
Tabelul 1.4: Obiectivele principale ale unei strategii de dirijare semaforizată
Obiective Reprezentări ale obiectivelor
Minimizarea numărului de staţii • îmbunătăţirea confortului;
• reducerea poluării sonore şi chimice;
• reducerea posibilităţilor de accidente;
• creşterea capacităţii de circulaţie;
• economia de energie.
Minimizarea timpului de aşteptare • economie de timp pentru toţi participanţii la trafic;
• reducerea pierderilor pentru economie;
• reducerea poluării.
Reducerea lungimii cozilor • reducerea poluării fonice şi chimice;
• reducerea “stresului” conducătorilor.
Optimizarea eficienţei călătoriei • timp de eliberare a intersecţiei pentru creşterea fluenţei;
• folosirea optimă a spaţiului stradal;
2.1. GENERALITĂŢI. DEFINIŢII. VARIABILE ALEATOARE

Pentru cercetarea caracteristicilor traficului rutier se folosesc o serie de metode

matematice care permit stabilirea unor interpretări juste a fenomenelor care au loc. În
funcţie de natura problemelor ce se pun, se utilizează metode ale statisticii matematice şi
ale teoriei probabilităţilor, elemente de programare liniară şi de teoria grafurilor, elemente
de teoria şirurilor de aşteptare şi noţiuni de teoria reglării automate.
Având în vedere importanţa deosebită a statisticii matematice şi a teoriei
probabilităţilor pentru studiul traficului rutier, în continuare sunt prezentate
elementele de bază ale acestor metode.
Prin statistică matematică se înţelege elaborarea unor modele matematice pentru
studiul fenomenelor de masă în care se manifestă întâmplarea. Prin fenomen de masă se
înţelege un fenomen care se compune dintr-un număr complex de fenomene individuale
care se produc în urma realizării unui anumit complex de condiţii bine determinate.
Realizarea practică a unui complex de condiţii conduce la un rezultat numit eveniment

2. ELEMENTE DE STATISTICĂ
MATEMATICĂ ŞI TEORIA
PROBABILITĂŢILOR

Figura 2.1. Clasificarea funcţiilor aleatoare.

(de exemplu, aruncarea cu zarul, dar şi sosirea autovehiculelor într-un punct, într-un
anumit interval de timp).
În sfârşit, toate referirile au la bază teoria probabilităţilor. În această teorie se cunosc
factorii de bază care determină apariţia unui eveniment, dar nu poate fi cunoscut cu
exactitate absolută rezultatul final. Spre deosebire, în statistica matematică se cunoaşte
rezultatul, dar nu se cunosc cauzele care l-au generat. Astfel, în studiul fenomenelor
întâlnite în traficul rutier este necesară combinarea celor două teorii.
Se definesc următoarele noţiuni de bază:
• Spaţiul eşantioanelor. Totalitatea rezultatelor unei anumite experienţe formează spaţiul
eşantioanelor, spaţiu care poate fi finit sau infinit.
-un spaţiu al eşantioanelor care conţine cel mult o mulţime numărabilă de valori se
numeşte discret;
-un spaţiu al eşantioanelor care conţine o mulţime nenumărabilă de puncte se
numeşte continuu;
-o submulţime care nu conţine nici un punct (rezultat) este o mulţime vidă şi reprezintă
un eveniment imposibil. Un eveniment care conţine toate punctele spaţiului
 eşantioanelor este un eveniment sigur E (cu siguranţă se va realiza unul din
rezultatele posibile);
-măsura probabilistică este o funcţie care stabileşte corespondenţa între submulţimile
spaţiului, notat cu Ω şi mulţimea numerelor reale pozitive, cuprinse între 0 şi 1 inclusiv.
Măsura probabilistică are următoarele proprietăţi:
P(Ai)≥0,
P(Ai∪Aj)=P(Ai)+P(Aj),
∞  ∞
P  Υ Ai  = ∑ P (Ai ) ,
 i =1  i =1
dacă evenimentele sunt disjuncte. În plus avem:
P(φ)=0, P(Ω)=1,
unde, P este o funcţie al cărui domeniu de definiţie este o clasă de mulţimi de puncte,
respectiv pe intervalele axei reale, pe care le vom nota cu f(x), g(x) etc.
• Variabilă aleatoare (întâmplătoare) este o funcţie reală definită pe spaţiul eşantioanelor.
Denumirea aleatoare accentuează faptul că avem de a face cu experienţe guvernate de
legile întâmplării şi nu de legi deterministe. Prin repetarea unei experienţe se constată o
anumită regularitate; totuşi este imposibilă anticiparea cu certitudine a rezultatului unei
experienţe întâmplătoare. Fiecărui rezultat al experienţei îi corespunde un punct din
spaţiul eşantioanelor şi acestuia un număr real (sau uneori complex). Corespondenţa
între un punct în spaţiul numerelor reale este dată de o funcţie numită variabilă
aleatoare notată fie cu litere mici greceşti, fie cu litere mari X, T etc.
2.2. VARIABILE ALEATOARE DISCRETE
 Repartiţiile de frecvenţe se reprezintă grafic
Variabilele aleatoare sub forma histogramelor. Histograma se
întâlnite în teoria traficului construieşte manual sau mai simplu cu ajutorul
rutier sunt strâns legate de programelor ca EXCEL(© Microsoft
datele statistice obţinute prin Corporation) sau MATHCAD(© Mathsoft Inc.),
observaţii şi măsurători. înregistrând pe abscisă intervale de valori
Datele statistice, sub forma corespunzătoare numărului de vehicule sosite
lor brută, reprezintă o masă în intervalul de timp, iar pe ordonată frecvenţele
dezordonată de valori. De relative a căror sumă nu poate depăşi valoarea
aceea, pentru ca ele să poată fi unu.
analizate ulterior şi apoi
utilizate în anumite deducţii
generalizatoare, este necesar
să primească
Tabelul o anumită
2.1: Exemplu formă
de culegere
şi prelucrare
o structurăa datelor
clară. statistice.
Pentru simplificarea
calculelor şi pentru o
interpretare mai uşoară a
rezultatelor se va face o
grupare a observaţiilor
(discrete sau continui)
efectuate asupra unei singure
caracteristici a unui număr
mare de elemente.
Intervalul de variaţie al
acestor date va fi împărţit într-
un anumit număr de
subintervale şi se va înregistra
numărul de observaţii care cad
în fiecare din ele. Acest număr
poartă numele de frecvenţă
absolută a intervalului sau
clasei, iar raportul dintre
frecvenţa absolută şi numărul
total de observaţii se numeşte
frecvenţă relativă şi este de
fapt o probabilitate.
Pentru exemplificare pot fi
urmărite datele din tabelul 2.1
precum şi graficele
corespunzătoare din figura
2.2, care descriu sosirea
autovehiculelor într-o secţiune
a drumului (punct), pe banda a
doua de circulaţie, accesul
dinspre Bucureşti, la 50 m de
intersecţia Str. Calea
Bucureşti _ Str. Poienelor – B-
dul Saturn, din municipiul
Braşov, în data de 10
octombrie 1998, ora 1600-1700.
Datele au fost culese la fiecare
10 secunde, deci vom avea un
număr de N=3600/10=360
intervale.
 Frecvenţa Frecvenţa
Nr. de vehicule Frecvenţa Frecvenţa relativă, cumulată în sens cumulată în sens
într-un interval, xi absolută, Ni fi crescător descrescător
fΣ> fΣ<
0 85 0,236111 0,236111 1
1 108 0,3 0,536111 0,763889
2 72 0,2 0,736111 0,463889
3 38 0,105556 0,841667 0,263889
4 31 0,086111 0,927778 0,158333
5 15 0,041667 0,969444 0,072222
6 11 0,030556 1 0,030556
Σ 360 1

Pentru o imagine mai clară asupra datelor 0,35

prelucrate, în anumite situaţii, este de preferat să 0,3
se lucreze cu frecvenţele cumulate. Astfel, în 0,25
tabelul 2.1 s-au calculat frecvenţele cumulate în 0,2
sens crescător fΣ> şi descrescător fΣ<. Aceste

f
0,15 f
frecvenţe sunt reprezentate grafic în figura 2.3. 0,1
Curbele frecvenţelor cumulate permit stabilirea 0,05

rapidă ale unor caracteristici ale datelor analizate. 0

x
0 1 2 3 4 5 6
Astfel, de exemplu, cu ajutorul curbei cumulate în
sens descrescător fΣ< poate fi evaluată
probabilitatea ca într-un interval să sosească mai Figura 2.2. Histograma frecvenţei relative.
mult de x autovehicule, în timp ce cu ajutorul
frecvenţei cumulate în sens descrescător se 1
poate stabili direct probabilitatea ca într-un 0,8
interval considerat să sosească mai puţin de x
0,6
vehicule. Aceste curbe pot fi construite atât pentru f>
variabilele aleatoare discrete cât şi pentru cele 0,4 f<

continui, ele având utilitate la stabilirea funcţiilor 0,2

de repartiţie teoretice ale mărimilor care intervin în
0
teoria traficului rutier. 0 1 2 3 4 5 6

Ca o definiţie generală, Figura 2.3. Frecvenţele cumulate.

mulţimea valorilor ordonate
ale variabilei aleatoare X, puse Legea care dă probabilitatea ca variabila
în corespondenţă cu aleatoare să ia o anumită valoare xi (din
probabilităţile mulţimea valorilor posibile) se numeşte lege de
corespunzătoare, reprezintă distribuţie a probabilităţii sau, pe scurt,
distribuţia variabilei X. distribuţia P(xi)=P(X=xi).
 O variabilă aleatoare poate
fi descrisă printr-un tablou de
valori:
 x x2 . . . xn 
X =  1  ,
p
 1 p2 . . . pn

(2.1)
cu pi≥0, oricare ar fi i şi
n

∑p
i =1
i =1.

(2.2)
Pentru a afla care este
probabilitatea ca variabila
aleatoare să ia o valoare mai
mică sau egală cu o anumită
valoare x, respectiv:
P(X≤ x),
vom defini funcţia:
F(x)=P(X ≤ x)=∑ P(xi), cu xi ≤
x, numită funcţie de repartiţie.
Dacă probabilităţile sunt
egale, această distribuţie
poate să apară ca în figura 2.4.
În cazul variabilelor discrete
funcţiile de repartiţie sunt
funcţii în trepte, figura 2.5.

Figura 2.4. Distribuţia în cazul probabilităţilor egale.

Figura 2.5. Funcţia de repartiţie în cazul
probabilităţilor egale.

Figura 2.6. Funcţie cumulată în sens descrescător (a) şi crescător (b).

 Funcţia:
F(x)=P(X ≤ x)= ∑ P (x i )
x i ≥x

cu xi≤ x, reprezintă funcţia

cumulată în sens crescător.

Funcţia
F(x)=P(X≥x)= ∑ P (x i ) cu xi≥ x,
x i ≥x

(2.4)
reprezintă funcţia cumulată în
sens descrescător (fig. 2.6).
2.3. VARIABILE ALEATOARE DE TIP CONTINUU
 În acest caz variabila
aleatoare poate lua un
continuu de valori.
În teoria traficului rutier
variabile de tip continuu pot fi 2.4. CARACTERISTICILE DE BAZĂ ALE
intervalele în timp sau spaţiu
VARIABILELOR ALEATOARE
dintre vehicule, vitezele
autovehiculelor, etc. 1. Tendinţa centrală. Este punctul în jurul
Se
Atunci numeşte când densitatese studiază de căruia se grupează valorile variabilei
probabilitate
anumite a
caracteristici variabileiale aleatoare respective. Măsurile acestei
aleatoare
fluxurilor de X de argument se
autovehicule, x, caracteristici sunt:
notată fX(x), observaţii,
obţin, prin funcţia dF/dx date unde
cu • Valoarea medie teoretică. Este definită,
F este funcţia
privire la decaracteristicile
repartiţie.
pentru cele două tipuri de variabile
Deci,
respective. Parametrii aleatoare astfel:
fX(x) = dF( x)/dx, X(x).dx ≥
cu fvariabile
traficului rutier sunt • Valoarea medianei teoretice, pentru care
0, -pentru variabile
aleatoare pentru care, discrete: chiar avem:
dacă nu sunt n cunoscute • Moda, notată Xmo este punctul în care
(2.5) M (de
funcţiile X ) =repartiţie,
∑ xi pi . necesită
X ( X me ) anumite
1 probabilitatea, în cazul variabilelor de tip
ceea ce
anumiţi indicatori, i =1F
reprezintă = sau o
2 discret, sau densitatea de probabilitate,
probabilitate.
“măsuri” ale +∞ tendinţelor
X me

f Xx(x )dx = ∫ f X (x )dx = .

Rezultă:
acestor variabile. 1
∫ (2.9)
F (x )− = f X (x )dxX,me
Orice variabilă aleatoare 2
este
-pentru
∞
descrisă ∫
−∞
variabile de următoarele
continui:
caracteristici +∞ de bază: (2.11)
Din M ( X ) =
punct xf (
∫ X de vedere
x )dx .
−∞
geometric,
(2.6) mediana teoretică
reprezintă
iar, proiecţia pe abscisă
a intersecţiei între x2
(2.10)
dreapta
P (x1 şi ≤ x2 ) = y=F (Xx(x).
)dx =X(Fme
(x )
Figura 2.7. Poziţia celor trei indicatori (moda, mediana şi media) pentru trei tipuri de repartiţii:
y=1/2
a) - repartiţie
≤ Xcurba
cu asimetrie ∫xdefX dreapta β1>20); b) - repartiţie simetrică (β1=0); c) - repartiţie cu
împarte aria cuprinsă sub
asimetrie de stânga (β1<0).
1

graficul
, funcţiei de distribuţie
în două părţi egale. în cazul variabilelor de tip continuu, are
(2.7)
valoare maximă. În cazul continuu avem:
deci,
+∞

∫ f (x )dx = 1 ,
−∞
X

(2.8)
n
similar condiţiei ∑p
i =1
i = 1.

Densitatea de probabilitate
este o funcţie ce nu poate fi
negativă care, pentru valori
infinite ale argumentului,
trebuie să tindă spre zero.
Densitatea de probabilitate
trebuie interpretată cu grijă; ea
reprezintă probabilitatea
măsurării unei valori x în
intervalul ∆x=x2-x1. În orice
măsurare, vor fi observate
câteva valori ale lui x, deci aria
totală de sub curba densităţii
de probabilitate este unitară,
iar probabilitatea măsurării de
100%. Se poate scrie, deci:
+∞

∫ f (x )dx = 1 .
−∞
X
 2. Momente.
f X′ ( X mo ) = 0 şi • Momentul teoretic necentrat de ordinul k.
f X′′ ( X mo ) < 0 . Este definit de relaţia:
• Momentul teoretic centrat de ordinul k.
+∞
( )
= ∫ x k f X (x )dx .
Mk = M X (2.12) k Este definit pentru cele două tipuri de
variabile astfel:
Cum ecuaţia fX−(x)=0
∞ poate
avea una sau mai multe
soluţii, corespunzător vom
avea una sau mai (2.13) multe
valori maxime ale densităţii
Momentul teoretic necentrat
de probabilitate, astfeltocmai
ordinul întâi este încât,
repartiţiaCelelalte
media. poate fi unimodală
momente
sau multimodală.
necentrate nu Poziţia
prezintă
celor trei indicatori
importanţă pentru poate traficul fi
urmărită
rutier. în figura 2.7.
Trebuie menţionat că
pentru variabile aleatoare
discrete, mediana se
defineşte analog, dar
înlocuind semnul integrală
cu semnul sumă, iar moda
este acea valoare pentru
care probabilitatea este
maximă.
 • Momentul centrat de ordinul al treilea
-pentru variabile de tip D3 este important pentru a defini
discret: simetria unei repartiţii:
Dk = D k ( X ) = ∑3[xi − M ( 3X )]
k

şi Pentru 3 = M [ X − M (x )
esteDlegat a putea
de ascuţirea spune ( )
i] = M X
că
unei o− Figura 2.8. Repartiţii statistice cu diferiţi
β2 este o
coeficienţi de exces.
repartiţie
repartiţii. este
Indicatorul
. mai ascuţită
.
decât
măsură altaa este excesului necesarunei să
(2.18)
existe o repartiţie
repartiţii. El se (2.14) de bază
numeşte cu
Indicatorul β măsoară
care
coeficient săde exces. se 1 efectueze
asimetria
-pentru unei variabile repartiţiide tip în
comparaţia. Această Dgradul repartiţie
raport β 2 cu
“etalon” =este
continuu: 4 ei de
împrăştiere D 2şi [ ]
( X cea
pentru care βk2=3. O repartiţie k
) se
2 normală,
numeşte
coeficient
cu β 2<3Deste k = D mai
de ( X ) =turtită
asimetrie, M [X −decât
(2.21) M ( X )]
D3
β1 =
, iar o3 alta cu β2>3 3. Funcţia generatoare se obţine înlocuind,
cea normală, .
este mai ascuţită [ ]
D 2 ( X ) 2 decât cea
(2.15) în relaţia mediei unei variabile aleatoare X,
normală, figura 2.8. xt
Momentul teoretic centrat argumentul x prin e :
de ordinul întâi, D1 este nul. O
(2.19) -pentru
importanţă deosebitărepartiţia o are 2.5. ELEMENTE DE TEORIA ESTIMAŢIEI
Astfel în figura 2.7 se poate
discretă:
momentul teoretic centrat de
observa că pentru repartiţiile
( )
n O variabilă aleatoare se consideră
( )
2
ordinul
g t
simetrice= M
cunoscut sub
doi,
e = ∑
xt notat Dx2i t sau D (X),
β1=0,
i =1
p i e ;
numele de
pentru determinată dacă este cunoscută mulţimea
repartiţiile cu asimetrie valorilor x ale argumentului şi funcţia de
dispersie. Valorile dispersiei (2.22)
dreapta,
pentru-pentru cele β1>0, douăiartipuri pentru de probabilitate pi (x ) sau densitatea de
repartiţiile cu asimetrie repartiţia de
variabile au relaţiile:
continuă: probabilitate fX(x), după cum variabila este
stânga, β1<0.
-pentru variabile
+∞ discrete:
( )
discretă sau continuă. Funcţia pi (x ) sau fX(x)
g (tMomentul
) = M e xt =centrat ( ) de
∫ − Mde( Xrelaţia:
f x e xt
dxordinul
.
M−[∞Xdat )]2 = ∑ xi 2 pse poate realiza în diverse moduri:
X
al patrulea D2 =este
D4 = M [ X − M ( X )] = M (2.23)
4
( ) (
X 4 − 4i M X
Această (2.20) funcţie are
(2.16)
proprietatea:
-pentru variabile  n continui:
k  ∑ ( )
pi xi = M
k
+∞ X
k

 i =1
Dk2 = M=[X ∞ M ( X )] = ∫ x f X (
d g
+ −
2 2

dt t =0 
−∫∞
(
f X (x )x k dx = − ∞M X

(2.17)
, Se poate constata că,
dispersia sau (2.24)momentul
teoretic
unde, Mk este de
centrat ordinul doi,
momentul de
reprezintă
ordinul k şi poatediferenţa fi folosit dintre la
momentul
calculul teoretic necentrat
parametrilor
de ordinul alAstfel,
repartiţiilor. doileadispersia: şi pătratul
D 2 ( X ) = M − M12 .
momentului teoretic necentrat
de ordinul întâi, 2sau mediei.
Pornind de la noţiunea de
dispersie se defineşte
abaterea standard,(2.25)care
reprezintă rădăcina pătrată a
dispersiei şi exprimă precizia
de măsurare a parametrilor
traficului rutier.
 -Cu ajutorul teoriei
probabilităţilor se stabileşte
schema probabilistică în care
se încadrează caracteristica
studiată şi prin raţionament se
construită
Practic cele
determină expresiacudouă frecvenţele
repartiţii
analitică a
se
N ′ ,
funcţiei
i i =
deosebesc
1, 2 ,..., n ,
pi ( x ) una sau de alta.
fX(x).
Problema
AcesteaN ′
i = N ⋅ care
p .
i sunt
se pune este
repartiţiile de
a
teoretice,stabili dacă deosebirea
Frecvenţele deabsolute exemplu au
dintre cele două variabile este
repartiţiile:
semnificaţi: Ni- binomială, numărul Figura 2.9. Reprezentarea grafică a criteriului χ2.
întâmplătoare,
Poisson, din clasa semnificativă
geometrică,
valorilor Si , N-
sau
exponenţială, nu. Pentru normală a soluţiona
etc. n-
numărul total de valori,
această
-Se înregistrează problemă, se
numărul claselor Si. sub formă
utilizează
de mai
frecvenţe, multe criterii
valorile de
testare statistică.
caracteristicii studiate pentru Dintre
acestea, cel
fiecare valoare a argumentului, mai utilizat în
teoria traficului rutier este • Aria de sub curbă este egală cu
când variabila este2 discretă, unitatea;
criteriul
sau pe intervale Hi-pătrat convenabile, (χ ) care se
poate aplica datelor grupate. • Valoarea de început este χ2=0.
când variaţia este continuă,
Pentru aplicarea
obţinându-se tabele acestui
Curba
Este recomandabil
criteriu se nu determinăeste numerice.simetrică;
ca atunci
valoarea
Astfel
când de
2 se ν
repartiţii
aplică (deci se obţin
χnumărul
testul abaterilor2
, să fie în
lui
problemeχ , dată de suma
concrete curba prin
N ≥50, Ni≥5 şi empirice
observaţiilor)
frecvenţelor ≤ n ≤ 20.
10creşte, faţă Când de
experienţe
devine şi,
similară de aceea, se
au mai puţin
frecvenţele de cinci cu
teoretice elemente
la pătrat, cea
numesc
normală. empirice.
Se face precizarea că
clasele
raportate extreme la unei se contopesc
frecvenţele
Încadrarea repartiţii
numărul
Figura cu
2.10. cele
teoretice,
empirice Variaţia gradelor
alăturate χ pentru
luiîntr-o
astfel:
2
şidenumărul = 0,05υşi α = 0,95.
libertate
αschemă
ν = n − l − 1 , unde n - 2 este
scade n
probabilistică
ν =χ n =− ∑
(numărul 2 (N
3 ). Dacă i − N cu′ )2 o n anumită
corespunzător
intervalelor
i
= ∑ o clasă
numai
N i
− de
N
repartiţie
grupare i =
teoretică
(numărul
se contopeşte cu cea alăturată
1 N ′
i
corespunde
claselor
i = 1 N i
′ S i ),
descoperirii
l - νnumărul unei legităţi de
iar
.
atunci = n − 2 . parametrilor În situaţia
desfăşurare
repartiţiei ateoretice.
caracteristicii De
când
studiate. toateDacă claseleseau cunoaşte mai mult
exemplu, dacă
(2.33)cinci elemente atunci
de repartiţia este
modelul matematic sau χ2 Poisson, al legii
ν =
binomială
Criteriul
n
respective, − 1 . pot aufi un rezolvate
are
distribuţii
reprezentarea care grafică singur din
variantele
parametru, problemelor
atunciaşal cum = puse 1 se şi
figura 2.9. care,
de
ν =
practică.
n − 1 − 1 = n − 2 grade de
poate observa, depinde
Fie, cunoscută, variabila
aleatoare ν X a cu
libertate.
valoarea Dacă însă legea este
gradelor de
repartiţia
normală,
libertate. care are doi
empirică, dată prin frecvenţele
parametri,
Graficul atunci l = 2 şi
absolute: este caracterizat de
ν = − − =
următoarele ncaracteristici:
n 2 1 −3 grade de
 x , x ,Deci, n numărul
..., x n
libertate.
X  1 2
;
..., N n  este i o
cu ∑ N
gradelor  N1 , de N 2 , libertate =1
noţiune statistică strâns legată
de cantitatea de(2.26) informaţie de
care
sau prin se dispune frecvenţele în cercetarearelative
care se
(probabilităţile): efectuează.
 x , x 2 , ..., x n  n
X  1 ; cu ∑ pi = 1
 p1 , p2 , ..., pn  i =1

.
(2.27)
Se ataşează variabila
aleatoare X ′ cu distribuţia
teoretică:
 x 
X ′ .
f X ( x )

(2.28)
Presupunând că cele două
 Eficienţa testului creşte
când în fiecare clasă se află
aproximativ acelaşi număr de
date. Testul are o mai mare
putere de discriminare în cazul • Frecvenţă absolută, Ni,
Figura 2.11.
Densitatea Distribuţia
desimetrice
probabilitate de probabilitate pentru
repartiţiilor şi f(t)
dă numărul valorilor înregistrate
este arătatăbune legea Student.
în figura
rezultate în 2.11. De
cazul într-un interval;
reţinut
verificării că distribuţia depinde
normalităţii • Frecvenţă relativă, fi raportul între
de numărul
repartiţiilor probelor
empirice normale.şi al frecvenţa absolută Ni şi numărul total
gradelor de
Tabelul 2.2. prezintă valorile libertate. al observaţiilor;
χ
Distribuţia
2
pentru unt anumit este prag similară
de • Eroare admisă, ε, diferenţa dintre
siguranţă δcu
calitativ . distribuţia z. valoarea măsurată şi valoarea
Densitatea
Aplicarea de probabilitate
criteriului χ 2
adevărată, încadrată între anumite
este
pentru simetrică
un anumit faţă de prag t = 0, iar
de limite;
aria de sub grafic
siguranţă δ, se reduce a este unitară. • Intervalul de încredere este intervalul
Practic
verifica dacă pentru
: n > 30, pentru pentru care poate fi estimată
distribuţia t şi distribuţia probabilitatea p prin frecvenţa
P ( χ 2 < χ 02 )de
densităţii = 1 − δprobabilitate
, relativă:
normală2 sunt identice. Aria de • Indice de încredere (α) sau coeficient
unde χ 0 , este valoarea
sub densitatea de care se
x probabilitate de siguranţă, este definit de
adoptă
este dată din− αtabelul
pvaloric < în <p + ε .pentru
2.2.
tabelul 2.3.
n probabilitatea minimă ca frecvenţa
numărul
Întrucâtgradelor
această de lege libertate
poate relativă să se afle în intervalul de
ν aplicată
fi = n − 3 , unde n estecalculului
şi în cazul numărul
încredere:
(2.35)
de componente
erorilor de măsurare ale variabilelor
se vor • Pragul de siguranţă ( ) reprezintă
δ
aleatoare
defini câteva noţiunisau denumărul bază şi
x  probabilitatea maximă ca frecvenţa
intervalelor
anume: P  de ε  ≥ α = 1 a− δ
− p <grupare relativă să nu aparţină intervalului de
datelor observate. n 
încredere:
. Dacă χ 2 < χ 02 , se consideră
• Deviaţia standard, d, a unei componente
că între repartiţia (2.36) şi
empirică
x  a variabilei aleatoare X reprezintă
cea P  − p > ε  < δexistă
teoretică . depărtarea lui x faţă de valoarea medie
n
concordanţă cu coeficientul  de M(X), se aproximează cu inegalitatea
încredere α = 1 − δ . Figura 2.10 Bienayme - Cebîşev:
prezintă variaţia lui χ2 în
(2.37)
funcţie de ν pentru α = 0,05 şi
α = 0,95.
Figura este divizată în 3 arii
notate I, II, III.
Valorile “căzute” în aria I
indică o concordanţă
excepţională a datelor, încât
ne putem îndoi de faptul că ele
sunt aleatoare. Aria III include
valori ale lui χ2, care
corespund discrepanţelor între
valorile teoretice şi cele
experimentale. Când valorile
lui χ2, ”cad” în această arie se
constată o nepotrivire între
experiment şi teorie.
Dacă valoarea lui χ2 cade în
domeniul II tinzând spre aria I,
atunci există dovezi rezonabile
că probele testului sunt
compatibile. Valorile care tind
spre regiunea III indică
concordanţa îndoielnică a
datelor.

Tabelul 2.2: Valorile χ2 pentru

un anumit prag de siguranţă δ .
 P ( x − M( X ) < ε ) ≥ 1 −
D2 (
ε2

(2.38)
În cazul repartiţiei
normale: Tabelul 2.4:
 ε
(
Caracteristicile )
P x + M ( X ) < ε = 2 ⋅ Φ
distribuţiei
normale funcţie de σ şi αD ( X )
, Caracteristica
(2.38.a)
Deviaţia medie
 ε  Deviaţia
Φ  = Φ (z ) ,
) 
 D( X standard
90% eroare
2-Sigma
(2.39)
3-Sigma
reprezintă funcţia integrală a
Eroare maximă
lui Laplace. Pornind de la
noţiunea de depărtare,
4-Sigma d=x-
M(X), se constată că dispersia
6-Sigma
σ2 poate fi aproximată de
suma mediilor pătratelor
deviaţiilor pentru un număr
mare de probe, iar abaterea
standard:
d12 + d 22 + ... + d n2
σ = .
n

(2.40)
Tabelul 2.3:
Densitatea de
probabilitate f(t),
funcţie de ν şi α .
ν t0,10 t0,05
1 3,078 6,314
2 1,886 2,920
3 1,638 2,353
4 1,533 2,132
5 1,476 2,015
6 1,440 1,943
7 1,415 1,895
8 1,397 1,860
9 1,383 1,833
10 1,372 1,812
11 1,363 1,796
12 1,356 1,782
13 1,350 1,771
14 1,345 1,761
15 1,341 1,753
16 1,337 1,746
17 1,333 1,740
18 1,330 1,734
19 1,328 1,729
20 1,325 1,725
21 1,323 1,721
22 1,321 1,717
23 1,319 1,714
24 1,318 1,711
25 1,316 1,708
26 1,315 1,706
2.6. LEGI DE DISTRIBUŢIE DISCRETE

2.6.1. Distribuţia binomială

 Plecând de la dezvoltarea
binomului lui Newton (p+q)n,
unde n este un număr întreg,
se va obţine:
n 2.6.2. Distribuţia Poisson
(p + q )n = ∑ n! p x q (n − x ) .
x = 0 x! (n − x )!
Când, în urma cercetărilor 2.6.3. Distribuţia binomial-negativă
experimentale se obţine media
egală
(2.41)
Se poate cu constata dispersia, faptul că, se 2.7. APROXIMAREA REPARTIŢIILOR
recomandă
Coeficienţii
din cercetările experimentale folosirea
acestei
distribuţiei
dezvoltări Poisson.
se Această
numesc BINOMIALE PRIN REPARTIŢIA POISSON
asupra sosirii autovehiculelor
distribuţie
binomiali
într-un şi
punct, este
pot fi descrisă
exprimaţi
legea de
pornind
sub forma: de la baza Pentru a verifica posibilitatea aplicării
distribuţie
În cazulcare în se care verifică cel
logaritmului
mai natural
x des n ! este
e numărul
şi de la
distribuţia
repartiţiei Poisson în locul celei binomiale,
C n = n binomială,
probelor este. foarte pentru mare, trebuie cercetat ce se întâmplă dacă n, din
distribuţia
binomial
aplicarea x ! (n −
negativă. x ) !
care deci şirepartiţiilor
p+q=1,evenimentelor
Numărul
n
(p+q)fiind
=1. relaţia (2.44), creşte nelimitat şi p tinde către
binomiale
Se obţine: la studiul zero, iar M(X) = np rămâne constant.
x=n-k, probabilitatea
fenomenelor −aleatoare
λ x
apariţieicare a Se scrie relaţia (2.44) sub forma:
e λ
n (n − 1)...(n − x + 1) x
x evenimente
P ( X = x ) = va traficul
(2.42)
caracterizează fi: , x = 0,1rutier
,2,...
P (X = x ) = ⋅ p ⋅ (1 − p )
n−x
esteDacă n trebuie
dificilă, de x ! săk fie
k −1 aceea număr
x aceste
P ( X = x ) = C x + k −1 p q , x!
întreg,
repartiţiimărimile p şi q nu pot
pot fi aproximate prin fi
limitate decât de relaţia: şi apoi se amplifică cu n x şi se obţine:
repartiţia Poisson.
p +q =1 n (n − 1)...(n − x + 1)
P (X = x ) = ⋅ (np ) ⋅ (1 − p ) =
(2.45) x n−x
(2.46)
Distribuţia Poisson poate x
n x!
descrie sosirea
m −1 m x − m
= =
n (n − 1)...(n − x + 1) [M ( X )]
P ( X x
autovehiculelor
(2.43) ) C x − 1 p q
într-un ,punct. x

⋅ (1 − p )
n−x
x ≥Dacă
Caracteristicile
m. se de bază sunt
analizează o = ⋅ =
prezentate în tabelul 2.5. n.n...n x!
succesiune de probe =
(2.46.a)
independente, p este
x − 1  [M ( X )] (1 − p )
x n
 1  2 
probabilitatea ca fenomenul să 1 − 1 −  ⋅ ⋅ ⋅ 1 −  ⋅ .
se Înproducă
cazul particular,
după efectuarea când  n  n  n  x! (1 − p )x
k=1,
probei, se obţine
iar distribuţia
q este (2.47)
geometrică,
probabilitatea cacu fenomenul valorilesă În relaţia (2.47) se face substituţia:
caracteristice,
nu se producă. media şi −M ( X )
 − 
(1 − p ) = (1 − p ) p 
1
n
dispersia, din
Tabelul 2.5: Caracteristicile detabelul 2.5, ,
pentruale
bază această
legilorvaloare a lui k.
de distribuţie  
discrete.
Distribuţia Binomială (2.48)
M (X )
Legea de deoarece: n = .
P( X = x ) = C p x
n p
distribuţie
Trecând la limită relaţia (2.48), rezultă:
Media np −M ( X )
 
lim (1 − p ) p 
1

Dispersia npq = e −M ( X ) .
p →0  
Poziţia mediei faţă
M(X)>D2(X)
de dispersie (2.49)
Considerând că în relaţia (2.47), n → ∞ şi
Funcţia
generatoare
(
g (t ) = pe t + q ) n

având în vedere relaţiile (2.48) şi (2.49) se

obţine:
e − M ( X ) ⋅ [M ( X )]
x

Fiecare membru al lim P ( X = x ) = ,

n →∞ x!
dezvoltării binomiale din
relaţia (2.42) este o (2.50)
probabilitate, iar relaţia care ceea ce arată că repartiţia binomială, în
dă distribuţia binomială este: condiţiile menţionate, este aproximată de
P( X = x ) = C nx p x q n − x , p + q = 1 , repartiţia Poisson.

(2.44)
unde: p- probabilitatea
 Procedând în acelaşi mod se poate demonstra că şi repartiţia binomial negativă poate fi
dedusă din repartiţia Poisson.
Din tabelul 2.5, pentru distribuţia binomial negativă se obţin p şi q în funcţie de M(X):
 M ( X )
−1

p = 1 + , (2.51)
 m 
M (X )
q= . (2.52)
m + M (X )
Substituind relaţiile (2.51), (2.52) în relaţia (2.46.a), care defineşte distribuţia binomial
negativă, rezultă:
(x − 1)! 1 + M ( X ) −m ⋅  M ( X ) 
x −m

P(X = x ) =  m + M ( X ) =
(m − 1)! (x − m )!  m   
(x − 1)!  M ( X )
⋅ 1+
−m

⋅
[M ( X )] .
x −m

(2.53)
x −m 
(m − 1)! [m + M ( X )]  
m  (x − m )!
Factorul al treilea al relaţiei (2.53) poate fi scris astfel:
−m −M ( X )
 m
  m

 M (x )   M ( X ) M ( X )   M ( X ) M ( X ) 
−m

1 + m  = 1 + m   , iar mlim  1+  = e −M ( X ) .

→∞  
      m  
În această situaţie primul factor al ecuaţiei (2.53) tinde către unu şi în final se obţine,

lim P ( X = x ) = e −M ( X ) ⋅
[M ( X )](x −m ) . (2.54)
n →∞ (x − m )!
Relaţia (2.54) arată că la
limită şi repartiţia binomial
negativă poate fi aproximată
prin repartiţia Poisson.
2.8.METODICA APLICĂRII REPARTIŢIILOR DISCRETE LA ANALIZA SOSIRII AUTOVEHICULELOR
 Repartiţiile discrete
analizate pot fi aplicate pentru
descrierea sosirii
autovehiculelor într-un anumit
punct, adică pot fi utilizate 2. ELEMENTE DE STATISTICĂ MATEMATICĂ ŞI
pentru analiza intensităţii TEORIA PROBABILITĂŢILOR .....................................................................
2.1. Generalităţi. Definiţii. Variabile aleatoare. ................................................
traficului rutier într-un anumit 2.2. Variabile aleatoare discrete ........................................................................
loc. Pentru a putea aplica 2.3. Variabile aleatoare de tip continuu............................................................
aceste funcţii de repartiţie la 2.4. Caracteristicile de bază ale variabilelor aleatoare ......................................
analiza datelor concrete ale 2.5. Elemente de teoria estimaţiei .....................................................................
traficului este necesar ca 2.6. Legi de distribuţie discrete .........................................................................
2.6.1. Distribuţia binomială...............................................................................
evenimentele care au loc să fie 2.6.2. Distribuţia Poisson ..................................................................................
absolut independente. În 2.6.3. Distribuţia binomial-negativă..................................................................
realitate însă, din cauza 2.7. Aproximarea repartiţiilor binomiale prin repartiţia
existenţei dispozitivelor de POISSON ..........................................................................................................
reglare ale traficului, 2.8. Metodica aplicării repartiţiilor discrete la analiza sosirii
autovehiculelor.....................................................................................................
evenimentele ce au loc se pot
influenţa reciproc. În această
situaţie legile de repartiţie
studiate pot fi valabile numai
pentru anumite intervale de
timp.
Cel mai frecvent, pentru
descrierea sosirii
autovehiculelor într-un anumit
punctm, se încearcă utilizarea
distribuţiei Poisson. Pentru
aceasta, cu ajutorul unui
detector de trafic sau prin
observare directă, se
înregistrează numărul de
autovehicule ce sosesc într-o
oră, repartizată pe intervale
stabilite de timp, de exemplu,
10, 20 sau 30 secunde.
Se clasifică apoi aceste
intervale, funcţie de numărul
de autovehicule ce sosesc în
fiecare interval, obţinându-se
frecvenţele absolute Ni de
apariţie a intervalelor şi se
înregistrează în tabel. În tabel
sunt înregistrate şi frecvenţele
absolute N i' , calculate ca
produs între valorile
corespunzătoare repartiţiei
teoretice şi numărul total de
observaţii.
În primul pas al analizei
sosirii trebuie calculate media
şi dispersia valorilor
înregistrate conform relaţiilor
stabilite anterior.
n
Media notată x = ∑ x i ⋅ pi şi
i =0
dispersia, notată
n
s 2 = ∑ (x i − x ) ⋅ p i sunt valori
i =0
care permit, prin comparare,
2.9. LEGI DE DISTRIBUŢIE DE TIP CONTINUU

Tabelul.2.7: Caracteristicile de bază 2.9.1. Distribuţia uniformă

ale distribuţiilor de tip continuu.
Distribu ţia
Este caracterizată Densitatea de probabilitate
de densitatea 2.9.2. Distribuţia normală
de probabilitate şi caracteristicile  1
 În teoria
prezentate
Uniformă
Distribuţia
Mărimea normală
în (
tabelul )
σ,X aşa este
f x =2.7. , pentru
− a s-a
bcum
traficului
caracterizată rutier,
de
amintit, caracterizează o densitate 0repartiţia
, deviaţia
pentru x
de
uniformă
probabilitate: se foloseşte la descrierea
tipică a măsurătorilor faţă 1de  x −m 
vitezei autovehiculelor la 1pornirea −  
f X (xşi)( x=
valoarea
Normală medie şi lăţimea2  σ 
de pe loc precum a− µintervalelor e
σ) 2πσ este
2
distribuţiei normale.1 − Când
admisibile )=
( xdatele dintre autovehiculele
2σ 2
mic,f X Densitatea
Figura 2.13. deeprobabilitate
sunt mai , precise. în cazul
care se urmăresc.
Deviaţia σ 2
reală nu π este niciodată 1
distribuţiei normale. x a −1 e
cunoscută cu precizie. f X ( x ) =  a
Γ( a )
bMărimea
erorii poate fi estimată cu prag0de , pentru
Gama 
(2.57)
siguranţă diferit, (figura ∞ 2.4).
unde: x - este Γ(a)mărimea
= ∫ x a −1e − xunei dx
valori particulare măsurate; 0
µ - valoarea medie a
Gama ba
generalizat f X (x ) = Γ(a ) (x − c ) e
întregii populaţii statistice; a −1

σ - abaterea standard a
(Pearson
populaţiei statistice.
III)
Figura 2.13. prezintă curba
 1pentru
x a −1 (1
densităţii de probabilitate

distribuţia normală. f X ( x ) =  β( a, b )
 0 , pentru
1
β( a, b ) = ∫ x a −1 (1 − x )
Beta b −1

Γ( a ).Γ(
sau : β( a, b ) =
Γ( a + b
(x − c1 )a −1 (c 2 −
fX ( x ) =
β( a, b )(c 2 − c1
Beta
generalizat
(Pearson I)
 Graficul densităţii de
probabilitate este sub formă de
clopot având axa de simetrie
pentru x = µ, media variabilei
aleatoare, pentru care se obţine 2.9.3. Repartiţia Gama
Figura 2.14. Densitatea de
Media şi dispersia variabilei probabilitate pentru
1 O variabilă aleatoare are repartiţia Gama (sau
aleatoare variabila
valoarea suntmaximă date z. în tabelul 2.6..
Pentru k = 3, ecuaţia (2.62)
σ 2π Γ ) cu parametru a (a>0), dacă are densitatea de
Punctele
devine: x = µ − σ şi x = µ + σ probabilitate:
sunt puncte de inflexiune.
P ( X − µ < de 3σ )repartiţie
= 2Φ(3 ) = normală  1 x
Densitatea 0,9974 a −1
−
de parametrii µ şi σ, va fi notată  a x e , pentru ⋅ x ≥ 0
b
 b Γ(a )
ca f ( x; µ ; σ ) . Funcţia de f X ( x ) =  ,

repartiţie corespunzătoare 
(2.64) 0, pentru ⋅ x < 0
densităţii de repartiţie f ( x;0;1)
(2.66)
este:
Această egalitate arată că, ∞
Γ(a ) = ∫ x a −1 ⋅ e − x dx .
x 0
practic toate valorile variabilei X,
F ( x ;0;1 )
cad în intervalul= f ( t ;0 ;
1 )
∫ (µ − 3σ , µ−∫∞ + 3σ ) .
dt = f (t ;0 ;
1 )dt 0
−∞
Aceasta este aşa numita “regulă a (2.67)
,
celor
(2.58)şase sigma”.
Funcţia generatoare a legii Printr-o integrare prin părţi se poate demonstra că
x t2
−
Φ (x ) =este dată
normale 1 distribuţia Gama are proprietatea:
∫ ede2 relaţia:
⋅ dt .
2π 0
µt − (σt )
2
Γ(a + 1) = aΓ(a ) .
g (t ) = e 2
. (2.68)
(2.59)
Pentru funcţia integrală a Media şi dispersia sunt date în tabelul 2.6, iar
lui Laplace Φ( x ) , sunt întocmite funcţia generatoare este dată de relaţia:
(2.65)
tabele. Aceastătraficului funcţie rutier este
În teoria g (t ) = (1 − t ) .
−a
folosită nu numai
repartiţia normală se foloseşte pentru cazul
legii normale de parametrii 0 şi 1, (2.69)
pentru descrierea distribuţiei
ci şi pentru
vitezelor de circulaţie. alte valori ale
parametrilor µ şi σ, (σ>0). Dacă 2.9.4. Repartiţia Pearson de tipul III (Gama
variabila aleatoare X urmează generalizată)
legea normală de parametrii µ şi
σ, atunci variabila z, care are O variabilă aleatoare are o repartiţie Pearson de
forma, tipul III cu parametrii a şi b (a>0, b>0), dacă are
densitatea de probabilitate:
x−µ
z= ,
σ b a a −1 − bx
f X (x ) = x e , 0 < x < ∞.
(2.60) Γ(a )
urmează legea normală de (2.70)
parametrii 0 şi 1. Aceast ă reparti ţ ie se foloseşte în ingineria
Dacă X urmează legea normală traficului rutier pentru descrierea distanţelor şi
de parametrii µ şi σ şi a şi b ∈R, intervalelor în timp dintre autovehiculele unui flux
atunci: rutier. Deoarece aceşti doi parametri, în condiţii
normale, nu pot fi egali cu zero, ca urmare, este
b−µ   a − µ necesar ca relaţia (2.60) să fie modificată.
P (a < X < b ) = Φ  − Φ Modificarea se realizează prin mărirea argumentului
 σ   σ x cu c unităţi, mai precis se stabileşte un nou
argument t = x + c . Substituind pe x = t − c în
(2.61) relaţia (2.60) se obţine:
în particular,

P ( X − µ < kσ ) = 2 Φ (k ) .
(2.62)

Cu variabila z, densitatea de
probabilitate devine:
 ba
f X (x ) = (t − c )a −1 e − b (t − c ) , (2.71)
Γ(a )
adică, densitatea repartiţiei Pearson de tipul III adaptată traficului rutier.
Media şi dispersia sunt date în tabelul 2.7. Parametrii repartiţiei Pearson de tipul III se determină
pornind de la datele experimentale şi de la presupunerea că ele sunt descrise de această repartiţie.
Pentru exemplificare se consideră că intervalele în timp între autovehicule măsurate şi clasate se
prezintă ca în tabelul 2.8.
Media intervalelor în timp dintre autovehicule este t = 7,45 secunde şi dispersia s 2 = 31,00 .
Ţinând seama de relaţiile mediei şi dispersiei şi observând că c=0, se obţine:
a a
t = şi s 2 = 2 , de unde:
b b
2
t
a= 2 (2.72)
s
t
şi b = 2 . (2.73)
s
Pentru t = 7,45 şi s 2 = 31.00 se obţine a = 1,79 şi b = 0,24 . Cu valorile parametrilor a şi b,
astfel determinate se calculează densitatea de probabilitate f (t ) .
În figura 2.15 este prezentată curba densităţii teoretice f (t ) în comparaţie cu datele
experimentale din tabelul 2.8.

Tabelul 2.8: Exemplu de clasare a datelor privind intervalele dintre autovehicule.

Intervalul Nr. intervale Frecvenţa Intervalul Nr. intervale Frecvenţa
0,0-1,0 16 0,027 12,0-13,0 17 0,028
1,0-2,0 74 0,123 13,0-14,0 10 0,017
2,0-3,0 65 0,108 14,0-15,0 20 0,033
3,0-4,0 51 0,085 15,0-16,0 10 0,017
4,0-5,0 42 0,070 16,0-17,0 6 0,010
5,0-6,0 46 0,077 17,0-18,0 15 0,025
6,0-7,0 46 0,077 18,0-19,0 6 0,010
7,0-8,0 40 0,067 19,0-20,0 3 0,005
8,0-9,0 27 0,045 20,0-21,0 6 0,010
9,0-10,0 26 0,043 21,0-22,0 5 0,008
10,0-11,0 33 0,055 22,0-23,0 4 0,007
11,0-12,0 21 0,035 23,0-24,0 7 0,012
24,0-25,0 5 0,008

Tot în această figură este trasată şi

curba densităţii de probabilitate,
determinată pentru repartiţia Erlang de
parametri a = 2 şi b = 0,269 .

2.9.5. Repartiţia Erlang

Este un caz particular al repartiţiei
Pearson de tipul III, la care
parametrul a este întreg pozitiv, iar:
a
b= , (2.74)
t
dacă se descriu intervalele în timp dintre Figura 2.15. Graficul repartiţiei Pearson de tipul
autovehicule, sau: III.
 a
b= , (2.75)
x
dacă se descriu distanţele dintre autovehicule. În relaţia (2.65) x este valoarea medie a distanţei
dintre autovehicule.
Repartiţia Erlang are densitatea de probabilitate:

f (t ) =
(qa )
a

(t )a −1 e −aqt , (2.76)
Γ(a )

unde q este intensitatea fluxului de autovehicule, sau:

f (x ) =
(ka )a (x )a −1 e −akx , (2.77)
Γ(a )

unde k este concentraţia fluxului rutier. Repartiţia Erlang poate fi utilizată pentru descrierea unei
game foarte largi de aspecte privind desfăşurarea traficului rutier, de la cazuri pur întâmplătoare
când a = 1, până la cele care au loc cu regularitate când a = ∞ .

2.9.6. Repartiţia exponenţială

Dacă parametrul a al repartiţiei Erlang devine egal cu unitatea, se obţine repartiţia exponenţială,
care are densitatea:

f (t ) = q ⋅ e −qt (2.78)

şi care poate fi utilizată pentru descrierea intervalelor în timp dintre autovehiculele care se
urmăresc.
Media şi dispersia acestei repartiţii sunt:
M (t ) = ,
1
(2.79)
q

D 2 (t ) = 2 .
1
(2.80)
q
Sub forma (2.78) repartiţia exponenţială reprezintă un model satisfăcător pentru descrierea
intervalelor în timp dintre autovehiculele care se succed într-un flux liber cu intensitate mică.
Dacă intensitatea fluxului creşte foarte mult, probabilitatea ca intervalul de timp dintre
autovehicule să fie mai mare decât t este dată de relaţia:

e − (t − τ )
P (h > t ) = , (2.81)
t −τ

unde τ este valoarea minimă a intervalului t.

Pentru situaţia în care fluxul rutier este o combinaţie de autovehicule libere şi blocate, s-
a propus ca relaţia (2.71) să aibă forma:
−t − (t −τ )
P (h > t ) = (1 − a ) ⋅ e t1
+ a⋅e (t 2 −τ ), (2.82)

unde:
t1 - intervalul mediu dintre autovehiculele libere;
t 2 - intervalul mediu dintre autovehiculele blocate;
 a – partea din intensitatea traficului aferentă autovehiculelor blocate.

2.9.7. Repartiţia Pearson de tipul I (Beta generalizată)

Se spune că variabila aleatore Z are o repartiţie Pearson de tipul I de parametri a şi b (a>0 şi
b>0), dacă densitatea de probabilitate este:

z a −1 (1 − z )
b −1

f (z ) = , (0 < z < 1) , 2.83)

β (a, b )
unde:
Γ(a ) ⋅ Γ(b )
β (a, b ) = (2.84)
Γ(a + b )

este funcţia Beta de repartiţie a parametrilor a şi b.

Pentru a putea utiliza repartiţia (2.83), la studiul problemelor caracteristice traficului rutier, este
necesar să se extindă intervalul în care argumentul variabilei aleatoare ia valori. Pentru aceasta se
introduce mai întâi argumentul y = c ⋅ z şi având în vedere că integrala densităţii de probabilitate
este unitară, rezultă:

c c a −1 b −1
−1  y   y
∫ f (z )dz =
0
∫ [β (a, b)] ⋅  
0 c
⋅ 1 − 
 c
⋅ c −1dy . (2.85)

În continuare, se face o nouă modificare a argumentului, adică se adoptă x = y + c1 şi se obţine:

c + c1 a −1 b −1
 x − c1   c − x − c1 
c

∫ f (y )dy = ∫ [β (a, b )]
−1
⋅  ⋅  ⋅ c −1dx . (2.86)
0 c  c   c 

Notând c2 = c1 + c şi efectuând calculele în relaţia (2.86) se obţine forma generală a repartiţiei

Pearson de tipul I:

fX (x ) =
(x − c1 )a −1 (c2 − x )b −1 , c < x < c . (2.87)
β (a, b )(c2 − c1 )
a + b −1 1 2

Momentul de ordinul k al repartiţiei este dat de relaţia:

( ) (c − c1 ) ⋅ Γ(a + b ) ⋅ Γ(k + a )
k

M Xk = 2
. (2.88)
Γ(a ) ⋅ Γ(a + b + k )

Relaţia (2.78) permite calculul mediei şi dispersiei repartiţiei analizate. Acestea sunt:

bc1 + ac2
M (X ) = , (2.89)
a+b
2
 c2 − c1 
D (X ) = 
ab
2
 × . (2.90)
 a + b  a + b +1
Moda acestei repartiţii se obţine prin anularea primei derivate a funcţiei date de relaţia
(2.87), adică:
m=
(b − 1)c1 + (a − 1)c2 . (2.91)
a+b−2
 Repartiţia Pearson de tipul I poate fi
utilizată ca model pentru descrierea vitezelor
autovehiculelor unui flux rutier. Astfel, în
tabelul 2.9 sunt prezentate datele obţinute
prin observarea vitezelor unui flux rutier.
Aceste viteze sunt reprezentate în figura 2.16
unde este trecută şi curba teoretică obţinută
cu ajutorul repartiţiei Pearson de tipul I.
Pentru a pune în corespondenţă relaţia (2.87)
cu datele observate experimental s-au stabilit
următoarele notaţii:
c1 - valoarea minimă a vitezei de
circulaţie u;
Figura 2.16. Graficul distribuţiei Pearson de tipul I.
c2 - valoarea maximă a vitezei,
u - valoarea medie a vitezei şi
m - moda.
Pentru datele din tabelul 2.8 s-au obţinut următoarele valori:
c1 = 56,3 km/h,
c 2 = 88,5 km/h,
u = 76,9 km/h şi
m = 80,5 km/h.
Parametrii a şi b ai repartiţiei pot fi calculaţi pe baza relaţiilor (2.89), (2.90) şi (2.91).
Din relaţiile (2.89), (2.91) înlocuind u = M ( X ) , rezultă:
− (c2 − u )(c1 + c2 − 2 m ) b c1 −u ( )
b= , a = (2.92)
(c1 − u )(c2 − m ) − (c1 − m )(c2 − u ) u −c2

Tabelul 2.9: Datele obţinute prin observarea vitezelor unui flux rutier.
Repartiţia vitezei
Intervalul Numărul Frecvenţa
pentru frecvenţa
vitezelor intervalelor relativă
u.f(u)
56,3-59,5 2 0,01 0,58
59,5-62,8 4 0,02 1,22
62,8-66,0 6 0,03 1,93
66,0-69,2 14 0,07 4,73
69,2-72,4 14 0,07 4,96
72,4-75,6 30 0,15 11,11
75,6-78,8 40 0,20 15,45
78,8-82,1 50 0,25 10,12
82,1-85,3 30 0,15 12,55
85,3-88,5 10 0,05 4,35
200 1,00 77,0

Pentru exemplul analizat s-au obţinut a = 2,91 şi b = 1,64 care au permis determinarea
curbei din figura 2.16.
La utilizarea legilor de repartiţie de tip continuu, ca şi în cazul repartiţiilor discrete, este
necesar să se utilizeze criterii de testare statistică pentru a verifica dacă modelul teoretic
propus permite o descriere suficient de exactă a datelor obţinute prin observaţii.

2.9. LEGI DE DISTRIBUŢIE DE TIP CONTINUU ................................................................................................... 37

3.1. GENERALITĂŢI

Rezolvarea problemelor legate de managementul traficului rutier trebuie să se bazeze

pe o cunoaştere amănunţită a variaţiilor traficului în timp şi spaţiu. În acest scop necesită o
culegere de date primare referitoare la circulaţia autovehiculelor şi pietonilor, ceea ce se
realizează printr-un recensământ. Informaţiile ce provin de la recensămintele de trafic sunt
folosite ca elemente de intrare în studiile de analiză a traficului şi în proiectarea
caracteristicilor reţelelor stradale ale unui oraş sau ale reţelelor de drumuri dintr-un
teritoriu. De asemenea, este necesar să se obţină date cu privire la punctul de plecare şi
de destinaţie, deci volumele de trafic între toate punctele reţelei. Pe baza situaţiei
prezente, folosind modele matematice de prognoză se poate determina evoluţia traficului
şi astfel situaţia viitoare.
Drept modele matematice de prognoză ale traficului pot fi utilizate: modele bazate pe
extrapolare; modele de tip ponderal; modele operaţionale; modele bazate pe metoda
echilibrului preferenţial.

3.2. MODELE BAZATE PE EXTRAPOLARE

În acest model se presupune cunoscut numărul total de plecări şi sosiri din zona i în
perioada curentă, Ti, şi din perioada estimată, T'i. Traficul n'ij, în zonele i şi j în perioada
estimată, se determină în funcţie de traficul din
3. MODELE DE PROGNOZĂ A perioada curentă nij, reprezentând o creştere faţă
FLUXURILOR RUTIERE de aceasta cu factorii:
T 'i ∑i T ' i
Fi = şi F =
Ti ∑ Tij

este o funcţie de tipul

n' ij = f (nij , Fi , F j , F ) , (3.2)
la care se realizează corecţii iterative până la respectarea condiţiilor la limită.
T ' i = ∑ n ij . (3.3)
j

Extrapolarea poate fi realizată cu ajutorul următorilor factori:

a) Factorul uniform
n' ij = n ij ⋅ F . (3.4)
Această expresie nu ţine seama de diferenţele dintre factorii de creştere ai diferitelor
zone.
b) Factorul mediu
Fi + F j
n' ij = n' ij ⋅ . (3.5)
2
Pentru zonele cu un număr de iteraţii, creşterea traficului rămâne relativ mică.
c) Factorul Detroit
Fi ⋅ F j
n' ij = n' ij ⋅ . (3.6)
2
Sunt atenuate deficienţele factorului mediu, dar numărul de iteraţii necesare corecţiei
rămâne mare.
d) Factorul Fratar considerând traficul între zonele i şi j proporţional cu factorul de creştere
al zonei de destinaţie j şi cu factorul de creştere al zonei i:
 n' ij = n ij ⋅ K i ⋅ F j . (3.7)

Prin aplicarea condiţiilor la

limită,
T ' = ∑ n' ij = K i ⋅ ∑ F j ⋅ n ij = Fi ⋅ Ti
j j

se obţine
Fi ⋅ Ti
Ki = , (3.8)
∑ F j ⋅ nij
j

şi astfel traficul în perioada

estimată are expresia
1
n' ij = n ij ⋅ Fi ⋅ F j ⋅ Ti ⋅ .(3.9)
∑ nij ⋅ F j
j

Notaţiile:
Ti
Li = şi
∑ n ij ⋅ F j
j

Tj
Lj = , (3.10)
∑n j
ij ⋅ Fi

se pot folosi pentru calcul

relaţiilor:
Li + L j
n' ij = n ij ⋅ Fi ⋅ F j ⋅ , (3.11)
2
şi
n' ij = n ij ⋅ Fi ⋅ F j ⋅ Li ⋅ L j . (3.12)

care conduc cel mai repede la

Figura 3.1. Schema logică a modelelor matematice
obţinerea rezultatelor dorite
de prognoză a traficului rutier bazate pe extrapolare.
datorită numărului mic de iteraţii
necesare.
Aceste modele matematice nu se pot aplica când în situaţia estimată apar zone noi. De
asemenea, nu se ia în considerare influenţa modificării condiţiilor de circulaţie. Pentru
toate modelele matematice de prognoză a traficului bazate pe extrapolare se poate aplica
algoritmul de calcul conform figurii 3.1.

3.3. MODELELE PONDERALE

Modelele ponderale se bazează pe faptul că numărul de deplasări între două zone xij
reprezintă exprimarea, în unităţi de trafic, a forţei de atracţie între ai - numărul de călători
ce stau în zona i şi ej - numărul de călători ce lucrează în zona j:
ai ⋅ e j
x ij = , (3.13)
N
unde,
N = ∑ ai = ∑ e j , (3.14)
i j

reprezintă întreaga populaţie a oraşului.

Valoarea raportului
 n ij
= f (C ij ) , (3.15)
x ij
este funcţie de caracteristica relaţiei de transport între i şi j, unde Cij sunt coeficienţii
distanţelor între punctele i şi j (vezi 3.26), înlocuind (3.15) în (3.13) se obţine:
ai ⋅ e j
nij = ⋅ f (Cij ) . (3.16)
N
Pentru funcţia f se pot folosi expresiile:
f1(C ij ) = α 1 ⋅ C ij ⋅ e − B , (3.17)
f 2 (C ij ) = α 2 ⋅ C ij ⋅ e −B , (3.18)
unde α 1 ,α 2 , B sunt constante ce depind de repartizarea locuitorilor pe teritoriul unui oraş.
Modelul ponderal generalizat (HAUSEN) rezultă din transformarea relaţiei de bază
(3.16) sub forma:
ai ⋅ e j ⋅ f (C ij )
n ij = , (3.19)
∑ ai ⋅ f (Cij )
i

în care f (Cij ) poate lua oricare din formele prezentate în relaţiile (3.17), (3.18), iar soluţia
iniţială se corectează iterativ.

3.4. MODELE OPERAŢIONALE

Unul din modelele matematice

operaţionale de prognoză a traficului este
modelul oportunităţii. Acesta presupune, ca
lege de bază, că există o probabilitate
constantă p ca o destinaţie să poată deveni
scop al unei deplasări. Pentru aceasta
distanţele de la fiecare zonă la toate celelalte
sunt ordonate de la cea mai apropiată "prima"
- la cea mai depărtată "ultima". O deplasare
până la „prima” zonă va avea probabilitatea p,
la a doua p(1-p), iar la a n-a (1-p)n-1.
Se admite că probabilitatea ca o deplasare
să se termine între zonele n+1 şi n+m este
egală cu diferenţa între probabilitatea să se
termine înainte de n+m+1 şi probabilitatea să
se termine înainte de n+1:
[1 − (1 − p ) ]− [1 − (1 − p ) ] = (1 − p ) ⋅ [1 − (1 − p )]
n +m n n m

Această formulă exprimă produsul între

probabilităţile de a se termina deplasarea în
primele n zone şi probabilitatea condiţionată
de a se termina în următoarele n zone.
Deoarece p este suficient de mic, formula se
poate pune sub forma: Figura 3.2. Schema logică a modelelor
matematice de prognoză a traficului
e − pn ⋅ (1 − e − pm ) . rutier de tip operaţional.
Practic, pentru a se repartiza ni călători din zona i către j este necesară ordonarea
distanţelor de la zona i la toate zonele j (fig. 3.2.). Pentru i dat, dacă numărul de destinaţii
posibile este m, iar numărul de destinaţii cuprinse între i şi j este n, traficul probabil va fi:
 n ij = n i ⋅ e − pn ⋅ (1 − e − pm ) . (3.20)
Interesant este faptul că în acest model în calculul traficului nu interesează valoarea
distanţelor dintre zone, ci rangul pe care-l capătă acestea în şirul crescător al valorii lor.
Modelele matematice pentru prognoza traficului prezentate anterior necesită
determinarea valorilor următorilor parametri de calcul: α1 , α 2 , B , în cazul modelelor
ponderale; p în, cazul modelului operaţional.
Aceşti parametri se determină astfel încât funcţia,
F = ∑∑ (n ij − n φ ij ) , (3.21)
i j

să fie minimă, în care nφij reprezintă valorile traficului real obţinute prin sondaje.
Soluţiile iniţiale obţinute prin folosirea modelelor ponderale şi operaţionale nu asigură
respectarea simultană a condiţiilor limită;
∑n
i
ij = e j şi ∑n j
ij = ai , (3.22)

unde: ej este totalul locurilor de muncă din j;

ai este totalul locuitorilor din i.
Pentru a respecta aceste condiţii modelele utilizează algoritme iterative generate de
relaţiile:
( 2 n +1) ai
= n ij ⋅
( 2n )
n ij ,
∑ ij
( 2n )
n
j

( 2 n −1) ej
= n ij ⋅
(2n )
n ij . (3.23)
∑n
( 2 n −1)
ij
j

3.5. MODELUL ECHILIBRULUI PREFERENŢIAL

Modelul echilibrului preferenţial este

un model de tip ponderal. Studiile
teoretice şi practice realizate de
Societatea belgiană de matematică şi
economie aplicată pentru organizarea
reţelelor de transport din oraşele
Bruxelles şi Charleroi, precum şi studiile
privind organizarea reţelei de metrou din
Figura 3.3. Datele unei zone. oraşul Milano arată că modelul
matematic al echilibrului preferenţial
permite prognoza pe termen lung cu o precizie suficientă a traficului de persoane.

3.5.1. Elemente fundamentale

Oraşul a fost împărţit în zone, ţinând cont de: caracteristicile geografice şi fizice ale
oraşului; caracteristicile social-economice ale populaţiei. Aceste criterii trebuie astfel
corelate încât să determine o împărţire în zone aproximativ omogene din punctul de
vedere al numărului locuinţelor şi al locurilor de muncă. Pentru fiecare din aceste zone se
cunosc următoarele date (fig. 3.3):
ai aj - populaţia activă care domiciliază în zona i, respectiv j;
ei, ej - populaţia care lucrează în zona i, respectiv j;
nij - numărul de locuitori ce stau în zona i şi lucrează în zona j (traficul între zonele i
şi j).
 Aceste date verifică următoarele relaţii:
m m m m

∑∑ nij = N; ∑ ai = ∑ e j = N ,
i =1 j =1 i =1 j =1
(3.24)

unde N reprezintă numărul total de călători din oraşul respectiv, iar m numărul de zone.
Deoarece sistemul realizat este un sistem închis, condiţiile la limită sunt:
∑ nij = e j şi ∑ nij = ai .
i j
(3.25)

Reprezentarea grafică a acestora este dată în figura 3.4.

Aşezarea grafică a zonelor şi posibilităţilor de deplasare între acestea joacă un rol
important în fenomenul studiat. De aceea se iau în calcul, ca date pentru model, un
ansamblu de coeficienţi Cij, care reprezintă posibilităţile relative de efectuare a deplasărilor
între zonele i şi j. Pentru determinarea acestor coeficienţi s-au calculat distanţa, timpul
mediu de parcurs, costul etc. S-a obţinut
astfel matricea Cij ce caracterizează
reţeaua de transport.
Considerând populaţia activă, după
modul în care sunt exprimate
preferinţele în alegerea locului de muncă
şi a domiciliului, se disting trei categorii
de călători:
• călătorii de categoria α îşi aleg
domiciliul indiferent de locul lor de
muncă;
• călătorii de categoria β îşi aleg locul
lor de muncă indiferent de domiciliul;
Figura 3.4. Reprezentarea grafică a condiţiilor la
• călătorii de categoria γ îşi aleg locul
limită.
de muncă şi cel de locuit fără un
criteriu de alegere.
Categoriile de călători α şi β ţin seama de coeficienţii Cij, pe când cei din categoria γ nu
îi iau în considerare. Coeficienţii Cij se calculează cu relaţia:
C ij = r ij ⋅ l ij + r ' ij + ρ ⋅ t ij , (3.26)
unde rij este costul unui kilometru parcurs;
r'ij este costul parcării;
ρ este valoarea atribuită timpului necesar efectuării deplasării.

3.5.2. Formularea modelului

Ecuaţia traficului de călători între zonele i şi j. Se presupune că cei N călători se
repartizează în cele trei categorii enunţate mai înainte în proporţiile α, β, γ, existând relaţia:
α + β + γ = 1. (3.27)
Călătorii din prima categorie sunt în număr de αai în zona i şi determină un trafic p'ij,
care este proporţional cu numărul de locuri de muncă din zona j şi invers proporţional cu
puterea λ (luat ca parametru) a coeficientului Cij; relaţia este de tip gravitaţional:
ai ⋅ e j
p' ij = K1 ⋅ . (3.28)
C ijλ
Suma tuturor cererilor călătorilor de categoria α care locuiesc în zona i şi lucrează în
toate zonele j este egală cu α.ai.
∑ p'
j
ij = αa i . (3.29)
 Coeficientul K1 se determină din relaţiile (3.28) şi (3.29):
ej
∑j p' ij = K1 ⋅ α ⋅ ai ⋅ ∑j C ,
ij

1
de unde K1 = ,
ej
∑C
j ij

astfel încât (3.28) devine:

ai ⋅ e j 1
p' ij = λ
⋅ . (3.30)
C ij ej
∑j C
ij

Călătorii din categoria a doua sunt în număr de β.ej în zona j şi determină un trafic p''ij,
care este proporţional cu numărul de locuinţe din zona i şi invers proporţional cu puterea λ
(luat ca parametru) a coeficientului Cij;
ai ⋅ e j
p' ' ij = K 2 ⋅ . (3.31)
C ijλ
Suma tuturor cererilor călătorilor de categoria β care locuiesc în zona i şi lucrează în
toate zonele j este egală cu β.ej.
∑ p' ' ij = β ⋅ e j .
i
(3.32)

Coeficientul K2 se determină din relaţiile (3.31) şi (3.32):

a
∑i p' ' ij = K 2 ⋅ β ⋅ a j ⋅ ∑i Ci ,
ij

1
de unde K 2 = ,
ai
∑i C
ij

astfel încât (3.31) devine:

ai ⋅ e j 1
p' ' ij = β ⋅ λ
⋅ . (3.33)
C ij ai
∑i C
ij

Călătorii de categoria a treia sunt în număr de γN; ei determină traficul:

ai ⋅ e j
q ij = γ ⋅ . (3.34)
N
Relaţiile (3.30), (3.33) şi (3.34) reprezintă traficul determinat de călătorii celor trei
categorii de populaţie. Cererea totală de trafic a călătorilor care locuiesc în zona i şi
lucrează în j este
τ ij = p' ij + p' ' ij +q ij . (3.35)
Dat fiind faptul că i este zonă de origine (de plecare) şi j este o zonă de destinaţie (de
sosire), se pot evalua:
• cererea totală de locuinţe din zona i ∑τ
j
ij ;

• cererea totală de locuri de muncă în zona j ∑τ

i
ij .

Diferenţele între cererile ∑τ

j
ij şi ofertele de locuinţe ai se pot exprima cu ajutorul

relaţiilor (3.29), (3.27) şi (3.34), astfel:

 ai − ∑ τ ij = ai − ∑ p' ij −∑ p' ' ij − ∑ q ij = ai − α ⋅ ai − ∑ p' ' ij −(1 − α − β )
ai ⋅ e j ai ⋅ e j ai ⋅ e j ai ⋅ e j
∑ j N
= ai − α ⋅a i −∑ p' ' ij − ∑
j N
+α ⋅∑
j N
+ β ⋅∑
j N
Cum,
ej N
∑Nj
=
N
= 1,

rezultă:
ai − ∑ τ ij = ai − α ⋅ ai − ∑ p' ' ij − ai + α ⋅ ai + β ⋅ ai = β ⋅ ai − ∑ p' ' ij .
j j j

Notând,
1
a' ' j = ⋅ ∑ p' ' ij , (3.36)
β j

se obţine:
ai − ∑ τ ij = β ⋅ (ai − a' ' j ) . (3.37)
j

În mod analog, pentru diferenţele între cererile ∑τ ij şi ofertele de locuri de muncă, se

obţine:
e i − ∑ τ ij = β ⋅ (ei − e' j ), (3.38)
j

unde
1
e' j = ⋅ ∑ p' ij . (3.39)
α j

Ideal ar fi ca atât cererile de locuri de muncă şi de locuinţe să fie satisfăcute, deci să se

anuleze ecuaţiile. În permanenţă există însă o diferenţă între cerere şi ofertă, care face ca
ecuaţiile (3.37) şi (3.38) să nu aibă drept rezultat zero.
Variaţia cererilor de locuri de muncă si de locuinţe produce o variaţie de trafic, în sensul
că la o creştere a numărului de locuri de muncă sau de locuinţe dintr-o zonă are loc o
creştere a numărului de călători ce participă la deplasările interzonale. Situaţia traficului
între zona i şi zona j, la un moment dat, are o componentă fixă şi una variabilă, fenomenul
fiind analog cu variaţia tensiunii intr-un circuit electric cu elemente R, L, C.
n ij = n ij + n ij
fix var iail
. (3.40)

Componenta nijfix reprezintă situaţia iniţială a traficului nij, adică valoarea τij:
= p' ij + p' ' ij +q ij .
fix
n ij (3.41)
Componenta variabilă nijvariabil reprezintă variaţiile traficului nij ca urmare a jocului cerere
- ofertă:
= α ⋅ (e i − e' j ) ⋅ i + β ⋅ (a i − a' ' i ) ⋅ .
var iabil a ej
n ij (3.42)
N N
Relaţia (3.42) reprezintă suma variaţiilor produse ca urmare a creşterii numărului de
locuri de muncă din zona j raportate la zona de locuit i şi a creşterii numărului de locuinţe
din zona i raportate la zona de lucru j. Înlocuind (3.41) şi (3.42) în (3.40), se obţine ecuaţia
traficului între zona i şi zona j la un moment dat:
n ij = p' ij + p' ' ij +q ij + α ⋅ (e j − e' j ) ⋅ i + β ⋅ (ai − a' ' j ) ⋅
a ej
(3.43)
N N
 Conform relaţiilor (3.30), (3.33) şi (3.34), ecuaţia (3.43) devine:
ai ⋅ e j ai ⋅ e j ai ⋅ e j
n ij = α ⋅ +β⋅ + (1 − α − β ) ⋅ +
ej ai ⋅ e j N
C ij ⋅ ∑
λ
C ij ⋅ ∑
λ

j C ij i C ij (3.44)

+ α ⋅ (e j − e' j ) ⋅
+ β ⋅ (ai − a' ' j ) ⋅
ai ej
N N
1
Se notează θ ij = K ij ⋅ λ , (3.45)
C ij
unde Kij sunt coeficienţi de proporţionalitate ce au valoarea 1 sau 0; vor avea valoarea 0
acei Kij pentru care sunt respectate condiţiile:
n ij < S ,
n ij < 0.1 ⋅ ai , (3.46)
n ij < 0.1 ⋅ e j ,
pragul S fiind determinat din relaţia:
 
∑∑ (n ij > S ) > 0.8 ⋅ N , (3.47)
 i j 
care arată că practic nu intră în calcule ecuaţiile pentru care traficul nij are valori mici.
Înlocuind (3.44) se obţine:
ai ⋅ e j ⋅ Θ ij ai ⋅ e j ⋅ Θ ij ai ⋅ e j ai ⋅ e j ai ⋅ e j ai ⋅ e j
n ij = α ⋅ +β⋅ + −α ⋅ −β⋅ +α ⋅ −
Θ ij ⋅ e j Θ ij ⋅ ai N N N N
K ij ⋅ ∑ K ij ⋅ ∑
j K ij j K ij (3.48)
a i ⋅ e' j ai ⋅ e j a' ' i ⋅e j
α⋅ +β⋅ −β ⋅
N N N
Notând:
Θ ij ⋅ ai ⋅ e j Θ ij ⋅ ai ⋅ e j
n' ij = şi n' ' ij = , (3.49)
∑Θ k
ik ⋅ ek ∑Θ
h
ih ⋅ eh

şi înlocuind în (3.49), se obţine:

 a i ⋅ e' j   a' ' ⋅e  ai ⋅ e j
n ij = α ⋅  n' ij −  + β ⋅  n' ' ij − i j  + , (3.50)
 N   N  N
care reprezintă ecuaţia traficului de călători între zonele i şi j, unde n'ij, n''ij, e'j şi a'j sunt
date de relaţiile (3.49), (3.39) şi (3.36).
Determinarea coeficienţilor caracteristici ai unui oraş
Coeficienţii caracteristici ai unui oraş α, β, λ se determină punând condiţia:
n ij = n ij* , (3.51)
*
unde n ij sunt date ce reprezintă numărul de călători ce se deplasează din zona i în zona j
a oraşului.
Numărul călătorilor afectaţi de model este dat de relaţia,
  
(
∑∑ n ij − n ij  > 0 .
*
) (3.52)
 i j 
Pentru λ fixat, ecuaţiile (3.50) sunt liniare în α şi β. Dacă există o valoare a lui λ pentru
care familia de drepte reprezentată de ecuaţiile de mai înainte în planul de coordonate (α,
β) formează un fascicul al cărui vârf aparţine domeniului:
0 ≤ α + β ≤ 1, (3.53)
modelul este valid. În caz contrar, se obţine un sistem de drepte divergente pentru orice
valoare a lui λ. Familia de drepte (3.50) nu reprezintă un fascicul de drepte cu un singur
punct de intersecţie pentru toate dreptele familiei. Din această cauză se va determina un
punct care să tindă către vârful fasciculului. Acest punct se găseşte din condiţia ca suma
pătratelor distanţelor să fie minimă, ceea ce înseamnă că punctul astfel determinat este
cel mai apropiat de toate dreptele familiei. Intersecţiile dreptelor (3.50) cu axele de
coordonate (α, β) sunt date de relaţiile:
ai ⋅ e j ai ⋅ e j
n ij* − n ij* −
α ij = N şi β ij = N . (3.54)
a ⋅ e ' a ' ' i ⋅e j
n ij − n ij −
' i j ''

N N
Deci ecuaţiile (3.50) pot fi scrise sub forma:
α β
+ = 1, pentru i, j = 1, 2 ..., m. (3.55)
α ij β ij
Distanţele de la un punct (α, β) la dreptele (3.55) sunt date de relaţia:
β ij ⋅ α + α ij ⋅ β − α ij ⋅ β ij
d ij = . (3.56)
± β ij2 + α ij2

Punctul căutat (αo, βo) este punctul de minim al funcţiei

D(α , β ) = ∑∑ d ij2 , (3.57)
i j

ce se obţine rezolvând sistemul:

 ∂D(α , β )  ∂d ij
 ∂α =0 ∑∑ 2 ⋅ d ij ⋅ =0
 i j ∂α
 ∂D(α , β ) , adică  ∂d ij
(3.58)
 =0 ∑∑ 2 ⋅ d ij ⋅ =0
 ∂β  i j ∂β

În acest fel se determină coeficienţii caracteristici ai oraşului studiat, pentru o valoare

arbitrar aleasă a lui λ. Dintre toate valorile astfel determinate ale pentru α, β, λ, se alege
acel grup care minimizează relaţia (3.52).
Aplicarea modelului echilibrului preferenţial oraşului Paris, care a fost împărţit în 90 de
zone, a condus la obţinerea următoarelor valori ale coeficienţilor caracteristici ai oraşului:
λo = 3,5; αo = 0,75; βo = 0,00; γo = 0,25, modelul fiind valabil pentru 87% din populaţia
oraşului. Distribuţia dreptelor (3.55) în planul (α, β) nu este întâmplătoare; ea determină un
punct de convergenţă ale cărui coordonate pot fi stabilite cu relaţiile (3.58).
 Aceste date servesc pentru efectuarea
prognozei traficului pentru o perioadă
viitoare. Folosind relaţiile (3.50), unde ai,
ej, N sunt date prevăzute în planurile de
dezvoltare şi sistematizare ale oraşului, iar
λo ,αo ,βo, γo, sunt determinaţi de modelul
echilibrului preferenţial, se calculează nij
pentru perioada dorită.
Schema logică a modelului echilibrului
preferenţial - faza de determinare a
coeficienţilor caracteristici ai oraşului este
dată în figura 3.5, în care:
• blocul de verificare a datelor cuprinde:
verificarea datelor matricelor nij şi Cij
înscrise în tabele: controlul valorii
maxime; controlul suplimentar al
matricei nij, dacă se închid sumele pe
linie şi pe coloană;
• determinarea lui Kij se face conform
relaţiilor (3.46) şi (3.47);
• valorile lui λ se cercetează începând de
la λ = λiniţial;
• determinarea tăieturilor αij, βij se face
cu relaţiile (3.54) folosind (3.39) şi
(3.36). Se determină (αo,βo) din
sistemul (3.58). Se evaluează nij cu Figura 3.5. Schema logică a modelului
(3.50) şi eroarea cu (3.52). echilibrului preferenţial (faza de determinare a
• se propune o nouă valoare coeficienţilor caracteristici ai oraşului).
λ = λiniţial + pas;
• dacă λ este mai mic sau egal cu λfinal, se reia calculul parametrilor pentru valoarea nouă
a lui λ, dacă nu, se trece la blocul următor;
• se determină valoarea minimă a erorii şi pentru aceasta se fixează α, β.
Datorită faptului că soluţiile obţinute nu asigură respectarea simultană a condiţiilor
(3.52) se utilizează iteraţii de tipul (3.23).

3.6. APLICAREA UNUI MODEL DE PROGNOZĂ A TRAFICULUI

În cele ce urmează se va prezenta modul de aplicare a unui model de prognoză a

traficului în studiul deplasărilor de persoane dintre punctele unui oraş. Acest oraş a cărui
structură pe zone este dată de figura 3.6 poate fi analizat cu ajutorul reprezentării
legăturilor între zone.
Se consideră populaţia concentrată în centrul de greutate al zonei, care se determină
printr-un procedeu analog determinării centrului de greutate al unui sistem de corpuri din
mecanică, împărţind zonele în mai multe microzone figura 3.7. Apoi se plasează acest
centru de greutate pe o stradă din reţeaua de străzi ale oraşului.
Din recensământul populaţiei se presupun cunoscute datele de trafic curente, nij,
numărul locuinţelor din fiecare zonă, ai şi a locurilor de muncă, ej.
 Datele din tabelul 3.1 pot fi interpretate astfel: în perioada curentă traficul între zonele 1
şi 2 este 8000 călători, numărul locuitorilor ce domiciliază în zona 1 este 43000, iar
numărul locurilor de muncă din zona 2 este 32000 (n1,2 = 8000; a1 = 43000; e2 = 32000).
Pentru o perioadă viitoare se estimează valorile locuinţelor a'i şi a locurilor de muncă e'j
la nivelul tuturor zonelor oraşului (tabelul 3. 2)

Figura 3.6. Aplicarea modelului de prognoză a traficului: a) reprezentarea legăturilor

între zone; b) structura zonală a oraşului.
Se observă că populaţia oraşului creşte de la 242.000 în perioada curentă la 400.000 în
perioada viitoare.
Pentru obţinerea datelor de trafic la nivelul perioadei viitoare se procedează iterativ:
- se calculează coeficienţii verticali, tabelul 3.3.a
e1j
COVERT j = ' ;
ej
- se întocmeşte matricea corectată vertical, tabelul 3.3.b
n ij1−1 = n ij ⋅ COVERT j ,

obţinându-se apoi sumele:

q
a il = ∑ n 1ij−1 ;
j =1

- se calculează coeficienţii orizontali, tabelul 3.3.c

ai'
CORIZ i = ;
ai
- se întocmeşte matricea corectată orizontal, tabelul 3.3.d
n ij1− 2 = n ij1−1 ⋅ CORIZ i ,

obţinându-se apoi sumele:

q
eil = ∑ n1ij−2 ;
j =1

Se repetă procedeul până la obţinerea unei convergenţe către 1 a coeficienţilor

orizontali şi verticali. De exemplu, calculul pentru etapa ce urmează după determinarea
coeficienţilor este:
 e 'j
COVERT j = . tabelul 3.3.e
e i1
şi apoi a matricei corectate vertical:
n ij( 2−1) = n ij( 2−1)COVERT j , tabelul 3.3.f

şi a sumelor:
q
ai( 2 ) = ∑ n ij( 2−1) ; şi
j =1

q
ei( 2 ) = ∑ n ij( 2 −1 ) .
i =1

Elementele e(2)j ar trebui să fie egale cu e'i dar în calculul manual s-au cumulat erori
foarte mici, datorită faptului că s-a lucrat cu două zecimale la elementele nij. Pentru acelaşi
motiv se obţine suma totală de 399,893 în loc de 400.

Figura 3.7. Determinarea centrului de greutate al unei zone: mi - masa de locuitori; xi,yi -
coordonatele centrelor de masă; x0,,y0 - coordonatele centrului de masă al zonei.
Se recalculează coeficienţii orizontali (tabelul 3.3.g) şi se verifică dacă îndeplinesc
condiţia de convergenţă impusă: 0,95 ≤ C ≤ 1,05 unde C este coeficientul obţinut. Se
observă că această condiţie este verificată. Se pot opri iteraţiile în această etapă, matricea
obţinută în tabelul 3.3.g conţinând datele traficului nij în perioada estimată.

Tabelul 3.1: Datele situaţiei curente: nij, ai, ej [ în mii călători].

i\j 1 2 3 4 5 6 7 ai
1 9 8 6 6 4 5 5 43
2 7 4 6 8 3 5 3 36
3 6 5 4 7 6 6 8 42
4 5 4 3 3 3 5 4 27
5 5 4 6 5 5 4 3 32
6 5 3 5 4 4 6 3 30
7 6 4 3 5 3 6 5 32
ej 43 32 33 38 28 37 31 242
Tabelul 3.2: Datele perioadei viitoare: a’i, e’j [în mii călători].
 1 2 3 4 5 6 7
a’i 70 50 50 70 40 70 50 400
e’j 70 60 40 70 50 60 50 400

Tabelul 3.3.a: Calculul coeficienţilor verticali (etapa I).

j 1 2 3 4 5 6 7
COVERTVj 1,628 1,875 1,212 1,842 1,786 1,623 1,619

Tabelul 3.3.b: Matricea corectată vertical (etapa I).

i\j 1 2 3 4 5 6 7 a’i
1 14,652 15 7,272 11,052 7,14 8,115 8,065 71,296

2 11,396 7,5 7,272 14,736 5,355 8,115 4,839 59,213

3 9,768 9,375 4,848 12,894 4,692 9,738 7,512 58,827

4 8,14 7,5 3,636 5,526 5,355 8,115 6,452 44,724

5 8,14 7,5 6,06 9,21 8,925 6,492 4,839 51,166

6 8,14 5,625 7,272 7,368 7,14 9,738 4,839 50,122

7 9,768 7,5 3,636 9,21 5,355 9,738 8,065 53,272

e’j 70 60 40 70 50 60 50 388,629/400

Tabelul 3.3.c: Calculul coeficienţilor orizontali (etapa I).

i 1 2 3 4 5 6 7
CORIZj 0,982 0,844 0,85 1,565 0,782 1,397 0,939

Tabelul 3.3.d: Matricea corectată orizontal (etapa I).

i\j 1 2 3 4 5 6 7 a’i
1 14,388 14,73 7,141 10,853 7,011 7,969 7,92 70,012

2 9,618 6,33 6,137 12,437 4,52 6,849 4,084 50

3 8,328 7,968 4,121 10,96 3,988 8,277 6,385 50,027

4 12,739 11,74 5,69 8,648 8,38 12,7 10,1 70

5 6,365 5,865 4,739 7,20 6,979 5,077 3,784 40

6 11,372 7,858 10,159 10,094 9,975 13,604 6,76 70

7 9,172 7,042 3,414 8,648 5,028 9,144 7,573 50

e’j 71,982 61,53 41,401 68,87 45,881 63,62 46,606 400/399,8

Tabelul 3.3.e: Recalcularea coeficienţilor verticali (etapa a II-a).

j 1 2 3 4 5 6 7
COVERTj 0,972 0,975 0,966 1,002 1,09 0,943 1,073
 Tabelul 3.3.f: Matricea corectată vertical (etapa a II-a).
i\j 1 2 3 4 5 6 7 ai(2)
1 13,985 14,362 6,898 10,875 7,642 7,515 8,498 69,757
2 9,349 6,172 5,928 12,462 4,927 6,458 4,382 49,678
3 8,095 7,769 3,981 10,982 4,347 7,805 6,851 49,83
4 12,382 11,446 5,496 8,665 9,134 11,976 10,837 69,936
5 6,187 5,718 4,578 7,214 7,607 4,788 4,060 40,152
6 11,053 7,662 9,814 10,114 10,873 12,829 7,253 69,598
7 8,915 6,865 3,298 8,665 5,480 8,623 8,126 49,972
ej(2) 70 60 40 70 50 60 50 398,92/400

Tabelul 3.3.g: Recalcularea coeficienţilor orizontali (etapa a II-a)

i 1 2 3 4 5 6 7
CORIZj 0,996 0,993 0,996 0,999 1,004 0,994 0,999

Pentru efectuarea rapidă a calculelor şi impunerea unei precizii sporite poate fi realizat
un program de calcul, într-un limbaj adecvat. În acest mod poate fi analizat, dacă se
dispune de datele necesare, un număr sporit de variante.
3. MODELE DE PROGNOZĂ A FLUXURILOR RUTIERE................................................43
3.1. Generalităţi ..............................................................................................................43
3.2. Modele bazate pe extrapolare..................................................................................43
3.3. Modelele ponderale .................................................................................................44
3.4. Modele operaţionale ................................................................................................45
3.5. Modelul echilibrului preferenţial................................................................................46
3.5.1. Elemente fundamentale .....................................................................................46
3.5.2. Formularea modelului ........................................................................................47
3.6. Aplicarea unui model de prognoză a traficului .........................................................52
4.1. CARACTERISTICILE CONDUCĂTORILOR DE AUTOVEHICULE

Conducerea unui autovehicul, în condiţiile unui trafic rutier supraaglomerat, constituie un

complex de acţiuni, a căror caracteristică principală este rapiditatea succesiunii factorilor
exteriori şi a vitezei de reacţie a conducătorului acestuia. S-a constat, în urma unui sondaj
de analiză în trafic urban efectuat pe 100 de conducători auto că, în medie într-un minut,
apar aproximativ 62 de stimuli exteriori şi că, în acest interval de timp, cel aflat la volan
trebuie să ia 34...37 decizii diferite. Simpla citare a acestor date scoate în evidenţă faptul
că sistemul de reacţie al organismului uman, în timpul conducerii unui autovehicul,
reprezintă un complex de reacţii psihologice şi fiziologice.

4.1.1. Comportamentul individual la volan

• senzorială;
Transpunerea, în cadrul • mnezică;
procesului de instruire şi • operaţional – logică;
exersare, a structurii de principiu • executiv – motorie;
a activităţii de conducere auto în
plan individual – concret duce la
constituirea comportamentului la
volan.
Principalele componente care
susţin, prin succesiunea lor,
4. CARACTERISTICILE
structura activit
CONDUCĂTORILOR DEăţ ii de conducere
AUTOVEHICULE
şi implicit a comportamentului
ŞI ALE ARTERELOR RUTIERE
individual la volan sunt:
 Întreaga activitate legată de
conducerea autovehiculelor se
bazează pe informaţii.
Componenta senzorială are
rolul de a selecta informaţiile • fenomenele meteorologice, lumina
necesare efectuării operaţiilor soarelui, precipitaţiile atmosferice, ceaţa
sau acţiunilor de reglare. etc.;
Sursele generatoare de • succesiunea peisajelor prin care trece
semnale de care dispune drumul, care pot avea efecte pozitive
sistemul circulaţiei rutiere sunt: asupra capacităţii de comportare prin
autovehiculul, drumul, mediul atenuarea stressului, a tensiunii produse
înconjurător, serviciile de în alte situaţii de trafic.
supraveghere şi control al
circulaţiei, persoanele din
autovehicul şi conducătorul
însuşi.
Autovehiculul este o sursă
care emite în permanenţă
semnale în legătură cu starea şi
modul de funcţionare în
ansamblu, viteza de deplasare,
distanţa parcursă. Semnalele
respective sunt de patru feluri:
sonore, luminoase, mecanice şi
chimice. Recepţionarea fiecărui
semnal de către cel aflat la volan
este absolut necesară pentru
buna desfăşurare a acţiunilor
reglatoare în raport cu
autovehiculul pe care îl conduce,
cât şi cu elementele externe lui,
componente ale traficului rutier.
Drumul este principala sursă
de semnale în raport cu sistemul
individual conducător –
autovehicul. Drumul cuprinde o
multitudine de surse, fiecare
având ponderea şi importanţa sa
în condiţionarea dinamicii
comportamentului conducătorului
auto la volan.
Primul factor îl constituie
informaţia dată de sistemul de
semnale, semne şi indicatoare
rutiere, necesară menţinerii
parametrilor întregului sistem al
circulaţiei vehiculelor în limitele
prevenirii şi evitării oricăror
evenimente rutiere.
Pe locul următor se situează
ceilalţi participanţi la trafic –
vehicule şi autovehicule –
biciclişti şi pietoni. Semnalele
emise de aceştia pot fi:
luminoase, sonore şi materiale,
recepţionarea lor fiind necesară
atât pentru reglarea propriului
comportament la volan, cât şi
pentru reglarea autovehiculului
condus.
Pe locul trei se află şoseaua,
 4.1.2. Simţurile în conducerea
Serviciile de supraveghere şi autovehiculului
control ale circulaţiei sunt surse 1. Sesizarea este capacitatea de a privi,
cu Conducerea
acţiune intermitent ă pentru
în siguran ţă a vedea, observa şi culege informaţii.
optimizarea
unui autovehicul
operativ
presupune,
ăa pe 2. Identificarea legată imediat de sesizare
desfă
lâng ăşînsu
urăriişirea
traficului
unui volum
(fluidizarea
de este capacitatea de a înţelege
circula
cuno ştin
ţiei,
ţe corectarea
specifice circula
direcţiei de semnificaţia evenimentelor de trafic
deplasare,
rutiere, formarea
avertizarea
deprinderilor
asupra de sesizate şi legătura acestora cu propria
unor situaţiicorect
executare deosebite
ă a manevrelor
etc.). persoană, coparticipantă la situaţia de
şi de
Persoanele
rezolvaredin a situa
autovehicul
ţiilor de trafic.
pot fi surse pasive sau active de
trafic. 3. Prevederea presupune desfăşurarea de
emitere
Activitatea
a semnalelor.
fizică şi mental
Simplaă a raţionamente de tipul “dacă…atunci”,
prezenţă
conduc ătorului
în autovehicul
auto, determinat
a unei ă care anticipează mental evoluţia
persoane
de interacţconstituie
iunea sa cu o sursă evenimentelor şi constituie baza pentru
pasivă, caresistemului
elementele poate deveni circula
activ
ţieiă elaborarea variantelor comportamentale
prin mişcuprinde
rutiere, cările şi gesturile
următoarelepe care corespunzătoare situaţiei date.
le face.
cinci etape:
O astfel de informaţie 4. Decizia este procesul psihic care
poate distrage atenţia şoferului, determină alegerea unei variante
facilitând sau împiedicând comportamentale, ca soluţie adecvată
comiterea unui accident. situaţiei concrete de trafic.
Conducătorul auto constituie o 5. Execuţia
sursă de informaţii pentru propria
persoană. Nici un act
comportamental, oricât de
simplu, chiar de tip reflex
necondiţionat, nu se poate
realiza optim în afara semnalelor
provenite sau emise de propriul
organism. Numai prin corelarea
semnalelor de la sursele externe
cu cele provenite de la propriul
organism devine posibil orice
comportament adaptiv, optim.
Activitatea de conducere a
automobilului are o accentuată
componentă senzorială, prin
care sunt solicitate aproape toate
simţirile: vizual, olfactiv, auditiv,
tactil, kinestezic.
Din punct de vedere dinamic,
componenta senzorială a
activităţii de conducere auto este
o succesiune a celor patru faze,
proprii percepţiei: detecţia,
discriminarea, identificarea şi
interceptarea.
 Toate aceste componente
psihice ale activităţii de
conducere se întrepătrund şi se
determină reciproc. Dacă una din
componente nu este bine
realizată, celelalte vor evolua în
aceeaşi direcţie, iar
probabilitatea apariţiei unei
situaţii periculoase sau a
accidentului rutier creşte. Cele
cinci componente ale activităţii
fizice şi mentale ale
conducătorului auto au
proprietatea de a organiza
activitatea psihică a acestuia,
astfel încât propriile sale procese
psihice devin obiect de
cunoaştere şi analiză.
Pentru a sesiza elementele
importante care ar putea
determina o schimbare în
comportamentul conducătorului
auto este necesar ca acesta să
înveţe care informaţii sunt
necesare în trafic şi unde le
găseşte. Aceste cunoştinţe nu
vor fi însă de folos dacă organele
sale de simţ şi atenţia nu pot
culege datele cu precizie şi în
timp util. Pentru a identifica
elementele importante, se
impune ca conducătorul auto să
dispună de un volum de
cunoştinţe care să-i permită
identificarea rapidă a obiectelor
şi a fenomenelor şi înţelegerea
raporturilor lor cauzale. Existenţa
unui volum mare şi diversificat
de cunoştinţe face posibilă
anticiparea şi prevederea
desfăşurării evenimentelor.
Decizia rapidă şi corectă
presupune existenţa unui
registru de soluţii
corespunzătoare diferitelor tipuri
de situaţii caracteristice
circulaţiei rutiere, la care
conducătorul auto apelează sub
presiunea timpului. Decizia este
eficientă în măsura în care
conducătorul reuşeşte să
selecteze dintr-o mulţime de
soluţii pe cea adecvată situaţiei
în care se află. Această condiţie
se realizează tot ca efect al
învăţării.
Obţinerea unei imagini clare,
complete şi exacte asupra
situaţiei traficului este posibilă tot
datorită simţurilor.
Simţurile pot fi utilizate în
4.1.3. Calităţile optice ale conducătorilor de
autovehicule
Un conducător percepe vizual
acţiunile celorlalţi participanţi la trafic,
localizează obiecte, aparatura de control a
traficului şi mediul înconjurător.
Vederea este cel mai important simţ folosit în
timpul conducerii automobilului; este simţul
primar prin intermediul căruia şoferul
dobândeşte informaţiile şi imaginile necesare
identificării traficului. Peste 90% din stimulii
exteriori privind circulaţia rutieră sunt
recepţionaţi de către conducătorul auto pe cale
vizuală, ceea ce arată importanţa posedării de
către acesta a tuturor componentelor funcţiei
vizuale.
Ochii sunt organele văzului, constituind
partea exterioară a sistemului vizual, care mai
cuprinde doi nervi optici şi scoarţa cerebrală
unde imaginile sunt primite, interpretate şi
înmagazinate. În fiecare secundă, aleargă spre
creier 30 – 40 imagini noi, prin intermediul
nervului optic. Experienţa acumulată anterior şi
cunoştinţele teoretice pe care le posedă
conducătorul auto, determină interpretarea, la
nivelul scoarţei cerebrale, a imaginilor
observate. Dacă structura imaginilor este
cunoscută, creierul le interpretează imediat, iar
dacă nu sunt familiare, pot apărea dificultăţi
privind înţelegerea acelei structuri.
Capacitatea vizuală se caracterizează prin
însuşirea ochiului de a percepe diferenţele de
strălucire, culorile şi detaliile de formă, prin
agerimea şi mărimea câmpului vizual, precum
şi prin capacitatea de acomodare şi adaptare a
ochiului.
Posibilitatea ochiului de a distinge cele mai
mici detalii ale obiectelor este denumită
acuitate vizuală; în condiţii normale este nevoie
de o iluminare a obiectelor, cu atât mai intensă
cu cât dimensiunile acestora sunt mai mici,
contrastul este mai scăzut, iar viteza de
succesiune mai mare.
O persoană este solicitată să citească litere
de înălţimi diferite de la distanţe specificate.
Rezultatul testului este specificat în raport cu o
persoană cu vederea normală.
Ochiul care poate percepe un obiect ce
subîntinde un arc de un minut (1’) şi se află în
conul acut de vedere (100) este considerat că
are vedere normală. Ţinând seama de această
realitate, indicatoarele rutiere sunt realizate
astfel încât inscripţiile să se afle în interiorul acestui con al agerimii.
Altfel spus, o persoană cu vedere normală este cea care, în condiţii normale de mediu,
poate identifica litere de 8,5 mm înălţime, aflate pe un panou situat la o distanţă de 6 m, în
condiţiile unei luminozităţi medii. În acest caz, acuitatea vizuală este dată ca raportul 6/6.
Imaginea acestor obiecte se fixează pe retină fără ca ochiul să se acomodeze, iar a celor
ce se apropie de subiect sub această distanţă numai prin acomodarea ochiului; fenomenul
constă în varierea distanţei focale a cristalinului, prin modificarea curburii “lentilei cu
geometrie variabilă” a ochiului.
O persoană cu vedere “mai slabă” trebuie să fie mai aproape pentru a vedea aceleaşi
litere sau literele plasate la aceeaşi distanţă, dar de dimensiuni mai mari. O persoană cu
acuitate sporită 6/12, vede un obiect de la o distanţă de două ori mai mare decât cel văzut
de persoana cu vedere normală.
Sunt posibile două vicii principale de refracţie ale cristalinului:
• Miopia, când unghiul de refracţie este mai mare şi imaginea se formează în faţa
retinei; miopia influenţează negativ capacitatea de conducere auto prin faptul că
obiectele aflate la distanţe mari (peste 6 m) nu pot fi văzute clar de şofer. Corectarea
se poate face cu ajutorul ochelarilor cu lentile concave.
• Prezbitismul, când unghiul de refracţie este mai mic şi imaginea se formează în
spatele retinei. Prezbitismul constă în scăderea fiziologică a capacităţii de
acomodare la limita incompatibilă a vederii normale pentru aproape, prin pierderea
treptată a elasticităţii cristalinului şi a capacităţii acestuia de a-şi modifica curbura în
raport cu distanţele. Punctul cel mai apropiat pentru vederea distinctă se
îndepărtează de ochi. Pericolul distingerii deficitare a obiectelor aflate în apropiere
se manifestă la întâlnirea vehiculelor sau la evenimentele care survin în preajma
conducătorului auto; corectarea acestui defect se realizează cu ajutorul ochelarilor
cu lentile convexe. Prezbitismul îşi face apariţia frecvent prin îmbătrânire, când
cristalinul îşi pierde supleţea de variere a formei lenticulare.
• Astigmatismul, este un viciu de refracţie mai rar întâlnit, caracterizat de deformarea
neregulată a cristalinului, care conduce la perceperea deformată a obiectelor de
către conducătorul auto; corectarea necesită ochelari cu lentile cilindrice.
Acuitatea vizuală este afectată de factori cum ar fi: contrastul, strălucirea
obiectelor, nivelul de iluminare şi mişcarea relativă între observator şi obiect.
Acuitatea vizuală este statică în absenţa mişcării şi dinamică, când există mişcare relativă.
Acuitatea vizuală statică se poate măsura cu ajutorul diferitelor dispozitive de
testare. Acuitatea vizuală dinamică este
importantă în obţinerea unei imagini clare în
timpul deplasării autovehiculului. Prin
intermediul ei, conducătorii auto observă şi
identifică cu claritate semnalele, semnele şi
indicatoarele rutiere. Din statistici rezultă
că, anumiţi conducători auto care nu văd
Figura 4.1.Conul de vedere. clar obiectele în mişcare, obţin rezultate
nesatisfăcătoare în activitatea de conducere,
prezentând risc ridicat în ceea ce priveşte siguranţa circulaţiei.
Adaptarea, este una dintre cele mai importante proprietăţi ale ochiului
dependentă de intensitatea luminoasă sau de iluminarea obiectelor din câmpul vizual;
ea se realizează prin variaţia deschiderii irisului şi a sensibilităţii retinei.
 Vederea diurnă, în care condiţiile de iluminare depăşesc minimum 30 lucşi,
este caracterizată de funcţionarea unor celule nervoase ale retinei, denumite conuri,
care au o sensibilitate mică la lumină, dar diferenţiază culorile.
Vederea nocturnă, când iluminarea este scăzută, este caracterizată de
funcţionarea unor celule nervoase ale retinei, denumite bastonaşe, care sunt foarte
sensibile la diferenţele mici de iluminare, dar care nu disting culorile, prezentând
imagini cenuşii.
Conducerea pe timp de noapte necesită iluminarea artificială a semnelor. În aceste
condiţii acuitatea scade cu creşterea unghiului câmpului vizual, ilustrat în figura 4.1.
Procesul de adaptare la lumină decurge în două faze: o fază scurtă, care durează
numai 0,05 s şi în timpul căreia nivelul sensibilităţii retinei este brusc redus până la 1/5 din
valoarea sa iniţială; faza lentă, în decursul căreia scăderea sensibilităţii se face în raţii din
ce în ce mai mici.
Sensibilitatea retinei se modifică progresiv şi lent. Adaptarea completă a ochiului la
diferenţe mari de iluminare (adaptarea la întuneric) are loc în aproximativ 20 minute; în
primele 5 minute adaptarea se realizează în proporţie de 60%. Apare deci, necesitatea
unei perioade de adaptare destul de lungi, în situaţii în care se produc variaţii puternice de
iluminare. În această categorie se înscrie fenomenul de orbire ce se manifestă prin
alterarea supărătoare a sensibilităţii retinei la apariţia bruscă a unui fascicul luminos
puternic în faţa ochiului adaptat la întuneric, situaţie frecventă în circulaţia rutieră pe timp
de noapte, la întâlnirea a două autovehicule iluminate cu faza lungă.
Impresionarea puternică a retinei produce descompunerea pigmentului (rodopsină)
acumulat în timpul adaptării ochiului, producându-se orbirea, care determină dispariţia
temporară a capacităţii vizuale. Timpul critic de refacere parţială, dar strict necesară a
capacităţii vizuale este de circa 5 secunde, mărimea acestui interval este factorul
determinant ce trebuie să stea la baza stabilirii distanţei de la care trebuie să se schimbe
faza de drum cu faza de întâlnire de către două autovehicule care se întâlnesc pe timp de
noapte. Capacitatea de adaptare la întuneric scade o dată cu vârsta, durata de adaptare
completă a ochiului putându-se dubla.
Sensibilitatea cromatică a ochiului este realizată de sisteme neuro – fizico – chimice,
care implică, în afară de celulele respective din retină, nervul optic şi scoarţa cerebrală.
Afectarea acestor sisteme produce daltonismul, de care suferă aproximativ 10% dintre
bărbaţi şi care afectează capacitatea de conducere a acestora prin dificultăţi în perceperea
culorilor roşu şi verde, deci posibil şi a culorilor semafoarelor electrice.
Perceperea adâncimii este capacitatea ochiului
de a estima corect distanţa relativă a obiectelor, de
a aprecia distanţa faţă de vehicule la mersul în
spate, faţă de vehiculele întâlnite şi faţă de cele
depăşite.
Câmpul vizual este reprezentat de unghiul sferic
ce poate fi cuprins de ochiul imobil şi care se mai
numeşte conul de vedere al ochiului. În plan,
unghiul normal de vedere este cuprins între 120 –
1600. În centrul câmpului de vedere se află conul
agerimii ochiului sau conul acut de vedere, obţinut
prin rotirea unghiului de 30, limita agerimii vizuale
fiind un unghi de 100.
Capacitatea de a percepe obiecte aflate în afara
conului agerimii ochiului este denumită vederea Figura 4.2. Influenţa vitezei de circulaţie
periferică (vedere laterală), unghiul corespunzător asupra unghiului vederii periferice.
0 0
acesteia fiind cuprins între 10 până la 160 .
Valoarea maximă a acestui unghi descreşte cu creşterea vitezei de deplasare a
autovehiculului (fig. 4.2).
Vederea centrală, obţinută în conul agerimii ochiului permite să se identifice obiectele
Figura 4.3. Schema de funcţionare a creierului în timpul conducerii unui autovehicul. cuprinse în câmpul
vizual, pe când,
vederea periferică doar le detectează. Cu alte cuvinte, vederea periferică se poate
asemăna cu un dispozitiv de baleiere, care permite selectarea obiectelor peste care să se
focalizeze privirea.
Zona vederii centrale rămâne mereu aceeaşi, pe când zona vederii periferice se
reduce proporţional cu creşterea vitezei de mers (fig. 4.2), conducătorul auto
bazându-se în aceste situaţii numai pe vederea din conul vederii centrale. Oboseala,
alcoolul şi anumite medicamente pot reduce şi ele zona vederii periferice.
Reluarea controlului vizual al drumului, după o privire în afara conului de
vedere axat pe drum, necesită o perioadă de timp de 0,5 – 1,2 secunde, ceea ce
influenţează siguranţa circulaţiei rutiere. Acest timp de reacţie depinde de mărimea
vitezei de percepere vizuală.
O altă componentă a capacităţii vizuale este stabilitatea vederii clare, care se
manifestă prin păstrarea permanentă şi clară, timp de peste 15 – 20 secunde, a
imaginii unui obiect fix. Ea este de mare importanţă pentru conducerea la drum lung,
când oboseala oculară afectează capacitatea de a fixa obiectele de pe calea rutieră.
De mare importanţă pentru capacitatea de conducere auto este vederea
binoculară componentă a funcţiei vizuale prin care se percepe profunzimea poziţiei
obiectelor (vedere de relief) şi se apreciază distanţele dintre obiect şi subiect, precum
şi variaţia acestor distanţe; funcţia se realizează prin suprapunerea – la nivelul
scoarţei cerebrale – a celor două câmpuri vizuale ale ochilor. Tulburările vederii
binoculare conduc, în general, la afectarea profundă a capacităţii de conducere auto.
4.1.4. Alte simţuri în conducerea autovehiculelor
Auzul este cel de-al doilea simţ important în activitatea de conducere auto. Sunetele pe
care le aude conducătorul auto îl alertează, punându-l “în gardă” cu privire la natura şi
poziţia pe şosea a celorlalţi
participanţi la trafic.
Conducătorii auto care nu
aud normal pot compensa
această deficienţă prin
folosirea eficientă a
indicatorilor vizuali.
Mirosul este un alt
simţ utilizat în timpul
conducerii, care permite
suplimentarea informaţiilor
privind desfăşu-rarea
traficului, dar care, uneori,
îl distrage pe condu-cătorul auto de la conducerea autovehiculului (de exemplu,
mirosul de benzină sau de ars).
Simţul tactil oferă semnale privind contactul cu volanul, pedalele de frână,
ambreiaj şi acceleraţie, manetele şi comenzile de bord. De simţul tactil depinde
poziţia mâinilor pe volan şi forţa de strângere a acestuia, modul de acţionare al
pedalierului. De asemenea, prin acest simţ, cei de la volan primesc informaţii cu
privire la denivelările drumului, trepidaţiile vehiculului, mersul neuniform al
motorului, patinarea ambreiajului.
Semnalele kinestezice, care iau naştere în cursul efectuării comenzilor,
alcătuiesc conexiunea inversă prin care devine posibilă reglarea parametrilor de care
depinde finalizarea mişcărilor. Nici un comportament orientat spre acţionarea unui
obiect extern nu este posibil fără executarea unor acte motorii fizice asupra obiectului
respectiv.
Componentele motorii pot fii: involuntare (necondiţionate) şi voluntare -
intenţionate sau automatizate – putând fi regăsite în activitatea de conducere a
automobilului.
Cea mai frecvent întâlnită este mişcarea voluntară, care se declanşează prin
voinţa conducătorului auto, ca o decizie de răspuns la diversele influenţe externe sau
de a acţiona în vederea atingerii unui anumit scop.
Centrul de comandă se situează la nivelul scoarţei cerebrale. Indicii după care
se evaluează o structură motorie sunt: timpul de reacţie sau perioada de latenţă;
amplitudinea, intensitatea sau forţa; forma, precizia, coordonarea, ritmicitatea şi
melodicitatea, tempoul.
4.1.5. Timpul de reacţie în manevrele rapide
Ecuaţiile care descriu mişcarea unui autovehicul, nu iau, în general, în considerare
influenţa performanţelor conducătorilor de autovehicule în descrierea mişcării.
Pornind de la ecuaţia:
v o2 − v 2
Df = ,
2 g (f ± ϕ )
(4.1)
se obţine spaţiul de frânare pentru un vehicul, din momentul când se frânează până în
momentul când acesta opreşte.
Notaţiile din relaţia 4.1 au semnificaţia: Df – spaţiu de frânare, m; vo – viteza iniţială în
momentul frânării, m/s; v – viteza în momentul opririi, m/s; f coeficient de rezistenţă la
rulare; ϕ - coeficient de aderenţă.
În mod normal, conducătorul
face o astfel de manevră, ca
răspuns la un stimul, de
exemplu, sesizarea unui
obiect pe drum.
Când apare stimulul,
conducătorul trebuie să
perceapă şi să înţeleagă, să ia
decizia asupra răspunsului
imediat şi să reacţioneze,
acţionând pedala de frână.
Distanţa parcursă în acest
interval, sau timpul, constituie
doar o componentă a
spaţiului, respectiv timpului
total de oprire. În multe
aplicaţii această manevră se
împarte în două:
• percepţia - reacţia, care include acţiunile dinainte de răspunsul vehiculului;
• frânarea, care este descrisă de
ecuaţiile de mişcare dezvoltate înainte.
Figura 4.4. Distribuţia timpilor de reacţie
Schema de funcţionare a
creierului în timpul conducerii unui autovehiculul – asemănătoare funcţionării unui
calculator – este redată în figura 4.3. Liniile care unesc organele de simţ cu creierul şi
creierul cu muşchii corespund căilor nervoase, senzoriale şi motorii. Spre deosebire
de calculator, creierul nu poate efectua dintr-o dată decât o singură operaţie. Liniile
unice ale schemei arată tocmai acest lucru.
Experienţele de laborator au arătat că dacă unui conducător îi trebuie 1,5 secunde
pentru percepţia şi reacţia la un stimul de pe drum, la o viteză de 90 km/h (25 m/s),
distanţa parcursă în acest timp va fi de 37,5 m până la începerea frânării.
Figura 4.4 prezintă rezultatele cercetărilor în domeniu, cu privire la timpul de răspuns al
conducătorului, la frânare. Curba continuă din prima zonă a histogramei prezintă timpul de
reacţie a unei persoane care realizează măsurătorile, şi care înregistrează datele
conducătorilor. Cercetătorii americani au găsit că timpul de răspuns este mai lung dacă
conducătorul este luat prin surprindere.
Cu scopul de a garanta siguranţa, inginerii de trafic includ şi caracteristicile
conducătorilor. Răspunsul conducătorului depinde de caracteristicile psihice şi
parametrii cum ar fi: vârsta, starea de sănătate, consumul de alcool sau de droguri,
oboseala, lipsa somnului şi starea emoţională. El depinde, de asemenea, de
complexitatea şi numărul stimulilor, dar şi de complexitatea răspunsului cerut.
Specialiştii trebuie să încerce o diminuare a numărului stimulilor cu care conducătorii
de autovehicule vin în contact în acelaşi timp.
Aceasta ar putea fi
interpretată ca o regulă, şi
anume, ca la un moment dat
să existe doar un singur
stimul, regulă care, datorită
complexităţii mediului
înconjurător, nu este
aplicabilă.
Figura 4.5. prezintă două
situaţii des întâlnite:
• prima se referă la faptul,
amintit deja, că timpul de
reacţie este mai lung în
cazul stimulilor neaşteptaţi,
decât în cazul stimulilor
cunoscuţi (de exemplu, la
schimbarea semnalului
semaforului, conducătorul
va încetini şi/sau va opri);
• a doua se referă la complexitatea informaţiei date, care este în relaţie de directă
proporţionalitate cu timpul de reacţie, deci cu cât informaţia este mai amplă şi
complexă cu atât durata reacţiei va fi mai mare.
Acest principiu este folosit pentru a aminti că la amplasarea semnelor şi marcajelor
rutiere nu se recomandă aglomerarea (concentrarea) acestora, ceea ce ar însemna prea
multe informaţii în acelaşi timp. Fenomenul este cunoscut sub denumirea de "poluare
informaţională".
Figura 4.5. Timpul de reacţie la stimuli
neaşteptaţi. 4.1.6. Metoda deplasării
transversale a obiectului
Înţelegerea caracteristicilor
conducă-torilor auto descrise în acest
capitol, poate folosi la controlul
vitezelor vehiculului în zone cu
obstacole plasate pe marginea
drumului pe care, la decizia
specialiştilor se vor plasa semne de
circulaţie. Când se apropie de un
obiect localizat lângă drum, aşa cum
se poate vedea în figura 4.6,
conducătorii auto au tendinţa de a se
deplasa departe de obiect ca şi când
acesta ar fi chiar în drum. Cercetătorii
au făcut măsurători asupra acestei
tendinţe.
Obiecte diferite au fost plasate la
distanţe laterale diferite pe şosele cu două sau mai multe benzi de circulaţie, cu lăţimi
Figura 4.6. Metoda deplasării laterale a obiectului. diferite ale carosabilului. Rezultatele
obţinute au fost comparate cu cazul
când nu se afla nici un obiect prezent. Măsurătorile efectuate constau în determinarea
vitezei şi distanţa longitudinală la care vehiculele erau văzute că se deplasează lateral,
precum şi determinarea mărimii deplasării laterale. Rezultatele majore ale experimentelor
includ următoarele constatări: drumul îngust şi obiectele apropiate de marginea drumului
fac să crească deplasarea laterală.
Când obiectul a fost plasat pe marginea drumului, deplasarea laterală a fost de 1 m, în
cazul când erau două benzi de circulaţie de 2,5 m lăţime, şi de 0,55 m pentru lăţimi de
3,65 m lăţime. În cele mai multe cazuri reducerea vitezei este aparentă.
Cercetările efectuate în Statele Unite ale Americii, au comparat două modele
matematice ale acestui fenomen şi au concluzionat că "modelul deplasării laterale a
obiectului", bazat pe viteza schimbării unghiului de vedere, θ& a dat cele mai bune
rezultate.
Modelul ia în considerare relaţia dintre distanţa longitudinală x, deplasarea
laterală a obiectului a şi unghiul de vedere θ, astfel:
x = l ⋅ ctgθ ,
(4.2)
dx dθ 1
= −l ⋅ .
dt dt sin 2 θ
(4.3)
Cum:
 dx
=v,
dt
valoarea unghiului, vom avea:
Figura 4.7. Vehicul apropiindu-se de o
dθ v v l2 v ⋅l
= − sin 2 θ = − ⋅ 2 2 = − 2 2 . intersecţie semaforizată.
dt l l x +l x +l
(4.4)
Această relaţie dă dependenţa vitezei autovehiculului funcţie de distanţa în
lungul drumului, x, distanţa în plan transversal l, precum şi de viteza de schimbare a
unghiului de vedere; conducătorul poate estima deplasarea laterală a obiectului
analizând dacă este în cale autovehiculului sau nu. Dacă obiectul este în calea
autovehiculului (l=0), conducătorul nu sesizează nici o schimbare a unghiulară. După
modelul factorului uman, fiecare conducător auto are o rată subiectivă de schimbare a
unghiului de vedere, ştiut fiind că orice conducător aflat în pericolul coliziunii,
deplasează autovehiculul departe pe direcţie laterală. S-a constatat că deplasarea
laterală a obiectului depinde şi de alţi factori, cum ar fi forma şi strălucirea obiectului.
Acest model poate fi extins şi în cazul în care obiectele se mişcă, cazul
autovehiculelor care se deplasează în acelaşi sens sau din sens contrar. În această
situaţie, se ia în considerarea viteza relativă dintre vehiculele aflate în mişcare.
4.1.7. Zona de dilemă
Mai mult ca sigur fiecare conducător
auto a fost pus în situaţia de a se apropia de o
intersecţie semaforizată, chiar la schimbarea
semnalului verde când apar simultan,
galben/roşu şi a avut de ales între a frâna
pentru a opri sau a accelera pentru a degaja
intersecţia pe durata acestui semnal.
Luarea oricărei decizii implică un anumit risc.
Durata semnalului galben τ, este descrisă în
această situaţie. O alegere potrivită a duratei
semnalului galben τ, care să includă mişcarea autovehiculului pe durata timpului de
percepţie - reacţie, poate evita această problemă. Varianta descrisă în continuare a fost
propusă în literatura de specialitate.
Figura 4.7 prezintă un vehicul care se apropie de intersecţia semaforizată cu o viteză
v0.
Când semnalul se schimbă în galben, vehiculul este localizat la distanţa x faţă de linia de
stop. Conducătorul auto trebuie să decidă dacă opreşte sau trece.
Manevra de oprire cere ca vehiculul să nu depăşească distanţa x faţă de linia de
stop. Evacuarea intersecţiei, pe de altă parte, cere ca vehiculul să parcurgă o distanţă
de cel puţin (x + b + L), unde: b este lăţimea intersecţiei, L este lungimea
autovehiculului. Mai mult, distanţa trebuie acoperită până la apariţia roşului.
Înlocuind cele spuse în legătură cu frânarea şi evacuarea intersecţiei, se obţine:
v o2
x − v oδ 2 ≥
2 a2
(4.5)
 distanţa necesară pentru a opri cu succes.
Membrul stâng al inegalităţii este
diferenţa dintre distanţa totală de oprire la
linia de stop şi distanţa corespunzătoare
timpului de reacţie δ 2 , la apropierea cu
viteza v0 arătând spaţiul de frânare
disponibil unui vehicul. Pentru o oprire
corectă, această distanţă poate fi egală sau
mai mare decât distanţa de frânare cerută
de vehiculul care se deplasează cu viteza vo
şi are deceleraţia a2. Cea mai mică valoare
a deceleraţiei care să respecte această
condiţie este dată de soluţia ecuaţiei 4.5.
v o2
Figura 4. 8. Acceleraţia necesarã la oprire. a2 =
2 (x − v o .δ 2 )
(4.6)
Considerând vo şi δ2 cunoscute, relaţia între x şi a2 este descrisă de curba din în figura 4.8.
Este o parabolă cu asimptotă la x = vo. δ2 sau la distanţa corespunzătoare timpului de
percepţie-reacţie. Acesta este un avantaj, căci dacă vehiculul a fost surprins la linia de
stop pe durata semnalului de galben, el poate să-şi continue drumul până la începerea
frânării. Relaţia matematică arată că acceleraţia a2 poate fi fără limite.
În realitate, există limită pentru această valoare şi ea este dată de valoarea deceleraţiei pe
care autovehiculul o poate realiza prin frânare. În plus această valoarea este limitată de
confortul pasagerilor.
Deceleraţia confortabilă a2 este în mod normal în jurul valorii de 2,44 – 3,048 m/s2
pentru cazul când pasagerii sunt aşezaţi pe scaune şi 1,22 - 1,5 m/s2, când pasagerii sunt
în picioare.
Trebuie reţinută distincţia între "nivelul maxim posibil" şi "nivelul maxim dorit". Distanţa
corespunzătoare, xc reprezintă minimul distanţei pentru care vehiculul poate opri în condiţii
de confort. Pe distanţe scurte poate fi inconfortabil, nesigur sau imposibil de oprit la stop.
Distanţa critică este:
v o2
xc = v oδ 2 +
2 a2∗
(4.7)
O manevră de succes este prezentată în condiţiile relaţiei:

x + l + L − v o δ 1 ≤ v o (τ − δ 1 ) + a1 (τ − δ 1 )
1 2

2
(4.8)
Membrul drept al ecuaţiei 4.8 reprezintă distanţa parcursă de la viteza iniţială vo cu
acceleraţia constantă a1 pe intervalul de timp (τ - δ1) care urmează timpului de percepţie
reacţie şi este premergător apariţiei semnalului de roşu.
Membrul stâng al ecuaţiei 4.8 reprezintă distanţa necesară pentru evacuarea
intersecţiei. Acceleraţia necesară în acest caz este:
2x 2 (l + L − v oτ )
a1 = +
(τ − δ1 )2
(τ − δ1 )2
(4.9)
care, pentru valori cunoscute ale lui l, L, vo şi δ1 reprezintă o linie dreaptă ca cea din figura
4.9. Distanţa xa corespunde acceleraţiei
confortului maxim, a1∗ şi proiecţia acesteia pe
abscisă, reprezintă distanţa maximă, l dintre
autovehicul şi linia de stop, până la care Figura 4.9. Acceleraţia cerută pentru evacuarea intersecţiei.

autovehiculul poate evacua intersecţia fără a

accelera. Distanţa,
xo = vo. -( l + L)
(4,10)
este relevantă în această analiză, deoarece un
autovehicul care se apropie de intersecţie cu
viteza limită, nu poate obţine o acceleraţie
capabilă să evacueze intersecţia şi astfel
frânează încet. Distanţa xo defineşte punctul peste care un vehicul mişcându-se cu viteza
limită nu este capabil să evacueze în condiţii de siguranţă şi legalitate intersecţia pe durata
semnalului de galben.
Pe de altă parte, valoarea relativă a celor
două distanţe critice xo şi xc determină dacă
un vehicul poate sau nu să străbată
intersecţia pe durata semnalului galben, în
aceleaşi condiţii de siguranţă (figura 4.10).
Figura 4.10.(a), pentru care x c ≤ x o şi
conducătorul poate executa orice manevră,
neavând importanţă unde este localizat
autovehiculul când apare galbenul.
Cazul limită este prezentat în figura
4.10.(b). O problemă apare când x c ≥ x o ,
când apare zona de dilemă de lungime "xc -
xo". Un vehicul care se apropie de o
intersecţie cu viteza legală nu poate executa
nici una din aceste manevre în condiţii de
legalitate, siguranţă şi confort dacă se
întâmplă să fie localizat în interiorul zonei de
dilemă pe durata galbenului. Figura 4.10. Zona de dilemă.
Zona de dilemă poate fi eliminată fie
schimbând viteza limită care, în anumite condiţii, poate fi de nedorit, sau prin selectarea
unei valori minime pentru semnalul galben, astfel ca "xc = xo". În acest caz:
v l +L
τ min = δ 2 + o∗ + (4.11)
2a2 vo
Această valoare care ţine cont de lungimea autovehiculului, de factorii umani
(de exemplu confortul la deceleraţie şi timpul de reacţie) şi de viteza limită,
determină durata minimă la care, dacă un conducător ia decizia să nu oprească, el să
poată degaja intersecţia în condiţii de siguranţă.
Exemplul 1
Conducătorul unui autovehicul, circulând cu viteza limită de 50 km/h = 13,9 m/s, este acuzat că a
traversat intersecţia pe semnalul roşu. El spune că este nevinovat, deoarece durata semnalului de galben
este greşit aleasă şi, în consecinţă, există o zonă de dilemă în acea intersecţie.
 Folosind datele următoare, determinaţi dacă plângerea este corectă: durata semnalului galben τ
= 4,5 s; timp de reacţie δ2 = 1,5 s; deceleraţie de confort a2* =3 m/s2; lungimea autovehiculului L =
4,6 m; lăţimea intersecţiei l = 15,25 m.
Durata minimă a semnalului galben este:
Rezolvare vo l +L
τ min = δ 2 + + =
2 a2∗ vo
13,9 15,25 + 4,6
1,5 + + = 5,25 s
2.3 13,9
Cum durata semnalului galben măsurat era de doar 4,5 s, conducătorul nu poate fi penalizat.
Există o zonă de dilemă a cărei lungime este de:
v o2 13,9 2
xc − xo = v oδ 2 − v oτ + + l + L = 13,9.1,5 − 13,9.4,5 + + 15,25 + 4,6 = 10,35 m
2 a2∗ 2.3
Dacă vehiculul a fost în zona de dilemă pe durata semnalului galben şi dacă conducătorul nu a
depăşit viteza, aceasta nu poate fi dovedit.
Un vehicul încetineşte la o distanţă de 15 m de
linia de stop a unei intrări într-o intersecţie
Exemplul 2
semaforizată de lăţime l = 12 m. Conducătorul
încearcă să pornească din nou în momentul în care se schimbă semnalul verde în galben şi decide
să evacueze intersecţia.
Ştiind că acceleraţia este de a = 1,5 - 0,02 v m/s2, τ = 4,5 s şi δ1 = 1,0 s, determinaţi dacă
vehiculul a evacuat intersecţia pe durata semnalului galben.
Rezolvare
La un timp disponibil de galben de 4,5 s, 1 s se pierde pentru reacţia conducătorului auto. Deci
rămân 3,5 s, timp în care vehiculul parcurge distanţa de:

x=
A
B
A
( v
)
t − 2 1 − e −Bt + o 1 − e − Bt =
B B
1,5
(
0,02
3,5 − )
1,5
0,02 2
1 − e −0,02.3,5 + 0 = 9 m [ ]
Cum 9 < (15 + L), conducătorul autovehiculului nu poate străbate intersecţia pe durata semnalului
galben.
Discuţie
În acest caz acceleraţia dată a fost funcţie de viteză şi implicit de timp, ca urmare distanţa
parcursă a trebuit să fie calculată corespunzător.
Ecuaţia 4.11 pentru durata minimă a semnalului galben este calculată pentru un autovehicul
care accede cu viteza limită fără a frâna pentru a evacua intersecţia.

4. CARACTERISTICILE CONDUCĂTORILOR DE AUTOVEHICULE ŞI ALE ARTERELOR RUTIERE........................................... 57

4.1. CARACTERISTICILE CONDUCĂTORILOR DE AUTOVEHICULE .............................................................. 57
4.1.1. Comportamentul individual la volan............................................................................................................... 57
4.1.2. Simţurile în conducerea autovehiculului......................................................................................................... 59
4.1.3. Calităţile optice ale conducătorilor de autovehicule ....................................................................................... 60
4.1.4. Alte simţuri în conducerea autovehiculelor .................................................................................................... 63
4.1.5. Timpul de reacţie în manevrele rapide............................................................................................................ 64
4.1.6. Metoda deplasării transversale a obiectului .................................................................................................... 66
4.1.7. Zona de dilemă ............................................................................................................................................... 67
4.2. CARACTERISTICILE GEOMETRICE ALE ARTERELOR RUTIERE

4.2.1. Introducere
La proiectarea, executarea şi întreţinerea drumurilor trebuie să se aibă în vedere, în primul rând,
principiul satisfacerii, cu costuri minime, a necesităţilor de transport viitoare, atât din punct de
vedere cantitativ – în ceea ce priveşte volumul şi compoziţia traficului – cât şi calitativ – în cu
privire la condiţiile de siguranţă şi confort, precum şi circulaţia cu viteze ridicate.
Problemele privind proiectarea drumurilor conform principiului deja amintit interesează atât specialiştii din
compartimentele de proiectare cât şi pe cei care asigură execuţia, exploatarea şi întreţinerea. Aceste probleme se referă
la:
• Organizarea, sistematizarea şi clasificarea reţelei de drumuri în vederea asigurării cerinţelor şi condiţiilor
optime de transport, precum şi a creării de reţele unitare cu caracteristici tehnice corespunzătoare, pentru o
siguranţă şi fluenţă, maxime.
• Stabilirea reală, în proiectarea necesităţilor de transport, a condiţiilor de transport şi a caracteristicilor circulaţiei
viitoare, prognozate.
• Asigurarea sau îmbunătăţirea în proiectare şi execuţie a caracteristicilor tehnice ale drumurilor (elemente
geometrice, capacitatea de circulaţie etc.).
• Asigurarea sau îmbunătăţirea în proiectare şi execuţie a unei circulaţii constante şi cu viteze ridicate pe sectoare
cât mai lungi, prin amenajarea intersecţiilor sau ramificaţiilor şi prin specializarea fluxurilor de trafic o dată cu
construcţia, modernizarea sau întreţinerea drumurilor.
• Asigurarea sau îmbunătăţirea condiţiilor de transport şi de siguranţă a circulaţiei la proiectare şi execuţie prin
măsuri de securitate, dirijare şi semnalizare, precum şi prin măsuri de asigurare a spaţiilor necesare pentru
parcarea, staţionarea şi confortul beneficiarilor drumurilor o dată cu construcţia, modernizarea sau întreţinerea
drumului.
Sistematizarea circulaţiei rutiere cuprinde, în general, trei faze:
• consolidarea sau întărirea reţelei de bază existente, prin crearea de noi legături directe între principalele centre
populate şi prin modernizarea principalelor trasee existente;
• amplificarea sau mărirea reţelei rutiere prin crearea de noi legături sau itinerarii concurente între localităţi,
precum şi modernizarea acestora;
• extinderea şi sistematizarea completă a reţelei rutiere prin crearea de artere noi de legătură între oraşe,
modernizarea traseelor principale şi crearea unei reţele de autostrăzi care constituie ultima fază a sistematizării.
Pentru a se realiza o sistematizarea a reţelei şi o planificare a amenajărilor drumurilor, în toate ţările s-a pornit de la
anumite principii de organizare şi alcătuire a reţelei rutiere, cum ar fi:
• să asigure legătura dintre principalele centre populate, pe traseele cele mai corespunzătoare;
• să fie suficient de mare pentru a asigura dezvoltarea transporturilor rutiere;
• să fie unitară şi ordonată în diverse categorii, corespunzătoare necesităţilor social-economice şi de transport;
• traseele reţelei să asigure condiţii mai bune de folosire şi confort;
• drumurile proiectate sau construite să aibă o eficienţă sporită, amenajarea lor să fie corelată cu traficul
prognozat.
Pentru proiectarea drumurilor este necesar să se cunoască traficul actual şi cel prognozat pentru o perioadă viitoare
de timp. Este bine ca perioada de prognoză să corespundă cu durata medie de serviciu a drumului şi în special a
îmbrăcămintei, care are o durată ceva mai scurtă.
Ca durată de serviciu pentru traficul rutier de perspectivă, se consideră o perioadă de 15-20 ani, adică durata medie
între două reparaţii la betoanele asfaltice, care constituie mixtura folosită mai ales la construcţia şi modernizarea
drumurilor cu trafic intens.
Traficul actual rezultă din numărători sau din recensământul general, periodic sau din numărători permanente.
Pentru stabilirea prognozei şi a compoziţiei traficului se folosesc metodele prezentate în capitolul 3.
La stabilirea creşterii volumelor de trafic se ţine seama de tendinţa de creştere din trecut, pornindu-se de la
numărători periodice precum şi de creştere viitoare probabilă, care depinde de următorii factori:
• devierea sau atragerea unor curenţi de trafic de pe alte trasee atunci când se obţin economii de timp şi de cost la
transporturi;
• generalizarea sau naşterea unor curenţi de trafic noi pe traseu amenajat datorită creării de noi legături rutiere;
• emigrarea sau plecarea curenţilor de trafic de pe traseul amenajat pe alte trasee construite sau amenajate mai
târziu, în special atunci când se construiesc în apropiere autostrăzi;
• creşterea sau dezvoltarea traficului pe drumul amenajat datorită construcţiei de obiective industriale sau social-
economice în zona traseului respectiv;
• atunci când nu se schimbă originea şi destinaţia traficului, ca de exemplu la artere de rocadă sau de centură a
localităţilor, nu se ia în considerare emigrarea curenţilor de trafic.
 Determinarea traficului de perspectivă hotărâtor pe un traseu se face după traficul şi caracteristicile rezultate pe
diferite tronsoane. Pentru amenajarea unitară a traseului se consideră ca determinate, în general în toate ţările, secţiuni
care reprezintă 20-30% din lungimea traseului şi ale căror limite de trafic nu diferă între ele prea mult, adică ±10-20%.
La execuţia drumurilor şi ulterior, după darea lor în exploatare, prevederile sau prognozele de trafic se verifică la
intervale fixe, prin recenzări de trafic. Se fac corecturi atunci când traficul măsurat cu această ocazie diferă apreciabil
faţă de cel considerat iniţial.

4.2.2. Clasificarea căilor rutiere

Drumurile se pot clasifica din mai multe puncte de vedere:

A. Din punct de vedere administrativ (după organul care administrează şi întreţine drumul,
tabelul 4.1.)
Tabelul 4.1: Clasificarea drumurilor
Nr.crt. Categoria drumului Lungime, km Organul care le administrează
Drumuri naţionale din 14.683
Ministerul Transporturilor prin Administraţia
1 care:
Naţională a Drumurilor
-autostrăzi 113
Consiliile judeţene prin Regiile autonome
2 Drumuri judeţene 26.967
ale drumurilor şi podurilor
Consiliile judeţene prin Regiile autonome
3 Drumuri comunale 31.116
ale drumurilor şi podurilor
Străzi în localităţi Primăriile localităţilor prin serviciile de
4 80.198
urbane şi rurale specialitate
B. După punctele pe care le leagă drumul:
• Drumuri internaţionale prin care se face legătura cu ţările vecine.
• Drumuri de tranzit care leagă două centre importante îndepărtate pentru care circulaţia
dintre ele este circulaţia de trecere (tranzit). Din această categorie fac parte majoritatea
drumurilor:
• drumuri de trafic local;
• drumuri turistice;
• drumuri sezoniere;
• drumuri militare (de interes strategic).

C. După gradul de perfecţionare tehnică a îmbrăcămintei drumului, care ţine seama

de intensitatea traficului:
• Drumuri naturale, fără nici o amenajare;
• Drumuri provizorii sau sezoniere care au o amenajare uşoară, nepermanentă,
corespunzătoare numai vârfurilor de circulaţie din anumite perioade ale anului;
• Drumuri de pământ la care calea este consolidată cu pământ şi pot fi:
• drumuri de pământ îmbunătăţit;
• drumuri de pământ stabilizat;
• drumuri prin împietruire:
• împietruiri din pietriş natural (ovalizat);
• împietruiri din piatră cilindrată (macadam);
• drumuri moderne care satisfac cerinţele circulaţiei moderne.
Îmbrăcămintea cu care se consolidează calea de rulare a acestor drumuri, se împarte:
• îmbrăcăminte din blocuri aşezate manual (de exemplu, pavajul din pavele de piatră);
• îmbrăcăminte aglomerată, în care este folosită o mixtură minerală.
În lucrările de drumuri se utilizează în mod obişnuit doi lianţi eficace:
• liant hidraulic – cimentul, rezultă şosele betonate;
• liant hidrocarbonat – bitumul, rezultă şosele asfaltate.
 D. Clasificarea tehnică, după viteza de proiectare sau circulaţie.
Conform standardelor româneşti, viteza de proiectare este viteza cu care poate
circula un turism izolat în punctele cele mai dificile ale traseului, dacă, din punctul
de vedere al drumului, sunt asigurate condiţiile de siguranţă. Dificultatea în alegerea
justă a vitezei de proiectare a drumului care este la baza determinării principalelor
elemente geometrice ale drumului. Au fost stabilite următoarele clase de drum,
prezentate în tabelul 4.2.:
Tabelul 4.2: Clasa drumului în funcţie de viteză.
Clasa I II III IV V
drumului
Viteza, km/h 100 80 60 40 25

Proiectarea geometrică depinde de categoria terenului, adică de denivelările

acestuia. Standardele prevăd următoarele tipuri de teren, tabelul 4.3.:
Tabelul 4.3: Înclinarea transversală a drumului
Categoria Înclinarea
terenului transversală,%
Şes 0 – 10
Deal 10 – 25
Munte 25 - 60

Conform standardelor americane IRC, viteza de proiectare este definită ca o viteză

maximă de siguranţă care poate fi menţinută peste o secţiune a drumului. Vitezele de
proiectare recomandate de standardele americane pentru diferite categorii de teren
sunt prezentate în tabelul 4.4. şi sunt determinate pe baza procentului cumulat de
85% al vitezelor vehiculelor care circulă pe o porţiune de drum.
Viteza de proiectare ar trebui, pe cât posibil, să fie uniformă de-a lungul unui
drum dat. Uneori, datorită schimbărilor din teren, vor trebui adoptate diferite viteze,
caz în care se recomandă o modificare treptată, prin presemnalizarea cu ajutorul
semnelor de circulaţie.
Tabelul 4.4.
Şes Deal Munte Teren
accidentat
Clas
V V V V V V V V
ificare
iteza iteza iteza iteza iteza iteza iteza iteza
maximă minimă maximă minimă maximă minimă maximă minimă
Dru 1 8 8 6 5 4 4 3
muri 00 0 0 5 0 0 0 0
naţionale
Dru 8 6 6 5 4 3 3 2
muri interes 0 5 5 0 0 0 0 0
major
Alte 6 5 5 4 3 2 2 2
drumuri 5 0 0 0 0 5 5 0
Dru 5 4 4 3 2 2 2 2
muri locale 0 0 0 5 5 0 5 0

La alegerea vitezei de proiectare trebuie să se ia în considerare elementele

următoare:
 • importanţa economică şi administrativă a drumului;
• elementele traficului rutier;
• relieful.
Astfel, se recomandă categoriile de drum funcţie de intensitatea traficului şi forma
de relief, conform tabelului 4.5.:
Tabelul 4.5.
Intensitatea traficului, Vt/zi Şes Deal Munte
>3000 I I I - II
1500 - 3000 I II III
500 - 1500 I– II - III -
II III IV
100 - 500 II - III - IV - V
III IV

E. Clasificarea funcţională.
Rolul funcţional al drumurilor este mai
important chiar decât proiectarea geometrică.
Astfel, conform figurii 4.11. este descris
conceptul ponderii relative a fiecărei categorii
de drum, în funcţie de mobilitate (de exemplu,
fluenţa). Se constată că, zonele greu accesibile
sunt caracterizate de mobilitate scăzută, iar
pentru a creşte mobilitatea sunt necesare
drumuri modernizate de tipul autostrăzilor.
Cerinţele de proiectare pentru diferitele
tipuri de artere rutiere urmăresc funcţiile pe
care le servesc, figura 4.12. Străzile şi
drumurile locale sunt proiectate pentru vehicule
uşoare şi de viteză mică, pentru accesul în
zonele rezidenţiale, comerciale etc., fiind astfel
proiectate pentru a descuraja traficul intens. Pe de altă parte, autostrăzile şi arterele
colectoare principale, sunt proiectate pentru vehiculele capabile să dezvolte viteză
Figura 4.11. Relaţia dintre mobilitate şi mare şi pentru vehiculele grele. Ele sunt
posibilităţile de acces în anumite zone spaţioase şi proiectate astfel încât să asigure
fluxuri continue.
4.2.3. Elementele geometrice ale drumurilor
Dacă se consideră o secţiune verticală printr-un drum, verticala care trece prin mijlocul drumului se numeşte axa
drumului în plan transversal. Linia continuă care rezultă din intersecţia planului generat de aceste verticale cu suprafaţa
drumului formează axa drumului, iar linia terenului, traseul drumului. Axa drumului se prezintă ca o succesiune de
curbe în spaţiu.
O secţiune verticală normală defineşte profilul transversal al drumului.
La proiectarea şi executarea drumului se folosesc practic, două proiecţii ale axei drumului: proiecţia în plan
orizontal şi proiecţia în plan vertical.
 Proiecţia drumului în plan orizontal
formează planul traseului.
Proiecţia axei drumului şi a liniei
traseului pe un plan vertical formează
profilul longitudinal.

4.2.3.1. Profilul longitudinal al

drumului
Intersecţia suprafeţei obţinute de
generatoarele verticale ce trec prin
axa drumului, cu suprafaţa terenului
natural şi cu platforma drumului,
proiectată desfăşurat pe un plan
vertical, formează profilul
longitudinal al drumului.
Proiecţia intersecţiei cu suprafaţa
terenului natural Figura 4.13: Reprezentarea secţiunii profilului longitudinal
formează linia
terenului sau linia neagră (se
desenează cu culoare neagră), figura
4.13.
Proiecţia intersecţiei cu platforma
drumului formează linia proiectului
sau linia roşie (se desenează cu
culoare roşie). Figura 4.12: Tipuri de artere rutiere
Orice punct de pe linia terenului sau
de pe linia roşie se defineşte printr-o cotă precisă. Cotele punctelor de pe linia terenului se numesc
cotele terenului. Cotele punctelor de pe linia proiectului se numesc cotele proiectului. Diferenţa
dintre cota proiectului şi cota terenului se numeşte cotă roşie sau cotă de execuţie.
Este de dorit ca linia roşie să urmărească, în general, înclinările terenului natural pentru a evita, pe
cât posibil, lucrări importante de terasament. În realitate, pentru a satisface condiţiile unei circulaţii
confortabile şi sigure, linia roşie nu poate urmări toate inflexiunile terenului, fiind necesare anumite

corectări.
Dacă corectările se fac astfel încât, linia roşie să se găsească sub linia terenului, drumul este în
săpătură, tranşee sau debleu. Dacă linia roşie trece deasupra liniei terenului, astfel încât este
necesară umplerea spaţiului dintre două linii, drumul se găseşte în umplutură, împlinire sau
rambleu.
Linia roşie are porţiuni orizontale şi înclinate. Porţiunile orizontale se numesc paliere, iar porţiunile
înclinate se numesc declivităţi.
Declivitatea se denumeşte rampă sau pantă după cum drumul urcă sau coboară în sensul
kilometrajului, astfel:
 • dacă cotele punctelor de axă cresc succesiv faţă de punctele precedente, drumul se găseşte în
urcuş sau în rampă;
• dacă cotele punctelor de axă scad succesiv faţă de punctele precedente, drumul se găseşte în
coborâş sau în pantă.
Mărimea declivităţilor se exprimă prin valoarea numerică a tangentei trigonometrice a unghiului
pe care îl face linia roşie cu orizontala (figura 4.13).
În mod obişnuit,
declivitatea se exprimă în
procente (%) şi reprezintă
creşterea înălţimii pe
unitatea de lungime (la
drumuri, unitatea de
lungime este L = 100 m,
iar la căi ferate L = 1000
m). În cazul căilor
Figura 4.15. Parametrii curbelor verticale ferate, declivitatea
Figura 4.14. Racordarea traseului drumului în plan vertical.
se notează în
miimi, întrucât acestea au declivităţi mai mici decât drumurile.
Fiecărei viteze de proiectare îi corespunde o anumită declivitate maximă şi excepţională stabilite
prin standarde naţionale.
Punctele A şi B se numesc puncte de schimbare de declivitate.
Distanţa dintre două puncte consecutive de schimbare a declivităţii se numeşte pas de proiectare.
În profilul longitudinal, declivităţile se racordează prin curbe de racordare (obişnuit, arce de cerc).
Curbele de racordare sunt
concave şi convexe (fig.
4.14). La racordarea
crestelor se utilizează curbe
de racordare convexă.
Mărimea razei la curbele de
racordare convexe se
calculează punând condiţii
pentru asigurarea
vizibilităţii în profil
longitudinal (un vehicul care
deplasează pe o rampă să
vadă la timp un obstacol pe
declivitatea opusă).
La traversarea văilor se
utilizează curbe de racordare concave. Aici valoarea razelor nu se mai determină punând condiţii de
vizibilitate deoarece aceasta este asigurată, ci din condiţii de limitare a mărimii forţei centrifuge
verticale, ce ia naştere în vederea facilitării mişcării autovehiculului de pe o declivitate pe cealaltă.
Curbele verticale se aleg astfel încât să asigure: securitatea şi confortul mişcării, evacuarea apei,
uşurinţa conducerii autovehiculului, distanţă de vizibilitate bună şi un volum redus al lucrărilor de
terasament.
În figura 4.15., i1 este înclinarea iniţială a drumului, iar i2, este înclinarea (valoarea tangentei)
finală, A este valoarea absolută a diferenţei, în grade sau procente, L este lungimea curbei verticale
măsurate în plan orizontal, M este punctul iniţial (de racordare al tangentei iniţiale la curbă) al
curbei verticale, V este punctul aflat la intersecţia tangentelor, iar N este punctul de intersecţie al
curbei cu tangenta finală. În practică, curbele verticale sunt astfel aranjate încât jumătate din
lungimea curbei este poziţionată înaintea punctului V, iar jumătate după acesta.
Curbele care satisfac această criteriu se numesc curbe verticale tangente egale.
 În figura 4.15. sunt prezentate mai multe variante de curbe verticale care corespund punctelor
unor şosele, atunci când o curbă orizontală întâlneşte cu o curbă verticală.
Aceste puncte sunt foarte bine definite prin măsurători de-a lungul unui plan orizontal, raportat la
o verticală.

Principiile fundamentale ale curbelor verticale

La racordarea tangentei cu o
curbă verticală potrivită, se
foloseşte o relaţie matematică
care defineşte poziţia verticală
(înălţarea) în fiecare punct. S-a
considerat ca potrivită o funcţie
parabolică deoarece, printre
altele, aceasta oferă o valoare
constantă a schimbării pantei şi
implică curbe tangente egale.
Forma generală a ecuaţiei
parabolei, aplicată curbelor
verticale este:
y = ax 2 + bx + c , Figura 4.16. Elementele curbelor convexe
(4.12)
unde y este ordonata punctului aflat la distanţa x sau înălţimea în lungul curbei, măsurată în metri,
faţă de punctul M. Pentru determinarea constantelor a şi b trebuie determinată prima derivată,
obţinându-se înclinarea tangentei,
dy
= 2ax + b .
dx
(4.13)
În punctul M, x=0, deci:
dy
b= = i1 .
dx
(4.14)
Cea de-a doua derivată, exprimă rata de schimbare a pantei,
d 2y
= 2a .
dx
(4.15)
Rata medie de schimbare a înclinării, din figura 4.15 poate fi scrisă ca:
d 2 y i 2 − i1
= .
dx L
(4.16)
Rezultă:
i 2 − i1
a=
2L
(4.17)
Trebuie adăugate câteva proprietăţi ale curbelor verticale. De exemplu, înălţarea, care este
distanţa verticală da la punctul iniţial de tangenţă la curbă, ilustrată în figura 4.16., este foarte
importantă pentru proiectarea şi construcţia curbelor; y este înălţimea în lungul curbei
corespunzătoare fiecărei distanţe x de la punctul de racordare M; ym, este ordonata corespunzătoare
mijlocului curbei sau cota E din figura 4.17; ymax este înălţarea maximă corespunzătoare punctului
N. În condiţiile parabolei cu tangente egale poate fi demonstrat că:
A
y= x2
200L
(4.18)
Din figura 416. rezultă:
AL
E = ym = ,
800
(4.19)
şi
AL
y max = .
200
(4.20)
Pentru calculul punctului cel mai scăzut şi cel mai ridicat al curbelor verticale (când acestea nu
se găsesc la capetele curbei, punctele M şi N), se notează cu
L
K= ,
lAl
(4.21)
unde L se exprimă în metri, iar A, în procente.
K poate fi utilizat pentru a calcula coordonatele punctului cel mai scăzut şi cel mai ridicat al
curbelor verticale concave şi convexe, folosind relaţia:
x = K ⋅ i1
(4.22)
unde x este distanţa de la
punctul M la punctul de minim
sau de maxim al curbei.
În cuvinte, valoarea K este
distanţa orizontală, în metri,
corespunzătoare unei modificări
cu un procent a înclinării curbei.
Înălţimea în lungul curbei,
notată cu E, este determinată cu
relaţia 4.19.
Figura 4.17. Elementele curbelor verticale
Construcţia curbelor
verticale implică cheltuieli mari
cu deplasarea cantităţilor mari de pământ. Astfel că primul obiectiv pe care îl urmăresc proiectanţii
de drumuri este minimizarea costurilor de construcţie, asigurând în acelaşi timp un nivel ridicat al
siguranţei şi confortului circulaţiei.

Criterii de proiectare a aliniamentelor verticale

În analiza şi controlul declivităţilor una dintre cele mai importante consideraţii este efectul
înclinării drumului după costurile de operare ale vehiculelor. Cercetările au demonstrat o creştere
importantă a consumului de combustibil şi o reducere a vitezei când înclinarea drumului creşte.
Recomandările standardelor se referă la pante maxime de 5% pentru o viteză de 110 km/h; pentru o
viteză de 50 km/h, pantele pot atinge 7 – 8%, dar pot fi până la 15% pentru străzi în teren de deal.
Lungimea de vizibilitate. Drumurile sigure trebuie să fie proiectate astfel încât să ofere
conducătorilor lungimea de vizibilitate pentru a evita apariţia pe neaşteptate a unui obstacol şi să
poată depăşi vehiculele lente fără pericol.
 Pentru exploatarea în condiţii bune a autovehiculelor pe declivităţi trebuie să se asigure lungimea
de vizibilitate necesară. Această lungime de vizibilitate se determină din două condiţii:
• Lungimea de vizibilitate de siguranţă la frânare;
• Depăşirea în condiţii de deplină siguranţă.
1. Distanţa de vizibilitate de siguranţă la frânare este egală cu distanţa minimă necesară
conducătorului auto, la viteza de proiectare sau o viteză apreciată, de a opri automobilul fără a
sesiza curba verticală ca pe un obstacol. Pentru siguranţă, se impune o distanţă minimă de
vizibilitate pentru diferitele categorii de drumuri. Aceasta se bazează pe suma a două componente:
• Distanţa parcursă din momentul semnalizării opririi vehiculului din faţă până când începe
frânarea. Există o variaţie mare a timpului de reacţie a conducătorilor auto, aşa cum a fost
prezentat în paragraful 4.1., timp cerut pentru ca acesta să reacţioneze şi să frâneze. Timpul
de reacţie necesar pentru sesizarea obstacolului este de aproximativ 2/3 secunde, însă timpul
necesar pentru reacţia propriu zisă este mai mult de o secundă. Există conducători pentru care
timpul de percepere reacţie poate ajunge la 3,5 s.
• Spaţiul de frânare cerut pentru oprirea vehiculului după ce au fost acţionate frânele. Această
componentă depinde de: viteza vehiculului, condiţiile de frânare, suprafaţa drumului precum
şi aliniamentul şi declivităţile drumului.
Distanţa de frânare. Distanţa aproximativă de frânare a unui autovehicul pe un drum orizontal
este calculată după relaţia:
v2
d= ,
2 ⋅f ⋅g
(4.23)
unde: d – distanţa de frânare, m; v – viteza vehiculului la momentul aplicării frânării, m/s; f –
coeficient de frecare; g – acceleraţia gravitaţională, m/s2.
Dacă viteza se exprimă în km/h, rezultă relaţia:
v2
d= . (4.24)
254 ⋅ f
Se presupune că forţa de frecare este uniformă pe durata frânării. Acest lucru nu este chiar
adevărat, ea depinzând de forţa de apăsare pe pedala de frânare. Alţi factori fizici care influenţează
coeficientul de frânare sunt: presiunea din pneuri, tipul şi starea suprafeţei pe care se rulează,
condiţiile climaterice – ploaie, zăpadă, gheaţă. Coeficientul de frecare în cazul derapării poate varia
între valorile 0,4 pentru 30 km/h şi 0,28 pentru 120 km/h pe carosabilul umed.
Distanţele de vizibilitate recomandate pentru carosabilul umed sunt date în tabelul 4.6. În acest
tabel, timpul de reacţie este combinat.

Tabelul 4.6: Distanţele de vizibilitate de siguranţă la frânare carosabilul umed

Viteza de Viteza Reacţie la frânare Coeficient Spaţiu de frânare Lungimea de
proiectare admisă de frecare pe drum vizibilitate, m
km/h km/h Timp, s Distanţă, m f orizontal, m
30 30-30 2,5 20,8-20,8 0,40 8,8-8,8 29,6-29,6
40 40-40 2,5 27,8-27,8 0,38 16,6-16,6 44,4-44,4
50 47-50 2,5 32,6-34,7 0,35 36,1-42,9 57,4-62,8
60 55-60 2,5 38,2-41,7 0,33 24,8-28,1 74,3-84,6
70 63-70 2,5 43,7-48,6 0,31 50,4-62,2 94,1-11,8
80 70-80 25, 48,6-55,5 0,30 64,2-83,9 112,8-139,4
90 77-90 2,5 53,5-62,5 0,30 77,7-106,2 131,2-168,7
100 85-100 2,5 59,0-69,4 0,29 98,0-135,6 157,0-205,0
110 91-110 2,5 63,2-76,4 0,28 116,3-170,0 179,5-246,4
120 98-120 2,5 68,0-83,3 0,28 134,9-202,3 202,9-285,6

Figura 4.17.a. Schema de calcul a lungimii curbei verticale convexe (S>L).

 Influenţa înclinării drumului asupra distanţei de vizibilitate. În cazul unui drum înclinat, distanţa
de vizibilitate se calculează cu formula:
v2
L= ,
254(f + i )
(4.25)
unde i este înclinarea drumului, exprimată în %. Distanţa de vizibilitate la frânare la urcarea pantei
este mai scurtă, iar la coborârea ei mai lungă decât la deplasarea pe un drum orizontal.
Lungimea minimă a curbei verticale convexe se determină în funcţie de lungimea de vizibilitate.
În relaţia de calcul a lungimii L a curbei parabolice verticale se include diferenţa A, a înclinărilor
tangentelor şi distanţa de vizibilitate S, care reprezintă proiecţia orizontală a razei de vedere. h1
reprezintă înălţimea ochilor conducătorilor auto, iar h2 înălţimea obiectului.
Măsurarea distanţei de vizibilitate la frânare. Pentru curbele convexe, L depinde de
caracteristicile fundamentale, exprimate ca:
A ⋅S2
L= pentru S ≤ L
( )
2
,
200 h1 + h2
(4.26)

L=S−
(
200 h1 + h2 )2

pentru S ≥ L (4.27)
A
În determinarea distanţei de vizibilitate obţinută din proiectarea geometrică, se presupune că
înălţimea ochilor conducătorului auto este de aproximativ 1070 mm de la nivelul solului. Înălţimea
obiectului staţionar pe care conducătorul trebuie să-l ocolească se presupune a fi de 150 mm. Cu
aceste valori se obţin, pentru lungimea de vizibilitate valorile din tabelul 4.7.
Tabelul 4.7: Distanţele de vizibilitate de siguranţă la frânare pe drum orizontal
Viteza de Viteza Coeficient Spaţiu de frânare pe Valoarea curburii verticale K
proiectare admisă de frecare drum orizontal, m [lungime, m/% din A]
km/h km/h f Calculată Rotunjită
30 30-30 0,40 29,6-29,6 2,17-2,17 3-3
40 40-40 0,38 44,4-44,4 4,88-4,88 5-5
50 47-50 0,35 57,4-62,8 8,16-9,76 9-10
60 55-60 0,33 74,3-84,6 13,66-17,72 14-18
70 63-70 0,31 94,1-11,8 21,92-30,39 22-31
80 70-80 0,30 112,8-139,4 31,49-48,10 32-49
90 77-90 0,30 131,2-168,7 42,61-70,44 43-71
100 85-100 0,29 157,0-205,0 61,01-104,02 62-105
110 91-110 0,28 179,5-246,4 79,75-150,28 80-151
120 98-120 0,28 202,9-285,6 101,90-201,90 102-202

Se constată că, este de preferat să se folosească o lungime mai mare a curbei pentru a echilibra
lucrările de terasament sau să se prevadă condiţii de operare mai bune şi încadrare estetică în teren.
 Figura 4.17.a. corespunde cazului în care lungimea de vizibilitate este mai mare ca lungimea
curbei verticale S>L, iar figura 4.18.a. prezintă atât cazul S>L, cât şi situaţia inversă S<L.
Lungimea minimă a curbei verticale convexe, care asigură lungimea de vizibilitate necesară
poate fi determinată şi cu relaţiile următoare:
În cazul curbelor verticale concave nu există un criteriu general valabil pentru alegerea lungimii
lor. În mod obişnuit, se ţine seama de următoarele elemente: lungimea de vizibilitate noaptea la
cuplarea farurilor: uşurarea conducerii autovehiculului; reglarea scurgerii apei; vizibilitatea în
întregime.
Drept criteriu de bază se alege lungimea de vizibilitate la cuplarea farurilor, figura 4.18.b, care este
egală cu lungimea iluminării drumului în condiţii de noapte.
Astfel:

AS2
Figura 4.18. Distanţa de vizibilitate. L=
200(h + S ⋅ tgβ )
, pentru S ≤ L (4.28)
200(h + S ⋅ tgβ )
L = 2S − . pentru S ≥ L (4.29)
A
Schimbarea poziţiei pe verticală a automobilului influenţează în mare măsură confortul, în cazul
curbelor verticale concave, deoarece în acest caz acţionează forţa de greutate şi forţa de inerţie. S-a
stabilit că există confort pentru o acceleraţie sub 3 m/s2. Din această condiţie se obţine pentru
lungimea curbei verticale concave,
Av 2
L=
390
(4.30)
unde v reprezintă viteza de proiectare, km/h.
Valorile recomandate pentru calculul lungimii de vizibilitate în cazul curbelor concave sunt date în
tabelul 4.8.
2. Depăşirea în condiţii de deplină siguranţă. Un număr mare de străzi au doar două benzi de
circulaţie, pentru mişcarea fluxurilor de trafic în sensuri opuse. În această situaţie, este necesar
ca în cazul depăşirilor să se folosească banda opusă de circulaţie.
Pentru a depăşi vehiculele lente în condiţii de siguranţă, conducătorul vehiculului care depăşeşte
trebuie să poată vedea, suficient de departe în faţa vehiculului, pe banda opusă pentru a dispune de
suficient timp pentru a depăşi, înainte de întâlnirea cu un vehicul din sens opus. Distanţa totală
cerută pentru manevra de depăşire se numeşte lungimea de vizibilitate de siguranţă.
Cercetările experimentale, desfăşurate de-a lungul anilor, au stabilit valorile din tabelul 4.9.
pentru cazul curbelor verticale convexe.
Tabelul 4.8.
Viteza de Viteza Coeficient Spaţiu de frânare pe Valoarea curburii verticale K
proiectare admisă de frecare drum orizontal, m [lungime, m/% din A]
km/h km/h f Calculată Rotunjită
30 30-30 0,40 29,6-29,6 3,88-3,88 4-4
40 40-40 0,38 44,4-44,4 7,11-7,11 8-8
50 47-50 0,35 57,4-62,8 10,20-11,54 11-12
60 55-60 0,33 74,3-84,6 14,45-17,12 15-18
70 63-70 0,31 94,1-11,8 19,62-24,08 20-25
80 70-80 0,30 112,8-139,4 24,62-37,86 25-32
90 77-90 0,30 131,2-168,7 29,62-39,95 30-40
100 85-100 0,29 157,0-205,0 36,71-50,06 37-51
110 91-110 0,28 179,5-246,4 42,95-61,68 43-62
120 98-120 0,28 202,9-285,6 49,47-72,72 50-73

Tabelul 4.9. Lungimea de vizibilitate minimă şi curbura verticală K

Viteza de Lungimea minimă de Valoarea curburii verticale
proiectare vizibilitate de K
km/h siguranţă pentru [lungime, m/% din A]
proiectare, m rotunjită
30 217 50
40 285 90
50 345 130
60 407 180
70 482 250
80 541 310
90 605 390
100 670 480
110 728 570
120 792 670
Valorile au fost obţinute pentru h1=1070 mm, h2=1300 mm. Cu aceste valori şi lungimea minimă
de vizibilitate prezentată în tabelul 4.9. se poate calcula lungimea minimă a curbei verticale pentru
o valoare dată a diferenţei înclinărilor A şi a vitezei de proiectare.
Lungimea minimă a curbei verticale care să asigure depăşirea poate fi, de asemenea, calculată cu
ajutorul ratei curburii verticale, K.

Figura 4.19. Profil transversal în rambleu

Figura 4.20. Profil transversal în debleu

Distanţa de vizibilitate în plan orizontal de-a lungul interiorului unei curbe trebuie să fie limitată de
obstrucţionarea de către garduri, maluri sau alte caracteristici topografice.

4.2.3.2. Profilul transversal al drumului

Profilul transversal al drumului reprezintă o secţiune verticală prin corpul drumului într-un punct
oarecare de pe traseu, după un plan perpendicular pe axa sa longitudinală.
Profilul transversal cuprinde o linie a terenului şi o linie a proiectului (drumului). La drumurile în
umplutură linia proiectului se află deasupra liniei terenului natural şi poartă denumirea de profil
transversal în rambleu, figura 4.19 iar la drumurile în săpătură linia proiectului se află sub linia
terenului natural şi se numeşte profil transversal în debleu, figura 4.20.
Combinarea celor două tipuri, alcătuieşte profilul transversal mixt, figura 4.21.
Într-un profil transversal se observă porţiuni orizontale sau aproape orizontale numite banchete şi
porţiuni înclinate, taluzuri. Înclinarea sau panta taluzului se exprimă prin valoarea numerică a
tangentei unghiului pe care îl face taluzul cu planul orizontal. Ea se exprimă prin raportul 1:n.
Înclinarea taluzului depinde de felul pământului în care se execută şi adâncimea debleului sau
înălţimea rambleului. Pentru ramblee şi debleurile mici se recomandă a se executa taluzuri cu
înclinări 1:2; 1:3 şi chiar mai mici. Pentru profilul transversal în rambleu cu valuri cuprinse între 1
şi 10 metri înălţime, funcţie de natura pământului, se adoptă taluzuri cu înclinarea 2:3; în aceleaşi
condiţii pentru debleuri, taluzurile au înclinarea de 1:1.

Figura 4.21. Profil transversal în mixt

Bancheta cea mai importantă este platforma drumului, care cuprinde:

Figura 4.22. Suprastructura drumului

 • partea centrală, consolidată în vederea circulaţiei numită parte carosabilă sau cale;
• acostamentele, de o parte şi cealaltă a căii, fâşii cuprinse între marginile căii şi muchiile
platformei.
În mod obişnuit, o parte din acostament care încadrează calea este consolidată şi se numeşte
bandă de încadrare şi face parte din lăţimea acostamentului. Rolul acesteia este de a mări lăţimea
utilă pe care se poate efectua circulaţia, în special în cazul întâlnirilor şi depăşirilor de autovehicule.
Rolul acostamentelor este:
• să limiteze partea carosabilă;
• să servească pentru depozitarea de materiale de întreţinere;
• să permită autovehiculelor defecte să staţioneze temporar pentru a nu bloca un fir de
circulaţie;
• să se poată amplasa pe ele o serie de elemente accesorii ale drumului (borne apărătoare,
parapeţi);
• să permită, în caz de necesitate, lărgirea părţii carosabile;
• să asigura scurgerea apei de pe partea carosabilă.
Infrastructura drumului
Cuprinde terasamentele (lucrările de pământ), podurile şi podeţele (lucrări de artă) şi lucrările de
consolidare, protecţie sau asanare (ziduri de sprijin, ziduri de căptuşire, drenuri etc.)
Suprastructura care cuprinde corpul şoselei, figura 4.22.
Partea centrală, consolidată, în vederea înlesnirii circulaţiei, formează corpul şoselei.
Sistemul folosit în mod obişnuit la construcţia căii este aşa numitul sistem roman care constă din
executarea, corpului şoselei, de straturi. Pachetul de straturi ce formează corpul şoselei se numeşte
sistem rutier.
Stratul sau straturile de la suprafaţă care suportă direct acţiunea traficului se numeşte
îmbrăcăminte.

4.2.3.3. Elementele geometrice ale planului traseului (aliniamentul orizontal)

Prin traseu se poate înţelege:
• Intersecţia planului generat de verticalele care trec prin mijlocul drumului cu linia terenului
sau,
• Proiecţia axei drumului pe un plan orizontal.
 Planul traseului se compune dintr-o succesiune de părţi rectilinii – aliniamente – şi părţi
curbilinii – curbe.
Dacă în cazul liniilor
ferate aliniamentele pot avea
orice lungime, în cazul
drumurilor rutiere aceasta
trebuie limitată, din motive
estetice şi de siguranţă, la
maximum 3 – 4 km. Dacă
profilul longitudinal prezintă
variaţii care evită monotonia,
lungimea aliniamentelor
poate fi sporită.
Faţă de aliniamentele prea
lungi, curbele prezintă uneori
avantaje tehnice, economice
şi estetice. Prin introducerea
lor judicioasă se asigură
înscrierea firească în teren şi
încadrarea traseului în Figura 4.23. Planul traseului şi profilul vertical
peisajul înconjurător.
În cazul aliniamentelor de
lungime corespunzătoare şi a unei anumite frecvenţe şi succesiuni de curbe, orbirea conducătorului
auto, pe timpul nopţii, de către luminile autovehiculelor care circulă din sens opus, mai ales la
depăşiri numeroase, este mult mai redusă decât în cazul aliniamentelor lungi. De asemenea, în cazul
unor astfel de trasee, creşte siguranţa circulaţiei, ca urmare a menţinerii încordate a atenţiei
conducătorilor auto, datorită manevrelor care trebuie efectuate.
Introducerea curbelor prezintă şi o serie de dezavantaje, figura 4.23:
• lungimea traseului se măreşte şi această sporire poate deveni importantă la un număr mare de
curbe;
• confortul şi siguranţa circulaţiei sunt mult reduse în curbe, mai ales pentru autovehiculele
care circulă cu viteze mari, când pot să apară derapări şi răsturnări ale acestora;
• vizibilitatea în curbe se micşorează, în special, în cazul terenurilor acoperite (zone
împădurite, debleuri etc.); asigurarea vizibilităţii, în curbă, necesită lucrări suplimentare de
terasament, defrişări şi exproprieri;
• în vederea asigurării curburilor şi înclinărilor transversale corespunzătoare sunt necesare
lucrări de un volum mare de terasament şi de structură.
Tabelul 4.10.
Viteza de Valoarea Valoarea Valoarea Raza minimă Raza minimă
proiectare maximă pentru maximă pentru it + ϕt calculată rotunjită
it ϕt
120 0,06 0,09 0,15 755,9 755
30 0,08 0,17 0,25 28,3 30
40 0,08 0,17 0,25 50,4 50
50 0,08 0,16 0,24 82,0 80
60 0,08 0,15 0,23 123,2 125
70 0,08 0,14 0,22 175,4 175
80 0,08 0,14 0,22 229,1 230
90 0,08 0,13 0,21 303,7 305
100 0,08 0,12 0,20 393,7 395
110 0,08 0,11 0,19 501,5 500
120 0,06 0,09 0,17 667,0 665
30 0,01 0,17 0,27 26,2 25
 40 0,01 0,17 0,27 46,7 45
50 0,01 0,16 0,26 75,7 75
60 0,01 0,15 0,25 113,4 115
70 0,01 0,14 024 160,8 160
80 0,01 0,14 024 210,0 210
90 0,01 0,13 0,23 277,3 275
100 0,01 0,12 0,22 357,9 360
110 0,01 0,11 0,21 453,7 455
120 0,01 0,09 0,19 596,8 595
30 0,12 0,17 0,29 24,4 25
40 0,12 0,17 0,29 43,4 45
50 0,12 0,16 0,28 70,3 70
60 0,12 0,15 0,27 105,0 105
70 0,12 0,14 0,26 148,4 150
80 0,12 0,14 0,26 193,8 195
90 0,12 0,13 0,25 255,1 255
100 0,12 0,12 0,24 328,1 330
110 0,12 0,11 0,23 414,2 415
120 0,12 0,09 0,21 539,9 540

O atenţie deosebită, la proiectarea drumurilor, se acordă corelării corecte a vitezei de proiectare

Figura 4.24. Dezvoltarea supraînălţării drumului.

cu curbura drumului şi înclinarea transversală a curbelor în plan orizontal, figura 4.24.

Racordarea aliniamentelor se face cu ajutorul curbelor de rază foarte mare.
Elementele ce limitează raza de curbură:
• stabilitatea;
• înscrierea autovehiculelor lungi;
• vizibilitatea în zonele de debleu în curbă.
Pentru a examina stabilitatea autovehiculelor, în curbă se consideră un autovehicul care circulă
într-o curbă de rază R, supraînălţată cu unghiul α, care reprezintă înclinare transversală, figura 4.25.

Figura 4.25. Corelarea lungimii de vizibilitate cu raza minimă a curbei.

Figura 4.25. Forţele ce acţionează la deplasarea pe un drum înclinat
 Pentru fiecare viteză de proiectare există o valoare limită a razei de curbură minime sau curburii
maxime, care se determină în funcţie de înclinarea transversală maximă it a curbei şi a valorii
maxime a coeficientului de aderenţă ϕt în direcţie transversală.
Asupra autovehiculului acţionează forţa de greutate G, forţele de frecare Ff, forţa centrifugală Fc.
Din dinamica autovehiculelor se poate scrie echilibrul forţelor:
 Gv 2  Gv 2
G sin α + ϕ t  G cos α + sin α  = cos α .
 g ⋅ Rv  g ⋅ Rv
(4.31)
Se obţine, pentru raza de virare minimă, în condiţiile ecuaţiei precedente,
 v2
Rv = , [m/s]
g (ϕ t + i t )

(4.32)
Figura 4.26. Raza minimă a curbei orizontale.
v2
Rv = . [km/h]. (4.33)
127(ϕ t + i t )
Valorile limită determinate pentru it şi ϕt sunt prezentate în tabelul 4.10.
Raza minimă R a curbei trebuie să se coreleze cu lungimea de vizibilitate S pentru frânare şi
distanţa m de la axa benzii interioare a curbei până la zona periculoasă, figura 4.26.

4.2. CARACTERISTICILE GEOMETRICE ALE ARTERELOR RUTIERE............................................................. 71

4.2.1. Introducere...................................................................................................................................................... 71
4.2.2. Clasificarea căilor rutiere................................................................................................................................ 72
4.2.3. Elementele geometrice ale drumurilor ............................................................................................................ 74
4.2.3.1. Profilul longitudinal al drumului.............................................................................................................. 75
4.2.3.2. Profilul transversal al drumului................................................................................................................ 83
4.2.3.3. Elementele geometrice ale planului traseului (aliniamentul orizontal) .................................................... 84
I. DEPLASAREA VEHICULULUI SINGULAR

5.1. CINEMATICA VEHICULULUI SINGULAR. Figura 5.1. Spaţiul parcurs de

autovehiculul singular.
5.1.1. Descrierea cu ajutorul mărimilor dependente de timp.
În general, curba spaţiului parcurs de un autovehicul,
poate să aibă forma din figura 5.1. Pornind de la
această curbă, se definesc mărimile ce caracterizează
cinematica autovehiculului singular, şi anume:
x (t ) - spaţiul parcurs în funcţie de timp [m];
v (t ) =
dx
- viteza de deplasare în funcţie de timp
dt
[m/s];
dv d 2 x
a(t ) = = 2 - acceleraţia în funcţie de timp
dt dt
[m/s2];

da d 2v d 3 x
b(t ) = = 2 = 3 - variaţia acceleraţiei în
dt dt dt
5. ELEMENTE DE TEORIA
funcţie de timp [m/s3].
FLUXURILOR RUTIERE
Considerând că la timpul t o mărimile cinematice
au valorile xo , vo , a o adică valorile iniţiale; se obţin următoarele ecuaţii de mişcare:
t
x (t ) = x 0 + ∫ v (t )dt (5.1)
to
t
v (t ) = v o + ∫ a(t )dt , (5.2)
to
t t t
x (t ) = x 0 + ∫ v 0 dt + ∫ ∫ a(t ) ⋅ dt ⋅ dt , (5.3)
to to to
t
a(t ) = a0 + ∫ b(t ) ⋅ dt ,
to

(5.4)
t t t
v (t ) = v 0 + ∫ a0 dt + ∫ ∫ b(t ) ⋅ dt ⋅ dt ,
to to to

(5.5)
t t t t t t
x (t ) = x 0 + ∫ v 0 dt + ∫ ∫ a0 ⋅ dt ⋅ dt + ∫ ∫ ∫ b(t ) ⋅ dt ⋅ dt ⋅ dt . (5.6)
t0 t0 to to t 0 to

În anumite situaţii se poate considera că b(t ) = 0 . Dar. Pentru desfăşurarea practică a

deplasării autovehiculului, valoarea variaţiei acceleraţiei prezintă o importanţă deosebită,
deoarece permite caracterizarea undelor admisibile ale fluxului rutier. Variaţia acceleraţiei
b(t ) poate fi diferită de zero în timpul demarării sau frânării autovehiculului, ori astfel de
situaţii sunt frecvente în timpul deplasării.
Prin reprezentarea grafică a ecuaţiilor (5.1…5.6) se pot obţine diagramele mişcării
autovehiculului în diferite regimuri în funcţie de timp (figura 5.2).
 Ecuaţiile de mişcare ale autovehiculului pot fi exprimate în funcţie de
spaţiul parcurs, pentru aceasta se introduce transformarea:
v (x ) =
1
.
dt
dx
(5.7)
Din relaţia (5.7) se obţine:
dx
dt =
v (x )
şi prin integrare rezultă:
x
t (x ) = t 0 + ∫
dx
.
xo
v (x )
(5.8)
Acceleraţia în funcţie de spaţiu se obţine prin derivarea în raport cu timpul a vitezei
v( x ) :
1 
d  v 2 (x )
d [v (x )] d [v (x )] dx d [v (x )] 2 
a (x ) = = ⋅ = v (x ) =
dt dx dt dx dx
(5.9)

Din această relaţie se obţine:

1 
d  v 2 (x ) = a(x ) ⋅ dx
2 

Figura 5.2.Diagramele de mişcare ale Figura 5.3. Diagramele de mişcare ale

autovehiculului funcţie de timp, (a≠0) autovehiculului funcţie de spaţiu, (a≠0)
deci:
x
v (x ) = v + 2 ∫ a(x )dx ,
2 2
0
x0
 x
v (x ) = v + 2 ∫ a(x ) ⋅ dx .
2
0
x0

(5.10)
Diagramele de mişcare în funcţie de spaţiul parcurs pentru a > 0 sunt prezentate în
figura 5.3.
Dacă se consideră viteza v ca variabilă independentă, atunci ecuaţiile de mişcare ale
autovehiculului pot fi exprimate în funcţie de aceasta. Astfel:
dv
a = a(v ) = ,
dt
t v
dv
∫t dt = v∫ a(v ) ,
0 0

v
t (v ) = t 0 +
dv
∫ a(v ) ,
v0

(5.11)
sau, rezultă:
1 
d v 2 
2 
a = a(v ) =
dv dv dx dv
= ⋅ = ⋅v = ,
dt dx dt dx dx
x v
v
∫x dx = ∫v a(v )dv ,
0 0

(5.12)
v
x (v ) = x 0 + ∫
v
⋅ dv .
v0
a(v )
(5.13)
Dacă se consideră, a proporţional cu v:
a = C ⋅v
Rezultă:

Cazul a)
v
= t 0 + (ln v − ln v 0 ) ,
1 dv 1
t (v ) = t 0 + ∫
C v0 v C
v (t ) = e C ⋅t +C1 ,
unde,
C1 = ln v 0 + C ⋅ t 0 ,

( )
t
x (t ) = x 0 + ∫ e C ⋅t +C1 dt = x 0 +
1 C ⋅t +C1
e − e C⋅t 0 +C1 .
t0
C

Cazul b)
v
v − v0
x (t ) = x 0 +
1
∫
C v0
dv = x 0 +
C
,

v (x ) = v 0 + C (x − x 0 ) ,
1 v 0 + C (x − x 0 )
x
t (x ) = t 0 +
dx
∫x v 0 + C (x − x 0 ) dx = t 0 +
C
ln
v 0
.
0
Considerând a invers proporţional cu v, rezultă:
d
a= ,
v
se obţine:

Cazul a)
v
v ⋅ dv v 2 − v 02
t (v ) = t 0 + ∫ = t0 + ,
v0
d 2d
v (t ) = v 02 + 2d (t − t 0 ) ,

[ ]
t
x (t ) = x 0 + ∫ v o2 + 2d (t − t 0 )dt = x 0 +  v 2 + 2d (t − t ) 3 2 − v 3  .
1
 0 0 0
t0
3d  
Cazul b)

( )
v
v2
x (v ) = x 0 +
1 3
∫v 2d dv = x 0 + 3d v − v 0 ,
3

[
v (x ) = 3d (x − x 0 ) + v 03 ] 1
3
,
x x
t (x ) = t 0 +
dx dx
∫x v (x ) = t 0 + x∫ =
0 [ (
0 3d x − x 0 + v 0
.
3
)] 1
3

= t0 +
1 
2d 
[
 3d (x − x 0 0
2
3 3
)+ v ] −v
2
0

În figura 5.4 sunt prezentate curbele de variaţie ale
spaţiului parcurs de un autovehicul care se deplasează
cu o acceleraţie constantă, a = const . ; a = Cv şi
a = b . În acest caz s-au considerat t 0 = 0 , x0 = 0 ,
v
Figura 5.4. Diagramele spaţiului
parcurs de un autovehicul pentru v 0 = 1m / s , a = 2m / s 2 , C = 2s −1 , b = 2m / s 3 .
diferite regimuri de accelerare.

5.1.2. Descrierea cu ajutorul mărimilor dependente

de spaţiul parcurs
În cele prezentate în paragraful anterior pentru exprimarea mărimilor cinematice ale
mişcării autovehiculului singular, s-a utilizat relaţia de definiţie a vitezei v = dx , se
dt
constată că se ajunge la relaţii de calcul incomode. Pentru definirea mărimilor cinematice
în funcţie de spaţiul parcurs,
se porneşte de la curba de
variaţie a spaţiului în funcţie de
timp şi de la curba de variaţie
a timpului de mişcare în funcţie
de spaţiu, figura 5.5.
Se defineşte,
dt (x )
w (x ) = - variaţia timpului
dx
de mişcare în funcţie de spaţiu
sau încetineală, [s/m]; analog
cu:
Figura 5.5. Curbele de variaţie ale spaţiului parcurs şi a timpului dv (t ) d 2 x (t )
de mişcare. a(t ) = =
dt dt 2
dw (x ) d 2 (t )
( )
c x = =
dx dx 2
şi analog cu:
da(t ) d 2v (t ) d 3 x (t )
b(t ) = = = ,
dt dt 2 dt 3
dc (x ) d 2w (x ) d 3 t (x )
l (x ) = = = .
dx dx 2 dx 3
Corelaţia dintre v (t ) şi w (x ) rezultă din figura 5.5:
v (t ) este coeficientul unghiular al tangentei la funcţia x = x (t ) ; v (t i ) = tgα i , w (x ) este
coeficientul unghiular al tangentei la funcţia t = t (x ) ; w (x i ) = tgβ i = ctgα i .
Pe baza acestor relaţii de definiţie pot fi stabilite ecuaţiile de mişcare; pentru aceasta
este necesar să se cunoască valorile iniţiale x 0 , c 0 , w 0 şi t 0 . Prin integrare rezultă:
x
t (x ) = t 0 + ∫ w (x ) ⋅ dx ,
x0

(5.14)
x
w (x ) = w 0 + ∫ c (x ) ⋅ dx ,
x0

(5.15)
x x x
t (x ) = t 0 + ∫ w 0 ⋅ dx + ∫ ∫ c (x ) ⋅ dx ⋅ dx ,
x0 x0 x0

(5.16)
x
c (x ) = c 0 + ∫ l (x ) ⋅ dx ,
x0

(5.17)
x x x
w (x ) = w 0 + ∫ c 0 ⋅ dx + ∫ ∫ l (x ) ⋅ dx ⋅ dx ,
x0 x 0 x0

(5.18)
x x x x x x
t (x ) = t 0 + ∫ w 0 ⋅ dx + ∫ ∫c 0 ⋅ dx ⋅ dx + ∫ ∫ ∫ l (x ) ⋅ dx ⋅ dx ⋅ dx .
x0 x0 x0 x0 x0 x0

(5.19)
Această exprimare a ecuaţiilor de mişcare are o mare importanţă pentru explicarea unor
aspecte ce apar la deplasarea
autovehiculelor. Astfel, de exemplu, se
poate determina care este câştigul de timp
pe unitatea de lungime prin măsurarea
vitezei de deplasare cu o anumită valoare.
Pentru a(t ) = a(x ) = const . , din relaţia
(5.10) se obţine:
w (x ) =
1 1
= ,
v (x ) v + 2a(x − x )
2
0 0

(5.20)
c (x ) = −
a
[v 2
0 ]
+ 2a(x − x 0 ) ⋅ v 02 + 2a(x − x 0 )
(5.21)

De aici rezultă că:

a) c (x ) ≠ const . pentru a = const . şi invers;
b) c (x ) este negativ, când a este pozitiv şi invers, întrucât numitorul relaţiei (5.21) nu
poate fi negativ.
În anumite situaţii mărimile cinematice ale mişcării automobilului singular
sunt exprimate prin relaţii complexe, ceea ce conduce la calcule laborioase;
în astfel de situaţii pot fi utilizate metode grafice de rezolvare.
Astfel, dacă este dată curba de variaţie a
lui x (t ) , v (t ) şi a(t ) rezultă prin derivare Figura 5.6. Rezolvarea grafică a cinematicii
grafică şi dacă se cunoaşte a(t ) prin autovehiculului singular.
integrare grafică se obţin v (t ) şi x (t ) . Această metodă poate fi aplicată şi mărimilor t (x ) ,
v ( x ) şi a ( x ) .
Mărimile cinematice exprimate în funcţie de timp pot fi transformate grafic, în funcţie de
spaţiul parcurs, sau invers, folosind pentru aceasta diagrama x - x care constă dintr-o
semidreaptă înclinată la 450 faţă de axa absciselor, figura 5.6. Astfel, pentru o diagramă
a(t ) dată, cunoscând condiţiile iniţiale v 0 şi x 0 se determină prin integrare grafică v (t ) şi
x (t ) . Utilizând în sistemul de coordonate x – x, semidreapta înclinată cu 450 se obţine
graficul v (x ) şi prin derivare grafică rezultă a(x ) .

5.1.3. Statistica deplasării autovehiculului singular.

Figura 5.7. Graficul mişcării
aleatoare a unui autovehicul.
coordonate spaţiu – timp.
În multe cazuri practice, se presupune că mişcarea
autovehiculului singular este deterministă, mărimile
cinematice putând fi descrise cu exactitate pe cale
matematică. În realitate, însă, viteza şi acceleraţia
autovehiculului singular, se abat frecvent de la legile
propuse, acest lucru fiind explicat de numărul mare
de factori care influenţează deplasarea unui
automobil şi care este de fapt, aleatoare şi nu
deterministă. Mişcarea aleatoare a autovehiculului
apare, în special, pe străzile unui oraş, când este
determinată de dorinţa conducătorului auto, de
condiţiile create de trafic, de starea suprafeţei
drumului, de condiţiile atmosferice etc. În figura 5.7
este prezentat graficul unei astfel de mişcări, în
aloarea medie şi dispersia vitezei.
Mişcarea aleatoare a unui autovehicul,
poate fi descrisă cel mai bine, statistic. În
acest scop trebuie realizate măsurători care
să permită obţinerea curbelor de variaţie în
Figura 5.8. Curba frecvenţelor absolute de repartiţie a vitezelor unui autovehicul.funcţie de timp a
mărimilor cinematice şi în
special a vitezei.
Dacă, de exemplu, se măsoară viteza în m
intervale de spaţiu şi se trasează diagrama
corespunzătoare, figura 5.8, într-un sistem de
coordonate, se obţine frecvenţa absolută de
repartiţie a vitezei autovehiculului cercetat pe durata T sau distanţa X.
Pentru aceasta s-a stabilit că în intervalul (0, ∆v) viteza poate fi de m1 ori, respectiv de
n1 ori sau, în general în intervalul [(i-1) ∆v, i∆v] viteza poate fi observată de mi ori,
k k
respectiv ni ori cu condiţia ∑m
i =1
i = m şi, respectiv, ∑n
i =1
i =n.

Graficul vitezei în funcţie de timp se numeşte linia vitezei, iar graficul vitezei
în funcţie de spaţiu se numeşte profilul vitezei.
Raportând frecvenţele absolute mi , respectiv ni la m respectiv n rezultă frecvenţele
relative:
= f (v ) , dacă v este funcţie de timp;
mi
m t i
= f x (v i ) , dacă v este funcţie de spaţiu,
ni
n
şi prin însumare se obţin frecvenţele relative.
Pentru descrierea distribuţiilor valorilor empirice ale frecvenţelor vitezei se
utilizează metode statistice. În general, este suficient dacă se calculează
media aritmetică şi dispersia, respectiv abaterea pătratică medie sau
abaterea standard.
În tabelul 5.1 sunt prezentate rezultatele obţinute prin prelucrarea vitezei unui
automobil, obţinută prin înregistrarea funcţie de timp. În tabel sunt date valori ale vitezelor
pentru m = 229 intervale, care sunt sistematizate în clase din 5 în 5 km/h, al căror număr
este de k = 13.

Prelucrarea vitezelor înregistrate în funcţie de timp - Tabelul 5.1

Clasele de Frecvenţele absolute Frecvenţele Frecvenţele
viteză, km/h ale intervalelor relative ft(vi) cumulate, Ft(v/vi)
22,5 –27,5 3 0,0132 0,0132
27,5 – 32,5 5 0,0218 0,0350
32,5 – 37,5 10 0,0436 0,0786
37,5 – 42,5 22 0,0961 0,1747
42,5 –47,5 31 0,1354 0,3101
47,5 – 52,5 33 0,1440 0,4541
52,5 – 57,5 35 0,1528 0,6069
57,5 – 62,5 31 0,1354 0,7423
62,5 – 67,5 23 0,1006 0,8429
67,5 – 72,5 19 0,0830 0,9259
72,5 – 77,5 10 0,0436 0,9695
77,5 – 82,5 5 0,0218 0,9913
82,5 – 87,5 2 0,0087 1,000
 Figura 5.9. Determinarea valorii medii a vitezei.

m = 229 1,000

Valoarea medie a vitezei este:

1 k
v t = ∑ mi ⋅ v i =
1
(3. ⋅ 25 + 5 ⋅ 30 + 10 ⋅ 35 + ... + 2 ⋅ 85) = 54km / h
m i =1 229
.

Dispersia vitezei se calculează astfel:

1 k
D 2 (v t ) = ∑ m i (v i − v t ) = 151km 2 / h 2 ,
2

m − 1 i =1

iar abaterea pătratică medie este:

D(v t ) = D 2 (v t ) = 12,3km / h .

Valoarea medie poate fi calculată şi prin transformarea suprafeţei de sub linia vitezei,
respectiv profilul vitezei în suprafaţa unui dreptunghi, figura 5.9. Procedând astfel şi având
în vedere că:

t x

∫ dt = t1 − t 0 = T , respectiv
t0
∫ dx = x
x0
1 − x 0 = X , rezultă:

∫ v (t ) ⋅ dt t

= ∫ v (t ) ⋅ dt ,
1 1
vt =
t0
t
T t0
∫ dt
t0

(5.22)
respectiv:
x1

∫ v (x ) ⋅ dx x
v (x ) ⋅ dx .
1
X x∫0
vx = =
x0
x1

x0
∫ dx
(5.23)
Valoarea v t , media liniei vitezei este indicată drept viteză de croazieră, iar media
profilului vitezei, este numită viteză pe distanţă sau spaţială.
Dispersia în acest caz va fi:
1 2 2 
T T T T
( ) 1
[ ( ) ] ( ) ( )
D v t = ∫ v t − v t dt =  ∫ v t dt − 2 ⋅ v t ∫ v t dt + v t ∫ dt 
2 2 2

T 0 T 0 0 0 
sau cu:
 T T
v (t )dt = v t şi ∫ dt ) = T ,
1
T ∫0 0
T
D (v t ) = ∫ v 2 (t ) ⋅ dt − v t2 ,
2 1
T 0
(5.24)
respectiv:
X
D 2 (v x ) = v 2 (x ) ⋅ dx − v x2 .
1
X ∫0
(5.25)
Dacă se dă curba vitezei unui autovehicul în funcţie de timp sau spaţiu, se poate calcula
în analogie cu densitatea de probabilitate, respectiv cu funcţia de repartiţie, o densitate de
frecvenţe, respectiv o repartiţie de frecvenţe.
Frecvenţa de apariţie a unei anumite viteze vi este raportul dintre fiecare interval de
timp ∆ti (respectiv a spaţiului ∆xi ) pe care apare viteza vi şi timpul total de observaţie T
(respectiv, spaţiul total considerat X):

∆t i ∆x i
ft (v i ) = , respectiv, f x (v i ) = .
T X
(5.26)
Frecvenţa relativă cumulată se obţine prin adunare:

∆t k ∆x
Ft (v ≤ v i ) = ∑ , respectiv, Fx (v ≤ v i ) = ∑ k .
v ≤v i T v ≤v i X

(5.27)
Dacă intervalul ∆t , respectiv ∆x , este suficient de mic, se poate înlocui semnul sumă
prin semnul integrală şi ∆t respectiv ∆x prin dt respectiv dx.
Dacă integrarea se face în raport cu viteza v se obţine repartiţia de
frecvenţă:
v v
Ft (v ) = ⋅ dv , respectiv Fx (v ) =
1 dt 1 dx
∫
T 0 dv X ∫ dv ⋅ dv .
0

(5.28)
Cantitatea dt , respectiv dx , reprezintă derivata în raport cu viteza a funcţiei
dv dv
inverse a lui v(t), respectiv v(x).

Deoarece:
dFt (v ) = f t (v ) ⋅ dv , respectiv f x (v ) =
1 dx
⋅ ,
X dv
(5.29)
cu precizarea că:
v max v max

∫ f (t ) ⋅ dv = 1, respectiv ∫ f (v ) ⋅ dv = 1,
0
t
0
x

(5.29a)
media şi dispersia vitezei în acest caz sunt:
 v max v max

vt = ∫ v ⋅ ft (v ) ⋅ dv , respectiv v x =
0
∫ v ⋅ f (v ) ⋅ dv ,
0
x

(5.30)
v max v max

D (v t ) = ∫ (v − v ) ⋅ ft (v ) ⋅ dv , respectiv . D (v x ) = ∫ (v − v ) ⋅ f x (v ) ⋅ dv
2 2 2 2
t x
0 0

(5.31)

Corelaţii între parametrii mişcării dependenţi de timp şi de spaţiu

Din cele prezentate rezultă că, între densitatea de frecvenţă ft (v ) , a vitezei măsurate în
funcţie de timp şi densitatea de frecvenţă f x (v ) , a vitezei măsurate în funcţie de spaţiu se
stabilesc o serie de corelaţii.
Dacă un autovehicul circulă un interval de timp T pe o anumită porţiune de drum X,
atunci se poate determina durata în care el se va deplasa cu viteza v:

t v = T ⋅ f t (v ) ,
precum şi porţiunea de drum pe care va avea viteza respectivă:

x v = X ⋅ f x (v ) .
Deoarece între x v şi t v există relaţia x v = v ⋅ t v , rezultă:

X ⋅ f x (v ) = T ⋅ v ⋅ ft (v ) sau:

f x (v ) = ⋅ ft (v ) .
v
X
T
Având în vedere că X = v t , se obţine:
T
f x (v ) = ⋅ ft (v ) .
v
vt
(5.32)

Este indiferent dacă se cunosc parametrii statistici ai mişcării ca funcţie de timp

(respectiv de spaţiu) pentru linia de viteză (respectiv profilul vitezei) sau densitatea de
frecvenţe corespunzătoare.
Din relaţia (32) se poate calcula corelaţia dintre v x şi v t , astfel:

v max v max
v2
⋅ f t (v ) ⋅ dv .
v max 1
vx = ∫v ⋅ f (v ) ⋅ dv = ∫ ⋅ f t (v ) ⋅ dv = ∫v
2
x
0
0 vt vt 0

(5.33)

Se rezolvă ecuaţia (31):

∫ (v )
v max v max

D (v t ) = ∫ (v − v ) ⋅ f t (v ) ⋅ dv = − 2v ⋅ v t + v t2 ⋅ f t (v ) ⋅ dv =
2 2 2
t
0 0
v max v max v max

= ∫ v ⋅ ft (v ) ⋅ dv − 2v t
2
∫ v ⋅ f t (v ) ⋅ dv + v t
2
∫ f (v )
t
0 0 0
şi având în vedere relaţiile (29) şi (30), rezultă:
 v max v max

D 2 (v t ) = ∫ v 2 ⋅ f t (v ) ⋅ dv − 2v t2 + v t2 = ∫v
2
⋅ f t ⋅ dv − v t2 ,
0 0

(5.34)
de unde se obţine că:
v max

∫v
2
⋅ ft (v ) ⋅ dv = D 2 (v t ) + v t2
0

Înlocuind acest rezultat în relaţia (5.33), se obţine corelaţia căutată:

D 2 (v t )
vx = vt +
vt
De asemenea, şi dispersia D 2 (v x ) poate fi exprimată în funcţie de parametrii statistici ai
mişcării dependenţi de timp. Fără demonstraţie, această corelaţie este:

ωt D 4 (v t )
D 2 (v x ) = − 2D 2 (v t ) − v t2 −
vt v t2
(5.36)
v max

unde: ω t = ∫v
3
⋅ ft (v ) ⋅ dv
0

Pentru unul şi acelaşi grafic de mişcare, valoarea medie şi dispersia mişcării ca funcţie
de timp se deosebesc de cele corespunzătoare
mişcării ca funcţie de spaţiu. Acest lucru iese mai
bine în evidenţă la analiza unei deplasări cu
staţionări, figura 5.10. Durata staţionărilor trebuie
să fie luată în considerare la calculul vitezei de
croazieră, ceea ce nu este cazul la calculul vitezei
spaţiale.
Mărimea vitezei spaţiale este
independentă de durata staţionări
autovehiculului într-un punct al porţiunii
analizate. Viteza spaţială (pe porţiune)
poate fi utilizată în cercetările la care se
urmăreşte eliminarea staţionărilor (cum ar
fi reducerea timpului de aşteptare la
semafoare).
În continuare poate fi studiată variaţia timpului de mişcare în raport cu drumul parcurs
sau încetineala w, ca funcţie de spaţiu sau de timp. Valorile medii corespunzătoare se
Figura 5.10. Diagrama mişcării cu calculează, luând în considerare că t 1 − t 0 = T şi
staţionări.
x 1 − x 0 = X , cu relaţiile:
x1 t
dt
x1 ∫ dx dx ∫ dt t

∫ w (x ) ⋅ dx = w t = ∫ w (t )dt
1 T 1 1 1
wx = = = =
x0 t0
x1 x1
şi
X X vt T t0
∫ dx ∫ dx
x0

x0 x0

Cu acestea valorile medii ale vitezei şi încetinelii pot fi scrise sub forma:
 T T

∫ v (t )dt ∫ w (t )dt
vt = X
0
, wt = 0
X
şi
∫ w (x )dx
0
∫ v (x )dx
0
X X

∫ w (x )dx ∫ v (x )dx
wx = 0
T
, vx = 0
T
.
∫ v (t )dt
0
∫ v (t )dt
0
Deci, reciprocitatea există nu numai între mărimile vitezei v ca funcţie de timp şi
mărimile încetinelii ca funcţie de spaţiul parcurs, ci şi între valorile medii ale vitezei în
funcţie de timp şi încetinelii ca funcţie de drum.
Dacă se consideră un autovehicul care demarează cu acceleraţie constantă de la v = 0
la v = v max şi adoptând t 0 = 0 şi x 0 = 0 se obţin următoarele relaţii de calcul pentru
parametrii cinematici ai mişcării.

v (t ) = at ; aT = v max .
1 2 v2
x (t ) = t (x ) =
2x
at = ; .
2 2a a
v (x )) = 2ax ; 2aX = v max .

w (t ) = w (x ) =
1 1 1 1
= ; = .
v (t ) at v (x ) 2ax

În continuare, integralele ce intervin în calculul valorilor medii vor fi:

T T
v max ⋅ T
∫0 v (t )dt =
1
∫0 at ⋅ dt = 2 aT = 2 ;
2

X X

∫ v (x )dx = ∫
2
2ax dx = X ⋅ v max ;
0 0
3
X X

∫ w (x )dx =
dx 2X
0
∫
0 2ax
=
a
;

T T

∫ w (t )dt = ∫ at = a (lnT + ∞ ) = ∞ ;
dt 1
0 0

iar mediile devin:

v ⋅T 1 2 X ⋅ v max 2
v t = max = v max ; vx = = v max ;
2T 2 3X 3
2T 2 ∞
wx = = ; wt = = ∞ .
v max ⋅ T v max T

II. DEPLASAREA UNUI NUMĂR OARECARE DE VEHICULE PE UN DRUM

Dacă se deplasează mai multe autovehicule pe o porţiune oarecare de

drum se poate vorbi despre un flux rutier sau un curent de circulaţie. În cele
ce urmează se neglijează existenţa şi influenţa nodurilor de circulaţie
(intersecţii, pieţe, puncte de intrare pe autostrăzi etc) şi ca urmare, se va
studia desfăşurarea traficului rutier (a circulaţiei autovehiculelor) pe o anumită
porţiune de drum.
Traiectoriile (liniile de mişcare) ale elementelor singulare (autovehicule) ale fluxului
rutier pot să se intersecteze, când sunt posibile depăşirile, figura 5.11.
În baza figurii 5.11 se poate spune că,
măsurătorile efectuate asupra unui parametru de
circulaţie într-o secţiune transversală precisă pe un
anumit interval de timp se numesc observaţii locale
şi măsurătorile efectuate la un moment precis
determinat pe un interval de drum se numesc
observaţii momentane.
Tratarea deterministă a unui flux rutier (curent de
circulaţie) necesită cunoaşterea exactă a mişcării
fiecărui autovehicul în parte. Prin aceasta pot fi
redaţi parametrii de circulaţie ai autovehiculelor în
orice moment şi în orice loc; de asemenea, se
Figura 5.11. Observaţii locale şi poate determina mişcarea fiecărui autovehicul în
momentane asupra fluxurilor de trafic. parte, întrucât orice automobil, la un moment dat
se află într-un loc precis.
Numărul de factori care influenţează desfăşurarea traficului rutier este atât de mare,
încât deplasarea autovehiculelor – pentru un observator exterior – are un caracter
întâmplător. În felul acesta, circulaţia rutieră se defineşte ca un proces stohastic şi
studierea parametrilor caracteristici este posibilă numai cu probabilitate. Deci, pentru
studiul fluxurilor rutiere este necesar să se apeleze la teoria probabilităţilor şi statistica
matematică.

5.2. PARAMETRII CE DESCRIU FLUXURILE DE AUTOVEHICULE ÎN MIŞCARE

5.2.1. Obţinerea fluxului unitar prin măsurători locale

Dacă se observă un flux rutier într-o secţiune de

măsurare precisă xi , într-un interval de timp ∆t şi se
notează în mod curent timpul la care trece un
autovehicul şi implicit când suma autovehiculelor Φ xi (t )
care au trecut creşte cu o unitate, figura 5.12, atunci
Φ xi (t ) se numeşte “proces stohastic cu creşteri cu
numere întregi” sau “flux unitar”.
Raportul:
Φ xi (t i ) − Φ xi (t 0 ) M (x i , t 0 , ∆t )
q= = (5.37)
∆t ∆t
sau [numărul de autovehicule/interval de timp] se
Figura 5.12. Determinarea fluxului numeşte tăria circulaţiei autovehiculelor. Aceasta este
unitar prin măsurători locale. definită numai dacă se cunoaşte intervalul de timp în
care s-a observat mulţimea M de autovehicule. Extrapolarea pe intervale de timp mai lungi
sau mai scurte este posibilă cu anumite erori.
Trecând la limită se obţine:
 P [M (x i , t , ∆t ) ≥ 1]
lim = λ xi (t ) ,
∆t →0 ∆t
(5.38)
[autovehicule/unitate de timp], care se numeşte intensitatea fluxului rutier în poziţia x i . În
general, intensitatea fluxului rutier este funcţie de timp şi, ca urmare, procesul este
nestaţionar în timp. Dacă intensitatea nu depinde de timp, procesul este staţionar.
Mărimea λ xi (t ) poate fi interpretată cu probabilitatea cu care într-un interval de timp
oricât de mic vor trece prin x i unul sau mai multe autovehicule.
Când fluxul rutier nu este prea puternic şi intervalul de
timp tinde spre zero, probabilităţile P [M (x i , t , ∆t ) = 1]
dispar şi:

P [M (x i , t , ∆t ) = 1]
λ x (t ) = lim .
i ∆t → 0 ∆t

Dacă procesul este staţionar în intervalul de timp ∆t şi

dacă λ xi = const . , atunci valoarea probabilă (medie) că Figura 5.13. Fluxul unitar în
în acest interval vor apare M (x i , t , ∆t ) autovehicule este:
procese staţionare

Q (M ) = λ ⋅ ∆t [autovehicule]. (5.39)
Procesul staţionar poate fi recunoscut după
forma fluxului unitar Φ xi (t ) , figura 5.13, procesul
poate fi considerat staţionar în intervalele de timp
în care Φ xi (t ) nu deviază semnificativ de la o
dreaptă de ecuaţie: λk ⋅ t + ak . Dacă fluxul unitar se
observă în mod continuu de-a lungul unei anumite
porţiuni, atunci se obţine Φ(x, t ) , ca funcţie de timp
şi spaţiu, figura 5.14. Din această reprezentare
rezultă că, dacă se observă Φ x0 (t ) la x0 şi Φ xi (t )
la x i (începând cu acelaşi autovehicul, figura
Figura 5.14. Fluxul unitar ca funcţie de
5.15) atunci se obţine mulţimea de autovehicule timp şi spaţiu din măsurători locale.
care, la un moment dat t i sunt în intervalul de
spaţiu ∆x = x i − x 0 , adică:

N (t i , x 0 , ∆x ) = Φ x0 (t i ) − Φ xi (t i ) ,

care reprezentată grafic în funcţie de spaţiu are

forma din figura 5.16.
Raportul:

Φ xi (t i ) − Φ x0 (t i ) N (t i , x 0 , ∆x )
K= = (5.40)
∆x ∆x

se numeşte densitatea fluxului rutier sau

densitatea circulaţiei şi este definită numai dacă se Figura 5.15. Determinarea mulţimii de
cunoaşte distanţa ∆x pe care s-a observat autovehicule pe distanţa ∆x
 Figura 5.16. Diagrama fluxului unitar în funcţie de mulţimea N de autovehicule.
Figura 5.18. Determinarea mulţimii de autovehicule pe
spaţiu
intervalul ∆t. Trecând la limită rezultă:
Figura 5.17. Determinarea fluxului unitar
P [N (t i , x, ∆x )]
din măsurători momentane.
lim = k t i (x ) ,
∆x →0 x
(5.41)

care se numeşte concentraţia fluxului rutier la momentul t i .

Dacă concentraţia fluxului rutier depinde de drum,
procesul este nestaţionar în funcţie de spaţiu şi dacă
k t i (t ) = const . procesul este nestaţionar.
Produsul k ti (x ) ⋅ dx poate fi interpretat ca
probabilitatea cu care pe distanţa dx la timpul t i vor
trece unul sau mai multe autovehicule.
Dacă probabilităţile P [N (t i , x, ∆x ) > 1] dispar, când
intervalul ∆x tinde spre zero, se obţine:

P [N (t i , x, ∆x )]
k t i = lim .
∆x →0 ∆x

Între K şi k există relaţii analoage cu cele dintre q şi λ .

5.2.2. Obţinerea fluxului unitar prin măsurători momentane

Dacă la un moment dat ti se observă

autovehiculele ce se mişcă pe distanţa ∆x (figura
5.11) (de exemplu, cu ajutorul unei fotografii
aeriene) şi se notează pe axa spaţiului locul în
care un autovehicul măreşte cu o unitate suma
autovehiculelor Ψt i ( x ) înregistrate deja, atunci şi
Ψt i ( x ) este un proces stohastic crescător cu
numere întregi, figura 5.17.
Densitatea fluxului rutier se obţine din diferenţa
ordonatelor fluxului unitar Ψt i ( x ) la un moment dat ti:
Ψt i ( x i ) − Ψt0 ( x i ) N ' ( t i , x 0 , ∆x )
K= = (5.42)
∆x x

Concentraţia fluxului rutier se obţine şi în acest caz prin

trecerea la limită a relaţiei (5.42).
Prin două măsurători momentane se pot stabili Ψt0 ( x ) la
timpul t0 şi Ψt i ( x ) la timpul ti şi mulţimea M' a
autovehiculelor în punctul xi pe intervalul de timp ∆t = t i − t 0 ,
figura 5.18, adică M'(xi, t0, ∆t) = Ψt0 ( x i ) − Ψt i ( x i ) şi de aici :
 Ψt i ( x i ) − Ψt0 ( x i ) M ' ( x i , t 0 , ∆t )
q=− = . (5.43)
∆t ∆t

Această relaţie de calcul a tăriei fluxului rutier diferă de relaţia (5.37).

5. ELEMENTE DE TEORIA FLUXURILOR RUTIERE.......................................................89
I. DEPLASAREA VEHICULULUI SINGULAR ........................................................................................................ 89
5.1. CINEMATICA VEHICULULUI SINGULAR. .................................................................................................... 89
5.1.1. Descrierea cu ajutorul mărimilor dependente de timp........................................89
5.1.2. Descrierea cu ajutorul mărimilor dependente de spaţiul parcurs .......................92
5.1.3. Statistica deplasării autovehiculului singular. .....................................................94
II. DEPLASAREA UNUI NUMĂR OARECARE DE VEHICULE PE UN DRUM ................................................ 100
5.2. PARAMETRII CE DESCRIU FLUXURILE DE AUTOVEHICULE ÎN MIŞCARE ........................................ 101
5.2.1. Obţinerea fluxului unitar prin măsurători locale ................................................101
5.2.2. Obţinerea fluxului unitar prin măsurători momentane ......................................103
5.2.3. Distribuţii de viteze
Viteza unui autovehicul este variabilă atât în funcţie de timp cât şi funcţie de spaţiul parcurs. În
cazul în care se analizează viteza unei mulţimi de autovehicule, se constată că acestea diferă foarte
mult între ele şi ca urmare studiul acestora este posibil numai cu metode statistice.

5.2.3.1. Distribuţia momentană de viteze

Se notează cu Gm(v) distribuţia de viteze măsurate la un moment dat, densitatea de probabilitate
aferentă este gm(v) cu gm(v)d(v) = dGm(v).
Pentru distribuţia discretă a vitezelor, mulţimii de autovehicule funcţia de probabilitate este:
P (v = v i ); v = v i
dG m (v ) =  m .
 0; v ≠ v i
Măsurătorile momentane de viteze sunt imposibil de realizat.
Media aritmetică a vitezelor obţinute prin imaginarea unor astfel de măsurători este:
1 N
v m = ∑v i
N i =1
sau dacă ni autovehicule se deplasează cu viteza: v i ( i = Pm (v = v i ) = dGm (v i )) ,
n
N
k
v m = ∑ v i dGm(v i ),
i =1
aceasta permite cea mai bună evaluare a valorii probabile (medii):
∞ ∞
M m (v ) = ∫ vg m (v )dv = ∫ vdGm (v ). (5.44)
0 0

5.2.3.2. Distribuţia locală de viteze

Se notează cu Gl(v) distribuţia de viteze măsurate local, de exemplu cu ajutorul unui radar. Aparatul
indică direct valoarea vitezei vi şi valoarea medie aritmetică va fi:
1 M k
vl = ∑ vi = ∑
M i =1 i =1
v i dGl (v i ) ,
∞ ∞

iar valoarea probabilă (medie) a

M l (v ) = ∫ vg l (v )dv = ∫ vdGl (v ).
0 0
vitezei devine: (4.45)
Deosebirea dintre distribuţia locală de viteze şi cea
momentană poate fi ilustrată cu următorul exemplu: se consideră că pe o pistă circulară de lungime
L se deplasează N autovehicule. Vitezele lor au funcţia Gm(v). Se consideră că toate autovehiculele
au viteze constante ceea ce presupune că depăşirile ar fi efectuate instantaneu. În aceste condiţii
circulaţia autovehiculelor este liberă dacă se admite că pe toată lungimea pistei condiţiile de drum
sunt constante, atunci circulaţia este staţionară în timp şi spaţiu. Densitatea fluxului rutier este K =
N/L şi dintre toate autovehiculele dk (v ) = KdGm (v ) au aceeaşi viteză. În continuare se pune
problema determinării tăriei fluxului rutier în punctul x pe intervalul de timp T.
Un autovehicul care se deplasează cu viteza v necesită pentru un tur de pistă timpul ∆t = L / v . În
acest răstimp se observă că din mulţimea parţială a autovehiculelor dq(v) care circulă cu aceeaşi
viteză v (sau mai exact cu viteze între v şi v + ∆v) fiecare autovehicul trece o singură dată prin
punctul x, această mulţime este dq(v ) = NdG m (v ) . În unitatea de timp se înregistrează:
NdGm (v ) NvdGm (v )
dq(v ) = = = KvdG m (v ) = vdK (v ) 5.46)
∆t L
autovehicule cu viteza v şi în total:
∞
q = ∫ vdGm (v ) = K ⋅ M m (v ).
0
În această relaţie q şi K sunt legate între ele prin valoarea probabilă (medie) a distribuţiei
momentane de viteze. Trebuie însă, să se determine distribuţia locală de viteze în punctul x.
Probabilitatea de a observa aici un autovehicul cu viteza cuprinsă între v şi v + ∆v, deoarece
dq(v ) = q ⋅ dG l (v ) , este:
dq(v ) KvdGm (v ) v
dG1 (v ) = = = dGm (v ) (5.48)
q KM m (v ) M m (v )
şi valoarea probabilă (medie) a vitezei va fi:
∞ 1 ∞
M l (v ) = ∫ vdGl (v )dv = ∫ v 2 dGm(v ).
0 M m (v ) 0

Înlocuind în această relaţie:

∞
∫ v 2 dGm (v ) = M m (v 2 ) = Dmv + [M m (v )] 2 ,
2
0
rezultă:
2
Dmv
M l (v ) = M m (v ) + , (5.49)
M m (v )
unde D2mv este dispersia momentană a vitezei.
Când toate autovehiculele au aceeaşi viteză D2mv = 0 şi M1(v) = Mm(v).
Cu relaţia (5.49) poate fi stabilită distribuţia locală de viteze când se cunoaşte cea momentană.
Invers se poate arăta că, media aritmetică a distribuţiei momentane de viteze este egală cu media
armonică a distribuţiei locale de viteze.
Din relaţia (5.46) rezultă dq(v) = vdK(v) şi din relaţia (5.48) dq(v) = qdGl(v), din egalitatea celor
două relaţii se obţine:
1
dK (v ) = q ⋅ ⋅ dGl (v )
v
(5.50)
1 ∞
K = q∫ dGl (v ) = q ⋅ M l (v )
0 v

1
sau, cu = w ,
v
K = q ⋅ M l (w ) . (5.51)

1 1
Dar, având în vedere că din (4.47) = rezultă:
q M m (v )
1 1 1
M m (v ) = = = , (5.52)
∞ 1 1 M l (w )
∫0 v dGl (v ) M l ( v )
respectiv:
M M 1
vm = k = k = (5.53)
1 wl
∑
i =1 v i
m i ∑ w i mi
i =1

Deci reciprocitatea între v şi w este valabilă şi în acest caz. Relaţia (5.53) poate fi obţinută şi dacă în
n
loc de vi se ia direct în considerare wi. Deoarece i = dGm (v i ) = dFm (w i ) şi valoarea probabilă
N
(medie) observată la un moment dat t este:
∞
M m (w ) = ∫ w ⋅ dFm (w ) ,
0
rezultă:
 1 k k
wm = ∑
N i =1
w i n i = ∑ w i dFm (w i ) .
i =1

L
Fiindcă în intervalul de timp ∆t i = = L ⋅ w i toate cele ni autovehicule care se deplasează cu
vi
1
viteza v i = sunt observate o singură dată în punctul x, durata observaţiei fiind T, se obţine:
wi
T T n
mi = n i = ⋅ i , (5.54)
ti L wi
autovehicule cu wi.
m ∞ 1 k
Cu i = dGl (v i ) = dFl (w i ) , rezultă M l (w ) = ∫ wdFl (w ) , respectiv w l = ∑ w i m i sau,
M 0 M i =1
k k
T T m
deoarece din relaţia (5.54) w i m i = n i şi M = ∑ mi = ∑ i se obţine:
L i =1 L i =1 w i
k

∑n i
N 1
wl = i =1
k
= k
= .
ni vm
∑
i =1 w i
∑n v
i =1
i i

Din cele prezentate rezultă că distribuţia vitezei depinde de modul de observare şi măsurare. Dacă
se studiază local o secţiune transversală pe o pistă circulară,
atunci vitezele mari sunt mai frecvente, deoarece cu cât un
autovehicul se deplasează cu o viteză mai mare, cu atât mai
des va fi înregistrat în punctul x în intervalul de timp T.
Dacă se consideră că măsurarea vitezelor absolute se face de
către un observator mobil, care se deplasează cu viteza
constantă v0 ≠ 0, atunci rezultă că densitatea de probabilitate a
Figura 5.19. vitezelor, observate de acesta, trebuie să fie nulă într-un
Densitatea de probabilitate punct, figura 5.19, deoarece vitezele autovehiculelor care au
a vitezelor în cazul v0 = 0 nu pot fi observate. Observatorul mobil va înregistra
vitezele v < v0 (el depăşeşte acest autovehicul, se spune că depăşirea este activă Ua) şi vitezele v >
v0 (când observatorul este depăşit de autovehiculul respectiv, se spune că în acest caz depăşirea este
pasivă Up). Densitatea de probabilitate în cazul observatorului mobil se notează cu g(v/v0).
Când observatorul nu se mişcă v0 = 0 la măsurarea vitezelor, el este depăşit de toate celelalte
autovehicule în mişcare. Dacă dK(v) = K v dGm(V) este densitatea fluxului parţial de autovehicule
ce rulează cu viteza v, atunci observatorul înregistrează, în baza relaţiei (5.46):
dq(v ) = KvdGm (v )
∞
q = K ∫ vdGm (v ) = KM m (v ) ,
şi în total: 0
autovehicule pe unitatea de timp (relaţia 5.24).
Când observatorul se deplasează cu v0, atunci el depăşeşte în mod activ, în unitatea de timp,
autovehiculele cu viteza v<v0:

dq(v ,v 0 ) = dU a (v , v 0 ) = K (v 0 − v )dGm (v ) ,
v0
U a (v 0 ) = K ∫ (v 0 − v )dGm (v ) . (5.55)
0
Observatorul va fi depăşit de autovehiculele care se deplasează cu viteza v>v0 şi
dq(v ,v 0 ) = dU p (v , v 0 ) = K (v − v 0 )dGm (v ) ,
 ∞
U p (v 0 ) = K ∫ (v − v 0 )dGm (v 0 ) . (5.56)
v0

Numărul total de depăşiri active şi pasive în unitatea de timp va fi:

v0 ∞
U a + p (v 0 ) = K [ ∫ (v 0 − v )dGm (v ) + ∫ (v − v 0 )dGm (v )] =
0 v0
v0 v0 ∞ ∞
= K [v 0 ∫ dGm (v ) − ∫ vdGm (v ) + ∫ vdGm (v ) − v 0 ∫ dGm (v ),
0 0 v0 v0

∞ v0 ∞ v0
cu ∫
v0
dGm (v ) = 1 − ∫ dG m (v ) şi
0 ∫
v0
vdGm (v ) = M m (v ) − ∫ vdGm (v ) ,
0

rezultă:
v0
 v0 
U a + p (v 0 ) = K [v 0 ∫ dGm (v ) − ∫ vdGm (v ) + M m (v ) − ∫ vdGm (v ) − v 0 1 − ∫ dGm (v )] =
v0 v0

0 0  
0  0 
(5.57)
 v0 v0

= K 2v 0 ∫ dGm (v ) − v 0 + M m (v ) − 2 ∫ vdGm (v ) = K [M m (v ) − v 0 + 2∫ (v 0 − v )dGm (v )
v0

 
0
0 0

Din relaţiile (5.55), (5.56) şi (5.57) poate fi calculată probabilitatea ca un observator mobil ce se
deplasează cu viteza v0 să observe o viteză în intervalul v şi v + ∆v, care este mai mică ca v0; această
probabilitate rezultă din raportul dintre numărul de autovehicule care circulă cu viteze între v şi v +
∆v şi numărul total de autovehicule observate:
k (v 0 − v )dGm (v )
dG(v / v 0 > v ) = v0
(5.58)
K [M m (v ) − v 0 + 2∫ (v 0 − v )dGm (v )
0

şi probabilitatea corespunzătoare, ca să fie observată o viteză între v şi v + ∆v care este mai mare ca
v0:
(v − v 0 )dGm (v )
dG(v / v 0 < v ) = v0
. (5.59)
[M m (v ) − v 0 + 2∫ (v 0 − v )dGm (v )]
0

Cu acestea în general densitatea de probabilitate a acestor distribuţii de viteze devine:

v − v 0 dGm (v )
g (v / v 0 ) = v0
. (5.60)
M m (v ) − v 0 + 2∫ (v 0 − v )dGm (v )
0
Observaţiile locale şi momentane sunt numai cazuri limită ale unei observaţii cu o viteză v0. Din
relaţia (4.58) după amplificarea cu 1/v0 rezultă:
v
(1 − )dGm (v )
v0
dG(v / v 0 > v ) = .
M m (v ) v0 v
− 1 + 2∫ (1 − )dGm (v )
v0 0 v0
La o observare momentană v0 = ∞ şi ca urmare, după împărţirea cu dv, se obţine:
g m (v )
g (v / ∞ ) = ∞
= g m (v ) .
− 1 + 2∫ dGm (v )
0
La o observaţie locală v0 = 0, înlocuind pe v0 = 0 în relaţia (5.60) şi ţinând seama de (5.48) rezultă:
vg (v )
g (v / 0) = m = g l (v ).
M m (v )
5.2.3.3. Parametri distribuţiilor de viteze la variaţii ale vitezei
Relaţiile de calcul obţinute în ipoteza unor viteze de deplasare constante au o
aplicabilitate limitată, deoarece traficul rutier în cele mai multe situaţii se desfăşoară cu
viteze variabile. De aceea, este necesar să se studieze influenţele fluctuaţiilor momentane
de viteză în jurul vitezei medii, asupra parametrilor distribuţiilor de viteze.
Se consideră v t = u viteza de croazieră a unui autovehicul, vitezele de croazieră ale celorlalte
autovehicule vor fi repartizate după Gm(u), în felul acesta se are în vedere o distribuţie momentană.
Distribuţia vitezei v(t), înregistrată în timp pentru un autovehicul, în jurul vitezei de croazieră se
consideră pentru simplificare identică pentru toate autovehiculele, indiferent de viteza cu care se
deplasează, şi este descrisă de Fut(v):
∞
∫0
vFt u (v ) = u , (5.61)
∞
∫0
(v − u ) 2 dFt u (v ) = D 2 (v t ) . (5.62)
Probabilitatea ca la un moment dat să se observe autovehicule cu viteza cuprinsă între v şi v + dv
este egală cu probabilitatea ca autovehiculele cu viteza de croazieră u să circule în acel moment cu
o viteză cuprinsă între v şi v + dv:

∞
dGm (v ) = ∫ dFtu (v )dGm (v ) (5.63)
0
şi ca urmare:
∞ ∞ ∞
M m (v ) = ∫ vdGm (v ) = ∫ (∫ (vdFtu (v ))dGm (v )
0 u =0 v =0
şi cu relaţia (5.61) se obţine:
∞
M m (v ) = ∫ udGm (u ) = M m (u ) (5.64)
0

Pentru calculul valorii probabile (medii) a vitezei momentane nu este neapărat

necesar să se ţină seama de forma definită de variaţiile de viteză. Pentru ceilalţi
parametrii ai distribuţiei sunt valabile relaţii de calcul similare cu (5.64), în special
pentru dispersie.
Se consideră al n- lea moment centrat al vitezelor v(t) ale unui singur autovehicul:
∞
β n = ∫ (v − u ) n dFt u (v ) ;
0
se obţin următoarele valori particulare:
pentru n = 0
∞
β 0 = 1⋅ ∫ dFtu (v ) = 1,
0
pentru n = 1
∞ ∞ ∞
β 1 = ∫ (v − u ) 2 dFtu (v ) = ∫ vdFtu (v ) − u ∫ dFt u (v ) = u − u = 0 ,
0 0 0
pentru n = 2
∞
β 2 = ∫ (v − u ) 2 dFtu (v ) = D 2 (v t ) .
0
Al n-lea moment centrat al vitezelor momentane v ale tuturor autovehiculelor de pe un sector de
drum este:
∞
ε n = ∫ [v − M m (v )] n dGm (v ) ,
0

cu valorile particulare: ε0 = 1, ε1 = 0, ε2 = D2(vm).

Pentru vitezele de croazieră u ale tuturor autovehiculelor, al n-lea moment centrat are forma:
∞
δ n = ∫ [u − M m (u )] n dGm (u ) ,
0
cu δ0 = 1, δ1 = 0, δ2 = D2(vm).
Dacă D2(vt) este dispersia vitezelor v(t) ale unui singur autovehicul în jurul vitezei de croazieră,
atunci dispersia medie a vitezelor tuturor autovehiculelor în jurul vitezei de croazieră a fiecăruia va
fi:
∞ ∞ ∞ ∞ ∞
D 2 (v t ) = ∫ D 2 (v t )dGm (u ) = ∫  ∫ v 2 dFtu (v ) − 2u ∫ vdFt u (v ) + u 2 ∫ dFtu (v )dGm (u )
0 0 
0 0 0 
∞ ∞
Cu ∫ 0
vdFtu (v ) = u şi ∫
0
dFt u (v) = 1 , se obţine
∞ ∞ ∞
D 2 (v t ) = ∫ D 2 (v t )dGm (u ) = ∫  ∫ v 2 dFtu (v ) − u 2 dGm (u ) =
0 0 
0 
,
∞ ∞ ∞
=∫ ∫ v 2 dFt u (v )dGm (u ) − ∫ u 2 dGm (u )
0 0 0
∞

dar ţinând cont de relaţia (5.63) vom ∫

0
v 2 dFt u (v )dGm (u ) = v 2 dGm (u ) şi ca urmare
obţine: ∞

∫ dF (v )dG (u ) = v dGm (w )
u 2
t m
0
şi:
v 2 dFtu (v )dGm (u ) = ∫ v 2 dGm (v ) = M m (v 2 ) = D 2 (v m ) + [M m (v )] .
∞ ∞ ∞
∫ ∫
2
0 0 0
Analog se obţine:
u 2 dGm (u ) = M m (u 2 ) = D 2 (u m ) + [M m (u )]
∞
∫
2
0

Cu toate acestea şi ţinând cont de relaţia (5.64) rezultă:

( ) (
D (v t ) = D 2 (v m ) + [M m (v )] − D 2 (u m ) + [M m (u )] = D 2 (v m ) − D 2 (u m ) ,
2
2 2
)
respectiv:
D 2 (v m ) = D 2 (u m ) + D 2 (v t ) (5.65)
Dispersia medie a vitezelor tuturor autovehiculelor D (vt) este deci mai mică cu cantitatea D2(um),
2

care reprezintă împrăştierea vitezelor tuturor autovehiculelor în jurul vitezelor de croazieră, decât
dispersia vitezelor momentane a tuturor autovehiculelor, D2(vm).
v
De asemenea, valorile probabile dGl (v ) = dGm (v )
M m (v )
(medii) ale distribuţiilor locale de
viteze nu sunt egale. Din relaţiile şi:
(5.48) şi (5.49) rezultă: D 2v m
M l (v ) = M m (v ) +
M m (v )
Înlocuind în aceste relaţii valorile date de (5.64) şi (5.65) se obţine:
D 2 (u m ) D 2 (v t )
M l (v ) = M m (u ) +
1
M m (u )
( )
D 2 (u m ) + D 2 (v t ) = M m (u ) + +
M m (u ) M m (u )
=
2
.
D (v t )
= M l (u ) +
M m (u )

În final se poate arăta, fără demonstraţie, că:

  D(u )  2  δ3
D (u l ) = D (u m )1 − 
2 2 m
 +
  M m (u )   M m (u )
şi:
   D(v )  2  ε3
D (v l ) = D (v m )1 − 
2 2 l
 + ,
  M m (v )   M m (v )

unde δ3 este al 3-lea moment centrat al distribuţiei de viteze de croazieră şi ε3 al 3-lea moment
centrat al distribuţiei vitezelor momentane în jurul valorii medii corespunzătoare.

5.2.4. Distribuţii de intervale

După cum s-a mai arătat distribuţia Poisson poate servi la descrierea trecerii autovehiculelor printr-
un punct. Aceasta înseamnă că se poate calcula probabilitatea ca în intervalul constant de timp ∆t să
treacă un autovehicul prin secţiunea transversală x (sau să se afle în intervalul x, x+∆x). Dacă timpul
(spaţiul) se introduce ca parametru variabil (nu neapărat aleator) atunci se obţine un proces aleator.
Un proces variabil cuprinde mulţimea mărimilor aleatoare care rezultă pentru toate valorile
variabile independente, figura 5.20.

Pentru ca un flux rutier să poată fi

descris printr-un proces Poisson
trebuie să fie îndeplinite condiţiile:
Fluxul rutier să fie staţionar, λ = const., adică
probabilitatea că în intervalul t0 + ∆t va apare
un autovehicul este independentă de t0
Pt0 ,t0 + ∆t [M = m] = P∆t [M = m].
2. Fluxul de autovehicule nu trebuie să aibă
reacţie, adică nu se transmit informaţii în trafic
din trecut în viitor, mai precis
Pt0 ,t0 + ∆t [M = m] este independentă de ce s-a
Figura 5.20 Obţinerea unui proces aleator.
întâmplat înainte de t0.
3. În aceeaşi secţiune transversală nu trebuie să apară simultan mai multe autovehicule. Deci:
P [M ( x i ,t ∆t ) > 1]
lim = 0.
∆t →0 ∆t
În aceste condiţii probabilitatea P∆t [M = m] devine:

P∆t [M = m] =
(λ∆t )m e −λ∆t , m = 0,1,2,..., (5.66)
m!
respectiv pentru spaţiu se scrie:

P∆x [N = n ] =
(k∆x )n e −k∆x , n = 0,1,2,...
n!
Funcţia de distribuţie este:

P∆t [M ≤ m] = ∑
(λ∆t )mi e −λ∆t . (5.67)
mi ≤ m mi !
Valoarea probabilă (medie) este
Q(M ) = λ ⋅ ∆t
şi dispersia DM2 = λt deci Q(M ) = DM2 .
Dacă fluxul de autovehicule în mişcare poate fi descris de un proces Poisson, atunci intervalele de
timp dintre autovehiculele consecutive observate într-o anumită secţiune a drumului sunt distribuite
exponenţial. Probabilitatea ca în intervalul de timp ∆t să nu treacă nici un autovehicul este egală cu
probabilitatea ca intervalul în timp între autovehicule să fie mai mare sau egal cu ∆t.
P∆t [M = 0] =
(λ∆t )0 e −λ∆t
= e −λ∆t .
0!
Probabilitatea astfel definită cu T (intervalul de timp) ca variabilă aleatoare se consideră ca o funcţie
de distribuţie complementară a distribuţiei exponenţiale.
P [T > t ] = e − λt , (5.68)
respectiv dacă variabila aleatoare, "intervalul în spaţiu" între două autovehicule se notează cu X,
atunci:
P [X > x ] = e −Kx
Deoarece P[T ≤ ∞ ] = 1 probabilitatea apariţiei unui interval de timp T ≤ t devine:
P [T ≤ t ] = 1 − e − λt
Densitatea de probabilitate corespunzătoare este:
dP [T ≤ t ]  0 pentru t < 0
f (t ) = =  −λt . (5.69)
dt λe pentru t ≥ 0
1
Valoarea probabilă (medie) este M (T ) = şi dispersia
λ
1
DT2 = .
λ2
Figura 5.21. Reprezentarea funcţiei exponenţiale în
coordonate semilogaritmice
Funcţiile exponenţiale vor fi reprezentate ca linii drepte
Figura 5.21. Reprezentarea funcţiei
exponenţiale în coordonate semilogaritmice
în coordonate semilogaritmice, figura 5.21, pentru
1
t = = M (T ) se obţine:
λ
P [T > M (T )] = e − λ / λ = e −1 = 0.368 .
Aşa cum rezultă din figura 5.21 funcţia de distribuţie complementară poate fi construită prin două
puncte.
Utilizând reprezentarea în coordonate semilogaritmice se poate verifica staţionaritatea unui proces.
Dacă o parte din punctele obţinute prin măsurători nu se situează pe linia e-λt atunci procesul este
nestaţionar. Însă, pentru verificarea mai riguroasă a staţionării unui proces este necesar un studiu
mai detaliat.
Dacă, de exemplu, se admite că în perioada de
Traficul liber poate fi şi nestaţionar observare T' = T1 + T2 şi că în perioada T1 există un
deoarece λ = λ(t) şi k = k(x). trafic staţionar cu λ1 şi analog în T2 cu λ2, atunci
probabilitatea ca în intervalul T1+T2 să se observe
un interval T > t între două autovehicule consecutive va fi:
T λ ⋅ e − λ1t + T2 λ2 ⋅ e λ2t
P [T > t ] = 1 1 . (5.70)
T1λ1 + T2 λ2
Într-un sistem de coordonate semilogaritmice această funcţie complementară de distribuţie nu mai
este o dreaptă figura 5.22.
Pentru un număr oarecare k de intervale de timp, fiecare cu λk se obţine în general:
k

∑T λ e λi i
− it

P [T > t ] = 1
k
.
∑T λ
1
i i

(5.71)
În cazul traficului rutier se poate întâmpla în mod frecvent că unii
participanţi la trafic să-şi regleze viteza autovehiculelor după cea
a autovehiculelor din faţă, în acest fel se ajunge la circulaţia în coloană. Dacă între aceste
autovehicule se menţine aceeaşi distanţă, atunci funcţia complementară de distribuţie a intervalelor
în timp se va reprezenta ca o funcţie de salturi figura 5.23, linia subţire.
În realitate intervalele între autovehicule ce se deplasează în coloană sunt distribuite aleator.
Considerând că şi în acest caz intervalele sunt distribuite exponenţial, şi dacă se notează cu t0
intervalul de timp cel mai mic dintre autovehicule consecutive
atunci funcţia complementară de distribuţie va avea forma cu Figura 5.22. Graficul funcţiei de
linie groasă din figura 5.23 şi va fi exprimată prin relaţia: distribuţie cu două intensităţi λ1 λ2
ale traficului.
 1 pentru t < t 0
P [T > t ] =  −λ '( t −t0 ) .
e pentru t ≥ t 0
Valoarea probabil (medie) a acestei distribuţii trebuie să fie
egală cu intervalul mediu în timp dintre două autovehicule,
1
t = şi de aici rezultă:
λ
λ
λ' = .
1− t0 λ
Considerând că mulţimea participanţilor la Figura 5.23. Graficul funcţiei de
trafic se compune din două submulţimi, una din distribuţie a intervalelor în timp la
autovehicule care circulă liber şi cealaltă din deplasarea în coloană.
autovehicule care circulă în coloană, atunci din suprapunerea celor două submulţimi
rezultă funcţia complementară de distribuţie
λ2
− ( t −t 0 )
− λ1t 1−t 0 λ2
T λ ⋅e T λ ⋅e
P [T > t ] = 1 1 + 2 2 . (5.72)
T1λ1 + T2 λ2 T1λ1 + T2 λ2
La circulaţia în coloană, pentru a se ţine seama de faptul că intervalele de timp sunt rare sau nu apar
de loc, ca funcţie de distribuţie poate fi utilizată distribuţia Pearson de tipul III cu varianta
distribuţia Erlang.

5.2.3. Distribuţii de viteze....................................................................................................................................... 105

5.2.3.1. Distribuţia momentană de viteze............................................................................................................ 105
5.2.3.2. Distribuţia locală de viteze..................................................................................................................... 105
5.2.3.3. Parametri distribuţiilor de viteze la variaţii ale vitezei .......................................................................... 109
5.2.4. Distribuţii de intervale .................................................................................................................................. 111
5.2.5. Corelaţii între parametrii

5.2.5.1. Baze teoretice

Între tăria şi densitatea fluxului de autovehicule în mişcare s-au stabilit relaţiile de
legătură:

 q = K ⋅ M m (v )

K = q ⋅ M ( 1 ) = q ⋅ M (w )
 l
v
l

Aceste relaţii pot fi deduse şi pe baza teoriei probabilităţilor. La observaţia locală, în

dreptul secţiunii x, probabilitatea ca în intervalul de timp (t1, t + dt) să apară un autovehicul
cu viteza v, este egală cu produsul dintre probabilitatea ca să apară autovehiculul în
intervalul dat şi probabilitatea să aibă viteza v.
Probabilitatea ca autovehiculul să apară în punctul x în
intervalul dt, rezultă din definiţia intensităţii λx(t)dt, iar
probabilitatea ca să se deplaseze cu viteza v este
gl(v,x,t)dv = dGl(v,x,t), cu acestea probabilitatea căutată
este:
λ x (t )dt ⋅ dGl (v , x, t )
Prin analogie, probabilitatea ca un autovehicul cu viteza
v să se afle în momentul t, la o observare momentană, în
intervalul de spaţiu (x, x + dx) va fi:

Figura 5.24. Graficul mişcării k t ( x )dx ⋅ dGm (v , x, t )

unui autovehicul pentru deter-
minarea corelaţiei între para- Cele două probabilităţi, astfel definite, trebuie să fie
metrii fluxului rutier. egale, figura 5.24. Deci rezultă:

λ x (t )dt ⋅ dGl (v , x, t ) = k t ( x )dx ⋅ dGm (v , x, t )

deoarece dx = vdt.
Dacă se integrează pentru toate valorile vitezei v, se obţine:

∞ ∞
λ x (t ) ⋅ ∫ dG1 (v , x, t ) = k t ( x ) ⋅ ∫ vdGm (v , x, t ) , (5.73)
0 0

λ x (t ) = k t ( x ) ⋅ M m [v ( x, t )],
 1  . (5.74)
λ x (t ) ⋅ M l   = λ x ⋅ M l [w ( x, t )] = k t ( x )
 v ( x, t ) 

Sunt valabile şi relaţii de forma:

 autovehicule   autovehicule   spatiu 

q  = K  ⋅ v  timp 
 timp   spatiu   
respectiv:
 autovehicule   autovehicule   timp 
K  = q  ⋅ w  spatiu 
 spatiu   timp   
din cauza egalităţii dimensionale. Semnificaţia fiecărui parametru rezultă din metoda de
măsurare.
5.2.5.2. Influenţa metodei de măsurare
Măsurătorile care se fac asupra unui flux rutier pot fi locale, momentane, cvasi-locale şi
cvasi-momentane. Primele două metode, aşa cum s-a mai arătat, permit definirea tăriei,
intensităţii, densităţii şi concentraţiei fluxului de autovehicule în mişcare. Aceste două
metode de măsurare pot fi organizate pe intervale mai mari sau mai mici de timp sau
spaţiu.
În continuare se analizează pe scurt metodele cvasi-locală şi cvasi-momentană.

a) Metoda de măsurare cvasi-locală.

Această metodă de măsurare se deosebeşte de
cea locală prin faptul că se înregistrează timpul T
necesar parcurgerii unei distanţe ∆x, relativ scurtă,
între două detectoare. figura 5.25.
M Figura 5.25.Schema măsurătorii c
Dintr-o măsurătoare cvasi-locală se obţine q =
T
∆x
pentru una din cele două secţiuni. Mărimea vi =
∆t
este de fapt o viteză de croazieră. Cu toate acestea, se defineşte şi aici:

1 1 ∆x
vl =
M i
∑ vi = ∑
M i ∆t i
, (5.75)

viteza locală medie.

Mărimea:
M M M ⋅ ∆x ∆x
vm = = = = , (5.76)
1
∑i v ∑ ∆x i
∆t i ∑ ∆t i ∆t
i i i
este denumită viteză momentană medie şi:
1 ∆t
wl = = , (5.77)
v m ∆x
este încetineala locală medie.
Cu aceste mărimi se calculează densitatea fluxului de autovehicule în mişcare,
1
∑i v ∑ w i ∑ ∆t i M ∆t
K = q ⋅wl = i
= i = i = . (5.78)
T T T∆x T∆x

b) Metoda de măsurare cvasi-momentană.

Deoarece vitezele momentane, ale autovehiculelor

ce circulă pe un segment de drum, practic nu pot fi
măsurate, se execută de obicei două fotografii aeriene
la un interval ∆t relativ mic între ele. Aceste măsurători
se numesc cvasi-momentane, figura 5.26. Dintr-o
N
astfel de măsurătoare se obţine K = şi în acest caz
X
se egalează viteza de croazieră măsurată într-un Figura 5.26.Schema
interval mic de timp cu viteza momentană, măsurătorilor cvasi-locale şi
∆x i cvasi-momentane.
vi =
∆t
şi:
 1
∑i x i ∆x
v m = ∑v i = = , (5.79)
N i N∆t ∆t
este denumită viteza momentană medie.
Produsul:
∑i v i ∑i x i N∆x i
q = K ⋅vm = = = (5.80)
X X∆t X∆t
se numeşte tăria circulaţiei.
Deci şi din aceste două metode de măsurare pot fi definiţi parametrii fluxului de
autovehicule în mişcare.

5.2.5.3. Corelaţia generalizată

∑x i
Conform relaţiei (5.80) tăria circulaţiei este q = i
.
X∆t
În această relaţie numitorul corespunde suprafeţei cuprinse de măsurătoarea cvasi-
momentană în planul x-t, figura 5.26, iar numărătorul reprezintă suma drumurilor (spaţiilor)
parcurse de cele N autovehicule în acest plan.
N
La observarea locală q = şi amplificând cu ∆x rezultă:
T
M∆x
q= ,
T∆x
în felul acesta numărătorul şi numitorul au primit semnificaţia de mai sus.
∑i t i
La măsurătoarea cvasi locală densitatea circulaţiei este K = ; numitorul reprezintă o
T∆x
suprafaţă cuprinsă la observarea cvasi-locală în planul x-t, figura 5.26, iar numitorul este
timpul petrecut de cele N autovehicule în această suprafaţă.
N
La observarea locală K = şi amplificând cu ∆t rezultă:
X
N∆t
K= ;
X∆t
cu aceasta numărătorul şi numitorul obţin sensurile de la măsurarea cvasi-locală.
Dacă A este aria unei suprafeţe oarecare din planul x-t şi având în vedere că
M∆x = ∑ ∆x i şi N∆t = ∑ ∆t i se pot defini în general:
i i

∑ ∆x i
q= i
, (5.81)
A
∑ ∆t i
K= i
, (5.82)
A

q ∑ ∆x i
vm = = i
. (5.83)
K ∑ ∆ti
i

În cazul măsurătorilor cvasi-locale şi cvasi-momentane intervalele ∆t, respectiv ∆x, pot fi

alese oricât de mari, atâta timp cât sunt respectate condiţiile M∆x = ∑ ∆x i , şi respectiv
i
N∆t = ∑ ∆t i în sensul că toate autovehiculele din suprafaţa A, parcurg întreaga distanţă ∆x
i

sau rămân în interiorul suprafeţei tot timpul ∆t.

Dacă se organizează mai multe măsurători cvasi locale, respectiv cvasi-momentane şi

impunând pentru o suprafaţă singulară parţială Ar condiţiile:
∆x = Xr respectiv ∆t = Tr rezultă Ar = Txr = XTr şi, cu figura 5.27:
∑ X r = X respectiv ∑Tr = T
r r

rezultă, ∑A
r
r = X ⋅T .

Spaţiul parcurs de autovehicul i pe suprafaţa

parţială Ar se notează cu ∆xir şi timpul necesar
pentru aceasta cu ∆tir.
Din ecuaţia (5.81) rezultă, ∑ X ir = q r ⋅ Ar .
r

Dacă se notează cu ∆xi spaţiul parcurs de

autovehiculul i pe suprafaţa totală a A = ∑ Ar şi
r

cu ∆Ti timpul necesar pentru aceasta, atunci

∑ X ir = ∆X i respectiv ∑ ∆t ir = ∆Ti .
Cu acestea rezultă:
∑∑ x ir = ∑ q r Ar = ∑ ∆X i ,
r i r i
respectiv:
∑∑ t ir = ∑ k r Ar = ∑ ∆Ti
r i r i
şi având în vedere relaţiile (5.81) şi (5.82) se Figura 5.27. Măsurători cvasi-locale
obţine în final: şi cvasi-momentane cu divizarea
intervalelor
∑ i ∑r r r
∆ X q A
q= i = ,
A A
(5.84)
respectiv:
∑i ∆Ti ∑r K r Ar
K= = , (5.85)
A A

unde qr, Kr sunt tăria şi densitatea circulaţiei pe

intervale parţiale de timp şi spaţiu.
Definiţiile pentru q, K stabilite în cazul
măsurătorilor cvasi-locale respectiv cvasi-
momentane sunt valabile şi în suprafeţele A = XT
oricât de mari, neglijând condiţiile limită impuse
pentru suprafeţele parţiale Ar, care prevăd că
diagrama de mişcare a autovehiculelor trebuie să
străbată aceste suprafeţe în toată lungimea şi Figura 5.28. Diagrama deplasării pe
toată lăţimea lor. Definiţiile rămân valabile distanţa X a unei coloane de
indiferent dacă circulaţia în interiorul suprafeţei autovehicule
este staţionară sau nu şi în acest caz viteza se
calculează cu o relaţie de forma:
 q ∑ ∆X i
vm = = i
. (5.86)
K ∑ ∆T i
i

Dacă se urmăreşte în mod special o coloană formată de M + 1 autovehicule, care

parcurg spaţiul x (figura 5.28), şi dacă se înlocuiesc diagramele de mişcare ale primului şi
ultimului autovehicul cu drepte corespunzătoare vitezelor de croazieră v0 şi vM atunci se
obţine:

X2  1 
( )
2
A = TX −  + 1  = TX − X w 0 + w M
2 v  2
 0 vM 
şi de aici:
∑ ∆T i
MX M
q= i
= , =
( ) ( )
2
A X X
TX − w0 + wM T− w0 + w M
2 2
(pentru X→0 rezultă q = M/T),
∑i ∆Ti ∑i Xw i ∑i w i
K= = = ,
A
TX −
X2
w0 + wM T−
X
2
w0 + w M ( ) ( )
2
∑i w i
(pentru X→0 rezultă K = ) şi:
T
q M
vm = = (5.87)
K ∑w i
i

Deci, pentru determinarea lui K şi v m trebuie să se ţină

seama de vitezele tuturor autovehiculelor din coloană, iar
pentru calculul lui q este suficient dacă se cunosc vitezele
şi ultimului autovehicul.
Figura 5.29.Diagrama Coloana formată din cele N + 1 autovehicule poate fi
deplasării în intervalul de timp urm ărită şi în intervalul de timp T (figura 5.29).
T a unei coloane de În acest caz:
autovehicule. A = XT −
T2
2
v0 + vN , ( )

∑ ∆X i ∑T v i ∑v i
şi în continuare: q = i
= i
= i
;
A T2 T
XT − (v 0 + v N ) X − (v 0 + v N )
2 2

∑v i
(pentru T→ 0 rezultă q = i
),
X
∑ ∆T i
NT N
K= i
= 2
= ;
A T T
XT − (v 0 + v N ) X − (v 0 + v N )
2 2
 N
(pentru T→ 0 rezultă K = ) şi:
X
∑v i
vm = i
.
N
Aici K depinde numai de vitezele primului şi ultimului autovehicul.

5.2.5.4. Corelaţii empirice

Un flux de autovehicule în mişcare este numit liber dacă oricare
conducător al autovehiculelor din flux
poate menţine constantă viteza dorită de
el, în limitele condiţiilor de drum şi
performanţelor automobilelor. Acest tip
de trafic poate fi imaginat numai pentru
un număr relativ redus de autovehicule
care au la dispoziţie suficiente piste
pentru efectuarea depăşirilor.
Vitezele autovehiculelor ce se deplasează în
trafic liber depind numai de starea drumului şi
performanţele autovehiculelor. O astfel de
viteză este denumită în general viteză dorită. Distribuţia acestor viteze dorite depinde de
compoziţia mulţimii de autovehicule participante la trafic şi mai ales de condiţiile de drum
şi de cele mai multe ori este funcţie de spaţiul parcurs, dar poate fi şi funcţie de timp, ştiut
fiind că sunt ore din zi în care majoritatea Figura 5.30.Creşterea în timp a vitezei
conducătorilor de autovehicule doresc să se de circulaţie.
deplaseze mai repede sau mai încet. Industria
a dezvoltat continuu automobile care au performanţe superioare capabile să asigure
creşterea vitezei de deplasare, această tendinţă este reflectată în figura 5.30, în care este
prezentată creşterea în timp a vitezei medii de deplasare.
Cu cât traficul este mai intens cu atât se întâmplă mai des ca un participant la trafic să
fie obligat să frâneze, adică să nu-şi menţină viteza dorită din cauza posibilităţilor limitate
de depăşire. În acest fel conducătorii auto sunt
nevoiţi să-şi regleze viteza după cea a
autovehiculului din faţă. Ca urmare a acestui lucru,
rezultă reducerea vitezei medii de deplasare o dată
cu creşterea tăriei traficului. Traficul în care nu toate
autovehiculele pot depăşi în voie se numeşte trafic
parţial condiţionat.
Atât timp cât depăşirile nu pot fi efectuate, după
dorinţa conducătorului auto, autovehiculele vor
circula în coloană. Prin coloana de trafic se înţelege
un şir de autovehicule în mişcare, în care fiecare
conducător, mai puţin primul, este obligat să circule Figura 5.31.Diagrama teoretică
cu o viteză impusă de autovehiculul din faţă. q=f(v)
Reducerea vitezelor medii de deplasare începe
de la tării relativ reduse ale traficului, la început această reducere fiind mai mică. Practic
se consideră că traficul, în care reducerea vitezei medii este neglijabilă, este trafic liber.
Din diagrama q funcţie de v, figura 5.31, se observă cele trei tipuri de trafic.
ρ
În orice caz pentru v → v d ( v d - valoarea medie a vitezelor dorite de conducători)
rezultă:
 dv
lim → 0. (5.88)
dq
Dacă nu mai sunt posibile de loc depăşirile dorite, deci când toţi participanţii la trafic
circulă în coloană (respectiv în coloane, conducătorii auto izolaţi care se deplasează încet
pot diviza o coloană în mai multe coloane) se ajunge la traficul condiţionat.
Trecerea de la traficul parţial condiţionat la cel condiţionat se consideră că se află în
dreptul maximului curbei din figura 5.31, unde:

dq
= 0. (5.89)
dv

Viteza medie corespunzătoare se notează cu v opt

şi trebuie verificat dacă circulaţia la tăria maximă
este optimală din toate punctele de vedere.
Dacă densitatea traficului creşte în continuare,
vitezele se reduc şi ca urmare, scade şi tăria
circulaţiei. Dacă toate autovehiculele stau pe loc,
atunci conform definiţiei q = 0.
Observaţiile efectuate au scos în evidenţă, că
datorită desfăşurării aleatoare a traficului rutier apar
abateri ale punctelor măsurate faţă de curba din
figura 5.31, care poate fi considerată o generalizare.
Astfel, în figura 5.32 este prezentată corelaţia dintre
Figura 5.32 Diagrama experimentală q
funcţie de vm q şi v m , obţinută prin observaţii efectuate din minut
în minut pe o autostradă. Deci, rezultă că
măsurătorile efectuate pentru stabilirea corelaţiei dintre q şi v nu sunt suficiente pentru
determinarea tăriei maxime a traficului.
Comportamentul unui conducător auto este determinat în mare măsură de numărul de
autovehicule pe care le vede, în special în faţa sa, pe şosea şi de distanţa faţă de
autovehiculul din faţă. Dacă di sunt distanţele dintre
autovehiculele ce se urmăresc atunci se obţine:

1
K= . (5.90)
d

În urma observaţiilor s-a constatat că viteza de

deplasare scade cu creşterea densităţii circulaţiei, adică
la traficul condiţionat sau parţial condiţionat, figura 5.33.
Dacă în unele locuri traficul poate fi considerat liber,
Figura 5.33.Dependenţa dintre atunci viteza medie poate fi admisă independentă de
densitate şi viteză densitatea circulaţiei şi ca urmare se poate scrie că:

dv
lim →0. (5.91)
dK

Când coloana de autovehicule stă pe loc K = Kmax. Densitatea maximă a traficului

depinde de lungimea autovehiculelor şi de distanţa faţă de autovehiculul din faţă. În traficul
rutier se poate admite Kmax = 150 autovehicule/km.
În figura 5.34 este prezentată diagrama de corelaţie dintre K şi vm, obţinută prin
observaţii. În acest caz împrăştierea este mai redusă, decât în cazul corelaţiei
experimentale dintre q şi vm. Ca urmare a acestui lucru, corelaţia dintre K şi vm poate fi
utilizată ca bază pentru construirea diagramei fundamentale a traficului rutier, chiar dacă
se măsoară q şi se calculează K = q wli. Nici în acest
caz nu rezultă cu claritate viteza medie optimă vopt
de circulaţie.
Graficul corelaţiei dintre tăria q şi densitatea K ale
circulaţiei se numeşte diagrama fundamentală a
traficului rutier.
q
Deoarece în general w mi = i defineşte
Ki
înclinarea unui vector ce trece prin originea
sistemului de coordonate şi punctul (qi, Ki) din
sistemul de axe rectangulare K (abscisă) şi q

(ordonată) atunci figura 5.35 reprezintă diagrama Figura 5.34.Corelaţia experimentală

fundamentală a traficului rutier, dintre parametrii q, K dintre K şi vm
şi vm.
În domeniul în care traficul se consideră liber
diagrama fundamentală urmăreşte vectorul v mv ,
care este tangent la diagramă în originea sistemului
de coordonate. Înclinarea vectorului corespunzător
lui qmax reprezintă v m opt.
Deoarece determinarea din observaţii a lui qmax
este dificilă se recomandă construirea diagramei
fundamentale folosind corelaţia dintre K şi v m .
Considerând că dispersia punctelor obţinute prin
observaţii se încadrează într-un domeniu bine
precizat, diagrama fundamentală poate fi construită Figura 5.35. Diagrama fundamentală a
punct cu punct, deoarece q = K ⋅ v m şi pentru traficului rutier.
fiecare Ki tăria q, este egală cu suprafaţa delimitată de coordonatele punctului (Ki, vmi)
figura 5. 36.
Orice diagramă fundamentală trebuie să îndeplinească următoarele
condiţii:
1. q = 0 pentru K = 0,
2. q = 0 pentru K = Kmax,
3. v m = v m pentru K = 0,
4. v m = 0 pentru K = Kmax,
dv m
5. lim = 0,
dK
respectiv
dq
lim = v mv . (5.92) Figura 5.36. Metodica construirii diagramei
dK fundamentale.
5.2.5. Corelaţii între parametrii............................................................................................................................... 114
5.2.5.1. Baze teoretice......................................................................................................................................... 114
5.2.5.2. Influenţa metodei de măsurare............................................................................................................... 115
5.2.5.3. Corelaţia generalizată............................................................................................................................. 116
5.2.5.4. Corelaţii empirice .................................................................................................................................. 119
5.3. DESCRIEREA FORMELOR DE STARE ALE TRAFICULUI RUTIER

5.3.1. Traficul rutier liber

Această formă de trafic rutier apare atunci când autovehiculele în mişcare nu se
stânjenesc între ele. De aici, rezultă că procesele de mişcare în funcţie de timp şi spaţiu
sunt independente între ele.
Dacă intensitatea λ(x,t) într-un punct X este funcţie de timp, atunci şi concentraţia va fi
funcţie de timp. Dacă concentraţia nu ar fi dependentă de timp, ar rezulta
∂k ( x, t )
= 0. (5.93)
∂t
Derivând în raport cu timpul relaţia
k(x,t) = λ(x,t) Ml[w(x,t)]
se obţine:
∂k ( x, t ) ∂λ ( x, t ) ∂M l [w ( x, t )]
= ⋅ M l [w ( x, t )] + λ ( x, t ) . (5.94)
∂t ∂t ∂t
Membrul drept al aceste ecuaţii poate fi egal cu 0 numai dacă între intensitate şi viteza
medie există o dependenţă funcţională, dar acest lucru contrazice noţiunea de trafic liber.
În acelaşi mod rezultă, din dependenţa de spaţiul parcurs a intensităţii, o dependenţă de
spaţiu a concentraţiei. Dacă λ(x,t) şi k(x,t) sunt dependente de timp şi spaţiu atunci traficul
va fi nestaţionar în timp şi spaţiu.
Dacă concentraţia traficului este independentă de timp, atunci trebuie ca intensitatea să
fie dependentă şi de spaţiu, aşa cum rezultă din ecuaţia diferenţială a continuităţii:
∂k ( x, t ) ∂λ ( x, t )
+ =0
∂t ∂x
Dacă se realizează staţionaritatea completă în timp şi spaţiu atunci rezultă că:
• λ (x,t) = λ = const.
k (x,t) = k = const.
• v (x,t) = v = const.
Când viteza este funcţie de spaţiu şi intensitatea este independentă de aceasta,
concentraţia va fi funcţie de spaţiu deoarece,
dλ ( x ) dk ( x ) dM m [v ( x )]
= ⋅ M m [v ( x )] + ⋅ k(x ) = 0 .
dx dx dx

În acest caz staţionaritatea va fi funcţie numai de timp, adică:

• λ (x,t) = λ = const.,
• k (x,t) = k (x),
• v (x,t) = v (x).
La un trafic staţionar în spaţiu se obţine:
• λ (x,t) = λ (t),
• k (x,t) = k (t),
• v (x,t) = v (t)
 şi în baza ecuaţiei continuităţii rezultă concentraţia independentă de timp:
k (t) = k = const.
În această situaţie din relaţiile (5.93) şi (5.94) rezultă că şi intensitatea şi viteza vor fi
independente de timp, ceea ce înseamnă că la traficul rutier liber staţionaritatea în timp
este echivalentă cu staţionaritatea completă.
Între parametrii
Figura 5.37. Determinarea care descriu traficul
poziţiei unui autovehicul în liber în diferite puncte
traficul liber. ale planului x - t pot
exista corelaţii diferite. La început, dacă se cunosc timpul
necesar parcurgerii intervalului (x, x+dx) şi intensitatea în
secţiunea x se poate calcula valoarea probabilă (medie) a
mulţimii de autovehicule care se află pe segmentul ∆x. Un
autovehicul care la momentul t - r are viteza v = ∆x = const . ,
r
în punctul x, la momentul t va fi în punctul x+∆x, figura 5.37. Un
autovehicul care la momentul t - r are în punctul x viteza vi < v, respectiv are timpul de
deplasare ri=∆x/vi>r, la momentul t se va afla în interiorul intervalului ∆x. (Această
presupunere rămâne valabilă şi în cazul deplasării autovehiculelor cu viteză variabilă,
dacă se ia în considerare viteza de croazieră vt).
Probabilitatea ca un autovehicul să sosească în intervalul de timp (t - r, t - r +dr) este
λx (t - r)dr. Dacă densitatea de probabilitate a timpilor de rulare r(x,t) este f(r,x,t) şi F(r,x,t)
este funcţia de distribuţie corespunzătoare, atunci probabilitatea ca timpul de rulare a unui
autovehicul să fie cuprins între r şi r + dr este:
f (r,x,t) = dF(r,x,t)
şi probabilitatea ca timpul de rulare a unui autovehicul să fie r(x,t) > r va fi:
∞ ∞ r
∫r
f (r ' , x, t )dr = ∫ dF (r ' , x, t ) = 1 − ∫ dF (r ' , x, t ) = 1 − F (r , x, t ) ,
r r

Cu acestea, probabilitatea ca un autovehicul să sosească în intervalul (t - r, t - r + dr) şi

să necesite un timp de rulare r(x,t) > r pentru parcurgerea lui ∆x va fi:
[λx(t - r) dr] [1-F (r, x,t - r)] (5.95)
Dacă se iau în considerare toate intervalele de timp posibile, nu numai intervalul (t - r, t-
r+dr), atunci integrarea relaţiei (5.95) peste toţi timpii r dă mulţimea probabilă (medie) de
autovehicule pe ∆x:
∞
M [N (t , x, ∆x )] = ∫ [1 − F (r , x, t − r )] ⋅ λ x (t − r )dr . (5.96)
0

Când traficul este independent de timp (λx = const.) se obţine

∞
M [N ( x, ∆x )] = λ x ∫ [1 − F (r , x )]dr .
0

Deoarece valoarea probabilă a variabilei aleatoare r este definită ca fiind:

∞
M (R ) = ∫ [1 − F (r , x )]dr
0
se obţine:
M [N ( x, ∆x )] = λ x M (R ) . (5.97)
În mod analog se obţine:
∞
M [M ( x, t , ∆t )] = ∫ [1 − F (s, t , x − s )]k t ( x − s )ds ,
0
unde s este spaţiul parcurs. Pentru cazul staţionarităţii în spaţiu se obţine valoare
probabilă medie a mulţimii de autovehicule ce vor sosi în intervalul de timp ∆t:
M [M (t, ∆t)] = kt M [S]. (5.98)
Dacă se cunoaşte valoarea parametrului λ respectiv k într-un punct x sau la momentul t
şi distribuţia vitezelor sau a timpilor de rulare, se pot calcula aceşti parametrii în punctul x
+ ∆x, respectiv la momentul t + ∆t. Considerând că gl (v)dv = dGl (v) este probabilitatea
apariţiei unui autovehicul cu viteza între v şi v+dv în punctul x, atunci produsul,
λx(t).dt.dGl(v),
este probabilitatea ca într-un interval (t, t+dt) să apară un autovehicul cu viteza v şi v+dv în
punctul x.
Când autovehiculul merge cu viteză constantă r = x/v şi:
∞ x x
λ x + ∆x (t ) = ∫ λ x (t − )dGl (v , t − )
0 v v
În mod asemănător se obţine:
∞
k t + ∆t ( x ) = ∫
0
k t ( x − vt )dGm (v , x − vt )

Dacă la viteze oarecare se iau în

considerare timpi de parcurgere r şi
drumurile parcurse s, atunci se obţine:
∞
λ x + ∆x (t ) = ∫ λ x (t − r )dF (r , x, t − r ) ,
0

respectiv:
∞
k t + ∆t ( x ) = ∫ k t ( x − s )dF (s, t , x − s ) .
0

Pentru staţionaritate se obţine:

∞
λ x + ∆x (t ) = ∫ λ x (t − r )dF (r , x )
0

şi:

∞
Figura 5.38. Schema de calcul a numărului de k t + ∆t ( x ) = ∫ k t ( x − s )dF (s, t )
0
depăşiri în traficul liber.
Pentru traficul liber, dacă se
cunoaşte funcţia de distribuţie F(s, t, ∆t, x) a spaţiilor parcurse într-un interval de timp, se
pot calcula numărul de depăşiri, figura 5.38.
Presupunând că în interiorul suprafeţei luate în considerare din planul x - t liniile de
mişcare au cel mult un punct de întretăiere, adică depăşirii autovehiculului B de către
autovehiculul A nu-i urmează depăşirea lui A de către B, atunci numărul depăşirilor
efectuate de un autovehicul cu timpul de mişcare r0 este egal cu numărul intersecţiilor liniei
lui de mişcare cu liniile de mişcare ale celorlalte autovehicule, admiţând că aceste linii de
mişcare sunt dreptele corespunzătoare vitezei de croazieră.
Un autovehicul, care la momentul t0 soseşte în punctul x şi care parcurge intervalul (x,
x+∆x) în timpul r0, va depăşi în acest timp toate autovehiculele mai lente, cu r > r0, care au
trecut înaintea lui cu timpul de parcurs r în intervalul de timp (t0 - r +st) prin x, figura 5.38.
Numărul mediu de autovehicule depăşite este:
 t0
∫ λ x (t )dtdF (r , x, ∆x, t ) .
t 0 − r + r0

Pentru calculul numărului de depăşiri în cazul general al traficului liber, care este
nestaţionar, se ajunge la relaţii complicate. De aceea în continuare F(r,x,∆x,t) şi
intensitatea λ se vor considera ca fiind independente de timp. În aceste condiţii numărul
de depăşiri active ale unui autovehicul cu timpul de mişcare r (r > r0) va fi:
t0 t0
∫ dF (r , x, ∆x )dt = λdF (r , x, ∆x ) ⋅ ∫ dt = λdF (r , x, ∆x )(r − r0 ) (5.99)
t 0 − r + r0 t 0 − r + r0

şi numărul de depăşiri pasive ale autovehiculului cu r (r<r0) va fi:

t0
∫ dF (r , x, ∆x )dt = λdF (r , x, ∆x )(r0 − r ) . (5.100)
t 0 − r + r0

De aici rezultă numărul total de depăşiri active şi pasive

∞
M [Da (r0 )] = λ ∫ (r − r0 )dF (r , x, ∆x ) , (5.101)
0

respectiv:
r0
M [D p (r0 )] = λ ∫ (r0 − r )dF (r , x, ∆x ) . (5.102)
0

Încetineala w s-a definit ca timpul necesar pe o porţiune de drum. De aici, rezultă că în

cazul analizat încetineala este o mărime locală sau cvasi-locală şi că distribuţia timpilor de
parcurs este identică cu distribuţia încetinelilor. În continuare, se poate determina numărul
de depăşiri active sau pasive pe unitatea de drum parcurs ale unui autovehicul cu w0:
∞
M [Da (w 0 )] = λ ∫ (w − w 0 )dGl (w ) , (5.103)
w0

respectiv:
w0
M [D p (w 0 )] = λ ∫ (w 0 − w )dGl (w ) . (5.104)
0

Analog se obţine, din distribuţia spaţiilor parcurse într-un interval de timp, numărul de
depăşiri active sau pasive pe unitatea de timp al unui autovehicul ce se deplasează cu v0:
v0
M [Da (v 0 )] = k ∫ (v 0 − v )dGm (v ) , 5.105)
0

respectiv:
∞0
M [D p (v 0 )] = k ∫ (v − v 0 )dGm (v ). (5.106)
v0

5.3.2. Traficul parţial condiţionat

Fluxul de autovehicule în mişcare în cadrul căruia nu se pot efectua oricând depăşirile
formează traficul parţial condiţionat. Descrierea matematică este dificilă şi încă nu este
complet rezolvată. În cele ce urmează se prezintă doar modul de punere a problemelor.
S-a arătat că produsul k(x,t.)dx poate fi interpretat, în anumite condiţii iniţiale, ca
probabilitatea ca în momentul t să existe un autovehicul în intervalul spaţial (x,x + ∆x)
oricât de mic ar fi acesta. Dacă G(vopt) este distribuţia vitezelor opţionale, cu care ar circula
autovehiculele în condiţiile traficului liber, atunci probabilitatea ca la un moment dat să
existe un autovehicul în intervalul (x, x + dx) cu viteza opţională între vopt şi vop + dv este
fw ( x, t ,v opt )dxdv = k ( x, t )dxdG(v opt ) (5.107)
 Însă în cazul traficului parţial condiţionat, distribuţia vitezelor reale g(v) este diferită de
distribuţia vitezelor opţionale şi atunci probabilitatea să existe un autovehicul în intervalul
(x, x + dx) cu viteza între v şi v + dv va fi:
f ( x, t ,v )dxdv = k ( x, t )dxdG(v ) . (5.108)
Având în vedere definiţia concentraţiei se obţine:
∞ ∞ ∞
∫
v opt = 0
fw ( x, t ,v opt )dv = ∫
v =0
f ( x, t ,v )dv = k ( x, t ) = ∫
v =0
dG(v ) = k ( x, t ) (5.109)

Problema care se pune este cum variază f (deci

concentraţia şi/sau viteza) în timp. Această variaţie
∂f / ∂t poate fi concepută ca fiind formată din trei
componente:

1. Se observă autovehiculul cu viteza cuprinsă

între v şi v + dv. Aşa cum rezultă din figura 5.39
sunt în intervalul (x, x - dx) vor trece prin secţiunea x
la momentul t + dt, acestea sunt în număr de f(x,t,v)
dx dv. Deci în dreptul lui x în timpul dt trec f(x,t,v) dx
dv = v f(x,t,v) dt dv autovehicule. Corespunzător, vor
părăsi secţiunea dx în timpul dt,
v f(x + dx,t,v) dt dv autovehicule.
Figura 5.39. Schema de calcul pentru Prin urmare, rezultă:
determinarea variaţiei în timp a
∂f
concentraţiei (vitezei). dtdxdv = vf ( x, t , v )dtdv − vf ( x + dx, t , v )dtdv
∂t
şi de aici:
∂f f ( x + dx, t ,v ) − f ( x, t ,v )
= −v ⋅
∂t dx
∂f ∂f ( x, t ,v )
= −v ⋅ (5.110)
∂t ∂x
Deoarece v = const., această variaţie implică şi modificarea concentraţiei în timp,
ceea ce este posibil dacă există şi o modificare în spaţiu a intensităţii, în baza teoriei
∂f
continuităţii. Pentru aceasta se va nota variaţia descrisă de relaţia (5.110) cu (cont =
∂t cont
teoria continuităţii).

2. Dacă unele autovehicule sunt incomodate de altele care au viteze mai mici şi nu pot
să-şi păstreze viteza optimală, atunci acest fapt va fi considerat o interacţiune. Numărul
probabil de autovehicule care intră într-o astfel de interacţiune cu alte autovehicule, ce se
deplasează cu viteza v0, este egal cu produsul dintre numărul de autovehicule cu v > v0 şi
probabilitatea (1 – p), ca aceasta să nu poată depăşi. Probabilitatea de depăşire p este
funcţie de gradul de încărcare a arterei rutiere, la circulaţia în ambele sensuri, această
probabilitate este funcţie şi de componentele circulaţiei din sens opus, de starea drumului,
de condiţiile atmosferice, etc. Pentru simplificare se consideră că această probabilitate
este constantă.
La modificări reduse ale lui k(x,t) numărul probabil de autovehicule cu v > v0 va fi:
∞
M [D p (v 0 )] ≅ ∫v0
(v − v 0 )k ( x, t )dGm (v ) ,
deoarece f (x,t,v)dv = k (x,t) dGm (v) rezultă:
 ∞
M [D p (v 0 )] ≅ ∫ (v − v 0 )f ( x, t ,v )dv .
v0

Numărul total de autovehicule care intră în interacţiune, în intervalul de timp dt, cu

autovehiculul ce se deplasează cu v0 este:
∞
[1 − p][ ∫ {v − v 0 )f ( x, t ,v )dv ]dt .
v0

Deoarece la momentul t pe distanţa dx se află în total f(x,t,v0) dx dv autovehicule cu

viteze între v0 şi v0 + dv, acestea determină interacţiuni:
∞
[1 − p]f ( x, t , v 0 )dxdvdt ∫ {v − v 0 )f ( x, t ,v )dv (5.111)
v0

(depăşiri pasive ce nu pot fi efectuate). Submulţimea de autovehicule din elementul (dt,dx,

dv) cu viteza v0 este f(x,t,v0) dt dx dv şi creşterea în unitatea de timp cu numărul de
autovehicule, care iniţial aveau v>v0 şi nu pot depăşi în intervalul dt pe distanţa dx, va fi:
∂f + ∞
dxdtdv = [1 − p]f ( x, t ,v 0 )dtdxdv ∫ {v − v 0 )f ( x, t ,v )dv . (5.112)
∂t w v 0

Autovehiculele cu v0 nu numai că împiedică realizarea depăşirilor pasive, dar sunt şi ele

împiedicate să execute depăşirile active, de către autovehiculele cu v > v0. Probabilitatea
acestui eveniment este tot [1 - p]. Deoarece autovehiculele îşi reduc viteza la v < v0, ele
ies din submulţimea autovehiculelor ce rulează cu v0, reducerea numărului de
autovehicule în acest caz este:
∂f − v0
dxdtdv = [1 − p]f ( x, t ,v 0 )dtdxdv ∫ {v 0 − v )f ( x, t ,v )dv .
∂t w 0

Variaţia totală a numărului probabil de autovehicule în elementul (dx,dv) în intervalul de

timp dt este:
∂f ∂f + ∂f − ∞ v0

= − = [1 − p]f ( x, t ,v ) ∫ (v − v 0 )f (x, t ,v )dv − ∫ (v 0 − v )f (x, t ,v )dv  =
∂t w ∂t w ∂t w  0 0  . (5.113)
∞
[1 − p]f (x, t,v )∫ (v − v 0 f (x,t,v )dv )
0
Din relaţia (5.108) rezultă:
∞ ∞
∫0
vf ( x, t ,v )dv = ∫ vk ( x, t )dG(v ) ,
0

dar,
∞ ∞
∫0
vk ( x, t )dG(v ) = k ( x, t )∫ vdG(v ) = k ( x, t )M [v ( x, t )]
0

şi:
∞
∫0
f ( x, t ,v )dv = k ( x, t ) .

Cu acestea relaţia (5.113) poate fi modificată şi rezultă variaţia în timp a submulţimii de

autovehicule ce se deplasează cu viteza v0 ca urmare a interacţiunilor,
∂f
= [1 − p]f ( x, t ,v 0 )k ( x, t )[Mv ( x, t ) − v 0 ] . (5.114)
∂t w
Această relaţie a fost stabilită în ipoteza că modificările de viteză de la v > v0, respectiv
de la v0 la v<v0, se produc instantaneu, considerând că timpul de frânare este neglijabil, şi
că depăşirile împiedicate nu duc la formarea de şiruri de aşteptare cu lungime variabilă,
care să influenţeze locul şi timpul interacţiunii. Rezultatele ar fi mai realiste dacă acest
proces-ar fi tratat probabilistic în planul de mişcare x - t.

3. Autovehiculele care nu pot efectua depăşirile şi îşi reduc viteza vor încerca să-şi reia
cât mai curând posibil vitezele opţionale, efectuând depăşirile (şirurile de aşteptare se vor
dizolva), pentru aceasta este necesar timpul mediu T. Se consideră simplificat că se
obţine modificarea temporală
∂f f ( x, t ,v ) − fw ( x, t ,v opt )
=− , (5.115)
∂t D T
(D - dizolvare), care este echivalentă cu desfăşurarea în timp a unei apropieri de la f la fw
sub forma unei funcţii exponenţiale.
Semnul minus din relaţie provine din faptul că mulţimea autovehiculelor care
accelerează vor părăsi submulţimea autovehiculelor ce circula cu viteza v0.
Ipotezele făcute sunt foarte largi. Este sigur că timpii de dizolvare a şirurilor de
aşteptare vor fi distribuiţi aleator, deoarece timpul de aşteptare depinde de temperamentul
conducătorului, de timpul petrecut în şir, de posibilităţile de accelerare ale autovehiculelor
etc.
Cu relaţiile (5.110), (5.114) şi (5.115) modificarea temporală globală a lui f devine:
∂f ∂f ∂f ∂f ∂f ( x, t ,v )
= + + = −v + [1 − p]f ( x, t ,v 0 )k ( x, t ) ⋅
∂t t cont ∂t w ∂t D ∂x
. (5.116)
f ( x, t ,v ) − fw ( x, t ,v opt )
⋅ M [v (v , t ) − v 0 ] −
T
În continuare rezultă:
∂f ( x, t ,v ) ∂f ( x, t ,v )
+v = [1 − p]f ( x, t ,v 0 )k ( x, t )M [v ( x, t ) − v 0 ] −
∂t ∂x
. (5.117)
f ( x, t ,v ) − fw ( x, t ,v opt )
−
T
Această relaţie se aseamănă într-o anumită măsură cu ecuaţia lui
Boltzmann din teoria cinetică a gazelor.
Dacă procesul de dizolvare a şirurilor de autovehicule nu este posibilă, se trece de la fluxul parţial condiţionat la
circulaţia în coloană.
5.3. Descrierea formelor de stare ale traficului rutier 122
5.3.1. Traficul rutier liber........................................................................................................................................ 122
5.3.2. Traficul parţial condiţionat ........................................................................................................................... 125
5.3.3. Circulaţia în coloană
Un şir de autovehicule este format din două sau mai multe autovehicule care
circulă pe aceeaşi pistă, unul după celălalt. O coloană de autovehicule este o parte a
unui şir care se caracterizează prin aceea că toate autovehiculele, mai puţin primul,
circulă cu o viteză mai mică decât cea opţională, deci deplasarea lor este
condiţionată de cea a autovehiculului din faţă. Două autovehicule care se urmăresc
suficient de aproape pot forma o coloană. Coloanele potFigura 5.40. Circulaţia autovehiculelor în
fi interpretate ca şiruri de aşteptare mobile.
Autovehiculele care îl urmăresc pe cel din faţă, care circulă cu viteza opţională,
formează o coadă.
5.3.3.1 Modele deterministe pentru distanţe
(intervale)
Modelele deterministe pentru distanţe
(intervalul spaţial dintre două autovehicule)
încearcă descrierea acestora cu ajutorul
mărimilor cinematice (viteză, acceleraţie etc).
Avantajul acestor modele constă în uşurinţa
aplicării lor, iar dezavantajul în condiţiile severe
de modelare impuse, mai ales în ceea ce priveşte procesul de percepţie şi reacţie în
păstrarea distanţei în coloană.

Modelul distanţei constante

La acest model se presupune că:
• toate autovehiculele se deplasează, cu viteză constantă, v;
• toate autovehiculele au aceeaşi lungime, la = const.;
• toate autovehiculele păstrează aceeaşi distanţă constantă, d = ∆x - la = const.
indiferent de viteză, figura 5.40.
Ipotezele modelului pot fi exemplificate cu ajutorul unui transportor cu bandă cu care
sunt transportate cărămizi, plasate la distanţe egale între ele şi care poate avea viteze
diferite.
În acest caz se obţine:
1
K= (5.118)
∆x
şi:
v
q = vK = (5.119)
∆x
De aici, rezultă că tăria traficului ar creşte liniar cu viteza, figura 5.41. O astfel de
modelare este ideală, deoarece s-a admis că vitezele sunt egale, de asemenea, şi
distanţele sunt egale indiferent de mărimea vitezei.

5.3.3.2. Modele pentru distanţe funcţie de viteză

Un model îmbunătăţit poate fi realizat în ipoteza că, din motive de securitate distanţele
(∆x) sunt suficient de mari ca să permită frânarea până la oprire fără coliziune cu
autovehiculul din faţă, când acesta frânează brusc din anumite motive. Acest model este
numit modelul distanţei de siguranţă. Această distanţă, denumită şi lungimea virtuală a
autovehiculelor, se compune din:
• lungimea autovehiculului, la;
• spaţiul parcurs până la frânare, l0;
 • spaţiul de frânare lf;
• distanţa de siguranţă la oprire, L;
Timpul până la începerea frânării ∆t0, este timpul care se scurge de la apariţia
obstacolului şi până la începerea mişcării frânate a autovehiculului, se compune din:
• timpul de percepţie, necesar
conducătorului auto să realizeze apariţia
obstacolului;
• timpul de reacţie, necesar conducătorului
auto să hotărască frânarea;
• timpul necesar schimbării pedalei;
• timpul necesar acţionării pedalei de frână.
Ultimele două componente depind de
conducătorul auto şi de construcţia
automobilului. Deoarece în acest interval
viteza este aproximativ constantă se scrie că
Figura 5.41.Influenţa vitezei asupra tăriei l0= v ∆t0. Spaţiul de frânare lf (de la începutul
circulaţiei în coloană. frânării şi până la oprirea completă a
autovehiculului) depinde de viteză, starea
drumului şi a autovehiculului. Pe o şosea orizontală, acest spaţiu se calculează cu relaţia:
Gv 2
lf = ,
2Gf ⋅ ϕ ⋅ g
unde:
G - este greutatea autovehiculului,
Gf - este greutatea pe punţile frânate,
ϕ - este coeficientul de aderenţă a roţilor cu suprafaţa drumului,
g - este acceleraţia gravitaţională.
În general G = Gf şi ca urmare:
v2
lf = .
2 ⋅ϕ ⋅ g
Rezultă deci,
∆x = la + l0 + lf + L.
Pe lângă modelul distanţei de siguranţă (notat în continuare cu "modelul a") pot fi
imaginate şi alte modele.
Dacă se presupune că cele două autovehicule ce se urmăresc au aceeaşi viteză, lucru
posibil la densităţi mari ale traficului, atunci ele au cam acelaşi spaţiu de frânare (nu se au
în vedere diferenţele constructive dintre autovehicule). Când primul autovehicul frânează,
se consideră drept interval spaţial (distanţă) spaţiul parcurs de al doilea autovehicul cu
viteză constantă, până la începerea frânării efective a acestuia (modelul distanţei relativ
sigure, numit în continuare "modelul b").

Modelul a

La considerarea spaţiului total de frânare se obţine distanţa:

v2
∆x = l a + l 0 + l f + L = l a + ∆t 0 ⋅ v + +L
2 ⋅ g ⋅ϕ
Mărimile la + L pot fi înlocuite prin suma lor lsa = la + L şi intervalul spaţial devine:
 v2
∆x = ∆t 0 ⋅ v + + l sa .
2 ⋅ g ⋅ϕ
Reprezentând grafic tăria traficului calculată cu ajutorul modelului a se obţine curba cu
maxim din figura 5.41. Deci există o viteză la care o secţiune a drumului este trecută de un
număr maxim de autovehicule, se notează această viteză cu vopt.
Înlocuind în relaţia (5.119) în locul densităţii L a traficului ultima expresie a lui ∆x se
obţine:
v
q= .
v2
l sa + ∆t 0v +
2g
Intervalul mediu temporal dintre două autovehicule se calculează cu relaţia:
1 l sa v
t= = + ∆t 0 +
q v 2 ⋅ g ⋅ϕ

lui t min îi va corespunde qmax,

dt l 1
= − sa2 + .
dv v 2 ⋅ g ⋅ϕ
dt
Pentru = 0 rezultă vopt şi tmin:
dv
v opt = 2 ⋅ g ⋅ ϕ ⋅ l sa

şi:
l sa
t min = ∆t 0 + 2 .
2 ⋅ g ⋅ϕ
Deci viteza optimă este influenţată de lsa şi ϕ.
Modelul b

Dacă pentru un autovehicul care urmăreşte un alt autovehicul nu se ţine

seama de spaţiul de frânare ci numai de spaţiul necesar începerii frânării,
atunci se obţine:
∆x = ∆t 0 + l sa

Aşa cum rezultă din figura 5.41, funcţia q = q (v) nu are un maxim în acest
caz în domeniul vitezelor finite. Modelul a poate fi completat cu ipoteza că,
coeficientul de aderenţă ϕ al roţilor cu drumul este funcţie de viteză şi se
obţine:
v2
∆x = ∆t 0 + + l sa
2 ⋅ g ⋅ ϕ (v )
Modelul b se poate completa şi el considerând că spaţiile de frânare ale celor două
autovehicule considerate diferă din cauza coeficienţilor de aderenţă diferiţi la aceeaşi
viteză, în felul acesta se obţine
 v2  1 1
Figura 5.42.Producerea variaţiilor de ∆x = ∆t 0 +  −  + l sa ,
intervale spaţiale. 2 ⋅ g  ϕ1 ϕ 2 
prin aceasta în modelul b se
introduce un maxim în graficul q (v).
În general distanţele păstrate între autovehicule, după observaţii, au forma:
∆x = c ⋅ v n + l sa

5.3.3.3. Fluctuaţiile intervalelor (distanţelor)

Chiar şi ipoteza unui interval dependent de viteză, dar constant pentru o anumită
valoare a vitezei se dovedeşte a fi ireală. Nu se poate aprecia distanţa exactă necesară şi
nici nu poate fi menţinută constantă
această distanţă dacă s-ar cunoaşte
valoarea ei ideală. În practică, conducătorii
autovehiculelor, care urmăresc un alt
autovehicul, vor încerca să-şi raporteze la
acela modul de conducere. Acest lucru se
realizează condiţionat de percepţia şi
reacţia conducătorului auto, prin accelerări
şi frânări, după un anumit timp T.
Acest proces se aseamănă cu un circuit
cu reglare în care pot apare oscilaţii.
Aceste oscilaţii, în cazul fluxului de
autovehicule, pot conduce la instabilitate şi
implicit la pericolul de coliziune.
O succesiune de dependenţă se
numeşte local instabilă dacă perturbaţia,
respectiv modificarea distanţei, dintre două
autovehicule ce se urmăresc ca rezultat a
variaţiei vitezei primului autovehicul, nu se
atenuează ci se amplifică, figura 5.42 şi
5.43. Dacă perturbaţia creşte pe măsură
ce se propagă prin coloana de
autovehicule se spune că succesiunea de
dependenţe este asimptotic instabilă, figura 5.44.
În figura 5.42 este prezentat fenomenul ce are loc la urmărirea a două autovehicule, cel
de al doilea păstrează o distanţă în conformitate cu relaţia (5.120). În acest caz oscilaţiile
sunt amortizate aperiodic. În figura 5.43 primele două evenimente ce au loc (c = 0,50 şi c
= 0,80) sunt oscilaţii amortizate, al treilea (c = 1,57) este neamortizat şi al patrulea (c =
1,60) este oscilatoriu amplificat şi deci este
local instabil. În figura 5.44 este prezentată
o coloană de 8 autovehicule ce se
urmăresc, în primul caz (c = 0,368) este o
stabilitate asimptotică cu amortizare
aperiodică, în al doilea caz (c = 0,5)
fenomenul este oscilatoriu amortizat, în cel
de al treilea caz (c = 0,75) există
instabilitatea asimptotică.
Figura 5.43.Instabilităţi locale ale fluxurilor de
autovehicule.
 ••
• •

Determinarea variaţiilor x n +1 (t + T ) = α  x n (t ) − x n +1 (t )
 
parametrilor de mişcare, care
provoacă o anumită reacţie (5.120)
este foarte dificilă. S-au analizat sau cu:
mai multe modele ale • m

autovehiculelor ce se urmăresc, c ⋅ x n +1 (t + T )
α=
care în rezumat se prezintă [x n (t ) − x n −1(t )]1
astfel,
• •

x n (t ) − x n +1 (t )
•• •m  
x n +1 (t + T ) = c ⋅ x n +1 (t + T )
[x n (t ) − x n −1 (t )]1
(5.121)
În baza acestor relaţii, conducătorul
autovehiculului urmăritor îşi modifică viteza
proporţional cu diferenţa de viteză existentă
înainte de timpul T. Coeficientul de
proporţionalitate α este numit senzitivitate sau
sensibilitatea sistemului. Acest coeficient poate fi:
• constant, chiar şi în cazul particular în care
este diferit pentru acceleraţie, respectiv
frânare, dar constant pentru fiecare situaţie,
(m = 0, l = 0);
• dependent de distanţa corespunzătoare la
momentul t (m = 0, l ≠ 0);
• dependent de viteza autovehiculului
urmăritor la momentul t + T, (m = 0, l = 0);
• dependent de viteză şi distanţă (m ≠ 0, l ≠ 0).

Calculele de stabilitate pentru

ultimele trei modele neliniare
sunt foarte dificile. Analiza
stabilităţii locale în cazul primului
model neliniar dă:
1. pentru c = αT ≤ 1/e (≈ 0,386) - conducătorul
urmăritor reacţionează aperiodic şi atenuat;
2. pentru 1/e < c < π/2 - reacţia este oscilatorie
şi atenuată
3. pentru c = π/2 (≈ 1,57) - reacţia primului Figura 5.44. Instabilităţi asimptotice
conducător este oscilatorie şi neatenuată, iar ale fluxurilor de autovehicule.
a conducătorului urmăritor este amplificată;
4. pentru c > π/2 - reacţia este oscilatorie amplificată.
Pentru a se realiza o stabilitate asimptotică trebuie ca c ≤ 0,5. Dacă se cunosc distanţa
păstrată de primul conducător şi condiţiile iniţiale ale coloanei (distanţe şi viteze la
momentul t=0) atunci liniile de mişcare se pot construi pentru modelul (5.121), prin:
• aplicarea metodelor numerice de calcul, pas cu pas;
• grafic (care se poate aplica însă la toate cazurile).
Din relaţia 5.120 rezultă că, conducătorul autovehiculului urmăritor modifică viteza
proporţional cu diferenţa dintre vitezele autovehiculelor i şi i + 1 din coloană.
 Integrând prin metoda Runge Kutta, în limbajul de programare TURBO
PASCAL, sistemul de ecuaţii 5.121, se obţin mărimile cinematice ale fiecărui
autovehicul din coloană, în ipoteza că fiecare autovehicul îl urmăreşte pe cel din faţa
sa. Ca urmare, acest sistem a fost denumit model de ordinul I de urmărire a
Figura 5.45.Curbele de variaţie ale acceleraţiilor în timp autovehiculelor..
Extinderea acestui
model este posibilă
Figura 5.46. Curbele de variaţie ale prin luarea în seamă a influenţei
vitezelor în timp asupra acceleraţiei
autovehiculului i a vitezelor
relative dintre acestea şi două sau mai
multe autovehicule din coloană. Se obţine,
în acest caz, un model de ordin multiplu.
Aceste modele de urmărire a
autovehiculelor se utilizează practic pentru
explicarea comportamentului
autovehiculelor în coloane şi a acestora în
ansamblu.
O atenţie deosebită se acordă
aplicării modelelor respective pentru
studiul variaţiilor intervalelor dintre
autovehicule, a instabilităţilor care apar în
aceste situaţii şi pentru găsirea căilor care
să conducă la eliminarea acestor
instabilităţi.
De asemenea, pornind de la analiza cinematicii autovehiculelor fluxurilor
rutiere pe baza acestor modele pot fi stabilite legile de variaţie ale parametrilor
globali ai acestor fluxuri.
Astfel, se pot stabili dependenţele dintre intensitatea, densitatea şi viteza unui anumit
flux rutier şi a corelaţiei dintre intensitate şi densitate cu consecinţele care decurg pentru
sistematizarea circulaţiei rutiere pe o bază reală. În vederea atingerii acestor obiective
este necesar să se integreze sistemele de ecuaţii într-un număr mare de situaţii. Pentru
aceasta s-a elaborat un algoritm de calcul pe baza căruia s-a pus la punct un set de
programe, scrise în TURBO PASCAL.
Pentru exemplificare programele s-au aplicat în următoarele condiţii:
• viteza medie a fluxului 80 km/h;
• lungimea medie a autovehiculului din flux
6 m;
• numărul de autovehicule n = 4;
• parametrii c = 1,5, m = 1, l = 0.
Distanţa medie dintre cele patru
autovehicule ale coloanei considerate s-a
stabilit pe baza unei reguli empirice, la
fiecare spor de viteză a coloanei cu 16
km/h distanţa trebuie să se mărească cu o
lungime de autovehicul. Prin aceasta s-a asigurat o flexibilitate sporită programului
de calcul în vederea modificării cu uşurinţă a numărului de autovehicule din
coloană. Figura 5.47.Curbele de variaţie ale vitezelor relative

Prin programul de integrare s-a prevăzut posibilitatea

modificării cu uşurinţă a legii de variaţie a acceleraţiei autovehiculului din capul coloanei.
De asemenea, pot fi modificate cu uşurinţă valorile timpilor de reacţie ai conducătorilor
autovehiculelor din flux.
Rezultatele obţinute sunt prezentate în figurile 5.45 - 5.48 . S-au folosit următoarele
notaţii suplimentare ∆x12, ∆x23, ∆x34 vitezele
relative dintre autovehiculele 1 - 2, 2 - 3, 3 - 4;
Graficele din figura 5.45 descriu variaţia în
timp a acceleraţiilor autovehiculelor din
coloană. În figura 5.46 sunt prezentate curbele
de variaţie a vitezelor, în figura 5.47 graficele
vitezelor relative iar, în figura 5.48 cele ale
distanţelor.
Aceste rezultate pun în evidenţă modul în
care reacţionează conducătorii autovehiculelor
dintr-o coloană, atunci când primul conducător
autovehicul, care circulă în faţa, frânează brusc
şi apoi tinde să-şi restabilească regimul de
mişcare.

5.3.3.4. Verificarea macroscopică a modelelor

microscopice

Modelele de urmărire ale

autovehiculelor care explică desfăşurarea
traficului rutier prin mişcarea fiecărui element
(autovehicul) în parte se numesc modele
microscopice.
Dacă traficul rutier este descris prin
parametri, care se referă la o mulţime de
autovehicule, cum sunt tăria şi densitatea
traficului, atunci metoda de investigare este
denumită macroscopică.
Deoarece cele două metode se referă
la acelaşi fenomen trebuie să se verifice
reciproc.
O coloană de autovehicule în mişcare este
staţionară, dacă în medie (microscopic) Figura 5.48.Curbele de variaţie ale
vitezele v şi distanţele ∆x între autovehicule distanţelor relative
nu se modifică în timp. De aici macroscopic
rezultă,
1
K= = const .
∆x
şi

Figura 5.50. Modificarea vitezei

automobilului n+1

q = v ⋅ K = const .
Pentru un flux de autovehicule staţionar, cu Figura 5.49. Modificarea vitezei
liniile de mişcare rectilinii pentru fiecare automobilului n
participant, în relaţia (5.120) va fi:
•
x n +1 (t + T ) = 0
şi:
• •
x n (t ) − x n +1 (t ) = 0.
Considerând că primul autovehicul îşi modifică viteza de
la v1n la v2n şi că α şi T sunt constante, şi mărimea lor
este suficientă pentru a asigura o stabilitate în păstrarea
distanţelor dintre autovehicule, rezultă că după un
anumit timp viteza celui de al doilea autovehicul se va
stabiliza la v2n+1 = const. = v2n cu distanţa
corespunzătoare lui ∆x2(∆x1) = const.. Trecerea poate fi
descrisă cu ajutorul relaţiei (5.120).
Considerând că autovehiculul n îşi modifică viteza ca în figura 5.49, de la v1n = const. la
v2n = const., atunci autovehiculul n+1 reacţionează aproximativ ca în figura 5.50. În
această situaţie v2n+1 se calculează cu relaţia:
tE
v 2n +1 = v 1n +1 + ∫ x n +1 (t )dt .
t1 +T

Deoarece în domeniul v1n+1 = v1n = v1 = const.

t1 +T
∫0
x n +1 (t )dt = 0

şi în domeniul v2n+1 = v2n = v2 = const.

∞
∫tE
x n +1 (t )dt = 0

se mai poate scrie:

∞ ••
v 2 = v 1 + ∫ x n +1 (t )dt
0

În aceste condiţii la integrarea relaţiei (5.120)

dispare T şi se obţine:
∞ • •

v 2 = v 1 + α ∫  x n (t ) − x n −1 (t ) dt
0
 
v 2 − v 1 = α {x n (∞ ) − x n +1 (∞ ) − [x n (0) − x n +1 (0)]}
Figura 5.51. Liniile de mişcare ale 1
autovehiculelor
Cu: dintr-un flux la apariţia x n (∞ ) − x n +1 (∞ ) = ∆x 2 =
K2
unei perturbaţii (un camion cu viteză mai
mică). şi:
 1
Figura 5.52. Diagrama funda- x n (0) − x n +1(0) = ∆x1 = ,
mentală liniară. K1
aşa cum rezultă şi din figura 5.51, se obţine:
 1 1
v 2 − v 1 = α  − .
 K 2 K1 
Aceasta este o relaţie macroscopică între viteză şi
densitate. Pentru condiţia la limită v1=0 rezultă
K1 = Kmax.
Considerând că relaţia de mai sus descrie trecerea coloanei de la v1 = 0 la un regim de
mişcare,
v2 = v
se obţine:
1 1 
v = α  −  (5.122)
 K K max 
şi:
 K 
q = q(K ) = vK = α 1 −  . (5.123)
 K max 
Această relaţie este însă o ecuaţie a diagramei fundamentale. Deoarece reprezintă o
legătură liniară între q şi K, figura 5.52, ea nu corespunde tuturor condiţiilor iniţiale impuse
(vezi relaţia 5.92):
• pentru K = 0 rezultă q = α (≠0); condiţia 1 nu este îndeplinită;
• pentru K = Kmax rezultă q = 0 condiţia 2 este îndeplinită;
• pentru K = 0 rezultă v = ∞ ( ≠ vopt); condiţia 3 nu este îndeplinită;
• pentru K = Kmax rezultă v; = 0 condiţia 4 este îndeplinită.
dv α
• lim = 2 = ∞ ( ≠ 0) condiţia 5 nu este îndeplinită.
dK K
Trebuie avut însă în vedere faptul că modelele de urmărire a autovehiculelor nu pot fi
considerate realiste în ipotezele făcute, că permanent comportamentul conducătorului
auto este influenţat numai şi numai de autovehiculul din faţă, aceasta mai ales la un trafic
rutier mai puţin intens. Utilitatea modelului din relaţia (5.120) cu α = const. constată în
uşurinţa acestuia de a evidenţia fenomenul stabilităţii unei coloane de autovehicule.
5.3.3. Circulaţia în coloană..................................................................................................................... 129
5.3.3.1 Modele deterministe pentru distanţe (intervale) ..................................................................... 129
5.3.3.2. Modele pentru distanţe funcţie de viteză ............................................................................... 129
5.3.3.3. Fluctuaţiile intervalelor (distanţelor) ....................................................................................... 132
5.3.3.4. Verificarea macroscopică a modelelor microscopice ............................................................ 135
5.3.3.5. Forme ale diagramei fundamentale
Integrarea modelului generalizat de urmărire a autovehiculelor, relaţia (5.121), este mult
mai dificilă. Ca rezultat, se obţine o ecuaţie de forma,
fm (v ) = −α 0 fl ( ∆x ) + β . (5.124)

Termenii fm(v) şi fl(∆x) pot fi exprimaţi printr-un singur termen fp(z), în felul acesta vor fi p
în loc de m şi l şi z în loc de v şi ∆x.
• f p ( z ) = z 1− p pentru p = 1;
În continuare se consideră:
• f p ( z ) = ln z pentru p = 1;
• β = f m (v opt ) pentru m = l, l ≠ 1 ;
sau m = l, l ≠ 1; (vopt - viteza opţională);
• β = α 0 fl ( ∆x min ) pentru toate celelalte combinaţii de m şi l cu excepţia m = l, l < 1.
Considerând, de exemplu, un model cu m = 0, l = 1
• •
••
x n (t ) − x n +1 (t )
x n +1 (t + T ) = α 0
x n (t ) − x n +1 (t )

Pentru acest caz pot fi înlocuite în relaţia (5.124) expresiile:

• conform primului caz pentru p = m = 0 şi z = v
f m (v )( = f p ( z ) = z 1− p ) = v 1−0 = v ,

• conform celui de al doilea caz, pentru p = l = 1 şi z = x

1
f1 ( ∆x )( = f p ( z ) = ln z ) = ln ∆x = ln ,
K
pentru p = l =1 şi z = ∆xmin:
1
f1( ∆x min )( = f p ( z ) = ln z ) = ln ∆x min = ln ,
K max
• conform ultimului caz,
1
β = α 0 f l ( ∆x min ) = α 0 ln
K max
După efectuarea calculelor în relaţia (5.124) se obţine:
1 1
v = α 0 ln + α 0 ln
K K max
şi:
 1 1
q = vK = α 0 K  ln − ln 
 K max K

dq
Această funcţie este maximă la = 0 şi tot aici v = vopt şi în mod logic K = Kopt, care
dK
reprezintă densitatea corespunzătoare vitezei optime, însă nu este densitatea optimă.
 dq Kα 0  1 1
= + α 0  ln − ln  = 0 Figura 5.53. Concordanţa dintre diagram
dK K  K max K
1 1
ln = 1 + ln
K opt K max
 1 
−  1+ln 
 1
K opt = e =
 K max 
K max
e
 1 e 
v opt = α 0  ln − ln  = −α 0 ln e
 K max K max 
α 0 = −v opt
Ca urmare,
 1 1 K
v = v opt  ln − ln  = v opt ln (5.125)
 K max K K max

K
q = vK = v opt K ln (5.126)
K max
Acest model descrie destul de bine datele obţinute prin observaţii în S.U.A., figura 5.53.
Un alt model se obţine pentru m = 0 şi l = 2 în felul următor:
• •
••
x n (t ) − x n +1 (t )
x n +1 (t + T ) = α 1 .
[x n (t ) − x n +1(t )]2
Deci se obţin:
1. pentru p = m = 0 şi z = 0
f m (v ) = v 1−0 = v
2. pentru p = l = 2 şi z = ∆x fl(∆x) = ∆x1-l = ∆x-1 = K
3. β = α 1f ( ∆x min ) = αK max
şi cu acestea:
v = α 1K max − α 1K
se determină din condiţia că pentru K = 0 viteza trebuie să fie cea opţională v = vopt:
v opt
α1 =
K max

În continuare rezultă:
K max K  K 
v = v opt − v opt = v opt 1 −  (5.127)
K max K max  K max 
şi:
 K 
q = vK = v opt K 1 −  . (5.128)
 K max 
5.3.3.6. Modele psiho-fizice ale intervalelor dintre autovehicule
Ipotezele care au stat la baza întocmirii modelelor de urmărire a autovehiculelor nu sunt
suficient de realiste deoarece nu sunt luate în considerare în mod clar reacţiile
conducătorilor auto participanţi la trafic.
Mult mai fidel poate fi descrisă urmărirea autovehiculelor prin modele
psiho-fizice. În urma testelor psihice s-a constatat că perceperea diferitelor
mărimi ce influenţează comportamentul în trafic este condiţionată de anumite
limite, dacă la stabilirea modelelor deterministe se pleacă de la ipotezele că:
• atunci când intervalul dintre autovehicule este suficient de mare, conducătorul auto
urmăritor indiferent de viteză nu are nici un fel de reacţie;
• la distanţe mici există combinaţii de diferenţe de viteze şi intervale care nu pot produce
nici un fel de reacţie autovehiculului urmăritor, din cauză că mişcarea relativă este prea
mică. Figura 5.54. Formele limitelor de
percepere ale conducătorilor auto.

Figura 5.55. Distribuţia limitelor de percepere a conducătorilor auto.

Aceasta înseamnă că există limite de percepere şi numai când aceste limite sunt
depăşite apare o reacţie din partea conducătorului auto urmăritor. Într-un sistem de
•
coordonate ∆x - ∆x aceste limite au forme parabolice, figura 5.54. Din această figură
rezultă şi modul de desfăşurare a urmăririi a două autovehicule.
• •
Un autovehicul cu viteza x n +1 , mai mare decât viteza x n a altui autovehicul care circulă
•
în faţă, îl va ajunge pe acesta din urmă apropiindu-se cu diferenţa de viteză constantă ∆x .
La atingerea limitei de percepere conducătorul autovehiculului urmăritor va reduce viteza.
Această reducere de viteză apare ca o parabolă în cazul deceleraţiei constante. Prin
•
frânare conducătorul autovehiculului va ţine să ajungă într-un punct în care ∆x = 0. Nu se
va putea ajunge la această situaţie, deoarece nu se pot percepe exact diferenţele mici de
viteze şi nu poate fi controlată exact viteza autovehiculului. Ca urmare a acestui lucru,
distanţa dintre autovehicule se va mări din nou şi conducătorul auto va încerca prin
accelerare să păstreze distanţa constantă; în figura 5.54 această situaţie apare în partea
de sus a curbei.
Considerând că limita de percepere a vitezelor relative pozitive şi negative se găseşte
la acelaşi nivel, rezultă o pendulare continuă în jurul distanţei dorite faţă de autovehiculul
urmărit.
S-a constatat că în realitate limitele de percepere ale persoanelor supuse testului, au o
•
dependenţă stohastică în coordonatele ∆x - ∆x , figura 5.55. Pe lângă aceasta limita
perceperii diferenţelor pozitive de viteză este mai redusă decât limita perceperii
diferenţelor negative. Aceasta poate fi interpretată ca un reflex de conservare a
conducătorilor auto, care urmăresc mai atent micşorarea distanţelor dintre autovehicule.
Aşa cum rezultă din figura 5.54, în urma unui astfel de proces, are loc o modificare ciclică
a distanţei, prin pendulare, cu o tendinţă de mărire a acesteia.
Modelele psiho-fizice sunt mai realiste decât cele deterministe şi se pretează mai bine
pentru simularea traficului rutier.

5.4. TEORIA CONTINUITĂŢII

5.4.1. Ecuaţia de stare şi ecuaţia continuităţii

În paragrafele 5.2.1. şi 5.2.2. s-au definit mărimile q şi K din mărimile măsurabile ale
fluxului rutier unitar. La o măsurare locală în punctul
xi pe intervalul de timp ∆t, între t0 şi ti, se obţine:
Φx i (t i ) − Φx i (t 0 ) M ( x i , t , ∆t )
q= =
∆t ∆t
la o măsurătoare locală în x0 şi în xi = x0 + ∆x în
momentul ti rezultă:
Φx i (t i ) − Φx i (t 0 ) N (t i , x, ∆x )
K =− =
∆x ∆x
Trecerile la limită:
P [M ( x i , t , ∆t ) ≥ 1]
lim = λ x (t )
∆t
şi:
P [N (t i , x, xt ) ≥ 1] Figura 5.56. Definirea funcţiilor de
lim = Kt (x) continuitate λx(t) şi kt(x).
∆x
se referă la fluxul unitar Φ (x,t), care în planul x - t are graficul în trepte, figura 5.14.
Considerând funcţia Φ (x,t) ca o suprafaţă continuă, atunci secţiunile paralele cu planul
Φ - x, respectiv Φ - t, dau funcţii continue pentru λx(t), respectiv kt(x), figura 5.56. De aici
rezultă analogia cu nu mediu fluid continuu, care poate fi utilizată în cazul traficului rutier
foarte intens. În aceste condiţii se obţine:
∂Φ( x, t )
λ x (t ) = , (5.129)
∂t
− ∂Φ( x, t )
kt (x) = . (5.130)
∂x
Diferenţiala totală a funcţiei Φ (x,t) este:
∂Φ( x, t ) ∂Φ( x, t )
d Φ ( x, t ) = dt +
∂t ∂x
şi cu aceasta derivata totală în raport cu timpul t devine:
dΦ( x, t ) ∂Φ( x, t ) ∂Φ( x, t ) dx
= +
dt ∂t ∂x dt
Ţinând seama de relaţiile (5.129) şi (5.130) şi de faptul că:
dx dΦ( x, t )
= v pentru = 0 se obţine:
dt dt
 λ x (t ) − k t ( x )v = 0
sau:
λ x (t ) = vk t ( x ) (5.131)
Pornind de la măsurători momentane în locul celor locale atunci se obţine:
Ψ t i ( x i ) − Ψt i ( x i )
q=− ,
t
∂Ψ( x, t )
λ x (t ) = − (5.132)
∂t
şi:
Ψt i ( x i ) − Ψ t i ( x i )
K= ,
x
∂Ψ( x, t )
kt (x) = − . (5.133)
∂x
Derivata totală a lui Ψ(x,t) în raport cu x egalată cu zero dă:
dΨ( x, t ) ∂Ψ( x, t ) dt ∂Ψ( x, t )
= + =0
dx ∂x dx ∂x
şi cu:
dt
=w
dx
rezultă:
k t ( x ) = wλ x (t ) . (5.134)
Relaţiile (5.131) şi (5.134) sunt denumite ecuaţii de stare.
Fie k = k (x,t). Derivata totală în raport cu t este:
dk ( x, t ) ∂k ( x, t ) ∂k ( x, t ) dx
= +
dt ∂t ∂x dt
Egalând cu zero această derivată şi înlocuind:
∂Φ( x, t )
k ( x, t ) = −
∂x
se obţine:
dk ( x, t ) ∂ 2 Φ( x, t ) ∂ 2 Φ( x, t ) dx
=− − = 0. (5.135)
dt ∂x∂t ∂x 2 dt
Analog se poate scrie:
dλ ( x, t ) ∂λ ( x, t ) ∂λ ( x, t ) dt
= + =0, (5.136)
dt ∂x ∂t dx
∂Ψ( x, t )
λ ( x, t ) = − ,
∂t
d λ ( x, t ) ∂ 2 Ψ( x, t ) ∂ 2 Ψ( x, t ) dt
=− − =0
dx ∂t∂x ∂t 2 dx
 Aceste ecuaţii cu derivate parţiale se numesc ecuaţii de continuitate. Comparativ
ecuaţiile de stare şi ecuaţiile continuităţii ca derivate ale funcţiei fluxului unitar se prezintă
astfel:
• ecuaţiile de stare:
∂Φ( x, t ) ∂Φ( x, t ) dx
+ =0
∂t ∂x dt
∂Ψ( x, t ) dt ∂Ψ( x, t )
+ = 0.
∂t dx ∂x
• ecuaţiile de continuitate:
∂ 2 Φ( x, t ) ∂ 2 Φ( x, t ) dx
+ =0
∂x∂t ∂x 2 dt
∂ 2 Ψ( x, t ) ∂ 2 Ψ( x, t ) dt
+ = 0.
∂t∂x ∂t 2 dx
Ecuaţiile continuităţii poate fi obţinută şi cu ajutorul calculului probabilităţilor şi poate
avea şi forma
∂k ( x, t ) ∂λ ∂k ( x, t )
+ = 0, (5.137)
∂t ∂k ∂x
∂λ dx
unde: = =c
∂k dt
(5.137 a)

5.4.2. Unda de şoc

Dacă traficul este staţionar în timp şi spaţiu, atunci mărimile k, λ, v nu depind de x şi t.
Un astfel de trafic este descris de planul:

Φ( x, t ) = λt − kx + a
cu:
∂Φ( x, t )
= λ = const
∂t
∂Φ( x, t )
= −k = const
∂x
λ
v= = const
k
5.3.3.5. Forme ale diagramei fundamentale....................................................................................... 138
5.3.3.6. Modele psiho-fizice ale intervalelor dintre autovehicule ........................................................ 140
5.4. Teoria continuităţii ............................................................................................................................... 141
5.4.1. Ecuaţia de stare şi ecuaţia continuităţii ........................................................................................ 141
5.4.2. Unda de şoc ................................................................................................................................. 143
din figura 5.57.
Dacă se schimbă starea traficului de la (λ1,k1) la (λ2,k2) această schimbare are loc în
Figura 5.58. Determinarea vitezei de propagare a undei de şoc. primă
aproximaţie în
dreptul dreptei de intersecţie a planelor:
Φ 1 = λ1t − k1 x + a1

Φ 2 = λ2 t − k 2 x + a2
În lungul acestei drepte trebuie ca:
∂Φ 1 ∂Φ 2
=
∂t ∂t
sau:
dx dx
λ1 − k 1 = λ2 − k 2
dt dt
Din această relaţie poate fi calculată înclinarea
proiecţiei dreptei de schimbare a stării traficului în
planul x - t, deci viteza de propagare a perturbaţiei
Figura 5.57. Trafic rutier staţionar. sau a undei de şoc:
dx λ − λ2 ∆λ
=u = 1 =
dt k 1 − k 2 ∆k
(5.138)
figura 5.58. Într-o astfel de undă de şoc, care se
propagă cu viteza u, intră λ1-uk1 autovehicule şi este
părăsită de λ2-uk2 autovehicule. Deci :
1 1
τ= =
λ1 − uk 1 λ2 − uk 2
este intervalul de timp în care autovehiculele trec
prin unda de şoc, unde îşi schimbă viteza şi distanţa
dintre ele, figura 5.59.
Deoarece stările (λ1,k1) şi (λ2,k2) sunt două puncte din diagrama fundamentală, rezultă
că u va determina secanta care trece prin cele două puncte, figura 5.59.
Cu ajutorul ecuaţiilor undelor de şoc se pot explica, formarea şi amplificarea
ambuteiajelor pe autostrăzi sau şosele aglomerate.
Astfel, de exemplu, pe o autostradă circulă q1 = 2000 autovehicule/h cu vm1 = 80 km/h.
Datorită unui accident autostrada s-a blocat. În ambuteiajul staţionar format, densitatea
traficului este K2 = 275 autovehicule/km (pe două benzi). Determinarea vitezei de creştere
a ambuteiajului se face în felul următor:
q1 2000
K1 = = = 25autovehicule / km
v m1 80
v m 2 = 0; q 2 = K 2 v m 2 = 0;
q1 − q 2
u= = −8km / h;
K1 − K 2
 q1 2000
K1 = = = 25autovehicule / km Figura 5.59. Determinarea
v m1 80
timpului de trecere a
v m 2 = 0; q 2 = K 2 v m 2 = 0; autovehiculelor prin unda de şoc.
q1 − q 2
u= = −8km / h;
K1 − K 2
deci ambuteiajul va creşte cu aceastăFigura 5.61. Determinarea vitezei de propagare a undei de
viteză contra fluxului de autovehicule. densitate: a)- pe diagrama fundamentală; b)- în planul x-t.
Creşterea numărului de autovehicule
din ambuteiaj este:
q1 − K 1u = q 2 − K 2 u = 200 − ( −25 ⋅ 8) =
= 0 − ( −275 ⋅ 8) = 2200autovehicule / h

5.4.3. Unde de densitate

Pentru ecuaţia de continuitate scrisă sub forma:
∂k ( x, t ) ∂λ ( x, t ) dλ
+ ⋅ =0
∂t ∂x dk
rezultă soluţii sub forma unor drepte care conform
relaţiei (5.137 a) au ecuaţia:
x = ∫ cdt + C = ct + x 0 ,

unde x0 reprezintă punctul de intersecţie cu axa x.

Figura 5.60. Determinarea vitezei de
De-a lungul acestor drepte mărimile k, λ, v sunt
propagare a undei de şoc în diagrama
constante. fundamentală.
Aceste caracteristici sunt denumite unde de
densitate. Aşa cum rezultă din relaţia (5.137 a),
panta lor c este determinată
de tangenta la curba λ = λ(t)
într-un punct (λ,k), ceea ce
defineşte viteza de
propagare a undei de
densitate în planul x - t.
O undă de densitate
poate fi asimilată cu o undă
de şoc la care parametrii au
o modificare mică. Dacă
punctul (λ2,k2) este suficient
de aproape de punctul
(λ1,k1) atunci secanta cu u = ∆λ/∆k devine tangentă la diagrama fundamentală în punctul
(λ1,k1) cu c = dλ/dk, figura 5.57 a.
În diagrama spaţiu - timp din figura 5.61, b acesta înseamnă că liniile de mişcare cu
viteza v2 se apropie din ce în ce mai mult de liniile de mişcare cu viteza v1.
 În aceste condiţii:
1 1 ∆x i
τ= = = .
λi − uk 1 k i (v − u ) v − u
considerând:
lim u = c
∆k →0

rezultă:
∆x1 1 1
τ′ = = =
v − c k 1 (v − c ) λ1 − ck 1
unde τ ' este intervalul de timp în care un
autovehicul în starea (λ1,k1) trece prin unda
de densitate. Acest lucru nu poate fi
vizualizat.
Din ecuaţia de stare λ = vk cu v = v(k)
rezultă:
Figura 5.62. Intersectarea undelor de dλ dv
concentraţie mică cu cele de concentraţie mare.
c= =v +k
dk dk
(5.139)
Deoarece v = v(k) scade monoton cu creşterea densităţii se obţine că dv/dk ≤ 0 şi ca
urmare c ≤ v, egalitatea fiind adevărată pentru circulaţia în traficul liber.
Tangentele la curba λ(k) arată că undele de
Deci, viteza undelor de densitate se deplasează în sensul fluxului
densitate este mai mică decât pentru v<vopt şi în sens contrar pentru v > vopt.
viteza fluxului de autovehicule, Pentru v = vopt viteza undei de şoc este nulă şi
cu excepţia traficului liber unde ea "stă pe loc".
teoria continuităţii are o La traficul staţionar, undele de densitate sunt
aplicabilitate foarte restrânsă. paralele între ele. Dacă, însă, k = k(t) nu este
staţionară în timp, atunci concentraţia scade şi undele de concentraţie mică (cu viteza de
propagare mare) depăşesc undele de concentraţie mare. În punctul de intersecţie al celor
două tipuri de unde se modifică atât concentraţia cât şi viteza sub formă de salt şi se poate
vorbi de un şoc de densitate, figura 5.62. Viteza undelor de densitate aşa cum s-a calculat
este u = ∆λ/∆k.
Dacă nu se cunoaşte evoluţia concentraţiei într-o secţiune x0 şi dacă nu s-a construit
diagrama fundamentală pentru acest punct, atunci pe baza teoriei continuităţii se poate
trasa o dreaptă în planul x - t, în orice moment şi pentru orice concentraţie, în lungul căreia
concentraţia este constantă. Dacă există o mulţime de drepte de concentraţie constantă în
planul x - t, fiind valabilă una şi aceeaşi diagramă fundamentală pe un anumit interval
spaţial şi temporal, atunci se poate afla evoluţia concentraţiei în orice punct x, dacă este
valabilă teoria continuităţii. Aplicarea teoriei continuităţii ridică dificultăţi deosebite, chiar şi
în domeniul v = vopt.
Dacă concentraţia k = k(x) este nestaţionară în spaţiu atunci şi c este funcţie de drum c
= c(k,x), în această situaţie undele de densitate nu se deplasează rectiliniu ci sub formă de
linii curbe:
dx ∂λ (k , x )
= c(k, x ) = ,
dt ∂k ( x )
 x dx x ∂k ( x )
t=∫ +C = ∫ +C
0 c(k, x ) 0 ∂λ ( x )

sau, dacă k este constant pe anumite porţiuni, atunci de-a lungul unei linii frânte:
n
∆x i
t =∑ +C
i =1 c ( k , ∆x i )

unde C este punctul de intersecţie a undei de densitate cu axa t la x = 0.

5.4.4. Noi forme ale diagramei fundamentale

Ecuaţia de continuitate poate fi folosită pentru descrierea diferitelor forme ale diagramei
fundamentale.
Se consideră o funcţie v de timp şi spaţiu v = v(x,t). Derivata totală în raport cu timpul a
acestei funcţii este:
dv ∂v dx ∂v ∂v ∂v
= ⋅ + =v +
dt ∂x dt ∂t ∂x ∂t
Deoarece v = v(k) rezultă:
∂v dv ∂k
= ⋅
∂x dk ∂x
şi:
∂v dv ∂k
= ⋅ .
∂t dk ∂t
Cu acestea se obţine:
dv dv ∂k dv ∂k
=v⋅ ⋅ + ⋅ .
dt dk ∂x dk ∂t
Conform teoriei continuităţii:
∂k ∂k
= −c ⋅
∂t ∂x
şi cu aceasta rezultă:
dv dv ∂k
= (v − c ) ⋅ ⋅ .
dt dk ∂x
Cu ecuaţia (5.139):
dv
c =v +k ,
dk
2
dv dv dv ∂k  dv  ∂k
rezultă în final: = (v − v − k )⋅ ⋅ = −k  
dt dk dk ∂x  dk  ∂x
sau, cu:
2
 dv 
− k  = F
 dk 
 dv ∂k
=F .
dt ∂x
(5.140)
Această ecuaţie permite calculul acceleraţiei autovehiculelor în funcţie de variaţia
∂k
concentraţiei în spaţiu. Semnul acceleraţiei depinde de semnul derivatei: :
∂x
∂k dv
• dacă < 0, concentraţia se reduce pe parcurs şi acceleraţia creşte, >0;
∂x dt
∂k dv
• dacă >0, concentraţia creşte pe parcurs şi acceleraţia se reduce, <0;
∂x dt
∂k dv
• dacă = 0, concentraţia rămâne constantă şi = 0.
∂x dt
Pentru k = k(x) nu numai liniile de mişcare ale undelor de densitate sunt curbe, ci şi
liniile de mişcare ale autovehiculelor.
dv
Deoarece F depinde de , rezultă că pentru fiecare valoare a lui v(k) şi implicit pentru
dt
fiecare λ (k ) = kv (k ) , va exista o anumită valoare a lui F. Acest lucru poate fi ilustrat prin
două exemple:
1. Pentru:
k max
v = v opt ln ,
k
se obţine:
dv v opt
=−
dk k
şi:
2
v opt
F=
k
cu acestea rezultă:
2
dv v opt ∂k
= ⋅ .
dt k ∂x
Aceasta este ecuaţia de mişcare a unui fluid unidimensional cu parametrul de stare vopt.
Acest caz corespunde modelului general de urmărire cu m = 0, l = 1.
2. Pentru:
 k 
v = v opt 1 −  ,
 k max 
se obţine:
dv v opt
=−
dk k max
şi:
 2
v opt
F =k 2
.
k max
Aceasta corespunde modelului general de urmărire cu m = 0, l = 2. Dacă se formulează
derivata parţială şi nu cea totală a vitezei în funcţie de timp,
∂v dv ∂k
= ⋅ ,
∂t dk ∂t
sau cu:
∂k ∂k
= −c ,
∂t ∂x
∂v dv ∂k
= −c ⋅ ,
∂t dt ∂x
se obţine acceleraţia fluxului (sau a unui autovehicul din flux), aşa cum poate fi observată
∂k
aceasta de către un observator local. Această acceleraţie depinde de c şi care pot fi
∂x
pozitive sau negative, cu excepţia cazului c = 0 la v = copt., când şi acceleraţia observată
locală este nulă.
Dacă se notează:
dv
−c =G,
dk
atunci rezultă:
2
 dv  dv dv  dv  dv
G = − v + k  = −v − k  = F − v
 dk  dk dk  dk  dk
şi:
∂v ∂k
=G .
∂t ∂x
(5.141)

5.4.5. Generalităţi ale teoriei continuităţii

Teoria continuităţii, în forma discutată mai sus, conţine o serie de ipoteze care nu sunt
realiste, chiar şi la aplicarea ei la traficul în coloană.
Astfel:
1. Se presupune că modificările de viteză, la trecerea printr-o undă de şoc sunt
instantanee, adică nu se ţine seama de timpul necesar accelerărilor şi frânărilor.
2. Se presupune că reacţia la variaţia concentraţiei are loc numai în momentul pătrunderii
în zona cu concentraţia modificată, neţinându-se seama de faptul că pot fi sesizate din
timp aceste modificări şi reacţia să se producă cu anticipaţie.
3. Nu pot fi explicate instabilităţile.
O primă prelungire a teoriei constă în aceea că intensitatea nu depinde numai de
concentraţie, ci şi de variaţia acestuia în spaţiu:
∂k
λ = λ (k, ),
∂x
  ∂k 
de unde rezultă:  
∂λ ∂λ ∂k ∂λ  ∂x  ∂k ∂ 2k
= ⋅ + ⋅ =c⋅ +µ 2 .
∂x ∂k ∂x  ∂k  ∂x ∂x ∂x
 
 ∂x 
Înlocuind această expresie în ecuaţia continuităţii se obţine:
∂k ∂k ∂ 2k
+c +µ 2 =0
∂t ∂x ∂x
(5.142)
sau:
∂k ∂k ∂ 2k
+c = −µ 2 .
∂t ∂x ∂x
Această ecuaţie este de tipul unei ecuaţii de difuziune şi µ este denumit coeficient de
difuziune. Acest coeficient ţine seama de posibilitatea de previziune a modificărilor de
concentraţie. La µ = 0 termenul de difuziune dispare şi se ajunge la ecuaţia de
continuitate.
Proprietăţile de stabilitate ale acestei ecuaţii vor fi analizate în cele ce urmează. Se
consideră:
k ( x, t ) = k 0 e iβ ( x −ct ) ,
(5.143)
2π
unde: c este viteza, în complex a undei; β = - numărul real de undă; L - lungimea de
L
undă.
Viteza în complex c a undei este formată din două componente:
c = c f + i ct ,
unde cf - este viteza fizică a undei (viteza
de fază) şi ct - măsura variaţiei în timp a
amplitudinii.
Ecuaţia (5.143) descrie în timp şi spaţiu
desfăşurarea ondulatorie a concentraţiei.
Pentru studiul stabilităţii se utilizează în
mod frecvent funcţii perturbatoare
armonice. Relaţia (5.143) poate fi scrisă
sub formă trigonometrică astfel:
k ( x, t ) = k 0 (cos β (x − ct ) + i sin β (x − ct )) .

Figura 5.63. Studiul stabilităţii undelor de densitate. La studiul stabilităţii

se ţine seama numai
de partea reală.
Înlocuind (5.143) în (5.142) se obţine:
k ( x, t ) = k 0 ⋅ e iβ ( x − (cf + ict )t ) = k 0 ⋅ e iβ (x −ct ) ⋅ e βct t
(5.144)
 Această ecuaţie permite studiul stabilităţii, deoarece exponentul s-a putut separa într-o
parte reală şi una imaginară. Stabilitatea este asigurată, figura 5.63, a dacă βct < 0 şi nu
este asigurată, figura 5.63, b dacă βct > 0.
Pentru βct = 0 nu se modifică amplitudinea. Deoarece β poate fi numai pozitiv
comportamentul la stabilitate este influenţat doar de ct.

Din relaţia (5.144) rezultă: ∂k

∂t
( )
= e (βct − βct ) ⋅ e (βct − iβcf )t + iβx ,

∂k
= iβe (βct − iβcf )t + iβx ,
∂x
∂ 2k
= − β 2 ⋅ e ( βct −iβcf )t + iβx .
∂x
Înlocuind aceste derivate în ecuaţia (5.41) se obţine,
βc t − iβc f + iβc − µβ 2 = 0 ,
respectiv:
− iβ (c f − c ) + iβc − µβ 2 = 0 .
(5.145)
Pentru µ = 0 rezultă:
− iβ (c f − c ) + βc t = 0 .
Această egalitate este satisfăcută numai dacă partea reală şi partea imaginară sunt
egale cu zero. Ca urmare cf = c şi ct = 0.
Deci pentru µ = 0 ecuaţia continuităţii descrie oscilaţia neamortizată a undei stabile de
densitate, deoarece µ = 0 determină ct = 0 şi cf = c
Pentru µ ≠ 0 relaţia (5.145) este nulă numai
O astfel de undă se numeşte dacă partea reală şi cea imaginară sunt zero,
undă cinematică. din cf - c = 0 rezultă cf = c, ceea ce înseamnă
că viteza de fază a undei este egală cu viteza undei c în relaţia (5.141).
Din βc t − µβ 2 = 0 rezultă ct = µβ.
Pentru µ < 0 se obţine ct < 0, ceea ce înseamnă că oscilaţia undei de densitate este
amortizată, adică stabilă.
La µ > 0 se obţine ct < 0 şi oscilaţia este amplificată, deci este instabilă.
∂k ∂k
Dacă se presupune că λ = λ (k, , ),
intensitatea depinde de ∂t ∂x
concentraţia şi variaţia acesteia se obţine:
în timp şi spaţiu:
 ∂k   ∂k 
∂  ∂ 
∂λ ∂λ ∂k ∂λ  ∂λ  ∂λ ∂x ∂k ∂ 2k
= ⋅ + ⋅ + ⋅   =c +ρ 2
∂x ∂k ∂x ∂k ∂x  ∂k  ∂x ∂x ∂x
 
∂λ  ∂x 
.
Înlocuind această relaţie în ecuaţia continuităţii rezultă:
∂k ∂k ∂ 2k ∂ 2k
+c + µ 2 +ν = 0. (5.146)
∂t ∂x ∂x ∂t∂x
 Prin ν se ia în considerare întârzierea în timp la reacţia conducătorului la modificarea
concentraţiei.
Având în vedere relaţia (5.144) se obţine:
∂ 2k
= (βc t − iβc f )iβe ( βct −iβcf )t + iβx .
∂t∂x
Cu aceasta şi cu derivatele parţiale ale lui k, relaţia (5.146) devine:
βc t − iβc f + iβc − µβ 2 + iνβ (βc t − iβc f ) = 0 .
Din aceasta rezultă:
β 2 ( µ − cν ) − iβ (c + νµβ 2 )
βc t − iβc f = .
1 + νβ 2
Care dintre cazurile βct ≥0 sau βct<0, va apare depinde de valoarea expresiei µ - cν.
Dacă amplitudinea unei unde va scădea în timp, atunci c > µ/ν şi βct < 0, când
amplitudinea undei va creşte în timp c < µ/ν şi βct > 0. Pentru c = µ/ν amplitudinea undei
va rămâne constantă în timp şi se obţine o undă cinematică corespunzătoare formei
iniţiale a ecuaţiei de continuitate.
5.4.3. Unde de densitate ......................................................
Aceste generalizări îşi găsesc 5.4.4. Noi forme ale diagramei fundamentale ......................
aplicabilitatea în explicarea 5.4.5. Generalităţi ale teoriei continuităţii .............................
denumirii de unde de densitate
dată liniilor cu densitate egală şi
pentru clarificarea instabilităţilor
care apar în traficul rutier.
6.1. GENERALITĂŢI

O problemă importantă a traficului rutier o reprezintă interacţiunea dintre autovehiculele

a două fluxuri diferite. Această acţiune se manifestă la trecerea unui autovehicul în fluxul
vecin, pentru a se integra în acesta sau pentru al intersecta. Realizarea manevrelor
necesare pentru interacţiunea autovehiculelor este legată de noţiunea de interval admisibil
dintre autovehicule. Astfel de interacţiuni apar în special, cel mai frecvent, pe porţiunile de
intrare pe autostradă şi la circulaţia autovehiculelor în intersecţii nedirijate.
Manevrele executate de către autovehicule la astfel de interacţiuni sunt:
• schimbarea şirului, sau trecerea autovehiculelor din coloana considerată în cea vecină;
• contopirea fluxurilor, adică două fluxuri de autovehicule care circulă în aceeaşi direcţie
se unesc şi formează un singur flux;
• intersectarea unui flux cu altul sub diferite unghiuri, cele două fluxuri se unesc într-unul
singur şi apoi acesta se desface în două fluxuri independente.
La descrierea interacţiunii dintre autovehiculele care contribuie la realizarea contopirii
fluxurilor rutiere intervin următoarele mărimi:
• intervalul temporal sau spaţial dintre autovehiculele ce se urmăresc;
• intervalul temporal de întârziere care este intervalul de timp dintre momentul sosirii
unui autovehicul dintr-un flux secundar şi cel al sosirii unui autovehicul din fluxul de
bază într-un punct de control al porţiunii de
intersectare a celor două fluxuri
6. ELEMENTE DE TEORIA • intervalul spaţial (distanţa) de întârziere, adică
ADMISIBILITĂŢII INTERVALELOR diferenţa dintre distanţa de la un autovehicul al
fluxului secundar la un punct de control al
porţiunii de intersecţie şi distanţa de la acel punct la un autovehicul, care se apropie, al
fluxului de bază într-un anumit moment.
În figura 6.1 sunt prezentate elementele geometrice ale porţiunii de intrare pe
magistrală, unde se produce contopirea fluxului secundar cu cel de bază şi diagrama de
mişcare a autovehiculelor din cele două fluxuri.
În figura 6.1.a, este prezentată poziţia autovehiculelor la realizarea contopirii fluxurilor.
Autovehiculele 1, 3, 4, 5 se deplasează pe magistrală, iar autovehiculul 2 execută
manevra de contopire în fluxul de bază. Semnificaţia mărimilor din figura 6.1.b este
următoarea: A - reprezintă timpul de aşteptare pentru autovehiculul 2; B - interval de
întârziere neadmisibil; C - timpul de aşteptare al autovehiculului 3; E - timpul de aşteptare
al autovehiculului 4.
Integrarea în fluxul de bază poate fi de mai multe feluri;
• integrarea arbitrară, când autovehiculul din fluxul secundar trece în fluxul de bază,
după aprecierea conducătorului său;
• integrarea forţată, când autovehiculul din fluxul secundar trebuie să treacă în fluxul de
bază, ca urmare a terminării benzii de elan;
• integrarea constrânsă, când autovehiculul din fluxul de bază îşi modifică regimul de
mişcare (reduc viteza sau trec în alt şir) la intrarea autovehiculului în fluxul secundar;
• integrarea în care se produce o singură dată, în intervalul dintre autovehiculele fluxului
de bază se integrează un singur autovehicul;
integrarea repetată, în intervalul dintre autovehiculele fluxului de bază se integrează două
sau mai multe autovehicule.
La descrierea procesului de contopire a fluxurilor rutiere, la intrarea pe magistrală sau
intersecţii nedirijate, pe lângă intervalele în timp şi spaţiu dintre autovehicule mai trebuie
să fie studiate şi o serie de mărimi auxiliare:
 • viteza fluxului de bază;
• viteza fluxului secundar;
• viteza relativă de circulaţie;
• tăriile fluxurilor de bază şi
secundar.
Parametrii importanţi care
descriu intervalele admisibile la
intrarea pe magistrală sunt:
• intervalul critic;
• numărul de autovehicule care
aşteaptă să intre pe
magistrală;
durata medie de aşteptare şi
timpul de aşteptare la intrare.
La studiul acestor parametrii se
caută determinarea mediei,
dispersiei, medianei şi a funcţiilor
de distribuţie.
Drept parametri critici se
consideră:
Figura 6.1 Relaţia timp spaţiu la
intrarea pe magistrală de pe un • intervalul mediu minim de timp dintre autovehicule;
drum lateral • intervalul critic de întârziere.
Trebuie arătat că faţă de intervalul critic numărul de
intervale considerate a fi admisibile este mai mic decât numărul intervalelor neadmisibile.
Pentru simplificarea raţionamentelor şi a calculelor, în general, se consideră că toate
intervalele mai mici decât cel critic sunt neadmisibile şi cele mai mari sunt admisibile.
Aprecierea dacă un interval, faţă de cel critic este admisibil sau nu o fac conducătorii
autovehiculelor care se integrează în fluxul de bază. Astfel, pentru fiecare conducător
numai un singur interval poate fi admisibil, dar acesta poate observa şi câteva intervale
neadmisibile.
Calculul intervalului critic poate fi realizat pe baza observaţiilor în funcţie de numărul de
intervale admisibile şi neadmisibile determinate într-o anumită perioadă.
Datele obţinute prin observaţii la o intrare pe magistrală sunt prezentate în tabelul 6.1.
Pe baza acestor date intervalul critic T poate fi calculat cu relaţia:

T =t+
(c − a ) ⋅ ∆t ,
(b + c ) − (a + d )
unde a şi b reprezintă numărul de intervale admisibile mai mici decât intervalele pe care se
consideră că sunt dispuse în apropierea intervalului critic; c şi d numărul de intervale
neadmisibile mai mari decât intervalele corespunzătoare numerelor a şi b; t valoarea
intervalului corespunzător lui a şi c. Aceste mărimi sunt marcate în tabelul 6.1.
După efectuarea calculelor s-au obţinut următoarele valori pentru intervalul critic; Tsc =
3,1 [secunde] la intrarea pe magistrală cu staţionare Tfsc = 2,5 [secunde] la intrarea pe
magistrală fără staţionare şi un interval critic mediu Tmc = 2,8 [secunde]. Mărimea
intervalelor critice este influenţată de viteza relativă dintre cele două fluxuri de
autovehicule.
Intervalul critic T dintre autovehicule stă la baza determinării timpului de aşteptare a
autovehiculelor la intrarea pe magistrală. Pentru început se consideră că pentru o anumită
intrare intervalul critic este constant.

Datele obţinute prin observaţii la intrarea pe o magistrală - Tabelul 6.1

Intrarea pe magistrală cu Intrarea pe magistrală fără Total
 staţionare staţionare
Durata Numărul Numărul Numărul Numărul Numărul Numărul
intervalului intervalelor intervalelor intervalelor intervalelor intervalelor intervalelor
t [sec] admisibile neadmisibile admisibile neadmisibile admisibile neadmisibile
mai mici ca mai mari ca mai mici ca mai mari ca mai mici ca mai mari ca
"t" "t" "t" "t" "t" "t"
0,0 0 100 0 89 0 189
0,5 0 100 0 89 0 189
1,0 0 95 0 80 0 175
1,5 0 71 1 52 1 123
2,0 2 49 7 27 9 76
2,5 11 34 a = 13 c = 16 a = 24 c = 50
3,0 a = 15 c = 20 b = 26 d=7 b = 41 d = 27
3,5 b = 23 d = 10 38 4 61 14
4,0 32 5 46 3 78 8
4,5 41 4 55 3 96 7
5,0 48 2 63 2 111 4
5,5 57 0 70 1 127 1
10,0 100 0 106 0 206 0

6.2. MODELE DE AŞTEPTARE

La o intrare pe magistrală sau la o intersecţie nedirijată, trebuie să fie cercetată

întârzierea autovehiculului care aşteaptă pe o stradă laterală în vederea integrării în fluxul
de bază.
Se admite că distribuţia traficului rutier pe o magistrală este de tip Poisson, ceea ce
înseamnă că probabilitatea ca intervalul dat dintre autovehiculele ce se urmăresc să fie
cuprinse între t şi t + ∆t este dată de relaţia:
q ⋅ e − qt dt ,
unde q este tăria traficului rutier.
În anumite situaţii repartiţia intervalelor dintre autovehicule poate fi descrisă cu ajutorul
distribuţiei Erlang.
Conducătorul autovehiculului, care aşteaptă să se integreze în fluxul de bază, apreciază
fiecare interval t dintre autovehiculele ce circulă pe banda exterioară a magistralei până
când apare intervalul admisibil T, care are o lungime suficientă pentru a asigura
integrarea. Dacă primul interval se dovedeşte a fi admisibil (t > T), atunci timpul de
aşteptare va fi egal cu zero. Dacă conducătorul pierde primul interval (t < T) şi al doilea
interval se dovedeşte a fi admisibil, atunci timpul lui de aşteptare este egal cu durata unui
interval dintre autovehiculele ce se urmăresc.
Presupunând că lungimea intervalului admisibil nu se modifică în timp, atunci se obţin
diferite intervale de aşteptare, care pot fi descrise de distribuţia geometrică. Probabilitatea
P(n) că, până la intrarea pe magistrală, conducătorul auto este obligat să aştepte n
intervale, mai mici decât cel admisibil T, este:
P (n ) = p n (1 − p ) ; n = 1,2,...

(6.1)
unde
 ∞
p = P (t < T ) = ∫ f (t )dt ,
0

(6.2)
f(t) este densitatea de distribuţie a intervalelor dintre autovehiculele fluxului de bază.
Se introduce mărimea arbitrară normală:
t
w= ,
T
de aici rezultă
t = w ⋅ T , dt = Tdw
cu acestea relaţia (6.2) devine
1
p = P (w < 1) = ∫ f (wT )Tdw .
0

(6.3)
Prin această relaţie rezultă densitatea de distribuţie a mărimii aleatoare w şi anume:
g (w ) = T ⋅ f (wT ) ,

(6.4)
şi cu această relaţia (6.3) va fi:
1
p = ∫ g (w )dw .
0

(6.5)
Distribuţia intervalelor dintre autovehiculele fluxului de bază, cu tăria q, poate fi de tip
Erlang:

f (t ) =
(a ⋅ q )a ⋅ t a−1 − e −aqt .
Γ(a )
(6.6)
Având în vedere că t = w ⋅ T şi înlocuind relaţia (6.6) în (6.5) se obţine:
a ⋅ q ⋅T
1
p= ∫ ⋅ w a −1 ⋅ e −aqTw dw .
0
Γ ( a )
(6.7)
Relaţia (6.6) conduce la funcţia de distribuţie gama incompletă care poate fi echivalată
cu o distribuţie Poisson şi ca urmare rezultă
a −1
(aqT ) i
p = 1− e − aqT
∑
i =0 i!
.

(6.8)
şi
 a −1
(aqT ) i
1 − p = e −aqT ⋅ ∑ .
i =0 i!

(6.9)
Înlocuind relaţiile (6.8) şi (6.9) în formula (6.1) se obţine probabilitatea ca primele n
intervale dintre autovehiculele care se urmăresc în fluxul de bază sunt mai mici decât în
intervalul critic normă w = 1 şi că intervalul n + 1 este mai mare decât w = 1. Această
probabilitate p(n); mijlocită de intervalele mai mici decât intervalul critic normă g(w);
0<w<1, dă distribuţia duratei aşteptării, care reprezintă întârzierea f(µ) a autovehiculelor la
intrarea pe magistrală. Probabilitatea P(n) este legată de funcţiile de generare a
momentelor distribuţiilor prin relaţia:
M µ (θ ) = ∑ P (n ) ⋅ M w (θ ) ,
n =0
(6.10)
unde Mµ(θ) este funcţia de generare a distribuţiei intervalului de aşteptare, care depăşeşte
intervalul critic normat pentru autovehiculul care intră în fluxul de bază. În baza relaţiei
(5.1) se obţine că:
∞
M µ (θ ) = (1 − p ) ⋅ ∑ [p ⋅ M w (θ )] ,
n

n =0
(6.11)
şi deoarece
∞
1
∑ [p ⋅ M
n =0
w (θ )] n =
1 − p ⋅ M w (θ )
,

rezultă
1− p
M µ (θ ) = .
1 − p ⋅ M w (θ )

6.12)
În continuare este necesar să se determine funcţie de generare a momentelor Mw(θ).
Funcţia g(w) este o probabilitate convenţională care poate fi scrisă astfel:
W

g (w ) = P (w < W / w < 1) =
∫ g (w )dw
0
;0<w<1.
1
∫ g (w )dw
0
(6.13)
Numitorul relaţiei (6.12) poate fi calculat cu ajutorul relaţiei (6.5) şi ca urmare densitatea
distribuţiei intervalelor mai mici decât intervalul critic normal este:
g (w )
g (w ) = ; 0<w<1.
p

(6.14)
De aici rezultă funcţia de generare a momentelor
1
1
M w (θ ) = ⋅ ∫ e θw ⋅ g (w )dw .
p 0
(6.15)
 Schimbând limitele de integrare şi înlocuind în (6.15) valoarea lui g(w), rezultă din (6.6),
se obţine:

(a ⋅ g ⋅ T ) a  ∞ a −1 −w ( aqT −θ ) 1 a −1 −w ( aqT −θ ) 
M w (θ ) = ⋅  ∫ w ⋅ e − ∫w ⋅e dw  .
p ⋅ Γ(a ) 0 0 
Prin schimbarea variabilelor şi efectuând calculele se obţin următoarele formule pentru
timpul mediu de aşteptare şi dispersia acestuia:
a −1
(aqT ) i
e aqT − ∑
i!
M (w )a = i =0
a −1
,
(aqT ) i
qT ⋅ ∑
i =0 i!
(6.16)
 a −1 i

(a + 1) ⋅ e aqT − ∑ (aqT ) 
 i =0i!  + M 2 (w ) .
D 2 (w )a = a −1 a
(aqT ) i
a ⋅ (qT ) 2 ⋅ ∑
i =0 i!
(6.17)
Trecând de la parametrul normat w la mărimea aleatoare reală t se obţin următoarele
relaţii de calcul ale mediei M(t) şi a dispersiei D2(t) pentru a = 1, a = 2, a = 3, a = 4:
M (t )1 = q −1 (e qT − 1 − qT );
(6.18)
e 2qT − 1 − 2qT − 2(qT ) 2
M (t ) 2 = ;
q(1 + 2qT )
(6.19)
e 3qT − 1 − 2qT − 4,5(qT ) 2 − 4,5(qT ) 3
M (t ) 3 = ,
q[1 + 3qT + 4,5(qT ) 2 ]
(6.20)
e 4 qT − 1 − 4qT − 8(qT ) 2 − 10,7(qT ) 3 − 10,3(qT ) 4
M (t ) 4 = ,
q[1 + 4qT + 8(qT ) 2 + 10,67(qT ) 3 ]
(6.21)
e 2qT − 2qT ⋅ e qT − 1
D 2 (t )1 = ,
q2
(6.22)
2e 4qT − e 2qT − 2qT ⋅ e 2qT − 8(qT ) 2 ⋅ e 2qT − 1 − 4qT − 2(qT ) 2
D 2 (t ) 2 = ,
2q 2 (1 + 2qT ) 2
(6.23)
3e 3qT − 4 − 12qT − 18(qT ) 2 − 18(qT ) 3 − 13.5(qT ) 4
D (t ) 3 =
2
+ M 2 (t ) 3 ,
3q [1 + 2qT + 4,5(qT ) ]
2 2

(6.24)
 5e 4qT − 5 − 20qT − 40(qT ) 2 − 53,3(qT ) 3 − 53,3(qT ) 4 − 42,67(qT ) 5
D 2 (t ) 4 = + M 2 (t ) 4 ,
4q 2 [1 + 4qT + 8(qT ) 2 + 10,67(qT ) 3 ]

(6.25)
Relaţiile (6.18)...(6.21) se obţin mai uşor considerând distribuţia Erlang.
Numărul mediu de intervale care apar în timpul aşteptării, considerând că probabilitatea
p de apariţie a intervalelor mai mici decât T este dată de (6.2), se calculează cu relaţia
T

p ∫ f (t )dt
M (n ) = = 0
.
1− p ∞

∫ f (t )dt
T

(6.26)
Autovehiculul ce urmează să se integreze de pe o stradă laterală în fluxul de bază va
aştepta, până la apariţia unui interval admisibil un timp mediu egal cu produsul dintre
numărul mediu probabil de intervale mai mici ca T şi durata medie a intervalelor mai mici
ca T. Durata medie a intervalelor mai mici ca T este egală cu suma acestor intervale
raportată la numărul lor, adică:
T

∫ tf (t )dt
M (t ) = 0
∞
.
∫ f (t )dt
T

(6.27)
Dacă se consideră că numărul probabil de autovehicule care aşteaptă să se integreze
în fluxul de bază este dat de relaţia (6.2), atunci timpul mediu de aşteptare pentru
autovehiculele care întârzie la intrarea în flux va fi:
M (t )
M ' (t ) = T
.
∫ f (t )dt
0

(6.28)

6.3. DISTRIBUŢIA INTERVALELOR CRITICE DINTRE AUTOVEHICULE

Distribuţiile teoretice ale timpului de aşteptare, stabilite anterior au la bază ipoteza unui
interval critic constant. O descriere mai reală a întârzierilor poate fi obţinută înlocuind
intervalul critic fix cu o distribuţie f(T) a intervalelor critice. Formulele pentru media şi
dispersia aşteptării primesc următoarea formă:
∞
µ (T ) = ∫ M (T )f (T )dT ,
0

(6.29)
şi
 ∞
S 2 (T ) = ∫ D 2 (T )f (T )dT ,
0

(6.30)
2 2
unde M(T) şi D (T) că au semnificaţiile mărimilor M(T) şi D (T) din relaţiile (6.18) - (6.25)
calculate în ipoteza distribuţiei f(T).
Considerând pe magistrală intervalele dintre autovehicule cu o distribuţie exponenţială,
atunci înlocuind (6.18) în (6.29) se obţine:
∞ ∞ ∞
µ (T ) = q −1
∫e
qT
f (T )dT − ∫ Tf (T )dT − q −1
∫ f (T )dT .
0 0 0

(6.31)
Având în vedere că al doilea termen al relaţiei (6.31) reprezintă intervalul critic mediu T
∞
şi c ă ∫ f (T ) = 1 rezultă:
0

∞
µ (T ) = q −1
∫e
qT
f (T )dT − T − q −1 .
0

(6.32)
Graficele unor distribuţii posibile ale intervalelor critice sunt prezentate în figura 6.2.
Distribuţia ortogonală (fig. 6.2. a) a intervalelor critice are forma:
f (T ) = (C1 − C ) −1 ,

(6.33)
unde C1 şi C sunt limitele superioară şi inferioară de distribuţie a intervalelor.
Intervalele critice dintre autovehiculele care se urmăresc mai pot fi repartizate după
distribuţia exponenţială modificată (fig. 6.2.b)
f (T ) = (T − C ) −1 ⋅ e −(T −C ) /(T −C ) ,
(6.34)
şi distribuţia Erlang (fig. 6.2. c):
a
a
 
f (T ) =   ⋅ T a −1 ⋅ e aT / T .
T
(a − 1)!
(6.35)
Cu aceste trei distribuţii ale intervalelor critice dintre autovehiculele fluxului de bază
media duratei de aşteptare ia formele:
µ (T ) = (C1 − C ) ⋅ q −2 (e qC − e qC ) − T − q −1 ,
−1 1

(6.36)
µ (T ) = [q1 (1 − qT + qC )] −1 ⋅ e qC − T − q −1 ,
(6.37)
1 a
µ (T ) = ( ) a − T − q −1 .
q a − qT
(6.38)
 La studiul integrării în fluxul de bază se va aplica una dintre aceste distribuţii în funcţie
de parametrii traficului rutier în punctul considerat. O metodă de determinare a distribuţiei
intervalelor critice se bazează pe cercetarea tuturor autovehiculelor, care aşteaptă cel
puţin un interval până la integrarea în fluxul de bază. Pentru aceasta se presupune că
intervalul considerat se află cuprins între intervalul neadmisibil şi intervalul care se
dovedeşte a fi admisibil. Rezultatele vor fi cu atât mai exacte cu cât perioada de cercetare
va fi mai mare. Trebuie să se procedeze astfel deoarece intervalul critic nu este acelaşi
pentru toţi conducătorii auto şi este dificil să se măsoare separat pentru fiecare
autovehicul.

6.4. DISTRIBUŢIA BINOMIALĂ A TIMPULUI DE REACŢIE ŞI METODA PROBIT

Probabilitatea integrării unui

conducător auto în fluxul de bază
este p, iar probabilitatea nerealizării
acestui lucru este egală cu 1 - p = q.
Dacă doi conducători auto au
aceeaşi posibilitate să se integreze
în fluxul de bază şi reacţiile lor sunt
pe deplin independente atunci
probabilitatea că ambii conducători
se vor folosi de ea este egală cu
p2/m iar probabilitatea că ambii
conducători, nu se vor folosi de ea
este q2. Probabilitatea că primul
conducător se va folosi de
posibilitatea integrării în fluxul de
bază este pq, iar probabilitatea că
această posibilitate va fi folosită de
Figura 6.2 Principalele distribuţii ale intervalelor critice al doilea conducător este qp. În felul
dintre autovehicule
acesta, probabilităţile de folosire a
a) distribuţia ortogonală; b) distribuţia exponenţială; c)
distribuţia Erlang; d) distribuţia normală logaritmică
posibilit ăţii de intrare pe magistrală
sau a nici unuia sunt: p2, 2pq, q2,
care reprezintă termenii binomului (p
+ q)2. La fel se arată că, dacă n autovehicule oarecare la integrarea în fluxul de bază sunt
în condiţii identice şi că reacţiile tuturor conducătorilor sunt pe deplin independente, atunci
probabilităţile de acces în fluxul principal a n, n - 1, n - 2, ..., 2 , 1, 0 autovehicule sunt
termenii binomului (p + q)n. Ca urmare a acestui lucru, probabilitatea de apariţie a x
intervale admisibile este egală cu:
P ( x ) = C nx ⋅ p x ⋅ q n − x ,
(6.39)
care reprezintă funcţia de distribuţie binomială. Numărul mediu de intervale admisibile este
np, numărul intervalelor neadmisibile este nq şi dispersia intervalelor va fi n p q.
Alegerea intervalului admisibil este legată de un stimul, respectiv durata intervalului
admisibil considerat, care acţionează asupra subiectului, conducătorul auto ce aşteaptă să
se integreze în fluxul de bază. Modificarea intervalului admisibil determină schimbarea
reacţiei conducătorului auto. Studiul reacţiei conducătorilor auto la integrarea în fluxul de
bază constituie un exemplu tipic de experiment biologic, deoarece stimulul existent
(intervalul dintre autovehicule) determină reacţia respectivă. Decizia despre admisibilitatea
sau neadmisibilitatea intervalelor reprezintă o reacţie de tipul "da - nu", care nu permite
trepte intermediare şi se exprimă numai prin apariţia sau neapariţia intervalului admisibil.
Pentru prelucrarea statistică a reacţiei conducătorilor auto poate fi utilizată analiza probit.
În general analiza probit poate fi aplicată la acele experimente biologice la care poate fi
reglat şi stimulentul. La cercetarea admisibilităţii intervalelor stimulentul nu poate fi reglat,
de aceea în acest caz se măsoară atât mărimea stimulentului cât şi reacţia conducătorilor
auto.
O serie de cercetări au scos în evidenţă faptul că intervalele dintre autovehiculele care
se urmăresc respectă distribuţia log-normală. În această situaţie scopul analizei probit este
transformarea densităţii distribuţiei log-normală în forma liniară:
Y = a + bx

(6.40)
unde x = log t, t - intervalul dintre autovehiculele ce se urmăresc în fluxul de bază sau
intervalul de întârziere.
Y - probitul probabilităţii P, P - probabilitatea de admitere a unui anumit interval, a şi b -
constante care se determină prin cercetări experimentale (observaţii).

6.5. INTEGRAREA REPETATĂ ÎN FLUXUL DE BAZĂ

Dacă intervalul dintre autovehiculele fluxului de bază este suficient de mare, atunci pot
să se integreze două sau mai multe autovehicule. Dacă de exemplu se cercetează
integrarea a trei autovehicule, atunci se pot construi trei linii probit măsurând reacţiile ri şi
stimulii xi. Aceste trei drepte au forma:
Yi = a i + b i ⋅ x i i = 1,2,3.
Cu ajutorul acestor drepte, pentru orice mărime a intervalului dintre autovehicule, se
poate aprecia probabilitatea de admitere a intervalului considerat pentru unu, două sau trei
autovehicule ce aşteaptă integrarea.
La orice intrare pe magistrală există o anumită mărime a coeficientului unghiular b al
dreptelor Yi.
Sensibilitatea unor astfel de grupuri de autovehicule la modificările ce apar de-a lungul
intervalului dintre autovehiculele fluxului de bază este determinată de hotărârea luată de
conducătorul ultimului autovehicul din grup. Aceasta înseamnă că autovehiculul (i + 1) din
grup este mai sensibil la modificările petrecute de-a lungul intervalului dintre
autovehiculele fluxului principal, decât autovehiculul i. În afară de aceasta într-o astfel de
analiză nu se ia în consideraţie viteza de circulaţie la intrarea pe magistrală, şi se
consideră că viteza autovehiculului (i + 1) trebuie să fie mai mică decât viteza
autovehiculului i.
Dacă se exclude interacţiunea dintre viteza de circulaţie la intrarea pe magistrală şi
mărimea intervalului dintre autovehiculele fluxului de bază, atunci linia probit pentru trei
sau mai multe autovehicule care intră în grup se află în dreapta liniei probit pentru accesul
în grup a unuia sau mai multor autovehicule. Această modificare este determinată de
mărimea intervalului pentru accesul unuia, două, trei sau mai multe autovehicule.

6.6. INTEGRAREA IDEALĂ ÎN FLUXUL DE BAZĂ

Integrarea ideală în fluxul de bază a unui autovehicul din fluxul secundar se realizează
fără a perturba deplasarea autovehiculelor de pe banda exterioară a magistralei. Acest
mod de integrare se dovedeşte a fi oportun şi de aceea este necesar să se studieze
interacţiunea dintre parametrii celor două fluxuri rutiere. Considerând că acceleraţia
normală a autovehiculului care se integrează în fluxul de bază este invers proporţională cu
viteza lui, atunci poate fi scrisă următoarea ecuaţie diferenţială:
 dv
= a − bv ,
dt

(6.41)
unde v este viteza autovehiculului la intrarea pe magistrală, a şi b constante.
Dacă se integrează ecuaţia (6.41) şi se notează cu vr, viteza autovehiculului, din fluxul
secundar în momentul intrării în fluxul de bază, atunci se obţine următoarea relaţie pentru
variaţia vitezei v în funcţie de timp

v=
a
b
( )
1 − e −bt + v r ⋅ e −bt .
(6.42)
dx
Având în vedere că v = şi integrând ecuaţia (6.42) rezultă legea de variaţie în
dt
funcţie de timp a spaţiului x parcurs de autovehiculul care se integrează în fluxul de bază:

x=
a
b
a
( v
) (
t − 2 1 − e −bt + r 1 − e −bt
b
) .
b
(6.43)
Înlocuind valoarea vitezei dată de relaţia (6.42) în ecuaţia (6.43) se obţine variaţia în
raport cu timpul a acceleraţiei autovehiculului cercetat:

= (a − b ⋅ v r )e −bt .
dv
dt
(6.44)
Constantele a şi b reprezintă
mărimea acceleraţiei şi a timpului
astfel a este acceleraţia maximă a
a
autovehiculului şi - viteza de
b
deplasare a autovehiculului pe
porţiunea de intrare pe magistrală.
Diagramele de mişcare ale
autovehiculelor fluxului de bază şi
a celui ce se integrează sunt
Figura 6.3 Intervalul teoretic ideal minim dintre prezentate în figura 6.3. Din
autovehiculele fluxului principal aceast ă diagramă rezultă că
intervalul teoretic minim Ti dintre
autovehiculele fluxului de bază, la o integrare ideală, se compune din trei părţi: intervalul
de siguranţă Tr dintre autovehiculul 3 ce intră pe magistrală şi autovehiculul 5 ce se
deplasează în faţa sa pe magistrală, timpul Tl pierdut de autovehiculul 3 la executarea
manevrei de integrare şi intervalul de siguranţă Tf dintre autovehiculul 3 şi autovehiculul 6
care îi urmează din fluxul principal. În figura 6.3. cu 1 - s-au marcat traiectoriile
autovehiculelor din fluxul de bază, cu 2 este trasată traiectoria autovehiculelor 3 pe
porţiunea de acces pe magistrală şi strada laterală şi cu 4 este marcat începutul manevrei
de integrare.
Intervalul de siguranţă se compune din timpul de reacţie al conducătorului auto şi timpul
L
necesar pentru parcurgerea unei lungimi L de automobil cu viteza v, adică Tr = + τ şi
v
reprezintă intervalul dintre două autovehicule ale unui flux în care autovehiculul care
circulă în urmă poate opri în siguranţă, chiar dacă cel din faţa sa frânează brusc şi se
opreşte.
Timpul necesar pentru ca autovehiculul care se deplasează la început cu viteza vr să
circule cu viteza v a fluxului de bază rezultă din ecuaţia (6.42), adică:
1 a − bv
T2 = − ln .
b a − bv r

(6.45)
Dacă din T2 se scade timpul T1 necesar pentru parcurgerea aceleiaşi distanţe cu viteza
constantă v se obţine timpul Ti, pierdut de autovehicul la integrarea în fluxul de principal.
Cu acestea intervalul teoretic minim Ti pentru o integrare ideală devine:
a
−v
Lf + Lr v + vr b a − bv
Ti = Tr + Tf + T1 = + 2τ + + ln .
v bv bv a − bv r
(6.46)
unde Lf este lungimea autovehiculului din fluxul de bază, Lr - lungimea autovehiculului care
se integrează.

6.7. INFLUENŢA VITEZEI AUTOVEHICULELOR ASUPRA INTEGRĂRII ÎN FLUXUL DE BAZĂ

Din relaţia (6.46) rezultă că intervalul T dintre autovehiculele fluxului de bază este
influenţat de viteza v a fluxului principal şi viteza vr a autovehiculelor ce intră pe
magistrală. Aceasta înseamnă că integrarea în fluxul de bază este influenţată de viteza de
circulaţie.
Pentru studiul influenţei vitezei de circulaţie asupra integrării în fluxul de bază se
consideră un model simplu: două autovehicule A şi B din fluxul de bază dispuse la distanţa
S circulă cu viteza v, iar un autovehicul C se integrează în flux sun unghiul δ, cu viteza vr.
Intervalul temporal dintre autovehiculele A şi B este
s
t= .
v

(6.47)
Conducătorul autovehiculului C aflându-se în mişcare va observa un interval temporal t'
dat de relaţia:
s
t' = ,
v − v r cos δ

(6.48)
unde vr cosδ reprezintă
proiecţia vitezei autovehiculului
C pe direcţia fluxului de bază.
Din (6.47) şi (6.48) se obţine
legătura dintre t şi t':
v − v r cos δ
t= ⋅ t' .
v
Dacă t' > T' este intervalul
critic constant observat de
conducătorul autovehiculului C, atunci intervalul analizat este admisibil. În baza acestui
considerat şi ţinând seama de relaţia (6.48) intervalul minim admisibil dintre autovehiculele
fluxului de bază va fi:
v − v r cos δ
T = T'. Figura 6.4 Intervalul teoretic minim admisibil dintre
v autovehiculele fluxului principal
(6.49)
Această relaţie evidenţiază influenţa caracteristicilor geometrice ale porţiunii de intrare
pe magistrală asupra procesului de integrare în fluxul de bază şi diferenţa ce există între o
intersecţie şi o porţiune de intrare pe magistrală.
Pentru o intersecţie cu unghiul δ = 90° rezultă că T = T', la trecerea în şirul vecin
v − vr
δ = 0 şi T = T'.
v
Deci viteza de circulaţie influenţează în mare măsură integrarea în fluxul de bază, în
special pentru 0≤δ<90°.

6.8. MODELUL VITEZEI UNGHIULARE

S-a propus ca viteza unghiulară a razei de vedere să reprezinte un parametru important

la luarea unei decizii privind admisibilitatea unui interval. Avantajul utilizării acestui
parametru constă în aceea că pot fi luate în considerare distanţa până la autovehiculul
care se apropie de fluxul de bază şi viteza de apropiere a acestuia.
Modelul vitezei unghiulare poate fi creat prin luarea în considerare a vitezei relative,
dintre autovehiculele fluxului principal şi a celui secundar figura 6.4. În baza acestei figuri
viteza relativă dintre cele două fluxuri este:
dx
= v − vr ,
dt

(6.50)
unde
x = w ⋅ ctgθ ,

(6.51)
θ - unghiul de vedere; w - distanţa de la un autovehicul a fluxului secundar la fluxul de
bază; S - distanţa dintre autovehiculul fluxului principal; x - spaţiul parcurs de autovehiculul
fluxului de bază.
Derivând în raport cu timpul relaţia (6.51) şi ţinând cont de (6.50) se obţine viteza de
variaţie a unghiului de vedere
• w
θ= (v − v r ) .
S2

(6.52)
În baza acestei teorii conducătorul autovehiculului care intră pe magistrală consideră
intervalul dintre autovehicule neadmisibil dacă apreciază viteza unghiulară şi se integrează
în fluxul de bază dacă nu sesizează această viteză. Acest criteriu poate fi utilizat pentru
determinarea intervalului minim admisibil T:
 1/ 2
S  w 
T = =• (v − v r ) .
v  2 
θ v
(6.53)
Din această relaţie rezultă că cu cât este mai mică viteza v a fluxului principal cu atât
intervalul admisibil va fi mai mare şi cu cât viteza relativă v - vr este mai mică cu atât mai
mic va fi intervalul T.

6.9. INFLUENŢA CARACTERISTICILOR GEOMETRICE ALE INTRĂRII PE

MAGISTRALĂ ASUPRA INTEGRĂRII ÎN FLUXUL DE BAZĂ

În condiţii ideale caracteristicile geometrice ale intrării pe magistrală nu trebuie să

influenţeze asupra integrării în fluxul de bază. Aceasta înseamnă că autovehiculele fluxului
secundar trebuie să aibă posibilitatea să-şi mărească treptat viteza până când aceasta
devine egală cu cea a autovehiculelor fluxului de bază. Pentru a realiza acest lucru
intrările pe magistrală se realizează cu lungimi şi unghiuri diferite de acces, care
influenţează atât viteza de circulaţie în porţiunile de integrare cât şi admiterea intervalelor
dintre autovehicule.
Pentru proiectanţii intrărilor pe magistrale şi a dispozitivelor de dirijare a circulaţiei pe
acestea o importanţă mai mare o prezintă cunoaşterea influenţei caracteristicilor
geometrice asupra admisibilităţii intervalelor dintre autovehiculele fluxului de bază.
Influenţa unghiului de acces asupra admisibilităţii intervalelor este pusă în evidenţă prin
graficele din figura 6.5. Aceste grafice se referă la intrările pe magistrale cu lungimea
porţiunii de elan de 200 - 240 m. Din figura 6.6 rezultă că pentru 50% din conducătorii
auto, sunt admisibile intervale de timp mai mici de 1,5 secunde la unghiuri de acces de 3o
şi intervale mai mici de 3,5 secunde la unghiuri de acces de 11o. Deci, este recomandabil
ca la intrările pe magistrale să se aleagă unghiuri de acces mici. Alegerea acestor unghiuri
trebuie să fie argumentată printr-o analiză temeinică.
Influenţa lungimii porţiunii de elan asupra alegerii de către conducătorii auto a
intervalelor admisibile este prezentată în figura 6.6. Aşa cum rezultă din figură, pentru
porţiuni de accelerare mai mari sunt admisibile, de obicei, intervale mai mici decât pe
porţiunile de accelerare scurte.
Influenţa caracteristicilor geometrice asupra admisibilităţii intervalelor la integrarea în
fluxul de bază (integrarea pe magistrală) poate fi sintetizată prin relaţia, obţinută prin
analiză regresivă, pentru coeficientul unghiular al dreptei probitului de admitere a unui
interval.
 B = 1,394 + 0,389θ − 0,0271lθ ,
unde
θ - unghiul de acces, în grade;
l - lungimea porţiunii de
accelerare (elan);
B - coeficientul unghiular al
dreptei exprimată prin relaţia
Y = A + BX
Y - probitul; X - logaritmul mărimii
intervalului dintre autovehicule.
Se observă că odată cu creşterea
unghiului de acces se măreşte
înclinarea dreptei care
caracterizează durata intervalelor
admisibile şi se micşorează
dispersia intervalelor critice. Figura 6.5 Influenţa unghiului de acces asupra
Lungimea benzii de accelerare admiterii intervalelor dintre autovehicule la lungimea
manifestă o tendinţă inversă. porţiunii de accelerare de 195-240 m; 1 - unghiul de
Din cele prezentate rezultă că acces 3; 2 - unghiul de acces 4; 3 - unghiul de acces
intervalele admisibile vor fi cu atât 8; 4 - unghiul de acces 11.
mai mici cu cât vor fi mai mici
unghiurile de acces în fluxul de bază şi cu cât vor fi mai lungi porţiunile de accelerare. Pe
de altă parte s-a constatat că numărul mediu şi dispersia corespunzătoare ale intervalelor
admisibile sunt mai reduse la intrările pe magistrale cu unghiuri de acces şi lungimi de
accelerare mari. Acest lucru se reflectă şi în creşterea siguranţei circulaţiei autovehiculelor
pe aceste porţiuni. Adică intrările pe magistrale cu un număr mic de intervale admisibile
funcţionează mai bine.
Pentru îmbunătăţirea funcţionării intrărilor pe magistrale pot fi utilizate sisteme de
reglare. Aceste sisteme se pot adapta mai uşor la intrările cu un număr mediu mic de
intervale admisibile.
Teoria despre admisibilitatea intervalelor îşi găseşte aplicabilitate la proiectarea
sistemului de străzi ale unui oraş, a intrărilor pe autostrăzi, a intersecţiilor şi a dispozitivelor
de reglare a intrărilor.
Această teorie poate fi aplicată şi la explicarea cauzelor unor accidente rutiere care se
produc la unele intrări existente pe magistrale.
Prin influenţa pe care o au asupra
mărimii intervalelor admisibile
caracteristicile geometrice ale
intrărilor condiţionează şi intensitatea
circulaţiei. Astfel în figura 6.7 este
prezentată dependenţa dintre
capacitatea de trafic a intrării qr şi
intensitatea circulaţiei pe banda
exterioară a magistralei pentru
diverse valori ale intervalului admisibil
T dintre autovehicule. La valori
reduse a lui T capacitatea qr a intrării
se menţine la valori ridicate. Graficele
Figura 6.6 Influenţa mărimii porţiunii de accelerare din figura 6.7 sunt utilizate dacă se
asupra admisibilităţii intervalelor dintre autovehicule, cunosc intensitatea fluxului de bază şi
pentru unghiul de acces de 3 - 6. intervalul critic T. Pentru o construcţie
1. Lungimea porţiunii de accelerare 290 m;
2. Lungimea porţiunii de accelerare 240 m;
3. Lungimea porţiunii de accelerare 210 m.
existentă se pot măsura valorile lui q, qr şi T. Datele obţinute prin observaţii în situaţii reale
pot fi utilizate la proiectarea unor intrări noi. În acest caz se stabilesc iniţial din calcule de
prognoză capacitatea de trafic pe magistrală şi capacitatea de trafic a intrării, rămânând
necunoscut intervalul critic.
Pentru calculul intervalului critic, în funcţie de caracteristicile geometrice ale intrării pe
magistrală, s-a propus următoarea relaţie:
T = 5.547 + 0.828θ − 1.0432 + 0.045l 2 − 0.042θ 2 − 0.874S
(6.54)
unde:
θ - unghiul de intrare în fluxul de
bază, în grade;
l - lungimea porţiunii de accelerare, în
metri;
S - coeficient de formă pentru intrare;
S = 1 când există bandă de accelerare
paralelă cu magistrala şi S = 0 când
lipseşte această bandă.
La analiza desfăşurării circulaţiei în
zona de intrare pe magistrală s-a
constatat că intervalele dintre
autovehicule pot fi descrise de
distribuţia Erlang, parametrul a al
acesteia fiind influenţat de intensitatea
circulaţiei. De asemenea, s-a mai
constatat că în majoritatea situaţiilor
intervalul critic T este mai mic dacă
există banda de accelerare decât atunci
Figura 6.7 Capacitatea de trafic a unei intrări pe când aceasta lipseşte.
magistrală

6. Elemente de teoria admisibilităţii intervalelor ...............................................................153

6.1. Generalităţi ............................................................................................................153
6.2. Modele de aşteptare ..............................................................................................155
6.3. Distribuţia intervalelor critice dintre autovehicule ...................................................159
6.4. Distribuţia binomială a timpului de reacţie şi metoda probit ...................................161
6.5. Integrarea repetată în fluxul de bază .....................................................................162
6.6. Integrarea ideală în fluxul de bază .........................................................................162
6.7. Influenţa vitezei autovehiculelor asupra integrării în fluxul de bază ..................................164
6.8. Modelul vitezei unghiulare .....................................................................................165
6.9. Influenţa caracteristicilor geometrice ale intrării pe magistrală asupra integrării în
fluxul de bază ................................................................................................................166
7. TEORIA CIRCULAŢIEI AUTOVEHICULELOR ÎN NODURILE DE REŢEA

7.1. GENERALITĂŢI PRIVIND CONTROLUL FLUXURILOR DE CIRCULAŢIE

O sinteză a desfăşurării traficului urban, evidenţiază trei faze semnificative de deplasări:
• deplasările zilnice spre şi dinspre locurile de muncă;
• deplasările de după amiază spre diferite centre polarizatoare (comerciale, culturale
etc);
• ieşirile în/şi întoarcerile din “week-end”.
Simpla enunţare a acestor trei faze principale de circulaţie, prezente în viaţa unui oraş,
poate demonstra marea varietate, în structură şi ca intensitate a traficului urban, în
componenţa căruia automobilul ocupă rolul primordial, având marea calitate de a asigura
maximul de confort al deplasărilor, prin accesibilitatea sa din “poartă în poartă”.
Esenţa problemei constă în acomodarea reciprocă, om – vehicul - drum, soluţionarea
acesteia evitând să implice sacrificii din partea nici unuia.
Dacă la volumul mare al deplasărilor cu ajutorul autoturismelor
particulare, a căror pondere este majoritară, se adaugă şi mijloacele de
transport în comun şi transportul de bunuri, se poate afirma că solicitărilor
traficului îi sunt necesare, ca urmare a unei viziuni de ansamblu, două
categorii de măsuri în cadrul urban:
• amenajarea corespunzătoare a tramei stradale majore, menită să satisfacă, pe de o
parte, solicitările mereu crescânde ale traficului, iar pe de altă parte, să nu
stânjenească ambianţa urbană;
• organizarea, reglementarea şi controlul desfăşurării circulaţiei în intersecţii, care
reprezintă pentru circulaţia urbană adevărate supape de admisie şi evacuare,
constituind pentru reţeaua stradală punctele de strangulare, fiind cele care determină,
în ultimă instanţă, capacitatea acesteia.
Se apreciază că pierderile de timp în intersecţii reprezintă 80-90% din timpul pierdut la
traversarea aglomeraţiilor, iar în ceea ce priveşte accidentele de circulaţie în mediul urban,
la nivelul anului 1997, acestea reprezintă 46,8% în timp ce în mediul rural 45,5% şi 7,7%
în afara localităţilor.
Capacitatea de circulaţie este o măsură a abilităţii de a pune de acord un flux de trafic
în mişcare. Analiza capacităţii de circulaţie reprezintă un segment important al aplicaţiilor
planificării, care iau în calcul condiţiile de viitor şi estimările despre fluxurile de trafic de
vehicule sau pietoni.
Capacitatea de transport reflectă capacitatea unei artere rutiere de a servi vehiculele şi
oamenii, în anumite condiţii specificate. Reprezintă limita superioară a numărului de
vehicule sau pietoni care pot trece printr-un punct într-o perioadă de timp specificată şi în
anumite condiţii.
Capacitatea de vehicule reprezintă numărul maxim al vehiculelor care pot trece, în mod
fluent şi în condiţii de siguranţă, printr-un punct dat, de-a lungul unei perioade specificate,
cu timpi de aşteptare acceptabili în anumite condiţii de trafic şi de mediu.
Capacitatea de călători introduce conceptul de ocupare al vehiculelor şi reprezintă
numărul maxim de persoane care pot trece printr-un punct dat, pe o durată specificată de
timp, în anumite condiţii de trafic şi cu aşteptări acceptabile.
Capacitatea de tranzit reprezintă capacitatea uneia sau mai multor rute care trec printr-
un punct într-o perioadă specificată de timp.
Capacitatea este exprimată în termeni de număr de vehicule sau de călători serviţi. În
ceea ce priveşte capacitatea de tranzit, aceasta se referă la numărul călătorilor care pot fi
preluaţi în anumite condiţii. De exemplu, o şosea urbană care asigură trecerea a 1800
autoturisme pe oră, pe o singură bandă de circulaţie, cu un grad de ocupare de 1,5
persoane/vehicul, va avea o capacitate de 2700 persoane/oră.
 O arteră stradală cu 600 vehicule/oră cu 1,5 persoane/vehicul va avea o capacitate de
900 persoane/oră. Dacă numărul vehiculelor de transport se va reduce, în mod automat se
va reduce şi capacitatea călătorilor şi deci, va scădea nivelul serviciului.
Conceptul de capacitate de transport persoane şi cel de calitatea serviciului sunt
importante în luarea deciziilor strategice privind călătoriile rapide, de cele mai multe ori
focalizate spre centrul oraşelor. Problemele de management al traficului trebuie să
stabilească prioritatea între transportul de călători şi deplasarea vehiculelor cu grad mare
de ocupare.
Capacitatea de circulaţie depinde de următorii factori:
• caracterul circulaţiei:
-flux discontinuu (intermitent sau pulsatoriu) cu opriri în intersecţii;
-flux continuu, fără opriri la intersecţii când acestea sunt denivelate sau dirijarea
traficului se face în sistem coordonat (undă-verde).
• caracterul traficului:
-intensitatea şi frecvenţa sosirilor de vehicule;
-viteza medie de circulaţie;
-componenţa traficului pe categorii de vehicule, inclusiv caracteristicile lor constructive
şi dinamice.
• structura reţelei principale de străzi:
-elementele geometrice ale străzilor;
-distanţele dintre intersecţii şi treceri intermitente pentru pietoni, amenajarea şi
echiparea acestora.
• caracteristicile suprafeţei de rulare:
-planeitatea;
-rugozitatea.
• organizarea circulaţiei:
-reglementarea acceselor şi a staţionărilor;
-sisteme de semnalizare şi echipare tehnică.
• caracteristicile psihologice şi fiziologice ale conducătorilor de vehicule:
-timpul de percepţie-reacţie;
-timpul limită de aşteptare la intersecţii.
Fluenţa circulaţiei F (conform STAS 10144/5-89), în secţiunea curentă a străzii, exprimă
calitatea funcţională a acesteia şi este dată de relaţia:
v
F= = 0...1 ,
vB
(7.1)
unde: vB –viteza de proiectare sau de bază, km/h;
v - viteza de circulaţie, km/h.
Valorile orientative şi aprecierea fluenţei circulaţiei conform STAS 10144/5-89, sunt date
în tabelul 7.1.
Valorile pentru aprecierea fluenţei circulaţiei - Tabelul 7.1
Mărimea 0,5< F <1 0,3 < F < 0,5 0,15 < F < 0,3 0 < F < 0,15
fluenţei
Calitatea Foarte bună Bună Redusă Foarte redusă
fluenţei

7.2. METODICA CULEGERII DATELOR DE TRAFIC

Simularea oricărui proces sau fenomen presupune colectarea unor informaţii asupra
evoluţiei trecute a acestuia. Oricare ar fi procesul ori fenomenul ce se studiază, indiferent
dacă el este din natură, laborator sau producţie, trebuie luate în considerare următoarele:
• Imposibilitatea cunoaşterii în totalitate, sub toate formele de manifestare, în timp şi
spaţiu. Orice observare a unui fenomen implică o fragmentare a realităţii, o limitare în
timp şi spaţiu de aceea datele culese despre evoluţia sa reprezintă o selecţie din cele
posibile;
• Existenţa unei variabilităţi naturale a proceselor şi fenomenelor.
Din aceste considerente rezultă ideea că datele culese despre un fenomen (proces) pot
fi diferite ca natură a lor.
Datele cinematice sunt acele date care dau coordonate de referinţă în timp şi spaţiu. De
exemplu, traiectoriile autovehiculelor pot fi considerate date cinematice.

Figura 7.1. Clasificarea măsurătorilor

Datele dinamice sunt date ce variază în timp, dar nu şi în spaţiu. Ele sunt culese
continuu, pe o durată stabilită de timp. Pot fi amintite volumele de trafic şi compoziţia
acestuia (ponderea categoriilor de vehicule), tipul sosirilor şi programul de semaforizare în
cazul automatelor cu semnale variabile (lungimea ciclului şi a semnalului de verde). Tot
date dinamice sunt şi cele referitoare la transportul de călători (numărul mijloacelor de
transport care opresc pentru a deservi călătorii), dar şi manevrele de parcare pe oră şi
fluxurile de saturaţie şi întârzierile, care se pot măsura direct pe traseu.
Datele statice, spre deosebire de cele dinamice, nu se modifică în timp. Acestea pot
include, spre exemplu, lăţimea şi panta părţii carosabile a unei străzi, lungimea şi
greutatea unui vehicul, semnalele prestabilite şi tipul intersecţiei. În teoria traficului rutier
ele se culeg rar. Datele statice sunt acelea care dau distribuţia sau ajustarea măsurărilor.
Metodele de colectare depind de natura (tipul) datelor, precum şi de mediile şi
dispozitivele de stocare. De exemplu, datele cinematice pot fi culese direct (“on – line”)
foarte rapid. Datele dinamice sunt culese periodic, depinzând de creşterea (descreşterea)
fenomenului şi este posibil să fie tratate ulterior (după un timp oarecare). Datele statice, în
general se culeg o singură dată, dar la nevoie se poate repeta măsurarea. Aceste date pot
cere repetarea înregistrărilor pentru stabilirea distribuţiei fenomenului. Pentru
exemplificare, se poate considera sosirea autovehiculelor într-un punct.
Datele relative la un fenomen (proces) provin din surse diferite, cum ar fi: istoricul
fenomenului (procesului); măsurări directe asupra fenomenului (procesului) etc. Când
istoricul şi măsurările directe nu există sau nu se pot desfăşura, atunci se recurge la unul
sau mai mulţi specialişti care pot folosi metoda analogiilor; în acest scop se consideră o
altă variabilă decât cea urmărită, a cărei repartiţie a fost stabilită în cadrul unor studii
anterioare şi care reprezintă un fenomen analog cu cel ce se vrea analizat. În situaţia în
care nici această sursă nu este favorabilă (din diverse motive), atunci se consideră că
datele necesare sunt de natură probabilistică sau de natură vagă (fuzzy).
Operaţia de culegere a datelor se poate numi operaţie de măsurare. În principiu,
măsurările se clasifică după modul de obţinere a rezultatelor şi a aspectelor ecuaţiilor de
măsurare, corespondenţa dintre numărul ecuaţiilor şi cel al parametrilor, precizia
rezultatelor, modul de execuţie al măsurătorilor etc. O clasificare a măsurătorilor poate fi
urmărită în figura 7.1.
Ori de câte ori este puţin practic sau imposibil de obţinut date reale în suficientă
cantitate, se vor genera date sintetice prin utilizarea unui model matematic programabil pe
un calculator. Datele sintetice pot fi generate printr-o funcţie deterministă, fie
nedeterministă, fie prin ambele.
Datele sintetice, ca şi cele reale, sunt probabilistic perturbate de eroarea de măsurare,
de timpul de întârziere şi de cel de aşteptare.
Erorile de măsură, indiferent de cauzele care le-au generat, tind asimptotic către o
anumită valoare, denumită eroare limită, ce poate fi depăşită doar cu o mică probabilitate.
Bibliografia de specialitate recomandă o serie de metodici privind colectarea datelor de
trafic pentru stabilirea capacităţii şi evaluarea performanţelor intersecţiilor semnalizate.
Pot fi amintite trei căi obişnuite de culegere a datelor:
• înregistrarea imaginilor cu camere video;
• colectarea manuală a datelor cu o echipă de observatori;
• colectarea automată cu contoare mecanice.
A treia cale este de preferat când se urmăresc volumele zilnice, apreciate pentru
evaluarea încărcării reţelei de străzi sau pentru realizarea planului oraşului. Colectarea
dinamică a datelor cu ajutorul contoarelor mecanice cu tuburi introduse în pavaj, nu poate
oferi informaţii asupra direcţiei mişcării, sosirilor pe timpul de verde sau compoziţiei
traficului. Aceasta se recomandă pentru estimarea capacităţii şi evoluţia performanţelor.
Înregistrarea pe videocasete sau filmarea, oferă imagini, dar este nevoie de experienţă
în utilizarea echipamentelor. Pentru a obţine o imagine suficientă, trebuie ales un anumit
unghi de înregistrare, deci aparatul plasat cât mai sus. După realizarea înregistrărilor, sunt
necesare multe ore pentru a prelucra imaginile, care trebuie transformate în informaţii de
trafic.
Este nevoie de specialişti cu experienţă care să identifice corect intervalele dintre
ferestrele imaginilor, care corespund unui anumit interval de timp. O problemă importantă
a cestui tip de înregistrare este faptul că nu poate fi urmărit şirul de vehicule concomitent
cu indicaţia semnelor sau semnalelor din intersecţie. Acest lucru este un dezavantaj, dacă
se urmăreşte înregistrarea sosirilor pe semnalul verde, problema putând fi rezolvată doar
prin amplasarea mai multor camere video sincronizate. Şi în acest caz transformarea
înregistrărilor în date numerice este dificilă.
Progresul din tehnica de calcul a rezolvat această problemă prin utilizarea unui
calculator numeric, având implementat soft-ul adecvat, care va reuşi transformarea
imaginilor în date numerice, foarte repede. În plus, el este capabil să ofere o mulţime de
date şi caracteristici ale traficului.
Cea mai obişnuită şi la îndemână dintre metode este culegerea manuală a datelor, cu
ajutorul unei echipe de observatori, fiecare dintre ei înregistrând un element specific al
traficului.
Pentru o anumită intrare cu semnale variabile în timp, se stabileşte următoarea metodă
de culegere a datelor pentru analiza intersecţiei:
• Volumul de trafic, numărul de vehicule care trec linia de stop, pentru fiecare mişcare de
trafic (înainte, stânga, dreapta), precum categoriile de vehicule pentru fiecare intrare.
Este de preferat să se realizeze aceste înregistrări pe durata unui ciclu, dar normativele
recomandă înregistrările la fiecare 15 minute.
• Numărul total al sosirilor sau mai corect, sosirile pe durata semnalului verde. Aceste
date dau adevărata cerere de serviciu pentru fiecare intrare a intersecţiei şi o imagine
corectă asupra factorului de progresie şi întârzierile vehiculelor. În mod obişnuit, astfel
de aplicaţii, nu se folosesc pe plan local, fiind laborioase.
• Durata verdelui pentru fiecare fază şi lungimea ciclului. Aceste măsurători se fac pentru
fiecare ciclu, în cazul intersecţiilor cu programe flexibile. În cazul intersecţiilor cu
program prestabilit, lungimea ciclului şi durata semnalelor care îl compun sunt fixe.
Pentru programele flexibile, durata medie a fazelor derivă ca o consecinţă a
corectitudinii corelării capacităţii de circulaţie cu performanţele.
Munca depusă pentru
colectarea datelor, în scopul
determinării capacităţii de circulaţie
a intersecţiilor, este dependentă de
proiectarea, operarea, mărimea şi
încărcarea intersecţiei. Dar,
experienţa şi încrederea în echipa
de observatori sunt foarte
importante. De obicei, munca
experimentală poate stabili cu
corectitudine, multiple cerinţe (de
exemplu, culegerea datelor pentru
determinarea volumelor de trafic
corespunzătoare mai mult decât
unei singure intrări).
Pentru intersecţii cu programe
flexibile, numărul observatorilor
care să acopere culegerea Figura 7.2. Metodica culegerii manuale a datelor
completă a datelor este cuprins
între 3 şi 10. Figura 7.2. prezintă o intersecţie obişnuită cu observatori plasaţi astfel încât
să necesite un număr minim de observatori. Primul observator, (O1) este răspunzător
pentru înregistrarea datelor la limita de est şi sud a acceselor, în timp ce al doilea
observator (O2) este atent la datele pe direcţia nord şi vest.
Pentru observatorul (O2), când oricare mişcare de pe accesul A1 are semnal verde, se
înregistrează traficul de pe linia de stop al accesului A1, şi B2 este ignorat deoarece nici o
mişcare de pe acest acces nu are permisiunea de trecere cu excepţia virării la dreapta pe
durata semnalului roşu, dacă este permisă şi invers. Această situaţie poate fi înregistrată
de o singură persoană pentru două accese. Înregistrarea curenţilor de trafic doar de către
două persoane poate fi dificilă, pentru cazul unei intersecţii complicate. În acest caz se
recomandă ca o persoană să înregistreze curenţii de trafic pe o singură intrare.
În mod similar, două până la patru persoane vor putea culege date în cazul semnalelor
variabile. În figura 7.2. s-a presupus că intersecţia funcţionează cu un program de două
faze, fiind suficiente doar două persoane pentru a înregistra semnalele de trafic. O
persoană (OM1) cronometrează durata verdelui pe faza A (corespunzătoare acceselor din
direcţia E - V, A1 şi A2) şi lungimea ciclului, în timp ce a doua (OM2) cronometrează durata
semnalului verde pentru faza B (accesele B1 şi B2 pe direcţia N - S). Pentru un caz
complex, cu mişcări speciale de virare sunt necesare mai multe persoane, numărul maxim
fiind de 5: una pentru fiecare acces, iar cea de-a 5-a pentru a măsura durata ciclului.
O muncă suplimentară este necesară pentru înregistrarea fluxurilor de saturaţie şi
întârzierilor la stop. La fiecare 10, 15 sau 20 secunde (lungimea intervalului de probă este
stabilită înainte) se înregistrează numărul vehiculelor oprite la stop. Simultan, se
înregistrează volumele de trafic. Înregistrarea poate fi făcută pe fiecare bandă a accesului.
Întârzierile la stop (câmpul întârzierilor) în secunde/veh, se obţine folosind următoarea
formulă:
Vs ∆t
d= ,
V
(7.2)
unde: Vs - suma vehiculelor numărate la stop;
∆t - intervalul de timp de observare;
Domeniul măsurătorilor fluxului de saturaţie
V - volumul de trafic pentru o bandă este simplu. Se cer determinări
înregistrat. exacte ale duratei de timp dintre al 4-lea şi al N-
lea vehicul care descarcă intersecţia, cu punct
de referinţă linia de stop. Toate vehiculele, începând cu primul şi terminând cu al N-lea
trebuie să fie în coadă pentru ca măsurătoarea să fie validă. De obicei, când se face
referire la al 10-lea din coadă, se înţelege, de exemplu, partea din faţă a celui de-al 4-lea
vehicul şi partea din faţă a celui de-al 10-lea vehicul care trece linia de stop. Domeniul
fluxului de saturaţie poate fi estimat cu formula:
3600
S dom = .
t 4 laN
(N − 4)
(7.3)
Exactitatea secundei celui de-al 10-lea este esenţială. Un timp de întârziere între al 4-
lea şi al 10-lea vehicul egal cu 10,8 s rezultă pentru un flux de saturaţie de 2000 Vt/h. O
eroare de ± 0,5 s, implică un flux de saturaţie cuprins între 2100-1900 Vt/h. Deoarece
formula pentru determinarea fluxului de saturaţie este sensibilă la variaţii mici de timp,
trebuie utilizate cronometre electronice şi trebuie realizate măsurători cu mare atenţie şi
precizie.
Datele de volum sunt exprimate în raport cu timpul, baza fiind determinată după tipul
informaţiei dorite şi aplicaţiei în care sunt folosite. În studiile de trafic, cel mai mare interes
îl prezintă volumele pe termen lung. Dintre acestea cele mai importante sunt:
• Media zilnică de trafic (MZT);
• Media anuală zilnică de trafic (MAZT).
Pentru aceşti indicatori se foloseşte pentru măsurare cererea prezentă de trafic.
Aceasta permite evaluarea fluxului actual pe arterele majore şi minore dintr-o reţea de
străzi. Aceste volume se folosesc pentru a se stabili care sunt zonele unde anumite
facilităţi ar duce la îmbunătăţirea situaţiei reale. De asemenea, MAZT este utilă pentru
analize cost-beneficiu, care pot justifica programele de modernizare sau optimizare.
Traficul anual, în termeni de vehicule pe an, este folosit pentru a determina volumul
anual de trafic într-o zonă geografică şi, la fel de bine, pentru estimarea veniturilor obţinute
prin utilizarea şoselelor. Prin analiza volumelor de trafic se pot determina tendinţele
volumelor care virează pentru a se lua în considerare în proiectele viitoare de amenajare a
teritoriului.
Volumul orar sau tăria orară, exprimat în vehicule etalon pe oră, este volumul cel mai
comun, înregistrat în studiile de trafic. Volumele orare sunt folosite în anchetele origine-
destinaţie (O-D) precum şi în înregistrările locale (în punct fix).
Înregistrările pe termen scurt (la 5, 6, 10, 12 sau 15 minute) sunt folosite în mod special
pentru stabilirea tăriei şi densităţii fluxurilor.
Densitatea traficului rutier, exprimată în vehicule etalon/km, aşa cum s-a mai amintit, se
obţine prin împărţirea tăriei traficului la viteza medie de deplasare şi este considerată cea
mai importantă măsură a nivelului serviciului, mai importantă chiar decât tăria. Aceasta
reflectă creşterea sau descreşterea aglomerărilor din trafic. Când se creează o
aglomerare, densitatea este maximă, iar tăria tinde spre zero.
Înregistrarea mediei zilnice de trafic. Se realizează cu ajutorul contoarelor de trafic cu
înregistrarea volumului total fără a interesa direcţia sau pe sens de circulaţie. Înregistrările
pe sens însumate vor da volumul total.
Înregistrările pe 24 ore sunt folosite pentru stabilirea hărţii fluxurilor, permiţând
determinarea tendinţei acestora şi fiind utile în prognozele de trafic.
Înregistrările pe sens (direcţionale) sunt folosite pentru determinarea capacităţii de
circulaţie, îmbunătăţirea proiectelor de amenajare a teritoriului şi obţinerea acumulărilor de
fluxuri. Se folosesc contoare mecanice prevăzute cu tub şi detectori (bucle inductive sau
magnetometre). Înregistratoarele sunt localizate, astfel ca traficul să se desfăşoare
normal, fără schimbări de bandă sau alte manevre care ar perturba numărarea.
Înregistratoarele care folosesc tuburi numără o unitate pentru fiecare două treceri (ceea
ce corespunde autoturismului); numărarea a trei axe înseamnă 1,5 vehicule etalon, iar
patru axe, două vehicule etalon. Se consideră însă, că anumite vehicule multiax ar putea
însemna mai multe vehicule etalon, astfel că rezultatele înregistrate trebuie corectate când
vehiculele grele depăşesc 15% din total, conform tabelului 7.2.

Exemplu de corectare a volumelor de trafic - Tabelul 7.2

Ponderea vehiculelor Num
Pondere x
din sistem, % Tip vehicul ăr de Rezultat
nr.axe
axe
80 Autoturism 2 80.2 160
5 Autocamio 3 5.3 15
5 n 4 5.4 20
10 Autocamio 5 10.5 50
n
Autocamio
n
100 245

Factorul de corecţie (2.100)/245 = 0,8163 va determina diminuarea numărului de

vehicule etalon. Astfel, dacă se înregistrează 8700 Vt, în realitate vom avea
8700.0,8163=7102 Vt.
Contoarele de trafic culeg date 24 ore, începând luni la prânz până vineri la prânz. Se
consideră că în afara acestui interval datele sunt atipice, de asemenea perioadele de
concediu şi vacanţă trebuie evitate. Datele înregistrate în aceste perioade constituie
informaţii speciale despre călătoriile de agrement.
Instituţiile specializate pentru culegerea datelor, apreciază că înregistrarea în 24 ore,
reprezintă o probă reprezentativă a mediei zilnice de trafic (MZT). O estimare mai precisă
poate fi obţinută utilizând ajustarea valorilor înregistrate cu factorul corespunzător zilei
săptămânii, determinat atunci când înregistrările se realizează pe parcursul unei
săptămâni. În acelaşi mod se ajustează şi media anuală zilnică de trafic (MAZT), folosind
un factor specific fiecărei luni a anului. Nu se recomandă înregistrările anuale, întrucât
costul lor este prea mare.
Când se doreşte o precizie mai mare a datelor, înregistrarea acestora se face după
programe de achiziţie a datelor speciale, utilizându-se echipamente şi personal
specializat. Vor fi necesare staţii de înregistrare a datelor pe arterele principale şi
secundare ale unei reţele de drumuri care să urmărească permanent fluxurile direcţionale
de trafic.
Anumite staţii, numite staţii cheie, vor furniza informaţii asupra variaţiilor zilnice şi
sezoniere pentru fiecare categorie de străzi. Ele înregistrează date o săptămână în mod
continuu în fiecare an şi o zi pe săptămână a fiecărei luni. Din aceste date vor rezulta
factorii de corecţie care vor pune pe baze comune datele utilizate în trafic.
Înregistrările globale sunt folosite pentru a estima factorul MZT de-a lungul unei străzi.
În cazul străzilor principale se preferă segmentarea lor, în condiţiile traficului uniform şi se
înregistrează valorile de trafic pentru fiecare segment. Datele se corectează apoi cu
ajutorul factorilor stabiliţi de staţiile cheie.
Înregistrările de trafic se repetă în mod normal la fiecare patru ani, dar se pot realiza ori
de câte ori se constată schimbări locale esenţiale. Înregistrările globale pot fi realizate cu
contoare fără înregistrare întrucât este necesar doar volumul orar.

Înregistrarea volumelor orare. Se realizează cu contoare cu înregistrare. Volumele de

trafic se înregistrează la fiecare 15 minute sau în intervale orare, prin tipărire pe hârtie sau
înregistrarea cu ajutorul calculatoarelor. Datele computerizate pot fi centralizate în mai
multe moduri, funcţie de scopul utilizării lor. Pot fi folosite pentru:
• definirea duratei şi mărimii perioadei de vârf;
• proiectarea geometrică sau reproiectarea străzilor şi intersecţiilor;
• stabilirea tacticilor de control al traficului.
Volumul de trafic este, de obicei, una dintre principalele măsuri pentru proiectarea
semnalelor de trafic, stabilirea direcţiei fluxurilor şi optarea pentru străzi cu sens unic sau
giratoriu, identificarea fluxurilor balansate etc.
Înregistrarea orei de vârf. Ora de vârf variază în funcţie de mărimea şi structura zonei
aflate în studiu. În localităţile mici, perioada de vârf poate fi de ordinul minutelor. În oraşele
mari sau metropole, aceasta poate dura mai multe ore.
Oricum ar fi definită perioada de vârf, sunt necesare înregistrări manuale pentru a
identifica mişcările de virare. Acestea sunt utilizate pentru a dezvolta:
• programe de semaforizare;
• calculul capacităţii şi evaluarea nivelului de serviciu;
• proiectarea şi asigurarea fluenţei fluxurilor de circulaţie;
• stabilirea punctelor de conflict şi a mişcărilor interzise.

7.3. REGLEMENTAREA CIRCULAŢIEI ÎN INTERSECŢIILE STRADALE

Se poate afirma că amenajarea intersecţiilor

Figura 7.3. Puncte de conflict într-o
intersecţie cu patru intrări.
urbane are o influenţă importantă asupra
exploatării reţelei stradale, condiţionând fluenţa şi
securitatea traficului de vehicule şi pietoni.
Practica dispune de trei tipuri de reglementări
pentru organizarea şi dirijarea traficului în
intersecţiile urbane:
1. reglementarea bazată pe priorităţi şi
indicatoare de prioritate;
2. reglementarea cu ajutorul denivelărilor;
3. reglementarea prin semaforizare.
O succintă prezentare a acestor tipuri de
reglementări are drept scop avertizarea celor care
lucrează în domeniul circulaţiei, că folosirea unei
anumite soluţii de organizare şi dirijare a traficului
nu este o problemă arbitrară, de privire
superficială şi intuiţie, ci trebuie să reprezinte
rezultatul unei analize riguroase, ştiinţifice pe baza valorilor de trafic care intră într-o
intersecţie şi a capacităţilor de circulaţie oferite de diferite tipuri de reglementări.

7.3.1. Reglementarea bazată pe priorităţi şi indicatoare de prioritate

De obicei, în acest caz există un flux principal, cu prioritate, deci şi un flux secundar,
care trebuie să se încrucişeze sau să se înfiltreze în cel principal şi când sunt posibile
puncte de conflict, aşa cum prezintă figura 7.3.
Intersecţiile nesemaforizate sunt cele mai obişnuite intersecţii.
O intersecţie nesemaforizată va fi controlată cu ajutorul semnelor de circulaţie (de
exemplu stop sau semnale intermitente). Un prim obiectiv, în cazul acestora, este
determinarea capacităţii de circulaţie.
Estimarea capacităţii de-a lungul străzii secundare, ca şi virarea la stânga, pentru
traficul major către fluxul minor al unei intersecţii nesemaforizate, constă în analizarea
intervalelor în timp dintre vehicule.
Cea mai obişnuită sosire este cea după model probabilistic, aleator. Ca urmare,
distribuţia intervalelor în timp dintre vehicule va fi cea exponenţială. Distribuţia intervalelor
dintre autovehicule, se referă la fluxul principal. Intervalele de timp suficient de mari dau
ocazia înfiltrării traficului de traversare (flux minor).
Există două tipuri alternative de sosiri care se adoptă în mod curent pentru fluxul
principal:
• distribuţia aleatoare de tip Poisson;
• distribuţia sub forma plutoanelor.
Sosirea în plutoane se observă în cazul
în care există o intersecţie semaforizată
înaintea punctului de observare; după ce au
primit semnalul de verde autovehiculele se
deplasează în plutoane.
Cea mai întâlnită distribuţie de
probabilitate a intervalelor dintre
autovehicule în fluxul principal este
distribuţia exponenţială (de exemplu,
pentru sosiri de tip Poisson, avem
distribuţia intervalelor de timp dintre
vehicule de tip exponenţial). În cazul
sosirilor sub forma plutoanelor,
distribuţia intervalelor de timp dintre
autovehicule este logaritmică.
Identificarea intervalelor de timp dintre vehicule care să permită
infiltrarea în fluxul principal de trafic,
este dependentă de comportamentul Figura 7.4. Identificarea punctelor de conflict
într-o intersecţie nesemaforizată.
conducătorilor auto (de
caracteristicile psihice şi dexteritatea
în mânuirea vehiculelor).
 Intersecţii cu două semne de stop
Procesarea fluxurilor de trafic în intersecţii nesemaforizate este
complicată, deoarece există o mulţime de mişcări distincte, toate acţionând
aleator.
Multe dintre aceste mişcări sunt în conflict cu volumele de trafic opuse.
Punctele de conflict induc descreşterea capacităţii, creşterea întârzierilor şi
creşterea riscului accidentelor.
Figura 7.4 arată punctele de conflict într-o intersecţie nesemnalizată cu "stop" pe strada
secundară. Tcdr , TcI , Tcst , arată intervalele de timp critice pentru mişcarea de virare la
dreapta, stânga precum şi mersul înainte pentru artera secundară.
Pentru o mişcare specifică, un interval de timp mai mare decât intervalul critic, poate fi
acceptat de conducătorii de vehicule care aşteaptă pe artera secundară. Teoretic, intuiţia
şi rezultatele experimentate arată că:
Tcdr < TcI < Tcst
(7.4)
Virarea la stânga din artera secundară are prioritate faţă de toate mişcările permise.
Abia după virarea la stânga a vehiculelor din artera principală, vor avea permisiunea de
trecere vehiculele din artera secundară.
Uneori permisiunea poate fi simultană
(de exemplu, virarea la stânga pentru
artera principală cu virarea dreapta din
artera secundară, executate în acelaşi
timp). Este de presupus că, intervale de
timp mari dintre autovehiculele arterei
principale, vor fi folosite de către mai multe
vehicule din artera secundară.
Distribuţia intervalelor de timp dintre
vehiculele arterei principale, împreună cu
acceptarea comportamentului faţă de
goluri, oferă posibilitatea deviaţiei
potenţialului capacităţii unui indicator de
stop pe artera secundară. Acesta este
primul pas în procedura de analiză a
intersecţiilor nesemaforizate (figura 7.5.).
Figura 7.5. Capacitatea potenţială a unei Diagrama poate fi determinată folosind
intersecţii nesemaforizate. următoarea formulă pentru estimarea
potenţialului de capacitate:

e − (α − β )
Cp = β Vc , (7.5)
e −1
cu:
VT VT 1
α = c c , β = c s , Ts = Tc + 0,5 ,
3600 3600 2
unde:
Vc - suma volumelor traficului principal care
are conflicte cu mişcările analizate;
Figura 7.6. Estimarea capacităţii pe baza Tc - intervalul critic de timp (golul critic);
caracteristicilor intersecţiei. Ts - golul succesiv; golul care adunat cu cel
critic va servi al doilea, al treilea, etc. vehicul, care doreşte să se infiltreze.
Potenţialul de capacitate are nevoie de ajustări în acord cu fluxurile direcţionale şi
volumele totale de trafic, care se opun fiecărei mişcări de pe artera secundară.
Cercetările în domeniu arată avantajele analizei capacităţii intersecţiilor nesemaforizate,
pe baza modelelor statistice, derivate din analiza datelor experimentale. Dacă adăugăm la
acestea şi caracteristicile geometrice ale intersecţiei, distanţa de vizibilitate şi direcţionarea
fluxurilor pe artera principală, vom obţine parametri de intrare ai modelului estimării
capacităţii.
De exemplu, capacitatea pentru mişcarea la stânga într-o intersecţie în T, este estimată
de modelul din figura 7.6. Domeniul datelor arată că, vitezele pe artera principală variind
între 15 şi 50 km/h, nu au un efect semnificativ asupra capacităţii arterei secundare.
Capacitatea, însă, este mai mare în condiţiile luminii diurne. Acest parametru nu este
inclus în modelele statistice, deoarece ambele artere, principală şi secundară, sunt
luminate noaptea.

Toate intrările au stop la intersecţie

Aceste intersecţii sunt aproximativ uşor de analizat. Modificările care pot fi aplicate se
referă la capacitatea potenţială faţă de capacitatea realizată.
Analiza acestor intersecţii este mai uşoară, deoarece autovehiculele trebuie să
oprească. Astfel că, procesarea începe să
fie mai mult mecanică şi mai puţin
stohastică, fapt ce determină abateri mai
mici de la modelele reprezentative. Prima
mărime critică, în acest caz, este
intervalul mediu dintre autovehicule, iar a
doua este numărul de benzi traversate,
procentul de virări şi distribuţia volumelor
pe fiecare intrare.
Figura 7.7. Intersecţie cu intrări de acelaşi
tip, controlate de STOP.
Figura 7.7 prezintă procesul de bază al
unui model propus pentru a calcula
capacitatea fiecărei intrări a unei astfel de
intersecţii. Pentru început se analizează o
primă intrare, numită "intrare subiect".
Intrarea opusă ei este denumită "intrare opusă", iar intrările de pe celelalte părţi se
numesc "intrări cu conflicte". Notând cu s, o şi c, indicii pentru subiect, opus şi conflict,
capacitatea estimată este:
C = 1000V%s + 700V%o + 200Ls − 100Lo − 300ST%o + 200DR%o − 300ST%c + 300DR %c , (7.6)
unde:
C − capacitatea intrării subiect, Vt/h;
V%s − raportul între volumul intersecţiei intrare subiect;
V%o − raportul între volumul intersecţiei intrare opusă;
Ls − numărul de benzi pentru intrarea subiect;
Lo − numărul de benzi pentru intrarea opusă;
ST%o − ponderea volumului intrării opuse care virează la stânga;
DR%0 − ponderea volumului intrării opuse care virează la dreapta;
ST%c − ponderea volumului intrării cu conflict care virează stânga;
 DR%c − ponderea volumului intrării cu conflict care virează dreapta.
Mărimile de intrare cerute sunt:
• numărul de benzi al fiecărei intrări;
• volumele exacte de trafic ale fiecărei mişcări pe fiecare intrare.
Figura 7.8. Evidenţierea nivelului serviciului în De reţinut că procesul este
diagrama fundamentală a traficului rutier. adaptabil intersecţiilor în T,
intersecţii care au una sau două
benzi pe arteră (o parte din factorii ecuaţiei 7.7 nu apar). Întârzierea medie pentru intrarea
subiect este calculată cu relaţia:
( C)
3,8 V
D=e ,
(7.7)
unde: D - întârzierea medie pentru intrarea subiect, secunde/vehicul;
V - volumul intrării subiect;
C - capacitatea intrării subiect (estimată cu ecuaţia 7.6).
După ce prima intrare este rezolvată, se selectează o altă intrare pentru
rolul de intrare subiect, rolul celorlalte modificându-se corespunzător.
Calculele continuă până ce toate intrările au fost analizate.
Se reaminteşte că întârzieri cuprinse între 10 şi 20 secunde, corespund nivelului C, care
este acceptabil pentru cele mai multe cazuri. Practica britanică acceptă un raport V/C =
0,85, caracterizând cozi lungi şi întârzieri mari. Pentru V/C = 0,85 ecuaţia (7.7) realizează
o întârziere medie pe vehicul de 25 s/vehicul, care corespunde nivelului D (în general de
neacceptat).
Această metodă de analiză poate fi aplicată doar cu specificarea
nivelului şi corectitudinii condiţiilor de intrare.
Rata şi nivelul serviciului.
Rata fluxului maxim de serviciu este
definită după Highway Capacity Manual
ca numărul maxim de vehicule şi
persoane care pot traversa printr-o
secţiune uniformă a drumului într-o
perioadă de timp dată (de preferat 15
minute) în anumite condiţii de drum,
trafic şi condiţii de control pentru a
menţine un anumit nivel de serviciu
proiectat.
Sunt evidenţiate astfel:
Nivelul A: caracterizează fluxul liber,
cu utilizatori individuali, virtual neafectaţi
de prezenţa altor vehicule din trafic.
Nivelul B: caracterizează fluxurile
stabile cu un grad înalt de libertate în a alege viteza şi condiţiile de operare care
influenţează puţin pe ceilalţi participanţi la trafic.
Nivelul C: caracterizează fluxurile cu restricţii care rămân stabile, dar care
interacţionează cu alţi participanţi din fluxul de trafic. Nivelul general de confort şi siguranţă
scad considerabil.
Nivelul D: caracterizează fluxul de densitate mare în care viteza şi manevrabilitatea sunt
restricţionate sever, iar confortul şi siguranţa au un nivel scăzut chiar dacă fluxul rămâne
stabil.
Nivelul E: caracterizează fluxul instabil la sau lângă, limita capacităţii, cu cel mai scăzut
nivel al confortului şi siguranţei.
 Nivelul F: corespunde traficului condiţionat în care
numărul vehiculelor, care sosesc într-un punct,
depăşeşte posibilităţile de servire şi deci, se creează
condiţiile formării cozilor (ambuteiajelor), nivel scăzut al
confortului şi creşterea riscului de accidente.
Creşterea numărului de vehicule, care pot fi servite
în condiţiile traficului condiţionat al nivelului F, este în
general acceptat ca fiind mai mic decât în cazul
nivelului E; în consecinţă, rata fluxului E este valoarea
care corespunde fluxului maxim sau capacităţii de
circulaţie. Pentru o proiectare eficientă se recomandă
nivelurile D, C şi E chiar dacă ele asigură pentru
utilizatori un nivel mai scăzut al serviciului.
Figura 7.9. Nivelul serviciului în Nivelul general de serviciu se bazează pe concepte
funcţie de relaţia dintre V/C. şi termeni uşor de înţeles, dar dificil de exprimat
valoric. Realizarea unui grad de comparare între
categoriile de trafic şi metodele standard de măsurare a impus un termen specific
ingineriei de trafic ca indice primar de evaluare a nivelului serviciului pentru fiecare
categorie de trafic, densitatea traficului.
Densitatea, exprimată, aşa cum se cunoaşte, în vehicule etalon/km/bandă reflectă
posibilitatea ca alţi utilizatori să interfereze cu libertatea de conducere a altora. Ea
reprezintă, de asemenea, cel mai înalt grad de atenţie acordat cerinţelor conducătorilor.
Dacă rata fluxului creşte, densitatea creşte, dar viteza fluxului descreşte şi cu aceasta
stabilitatea în trafic (apar undele de şoc). Acest fapt poate fi urmărit în figura 7.8. Din figura
7.9 se poate deduce uşor nivelul serviciului, dacă se cunosc viteza de operare şi raportul
dintre volum şi capacitate. Cu cât volumul de trafic se apropie de limita capacităţii (V/C =
1) nivelul serviciului scade. Traficul liber corespunde unei viteze mari de operare şi unui
raport V/C mic.

7.3.2. Reglementarea cu ajutorul denivelărilor

În acţiunea de organizare a circulaţiei urbane, apar adeseori cazuri în care, o
reglementare a circulaţiei numai la nivelul solului, oricât de abil ar fi făcută, nu poate
satisface necesităţile de traversare ale traficului de vehicule ce ajunge la intersecţii. În
aceste situaţii este necesară denivelarea căilor.
În cadrul urban soluţia de denivelare totală este mai rar întâlnită, de
obicei aplicându-se soluţii mixte: se păstrează la nivelul solului toate fluxurile
de vehicule pentru care o reglementare pe baza priorităţilor sau a
semaforizării poate asigura capacităţile necesare şi se denivelează numai
acele fluxuri pentru care o reglementare de tipul celor menţionate, nu poate
asigura o capacitate corespunzătoare.
Capacitatea totală a unui nod de circulaţie, în această soluţie, se poate compune din
două capacităţi parţiale:
Q t = Q s + Qd ,
(7.8)
unde:
Qt – capacitatea totală a nodului;
Qs – capacitatea intersecţiei rămase la nivelul solului, în Vt/h;
Qd – capacitatea pe care o pot asigura denivelările, în Vt/h.
 Dacă capacitatea intersecţiei rămase la nivelul solului Qs, poate fi calculată pe baza
formulelor corespunzătoare, capacitatea denivelărilor Qd trebuie calculată separat, în
calculul acesteia fiind necesar să se ţină seama şi de influenţa intersecţiilor adiacente.
Formula aproximativă de calcul pentru Qd este dată de relaţia:
Qd = α ⋅ n ⋅ Qv ,
(7.9)
unde:
α - este un coeficient de micşorare a lui Qv, funcţie de poziţia intersecţiei respective în
raport cu cele învecinate;
Qv – capacitatea unei benzi de circulaţie în regim liber corespunzătoare unei anumite
viteze de deplasare v, km/h, în Vt/h;
n – numărul de benzi de circulaţie pe care le poate asigura denivelarea pentru fluxul
considerat.
Prin reglementări corespunzătoare ale circulaţiei în intersecţii învecinate celei calculate,
respectiv prin reducerea la maximum a sumei timpilor intermediari aferenţi fazelor de
semaforizare, în cazul intersecţiilor reglementate în acest fel, deci implicit prin micşorarea
numărului acestora în funcţionarea instalaţiilor de semaforizare, se poate obţine o mărire a
lui α şi deci o sporire a lui Qd până la limita superioară:

7. TEORIA CIRCULAŢIEI AUTOVEHICULELOR ÎN NODURILE DE REŢEA.............................................. 169

7.1. Generalităţi privind controlul fluxurilor de circulaţie ............................................................................ 169
7.2. Metodica culegerii datelor de trafic ..................................................................................................... 170
7.3. Reglementarea circulaţiei în intersecţiile stradale .............................................................................. 176
7.3.1. Reglementarea bazată pe priorităţi şi indicatoare de prioritate.................................................... 177
7.3.2. Reglementarea cu ajutorul denivelărilor....................................................................................... 181
7.3.3. Reglementări prin semaforizare
Utilizarea unei instalaţii de semaforizare într-o intersecţie stradală este justificată atunci
când circulaţia normală a autovehiculelor este perturbată prin:
• blocarea repetată a circulaţiei pe căile de acces în intersecţii;
Figura 7.10. Lărgirea acceselor într-o intersecţie semaforizată.
• formarea repetată a
şirurilor de vehicule, cu
aşteptări mai mari de două minute pe străzile secundare, densitatea fluxurilor de trafic
pe strada principală fiind prea mare pentru a permite traficului secundar o încrucişare
sau înfiltrare;
• aglomerarea pietonilor şi aşteptarea prelungită, deoarece este foarte dificil de traversat
o stradă pe care circulaţia vehiculelor este densă;
• accidente datorate nerespectării regulilor de prioritate în intersecţie.
Alegerea unui anumit tip de automat de dirijare a circulaţiei, cu funcţionare prestabilită,
acţionat sau semiacţionat de vehicule, se face funcţie de anumite condiţii pe care trebuie
să le îndeplinească intersecţia, sub aspectul amplasării în reţeaua stradală urbană,
precum şi al valorilor traficului şi al variaţiilor acestora.

7.3.3.1. Proiectarea geometrică a intersecţiilor semaforizate

Proiectarea geometrică a intersecţiilor semaforizate trebuie să ţină seama de o serie de
aspecte de proiectare şi constructive privind, în special, asigurarea vizibilităţii, a unor raze
de curbură corespunzătoare, a canalizării fluxurilor de circulaţie etc. Cum aspectele legate
de asigurarea vizibilităţii au fost prezentate în capitolul 4, în continuare se va lua în
discuţie canalizarea fluxurilor de vehicule ce acced în intersecţiile urbane.
Căile de acces pentru vehicule. Deoarece semafoarele electrice permit mişcarea
traficului de vehicule aferent oricărui acces al unei intersecţii numai o perioadă de timp,
respectiv pe durata semnalului de verde, apare necesar ca în cazul apariţiei cozilor de
aşteptare, intrările în intersecţie să fie
lărgite, pentru o corectă alimentare a
acestora şi pentru a fi îndeplinite
condiţiile de evacuare ale fluxurilor de
vehicule.
Dacă intersecţia există deja şi
amplasarea acesteia nu mai permite
modificarea configuraţiei geometrice,
în sensul lărgirii acceselor,
programele de funcţionare ale
semafoarelor trebuie alcătuite funcţie
de valorile caracteristice ale traficului,
în concordanţă cu utilizarea la
maximum a posibilităţilor pe care le
oferă situaţia existentă.
Dacă intersecţia este în stadiul de proiect sau dacă sunt posibile anumite schimbări în
configuraţia existentă, atunci se poate realiza o alegere corespunzătoare a lăţimii
acceselor, în concordanţă cu o ajustare convenabilă a timpilor de verde, aferenţi acceselor
respective, pentru obţinerea unei capacităţi de circulaţie corespunzătoare.
La determinarea lăţimilor acceselor, un criteriu care trebuie avut în vedere este
minimizarea ariei ocupate de intersecţie. După Webster şi Newby, maximul posibil al
raportului fluxurilor ce depăşesc linia de stop este proporţional cu raportul lăţimilor
acceselor (l1 şi l2) şi cu cel al distanţelor (d1 şi d2) pe care au fost lărgite acestea, suficient
de lungi pentru a nu permite formarea cozilor de aşteptare pe durata unor timpi complet
saturaţi.
 În cazul unei intersecţii cu o funcţionare normală în două faze, lăţimile acceselor pot fi
considerate ca proporţionale cu rădăcina pătrată a fluxurilor, timpii de verde şi lungimile
secţiunilor lărgite fiind în acelaşi raport cu lăţimile:
l 1 Tv1 d 1 Q1
= = = , (7.11)
l 2 Tv 2 d 2 Q2
unde:
Q1, Q2 sunt fluxurile de trafic maxime ale acceselor corespunzătoare fazelor de
circulaţie 1 şi 2;
Tv1 şi Tv 2 - timpii verzi corespunzători.
Aplicarea relaţiei (7.11) duce în general, la lărgirea acceselor, dar este bine să nu
conducă la modificări prea mari ale situaţiei existente. Există însă situaţii când, prin
utilizarea relaţiei (7.11), rezultă ca necesare lăţimi ale acceselor mai mici decât cele
existente. În acest caz, se păstrează gabaritele existente ale intrărilor în intersecţie, cu o
reducere corespunzătoare a timpilor de verde. Diferenţele de timpi de verde rămase pot fi
alocate altor faze, corespunzătoare căilor de acces, cu lăţimi mai mici decât cele
necesare.
În general, fluxurile maxime corespunzătoare pentru două sau mai multe căi de acces
aferente de circulaţie sunt aproximativ egale; când însă există valori sensibil diferite, se
determină mai întâi lăţimea accesului cu flux maxim şi apoi timpul de verde corespunzător,
pe baza căruia se stabilesc accesele minore şi timpii verzi aferenţi.
Relaţia (7.11) poate fi extinsă şi în cazul intersecţiilor cu mai multe faze de circulaţie:
l 1 : l 2 : l 3 = Q1 : Q2 : Q3 , (7.12)
l 1 : l 2 : l 3 : l 4 = Q1 : Q2 : Q3 : Q4 . (7.13)
La intrarea într-o intersecţie, benzile de circulaţie trebuie să aibă, de obicei aceleaşi
lăţimi ca pe tronsoanele rectilinii, conform tabelului 7.3.

Lăţimea acceselor în intersecţii - Tabelul 7.3

Categoria vehiculelor Lăţimea benzilor de acces, m
Normală Minimă
Autoturisme 3,50 2,50
Autocamioane 3,75 2,75
Autobuze şi troleibuze 4,00 3,00

Benzile de circulaţie ale căilor de acces. În practică se pot folosi cu rezultate bune,
valorile minime ale benzilor de circulaţie aferente acceselor în intersecţie, această utilizare
prezintă următoarele avantaje:
• asigură o economie de teren prin micşorarea generală a suprafeţei intersecţiei;
• permite diminuarea timpilor intermediari, influenţaţi de dimensiunile geometrice ale
intersecţiilor;
• în cazul acceselor existente care nu mai pot fi lărgite, se poate obţine o sporire a
numărului de benzi şi, implicit, o creştere a capacităţii de circulaţie a acceselor;
• micşorarea vitezei de deplasare a vehiculelor (faţă de maximul admis în localităţi) la
intrarea într-o intersecţie, ceea ce corespunde unei creşteri a capacităţii de circulaţie a
benzii de circulaţie (valoarea maximă a acesteia se înregistrează în jurul valorii de 40
km/h) şi unei securităţi sporite a deplasărilor în perimetrul intersecţiei.
Benzile de virare spre stânga. Relaţiile de virare stânga, în cazul când reprezintă valori
de trafic importante ca volum, este necesar să fie asociate cu faze şi benzi speciale de
circulaţie. Atunci când, aceste relaţii de trafic sunt slabe ca intensitate, există posibilitatea
renunţării la crearea de benzi speciale, virajele spre stânga putând fi admise a se executa
din banda centrală de mers înainte. Soluţia implică, însă marele dezavantaj al posibilităţii
de blocare a circulaţiei cauzate de o proastă vizibilitate şi de posibilitatea absenţei unor
intervale de timp între vehicule suficient care să fie fi exploatate (în sensul traversării) de
vehiculele din fluxul de trafic de traversare.
Este recomandabil deci, ca şi în cazul unor relaţii de stânga restrânse ca volum, să fie
create benzi speciale, care asigură pentru vehiculele în aşteptare, o vizibilitate
corespunzătoare, asociată cu posibilitatea de a exploata în bune condiţii golurile ivite în
traficul de traversare.
Trecerile pentru pietoni. Circulaţia pietonilor este prezentă în general, în toate
intersecţiile din perimetrul urban. Aceasta prezintă legi proprii de desfăşurare, sub
aspectul intensităţii traficului, al orelor de apariţie a valorilor maxime şi prin faptul că are un
caracter foarte dezordonat.
Din aceste cauze, este indicat ca trecerile de pietoni să fie amplasate, pe cât posibil, în
următoarele condiţii:
• în dreptul profilului cu lăţimea carosabilă minimă, respectiv înainte de racordările căilor
de acces în intersecţie, pentru minimizarea timpului de traversare al pietonilor peste
căile de acces:
• în prelungirea trotuarelor incidente sau cu mici devieri laterale de maximum 1,50-2,50
m pentru a evita zona racordărilor;
• în zonele cu vizibilitate perfectă asupra părţii carosabile a intersecţiei, atât ziua cât şi
noaptea;
• unghiul de traversare al pietonilor să fie cât mai aproape de 900;
• lăţimile trecerilor de pietoni nu trebuie să fie inferioare celor ale trotuarelor adiacente
şi, în general, mai mici decât 3 m;
• în cazul lăţimilor părţii carosabile mai mari sau egale cu 14 m, se recomandă
introducerea refugiilor centrale pentru pietoni, amplasate pe cât posibil pe insulele ce
servesc dirijării circulaţiei de vehicule.
În cazul unor volume prea mari de pietoni şi a existenţei unor fluxuri de vehicule
puternice se recomandă utilizarea unor treceri pentru pietoni denivelate (subterane sau
deasupra solului).

7.3.3.2. Întocmirea programelor de funcţionare a semafoarelor

Funcţionarea semafoarele electrice prezintă un caracter ciclic, indicaţiile furnizate
succedându-se unele după altele, într-o ordine bine stabilită, aceeaşi indicaţie repetându-
se, în cazul semafoarelor acţionate de un automat de dirijare a circulaţiei cu program fix,
după o perioadă de timp predeterminată, denumită ciclu de semaforizare.

Timpii de funcţionare a semafoarelor

Într-un regim de funcţionare normal, semafoarele destinate vehiculelor furnizează
conducătorilor, următoarele indicaţii: roşu/galben – verde – galben – roşu.
Semafoarele electrice cu două focuri, destinate pietonilor şi bicicliştilor, dau acestora
numai două indicaţii: verde – roşu.
Aceste indicaţii ale semafoarelor electrice vor fi denumite, în cele ce urmează, timpi sau
secvenţe ale semaforizării având următoarele semnificaţii:
• timpul verde – indică permisiunea de a circula, respectiv de a intra în intersecţie;
• timpul galben – are rolul de a indica conducătorului ridicarea permisiunii de circulaţie
şi nu au dreptul de circulaţie decât vehiculele aflate în perimetrul intersecţiei şi care
trebuie să evacueze intersecţia pe durata fazei respective, precum şi cele care nu
mai pot opri până la limita de stop; valoarea lui fiind determinată din condiţia
rezolvării problemei zonei de dilemă;
• timpul roşu – indică pietonului sau conducătorului auto că i-a fost ridicată
permisiunea de circulaţie.
 • timpul roşu/galben – presupune apariţia concomitentă a două culori (roşu şi galben)
şi reprezintă un timp pregătitor, menit să atenţioneze conducătorul de vehicule că
urmează permisiunea de circulaţie, respectiv de intrare în intersecţie. Conducătorul
trebuie să execute manevra de pregătire a vehiculului. Valoarea acestui timp se
recomandă a fi de 2-5 secunde;
Fazele de funcţionare ale instalaţiei de semaforizare.
Prin fază de funcţionare a unei instalaţii se înţelege o parte din durata unui ciclu –
durata de timp de la începutul unui verde până la începutul timpului de verde următor –
destinată unei singure mişcări sau unei combinaţii de mişcări a traficului de vehicule sau
de pietoni, care nu prezintă puncte de conflict esenţiale sau dacă prezintă, acestea sunt
neesenţiale, caracterizate prin faptul că au concomitent permisiunea de circulaţie.
Sub aspectul funcţional, faza cuprinde în general, două perioade distincte:

• perioada de admisie în intersecţie, care corespunde aproximativ cu durata timpului de

verde Tv, această corespondenţă aproximativă se datorează timpului pierdut la
demarare şi celui determinat de prelungirea efectului timpului de verde în domeniul celui
galben (figura 7.11);
• perioada necesară degajării intersecţiei pentru evitarea oricărei posibilităţi de conflict a
vehiculelor şi pietonilor care
au intrat şi trebuie să Figura 7.11.Conceptul fluxului de saturaţie: to- începutul
evacueze intersecţia pe verdelui; t1-primul vehicul trece linia de stop; t2-începutul
durata fazei respective, cu timpului de galben; t3-ultimul vehicul evacuează intersecţia
vehiculele şi pietoni ce vor pe durata ciclului; t4-sfârşitul timpului de galben.
primi permisiunea de intrare
în intersecţie o dată cu apariţia fazei de circulaţie următoare.
Perioada a doua, destinată evacuării intersecţiei pentru înlăturarea posibilităţilor de
conflict, poartă denumirea de timp inter-verde sau intermediar (între două admisii
succesive în intersecţie), Ti şi este definit ca perioada de timp cuprinsă între sfârşitul
timpului de verde pe o fază şi începutul aceluiaşi timp, pe faza următoare.
Se poate spune că durata unei faze este:
Tf = Tv + Ti . (7.14)
În mod curent, în funcţionarea unei instalaţii de semaforizare, se folosesc 2, 3 sau 4
faze de circulaţie. Nu se utilizează un număr mai mare de patru faze de circulaţie decât
foarte rar şi aceasta numai în cazul unor noduri de circulaţie foarte complexe, cu mai multe
intrări şi relaţii de trafic multiple.
Rolul timpului intermediar este acela de a înlătura posibilităţile de conflict dintre
vehiculele sau pietonii care evacuează intersecţia la sfârşitul unei faze de circulaţie (după
terminarea timpului de verde al fazei respective) şi vehiculele sau pietonii care vor accede
în intersecţie o dată cu apariţia timpului de verde al fazei următoare.
 În funcţie de durata lui, timpul intermediar poate fi:
• mai mic decât suma timpului de galben al fazei care evacuează şi timpul de roşu/galben
al fazei care accede;
• egal cu această sumă;
• mai mare ca această sumă, diferenţa dintre timpul intermediar şi suma timpului galben
al fazei de evacuare cu a timpului de roşu/galben al fazei care accede materializându-
se prin roşu peste tot (perioadă în care toate semafoarele indică roşu).
Potrivit definiţiei, timpul intermediar se poate determina cu relaţia:
Ti = Te − Ta , (7.15)
unde:
Te -timpul de evacuare, în secunde;
Ta - timpul de acces, în secunde.
În cazul vehiculelor, mărimile Te şi Ta sunt obţinute cu ajutorul relaţiilor,

1 Ve (De + l )
Te = t + ⋅ + , (7.16)
2 a Ve
Da
Ta = , (7.16.a)
Va
unde:
t – este timpul de percepere-reacţie al conducătorului, s;
l – lungimea vehiculului, m;
a – deceleraţia, m/s2;
De – distanţa de evacuare, m;
Da – distanţa de acces, m;
Ve – viteza de evacuare, m/s;
Va – viteza de acces, m/s.
Când se iau în considerare pietonii, mărimile Te şi Ta se calculează cu ajutorul
expresiilor:
De
Te = , (7.17)
Vp

Da
Ta = t + , (7.18)
Vp
unde: t, De şi Da au aceleaşi semnificaţii ca în cazul vehiculelor, iar Vp reprezintă viteza de
deplasare a pietonilor, m/s.
Unele dintre mărimile din expresiile precedente reprezintă valori constante, astfel:
t = 1 s; l = 6 m; a = 4,5 m/s2; Ve = 5,5 m/s (20 km/h); Va = 13,9 m/s (50 km/h); Vp = 1,25
m/s (4,5 km/h).
Distanţele de acces, Da şi de evacuare, De sunt variabile şi urmează a fi măsurate între
liniile de stop ale vehiculelor, sau bordurile trotuarelor în cazul pietonilor şi punctele de
conflict dintre vehicule sau vehicule şi pietoni.
Aceste puncte de conflict sunt funcţie de valorile maxime ale distanţelor de evacuare şi
cele minime ale distanţelor de acces, definind deci punctele pentru care valorile timpilor
intermediari sunt semnificative, valori necesare la calculul duratei ciclului şi întocmirea
programelor de funcţionare a semafoarelor.

Ciclul de funcţionare al semafoarelor

 Ciclul de funcţionare alFigura 7.12. Punctele de conflict în cazul unei intersecţii braşovene.
semafoarelor poate fi
definit deci, ca intervalul de timp dintre două apariţii succesive ale aceleiaşi indicaţii ale
semaforului electric. Potrivit acestei definiţii, ciclul reprezintă:
F
C = ∑ (Tv + Ti ) j , (7.19)
l =1

unde, F reprezintă numărul fazelor de funcţionare a instalaţiei de semaforizare aferente

unei intersecţii.
Se poate observa că durata ciclului este o rezultantă a sumei timpilor verzi şi timpilor
intermediari corespunzători fazelor de funcţionare.

Pentru o intersecţie dată, de exemplu intersecţia Str. Iuliu Maniu – Str. Al.I.Cuza, care
funcţionează în două faze este prezentată schema intersecţiei (figura 7.12), cu punctele
de conflict precum şi valorile corespunzătoare pentru distanţele de acces şi de evacuare
precum şi timpii intermediari (tabelul 7.4). Pentru o succesiune dată a fazelor, atunci când
sunt mai mult de două faze, se recomandă a se studia toate posibilităţile de succesiune,
făcându-se opţiunea pentru varianta care oferă timpul intermediar minim.
Formula arată o dependenţă liniară directă între durata ciclului şi suma timpilor de
verde. Rezultă că, o dată cu creşterea duratei ciclului, va creşte şi durata timpilor de
verde, deci implicit numărul vehiculelor care străbat intersecţia pe durata acestui semnal,
deci capacitatea generală de circulaţie a intersecţiei. S-ar putea trage concluzia că, un
ciclu de durată mare, va asigura o capacitate de circulaţie cu atât mai mare cu cât ciclul
este mai mare.
Mărimea ciclului are însă un impact negativ asupra performanţelor intersecţiilor
caracterizate de timpii de aşteptare şi lungimea cozilor.
Deci, va trebui găsită o valoare optimă a ciclului care să asigure capacitatea necesară
şi un grad de confort ridicat. Experienţa a arătat că un ciclu de semaforizare dimensionat
corect trebuie să se încadreze între anumite limite, tabelul 7.5.
 În literatura de specialitate sunt prezentate o serie de metode de dimensionare a duratei
ciclurilor, metode care prezintă unele dintre următoarele dezavantaje:
• nu iau în considerare toţi parametrii de calcul necesari, legaţi de configuraţia geometrică
a intersecţiei;
• introduc o multitudine de coeficienţi, a căror alegere este subiectivă;
• necesită un volum mare al calculelor care nu pot fi uşor verificate prin implementarea lor
pe teren.
Tabelul 7.4.
Da De Ta Te Ti
[m] [m] [s] [s] [s]
Faza 2 evacuează
Faza 1 accede
A 10,7 33,6 0,64 8,81 8,17
B 14,4 31,2 0,86 8,37 7,51
C 18,7 28,0 1,12 7,79 6,66
D 20,9 26,9 1,25 7,60 6,35
E 14,7 29,6 0,88 8,09 7,21
F 18,9 26,7 1,13 7,55 6,42
G 24,4 22,3 1,46 6,76 5,29
H 26,6 21,3 1,59 6,57 4,98
Faza 1 evacuează
Faza 2 accede
J 10,4 10,0 0,62 4,53 3,90
K 13,7 6,8 0,82 3,94 3,12

Limitele duratei ciclurilor de semaforizare - Tabelul 7.5

minim normal maxim
Intersecţie cu patru intrări Două faze 35 s 45-60 s 80 s
3-4 faze 45 s 45-60 s 80 s
Intersecţie cu mai mult de patru intrări 70-90 s 120 s

Pornind de la relaţia (7.19) se pot înlătura parţial dezavantajele amintite, însă relaţia
descrie foarte bine doar intersecţiile izolate nu şi cele integrate într-un sistem cu comandă
centralizată, caz în care pentru determinarea ciclului şi a programelor de funcţionare a
semafoarelor intervin şi condiţii restrictive impuse de sistem.
Formula (7.19) poate fi scrisă ca:
F F
C = ∑Tv j + ∑ Ti j . (7.20)
j =1 j =1

Dacă se ia în considerare că:

Tv j = αn j + β , (7.21)

rezultă:
F F

∑Tv j = α ∑ n j + β ⋅ F ,
j =1 j =1
(7.22)

unde:α - intervalul de timp dintre două vehicule ce acced în intersecţie, în s;

β - intervalul de timp, în s, măsurat de la apariţia culorii verzi a semaforului electric,
după care primul vehicul accede în intersecţie;
 nj – numărul de vehicule care ar trebui să intre în intersecţie pe durata semnalului de
verde al fazei j pentru a fi asigurată o probabilitate de saturaţie de 5% pentru
fluxul orar, Mj:
F – numărul maxim de faze.
Utilizând distribuţia Poisson, pentru sosiri, cu fluxuri de circulaţie înregistrate pe 15
minute şi urmărind probabilitatea de saturaţie de 5% pentru o oră de funcţionare a
semaforului, se va obţine relaţia:
n j = 1,18 ⋅ m j + 0,38 , (7.23)

unde mj reprezintă media sosirilor pe durata fazei j, fiind determinată de expresia:

Mj
mj = ⋅C , (7.24)
3600
unde, Mj este fluxul orar înregistrat pe bandă de circulaţie cu trafic maxim, aferentă fazei j.
Înlocuind expresiile parţiale, în formula generală a duratei ciclului de funcţionare a
semafoarelor, se obţine relaţia:
F

∑T ij + F ⋅ (0,38 ⋅ α + β )
j =1
C= . (7.25)
1,18 ⋅ α F
1− ⋅ ∑ M ij
3600 j =1

Dacă traficul nu este predominant de autoturisme se pot folosi aceleaşi valori pentru α
şi β cu condiţia ca autovehiculele de orice fel să fie transformate în vehicule etalon folosind
coeficienţii de echivalare recomandaţi de standardele naţionale, din tabelul 7.6:

Tipurile de vehicule şi coeficienţii de echivalare - Tabelul 7.6

Motociclete cu ataş şi fără ataş, scutere, motorete, motociclete, mototriciclete; 0,5
Autoturisme fără sau cu remorci, autoturisme de tip Combi, microbuze, autobuze de
1,0
mică capacitate, autocamioane autofurgonete;
Autocamioane cu sarcină utilă sub 3 tone cu sau fără remorcă, autocamioane cu
sarcina utilă peste 3 tone fără remorcă, autobuze fără remorcă, autocare, tractoare 2,0
fără remorcă;
Autocamioane cu sarcina utilă peste 3 tone cu remorcă, autobuze cu o remorcă,
3,5
autotractoare cu o remorcă sau semiremorcă;
În cazul în care autocamioanele, autotractoarele sau tractoarele au două sau mai
1,5
multe remorci, pentru fiecare remorcă se adaugă:
Troleibuz 3,0
Tramvai motor 4,0
Tramvai articulat 6,0
Pentru fiecare remorcă de tramvai 2,0
*) La stabilirea coeficienţilor de echivalare s-a considerat ca vehicul etalon, Vt autoturismul.

Dacă în calcul se iau vehicule fizice, parametrii α şi β trebuie calculaţi conform tabelului
7.7, care oferă posibilitatea de a determina distanţa faţă de linia de stop, pentru
autovehicule uşoare şi grele precum şi timpul de intrare în intersecţie pentru cazul
circulaţiei normale şi forţate.
Determinarea tăriei orare maxime se face prin Autobuz articulat
înregistrarea volumelor de trafic corespunzătoare
sfertului de oră, conform tabelului 7.8, prin transformarea diferitelor categorii de vehicule în
vehicule etalon. Se alege sfertul de oră cel mai încărcat, care înmulţit cu patru va da
valoarea tăriei orare maxime.
 Determinarea diferiţilor parametri, funcţie de poziţia vehiculului în coloană - Tabelul 7.7
Poziţia în coloană 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Autoturisme Distanţa faţă de
2 8 14 20 26 32 44 48 50 56
în stocaj linia de stop, m
Timpul de
Circulaţie normală 4 6,5 9 11,5 14 16,5 19 21,5 24 26,5
intrare, s
Circulaţie forţată 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
Autovehicule grele.
2 10 18 26 34 42 50 58 66 72
Distanţa faţă de linia de stop, m
Timpul de
Circulaţia normală 6 10,5 15 19,5 24 28,5 33 37,5 42 46,5
intrare, s
Circulaţia forţată 6 10 14 18 22 26 30 34 38 42
Pentru volumele care virează trebuie folosiţi coeficienţi majoraţi, astfel:
• pentru virajul stânga al unui vehicul uşor - 1,6 Vt, iar al vehiculului greu de 2,6 Vt.
• pentru virajul dreapta al vehiculului uşor – 1,3 Vt, iar al vehiculului greu de 2,3 Vt.

Exemplu de înregistrare a volumelor de trafic - Tabelul 7.8

Intersecţia nr.: 1 Accesul: Dinspre Dârste spre Centru
Autotu-
Autobuze Autocamioane
risme Autobuze Total
articulate < 3 tone

1500-1515 27 123 2 4 4 8 3 10 - 2 4 1 2 46 133

1515-1530 32 106 2 4 5 10 3 11 - 3 6 - - 52 116
1530-1545 39 108 3 6 5 10 3 10 - 4 8 - - 63 118
1545-1600 37 114 2 4 5 10 2 7 - 1 2 2 4 50 128
Σ 135 451 18 38 18 38 38 - - 20 - 6 211 495
Pondere, % 64 91 - 8 8 - 18 - - 10 - 1 100 100

Pentru fiecare mişcare din intersecţie se alege, corespunzător fiecărei faze valoarea
maximă a tăriei orare pe o singură bandă de circulaţie.

Calculul timpilor de verde

Timpii de verde de funcţionare a semafoarelor destinate dirijării traficului de vehicule pot
fi stabiliţi cu relaţia:
 1,18 ⋅ M j 
Tvj =  ⋅ C + 0,38  ⋅ α + β . (7.26)
 3600 
Literatura de specialitate oferă diagrame care permit calculul direct al semnalului de
verde, dacă se cunoaşte durata ciclului şi volumele orare maxime.
Întrucât traficul urban manifestă variaţii foarte mari (ca intensitate şi structură) şi ţinând
cont de faptul că nu se dispune de automate de dirijare a circulaţiei acţionate de vehicule,
se recomandă întocmirea programelor de funcţionare a semafoarelor care să permită
“curgerea” normală a fluxurilor de vehicule, deci având valori diferite pentru durata ciclului
şi timpilor de verde, funcţie de oră. După determinarea programelor de funcţionare a
semafoarelor, se poate constata că, oricât de abil ar fi întocmite acestea nu pot satisface
în proporţie de sută la sută cerinţele complexe de dirijare a traficului urban.
Se impune deci o perioadă de testare, sub trafic, a programelor elaborate iniţial, pe
parcursul a 2-3 luni (selectându-se pentru aceasta în special perioadele de timp cu trafic
intens şi fluctuaţii importante în intensitate ale acestuia), după care se efectuează
modificările de fineţe pe care le impune practica.
Costurile implementării unui anumit program ar Figura 7.13. Schema bloc a programului analizei
putea fi diminuate prin simularea pe calculator a fluxurilor
circulaţiei rutiere şi stabilirea performanţelor intersecţiilor studiate. Etapele analizei
fluxurilor de trafic sunt prezentate în
figura 7.13.

Metoda Greenshields
Metoda se bazează pe
presupunerea că sosirea
autovehiculelor într-o intersecţie este
de tip Poisson adică, pentru un
număr mediu de sosiri λ în
intersecţie, în intervalul de timp t,
probabilitatea de a pătrunde în
intersecţie x autovehicule în
intervalul de timp t, este dată de
relaţia:
x
P (m, x ) = e ⋅
−m m
. (7.27)
x!
Să presupunem că un interval verde permite trecerea unui număr maxim de
autovehicule, notat cu n. Unei anumite durate a ciclului îi corespunde o sosire medie a
vehiculelor λ.
Dacă x > λ se spune că faza este saturată deoarece nu toate vehiculele care sosesc pe
durata ciclului C pot fi evacuate pe durata semnalului verde.
Probabilitatea de a avea o fază saturată este egală cu probabilitatea de a observa un
număr de sosiri >n, adică:
λn +1 λn + 2
P (x > n ) = e −λ + e − λ ... , (7.28)
(n + 1)! (n + 2)!
∞
λx
P (x > n ) = ∑ e −λ . (7.29)
x!
x = n +1

P(x>n) – este probabilitatea de slăbiciune a fazei. Numărul n se poate determina

experimental conform recomandărilor cercetătorului american Greenshields, care a
constatat că în cazul unui trafic predominant de autoturisme, intrarea vehiculelor în
intersecţie după apariţia semnalului verde are caracter de legitate, fapt observat în tabelul
7.9.
Intrarea vehiculelor în intersecţie după apariţia semnalului verde - Tabelul 7.9
Poziţia vehiculului în Timpul de intrare în intersecţie după apariţia culorii
coloană verzi a semaforului, secunde
1 3,8 = 2,1.1 + 3,7 – 2
2 6,9 = 2,1.2 + 3,7 – 1
3 9,6 = 2,1.3 + 3,7 –0,4
4 12,0 = 2,1.4 + 3,7 –0,1
5 14,2 = 2,1.5 + 3,7
6 16.3 = 2,1.6 + 3,7

Când se introduce o fază precisă de galben înainte de verde, valoarea lui β = 3,7 scade
la β = 1,7, deci timpul de intrare în intersecţie scade pentru fiecare autovehicul din coloană
cu 2 secunde. Relaţia de calcul luată în considerare este de forma,
Tvj = αnj + β.
 Durata ciclului este obţinută prin aproximări succesive. Prin această metodă se obţine o
durată a celui mai scurt ciclu, care dă posibilitatea de slăbiciune sub 5%.
Pentru debite îndepărtate de debitul de saturaţie metoda dă cicluri prea scurte. Invers,
pentru debite care se apropie de debitele de saturaţie, se ajunge la durate ale ciclului de
până la două minute.
În calculul duratei ciclului după metoda Greenshields nu se ţine cont de următorii
parametri:
• timpul pierdut la demarare;
• timpul de roşu integral;
• întârzierea datorată aşteptărilor şi intoleranţa conducătorilor auto pentru cicluri lungi;
• nu se iau în considerare benzile speciale pentru viraje şi faze speciale.

Metoda Korte
Metoda are ca punct de plecare metoda Greenshields adaptată pentru condiţiile
Europei. Se ştie că, într-o intersecţie, se introduce semaforizarea când apar timpi de
aşteptare şi lungime de stocaj.
Timpii de aşteptare sunt cu atât mai mari cu cât intersecţia se apropie de limita de
capacitate. Experienţa arată că o intersecţie nu trebuie semaforizată atunci când suma
tuturor vehiculelor care acced în intersecţie pe oră, exprimată în vehicule etalon şi
înregistrată 8 ore pe zi, nu neapărat consecutive, ci mai degrabă cele mai solicitate, într-
una din zilele medii ale săptămânii, nu depăşeşte valorile:
• 750 Vt/h – în oraş (175 Vt/h pe banda cel mai puţin solicitată);
• 500 Vt/h – pentru drumuri interurbane (125 Vt/h pe banda cel mai puţin încărcată).
Pentru determinarea ciclului şi a fazelor se foloseşte metoda de calcul a timpului de
staţionare a unui vehicul care opreşte la intersecţie pe intervalul de roşu. Când un interval
de roşu întrerupe un flux se formează o coloană de vehicule în repaus.
La schimbarea culorii semaforului apar timpi pierduţi la demarare, astfel că, la apariţia
culorii verzi pentru faza respectivă un număr considerabil de vehicule pot fi reţinute sau
stânjenite, număr ce depinde de:
• intervalul de roşu absolut;
• intervalul de timp dintre vehiculele care sosesc;
• pornirea şi traversarea unei coloane de vehicule;
• intervalul de verde absolut.
Din condiţia ca timpii de aşteptare al tuturor vehiculelor care acced în intersecţie şi
lungimea de stocaj să fie minime s-a dedus relaţia următoare pentru durata ciclului,
n
3600∑ τ x
C= n
x =1
, (7.30)
3600 − ∑ M x ⋅ δ x
x +1

unde: C - durata ciclului, s;

τx - timp pierdut cu demarajul, s;
δx - intervalul, în timp, dintre vehiculele oprite la semafor, s;
Mx- tăria orară pentru fiecare acces, Vt/h.
Durata semnalului verde pe faza i, este:
Tvi = niδx + τi, , (7.31)
unde: i – numărul fazei;
ni –numărul de vehicule ce pot fi evacuate pe faza i.
 Determinarea relaţiei s-a făcut pornind de la presupunerea unei sosiri de tip Poisson,
calculându-se probabilitatea de deservire a fiecărei faze, astfel încât să fie mai mare de
95% pe ambele direcţii:
n
λx
P=∑ ⋅ e −λ . (7.32)
x!
x =0
Şi în acest caz, ca şi în cazul metodei Greenshields, pentru debite îndepărtate de
debitele de saturaţie se obţin cicluri foarte scurte. Se obţine însă, cu o probabilitate de
deservire de 95%, durata celui mai mic ciclu.

Metoda Webster
Elementele principale s-au obţinut prin simularea legii sosirilor şi plecărilor vehiculelor
determinate experimental. Preocuparea de bază este minimizarea întârzierilor suferite de
autovehicule.
Simularea acestor două legi (sosire şi plecare) a permis determinarea unei formule
pentru a exprima întârzierea medie în funcţie de parametrii ce descriu intersecţia şi traficul.
Pentru o intrare dată, întârzierea medie pe vehicul este:
C (1 − λ )
1
σ2
2
 C  3
d= + − 0,65 ⋅  2  ⋅ σ (2+ 5 λ ) . (7.33)
2(1 − λ ⋅ σ ) 2Q(1 − σ ) Q 
Sunt introduse noţiuni noi ca:
v – timp de verde real;
V – timp de verde efectiv (verde + galben): V = v + g;
V′ - timp de verde util (timp de verde efectiv diminuat cu timpul t pierdut la începutul şi
sfârşitul fazei verzi, V′ = V – t.
Timpul pierdut este greu de măsurat. El poate fi estimat prin experienţe la 0,5…7
secunde.
Notaţiile din formula (7.33) reprezintă:
C – durata ciclului, Vt/h;
Q – debitul sau tăria, Vt/h;
λ - raportul dintre verdele util şi durata ciclului.
λ =V′ . (7.34)
C
Se defineşte gradul de saturaţie σ ,
C
σ = , (7.35)
λ ⋅S
cu S debitul de saturaţie al intrării considerate. S-a admis că debitul de saturaţie este
proporţional cu lăţimea intrării:
S = 535 ⋅ L .
Durata ciclului care minimalizează întârzierea totală a vehiculelor este dată de relaţia:
1,5 ⋅ T + 5
C0 = , (7.36)
1− Y
unde:
T = ∑t + ∑P ,
Y – suma rapoartelor debitelor reale/ debite de saturaţie ale culoarelor principale ale
fiecărei faze;
Q
Y =∑ . (7.37)
S
Repartiţia pe faze este dată de relaţia:
Vi = i (C 0 − T ) ,
Y
(7.38)
Y
cu
Qi
Yi = . (7.39)
Si
Această perioadă este experimentală şi ţine seama de o serie de factori neglijaţi de
celelalte metode. Astfel, se ţine seama de faptul că debitele de saturaţie sunt mai mici pe
un acces pe care există staţionări, caz în care se calculează o pierdere de lăţime datorată
staţionărilor, unde:
0,9(D − 7,5 )
L = 1,65 − , (7.40)
V
cu:
V – timp de verde pe accesul considerat;
D – distanţa de staţionare de la linia de stop până la primul vehicul aflat în staţionare.
Această metodă ia în considerare şi curenţii de trafic care virează.
• Virajul la dreapta depinde de raza de virare şi de fluxul de pietoni. Debitul de saturaţie
pentru un curent de trafic ce virează dreapta este dat de relaţia:
-pentru o bandă de circulaţie:
1800
S= ; (7.41)
1,5
1+
r
-pentru două benzi de circulaţie:
3000
S= . (7.42)
1,5
1+
r
• Pentru virajul la stânga, Webster ia în considerare, în primul rând că, un vehicul virând
stânga este echivalent cu 1,75 vehicule directe.
În ceea ce priveşte coeficientul de echivalare, sunt luaţi în considerare următorii
coeficienţi:
• 1,75 pentru vehicule grele pe direcţia înainte;
• 2, înmulţit cu coeficientul de echivalare din tabelul 7.6 pe direcţia virajului.
Autorul metodei a constatat în urma cercetărilor experimentale că, pentru cicluri care se
încadrează în intervalul (0,75 C0 – 1,5 C0), creşterea întârzierilor raportate la ciclul optim
nu depăşeşte 20%. Repartiţia fazelor se face tot pe principiul minimizării întârzierilor.

Metoda Le Cocq
Are la bază metoda Webster căreia îi aduce unele îmbunătăţiri, prin luarea în
considerare a unor factori, pe care celelalte metode i-au neglijat.
Principiul minimizării întârzierilor este criteriul de bază în această metodă. Metoda Le
Cocq ia în calcul următoarele categorii de factori:
• caracteristicile traficului:
• debitele totale pe fiecare acces;
• debitele fluxurilor de trafic care virează;
• debitele pe categorii de vehicule;
• debitele de pietoni.
• caracteristicile geometrice ale intersecţiei:
• lăţimea fiecărui acces;
• razele de viraj ale fluxurilor de trafic în viraj;
• declivităţile acceselor;
• capacitatea de stocaj la stânga.
• caracteristicile generale:
 • populaţia oraşului;
• zona unde se situează intersecţia;
• staţionări în apropierea intersecţiei;
• condiţiile în care se desfăşoară traficul rutier în intersecţie.
Valorile de trafic înregistrate, în vehicule fizice, se transformă în vehicule etalon, prin
multiplicarea cu coeficienţii din tabelul 7.6.
Durata ciclului se calculează cu aceeaşi relaţie ca şi în cazul metodei Webster, formulă
care minimizează întârzierea totală a vehiculelor şi care cuprinde aceleaşi notaţii,
1,5 ⋅ T + 5
C0 = . (7.43)
1− Y
Debitele de saturaţie se calculează considerând că există o relaţie de proporţionalitate
între debit şi lăţime:
S ′ = 535L ′ ,
pentru L′ > 5 m, iar pentru lăţimi cuprinse între 3,5 ≤ L ≤ 5 m se utilizează tabelul 7.10.

Coeficienţii de corecţie ai debitelor de saturaţie funcţie de lăţimea benzii - Tabelul 7.10

Nr. Lăţimea benzii de Coeficient de corecţie
crt. circulaţie, m Străzi cu două benzi Străzi cu mai mult de două benzi
1 3,50 1,00 1,00
2 3,25 0,90 0,95
3 3,00 0,80 0,90
4 2,75 0,70 0,80

În tabelul 7.11. se regăsesc coeficienţii de corecţie datoraţi densităţii populaţiei.

Coeficienţii de corecţie datoraţi densităţii populaţiei - Tabelul 7.11

Populaţia oraşului, locuitori Coeficientul C1
> 1 000 000 1,10
500 000 – 1 000 000 1.05
250 000 – 500 000 1,00
100 000 – 250 000 0,95
< 100 000 0,90

Tabelul 7.12. prezintă coeficienţii de corecţie datoraţi condiţiilor în care se desfăşoară

traficul:

Coeficienţii de corecţie datoraţi condiţiilor de mediu - Tabelul 7.12

Condiţii Coeficientul C2
Pietoni puţini
Vizibilitate bună
Bune Staţionări puţine sau deloc 1,1
Aliniament bun
Viteza mare
Medii Amestec de condiţii bune şi rele 1,0
Pietoni numeroşi
Vizibilitate slabă
Rele Viteză medie scăzută 0,9
Numeroase vehicule în staţionare
Zonă comercială

Debitul de saturaţie obţinut este un debit brut care se corectează cu o serie de

coeficienţi ce ţin seama de:
 • densitatea populaţiei;
• zona în care este amplasată intersecţia;
• condiţiile în care se desfăşoară traficul;
• declivităţi.
Coeficientul C3, datorat declivităţilor se calculează astfel:
C 3 = 1 ± 0,03(ε − 1) ,

unde, ε este declivitatea, %.

0,7 ≤ C3 ≤ 1,12 .
În ceea ce priveşte lăţimea care intră în formula debitului de saturaţie se ia în calcul
lăţimea utilă, ţinând cont că lăţimea reală scade datorită staţionărilor. Staţionările se iau în
considerare numai dacă distanţa de staţionare este mai mică de 62 m.
Lăţimea utilă se calculează cu formula:

L ′ = L − 1,65 + 0,03(D − 7,5 ) −

n
, (7.44)
60
unde:
L – lăţimea reală, m;
D – distanţa de staţionare, m;
N – numărul manevrelor de staţionare pe oră.
Repartiţia pe faze se face cu relaţia:
Y′
V′ = (C − T ) , (7.45)
Y
Timpul de verde efectiv (verde + galben) se obţine adăugând la timpul de verde util
timpul pierdut pe fază.
Timpul de verde real este:
V =V ′ + tp − g (7.46)

unde: tp – timp pierdut pe fază;

G – timp de galben.
La valorile de trafic actuale nu se mai pune problema să permitem simultan sensurile
înainte şi la stânga, făcându-se opţiunea pentru fază distinctă pentru virajul stânga sau
intrare concomitentă a celor trei fluxuri (stânga, înainte, dreapta) pe sensul ascendent fără
ca, pe sensul descendent (acolo unde există) să avem permisiunea de trecere.
În ceea ce priveşte virajul la dreapta se recomandă introducerea unei faze speciale la
dreapta doar în următoarele condiţii:
• nu există conflicte cu traficul de traversare;
• nu există conflicte cu pietonii;
• lăţimea accesului este suficient de mare pentru a permite crearea unei căi speciale
pentru virajul dreapta.
Analiza posibilităţilor de traversare ale pietonilor, se realizează după ce au fost calculate
ciclul şi s-a realizat repartizarea pe faze. Se consideră timpul de traversare al pietonilor
egal cu timpul de roşu al intrării luate în studiu. Dacă timpii de roşu sunt mai mici decât
timpii de traversare, trebuie modificată durata ciclului în mod corespunzător, fie să se
adopte una din soluţiile următoare:
• traversarea în două etape, cu refugiu pe axul drumului, când este posibil, pentru străzi
cu lăţimi depăşind 14 m;
• pasaj subteran pentru pietoni, cu scări acţionate electric, pentru bătrâni şi bolnavi; dacă
aceste două soluţii nu sunt economic posibile, se va mări durata ciclului, astfel încât
 timpul de roşu să fie egal cu timpul de traversare al pietonilor. Se înţelege că,
proporţional se vor mări toţi timpii.

7.4. ANALIZA CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE.

Caracteristicile de operare ale intersecţiilor semnalizate pot fi estimate şi evaluate cu

ajutorul analizei capacităţii şi performanţelor.
Un rezultat important al analizei capacităţii este raportul dintre volum şi capacitate
(V/C), numit gradul de saturaţie. Acest raport arată cât din capacitatea intersecţiei este
utilizată de cererea de trafic.
Performanţa unei intersecţii este dată prin estimarea întârzierii medii a fiecărui vehicul
care străbate această intersecţie. întârzierile scurte caracterizează un nivel bun de serviciu
pe când întârzierile mari, un nivel scăzut (de exemplu, o întârziere de 5 s/veh,
caracterizează nivelul A, iar 30 s/veh, nivelul D). Performanţele slabe ale nivelului D,
recomandă modificarea programului de semaforizare, redistribuirea fluxurilor sau chiar
modificarea elementelor geometrice ale intersecţiei.
Nivelul de serviciu are influenţă directă asupra raportului V/C. Normele internaţionale
recomandă o procedură bazată pe semnalele de intrare, clasificate în cinci categorii.
• caracteristicile traficului, cum ar fi diagramele fluxurilor din intersecţii;
• compoziţia traficului cum ar fi proporţia vehiculelor grele în trafic, pe fiecare bandă;
• caracteristicile geometrice: numărul de benzi, lăţimea benzilor şi mărimea acceselor;
• caracteristicile programelor de semaforizare: tipul de program (prestabilit sau flexibil)
lungimea ciclului, durata semnalelor de verde;
• alte caracteristici de operare, cum ar fi: mişcarea progresivă, existenţa parcărilor şi
frecvenţa manevrelor de parcare, precum şi blocajele create de autobuzele blocate.
După ce toate aceste informaţii au fost culese, volumul de trafic este ajustat pentru a
reflecta condiţiile perioadei de observare. Această ajustare este realizată prin multiplicarea
volumului corespunzător orei de vârf cu factorul orei de vârf, F:
F = Volumul orei de vârf/ 4(V15 min) (7.47)
în mod frecvent volumele de trafic se culeg la fiecare 15 minute. Pe baza datelor
culese, se identifică ora de vârf; volumul cules în acest interval, este volumul orei de vârf,
utilizat în ecuaţia (7.47) în continuare, se identifică sfertul de oră cel mai încărcat şi se
înlocuieşte la numitorul aceleiaşi ecuaţii. Două sau mai multe intersecţii pot avea
caracteristici diferite, funcţie de solicitările zonei.
Ultimul pas în ajustarea volumelor este gruparea fluxurilor direcţionale în fluxuri care
folosesc aceeaşi bandă (diagrama fluxurilor), precum şi stabilirea diagramei fazelor pe
criterii de eficienţă a intersecţiei. De exemplu, o intersecţie cu două benzi pe fiecare acces
poate fi analizată după unul din cele trei cazuri:
• singură bandă serveşte toate cele trei direcţii (mişcări); varianta este utilizată atunci
când pentru mişcarea de virare (stânga sau dreapta) sunt puţine cereri;
• două benzi: una serveşte pentru mişcarea înainte şi la stânga, cealaltă pentru
mişcarea înainte şi la dreapta;
• două benzi: una pentru mişcarea înainte şi la dreapta, iar cealaltă pentru virarea la
stânga, atunci când fluxul pe această direcţie are o valoare importantă şi se prevede o
fază specială.
Al doilea pas în analiza volumelor de trafic este estimarea valorilor fluxurilor de saturaţie
pentru fiecare grup de benzi. Fluxul de saturaţie descrie modul în care conducătorii auto
eliberează intersecţia, el fiind esenţial în stabilirea ratei serviciului. El reprezintă numărul
maxim de vehicule care pot fi servite într-o oră, prin afişarea continuă a semnalului de
verde şi o curgere continuă a vehiculelor. Se exprimă în vehicule etalon/oră timp de verde.
 Să consideram că într-o intrare a unei intersecţii cu o bandă de circulaţie care are o
infinitate de vehicule care aşteptă în şir. în coordonate x-y se prezintă modelul
conducătorilor (figura 7.11). Semnalul fiind roşu, la momentul to se afişează semnalul de
verde. Este o reacţie firească, întârzierea la plecare (de la percepţia schimbării semnalului
până la apăsarea pedalei de acceleraţie), iar la momentul t1, primul autovehicul din coadă
va traversa linia de stop. Fiecare vehicul care a trecut linia de stop se considera
"descărcat".
După aproximativ, al 4-lea autovehicul descărcarea este rapidă şi aproape uniformă.
Autovehiculele trec cu o rată constantă şi intervalele de timp dintre autovehicule sunt
aproximativ egale. Punctul de saturaţie a fost atins deoarece aceasta este rata de
descărcare cea mai mare posibilă. Fluxul obţinut este fluxul de saturaţie. Normal, procesul
de descărcare nu este constant, însă modelul reproduce realitatea destul de bine.
La sfârşitul verdelui, momentul t3, apare semnalul de galben. Câţiva conducători vor
încerca să evacueze intersecţia pe durata acestui semnal, utilizând în realitate şi o parte
din semnalul roşu. Prezenţa acestor conducători dispuşi să încalce legislaţia rutieră şi
riscând, arată că se impune reevaluarea semnalului de galben, rezolvarea corectă a
problemei zonei de dilemă.
Cea mai importantă problemă în determinarea fluxului de saturaţie este intervalul mediu
de timp dintre autovehiculele care evacuează intersecţia, h (s). Fluxul de saturaţie va fi:
S = 3600 , [Vt]
Deoarece S descrie comportarea conducătorilor, caracteristicile vehiculelor ca şi
mărimea şi caracteristicile acceleraţiei, condiţiile de trafic, factorii de mediu influenţează
fluxul de saturaţie. Cercetările arată că fluxul de saturaţie este mai mare în mediu
suburban şi mai scăzut în mediu urban sau când apar anumite condiţii meteorologice
nefavorabile.
Pentru analiza capacităţii de circulaţie în intersecţie, se adoptă pentru început un flux de
saturaţie So, considerat frecvent de 1800 Vt/h pentru o singura bandă de circulaţie.
Aceasta este valoarea ideală căci, aşa cum s-a mai spus, trebuie luate în considerare şi
caracteristicile drumului precum şi alţi factori. Astfel că, So trebuie ajustat pentru a reflecta
realitatea. Această ajustare ia în considerare şi condiţiile de mediu, astfel:
S = S0 ⋅ N ⋅ C1 ⋅ C 2 ⋅ C3 ⋅ C 4 ⋅ C 5 ⋅ C 6 ⋅ C 7 ⋅ C8 , (7.48)
unde, coeficienţii au următoarea semnificaţie:
N - numărul benzilor de circulaţie;
C1-.coeficientul ce ţine cont de lăţimea benzii de circulaţie; lăţimea cea mai confortabilă
(normală) corespunde valorii 1,00 a coeficientului, pentru care se obţine valoarea maximă
a fluxului; coeficientul C1 ia valori între 0,87 - 1,10 pentru lăţimi cuprinse între 2,5 m - 4,5
m;
C2-coeficient ce ţine cont de greutatea vehiculului; autovehiculele grele au acceleraţie
scăzută, deci au tendinţa de a reduce probabilitatea de descărcare a intersecţiei deoarece
se creează intervale de timp mari între autovehicule şi fluxul scade. Coeficientul C2 ia
valori între 1,00 - 0,87 pentru autovehiculele grele a căror pondere este între 0% şi
respectiv, 30%;
C3 -coeficient ce ţine seama de înclinarea drumului; panta produce o scădere a
acceleraţiei, deci intervalele de timp dintre autovehicule cresc şi fluxul scade; în cazul
rampelor situaţia este inversă, C3 este cuprins între 0,97 -1,03 pentru pante cuprinse între
+6% şi -6%.
C4-coeficient ce ţine cont de locurile de parcare; parcările alăturate unei intersecţii au
tendinţa de a interfera cu fluxurile de trafic, deci manevrele de parcare întrerup
descărcarea normală; reducerea numărului benzilor de serviciu măresc impactul parcării;
pentru o singură bandă acest coeficient este de 1,0 - 0,7 pentru parcări cu 0 - 40
parcări/oră; coeficientul are valori mai mici pentru intrări cu 2 sau mai multe benzi;
C5-coeficient ce ţine cont de autobuzele blocate; transportul în comun care prezintă
staţii apropiate de intersecţii generează scăderea fluxului de saturaţie; o bandă poate fi
temporar blocată pe durata verdelui, sau viteza va scădea în apropierea mijloacelor de
transport oprite, deci valoarea fluxului va scădea; pentru intrări cu o singura bandă acest
coeficient ia valori între 1,00 - 0,83 pentru un număr de 0 - 40 autobuze/h, fiind mai mic
pentru mai multe benzi de circulaţie;
C6 - coeficient ce ţine cont de tipul intersecţiei; se recomandă valori ale fuxului critic So
= 1600 Vt/h pentru oraşe mici, So = 2000 Vt/h pentru intersecţii foarte mari dar având o
proiectare foarte bună;
C7, C8-coeficienţi ce ţin cont de mişcarea de virare (la stânga şi la dreapta); virarea are
adesea conflicte cu traficul de traversare şi/sau pietonii, ca rezultat fluxul de saturaţie
trebuie să fie mai scăzut decât în cazul mişcării înainte; tipul de mişcare - la dreapta sau la
stânga - procesul de servire - protejare, permisiunile sau combinaţiile celor două -
volumele de trafic opus şi numărul pietonilor trebuie introduse ca elemente de intrare
pentru estimarea acestor coeficienţi; valorile lor sunt cuprinse între 0,95 - 0,25; analiza
virărilor are foarte mult în comun cu mişcările din intersecţii.
Ajustarea volumelor de trafic şi ca urmare, traficul de saturaţie se face corespunzător
fiecărui grup de benzi, astfel:
gi
c i = Si , (7.49)
C
unde: ci - capacitatea unui grup de benzi i, Vt/bandă;
Si - fluxul de saturaţie calculat pentru grupul i;
gi - timpul de verde alocat fazei i;
C - lungimea ciclului, s.
Gradul de saturaţie este estimat astfel:
Vi
Xi = , (7.50)
ci
unde: Xi - gradul de saturaţie al grupului de benzi i;
Vi - volumul orei de vârf pentru grupul i;
ci - capacitatea pentru grupul i.
Cu scopul stabilirii gradului de saturaţie pentru întreaga intersecţie, trebuie identificate
mişcările critice pentru fiecare fază. Dacă mai mult decât un grup de fluxuri este servit într-
o fază, grupul de benzi cu cea mai mare raţie a fluxului (V/S)i este considerat cel critic.
Procesul alegerii mişcării critice este identic cu cel prezentat pentru calculul duratei
ciclului. Gradul de saturaţie critic, Xc, pentru întreaga intersecţie este estimat cu relaţia
următoare:
V  C
Xc = ∑  , (7.51)
 S  crt C − L
unde, L este timpul total pierdut pe durata unui ciclu, egal cu suma timpilor galben şi roşu
peste tot. Coeficientul Xc este folosit în particular în intersecţiile cu benzi suprasaturate. De
exemplu, un grup de benzi poate avea coeficientul Xi = 1,04, ceea ce presupune o
capacitate excedentară de 4%. Dacă Xc < 1,00, rezultă că benzile nu sunt folosite pentru
întreaga lor capacitate. Astfel că, Xc, furnizează siguranţa înainte de a lua măsuri mai dure
cum ar fi reproiectarea intersecţiei, cu străzi mai largi, redirecţionarea curenţilor de trafic şi
altele.
 Ultimul pas în analiza capacităţii de circulaţie este performanţa evaluării, bazată pe
întârzierea medie a tuturor vehiculelor utilizând aceste facilităţi. întârzierea totală a unei
călătorii are două componente, una pe parcurs, iar cealaltă la linia de stop.
Întârzierea pe parcurs pentru un vehicul individual este diferenţa între momentul când a
sosit şi momentul când ar fi trebuit să sosească deplasându-se continuu. Întârzierea la
stop pentru un vehicul singular este perioada de timp pierdută stând, posibil la coadă, într-
o intersecţie semaforizată. O valoare obişnuită se consideră cea de 5 min/h/vehicul.
Şi în acest caz sunt estimate două componente pentru fiecare grup de benzi: d1 -
întârzierea uniformă şi d2 - întârzierea excedentară. Prima componentă prezintă o sosire
uniformă, în timp ce a doua, o sosire aleatoare. Ele pot fi descrise de relaţiile următoare:
Întârzierea totală pentru fiecare grup de linii se determina cu relaţia:
 g
1 − 
d 1 = 0,38 ⋅ C 
C
(7.52)
g
1− X
C
 
d 2 = 173 ⋅ X 2  X − 1 + ( X − 1)2 + 16 X  (7.53)
 c 

Întârzierea totală pentru fiecare grup de linii se determină cu relaţia:

d = f p (d 1i + d 2i ) (7.54)

unde:
d = întârzierea totală;
fp= factorul de progresie pentru grupul de benzi i.
Factorul de progresie ţine seama de sosirea autovehiculelor în raport cu indicaţia
semaforului. Când cele mai multe sosiri au loc în timp ce este afişat semnalul roşu pentru
grupul de benzi analizat (o fază), avem progresie săracă, iar întârzierile tind să fie mai
mari decât media (fp> 1,0). Sosirile aleatoare au loc pentru fp = 1,0, condiţiile mediei. Pe de
alta parte , când au loc mai multe sosiri în timp ce este afişat verdele, o progresie bună,
întârzierile tind să fie mai mici decât media (fp < 1,0). Mărimea întârzierilor defineşte nivelul
serviciului pe faza respectivă pentru o intrare şi pentru o intersecţie ca un întreg.
întârzierea pe intrare decurge din importanţa fazei şi a volumului traficului pe intrare.
întârzierea pe intersecţie rezultă din ponderea întârzierilor pe intrări şi volumele respective
de trafic. Se adoptă o întârziere de:
< 5,0 s/veh pentru nivelul A;
5,1 - 15,0 s/veh pentru nivelul B;
15,1 - 25,0 s/veh pentru nivelul C;
25,1 - 40,0 s/veh pentru nivelul D;
40,1 - 60,0 s/veh pentru nivelul E;
> 60,0 s/veh pentru nivelul F.
Performanţele inegale de-a lungul intrărilor, date de diferitele faze, indică faptul că
timpul de verde nu este alocat corect. Analizarea performanţelor reţelelor de străzi
semaforizate este o problemă foarte importantă căreia ingineria de trafic îi acordă atenţia
cuvenită.

7.3.3. Reglementări prin semaforizare ................................................................................................... 183

7.3.3.1. Proiectarea geometrică a intersecţiilor semaforizate ............................................................ 183
7.3.3.2. Întocmirea programelor de funcţionare a semafoarelor ........................................................ 185
 7.4. Analiza capacităţii de circulaţie. .......................................................................................................... 198

8. COORDONAREA CIRCULAŢIEI AUTOVEHICULELOR

8.1. INTRODUCERE

Semaforizarea unei intersecţii nu reprezintă decât un aspect izolat al problemei dirijării

automate a traficului urban.
O dată cu dezvoltarea tehnologică pe planul informaticii creşte şi posibilitatea controlului
comportamentului în trafic. Informaţiile pot fi oferite participanţilor la trafic cu ajutorul
mijloacelor de comunicaţie dezvoltate într-o formă optico-acustică inteligibilă. Astfel, va
creşte cooperarea participanţilor la trafic în a se conforma ordinelor şi recomandările chiar
şi atunci când nu constată avantaje personale imediate.

8.2. COORDONAREA MIŞCĂRII CU SEMNALE PRESTABILITE

Semaforizarea unei intersecţii izolate nu reprezintă decât un aspect particular al

problemei dirijării automate a traficului rutier. Când două sau mai multe intersecţii se află
de-a lungul arterei principale, este necesară o coordonare a funcţionării sistemului de
dirijare a traficului din fiecare intersecţie pentru a fluidiza circulaţia de-a lungul traseului
considerat.
Scopul sistemelor coordonate constă în asigurarea trecerii unui volum maxim de trafic,
de-a lungul traseului, fără opriri forţate, fiind în acelaşi timp satisfăcute şi necesităţile
traficului de traversare. Diferitele sisteme de coordonare liniară se consideră eficiente
dacă minim 70% din numărul total al vehiculelor care se deplasează în plutoane, de-a
lungul traseului considerat, prind “unda-verde”, respectiv trec prin diferitele intersecţii ale
sistemului fără opriri.
În coordonarea instalaţiilor de semaforizare se utilizează mai multe sisteme de
interconectare a intersecţiilor.

8.2.1. Sistem simultan

Constă în faptul că de-a lungul traseului toate semafoarele dau concomitent indicaţii
identice pentru aceleaşi fluxuri de trafic. Rezultă deci, că tot traficul arterei este în mişcare
pe un timp, fiind apoi oprit pentru o scurtă perioadă, la intersecţiile semaforizate, pentru a
permite mişcarea traficului de traversare. Este unul dintre primele sisteme utilizate la
coordonarea diferitelor instalaţii de semaforizare, având la ora actuală o aplicabilitate
limitată. Se recomandă în cazul traseelor pentru care distanţele dintre intersecţii sunt
destul de mari, viteza de deplasare a plutonului de vehicule calculându-se cu relaţia:
D
v= , (8.1)
1,47 ⋅ C
unde, D – distanţa dintre intersecţii, m, iar C – durata ciclului, s.
În cazul unor distanţe mici între intersecţiile traseului, mişcarea progresivă este mult
îngreunată prin viteza de deplasare relativ scăzută a vehiculelor, existând posibilitatea
unor opriri frecvente. Din această cauză conducătorii sunt tentaţi la o viteză excesivă
pentru a putea depăşi cât mai multe intersecţii pe durata aceluiaşi verde.
În exploatare, la realizarea unui sistem simultan se pot utiliza atât automatele de dirijare
a circulaţiei cu programe fixe, cât şi cele acţionate de vehicule, asociate cu un tip de
aparatură de genul programator sau centrală zonală şi programatoare, care coordonează
funcţionarea automatelor de dirijare a circulaţiei în intersecţii.

8.2.2. Sistem alternant

Semafoarele sau grupurile de semafoare adiacente, consecutive de-a lungul unui
traseu dat, prezintă concomitent indicaţii contrare. Condiţia care se impune este ca
vehiculele să parcurgă distanţa dintre două intersecţii într-o perioadă de timp egală cu
jumătate din durata ciclului. Dacă nu se respectă viteza afişată, conducătorii vor constata
că vor trebui să oprească la fiecare intersecţie.
Dacă fiecare semafor, pe o arteră de circulaţie, alternează ca funcţionare cu cel imediat
adiacent, sistemul este numit simplu alternant.
Dacă, perechi de semafoare alternează ca funcţionare cu perechi adiacente, sistemul
se numeşte dublu alternant.
Depinzând de distanţele dintre intersecţii, sistemul alternant nu se recomandă în cazul
în care distanţele între intersecţii variază apreciabil. Atunci când distanţele prezintă o
relativă constanţă, în lungul traseului considerat, acest sistem duce la rezultate bune.
Viteza de deplasare a plutonului în mişcare progresivă pentru un sistem simplu alternant
se calculează cu relaţia:
D
v= ,
0,735 ⋅ C
(8.2)
unde: D – distanţa dintre intersecţii, m:
C – durata ciclului, s.
În cazul sistemului dublu alternant, se poate folosi
aceeaşi formulă, în care D reprezintă distanţa dintre
mijloacele tronsoanelor aferente perechilor de
semafoare adiacente care afişează aceeaşi fază.
Lăţimea benzii de timp , care asigură o mişcare
continuă vehiculelor, în sistemul dublu alternant este
de obicei foarte îngustă.

8.2.3. Sistemul progresiv

Constă în trecerea pe artera principală, fără
oprire, cu o anumită viteză medie a unor plutoane de
vehicule ce înaintează primind la fiecare semafor
semnal verde. Este aşa numitul sistem “undă verde”.
Sistemul progresiv poate fi “limitat” sau “flexibil”. În Figura 8.1.Coordonarea cu semnale
acest caz viteza se calculează cu relaţia: prestabilite

D
v= . (8.3)
0,5 ⋅ C
Sistemul progresiv flexibil este o dezvoltare a celui precedent în sensul că durata ciclului
comun de funcţionare a semafoarelor, structura lui internă, poate fi modificată, adaptată în
funcţie de necesităţile în continuă schimbare ale traficului obţinând o mai mare eficienţă în
dirijarea traficului de vârf, trafic maxim. Faptul că multe autovehicule pot evita oprirea la o
intersecţie, creează premisele unei coordonări a semnalelor prestabilite, pentru a permite
plutoanelor de vehicule să evacueze toate intersecţiile fără întreruperi. Aceasta
funcţionează când ciclurile au aceeaşi lungime, dar nu neapărat aceeaşi distribuţie a
semnalelor de verde, cu cea a ciclului critic.
Pentru găsirea celei mai bune succesiuni a timpilor verzi de-a lungul traseului coordonat
este necesar să se construiască o diagramă spaţiu-timp, ca cea din figura 8.1, care
prezintă un traseu teoretic cu patru intersecţii, trei dintre ele fiind semaforizate.
Implementarea relativă a fiecărui semnal este specificată de decalaj ("offset"), care
reprezintă diferenţa dintre un timp de referinţă considerat originea diagramei spaţiu - timp
şi începutul primului verde complet.
Cele două perechi de linii paralele desenate reprezintă viteza constantă sau traiectoriile
primului şi ultimului vehicul din pluton, pe direcţia pe care se eliberează intersecţia, fără
oprire. Diferenţa de timp dintre traiectoriile paralele în fiecare direcţie a mişcării este
cunoscută sub denumirea de "bandă completă" pe direcţie.
Dacă împărţim banda completă la media intervalelor de timp dintre vehicule, obţinem
numărul de vehicule care formează plutonul continuu de vehicule. Lăţimea benzii complete
măsurată în secunde, poate fi ajustată
alunecând fiecare semnal orizontal. Un
model "balansat" se referă la cazul când
benzile complete în ambele direcţii ale
deplasării sunt egale. Un astfel de model,
nu reprezintă întotdeauna cel mai bun
model. Pentru moment, modelul
preferenţial poate fi mai potrivit pe timpul
dimineţii sau după-amiaza, pe durata orei
de vârf, pe străzile cu fluxuri direcţionale
nebalansate (asemănătoare). Soluţia
pentru un semnal coordonat poate fi
rezolvarea grafică, analitică sau pe
computer utilizând câteva ecuaţii simple.
De exemplu, timpul consumat de un
autovehicul pentru a parcurge distanţa
dintre intersecţii cu viteză constantă este
egal cu raportul dintre spaţiu şi viteză Figura 8.2.Diagrama de corelare a intersecţiilor în
(x/v). “undă verde”.
Astfel, urmărind ecuaţia, trebuie utilizat
decalajul, pentru a face diferenţa între starea semnalului în fiecare moment t = T după
punctul de referinţă t = 0.

timpul pe ciclu = t - decalaj modulo c (8.4)

Durata semnalului de verde, galben sau roşu fiind cunoscută se poate marca poziţia în
orice moment t = T. Rolul acestui decalaj este acela de a asigura întârzieri cât mai mici
pentru vehiculele aflate în pluton. Din nefericire soluţia ideală nu poate fi adoptată
întotdeauna datorită unor factori ca:
• distanţele dintre intersecţii;
• numărul diferit de benzi pe sens;
• mişcările de intrare – ieşire în şi din fluxul de bază, etc.
În aceste condiţii, distanţa dintre intersecţii se poate exprima cu relaţia:
 Figura 8.3. Diagrama de corelare a C
D =v⋅ .
intersecţiilor în undă verde, în cazul 2
neuniformităţii fluxurilor
(8.5)
Vitezele diferite impuse plutoanelor pentru cele două sensuri de circulaţie permit
scrierea următoarei relaţii pentru distanţa dintre intersecţii:
v1 ⋅ v 2
D= ⋅C . (8.6)
v1 + v 2
Ecuaţiile scrise arată o dependenţă între cei trei factori: viteză, distanţă şi lungimea
ciclului. Cum distanţa este o mărime constantă, doar celelalte două pot fi modificate pentru
obţinerea unei soluţii optime, ceea ce înseamnă o viteză între anumite limite şi o lungime a
ciclului care să corespundă cererii de trafic cu întârzieri minime pentru toţi participanţii.
În situaţia prezentată în figura 8.2, se poate constata că, dacă un vehicul (B) din pluton
se înscrie în mişcare cu o viteză constantă egală cu viteza recomandată, el va traversa
toate intersecţiile. Dacă un autovehicul (A) porneşte cu o viteză sensibil mai mare decât
viteza constantă indicată, el va traversa în timp mai favorabil intersecţiile (2) şi (3) în care
sunt semnale de verde, în schimb în intersecţia 4 va “prinde” semnalul de galben sau chiar
roşu.
Pentru vehiculul (C) care va circula cu o viteză inferioară celei recomandate se constată
că va trece continuu doar prin primele două intersecţii ajungând în intersecţia (3) la
apariţia semnalului de galben şi va trebui să aştepte până la apariţia următorului semnal
de verde.
În cazul ideal se va obţine o “undă verde” caracterizată de banda continuă de lăţime Uv.
Practic, posibilitatea menţinerii constante a lăţimii benzii este condiţionată, în primul rând
de variaţia fluxului de circulaţie care se deplasează pe direcţia undei precum şi de fluxurile
opuse din fiecare intersecţie.
Într-adevăr, fluxului de circulaţie luat în
studiu pe o anumită direcţie i se pot adăuga
(respectiv scădea) fracţiuni de fluxuri de la un
tronson de arteră la altul, ceea ce face ca
fluxul de bază să se modifice continuu ca
mărime şi compoziţie. Teoretic ar fi posibil ca
modificările în valoarea fluxului să se
compenseze pe fiecare tronson în parte şi ca
atare, să apară în toate intersecţiile care se
succed aceeaşi mărime a fluxului. Această
situaţie nu poate fi decât o întâmplare. De-a
lungul unui traseu apar fluctuaţiile de mărime şi
de compoziţie, iar în intersecţie pot exista
modificări şi în raportul dintre fracţiunile de
fluxuri (stânga, înainte şi dreapta).
Pe de altă parte, mărimea fluxurilor opuse
poate influenţa (potrivit raportului faţă de fluxul principal) lungimea ciclului şi durata
semnalului de verde din fiecare intersecţie.
Astfel, graficul din figura 8.2 va apărea sub forma celui din figura 8.3.
Ideea de bază este că unda verde nu este realizabilă decât dacă durata ciclurilor tuturor
intersecţiilor este egală. Chiar dacă, de la o intersecţie la alta raportul verde/roşu variază
în limite apreciabile, existenţa unui ciclu (T) egal permite asigurarea unei cadenţe continui
de scurgere a traficului, chiar dacă în ultimele secunde, de exemplu ale fazei de verde a
intersecţiei (1) este necesar să apară o presemnalizare a accelerării vitezei ( de la α la α’1,
figura 8.3). Cu acestea se ajunge la aşa numitele grafice de dirijare cu viteză variabilă
impusă (temporar sau continuu). Figura 8.4.Sistemul “undelor verzi
Dacă însă ciclul T diferă obligatoriu de la o intersecţie
la alta nu se mai poate realiza unda verde. În acest caz,parţial decalate”
singura soluţie, este prelungirea artificială a celorlalte
cicluri după valoarea critică, cea mai mare a duratei ciclurilor.
În cazul în care fluxurile scad de la o intersecţie la alta, dar raportul necesar V/R se
menţine constant, se ajunge la o durată a ciclului relativ mic, dar în care proporţia dintre
faze nu se modifică; în acest caz este suficient a lungi fazele de verde şi roşu în mod
artificial, astfel încât ciclurile să se egalizeze, iar raportul V/R să rămână neschimbat, în
conformitate cu cerinţele fluxurilor din intersecţia respectivă. Va rezulta, forţat, un timp de
liberă trecere excesiv.
Desigur că o “undă verde” nu este şi nu poate fi valabilă numai pentru unul din sensurile
de circulaţie şi pentru celălalt nu. Se pot crea uneori “unde verzi” unidirecţionale cu efect
pozitiv, dar numai la orele de vârf ale fluxurilor pendulare. În plus vitezele de parcurgere
trebuie să fie asemănătoare.
Dificultatea principală constă în faptul că distanţa între intersecţii variază permanent şi
în limite foarte largi, ceea ce împiedică, în general, construirea unei funcţionări simetrice
pe sistem de reţea, în care “undele verzi” ale celor două sensuri contrare se împletesc,
viteza de regim fiind aceeaşi. După cum se vede în figură, ar putea fi integrate în sistemul
undei, intersecţiile situate cel mult în poziţii de tipul (A) sau (B) adică relativ apropiate de
intersecţiile principale, în cazul în care fluxurile de traversare ar fi suficient de slabe pentru
a suporta o fază de liberă trecere foarte scurtă (echivalentă intervalului de galben –
roşu/galben).
Modalităţile de realizare a coordonării liniare de tip “undă verde” prezentate se referă la
număr redus de intersecţii, pe distanţe relativ mici, fără necesitatea modificării pe parcurs
a regimului de viteze.
Un alt mod de organizare , tot în categoria sistemelor cu viteze constante (egale pe
ambele sensuri de circulaţie) este acela al “undelor verzi decalate” între cele două sensuri
contrare, posibil în acele intersecţii în care, potrivit structurii reale a fluxurilor, se pot
introduce faze de liberă trecere relativ independente pentru fiecare din cele două sensuri
ale direcţiei de deplasare şi respectiv, faze
cu puţin decalate în cadrul aceluiaşi ciclu. În
acest caz, în graficul de faze, fiecare
intersecţie trebuie reprezentată prin
succesiunea de cicluri corespunzătoare
fiecărui sens în parte, figura 8.8.
Un al doilea grup major de sisteme de
dirijare cu “undă verde” este acela cu
regimuri de viteză variabile, datorită relativei
îngustări a “benzii de liberă trecere” din
graficul fazelor, când apare obligatorie
semnalizarea pe traseu a vitezei de parcurs
necesare pentru ca şi ultimele vehicule
intrate în undă să beneficieze de avantajul
coordonării.
Un ultim mod de organizare este cel al
“undelor fragmentare” pe distanţe limitate,
dar coordonate între ele cu întrerupere de o
fază.
Acestea sunt cele mai utilizate deoarece sunt cele mai uşor de realizat şi adaptabile
diversităţii de situaţii întâlnite în mediu urban.
 Trebuie reamintit că planurile de semnalizare prestabilite trebuie întocmite pentru
diferite ore ale zilei cu posibilitatea de verificare în timp a eficienţei lor pentru a se alege
variantele optime.
În întocmirea oricărui plan se ţine seama de următorii factori: volumul traficului, lăţimea
drumului, aliniamentul drumului, vitezele de circulaţie, condiţiile de vizibilitate ziua şi
noaptea, efectele condiţiilor meteorologice asupra drumului, originea şi destinaţia
călătoriei, proporţia intrărilor şi ieşirilor din trafic, succesiunea fazelor, proporţia vehiculelor
grele, traficul pietonal, gradul de dezordine a traficului, priorităţile în cazul intersecţiilor
nesemaforizate, caracteristicile echipamentului de control, etc.
Acest număr mare de parametri face ca soluţia problemei să fie complexă şi dificilă. De
aceea se recomandă metode grafice care urmăresc următoarele etape:
• determinarea direcţiei cu volumul cel mai mare de trafic sau a traficului preferenţial;
• proiectarea mişcării progresive cu ajutorul timpilor de verde calculaţi, cu viteze impuse
sau calculate fără a acorda atenţie traficului din sens opus. Ca o regulă, perioadele de
sfârşit de verde sunt folosite pentru trecerea tuturor autovehiculelor din pluton. Se
obţine astfel, automat o perioadă pentru intrările în trafic. O excepţie la această regulă
apare atunci când plutonul trebuie să se adapteze unui număr mai mic de benzi decât
cel avut în intersecţia precedentă. Desenarea benzii de trafic drept pentru sensul opus
în concordanţă cu condiţiile specifice din planul de semnalizare determinat anterior.
Factorii ce trebuie luaţi în considerare sunt vitezele calculate pentru această direcţie şi
posibilităţile de schimbare a intervalelor de verde sau de interschimbare a fazelor.
Dacă banda nu poate fi prevăzută fără “shift-uri” (puncte în care autovehiculele sunt
obligate să încetinească sau să oprească uşor) trebuie examinat locul unde va fi plasat
un astfel de punct. Schimbările în coordonarea direcţiei preferenţiale trebuie făcute
dacă rezultă întârzieri mici pentru traficul ambelor sensuri;
• examinarea condiţiilor de părăsire a fluxului principal, căutându-se zonele cel mai bine
plasate şi având cele mai bune condiţii;
• introducerea în trafic a perioadelor de verde aferente traficului pietonal;
• dacă este posibil, să se adopte lăţimi diferite ale acceselor şi evacuărilor astfel încât să
nu se îngreuneze circulaţia din sens opus;
• alegerea unui echipament de control al traficului cât mai adecvat situaţiei reale.

8.2.4. Coordonarea unei reţele de străzi

Toate metodele de coordonare liniară prezentate pot fi aplicate, cu diferite performanţe
şi în cazul reţelelor de străzi.
Un prim caz, în acest domeniu, îl constituie
categoria reţelelor compuse în întregime din
străzi cu circulaţia canalizată în sens unic.
Pentru coordonarea dirijării circulaţiei
aferente acestei categorii de reţele se
utilizează o metodă denumită “sfertul de oră
contrabalansat”, sistem în care timpii verzi
corespunzători intersecţiilor adiacente sunt
decalaţi unul faţă de celălalt cu un sfert de
ciclu. În figura 8.5. se prezintă o reţea grilă de
străzi, cu momentele de început (măsurate în
sferturi de ciclu) ale timpilor de verde,
marcate la fiecare intersecţie. Săgeţile indică
poziţiile plutoanelor de vehicule în mişcare la
începutul timpului de verde.
În cazul reţelelor de străzi cu circulaţia
permisă în ambele sensuri, metoda poate fi Figura 8.5. Coordonarea dirijării pe o reţea de
străzi cu sens unic.
modificată în sensul că plutoanele de vehicule vor trebui să parcurgă distanţa dintre
intersecţii într-o jumătate de ciclu (şi nu într-un sfert de ciclu ca în cazul precedent),
rezultând în realitate un sistem alternant.
Cum distanţele dintre intersecţii sunt, în general, foarte scurte, în cazul zonelor centrale
ale oraşelor, duratele ciclurilor de funcţionare a semafoarelor, care permit o deplasare cu
viteze acceptabile prin reţea, rezultă a fi prea scurte în cazul unui sistem alternant. Este
preferabil deci, ca în aceste situaţii să fie folosită metoda sfertului de ciclu contrabalansat
(cu o reţea de străzi în sens unic), care are avantajul de a permite folosirea unor cicluri de
funcţionare a semafoarelor mai mari (ce conduce la creşterea generală a capacităţii de
circulaţie a intersecţiilor), asociate unor viteze de deplasare acceptabile

Clasificarea aparaturii de trafic - Tabelul 9.1

Clasificarea aparatelor
Aparate pentru determinarea • Totalizatoare
intensităţii sau debitului circulaţiei • Totalizatoare multiple
(sinonim: contoare de trafic) • Înregistratoare
Aparate pentru determinarea intensităţii sau debitului şi a componenţei
circulaţiei (sinonim: contoare selectivi de trafic)
Aparate pentru determinarea densităţii circulaţiei

9. APARATURA ŞI INSTALAŢIILE
UTILIZATE LA COORDONAREA,
DIRIJAREA ŞI CONTROLUL
FLUXURILOR RUTIERE
Aparate pentru determinarea vitezei de circulaţie a vehiculelor şi a intervalelor
de succesiune între ele
Aparate pentru determinarea repartiţiei transversale a circulaţiei
Aparate pentru cântărirea vehiculelor • Statică
pe drum • Dinamică
Aparate pentru determinarea simultană a mai multor caracteristici ale
traficului rutier
Aparate transportabile
După mobilitate
Aparate sau instalaţii fixe
Aparate cu alimentare independentă de la baterii
După modul de
Aparate cu alimentare de la reţea
alimentare
Aparate cu alimentare mixtă
Clasificarea blocurilor funcţionale
Clasificarea După principiul Detectoare Simple
detectoarelor de funcţionare pneumatice Selective
Detectoare cu fir de oţel
Cu conductori electrici
Detectoare de contact
Cu benzi metalice
Cu cabluri coaxiale
Detectoare capacitive
Plane
Detectoare electromagnetice
Detectoare Cu surse de lumină artificială
fotoelectrice Fără surse de lumină artificială
Detectoare cu raze infraroşii
Detectoare cu ultrasunete
Detectoare Folosind efectul Doppler-Fizeau
radar Cu bariere de unde
Detectoare sonore
 Detectoare Cu pârghii
mecanice Cu pârghii şi arc sau inel dinamometric
Detectoare piezoelectrice
Detectoare cu doze de presiune
După Detectoare de prezenţă a vehiculelor
caracteristica Detectoare de viteză a vehiculelor
traficului ce Detectoare de masă a vehiculelor
urmează a fi Detectoare de gabarit al vehiculelor
determinată Detectoare combinate
Clasificarea blocurilor de colectare, prelucrare şi Fără memorie
transmitere a semnalelor se face după posibilitatea de
Cu memorie
stocare temporară a informaţiilor
Analogice
Clasificarea blocurilor de înregistrare sau afişare a
Cifrice
valorilor caracteristicilor de trafic măsurate
Combinate
Cu relee numărătoare (totalizatoare)
Cu bandă de hârtie imprimată
Cu trasare grafică pe bandă sau disc de hârtie
După suportul informaţiilor de ieşire Ce bandă perforat
Cu bandă magnetică
Numerică electronică
Cu afişare
Pe cadran

Întreruperea fluxurilor de circulaţie este necesară, în mod deosebit în mediul urban,

unde spaţiul intersecţiilor este utilizat în acelaşi timp de mai multe fluxuri de trafic.
Conflictele care apar între vehicule trebuie să fie reduse până la anularea lor, fie prin
separarea lor în spaţiu (construcţii spaţiale), fie prin separarea lor în timp (automate de
dirijare a traficului).
Denumirea generică de semaforizare va trebui înţeleasă în sensul reglementării
circulaţiei într-o intersecţie urbană prin folosirea unei instalaţii de semaforizare. Pentru o
astfel de intersecţie, folosirea unei instalaţii de semaforizare, proiectată şi corect instalată
prezintă o serie de avantaje:
• asigură mişcarea ordonată a traficului (stabilind şi alternând permisiunea de circulaţie
pe diferitele căi de acces într-o intersecţie), ce conduce la o creştere a capacităţii de
circulaţie, pentru intersecţiile care prezintă o organizare corespunzătoare din acest
punct de vedere;
• intersecţiile semaforizate prezintă o tendinţă de reducere a unor anumite tipuri de
accidente, în special a celor provocate de coliziunile (conflictele) în unghi drept;
• în condiţiile unei spaţieri corespunzătoare (în sensul unor distanţe cât mai egale între
intersecţii) şi a unei coordonări corecte a modului de funcţionare a mai multor instalaţii
de semaforizare existente de-a lungul unui traseu dat sau a unei reţele de străzi, se
poate asigura o “curgere” aproape continuă a fluxurilor de trafic la viteze acceptabile;
• acolo unde este necesar, montarea unei instalaţii de semaforizare este utilă la
întreruperea unui flux principal, pentru a permite traversarea sau înfiltrarea unui flux de
trafic secundar;
• unde este justificată, o instalaţie de semaforizare prezintă avantajul de a fi mai
economică şi mai eficientă;
Prin instalaţie de semaforizare trebuie înţeles ansamblul format din:
• automate de dirijare a circulaţiei;
• semafoare;
• detectori (sonde) de trafic (utilizate funcţie de tipul automatelor de dirijare);
• cabluri de legătură.
 O clasificare a tipurilor de aparate utilizate în traficul rutier este prezentată în tabelul
9.1., conform STAS 10795/2-80.

9.1. TIPURI DE AUTOMATE DE DIRIJARE A CIRCULAŢIEI

Tipurile de semnale de trafic care controlează o intersecţie furnizează o succesiune de

apariţii ale culorilor verde, galben-roşu (considerat în cele ce urmează doar galben), roşu
precum şi a indicaţiilor speciale, fie singulare, fie în combinaţii de mişcări, pentru fiecare
intrare. Semnalele de trafic pot fi prestabilite sau la cerere. Semnalele prestabilite repetă o
valoare constantă a ciclului. Semnalele la cerere sunt capabile să răspundă prezenţei
autovehiculelor sau pietonilor, la un moment dat în intersecţie. Aceştia, vehicule sau
pietoni, sunt detectaţi, semnalele sunt transmise către aparatura logică de control,
(automate de dirijare a circulaţiei acţionate de vehicule sau pietoni), şi se răspunde cererii
lor. Rolul acestei aparaturi este asigurarea unei distribuţii potrivite între apariţiile succesive
ale culorilor.
Prin automate de dirijare a circulaţiei se înţelege orice fel de aparatură destinată
acţionării unei instalaţii electrice de semaforizare. Într-o acceptare generală se poate
spune că există trei tipuri de automate de dirijare a circulaţiei;
1. automate de dirijare a circulaţiei cu funcţionare prestabilită;
2. automate de dirijare a circulaţiei acţionate de vehicule sau cu o funcţionare adaptată
cerinţelor de moment ale traficului;
3. automate de dirijare a circulaţiei acţionate de pietoni.

9.1.1. Automate de dirijare a circulaţiei cu funcţionare prestabilită

În cazul acestor automate, timpii de verde, în consecinţă şi duratele ciclurilor de
funcţionare ale semafoarelor sunt predeterminate şi au o durată fixă. În ţara noastră, la ora
actuală sunt cele mai folosite tipuri; ele pot funcţiona pe baza unuia sau mai multor
programe fixe predeterminate , ce pot fi exploatate funcţie de necesităţile traficului.
Automatele de acest tip prezintă următoarele avantaje:
• se pretează la o coordonare a dirijării circulaţiei din mai multe intersecţii dispuse într-un
sistem liniar sau în reţea. Această coordonare permite o mişcare progresivă (în sensul
continuităţii mişcării prin intersecţiile sistemului), cu o viteză controlată, în cazul unui
sistem bine spaţiat;
• funcţionarea acestor tipuri de automate nu este condiţionată de trecerea vehiculelor
peste o serie de detectori (sonde de trafic) amplasaţi pe accesele intersecţiei. Din
acest motiv, buna lor funcţionare nu are de suferit din cauza unor vehicule oprite sau a
unor lucrări de construcţii sau reparaţii din raza suprafeţei controlate;
• se pretează foarte bine la o exploatare în zonele cu volume mari de trafic de pietoni,
unde, din cauza prea deselor acţionări a butoanelor prin care pietonii solicită
permisiunea de traversare a străzii, se pot produce multe confuzii în dirijarea traficului
de vehicule;
• costurile acestor automate şi în special instalarea lor este, în general, ieftină. De
asemenea, buna funcţionare a acestora este mult mai uşor de asigurat.

9.1.2. Automate de dirijare a circulaţiei acţionate de vehicule.

În cazul automatelor de dirijare a circulaţiei acţionate de vehicule, duratele şi
succesiunea timpilor de verde sunt servite funcţie de cerinţele de moment ale traficului,
determinate prin intermediul unor sonde de trafic (detectori), instalate în mod normal pe
toate accesele în intersecţie.
În absenţa cererilor de intrare în intersecţie, semafoarele rămân la întâmplare pe faza
care a fost servită ultima. Automatele de acest tip beneficiază, în exploatare, de mai multe
tipuri de facilităţi, prezentate în continuare.
 Timpul minim de traversare reprezintă cea mai scurtă perioadă de timp care indică
permisiunea de circulaţie, fiind determinată pentru fiecare fază în parte şi suficient de
lungă pentru ca vehiculele, aşteptând între detector şi linia de stop, să se poată pune în
mişcare şi să depăşească linia de stop (figura 9.1). Valoarea timpului minim de traversare
poate fi modificată pentru a satisface anumite condiţii de teren (de exemplu, în condiţii
bune de luminozitate, timpul minim de traversare este automat redus, pentru o schimbare
mai rapidă a dreptului de circulaţie la o altă fază, ceea ce determină, performanţe crescute
intersecţiei).
Extinderea timpului minim de traversare: timpul verde poate fi extins dincolo de limita
timpului minim de traversare, la solicitarea vehiculelor ce traversează detectorii de trafic.
Astfel, pentru fiecare vehicul ce traversează bucla inductivă, timpul minimum este extins
cu o anumită cantitate denumită timpul minim
extins pentru un vehicul. Acesta nu reprezintă o
constantă, fiind dependent de viteza vehiculului
măsurată prin intermediul sondei de trafic.
Variaţia extinderii timpului minim funcţie de
viteză este foarte exactă pentru viteze cuprinse
între 25 şi 50 km/h. În afara acestor limite există
mari inexactităţi, din care cauză, la valori scăzute
ale vitezei este necesar să se impună o limitare în
dilatarea timpului minim, pentru a se evita
extinderile prea mari.
Extinderile sunt individuale şi nu cumulative,
timpul asociat fiind redus la o nouă valoare numai
dacă următoarea cerere de extindere depăşeşte
timpul neexprimat al extinderii servite anterior.
Când intervalul dintre vehiculele ce sosesc şi Figura 9.1 Facilităţile automatelor de
trec peste un detector este mai mare decât limita dirijare a circulaţiei acţionate de vehicule.
superioară a extinderii timpului minim pentru un
vehicul, permisiunea de circulaţie este transferată automat la faza următoare, în cazul în
care aceasta este cerută, schimbarea purtând numele de schimbare la gol (adică
schimbarea a fost posibilă prin existenţa unui gol în fluxul de trafic ce avea în acel moment
permisiunea de trecere).

Timpul maxim predeterminat.

Pentru a împiedica vehiculele dintr-un flux să nu aştepte prea mult atunci când nu există
permisiunea de trecere, datorită unui flux continuu pe faza de trecere, este predeterminată
o perioadă maximă, indiferent de situaţia extinderii timpului minim pentru un vehicul.
Când se produce o schimbare a permisiunii de trecere prin expirarea timpului maxim
predeterminat, este făcută prevederea ca accesul în intersecţie să fie redat căilor de acces
de la care a fost luată de îndată ce condiţiile pe celelalte accese permit aceasta, operaţia
purtând numele de maximul restituit, automat făcându-se şi o punere la valoarea limită
inferioară a timpului minim de traversare pentru nouă direcţie, cu posibilitatea însă de a fi
mărit prin trecerea unui număr suplimentar de vehicule peste sonda de trafic.
Dacă traficul este abundent pe toate fazele, timpii verzi asociaţi acestora pot trece
succesiv la maximum, rezultând în realitate un program fix. În cazul marilor oraşe, multe
dintre automatele de acest tip lucrează în acest regim pe durata perioadelor de vârf.

Timpul maxim variabil, reprezintă o facilitate care permite timpului verde maxim să fie
extins automat peste valoarea prestabilită, dacă rata medie a fluxului de trafic la sfârşitul
verdelui maxim predeterminat depăşeşte o valoare critică, de asemenea predeterminată.
 Permisiunea de circulaţie poate fi menţinută (presupunând că nu există schimbări la
gol) atât timp cât rata medie a fluxului care are permisiunea de a circula depăşeşte
valoarea instantanee a unei limite pentru fluxul antagonist cu care este comparată în mod
continuu.
Valoarea ratei limită a fluxului antagonist este critică la începutul perioadei de extindere
şi creşte considerabil după aceea.
Succesiunea fazelor. În mod normal, fazele se succed ciclic într-o anumită ordine
prestabilită. Dacă însă nu există cerere a traficului pentru o anumită fază de circulaţie,
aceasta este omisă automat. Se poate face de asemenea, prevederea de revenire la o
anumită fază, selectată, în absenţa cererilor pentru alte faze.
În cazul acestor instalaţii de semaforizare este posibilă intervenţia specialiştilor prin
intermediul unui pupitru de comandă sau calculator portabil.

Secţionarea prematură şi eliberarea întârziată.

Pentru a uşura o mişcare mai greoaie de virare spre stânga a unui acces, timpul verde
al fluxului opus poate fi secţionat cu câteva secunde înaintea fluxului ce are mişcarea de
virare spre stânga , aceasta purtând denumirea de secţionare prematură.
Aproape acelaşi efect se obţine, din dorinţa de a câştiga facilităţi pentru traficul de virare
spre stânga, prin întârzierea startului fluxului de trafic opus, situaţie denumită eliberare
întârziată.
Avantajele automatelor de dirijare a circulaţiei acţionate de vehicule sunt:
• prezintă eficienţă maximă în exploatare în cazul intersecţiilor în care fluctuaţiile valorilor
de trafic nu pot fi anticipate şi, deci, programate anterior;
• eficienţa acestor automate poate fi, de asemenea, maximă în cazul unor intersecţii
complexe, unde anumite relaţii sunt sporadice sau prezintă mari fluctuaţii de volum;
• prezintă o eficienţă maximă şi în cazul intersecţiilor având o stradă principală şi una
secundară; automatul de dirijare a circulaţiei acţionat de vehicule asigură o întrerupere
a fluxului străzii principale numai în cazul în care există o cerere din partea străzii
secundare, întreruperea fluxului străzii principale fiind limitată ca durată la minimul
necesar;
• pot fi folosite cu eficienţă maximă şi în cazul intersecţiilor prost amplasate în sisteme
coordonate, în care caz întreruperile fluxurilor străzii principale sunt foarte ineficiente şi
chiar periculoase, din care cauză trebuie reduse la minim ca număr şi ca durată. O
revenire, cât mai rapidă, la ciclul de funcţionare al sistemului este absolut necesară
pentru a se asigura efectul coordonării cu intersecţiile învecinate;
• reducerea la minim a numărului opririlor şi pornirilor, respectiv diminuarea întârzierilor
nejustificate ale traficului străzii principale, în comparaţie cu automatele ce
funcţionează pe bază de programe prestabilite , care continuă să funcţioneze chiar şi
pe durata perioadelor de timp când traficul scade sub minimul impus prin condiţiile de
semaforizare;
• utilizarea acestor tipuri de automate tinde să reducă hazardul asociat opririlor arbitrare
ale vehiculelor în conformitate cu regimul de funcţionare pe bază de programe
prestabilite, care cer alternarea permisiunii de circulaţie chiar în afara solicitărilor
traficului.

9.1.3. Automate de dirijare a circulaţiei semiacţionate de vehicule.

În acest caz detectorii de trafic sunt instalaţi numai pe străzile laterale, deci cu un trafic
scăzut sau chiar întâmplător. Permisiunea de circulaţie este menţinută în mod normal pe
strada cu traficul principal, fiind transferată imediat (sau la sfârşitul unei perioade
prestabilite) străzii laterale, când există o cerere din partea acesteia, respectiv când un
vehicul a trecut peste sonda de trafic aferentă străzii laterale.
 Timpul verde asociat străzii laterale, poate fi extins în mod normal la cereri succesive,
până la un maxim prestabilit, după care permisiunea de trecere este redată străzii
principale şi nu mai poate fi luată decât la expirarea unei perioade, de asemenea,
prestabilite.
Practica a demonstrat că, pentru perioadele de timp cu trafic scăzut, automatele
semiacţionate de vehicule prezintă o rată mai ridicată a accidentelor în comparaţie cu
categoria automatelor acţionate de vehicule. Aceasta se explică prin faptul că, în
majoritatea cazurilor, automatul, deci semafoarele, acţionează imediat ce un vehicul a
trecut peste sonda străzii laterale, determinând o întrerupere foarte arbitrară a fluxului
principal.
O situaţie periculoasă poate apărea când, un vehicul din fluxul principal nu a putut opri
la timp (la întreruperea timpului de verde) şi un vehicul al străzii laterale a primit
permisiunea de a intra în intersecţie cu viteză (prin apariţia timpului de roşu/galben imediat
ce vehiculul a trecut peste sonda de trafic). Acest pericol poate fi diminuat prin
introducerea unei schimbări întârziate, facilitate ce face ca timpul galben/roşu să fie
întârziat cu 1-2 secunde după ce prezenţa vehiculului pe strada secundară a fost
înregistrată prin intermediul detectorului de trafic.
Detectoarele de trafic se mai întâlnesc sub denumirea de controlere de semnal. Sunt
standardizate pe plan internaţional şi ele cuprind o varietate de echipamente de control al
traficului precum şi informaţii privind funcţionarea şi exploatarea lor.
În SUA, în 1976 The National Electrical Manufacturers Association (NEMA) au propus

Figura 9.2.Exemplu de poziţionare a detectorilor cu buclă inductivă

standardele, publicate în 1983, care cuprind: sisteme de detectare a autovehiculelor,

unităţi de control al traficului (simple şi complexe), interfeţe (de intrare şi de ieşire) şi altă
aparatură de trafic.
Cei mai comuni uzuali detectori de vehicule sunt cei cu buclă inductivă care folosesc un
senzor sub formă de buclă, introdus în pavajul drumului. Figura 9.2. ilustrează o astfel de
buclă inductivă, câte una pentru detectarea vehiculelor pe un sens de circulaţie. Un
vehicul care intră în zona de detecţie a senzorilor afectează câmpul magnetic al buclei,
cauzând o scădere a inductanţei. O unitate de detecţie a buclei care o alimentează şi
monitorizează, răspunde la scăderea inductanţei şi trimite un semnal de ieşire către
unitatea de control.
Precizia senzorului poate fi ajustată prin alegerea unei anumite valori a variaţiei
inductanţei cauzate de un vehicul care ar genera un semnal de ieşire indicând prezenţa
sau trecerea unui vehicul.
În conformitate cu recomandările standardelor,Figura 9.3.Exemplu de poziţionare a
sensibilitatea în detecţia unui semnal permitedetectorilor cu buclă inductivă.
identificarea unei anumite categorii de
vehicule.
Autovehiculele ocupând zona de detecţie
pot fi clasificate după reducerea de
inductanţă pe care ele o cauzează şi care
corespunde unei sensibilităţi mai mari sau
mai mici, generate de autovehicule de
diferite categorii, respectiv motociclete sau
vehicule grele: de 0,13%, 0,32% sau 3,2%.
Detectorii de vehicule pot fi folosiţi pentru a
îndeplini diferite funcţii, cele mai importante
fiind cea de detecţie a trecerii şi cea de
prezenţă a unui autovehicul.
Detectarea trecerii este realizată cu bucle
mici care sunt ocupate numai scurt timp de
trecerea autovehiculelor. în acest caz este
generat un impuls de scurtă durată, care să semnalizeze trecerea autovehiculului.
Prezenţa autovehiculului este detectată cu ajutorul unei bucle mari sau prin înserierea
buclelor mici, aşa cum se vede în figura 9.3; figura arată că o combinaţie de bucle scurte,
amplasate la distanţe cunoscute poate fi folosită pentru a detecta viteza autovehiculelor.
Semnificaţia notaţiilor este:
1-două perechi de bucle îndepărtate la 18 m, pentru viteza de 48- 56 km/h;
2-două bucle de 1,8x2,4 m detectează trecerea vehiculelor;
3-bucle lungi pentru detectarea prezenţei vehiculelor;
4-patru bucle 1,8x1,8 m pe o lungime de peste 16 m pentru detectarea prezenţei;
5-două perechi de bucle de îndepărtate la 24 m, pentru viteza de 64 km/h;
6-două bucle 1,8x1,8 m pentru operare PULS;
7-bucle cu diamant pentru detectarea prezenţei;
8,9-butoane pentru pietoni.
Standardele NEMA folosesc noţiunea de DETECTOR DE MOD pentru a descrie durata
şi condiţiile canalului de ieşire al detectorului. în cazul detectorilor cu 4 moduri se
specifică:
• Modul PULS - care se referă la cazul când detectorul produce un impuls de scurtă
durată când un vehicul este detectat;
• Modul CONTROL - se referă la cazul când este produs un impuls de durată fixă,
corespunzând perioadei de timp în care vehiculul ocupă zona;
• Modul PREZENŢĂ CONTINUĂ - se referă la modul de operare în care detectorul
sesizează continuu, dacă cel puţin un vehicul ocupă zona de detecţie;
• Modul PREZENŢA LIMITATĂ - corespunde modului de operare prezenţa continuă
pentru perioade limitate, dacă vehiculul rămâne în interiorul zonei de detecţie.
Printre mulţimea de caracteristici ale sistemului de detecţie este importantă întârzierea
la ieşire, pentru o perioadă precisă de timp şi inhibarea acesteia în cazul când vehiculul
prezent ar pleca înainte de expirarea timpului.
Această caracteristică este folosită în situaţiile în care este permisă mişcarea la dreapta
pe semnalul de roşu, iar durata unei faze ar putea fi prelungită inutil, de asemenea pentru
a permite autovehiculelor lente (autotractoare lente) să evacueze intersecţia înainte ca
semnalul să se schimbe.
Unitatea de control este "creierul" sistemelor de trafic. Ea primeşte "apeluri" de la
detectori şi interfeţe cu echipament de afişare a semnalului şi furnizează programe privind
succesiunea şi sincronizarea semnalelor afişate.
Standardele NEMA asigură compatibilitatea diferitelor sisteme de trafic. Diferitele tipuri
de sisteme de trafic sunt capabile să implementeze o varietate de strategii de alegere a
fazelor, de sincronizare, incluzând schemele cu timpi prestabiliţi precum şi cele cu control
continuu (programe flexibile).

9.1.4. Automate de dirijare acţionate de pietoni

Acest tip de automate este folosit, în general, pentru protejarea trecerilor
de pietoni peste arterele de circulaţie cu trafic intens, adică în cazul existenţei
unor intersecţii rezultate din nevoile pregnante de circulaţie ale vehiculelor şi
cele de traversare ale pietonilor. Din această confruntare vehicule pietoni, cei
din urmă fiind pasibili de accidente, funcţionarea acestui tip de automate este
condiţionată de cererile de traversare ale acestora, înregistrate prin
intermediul butoanelor de acţionare, amplasate pe stâlpii de susţinere a
semafoarelor apropiate trecerilor de pietoni.
În urma solicitărilor de traversare ale pietonilor, automatele de acest tip
asigură acestora permisiunea de traversare a străzii imediat, în cazul
existenţei unui gol în fluxul de vehicule, sau la sfârşitul unei perioade de timp
prestabilite, în cazul în care acesta prezintă un caracter de continuitate.
O altă utilizare a automatelor acţionate de pietoni este în legătură cu
automatele complet sau semiacţionate de vehicule, caz în care permisiunea
de traversare pentru pietoni este servită numai în condiţiile existenţei unui gol
în fluxul de trafic al străzii sau la expirarea timpului maxim predeterminat,
aferent automatelor de dirijare a circulaţiei acţionate de vehicule.
9.2. Aparatură modernă de dirijare a traficului rutier.
Instalaţiile moderne de dirijare a traficului rutier de tip VSF au fost create
pentru a satisface cerinţele faţă de cele mai moderne tehnici de dirijare a
circulaţiei, luând în considerare şi posibilităţile financiare ale ţării noastre.
Aceste deziderate au putut fi realizate prin utilizarea celor mai moderne şi
fiabile unităţi electronice, microprocesoare INTEL pe de o parte şi pe de altă
parte conceperea unor instalaţii de construcţie modulară care permite
alinierea la dimensiunile intersecţiei şi la cerinţele tehnicii traficului rutier.
Instalaţiile de tip VSF-12, VSF-24 şi VSF-36 sunt capabile să dirijeze 12, 16 respectiv
36 grupuri de semnalizare. În cazul instalaţiei VSF-36, la instalaţia standard pot fi conectaţi
24 detectori şi canal cu 12 butoane (cu unitate de extensie de încă 64 intrări); este
capabilă să dirijeze trei intersecţii independente, iar în caz de solicitare permite ca
echipamentele care funcţionează coordonat, să funcţioneze şi independent (toate
semafoarele stinse, galben intermitent, program fix, în funcţie de valorile de trafic etc.).
Instalaţia VSF-24 asigură aceleaşi servicii pentru două intersecţii. În cazul unei solicitări
sporite a intersecţiei, se poate folosi întreaga capacitate a instalaţiei pentru o singură
intersecţiei.
Instalaţiile se pot programa simplu cu ajutorul calculatoarelor compatibile IBM-PC.
Pentru modificarea programelor şi întreţinere se pot folosi calculatoare portabile.
 Aceste instalaţii sunt capabile să satisfacă atât cerinţele obişnuite de dirijare
semaforizată (dirijare automatizată, funcţionare multiprogram, programe flexibile funcţie de
valorile de trafic, funcţionare coordonată a semafoarelor), cât şi cerinţe speciale (reţea
telefonică sau unde radio, acordarea priorităţii imediate pentru autovehicule de transport în
comun, coordonare radio, înregistrarea, stocarea şi reproducerea grafică a datelor de
trafic, simulare pe ecran a traficului).

10.1. EVOLUŢIA SISTEMELOR INTELIGENTE DE TRANSPORT.

Principiul de bază al dirijării prin semnale luminoase în traficul stradal constă în

eliberarea alternativă a fluxurilor de trafic în intersecţii. Modalităţile de dirijare care se
bazează în toate ţările “ultramotorizate” pe acest principiu, prezintă următoarele
caracteristici de bază:
• sisteme cu program fix cu atribuirea unui timp suficient pentru încărcările de trafic ce
sunt de aşteptat în intrările din intersecţii;
• sisteme de coordonare a programelor de semnalizare ale intersecţiilor învecinate, caz
în care majoritatea vehiculelor pot trece fără oprire prin mai multe intersecţii dacă
păstrează o anumită viteză;
• sisteme de alegere dependentă de timp, a
anumitor programe, având în vedere situaţiile
10. TENDINŢE ÎN COORDONAREA, de trafic care se repetă periodic într-un ritm
DIRIJAREA ŞI CONTROLUL zilnic sau săptămânal.
FLUXURILOR RUTIERE • sisteme flexibile care aleg programul de
semnalizare în funcţie de valorile de trafic.
Dezvoltările ulterioare se bazează în cea mai mare măsură pe adaptarea programelor
în timp funcţie de valorile concrete de trafic.
Privind înapoi, în timp, este de remarcat folosirea strategiilor de dirijare a traficului încă
din anul 1917, în SUA printr-o dirijare coordonată a semnalului în Salt Lake City şi în 1922
în Houston, Texas.
Dirijarea dependentă de trafic a fost introdusă tot în SUA în 1928, iar la începutul anilor
1930 în Anglia.
Principiul de funcţionare are la bază intervalele de timp dintre vehicule. Intervalul iniţial
este măsurat pentru fluxul care are prioritate un timp minim de verde, astfel încât toate
vehiculele care se află în acest timp între detector şi linia de sosire, au timp să
depăşească această linie. Intervalul de prelungire sau extensie, garantează vehiculelor
care în intervalul iniţial şi cel de prelungire au trecut peste detector, o prelungire a timpului
de trecere cu ajutorul căruia vor putea ajunge la linia de stop înainte de schimbarea
semnalului. Dacă în fluxul de vehicule apare un interval de timp mai mare decât intervalul
de prelungire, atunci instalaţia va redistribui semnalul pentru o altă direcţie.
Intervalul maxim trebuie să evite ca un flux puternic de trafic să ajungă în intervalul de
prelungire şi să păstreze pentru el permisiunea de trecere. După expirarea intervalului
maxim, permisiunea de trecere este acordată altei direcţii.
Metoda amintită este descrisă în diferite variante ale normelor impuse de “Institute of
Traffic Engineers” (ITE) din 1958 ca “Semi-traffic actuated, full-traffic-actuated şi
semiactuated controllers with speed control functions”.
Un pas înainte în această evoluţie a fost realizată de metoda denumită “volume-density-
control”, dirijarea volum-densitate. Metoda are caracteristic faptul că intervalul maxim va fi
influenţat de densitatea fluxurilor din ambele direcţii. În 1966 s-a pus problema mai multor
direcţionări volum-densitate care să producă reducerea intervalului de prelungire.
Metodele de dirijare bazate pe programe dependente de trafic combinate cu programe
fixe au fost folosite în Los Angeles pentru 28 intersecţii, în cazul sistemului numit PR.
Acelaşi sistem PR, dar utilizând calculatoare analogice a fost folosit din 1952 în Denver.
Traficul este măsurat la fiecare 3 minute în 12 puncte, simultan fiind stabilite direcţia de
trafic principală şi intersecţia cea mai solicitată, după care se stabileşte programul de
desfăşurare a procesului. În concordanţă cu solicitarea şi cu timpul de desfăşurare vor fi
căutate în tabele variantele cele mai avantajoase.
La jumătatea anilor 60 au fost folosite în Hamburg aceleaşi metode care au introdus
însă criteriul suplimentar al vitezei în trafic, respectiv criteriile nivelul solicitării, lungimea
impulsurilor detectorilor şi intensitatea traficului.
Metoda PR s-a pretat la folosirea în cazul reţelelor stradale sub formă de “împletitură”
specifică Statelor Unite. Din motive de costuri şi flexibilitate, ea a fost înlocuită în timp.
Folosirea calculatoarelor de proces pentru dirijarea prin semnale luminoase a fost aplicată
prima dată în Toronto, Canada în 1961. După o fază de probă, în 1963 a fost pus în
funcţiune un sistem care cuprindea 9 străzi cu 159 intersecţii cu o dirijare coordonată cu
program fix. Programele erau calculate indirect şi memorate de calculatorul central.
Sistemul s-a dezvoltat în trepte ajungând la supravegherea a 900 intersecţii cu ajutorul
minicomputerelor.

10.1.1. Metoda “COMBINATION”

Metoda a fost folosită în mod deosebit în Anglia (Glasgow şi Londra) în 1972 introdusă
şi în Hamburg. Are la bază metoda de semnalizare prin coordonare şi a urmăreşte
minimizarea sumei timpilor pierduţi. Se pot prelucra reţele cu până la 99 parcursuri de
legătură (fiecare direcţie de trafic între două intersecţii necesită un parcurs de legătură).

10.1.2. SIGOP (Traffic Signal Optimisation Program)

A fost elaborată în SUA şi testată în diferite alte ţări. Este un model, recomandat pentru
străzi simple cu două direcţii de mers, pe ochiuri de reţea, reţele deschise şi reţele
stradale unite. Scopul modelului este minimizarea timpilor de aşteptare în intersecţii, a
timpilor de oprire, pierderile la pornirea de pe loc şi la accelerare cât şi necesarul de timp
de călătorie între intersecţii ca urmare a unei viteze mai reduse decât viteza optimă a
fluxului (corespunzătoare unei tării maxime). În calcul se pot include numărul opririlor şi
costurile aferente şi se pot introduce până la 150 intersecţii şi 750 porţiuni de autostradă.

10.1.3. VLANG
Este modelul utilizat în Hamburg pentru alegerea programelor de semnalizare,
dependentă de trafic, pentru grupe de intersecţii analizate împreună şi care formează o
reţea. Poate fi folosită şi pentru intersecţii izolate. Diferitele tipuri de vehicule sunt
transformate în vehicule etalon. Obiectivele de urmărit vor fi lungimea cozilor şi gradul de
dispersare a coloanelor în cazul apariţiei blocajelor de circulaţie.

10.1.4. TRANSYT şi NETSIM

Dintre metodele de dirijare testate în Glasgow, cum ar fi FLEXIPROG (Flexible
Progresion), EQUISAT (Equal Degree of Saturation Mode), PLIDENT (Platoon
Identification Scheme) şi TRANSYT, cel din urmă a primit o importanţă deosebită.
Diferenţa între programul TRANSYT şi programul NETSIM constă în unitatea
considerată în simularea procesului. TRANSYT simulează plutoane de vehicule (simulare
macroscopică), iar NETSIM simulează vehicule individuale (simulare microscopică).
Metoda elaborată de Transport and Road Research Laboratory în Anglia 1967, de către
Dennis Robertson, a fost folosită pentru optimizarea indirectă a unei reţele stradale dirijată
într-un timp fix. Scopul modelului rămâne minimizarea timpului mediu de călătorie în reţea.
În anii care au urmat metoda a fost de mai multe ori perfecţionată.
 În timp ce în metoda COMBINATION optimizarea trebuia făcută manual şi puteau fi
determinaţi numai anumiţi parametrii în TRANSYT poate fi aproximat prin program un
rezultat opţional.
În Anglia au fost elaborate la început versiuni cu îmbunătăţiri în forma de prezentare,
partea de optimizare, de distribuire şi de simulare a traficului.
A 6-a variantă a fost transformată în SUA în funcţie de particularităţile americane şi
completată cu un model pentru calculul consumului de combustibil şi a emisiilor de gaze
corespunzătoare.
În cazul modelului în versiunea a 7-a,
implementat în Anglia, durata programului
depinde în mod liniar de numărul fluxurilor
luate în calcul (varianta precedentă era
dependentă de pătratul acestui parametru.
Programul a ajuns la versiunea a 8-a care
permite considerarea situaţiilor dificile de
trafic, posibilităţile de aglomerare şi
costurile pentru timpul de aşteptare şi oprire
(figura 10.1). Optimizarea este apreciată
prin minimizarea funcţiei obiectiv numită
“indice de performanţă” determinat cu
relaţia:
n
I = ∑ d i + kS i (10.1)
i =1

unde:
di –întârzierea totală în nodul i;
Si –numărul total de opriri în nodul i;
n –numărul de intersecţii ale reţelei;
k–parametru definind importanţa opririlor în
raport cu întârzierea.
În plus, programul TRANSYT poate
identifica lungimea optimă a ciclului din
reţea, lungime ce poate oscila de la 50 la
100 secunde. Lungimea ciclului care
Figura 10.1. Exemplu de dispersare a plutonului
rezultă pentru cea mai mică valoare a în cazul modelului TRANSYT.
indicelui de performanţă este optimă
pentru o reţea dată. Aceasta este durata ciclului care va fi folosită pentru optimizarea
fiecărei intersecţii a reţelei.
Programul NETSIM (NETwork SIMulation) a fost dezvoltat în SUA ca parte a
programului UTCS (Urban Traffic Control System). Mai târziu s-au dezvoltat modelele
DYNET şi TRANS.
NETSIM este un model microscopic de simulare a intervalelor capabil să servească o
reţea urbană complexă, sisteme de control al traficului şi să urmărească performanţele
vehiculelor.
Modelul este microscopic deoarece consideră vehiculul ca o entitate independentă. El
trasează traiectoria fiecărui vehicul care parcurge reţeaua.
Mişcarea este guvernată de legile de mişcare, schimbarea benzii de deplasare, de
comportamentul în depăşiri, de virări şi de răspunsul sistemelor de trafic. Simularea se
bazează pe metoda Monte Carlo de simulare.
10.1.5. SCOOT
Model dezvoltat în 1973 în acelaşi Transport and Road Research Laboratory pentru
dirijarea funcţie de trafic, SCOOT (Split Cycle and Offset Optimisating Technique) are ca
scop elaborarea unui program care să poată dirija independent succesiunea traficului, fără
o optimizare directă precedentă, mai bine decât ar putea să o facă un program prestabilit,
bazat pe date actuale.
Cu ajutorul lui sunt minimizaţi timpii de aşteptare şi staţionare în reţelele deschise şi
“împletite” şi poate fi împiedicată creşterea aglomerărilor peste punctele critice.
Toate instalaţiile reţelei sunt dirijate de un calculator central care optimizează împărţirea
timpilor de eliberare în raport cu
timpul de circuit. Numărul fazelor
şi succesiunea lor este dată
pentru fiecare intersecţie în parte.
Prezenţa automobilelor în
intrările intersecţiilor precum şi
durata de ocupare a buclelor
inductive vor fi înregistrate cu
detectori şi transformate de
calculatorul central în profiluri de
grup, luându-se în considerare
datele existente din circuitele
anterioare. Din analiza vitezei
probabile, a dizolvării coloanei şi
a semnalizării vor fi deduse
lungimea cozii, pierderile de timp
şi opririle care, împreună cu
eliberarea acceselor sunt folosite
ca măsuri ale evaluării scopului
propus.
Principiul modelului este
prezentat în figura 10.2.
SCOOT este un program de
optimizare care cuprinde atât un
Figura 10.2. Principiul modelului SCOOT
model de trafic cât şi un algoritm
de optimizare ceea ce îi permite să creeze programe de semaforizare independent fără a
avea nevoie de un volum mare de date.
Rezultatele acestui program sunt folosite
în Germania pentru transpunerea modelului
TRANSYT în funcţie de cerinţele germane, o
dată cu dotările tehnice şi de calcul şi
extinderea folosirii modelului cu succes în
Berlin, Karlsruhe, Munchen şi mai ales
transformarea lui într-un sistem uşor de
aplicat în Aachen.
Cercetările au fost dirijate spre combinarea
modelului algoritmul planificării cu programul
TRANSYT, deci a modelelor macroscopice cu
algoritmi microscopici pentru stabilirea
formelor de lucru optimale în condiţii limită.
Modelul a fost denumit TRANSYT-ISBAC şi
este prezentat în figura 10.3.
Figura 10.3. Optimizarea semnalului pentru
modelul TRANSYT-ISBAC
10.1.6. SIGMA
SIGMA (Signal Management), este un program elaborat în Germania având ca scop
semnalizarea optimală a instalaţiilor de dirijare de tip fix (prestabilit) şi care ia în
considerare:
• experienţa acumulată prin aplicarea diferitelor modele;
• date noi ale cercetării algoritmului metodelor de optimizare:
• caracteristici referitoare la reţea, trafic şi planificare în Europa Centrală.
SIGMA propune următoarele perfecţionări:
• două strategii dependente de cel ce
foloseşte sistemul, una pentru optimizarea
reţelei cealaltă pentru optimizarea străzilor
principale;
• posibilităţile de apreciere a performanţelor
dependente de strategie şi de utilizator
(criterii, indicatori şi metode de apreciere);
• proces de optimizare în trepte.
Cele două strategii amintite constituie, prima
planul de trafic al oraşului cea de-a doua
optimizarea sistemului de trafic. Optimizarea
sistemului corespunde condiţiilor de reţea şi de
trafic cât şi filozofiei şi practicii dirijării în ţările
anglo-saxone şi este implementat în mod
deosebit în sistemele de prelucrare a datelor.
Schema de principiu a modelului este
prezentată în figura 10.4.
Ca paşi importanţi în dezvoltarea strategiilor
de dirijare pot fi amintite şi sistemele de dirijare
semnalizată introdusă în anii ’60 în San Jose şi
UTCS introdus ca o încercare în Washinton
DC. Majoritatea sistemelor necesitau însă
cheltuieli mari, cu folosirea hardware
(computerele şi detectorii) precum şi cu
dimensiunile mari ale programelor de dirijare. Figura 10.4.Modelul SIGMA
Folosirea dirijărilor de trafic pe spaţiu întins,
în oraşele aglomerate prezintă, în general tendinţe de dezvoltare care urmăresc cererea
mereu mai mare de flexibilitate a sistemelor precum şi o tehnică adecvată, care să
răspundă obiectivelor ţintă: prevenirea instabilităţilor în reţeaua stradală, acţiunea
împotriva aglomerărilor cu posibilitate de accidente, poluarea fonică şi cu gaze ca şi
consumul ridicat de combustibil ( de exemplu Sydney Coordonated Adaptive Traffic
System, Washinngton UTCS).

Programe utilizate în ultimele decenii - Tabelul 10.1

Dirijare cu programe dependente de
Dirijare cu program prestabilit
trafic
Denumire Ţară Denumire Ţară
SIGOP USA (GB) SCOOT GB
UTCS USA SCATS AUSTRALIA
SIGSET GB STTRA-B F
COMBINATION GB (D) VLANG D
TRANSYT GB, USA, (D, CH) VERO D
NETSIM USA PBIL D
SITRA F ASMO-MOD D
 VERO D
TRACON D
SIGMA

Multe dintre aceste strategii conţin o metodă indirectă de optimizare într-un sistem
direct, ceea ce conduce la reducerea timpului de operare şi cu aceasta la folosirea
rezultatelor în algoritmul de timp real.
Ca strategii deosebite pentru reducerea aglomerărilor în zonele critice ale reţelelor de
străzi printr-un trafic intens, sunt cunoscute cele din Toronto, Tokyo şi Londra precum şi
cele din Washinton DC, Aachen, Sydney şi Bordeaux.
Tabelul 10.1 prezintă doar câteva dintre programele utilizate în ultimele decenii.

10.2. APLICAŢII TELEMATICE

Pornind de la premisa că sistemul de transport constituie infrastructura oricărei

economii, condiţionând nu numai eficienţa ei, dar şi arhitectura întregului sistem, ţările
avansate au decis dezvoltarea unei strategii unitare, pe baza unor programe bine
structurate, cu scopul implementării telematicii în transporturi: ITS - SUA; VERTIS –
Japonia; ERTICO – Europa.
Domeniul aplicaţiilor telematice cuprinde noile sisteme şi servicii realizate prin
combinarea informaticii cu tehnologiile de telecomunicaţii.
În Europa primul program de cercetări asupra Aplicaţiilor Telematicii în Transporturi
(ATT) a fost început sub egida CEE în anul 1988, având denumirea DRIVE (Infrastructura
Rutieră Dedicată pentru Siguranţa Vehiculelor în Europa.
În prezent, în cadrul acestor aplicaţii telematice, în perioada 1994-1998, se derulează
64 proiecte implicând peste 500 parteneri din industrie, administraţie şi cercetare.
Programul cuprinde proiecte de fond, proiecte de cercetare-dezvoltare care contribuie la
dezvoltarea cercetării în următoarele 7 direcţii:
1. gestionarea cererii de transport;
2. informarea conducătorilor auto şi pasagerilor;
3. gestiunea integrată a traficului urban;
4. gestiunea integrată a traficului interurban;
5. dirijarea conducătorilor auto şi conducerea asistată;
6. gestiunea transportului de mărfuri;
7. gestiunea transportului public.
Sistemul european de transport propus prin aceste aplicaţii vor asigura economisirea
resurselor necesare, creşterea eficacităţii traficului, reducerea numărului de accidente,
diminuarea emisiilor poluante, creşterea economicităţii, dar şi a capacităţii de circulaţie şi
productivităţii reţelei rutiere.
Cu aplicare imediată în practică pot fi amintite următoarele componente:
• sistemele de corelare automată a datelor de trafic şi de informare/dirijare a
conducătorilor prin panouri de semnalizare au mesaje variabile;
• radio-ghidajul rutier automatizat;
• hărţi rutiere digitale şi sisteme de ghidaj individual, folosind calculatoare de bord,
instalate pe vehicule;
• serviciul de radio-telefon mobil cu transmisie bidirecţională a informaţiilor şi
determinarea poziţiei vehiculului via satelit (Sisteme de poziţionare geografică GPS);
• gestionarea parcului de automobile şi a transporturilor combinate, prin sisteme de
dirijare şi supraveghere a circulaţiei vehiculelor individuale;
 • sisteme de gestiune a traficului în timp real.
În SUA, conceptele de autovehicul inteligent şi autostradă automatizată, au fost
introduse, încă din deceniul al cincilea, de către serviciile de cercetare ale firmei General
Motors. Astfel, s-au dezvoltat programe naţionale de cercetare.
Realizarea interfeţei om – vehicul – drum implică introducerea electronicii specifice,
care constituie baza automobilului inteligent IVHS (Intelligent Vehicle Highway System),
termen transformat în 1994 în ITS (Intelligent Transportation Systems).
Sisteme costisitoare, ITS, presupun cheltuieli mari atât din partea producătorilor, a
clienţilor, dar şi a forurilor responsabile pentru realizarea AHS (Automated Highway
System) şi ele vor fi introduse gradual, într-o perioadă de timp în care vor trebui să-şi
demonstreze avantajele pe care le prezintă în raport cu vehiculele şi şoselele clasice.
Sistemele ITS au fost divizate în şase categorii, trei focalizate pe tehnologie şi alte trei,
pe aplicaţii:
Categoriile de sisteme orientate spre tehnologie:
• ATMS – sisteme avansate de management al traficului;
• ATIS – sisteme avansate de informare a călătorilor;
• AVCS – sisteme avansate de control al vehiculului.
Categoriile de sisteme orientate pe aplicaţii:
• APTS – sisteme avansate de transport public;
• CVO – operaţiuni comerciale cu vehicule;
• ARTS – sisteme avansate de transport rural.

10.2.1. ATMS
• centre de management al traficului în marile oraşe, pentru a culege şi transmite
informaţia de trafic şi de a controla mişcarea acestuia, pentru a evalua mobilitatea şi a
reduce aglomerările, managementul semnalului şi a benzii de circulaţie, diversificarea
rutei vehiculului;
• instrumente de sesizare de-a lungul arterelor rutiere, care constau din mai multe tipuri
de senzori, incluzând bucle magnetice (inductive), sisteme de “vedere” care furnizează
informaţii curente despre fluxurile de trafic către centrul de management;
• semnale variabile care furnizează informaţii curente despre trafic către utilizatorii
şoselelor şi sugerează rute alternative;
• sisteme prioritare de control care să asigure siguranţa deplasării vehiculelor speciale
(salvare, pompieri);
• sisteme de programare, dirijare şi control al semnalelor de trafic;
• intervenţia imediată pentru remorcare, service şi salvare în caz de accident.
ATMS au caracteristici primare care le diferenţiază de sistemele tipice actuale de
management al traficului:
• lucrează în timp real;
• răspunde la schimbările în fluxurile de trafic, de fapt un ATMS va fi un pas înainte
prognozând locul unde s-ar putea produce aglomerarea pe baza informaţiilor origine –
destinaţie colectate:
• include sisteme de supraveghere şi detecţie;
• asigură integrarea funcţiilor de management care includ informaţii despre transport,
cerere, pante precum şi controlul arterelor rutiere;
• permit răspunsul rapid la strategiile de management al incidentului de trafic.
• implementează monitorizarea în timp real şi posibilităţile de management al datelor
dezvoltate, incluzând tehnologii avansate de detecţie cum ar fi: sisteme de procesare a
 imaginii, localizarea automată a vehiculului şi tehnicii de identificare şi utilizarea
vehiculelor, ca probe. Noile modele create includ modelele dependente de trafic, cele
de simulare a traficului real şi tehnici de optimizare a fluxurilor de trafic.
Aplicarea inteligenţei artificiale şi a sistemelor tehnice expert este apreciată prin evaluarea
rezultatelor obţinute.

10.2.2. ATIS
Foloseşte tehnologia de vârf pentru a asista călătoria cu planificarea perceperea analiza
şi decizia, îmbunătăţind-o convenabil şi eficient. Pe automobil tehnica ATIS cuprinde la
bord:
• display cu hărţi şi semnalizarea drumului;
• sisteme de navigaţie şi ghidare;
• sisteme de interpretare a informaţiilor radio;
• sisteme de avertizare a incidentelor din trafic.
În afara vehiculului ATIS includ:
• servicii de planificare a călătoriei;
• ruta de tranzit şi programe de informare disponibile în direct (“on-line”), acasă, la
serviciu, parcări, etc.
ATIS furnizează informaţii despre aglomerări şi rute alternative, navigaţie şi localizare
precum şi condiţiile de drum prin mijloace audio şi video, direct în vehicul. Aceste
informaţii includ localizarea incidentului, a ceţei sau gheţii, viteza recomandată şi restricţii
posibile.
ATIS oferă informaţii care asistă călătoria, acasă, la serviciu şi prin operatori pe
vehicule. De asemenea, în serviciile pentru automobilişti sunt incluse informaţii despre
restaurante, staţiile service sau de benzină cele mai apropiate şi atractive.
ATIS pot include display-uri care permit transmiterea informaţiilor despre semne de

circulaţie mascate (de zăpadă, de

exemplu) sau modificarea vitezei
de deplasare la apropierea de o
aglomerare (ambuteiaj pe
segmentul aglomerat sau
suprafaţă cu ceaţă).
Un efort deosebit este făcut
pentru a se defini tehnologia de
comunicare, arhitectura şi
standardele interfeţei care să dea
posibilitatea circulaţiei pe două
benzi la comunicarea în timp real
între vehicule şi centrul de
management. Posibilităţile de
comunicare se referă la sisteme
radio, celulare, semnale radio de
putere mică, comunicare prin
satelit.
Nu în ultimul rând sunt luaţi în
considerare factorii umani pentru
Figura 10.5. Sistem avansat de management al traficului şi identificarea celor mai bune
informare a conducătorului amplasamente ale sistemelor de
comunicare şi dispay-uri.
10.2.3. AVCS
Sistemele AVCS folosesc tehnologii pentru a valorifica controlul vehiculelor uşurând şi
crescând performanţele conducătorilor incluzând:
• controlul adaptiv al vitezei pentru menţinerea distanţei de siguranţă faţă de vehiculul din
faţă;
• sisteme de valorificare a imaginii, care să ajute conducătorii să vadă în întuneric sau pe
vreme nefavorabilă;
• sisteme de ghidare după linia albă, care ajută conducătorul să evite accidentele prin
ieşirea în decor;
• sisteme de evitate automată a coliziunii, însemnând frânarea automată la detectarea
obstacolelor;
• controlul automat al vehiculelor, în special benzile şoselelor, pentru creşterea capacităţii
şi siguranţei.

10.2.4. APTS
Adresează aplicaţiile şi tehnologiile ITS pentru a valorifica eficienţa, disponibilitatea,
atractivitatea şi economicitatea transportului public. APTS încearcă să îmbunătăţească
performanţele transportului public la un nivel unitar (vehicul şi operator) şi cu o unitate a
sistemului (coordonările serviciilor, prevederea unei informări mai bune spre utilizator).
Tehnologiile APTS includ:
• monitorizarea fluxurilor şi managementul mesajului;
• display-uri la bord pentru operatori şi pasageri;
• dispay-uri cu afişare în timp real a staţiilor;
• colectarea automată a plăţii călătoriei.

10.2.5. CVO
Ca aplicaţii ITS se adresează parcului vehiculelor comerciale (camioane, autobuze
interurbane). Pot cuprinde dispozitive şi tehnologii care să permită diminuarea duratei
călătoriei, reducerea poluării şi a consumului de combustibil (cu pondere maximă în timpul
accelerărilor şi deceleraţiilor) şi creşterea fiabilităţii.
CVO includ:
• detecţia automată a vehiculelor (AVI);
• determinarea în mers a greutăţii (WIM);
• clasificarea automată a vehiculelor(AVC);
• afişajul electronic;
• localizarea automată a vehiculului (AVL);
• comunicare pe două căi (TWC), între operatorul parcului şi vehicule.

10.2.6. ARTS
Cuprind:
• ghidarea rutei;
• comunicare pe două căi;
• localizarea automată a vehiculului;
• semnalizare automată a urgenţelor:
• detectarea incidentelor,
• detectarea marginii drumului.
Deşi implică costuri mari, sistemele inteligente prezintă o serie de avantaje de lungă
durată. Statisticile din SUA arată că:
• costul întârzierilor în 1990 au fost de 100 miliarde de dolari ;
• valoarea timpului economisit ar putea fi de 25 miliarde de dolari în 1990 şi ar putea
creşte substanţial, ajungând în 2005 la majorarea cu încă 50%;
• lipsa controlului traficului duce la scăderea calităţii aerului şi creşterea consumului de
combustibil, deci strategiile propuse vor îmbunătăţii aceşti doi parametrii;
• în 2010 se estimează salvarea a cca. 11.500 vieţi şi economisirea a 22 miliarde dolari
din costurile accidentelor evitate prin tehnologiile ITS;
• în 2020 se estimează să se salveze anual 33.500 vieţi şi să se economisească 65
miliarde dolari din costurile accidentelor evitate prin strategiile de control activ al
vehiculului;
• costurile electronicii autovehiculului vor atinge în anul 2000 aproximativ 28 miliarde
dolari, în timp ce costurile cu infrastructura anului 2010 cca. 30 miliarde dolari.
Aceste estimări conduc la concluzia unei dezvoltări economice care justifică investiţiile
realizate în timp.
O sinteză a programelor în curs de derulare şi dezvoltare, fără a fi probabil amintite în
totalitate, este prezentată în tabelul 10.5.
Programele ITS japoneze implică o colaborare între industrie şi guvern. Ele includ:
• asociaţia hărţilor digitale pentru drumuri;
• sisteme de control al automobilelor;
• informaţii mobile /sisteme de comunicaţii;
• sisteme de comunicaţie drum-automobil;
• sisteme de informare comunicare a vehiculului;
• sisteme dezvoltate de trafic;
• sisteme de control al traficului urban.
Tabelul 10.5.Programe în derulare şi dezvoltare
Zona geografică Programul Zona geografică Programul
ADVANCE
PROMETHEUS
CRESCENT (HELP)
DRIVE
Europa FAST-TRAC
EUREKA
GHIDE STAR
ERTICO
ICTM
INFORM
SUA
SMART CORRIDOR
AVION
SMART TRAVELER
COMPASS
CANADA SPIM
MTIPS
TRANSCOM
TRAVEL GUIDE
TRAVTEK
DEMO’97
JAPONIA ATMS/ATIS*

10.3. Monitorizarea traficului prin intermediul camerelor de luat vederi

Camerele de luat vederi digitale sunt considerate ca sisteme sigure pentru controlul
traficului rutier.
 În primele aplicaţii acestea au fost folosite pentru înregistrarea imaginilor, cum ar fi
depăşirea vitezei legal admise sau traversarea intersecţiei pe culoarea roşie a
semaforului. Fotografiile captate erau completate cu date furnizate de sistemul de urmărire
prin identificarea numărului de înmatriculare al vehiculului.
Sistemele care utilizează camere de luat vederi în traficul rutier trebuie să îndeplinească
următoarele cerinţe:
• managementul datelor capabil să preia uşor datele, să le poată transmite, procesa
şi stoca pentru ca ulterior să poată fi convertite în imagini şi format text;
• rezoluţie suficientă pentru citirea numărului de înmatriculare şi detaliilor vehiculului,
iar dacă este necesar, identificarea utilizatorului;
• sistem de prevenire a suprapunerii unor porţiuni de imagine (de exemplu, zona de
lumină a farurilor sau porţiunilor care reflectă lumina soarelui);
• contrast adecvat care să diferenţieze suprafeţele luminate şi întunecate, care să
conducă la identificarea vehiculului;
• sistem de eliminare a estompării imaginilor vehiculelor în mişcare;
• sensibilitate – detectarea de imagini în condiţiile unei iluminări slabe;
• rata de eşantionare capabilă să surprindă toate vehiculele care încalcă regulile de
circulaţie;
• instalare flexibilă;
• să nu dăuneze mediului înconjurător.
Implementarea unui astfel de sistem trebuie să ţină seama că nu este permis ca acesta
să contravină legislaţiei în vigoare. Spre exemplu, în anumite ţări este interzisă
fotografierea conducătorului auto care a încălcat o regulă de circulaţie. În această situaţie,
este nevoie de o imagine clară a numărului de înmatriculare.
Imaginile digitale pot fi procesate printr-un algoritm automat care interpretează
numerele de înmatriculare pentru a obţine o reducere a datelor dosarelor stocate şi să
asigure securitatea lor.
Tabelul 10.6.
Date Grad de
Aplicaţie Funcţii principale Plasament Comunicaţie
transmise acoperire
Detecţia • Depistarea incidentelor şi Autostrăzi Alarme
Modem la Până la 1000m
accidentelor accidentelor Străzi Măsurători
reţea Până la 5 benzi
rutiere • Încetinire tunele imagini
• Colectarea datelor Autostrăzi
asupra fluxurilor de trafic Străzi Măsurători Modem la Până la 3 m
Măsurători
• Viteză Tunele Imagini reţea Până la 5 benzi
• Grad de ocupare Oraş
Autostrăzi Alarme
Vizibilitate • Cercetarea vizibilităţii Modem la
Străzi Măsurători Până la 1000 m
rutieră rutiere reţea
Tunele imagini
Autostrăzi
• Colectarea datelor
Străzi
Măsurători asupra fluxurilor de trafic Alarme Modem la Până la 400 m
Intersecţii şi
urbane • Viteză Măsurători reţea Până la 6 benzi
tuneluri
• Lungimea cozilor urbane
Sistemul ar putea da imagini clare ale feţelor tuturor ocupanţilor sau numai feţei
conducătorului auto într-o a doua procesare a imaginilor luate, aceasta pentru cazurile
când legea îi acuză de delicte grave sau în cazurile când ocupanţii îşi exprimă acordul.
Sistemul digital permite asocierea imaginilor cu textul privind infracţiunea în format
digital.
 Tehnologia preluării de imagini digitale permite monitorizarea traficului rutier şi detecţia
neregulilor în mod continuu. Datele obţinute de sistem oferă o flexibilitate ridicată în
utilizare.
Tehnologia prelucrării imaginilor digitale poate fi implementată şi în sistemele de
detecţie a accidentelor rutiere, de măsurare a tăriei traficului, vizibilitate şi alte aplicaţii
urbane, prezentate în tabelul 10.6.

10.4. Sisteme de monitorizare ale traficului rutier în condiţii de vreme nefavorabilă

În condiţii de vreme nefavorabilă intervin o serie de perturbări ale traficului, cum ar fi:
• micşorarea vitezei de circulaţie;
• micşorarea distanţei dintre vehicule;
• micşorarea distanţei de vizibilitate;
• diminuarea posibilităţilor de control asupra vehiculului;
• diminuarea acuităţii simţurilor datorită efortului de adaptare ale organismului la
condiţiile de nefavorabile de trafic;
Ţările industrializate au pus la punct sisteme de management al traficului pentru condiţii
nefavorabile, cum ar fi: luminozitate scăzută, ceaţă, zăpadă, ploaie.
În Franţa s-a dezvoltat sistemul BEATRICS care are rolul de a acoperi printr-un sistem
radar următoarele funcţii:
• Detectarea automată a accidentelor;
• Detectarea automată a congestionării traficului;
• Detectarea vehiculelor cu viteză redusă;
• Măsurarea vitezelor fluxului cu distribuirea lor pe hartă;
• Tăria circulaţiei rutiere;
• Concentraţia traficului;
• Prognozarea duratei călătoriei.
Un senzor al sistemului poate acoperi 5 benzi de circulaţie pe fiecare sens de mişcare,
pe o lungime de 1000 m (fig.10.6).
Instalaţia poate fi instalată pe stâlpii de semnalizare sau de iluminat stradal.
Măsurătorile nu sunt afectate de vibraţiile datorate traficului în plus, datorită construcţiei
modular e şi arhitecturii deschise, este posibilă adaptarea la cerinţele locale.

Figura 10.6. Sistem de management al traficului cu radar

1. ABBESS, M. and SANDS, L.: Automobile Traffic Signal Control Systems, Chikton
Book Company, 1997.
2. ACKRILL, P.A.: Further Development of a Design Tool for Traffic Management,
Transport Management Research Centre, 1997
3. BABCOV, V.F.: Road Conditions and Traffic Safety. Mir Publishers.
4. BEDA, V. ş.a.: Semnalizarea rutieră. Editura Ştiinţifică, Bucureşti, 1972.
5. Bohm, F., HORZE, E.: Dernichtzentrale Stoss von Luftbereiften Fahrzeugen ATZ
11, 12, 1968.
6. BRACEWELL, R.: The Fourier Transform and Applications, Mc Gaw Hill Inc.,
USA, 1986.
7. CÂMPIAN, V., ş.a.: Automobile, Universitatea din Braşov, 1988.

BIBLIOGRAFIE

8. CERCHEZ, M.: Probleme de optimizare cu aplicaţii practice, Editura Militară,

Bucureşti, 1970.
9. CHEN, W.F.: Civil Engineering Handbook, USA, 1995.
10. CHIŢESCU, ŞT.: Organizarea transporturilor auto, Editura Tehnică, Bucureşti,
1976.
11. CIOFOAIA, V.: Proiect de diplomă, Universitatea Transilvania din Braşov, 1998.
12. CIUCU, G. şi CRAIU, V.: Introducere în teoria probabilităţilor şi statistică
matematică. Editura didactică şi pedagogică, Bucureşti, 1971.
13. CLAYTON, A.J.H.: Road Traffic Calculations, J. Institute Civil Engineers, 1941.
14. CRIŞAN, V.: Trafic rutier - Fluenţă şi siguranţă maximă, poluare minimă, Editura
Facla, Timişoara, 1983.
15. DREW, D.: Teoriia transportnîh potokov i upravlenie imi Moskova, Transport,
1972
16. DREW, D.R.: Traffic Flow Theory and Control. New York, Mc Graw-Hill, 1968.
17. EDWARDS, J.D.: Transportation Planning Handbook. Institute of Transportation
Engineer, and Prentice Hall, New Jersey, 1992.
18. FLOREA, D.: Cercetări privind modelele de bază ale traficului rutier, CONAT’96,
vol.VI, Universitatea Transilvania din Braşov.
19. FLOREA, D.: Metode şi mijloace de coordonare a traficului rutier - Referat nr.1,
Universitatea Transilvania Braşov, 1994.
20. FLOREA, D.; STĂNESCU, M.: Cercetări privind modelele de bază ale traficului
rutier, A 8-a Conferinţă cu participare internaţională Vehiculul şi mediul,
CONAT’96, Braşov.
21. FLOREA, D.: Fluxuri rutiere – programare, coordonare, Reprografia Universităţii
“Transilvania” din Braşov, 1998, Curs pentru formarea continuă a specialiştilor în
cadrul IPIMEA Braşov.
22. FLOREA, D.; PEREŞ, GH.; FILIP, N.: Analiza capacităţii şi performanţelor
intersecţiilor, În Buletinul Ştiinţific al Universităţii din Piteşti, seria Autovehicule
Rutiere, nr.3, Piteşti, 1998.
23. FLOREA, D.: Cercetări privind posibilităţile de optimizare, restructurare a
 traficului în vederea reducerii consumului de combustibil al autovehiculelor,
Buletinul Conferinţei internaţionale TMCR 99, 1999, Chişinău, Republica
Moldova.
24. FLOREA, D.; FILIP, N.: Consumul de combustibil al autovehiculelor în traficul
real, Revista Inginerilor de Automobile RIA, Septembrie 1999.
25. FLOREA, D.: Rezumatul tezei de doctorat intitulate “Cercetări privind posibilităţile
de reducere a consumului de combustibil al automobilelor prin optimizarea
traficului rutier”, Reprografia Universitatăţii “Transilvania” din Braşov, 1999.
26. FLOREA, D.; PREDA, I.: Aplicaţii ale teoriei şirurilor de aşteptare în
managementul traficului rutier, Buletinul Ştiinţific al celei de-a XXVIII-a sesiuni de
comunicări ştiinţifice cu participare internaţională, 21-22 oct. 1999, Bucureşti.
27. FLOREA, D.; SCAFARU, C.; SOICA, A.: Transportation Planning and
Environmental Impact, Buletinul Ştiinţific al celei de-a IX-a Conferinţe CONAT,
Vol II, 11-12 nov. 1999, Braşov, ISBN 973-9474-19-5.
28. FLOREA, D.; DIMA, D.; NASTASOIU, M.: Cercetări experimentale asupra
consumului de combustibil al autoturismelor in traficul rutier urban, Buletinul
Ştiinţific al celei de-a IX-a Conferinţe CONAT, Vol III, 11-12 nov. 1999, Braşov,
ISBN 973-9474-19-5.
29. FOGIEL, M.: Handbook of Mathematical, Scientific and Engineering Formulas,
Tables Functions, Graphs, Transforms, New Jersey, 1980.
30. FRANCH, S.: Operational Research Techniques, Edward Arnold, London, 1991.
31. FRUNZĂ, V.: Psihologia circulaţiei rutiere. Editura Ştiinţifică, Bucureşti, 1975
32. GHINEA, M.: MATLAB, Calcul numeric – aplicaţii, Editura Teora, 1996.
33. HAIGHT, F.A.: Mathematical Theories of Traffic Flow, London, New York,
Academic Press, 1963
34. HAMMING, R.W.: Numerical Methods for Scientists and Engineers. Mc. Graw –
Hill Book Company, New York, 1962
35. HEISLER, H.: Advanced Engine Technology, London, 1995.
36. HERGERT, D.: EXCEL pentru Windows ‘95. Ghid de referinţă, ALL
EDUCATIONAL SA, 1997.
37. HICKS, T.: Standard Handbook of Engineering Calculations, Third Edition, USA,
1995.
38. HOBBS, F.D.: Traffic Planning & Engineering. Pergamon Press, Oxford, New
York, Toronto, Sydney, Paris, Frankfurt, 1979
39. HORNBY, A.S.: The Advanced Learner’s Dictionary of Current English, Second
Edition, London, Oxford University Press, 1963.
40.
IOANID, V.: CIRCULAŢIA ÎN ORAŞUL MODERN. EDITURA TEHNICA,
BUCURESTI, 1973

41. IONESCU, T.: Grafuri. Aplicaţii. Două volume. Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1974
42. JIREGHIE, C. ş.a.: Semaforizarea intersecţiilor stradale, Editura Tehnică,
Bucureşti, 1977.
43. KREYSZIG, E.: Advanced Engineering Mathematics, Seventh Edition, USA, Ohio,
1993.
44. LEUTZBACH, W.: Einfuhrung in die Theorie des Verkehrsflusses. Springer –
Verlag, Berlin, Heidelberg, New York, 1972.
45. LUPESCU, T. ş.a.: Programare matematică, Editura Militară, Bucureşti, 1965.
46. MAKRIDAKIS, S.: Forecasting: Methods and Applications, USA, 1983.
47. MALIŢA, M. ş.a.: Matematica organizării, Editura Tehnică, Bucureşti, 1975.
48. MANNERING, F. ş.a.: Principles of Highway Engineering and Traffic Analysis,
 John Wiley & Sons, New York, 1990.
49. MARGARIT, N.: Intersecţii de străzi, noduri şi pieţe de circulaţie. Editura Tehnică
Bucureşti, 1967
50. MĂNOIU, I.: Fişier auto-moto şi de circulaţie rutieră, Editura Tehnică, Bucureşti,
1988.
51. MĂRGĂRIT, M.: Intersecţii de străzi, noduri şi pieţe de circulaţie, Editura Tehnică,
Bucureşti, 1967.
52. Mc NEIL, WEISS, G.W.: Delay Problems for Installed Intersections, New York,
Traffic Science, Ed. D. C. Gazis, John Wiley, 1974.
53. MERRITT, FR.: Standard Handbook for Civil Engineers, USA, 1989.

54. MEYER, D.M.: Urban Transportation Planning, Mc Gaw Hill, Series

Transportation, USA, 1986.
55. MICHAELS, R.M.: Perceptual factors in car following, In Theory of Road Traffic
Flow, London, 1963.
56. MICHALOPOULOS, P.G.; PISHARODY, V.B.: Derivation of Delays Based on
Improved Microscopic Traffic Models. Transp. Res.-B., Nr.5, 1981.
57. MILLER, A.J.: Settings for Fixed-Cycle Traffic Signals. Operational Researches,
Nr.14., 1963.
58. NEGRUŞ, E. ş.a.: Analiza şi modelarea deplasării autovehiculului pe trasee lungi,
CONAT’96, Vol.VI, Universitatea Transilvania din Braşov.
59. NICHIFOR, G.: Dicţionar englez-român, român-englez, Editura Lider, Bucureşti,
1996.
60. NISTOR, N. ş.a.: Teoria traficului rutier şi siguranţa circulaţiei, Institutul Politehnic,
Bucureşti, 1977.
61. PAPACOSTAS, C.S.: Transportation Engineering and Planning, New Jersey,
1993.
62. PEARSON, E.C.: Handbook of Applied Mathematics, Second Edition, New York,
1983.
63. PEREŞ, GH. ş.a.: Simularea urmăririi autovehiculelor la circulaţia în coloană cu
ajutorul calculatorului. Buletinul ESFA’91, Bucureşti 1991.
64. PEREŞ, GH. ş.a.: Teoria traficului rutier şi siguranţa circulaţiei, Universitatea din
Braşov, 1982.
65. PEREŞ, GH.; FLOREA, D. ş.a.: Managementul traficului rutier, Editura
Universităţii Transilvania din Braşov, 1998.
66. POPA, D. ş.a.: Optimizarea transportului urban, Editura Tehnică, Bucureşti, 1976.
67. POPESCU, E.: Teoria grafurilor. Universitatea din Braşov, 1977.
68. RĂDESCU, N. ş.a.: Probleme de teoria grafurilor, Scrisul românesc, Craiova,
1982.
69. ROŞU, AL.: Programare matematică, Editura Tehnică, Bucureşti, 1965.
70. ROŞU, Al.: Teoria grafelor, algoritmi, aplicaţii, Editura Militară, Bucureşti, 1974.
71. ROŞU, AL.: Teoria jocurilor strategice, Editura Militară, Bucureşti, 1967.
72. RUMSISKI, L.K.: Prelucrarea matematică a datelor experimentale, Editura
Tehnică, Bucureşti, 1977.
73. SCHONE, A.: Simulation Technischer Systeme. Carl Hanse Verlag, Munchen,
1974.
74. SCRIPCARU, Gh. şi PIROZYNSKI, T.: Relaţia om-vehicul-stradă. Editura
Junimea, Iaşi, 1973.
75. SPĂTARU, AL.: Teoria transmisiunii informaţiei, Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1983.
76. SPĂTARU, AL.: Teoria transmisiunii informaţiei, semnale şi perturbaţii, Editura
Tehnică, Bucureşti, 1965.
77. ŞABAC, I. GH. ş.a.: Matematici speciale, Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1983.
78. TIRON, M.: Analiza preciziei de estimare a funcţiilor aleatoare, Editura Tehnică,
Bucureşti, 1981.
79. TIRON, M.: Prelucrarea statistică şi informaţională a datelor de măsurare, Editura
Tehnică, Bucureşti, 1977.
80. TIRON, M.: Teoria erorilor de măsurare şi metoda celor mai mici pătrate, Editura
Tehnică, Bucureşti, 1972.
81. UNTARU, M.; CÂMPIAN, V.; SEITZ, N.; PEREŞ, GH. ş.a.: Construcţia şi calculul
autovehiculelor, Universitatea din Braşov, 1989.

82. UNTARU, M.; CÂMPIAN, V. ş.a.: Dinamica autovehiculelor, Universitatea din

Braşov,1989.
83. VĂDUVA, I.: Modele de simulare cu calculatorul, Editura Tehnică Bucureşti, 1977
84. WEBSTER, F.V.: Traffic Signal Settings, Road Res. Tech. Paper, Nr.39, British
Road Res.1958.
85. WILKES, M.: Operational Research: Analysis and Applications, London, 1989.
86. WINSTON, L.W.: Operations Research Applications and Algorithms, Belmont,
California, 1991.
87. WRIGHT, P.; ASHFORD, N.: Transportation Engineering, John Wiley & Sons,
New York, 1997.
88. ***Anuar statistic 1997
89. ***MICĂ ENCICLOPEDIE DE MATEMATICĂ, Editura Tehnică, Bucureşti, 1980.
90. ***SR 10144-4/ 1995, Amenajarea intersecţiilor de străzi, IRS 1995.
91. ***STAS 10144/5-89, Calculul capacităţii de circulaţie a străzilor, IRS, 1989.
92. ***STAS 11416-80, Tehnica traficului rutier, Capacitatea de circulaţie a
drumurilor, IRS, 1980.
93. ***STAS 6926/11-89, Măsurarea vitezelor şi a timpilor de accelerare, IRS 1989.
94. ***STAS 7348-67, Lucrări de drumuri, IRS 1967.
95. ***STAS 7348-78, Echivalarea vehiculelor pentru determinarea capacităţii de
circulaţie, IRS, 1978.
96. ***VERKEHRSLEITTECHNIK FUR DEN STRASSENVERKEH, GERMANY, 1997
 CUPRINS

CUPRINS ............................................................................................................................... I

1.MANAGEMENTUL SISTEMELOR DE TRANSPORT ...................................................................... 1

1.1.INTRODUCERE ............................................................................................................ 1
1.2.STRATEGII DE TRANSPORT ........................................................................................... 4
1.2.1.ELEMENTELE PLANIFICĂRII PE TERMEN LUNG .......................................................... 6
1.2.2.MANAGEMENTUL SISTEMELOR DE TRANSPORT ....................................................... 7
1.2.3.DEOSEBIRI ÎNTRE PLANUL STRATEGIC ŞI MANAGEMENTUL SISTEMELOR DE TRANSPORT .... 7
1.3.SISTEMUL TRAFICULUI RUTIER .................................................................................... 10
1.3.1.SISTEM DE REGLARE CU REACŢIE INVERSĂ SAU BUCLĂ ÎNCHISĂ.............................. 12
1.3.2.DOMENII DE UTILIZARE ....................................................................................... 13
1.4.STRATEGII DE DIRIJARE A SEMNALULUI ........................................................................ 15

2.ELEMENTE DE STATISTICĂ MATEMATICĂ ŞI TEORIA PROBABILITĂŢILOR ................................... 17

2.1.GENERALITĂŢI. VARIABILE ALEATOARE........................................................................ 17

2.2.VARIABILE ALEATOARE DISCRETE ............................................................................... 18
2.3.VARIABILE ALEATOARE DE TIP CONTINUU ..................................................................... 20
2.4.CARACTERISTICILE DE BAZĂ ALE VARIABILELOR ALEATOARE .......................................... 21
2.5.ELEMENTE DE TEORIA ESTIMAŢIEI ............................................................................... 23
2.6.LEGI DE DISTRIBUŢIE DISCRETE .................................................................................. 28
2.6.1.DISTRIBUŢIA BINOMIALĂ ..................................................................................... 28
2.6.2.DISTRIBUŢIA POISSON ....................................................................................... 29
2.6.3.DISTRIBUŢIA BINOMIAL NEGATIVĂ ........................................................................ 29
2.7.APROXIMAREA REPARTIŢIILOR BINOMIALE PRIN REPARTIŢIA POISSON............................. 30
2.8.METODICA APLICĂRII REPARTIŢIILOR DISCRETE LA ANALIZA SOSIRII AUTOVEHICULELOR ... 31
2.9.LEGI DE DISTRIBUŢIE DE TIP CONTINUU ........................................................................ 32
 2.9.1.DISTRIBUŢIA UNIFORMĂ ...................................................................................... 32
2.9.2.DISTRIBUŢIA NORMALĂ ....................................................................................... 32
2.9.3.REPARTIŢIA GAMA ............................................................................................. 34
2.9.4.REPARTIŢIA PEASON DE TIPUL III (GAMA GENERALIZATĂ)...................................... 34
2.9.5.REPARTIŢIA ERLANG .......................................................................................... 35
2.9.6.REPARTIŢIA EXPONENŢIALĂ ................................................................................ 36
2.9.7.REPARTIŢIA PEARSON DE TIPUL I (BETA GENERALIZATĂ)....................................... 37

3.MODELE DE PROGNOZĂ A FLUXURILOR RUTIERE .................................................................. 39

3.1.GENERALITĂŢI .......................................................................................................... 39
3.2.MODELE MATEMATICE BAZATE PE EXTRAPOLARE ......................................................... 39
3.3.MODELE PONDERALE ................................................................................................ 40
3.4.MODELE OPERAŢIONALE ............................................................................................ 41
3.5.MODELUL ECHILIBRULUI PREFERENŢIAL....................................................................... 42
3.5.1.ELEMENTE FUNDAMENTALE ................................................................................ 42
3.5.2.FORMULAREA MODELULUI .................................................................................. 43
3.6.APLICAREA UNUI MODEL DE PROGNOZĂ A TRAFICULUI................................................... 48

4.CARACTERISTICILE CONDUCĂTORILOR DE AUTOVEHICULE ŞI ALE ARTERELOR RUTIERE ........... 53

4.1.CARACTERISTICILE CONDUCĂTORILOR DE AUTOVEHICULE............................................. 53

4.1.1.COMPORTAMENTUL INDIVIDUAL LA VOLAN ............................................................ 53
4.1.2.SIMŢURILE ÎN CONDUCEREA AUTOVEHICULULUI .................................................... 53
4.1.3.CALITĂŢILE OPTICE ALE CONDUCĂTORILOR DE AUTOVEHICULE ............................... 55
4.1.4.ALTE SIMŢURI ÎN CONDUCEREA AUTOVEHICULELOR ............................................... 58
4.1.5.TIMPUL DE REACŢIE ÎN MANEVRELE RAPIDE .......................................................... 59
4.1.6.METODA DEPLASĂRII TRANSVERSALE A OBIECTULUI .............................................. 60
4.1.7.ZONA DE DILEMĂ ............................................................................................... 61
4.2.CARACTERISTICILLE GEOMETRICE ALE ARTERELOR RUTIERE ......................................... 65
4.2.1.INTRODUCERE ................................................................................................... 65
4.2.2.CLASIFICAREA CĂILOR RUTIERE .......................................................................... 66
4.2.3.ELEMENTELE GEOMETRICE ALE DRUMURILOR ....................................................... 68
4.2.3.1.PROFILUL LONGITUDINAL AL DRUMULUI ..................................................... 69
4.2.3.2.PRINCIPIILE FUNDAMENTALE ALE CURBELOR VERTICALE ............................. 71
4.2.3.3.ELEMENTELE GEOMETRICE ALE PLANULUI TRASEULUI (ALINIAMENTUL
ORIZONTAL) ........................................................................................................................ 79

5.ELEMENTE DE TEORIA FLUXURILOR RUTIERE ....................................................................... 83

5.1.CINEMATICA VEHICULULUI SINGULAR........................................................................... 83

5.1.1.DESCRIEREA CU AJUTORUL MĂRIMILOR DEPENDENTE DE TIMP ............................... 83
5.1.2.DESCRIEREA CU AJUTORUL MĂRIMILOR DEPENDENTE DE TIMP ............................... 86
5.1.3.STATISTICA DEPLASĂRII AUTOVEHICULULUI SINGULAR ........................................... 88
5.2.PARAMETRII CE DESCRIU FLUXURILE DE AUTOVEHICULE ÎN MIŞCARE .............................. 94
 5.2.1.OBŢINEREA FLUXULUI UNITAR PRIN MĂSURĂTORI LOCALE ...................................... 94
5.2.2. OBŢINEREA FLUXULUI UNITAR PRIN MĂSURĂTORI MOMENTANE .............................. 96

5.2.3.DISTRIBUŢII DE VITEZE ....................................................................................... 97

5.2.3.1.DISTRIBUŢIA MOMENTANĂ DE VITEZE ......................................................... 97
5.2.3.2.DISTRIBUŢIA LOCALĂ DE VITEZE ................................................................ 97
5.2.3.3.PARAMETRII DISTRIBUŢIILOR DE VITEZE LA VARIAŢII ALE VITEZEI ................. 101
5.2.4.DISTRIBUŢII DE INTERVALE................................................................................ 103
5.2.5.CORELAŢII ÎNTRE PARAMETRII ........................................................................... 106

5.2.5.1.BAZE TEORETICE................................................................................... 106

5.2.5.2.INFLUENŢA METODEI DE MĂSURARE ........................................................ 107
5.2.5.3.CORELAŢIA GENERALIZATĂ..................................................................... 108
5.2.5.4.CORELAŢII EMPIRICE ............................................................................. 111
5.3.DESCRIEREA FORMELOR DE STARE ALE TRAFICULUI RUTIER ........................................ 114
5.3.1.TRAFICUL RUTIER LIBER ................................................................................... 114
5.3.2.TRAFICUL PARŢIAL CONDIŢIONAT ....................................................................... 117
5.3.3.CIRCULAŢIA ÎN COLOANĂ .................................................................................. 121
5.3.3.1.METODE DETERMINISTE PENTRU DISTANŢE .............................................. 121
5.3.3.2.MODELE PENTRU DISTANŢE FUNCŢIE DE VITEZĂ ....................................... 121
5.3.3.3.FLUCTUAŢIILE INTERVALELOR ................................................................. 124
5.3.3.4.VERIFICAREA MACROSCOPICĂ A MODELELOR MICROSCOPICE .................... 127
5.3.3.5.FORME ALE DIAGRAMEI FUNDAMENTALE .................................................. 130
5.3.3.6.MODELE PSIHO-FIZICE ALE INTERVALELOR DINTRE AUTOVEHICULE............. 132
5.4.TEORIA CONTINUITĂŢII ............................................................................................. 133
5.4.1.ECUAŢIA DE STARE ŞI ECUAŢIA CONTINUITĂŢII .................................................... 133
5.4.2.UNDA DE ŞOC.................................................................................................. 135
5.4.3.UNDE DE DENSITATE ........................................................................................ 137
5.4.4.NOI FORME ALE DIAGRAMEI FUNDAMENTALE....................................................... 139
5.4.5.GENERALITĂŢI PRIVIND TEORIA CONTINUITĂŢII .................................................... 141

6.ELEMENTE DE TEORIA ADMISIBILITĂŢII INTERVALELOR ........................................................ 145

6.1.GENERALITĂŢI ........................................................................................................ 145

6.2.MODELE DE AŞTEPTARE .......................................................................................... 147
6.3.DISTRIBUŢIA INTERVALELOR CRITICE DINTRE AUTOVEHICULE ....................................... 151
6.4.DISTRIBUŢIA BINOMIALĂ A TIMPULUI DE REACŢIE ŞI METODA PROBIT ............................ 152
6.5.INTEGRAREA REPETATĂ ÎN FLUXUL DE BAZĂ ............................................................... 153
6.6.INTEGRAREA IDEALĂ ÎN FLUXUL DE BAZĂ .................................................................... 153
6.7.INFLUENŢA VITEZEI AUTOVEHICULELOR ASUPRA INTEGRĂRII ÎN FLUXUL DE BAZĂ ............ 155
6.8.MODELUL VITEZEI UNGHIULARE ................................................................................ 156
6.9.INFLUENŢA CARACTERISTICILOR GEOMETRICE ALE INTRĂRII PE MAGISTRALĂ ASUPRA
INTEGRĂRII ÎN FLUXUL DE BAZĂ ................................................................................. 156

7.TEORIA CIRCULAŢIEI AUTOVEHICULELOR ÎN NODURILE DE REŢEA ......................................... 159

7.1.GENERALITĂŢI PRIVIND CONTROLUL FLUXURILOR DE CIRCULAŢIE ................................. 159

7.2.METODICA CULEGERII DATELOR DE TRAFIC ................................................................ 160
7.3.REGLEMENTAREA CIRCULAŢIEI ÎN INTERSECŢIILE STRADALE ........................................ 166
 7.3.1.REGLEMENTAREA BAZATĂ PE PRIORITĂŢI ŞI INDICATOARE DE PRIORITATE ............. 166
7.3.2.REGLEMENTAREA CU AJUTORUL DENIVELĂRILOR ................................................ 171
7.3.3.REGLEMENTĂRI PRIN SEMAFORIZARE ................................................................ 172
7.3.3.1.PROIECTAREA GEOMETRICĂ A INTERSECŢIILOR SEMAFORIZATE ................. 172
7.3.3.2.ÎNTOCMIREA PROGRAMELOR DE FUNCŢIONARE A SEMAFOARELOR ............. 174
7.4.ANALIZA CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE ........................................................................ 187
8.COORDONAREA CIRCULAŢIEI AUTOVEHICULELOR ............................................................... 191

8.1.INTRODUCERE ........................................................................................................ 191

8.2.COORDONAREA MIŞCĂRII CU SEMNALE PRESTABILITE ................................................. 191
8.2.1.SISTEM SIMULTAN ............................................................................................ 191
8.2.2.SISTEM ALTERNANT ......................................................................................... 191
8.2.3.SISTEM PROGRESIV ......................................................................................... 192
8.2.4.COORDONAREA UNEI REŢELE DE STRĂZI ............................................................ 196

9.APARATURA ŞI INSTALAŢIILE UTILIZATE LA COORDONAREA, DIRIJAREA ŞI CONTROLUL

FLUXURILOR RUTIERE......................................................................................................... 197

9.1.TIPURI DE AUTOMATE DE DIRIJARE A CIRCULAŢIEI ....................................................... 198

9.1.1.AUTOMATE DE DIRIJARE A CIRCULAŢIEI CU FUNCŢIONARE PRESTABILITĂ ............... 199
9.1.2. AUTOMATE DE DIRIJARE A CIRCULAŢIEI ACŢIONATE DE VEHICULE ......................... 199
9.1.3. AUTOMATE DE DIRIJARE A CIRCULAŢIEI SEMIACŢIONATE DE VEHICULE .................. 201
9.1.4. AUTOMATE DE DIRIJARE A CIRCULAŢIEI ACŢIONATE DE PIETONI ............................ 204
9.2.APARATURA MODERNĂ DE DIRIJARE A TRAFICULUI RUTIER .......................................... 204

10.TENDINŢE ÎN COORDONAREA, DIRIJAREA ŞI CONTROLUL FLUXURILOR RUTIERE ................... 205

10.1.EVOLUŢIA SISTEMELOR INTELIGENTE DE TRANSPORT................................................ 205

10.1.1.METODA COMBINATION ............................................................................. 206
10.1.2.SIGOP ........................................................................................................ 206
10.1.3.VLANG........................................................................................................ 206
10.1.4.TRANSYT ŞI NETSIM ................................................................................. 206
10.1.5.SCOOT ....................................................................................................... 207
10.1.6.SIGMA ........................................................................................................ 208
10.2.APLICAŢII TELEMATICE ........................................................................................... 210
10.2.1.ATMS.......................................................................................................... 211
10.2.2.ATIS............................................................................................................ 212
10.2.3.AVCS .......................................................................................................... 214
10.2.4.APTS .......................................................................................................... 214
10.2.5.CVO ............................................................................................................ 214
10.2.6.ARTS .......................................................................................................... 214
10.3MONITORIZAREA TRAFICULUI PRIN INTERMEDIUL CAMERELOR DE LUAT VEDERI ............ 215
10.4.SISTEME DE MONITORIZARE ALE TRAFICULUI RUTIER ÎN CONDIŢII DE VREME NEFAVORABILĂ 216

BIBLIOGRAFIE.................................................................................................................... 217