Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Trafic Rutier PDF
Trafic Rutier PDF
1.1. INTRODUCERE
Evoluţia civilizaţiei umane este strâns legată de posibilităţile de transport ale produselor
activităţilor economice şi pentru realizarea de relaţii tot mai strânse între diferite grupuri de
oameni. S-a născut astfel, necesitatea perfecţionării continue a mijloacelor de transport şi
crearea unor vaste reţele de transport. O dată cu inventarea automobilului şi trecerea la
producţia de masă a diverselor tipuri de autovehicule, s-a realizat dezvoltarea reţelelor de
transport rutier, care leagă între ele marile aglomeraţii urbane şi practic toate localităţile
unei ţări. Centrele populate, urbane şi rurale, sunt direct afectate de creşterea mobilităţii
populaţiei şi de circulaţia tot mai intensă a mărfurilor.
Circulaţie rutieră reprezintă mişcarea generală de vehicule şi persoane, concentrată pe
suprafeţe de teren amenajate special în acest scop, respectiv drumurile. Fenomenul
circulaţiei rutiere sau a traficului rutier se manifestă tot atât de clar pe distanţe mari, în
teritorii largi, cât şi în zone restrânse (oraşe şi alte tipuri de aşezări). Ca urmare a
perfecţionării continue a autovehiculelor, s-a ajuns astăzi la ritmuri ridicate şi proporţii
foarte mari de evoluţie a circulaţiei rutiere. Practic are loc o explozie rutieră.
Parcul mondial de autovehicule a ajuns la cifre impresionante. În întreaga lume circulă
în prezent peste 700 milioane de autovehiculele de toate tipurile şi categoriile şi an de an
sunt produse din ce în ce mai multe astfel de mijloace de transport. Această situaţie a dus
la atingerea limitei de saturaţie a gradului de motorizare, în special în ţările puternic
industrializate.
Gradul de motorizare are tendinţa continuă de creştere şi în celelalte ţări. În România,
la sfârşitul deceniului nouă erau înregistrate peste 3.200.000 de autovehicule de toate
felurile (autoturisme, autocamioane, autobuze, microbuze, motorete, motociclete) şi
tendinţa de creştere a parcului s-a menţinut şi în ultimii ani. Nu există indici ca acest
proces să se oprească. Este cunoscut faptul că limita de saturaţie a gradului de motorizare
a unei ţări este în jur de 2,5...3 persoane la un autoturism convenţional. Ori, la noi în ţară,
mai sunt multe de făcut în acest domeniu. În primul rând este necesară dezvoltarea
puternică a infrastucturii rutiere şi modernizarea celei existente.
Centrele urbane şi rurale sunt afectate direct de mobilitatea populaţiei. Analiza modului
în care se desfăşoară traficul rutier în localităţi indică, indiferent de tipurile de mijloace de
transport utilizate, trei faze principale de deplasare ale populaţiei:
• alternanţa zilnică a deplasării în dublu sens locuinţă - loc de muncă;
• vizitarea în timpul liber a zonelor administrative, comerciale, culturale, sociale şi pentru
contacte individuale sau în grup şi ieşirile pe durate mai scurte sau mai lungi în locuri de
odihnă, turism şi agrement, care pot fi intra - sau extraurbane.
Aceste trei faze principale de deplasări se suprapun mai mult, mai puţin sau de loc, în
timp. Fiecare însă, generează ore de vârf, perioade de vârf, în care preluarea traficului de
către reţeaua stradală şi cea a mijloacelor de transport se loveşte de mari dificultăţi. În
plus la traficul rutier participă în proporţii imense autovehiculele pentru transportul de
mărfuri.
Perceperea simultană, globală, a fenomenului circulaţiei rutiere dă o primă impresie de
“forfotă”, de mişcare total anarhică în conţinutul său, greu de controlat, coordonat, dirijat şi
stăpânit. În realitate, acest proces stohastic poate fi descompus pentru analiză şi studiu.
Această descompunere poate fi finalizată după direcţiile principale de deplasare a
populaţiei şi a mărfurilor. Caracterul aparent haotic al traficului rutier provine de la faptul că
însumează un număr foarte mare de particule în mişcare (autovehicule şi pietoni), care
efectuează deplasări foarte diverse ca scop, destinaţie, distanţă, urgenţă, importanţă,
traseu.
Este caracteristic faptul că, în special, aglomeraţiile urbane, practic sunt sufocate de
prezenţa autoturismelor, care dispunând de o autonomie deosebită de deplasare pot
satisface cele mai diverse pretenţii şi care, ocupă trama stradală zi şi noapte, în plus un
număr foarte mare de autocamioane asigură aprovizionarea cu mărfurile necesare. Mari
aglomeraţii de autovehicule îşi manifestă din plin prezenţa pe autostrăzile lumii şi pe
drumurile cât de cât mai importante. Autoturismele, prin numărul lor mare şi autonomia de
mişcare, generează un grad extrem de ridicat de ocupare a reţelei stradale.
Considerentele principale legate de dificultăţile generate de autoturisme pentru traficul
rutier sunt:
• prezenţa în masă a autoturismelor pe teritoriul unei localităţi determină o gravă risipă de
teritoriu;
• din 24 de ore ale unei zile, autoturismul circulă în medie 2 ore, restul de 22 de ore
staţionează, pentru aceasta, el necesită cel puţin două locuri de parcare, la domiciliul
proprietarului şi la locul de muncă al acestuia;
• în comparaţie cu orice alt mijloc de transport în comun, autoturismul ocupă, raportat la o
persoană transportată, o suprafaţă mult mai mare a reţelei stradale: 1 autobuz ocupă în
timpul deplasării aproximativ 30 m2 şi transportă în medie 50 de persoane, pe când un
autoturism ocupă circa 15 m2 şi transportă în medie 2,5 persoane. Din această
comparare rezultă o ocupare de cel puţin 10 ori mai mare a reţelei stradale de către
autoturisme faţă de autobuze. Având în vedere manevrabilitatea autoturismelor, se
poate aprecia că, la efect egal, acestea ocupă de 5 ori mai mult trama stradală.
Prezenţa masivă a autovehiculelor în viaţa de zi cu zi a omului modern a dus la
manifestarea puternică a “crizei de circulaţie”, care se caracterizează printr-o mare risipă
de timp şi de resurse. Principalele efecte negative ale crizei de circulaţie sunt:
• dificultatea de a circula pe autostrăzi, marile magistrale rutiere şi arterele principale ale
oraşelor, care poate culmina cu blocajele de circulaţie, până la ambuteiaje complete,
care pot fi soluţionate numai cu o mare risipă de timp;
• limitarea progresivă a vitezei medii de circulaţie, care în marile aglomeraţii urbane se
reduce la 5...10 km/h, cu mult sub viteza unei biciclete;
• creşterea excesivă a consumului de combustibil a autovehiculelor la deplasarea în zone
aglomerate;
• mărirea bruscă a gradului de poluare a atmosferei cu noxe chimice, sonore şi pulberi;
• excesul de semne, marcaje şi semnale de circulaţie;
• aglomeraţii la staţiile de alimentare, garaje, parcări şi ateliere de întreţinere;
• fenomenul de “scăpare”, prin care un conducător auto o dată ieşit dintr-o zonă
supraaglomerată sau ambuteiaj, se duce “ca din puşcă” cu viteză excesivă.
Aceste efecte negative reprezintă factori perturbatori marcanţi în traficul rutier, care se
manifestă în sfera psiho - socială a conducătorilor auto şi a celor care beneficiază de
serviciile transportului cu autovehicule. Factori perturbatori sunt consecinţa contradicţiilor
specifice crizei de circulaţie:
• contradicţia dintre dificultăţile circulaţiei rutiere, care necesită manevre de mare fineţe şi
siguranţa deplină în conducere, şi amatorismul pronunţat al majorităţii conducătorilor de
autovehicule;
• contradicţia dintre viteza lentă cu care se circulă în marile oraşe şi pe magistralele
rutiere supraaglomerate şi tendinţa omului modern de a trăi, munci şi circula cu viteză
mare;
• contradicţia dintre marea pierdere de timp determinată de circulaţia supraaglomerată,
întreţinerea şi repararea autovehiculelor şi progresiva şi continua lipsă de timp a omului
contemporan;
• contradicţia dintre nevoia omului de a se relaxa, chiar şi în pauzele foarte scurte, la
staţionarea autovehiculului şi imposibilitatea de a realiza acest lucru din cauza poluării
excesive a căilor de circulaţie;
• contradicţia dintre încordarea psihică şi fizică a conducătorului auto la parcurgerea
traseelor supraaglomerate şi deconectarea totală la ieşirea din aceste trasee;
• contradicţia dintre capacitatea limitată de recepţie a omului şi supraîncărcarea căilor
rutiere cu marcaje, semne şi semnale.
Pe de altă parte criza de circulaţie are şi unele efecte pozitive, mai ales în planul psiho -
social:
• transformă circulaţia rutieră într-o structură economică şi socială cu caracteristici proprii,
care are un rol important în desfăşurarea normală a activităţii unei comunităţi;
• transformă masa conducătorilor auto într-o comunitate bazată pe asemănarea
conduitei, care se manifestă ca o “mulţime” care influenţează comportamentul
individual;
• determină accentuarea tuturor formelor de manifestare a coeziunii sociale (contactul
spaţial, psihic şi social);
• stabileşte interacţiunea reciprocă atât între conducătorii auto, cât şi între aceştia şi
organele administrative, care au atribuţii în organizarea, coordonarea, dirijarea şi
controlul circulaţiei rutiere;
• existenţa şi extinderea circulaţiei rutiere determină dezvoltarea sistemului de control
social al circulaţiei, care se poate realiza prin însuşirea de către conducătorii auto a
legislaţiei rutiere şi a tehnicii conducerii autovehiculelor şi a valorilor legate de ele.
Astfel, conducătorii auto trebuie să se supună acestora constituind o normă interioară şi
material-socială, reflectată în obligativitatea de a respecta semnele, semnalele şi
marcajele rutiere.
Deci, este necesar să se acorde o atenţie sporită studiului temeinic al circulaţiei
autovehiculelor în vederea cunoaşterii cât mai exacte a fluxurilor rutiere între, şi în,
nodurile reţelelor de drumuri, pentru a putea stabili cele mai bune măsuri de programare,
coordonare şi control a acestui proces având o complexitate deosebită, cu efecte
considerabile asupra vieţii sociale şi economice ale fiecărei localităţi mai importante, sau a
fiecărei ţări. Toate acestea sunt necesare pentru a asigura desfăşurarea traficului rutier în
condiţii de siguranţă sporită, pentru creşterea eficienţei activităţii de transport cu
autovehicule şi pentru a limita pierderile de vieţi omeneşti şi risipa resurselor materiale.
Prin metodele managementului traficului rutier, trebuie să se asigure corelarea în limita
posibilităţilor, a următorilor parametri mai importanţi:
• mobilitatea populaţiei;
• gradul de motorizare;
• densitatea populaţiei în diverse zone;
• capacitate de trafic, inclusiv staţionarea şi parcarea autovehiculelor, pentru a asigura
desfăşurarea circulaţiei rutiere în condiţii ridicate de siguranţă.
Corelarea mărimii fluxurilor rutiere cu capacitatea de circulaţie a reţelelor rutiere
presupune utilizarea unor metode adecvate de achiziţie, prelucrare şi interpretare, dacă
este posibil în timp real, a unui volum mare de date privind numărul participanţilor la trafic,
precum şi a unor instalaţii flexibile de achiziţie, prelucrare şi dirijare automată a fluxurilor
de autovehicule şi pietoni, asistate şi conduse de microcomputere.
De asemenea, este necesară folosirea unor instrumente matematice de analiză,
simulare şi coordonare, cum sunt: prelucrarea statistică a datelor şi teoria probabilităţilor,
programarea matematică, teoria estimaţiei, prognoza matematică; teoria grafurilor şi a
reţelelor, teoria şirurilor şi a sistemelor de aşteptare, teoria reglării automate; modelarea
matematică a fluxurilor rutiere, metode numerice de calcul şi teoria continuităţii.
Traficul rutier reprezintă un sistem tipic, om - autovehicul - drum şi de aceea, este
necesar să se acorde o atenţie corespunzătoare analizei fiecăruia din aceşti participanţi
precum şi implicarea directă asupra desfăşurării fluente a circulaţiei, în condiţii depline de
securitate rutieră. Este deci, necesară cunoaşterea funcţiunilor acestora şi a modului în
care se poate acţiona asupra lor pentru corelarea şi optimizarea desfăşurării normale a
circulaţiei rutiere, în vederea asigurării eficienţei maxime a transportului de persoane şi
bunuri cu autovehiculele.
Autovehiculele care participă la traficul rutier diferă foarte mult între ele prin destinaţie,
particularităţi constructive şi capacitate de trecere.
Din punct de vedere al destinaţiei, autovehiculele se împart în:
• autovehicule pentru transportul de persoane (autoturisme, microbuze, autobuze şi
automobile de performanţă);
• autovehicule pentru transportul de mărfuri (autocamioane şi autoutilitare);
• autovehicule de tracţiune (autotractoare cu semiremorci şi remorci);
• autovehicule pentru servicii auxiliare şi speciale (autobasculante, autocisterne,
automacarale, autosanitare etc.).
Toate aceste destinaţii, determină forme şi dimensiuni diferite ale caroseriilor,
performanţe dinamice şi economice diverse, precum şi capacităţi de trecere, de
maniabilitate şi stabilitate foarte diferite. De asemenea, tot în funcţie de destinaţie,
autovehiculele sunt echipate cu motoare şi transmisii foarte diverse, precum şi cu alte
sisteme şi echipamente, care contribuie la creşterea confortului acestora şi la sporirea
siguranţei circulaţiei rutiere.
Creşterea parcului mondial de autovehicule a dus la perfecţionarea continuă a
organizării şi coordonării circulaţiei lor. Un accent deosebit se pune pe proiectarea şi
construcţia de drumuri având curbe line, suprafeţe netede, declivităţi mici, şi diferite
semne, semnale şi marcaje rutiere. Toate acestea sunt strâns legate de asigurarea unei
vizibilităţi corespunzătoare, printr-o proiectare raţională a elementelor geometrice ale
drumurilor.
La proiectare drumurilor şi organizarea circulaţiei autovehiculelor se are în vedere
viteza de proiectare a drumurilor în funcţie de care se stabilesc: profilul transversal şi
profilul longitudinal ale unui drum, precum şi planul traseului.
Măsuri de reducere a cererii. Pot fi adoptate un număr de măsuri care, fără diminuarea
ofertei de transport, ar putea stimula călătorii să utilizeze vehiculele cu un factor de
încărcare mai mare, să reducă fiecare frecvenţa călătoriilor realizate sau să reducă
lungimea medie a călătoriei. Rezultatul ar putea fi o coborâre a punctului de echilibru, prin
coborârea cererii la un nivel constant al ofertei, figura 1.2. În acest scop se pot lua
următoarele măsuri:
• îmbunătăţirea serviciilor transportului de călători cu autobuze - incluzând creşterea
densităţii pe reţea, creşterea frecvenţei, sisteme de autobuze express, îmbunătăţirea
performanţelor vehiculelor;
• modernizarea parcărilor;
• amenajări speciale pentru pietoni şi biciclişti;
• scurtarea săptămânii de lucru. prin reducerea săptămânii de lucru cererea totală
exprimată în vehicule - kilometru este redusă;
• utilizarea comunicaţiilor în mijloacele de transport (telefon, faxuri sau computere).
Măsuri de creştere a ofertei. O creştere a ofertei de transport (sau în termenii acestui
concept, diminuarea numărului total de ore - călătorie la un nivel dat de vehicule - kilometri
călătorie) poate să se realizeze adoptând anumite costuri de transport şi măsuri de control
al traficului.
Acţiunile impuse în această categorie sunt:
• Perfecţionarea sistemelor propuse prin ingineria de trafic, incluzând îmbunătăţirea
proiectării iniţiale, a dispozitivelor de control şi dirijare a traficului, şi obţinerea unei
viteze sporite a fluxului de trafic.
• Managementul traficului de autostradă, incluzând supravegherea controlului rampelor,
restricţii pentru camioane, informaţii oferite conducătorilor, reducerea punctelor de
conflict între camioane şi autoturisme şi creşterea generală a fluenţei traficului.
• Fluctuaţiile orelor de muncă au efect pozitiv asupra aglomerărilor din trafic.
Folosirea diferenţiată a vehiculelor pentru traficul individual după obiectivele:
organizarea desfăşurării traficului şi management permanent şi pentru traficul public de
persoane după obiectivele: organizarea succesiunii traficului, management permanent
pentru traficul public de persoane, după obiectivele din tabelul 1.1, transportul individual în
tabelul 1.2 precum şi coordonarea acestor două tipuri de trafic în tabelul 1.3.
2. ELEMENTE DE STATISTICĂ
MATEMATICĂ ŞI TEORIA
PROBABILITĂŢILOR
(de exemplu, aruncarea cu zarul, dar şi sosirea autovehiculelor într-un punct, într-un
anumit interval de timp).
În sfârşit, toate referirile au la bază teoria probabilităţilor. În această teorie se cunosc
factorii de bază care determină apariţia unui eveniment, dar nu poate fi cunoscut cu
exactitate absolută rezultatul final. Spre deosebire, în statistica matematică se cunoaşte
rezultatul, dar nu se cunosc cauzele care l-au generat. Astfel, în studiul fenomenelor
întâlnite în traficul rutier este necesară combinarea celor două teorii.
Se definesc următoarele noţiuni de bază:
• Spaţiul eşantioanelor. Totalitatea rezultatelor unei anumite experienţe formează spaţiul
eşantioanelor, spaţiu care poate fi finit sau infinit.
-un spaţiu al eşantioanelor care conţine cel mult o mulţime numărabilă de valori se
numeşte discret;
-un spaţiu al eşantioanelor care conţine o mulţime nenumărabilă de puncte se
numeşte continuu;
-o submulţime care nu conţine nici un punct (rezultat) este o mulţime vidă şi reprezintă
un eveniment imposibil. Un eveniment care conţine toate punctele spaţiului
eşantioanelor este un eveniment sigur E (cu siguranţă se va realiza unul din
rezultatele posibile);
-măsura probabilistică este o funcţie care stabileşte corespondenţa între submulţimile
spaţiului, notat cu Ω şi mulţimea numerelor reale pozitive, cuprinse între 0 şi 1 inclusiv.
Măsura probabilistică are următoarele proprietăţi:
P(Ai)≥0,
P(Ai∪Aj)=P(Ai)+P(Aj),
∞ ∞
P Υ Ai = ∑ P (Ai ) ,
i =1 i =1
dacă evenimentele sunt disjuncte. În plus avem:
P(φ)=0, P(Ω)=1,
unde, P este o funcţie al cărui domeniu de definiţie este o clasă de mulţimi de puncte,
respectiv pe intervalele axei reale, pe care le vom nota cu f(x), g(x) etc.
• Variabilă aleatoare (întâmplătoare) este o funcţie reală definită pe spaţiul eşantioanelor.
Denumirea aleatoare accentuează faptul că avem de a face cu experienţe guvernate de
legile întâmplării şi nu de legi deterministe. Prin repetarea unei experienţe se constată o
anumită regularitate; totuşi este imposibilă anticiparea cu certitudine a rezultatului unei
experienţe întâmplătoare. Fiecărui rezultat al experienţei îi corespunde un punct din
spaţiul eşantioanelor şi acestuia un număr real (sau uneori complex). Corespondenţa
între un punct în spaţiul numerelor reale este dată de o funcţie numită variabilă
aleatoare notată fie cu litere mici greceşti, fie cu litere mari X, T etc.
2.2. VARIABILE ALEATOARE DISCRETE
Repartiţiile de frecvenţe se reprezintă grafic
Variabilele aleatoare sub forma histogramelor. Histograma se
întâlnite în teoria traficului construieşte manual sau mai simplu cu ajutorul
rutier sunt strâns legate de programelor ca EXCEL(© Microsoft
datele statistice obţinute prin Corporation) sau MATHCAD(© Mathsoft Inc.),
observaţii şi măsurători. înregistrând pe abscisă intervale de valori
Datele statistice, sub forma corespunzătoare numărului de vehicule sosite
lor brută, reprezintă o masă în intervalul de timp, iar pe ordonată frecvenţele
dezordonată de valori. De relative a căror sumă nu poate depăşi valoarea
aceea, pentru ca ele să poată fi unu.
analizate ulterior şi apoi
utilizate în anumite deducţii
generalizatoare, este necesar
să primească
Tabelul o anumită
2.1: Exemplu formă
de culegere
şi prelucrare
o structurăa datelor
clară. statistice.
Pentru simplificarea
calculelor şi pentru o
interpretare mai uşoară a
rezultatelor se va face o
grupare a observaţiilor
(discrete sau continui)
efectuate asupra unei singure
caracteristici a unui număr
mare de elemente.
Intervalul de variaţie al
acestor date va fi împărţit într-
un anumit număr de
subintervale şi se va înregistra
numărul de observaţii care cad
în fiecare din ele. Acest număr
poartă numele de frecvenţă
absolută a intervalului sau
clasei, iar raportul dintre
frecvenţa absolută şi numărul
total de observaţii se numeşte
frecvenţă relativă şi este de
fapt o probabilitate.
Pentru exemplificare pot fi
urmărite datele din tabelul 2.1
precum şi graficele
corespunzătoare din figura
2.2, care descriu sosirea
autovehiculelor într-o secţiune
a drumului (punct), pe banda a
doua de circulaţie, accesul
dinspre Bucureşti, la 50 m de
intersecţia Str. Calea
Bucureşti _ Str. Poienelor – B-
dul Saturn, din municipiul
Braşov, în data de 10
octombrie 1998, ora 1600-1700.
Datele au fost culese la fiecare
10 secunde, deci vom avea un
număr de N=3600/10=360
intervale.
Frecvenţa Frecvenţa
Nr. de vehicule Frecvenţa Frecvenţa relativă, cumulată în sens cumulată în sens
într-un interval, xi absolută, Ni fi crescător descrescător
fΣ> fΣ<
0 85 0,236111 0,236111 1
1 108 0,3 0,536111 0,763889
2 72 0,2 0,736111 0,463889
3 38 0,105556 0,841667 0,263889
4 31 0,086111 0,927778 0,158333
5 15 0,041667 0,969444 0,072222
6 11 0,030556 1 0,030556
Σ 360 1
f
0,15 f
frecvenţe sunt reprezentate grafic în figura 2.3. 0,1
Curbele frecvenţelor cumulate permit stabilirea 0,05
(2.1)
cu pi≥0, oricare ar fi i şi
n
∑p
i =1
i =1.
(2.2)
Pentru a afla care este
probabilitatea ca variabila
aleatoare să ia o valoare mai
mică sau egală cu o anumită
valoare x, respectiv:
P(X≤ x),
vom defini funcţia:
F(x)=P(X ≤ x)=∑ P(xi), cu xi ≤
x, numită funcţie de repartiţie.
Dacă probabilităţile sunt
egale, această distribuţie
poate să apară ca în figura 2.4.
În cazul variabilelor discrete
funcţiile de repartiţie sunt
funcţii în trepte, figura 2.5.
Funcţia
F(x)=P(X≥x)= ∑ P (x i ) cu xi≥ x,
x i ≥x
(2.4)
reprezintă funcţia cumulată în
sens descrescător (fig. 2.6).
2.3. VARIABILE ALEATOARE DE TIP CONTINUU
În acest caz variabila
aleatoare poate lua un
continuu de valori.
În teoria traficului rutier
variabile de tip continuu pot fi 2.4. CARACTERISTICILE DE BAZĂ ALE
intervalele în timp sau spaţiu
VARIABILELOR ALEATOARE
dintre vehicule, vitezele
autovehiculelor, etc. 1. Tendinţa centrală. Este punctul în jurul
Se
Atunci numeşte când densitatese studiază de căruia se grupează valorile variabilei
probabilitate
anumite a
caracteristici variabileiale aleatoare respective. Măsurile acestei
aleatoare
fluxurilor de X de argument se
autovehicule, x, caracteristici sunt:
notată fX(x), observaţii,
obţin, prin funcţia dF/dx date unde
cu • Valoarea medie teoretică. Este definită,
F este funcţia
privire la decaracteristicile
repartiţie.
pentru cele două tipuri de variabile
Deci,
respective. Parametrii aleatoare astfel:
fX(x) = dF( x)/dx, X(x).dx ≥
cu fvariabile
traficului rutier sunt • Valoarea medianei teoretice, pentru care
0, -pentru variabile
aleatoare pentru care, discrete: chiar avem:
dacă nu sunt n cunoscute • Moda, notată Xmo este punctul în care
(2.5) M (de
funcţiile X ) =repartiţie,
∑ xi pi . necesită
X ( X me ) anumite
1 probabilitatea, în cazul variabilelor de tip
ceea ce
anumiţi indicatori, i =1F
reprezintă = sau o
2 discret, sau densitatea de probabilitate,
probabilitate.
“măsuri” ale +∞ tendinţelor
X me
graficul
, funcţiei de distribuţie
în două părţi egale. în cazul variabilelor de tip continuu, are
(2.7)
valoare maximă. În cazul continuu avem:
deci,
+∞
∫ f (x )dx = 1 ,
−∞
X
(2.8)
n
similar condiţiei ∑p
i =1
i = 1.
Densitatea de probabilitate
este o funcţie ce nu poate fi
negativă care, pentru valori
infinite ale argumentului,
trebuie să tindă spre zero.
Densitatea de probabilitate
trebuie interpretată cu grijă; ea
reprezintă probabilitatea
măsurării unei valori x în
intervalul ∆x=x2-x1. În orice
măsurare, vor fi observate
câteva valori ale lui x, deci aria
totală de sub curba densităţii
de probabilitate este unitară,
iar probabilitatea măsurării de
100%. Se poate scrie, deci:
+∞
∫ f (x )dx = 1 .
−∞
X
2. Momente.
f X′ ( X mo ) = 0 şi • Momentul teoretic necentrat de ordinul k.
f X′′ ( X mo ) < 0 . Este definit de relaţia:
• Momentul teoretic centrat de ordinul k.
+∞
( )
= ∫ x k f X (x )dx .
Mk = M X (2.12) k Este definit pentru cele două tipuri de
variabile astfel:
Cum ecuaţia fX−(x)=0
∞ poate
avea una sau mai multe
soluţii, corespunzător vom
avea una sau mai (2.13) multe
valori maxime ale densităţii
Momentul teoretic necentrat
de probabilitate, astfeltocmai
ordinul întâi este încât,
repartiţiaCelelalte
media. poate fi unimodală
momente
sau multimodală.
necentrate nu Poziţia
prezintă
celor trei indicatori
importanţă pentru poate traficul fi
urmărită
rutier. în figura 2.7.
Trebuie menţionat că
pentru variabile aleatoare
discrete, mediana se
defineşte analog, dar
înlocuind semnul integrală
cu semnul sumă, iar moda
este acea valoare pentru
care probabilitatea este
maximă.
• Momentul centrat de ordinul al treilea
-pentru variabile de tip D3 este important pentru a defini
discret: simetria unei repartiţii:
Dk = D k ( X ) = ∑3[xi − M ( 3X )]
k
şi Pentru 3 = M [ X − M (x )
esteDlegat a putea
de ascuţirea spune ( )
i] = M X
că
unei o− Figura 2.8. Repartiţii statistice cu diferiţi
β2 este o
coeficienţi de exces.
repartiţie
repartiţii. este
Indicatorul
. mai ascuţită
.
decât
măsură altaa este excesului necesarunei să
(2.18)
existe o repartiţie
repartiţii. El se (2.14) de bază
numeşte cu
Indicatorul β măsoară
care
coeficient săde exces. se 1 efectueze
asimetria
-pentru unei variabile repartiţiide tip în
comparaţia. Această Dgradul repartiţie
raport β 2 cu
“etalon” =este
continuu: 4 ei de
împrăştiere D 2şi [ ]
( X cea
pentru care βk2=3. O repartiţie k
) se
2 normală,
numeşte
coeficient
cu β 2<3Deste k = D mai
de ( X ) =turtită
asimetrie, M [X −decât
(2.21) M ( X )]
D3
β1 =
, iar o3 alta cu β2>3 3. Funcţia generatoare se obţine înlocuind,
cea normală, .
este mai ascuţită [ ]
D 2 ( X ) 2 decât cea
(2.15) în relaţia mediei unei variabile aleatoare X,
normală, figura 2.8. xt
Momentul teoretic centrat argumentul x prin e :
de ordinul întâi, D1 este nul. O
(2.19) -pentru
importanţă deosebitărepartiţia o are 2.5. ELEMENTE DE TEORIA ESTIMAŢIEI
Astfel în figura 2.7 se poate
discretă:
momentul teoretic centrat de
observa că pentru repartiţiile
( )
n O variabilă aleatoare se consideră
( )
2
ordinul
g t
simetrice= M
cunoscut sub
doi,
e = ∑
xt notat Dx2i t sau D (X),
β1=0,
i =1
p i e ;
numele de
pentru determinată dacă este cunoscută mulţimea
repartiţiile cu asimetrie valorilor x ale argumentului şi funcţia de
dispersie. Valorile dispersiei (2.22)
dreapta,
pentru-pentru cele β1>0, douăiartipuri pentru de probabilitate pi (x ) sau densitatea de
repartiţiile cu asimetrie repartiţia de
variabile au relaţiile:
continuă: probabilitate fX(x), după cum variabila este
stânga, β1<0.
-pentru variabile
+∞ discrete:
( )
discretă sau continuă. Funcţia pi (x ) sau fX(x)
g (tMomentul
) = M e xt =centrat ( ) de
∫ − Mde( Xrelaţia:
f x e xt
dxordinul
.
M−[∞Xdat )]2 = ∑ xi 2 pse poate realiza în diverse moduri:
X
al patrulea D2 =este
D4 = M [ X − M ( X )] = M (2.23)
4
( ) (
X 4 − 4i M X
Această (2.20) funcţie are
(2.16)
proprietatea:
-pentru variabile n continui:
k ∑ ( )
pi xi = M
k
+∞ X
k
i =1
Dk2 = M=[X ∞ M ( X )] = ∫ x f X (
d g
+ −
2 2
dt t =0
−∫∞
(
f X (x )x k dx = − ∞M X
(2.17)
, Se poate constata că,
dispersia sau (2.24)momentul
teoretic
unde, Mk este de
centrat ordinul doi,
momentul de
reprezintă
ordinul k şi poatediferenţa fi folosit dintre la
momentul
calculul teoretic necentrat
parametrilor
de ordinul alAstfel,
repartiţiilor. doileadispersia: şi pătratul
D 2 ( X ) = M − M12 .
momentului teoretic necentrat
de ordinul întâi, 2sau mediei.
Pornind de la noţiunea de
dispersie se defineşte
abaterea standard,(2.25)care
reprezintă rădăcina pătrată a
dispersiei şi exprimă precizia
de măsurare a parametrilor
traficului rutier.
-Cu ajutorul teoriei
probabilităţilor se stabileşte
schema probabilistică în care
se încadrează caracteristica
studiată şi prin raţionament se
construită
Practic cele
determină expresiacudouă frecvenţele
repartiţii
analitică a
se
N ′ ,
funcţiei
i i =
deosebesc
1, 2 ,..., n ,
pi ( x ) una sau de alta.
fX(x).
Problema
AcesteaN ′
i = N ⋅ care
p .
i sunt
se pune este
repartiţiile de
a
teoretice,stabili dacă deosebirea
Frecvenţele deabsolute exemplu au
dintre cele două variabile este
repartiţiile:
semnificaţi: Ni- binomială, numărul Figura 2.9. Reprezentarea grafică a criteriului χ2.
întâmplătoare,
Poisson, din clasa semnificativă
geometrică,
valorilor Si , N-
sau
exponenţială, nu. Pentru normală a soluţiona
etc. n-
numărul total de valori,
această
-Se înregistrează problemă, se
numărul claselor Si. sub formă
utilizează
de mai
frecvenţe, multe criterii
valorile de
testare statistică.
caracteristicii studiate pentru Dintre
acestea, cel
fiecare valoare a argumentului, mai utilizat în
teoria traficului rutier este • Aria de sub curbă este egală cu
când variabila este2 discretă, unitatea;
criteriul
sau pe intervale Hi-pătrat convenabile, (χ ) care se
poate aplica datelor grupate. • Valoarea de început este χ2=0.
când variaţia este continuă,
Pentru aplicarea
obţinându-se tabele acestui
Curba
Este recomandabil
criteriu se nu determinăeste numerice.simetrică;
ca atunci
valoarea
Astfel
când de
2 se ν
repartiţii
aplică (deci se obţin
χnumărul
testul abaterilor2
, să fie în
lui
problemeχ , dată de suma
concrete curba prin
N ≥50, Ni≥5 şi empirice
observaţiilor)
frecvenţelor ≤ n ≤ 20.
10creşte, faţă Când de
experienţe
devine şi,
similară de aceea, se
au mai puţin
frecvenţele de cinci cu
teoretice elemente
la pătrat, cea
numesc
normală. empirice.
Se face precizarea că
clasele
raportate extreme la unei se contopesc
frecvenţele
Încadrarea repartiţii
numărul
Figura cu
2.10. cele
teoretice,
empirice Variaţia gradelor
alăturate χ pentru
luiîntr-o
astfel:
2
şidenumărul = 0,05υşi α = 0,95.
libertate
αschemă
ν = n − l − 1 , unde n - 2 este
scade n
probabilistică
ν =χ n =− ∑
(numărul 2 (N
3 ). Dacă i − N cu′ )2 o n anumită
corespunzător
intervalelor
i
= ∑ o clasă
numai
N i
− de
N
repartiţie
grupare i =
teoretică
(numărul
se contopeşte cu cea alăturată
1 N ′
i
corespunde
claselor
i = 1 N i
′ S i ),
descoperirii
l - νnumărul unei legităţi de
iar
.
atunci = n − 2 . parametrilor În situaţia
desfăşurare
repartiţiei ateoretice.
caracteristicii De
când
studiate. toateDacă claseleseau cunoaşte mai mult
exemplu, dacă
(2.33)cinci elemente atunci
de repartiţia este
modelul matematic sau χ2 Poisson, al legii
ν =
binomială
Criteriul
n
respective, − 1 . pot aufi un rezolvate
are
distribuţii
reprezentarea care grafică singur din
variantele
parametru, problemelor
atunciaşal cum = puse 1 se şi
figura 2.9. care,
de
ν =
practică.
n − 1 − 1 = n − 2 grade de
poate observa, depinde
Fie, cunoscută, variabila
aleatoare ν X a cu
libertate.
valoarea Dacă însă legea este
gradelor de
repartiţia
normală,
libertate. care are doi
empirică, dată prin frecvenţele
parametri,
Graficul atunci l = 2 şi
absolute: este caracterizat de
ν = − − =
următoarele ncaracteristici:
n 2 1 −3 grade de
x , x ,Deci, n numărul
..., x n
libertate.
X 1 2
;
..., N n este i o
cu ∑ N
gradelor N1 , de N 2 , libertate =1
noţiune statistică strâns legată
de cantitatea de(2.26) informaţie de
care
sau prin se dispune frecvenţele în cercetarearelative
care se
(probabilităţile): efectuează.
x , x 2 , ..., x n n
X 1 ; cu ∑ pi = 1
p1 , p2 , ..., pn i =1
.
(2.27)
Se ataşează variabila
aleatoare X ′ cu distribuţia
teoretică:
x
X ′ .
f X ( x )
(2.28)
Presupunând că cele două
Eficienţa testului creşte
când în fiecare clasă se află
aproximativ acelaşi număr de
date. Testul are o mai mare
putere de discriminare în cazul • Frecvenţă absolută, Ni,
Figura 2.11.
Densitatea Distribuţia
desimetrice
probabilitate de probabilitate pentru
repartiţiilor şi f(t)
dă numărul valorilor înregistrate
este arătatăbune legea Student.
în figura
rezultate în 2.11. De
cazul într-un interval;
reţinut
verificării că distribuţia depinde
normalităţii • Frecvenţă relativă, fi raportul între
de numărul
repartiţiilor probelor
empirice normale.şi al frecvenţa absolută Ni şi numărul total
gradelor de
Tabelul 2.2. prezintă valorile libertate. al observaţiilor;
χ
Distribuţia
2
pentru unt anumit este prag similară
de • Eroare admisă, ε, diferenţa dintre
siguranţă δcu
calitativ . distribuţia z. valoarea măsurată şi valoarea
Densitatea
Aplicarea de probabilitate
criteriului χ 2
adevărată, încadrată între anumite
este
pentru simetrică
un anumit faţă de prag t = 0, iar
de limite;
aria de sub grafic
siguranţă δ, se reduce a este unitară. • Intervalul de încredere este intervalul
Practic
verifica dacă pentru
: n > 30, pentru pentru care poate fi estimată
distribuţia t şi distribuţia probabilitatea p prin frecvenţa
P ( χ 2 < χ 02 )de
densităţii = 1 − δprobabilitate
, relativă:
normală2 sunt identice. Aria de • Indice de încredere (α) sau coeficient
unde χ 0 , este valoarea
sub densitatea de care se
x probabilitate de siguranţă, este definit de
adoptă
este dată din− αtabelul
pvaloric < în <p + ε .pentru
2.2.
tabelul 2.3.
n probabilitatea minimă ca frecvenţa
numărul
Întrucâtgradelor
această de lege libertate
poate relativă să se afle în intervalul de
ν aplicată
fi = n − 3 , unde n estecalculului
şi în cazul numărul
încredere:
(2.35)
de componente
erorilor de măsurare ale variabilelor
se vor • Pragul de siguranţă ( ) reprezintă
δ
aleatoare
defini câteva noţiunisau denumărul bază şi
x probabilitatea maximă ca frecvenţa
intervalelor
anume: P de ε ≥ α = 1 a− δ
− p <grupare relativă să nu aparţină intervalului de
datelor observate. n
încredere:
. Dacă χ 2 < χ 02 , se consideră
• Deviaţia standard, d, a unei componente
că între repartiţia (2.36) şi
empirică
x a variabilei aleatoare X reprezintă
cea P − p > ε < δexistă
teoretică . depărtarea lui x faţă de valoarea medie
n
concordanţă cu coeficientul de M(X), se aproximează cu inegalitatea
încredere α = 1 − δ . Figura 2.10 Bienayme - Cebîşev:
prezintă variaţia lui χ2 în
(2.37)
funcţie de ν pentru α = 0,05 şi
α = 0,95.
Figura este divizată în 3 arii
notate I, II, III.
Valorile “căzute” în aria I
indică o concordanţă
excepţională a datelor, încât
ne putem îndoi de faptul că ele
sunt aleatoare. Aria III include
valori ale lui χ2, care
corespund discrepanţelor între
valorile teoretice şi cele
experimentale. Când valorile
lui χ2, ”cad” în această arie se
constată o nepotrivire între
experiment şi teorie.
Dacă valoarea lui χ2 cade în
domeniul II tinzând spre aria I,
atunci există dovezi rezonabile
că probele testului sunt
compatibile. Valorile care tind
spre regiunea III indică
concordanţa îndoielnică a
datelor.
(2.38)
În cazul repartiţiei
normale: Tabelul 2.4:
ε
(
Caracteristicile )
P x + M ( X ) < ε = 2 ⋅ Φ
distribuţiei
normale funcţie de σ şi αD ( X )
, Caracteristica
(2.38.a)
Deviaţia medie
ε Deviaţia
Φ = Φ (z ) ,
)
D( X standard
90% eroare
2-Sigma
(2.39)
3-Sigma
reprezintă funcţia integrală a
Eroare maximă
lui Laplace. Pornind de la
noţiunea de depărtare,
4-Sigma d=x-
M(X), se constată că dispersia
6-Sigma
σ2 poate fi aproximată de
suma mediilor pătratelor
deviaţiilor pentru un număr
mare de probe, iar abaterea
standard:
d12 + d 22 + ... + d n2
σ = .
n
(2.40)
Tabelul 2.3:
Densitatea de
probabilitate f(t),
funcţie de ν şi α .
ν t0,10 t0,05
1 3,078 6,314
2 1,886 2,920
3 1,638 2,353
4 1,533 2,132
5 1,476 2,015
6 1,440 1,943
7 1,415 1,895
8 1,397 1,860
9 1,383 1,833
10 1,372 1,812
11 1,363 1,796
12 1,356 1,782
13 1,350 1,771
14 1,345 1,761
15 1,341 1,753
16 1,337 1,746
17 1,333 1,740
18 1,330 1,734
19 1,328 1,729
20 1,325 1,725
21 1,323 1,721
22 1,321 1,717
23 1,319 1,714
24 1,318 1,711
25 1,316 1,708
26 1,315 1,706
2.6. LEGI DE DISTRIBUŢIE DISCRETE
⋅ (1 − p )
n−x
x ≥Dacă
Caracteristicile
m. se de bază sunt
analizează o = ⋅ =
prezentate în tabelul 2.5. n.n...n x!
succesiune de probe =
(2.46.a)
independente, p este
x − 1 [M ( X )] (1 − p )
x n
1 2
probabilitatea ca fenomenul să 1 − 1 − ⋅ ⋅ ⋅ 1 − ⋅ .
se Înproducă
cazul particular,
după efectuarea când n n n x! (1 − p )x
k=1,
probei, se obţine
iar distribuţia
q este (2.47)
geometrică,
probabilitatea cacu fenomenul valorilesă În relaţia (2.47) se face substituţia:
caracteristice,
nu se producă. media şi −M ( X )
−
(1 − p ) = (1 − p ) p
1
n
dispersia, din
Tabelul 2.5: Caracteristicile detabelul 2.5, ,
pentruale
bază această
legilorvaloare a lui k.
de distribuţie
discrete.
Distribuţia Binomială (2.48)
M (X )
Legea de deoarece: n = .
P( X = x ) = C p x
n p
distribuţie
Trecând la limită relaţia (2.48), rezultă:
Media np −M ( X )
lim (1 − p ) p
1
Dispersia npq = e −M ( X ) .
p →0
Poziţia mediei faţă
M(X)>D2(X)
de dispersie (2.49)
Considerând că în relaţia (2.47), n → ∞ şi
Funcţia
generatoare
(
g (t ) = pe t + q ) n
(2.44)
unde: p- probabilitatea
Procedând în acelaşi mod se poate demonstra că şi repartiţia binomial negativă poate fi
dedusă din repartiţia Poisson.
Din tabelul 2.5, pentru distribuţia binomial negativă se obţin p şi q în funcţie de M(X):
M ( X )
−1
p = 1 + , (2.51)
m
M (X )
q= . (2.52)
m + M (X )
Substituind relaţiile (2.51), (2.52) în relaţia (2.46.a), care defineşte distribuţia binomial
negativă, rezultă:
(x − 1)! 1 + M ( X ) −m ⋅ M ( X )
x −m
P(X = x ) = m + M ( X ) =
(m − 1)! (x − m )! m
(x − 1)! M ( X )
⋅ 1+
−m
⋅
[M ( X )] .
x −m
(2.53)
x −m
(m − 1)! [m + M ( X )]
m (x − m )!
Factorul al treilea al relaţiei (2.53) poate fi scris astfel:
−m −M ( X )
m
m
M (x ) M ( X ) M ( X ) M ( X ) M ( X )
−m
lim P ( X = x ) = e −M ( X ) ⋅
[M ( X )](x −m ) . (2.54)
n →∞ (x − m )!
Relaţia (2.54) arată că la
limită şi repartiţia binomial
negativă poate fi aproximată
prin repartiţia Poisson.
2.8.METODICA APLICĂRII REPARTIŢIILOR DISCRETE LA ANALIZA SOSIRII AUTOVEHICULELOR
Repartiţiile discrete
analizate pot fi aplicate pentru
descrierea sosirii
autovehiculelor într-un anumit
punct, adică pot fi utilizate 2. ELEMENTE DE STATISTICĂ MATEMATICĂ ŞI
pentru analiza intensităţii TEORIA PROBABILITĂŢILOR .....................................................................
2.1. Generalităţi. Definiţii. Variabile aleatoare. ................................................
traficului rutier într-un anumit 2.2. Variabile aleatoare discrete ........................................................................
loc. Pentru a putea aplica 2.3. Variabile aleatoare de tip continuu............................................................
aceste funcţii de repartiţie la 2.4. Caracteristicile de bază ale variabilelor aleatoare ......................................
analiza datelor concrete ale 2.5. Elemente de teoria estimaţiei .....................................................................
traficului este necesar ca 2.6. Legi de distribuţie discrete .........................................................................
2.6.1. Distribuţia binomială...............................................................................
evenimentele care au loc să fie 2.6.2. Distribuţia Poisson ..................................................................................
absolut independente. În 2.6.3. Distribuţia binomial-negativă..................................................................
realitate însă, din cauza 2.7. Aproximarea repartiţiilor binomiale prin repartiţia
existenţei dispozitivelor de POISSON ..........................................................................................................
reglare ale traficului, 2.8. Metodica aplicării repartiţiilor discrete la analiza sosirii
autovehiculelor.....................................................................................................
evenimentele ce au loc se pot
influenţa reciproc. În această
situaţie legile de repartiţie
studiate pot fi valabile numai
pentru anumite intervale de
timp.
Cel mai frecvent, pentru
descrierea sosirii
autovehiculelor într-un anumit
punctm, se încearcă utilizarea
distribuţiei Poisson. Pentru
aceasta, cu ajutorul unui
detector de trafic sau prin
observare directă, se
înregistrează numărul de
autovehicule ce sosesc într-o
oră, repartizată pe intervale
stabilite de timp, de exemplu,
10, 20 sau 30 secunde.
Se clasifică apoi aceste
intervale, funcţie de numărul
de autovehicule ce sosesc în
fiecare interval, obţinându-se
frecvenţele absolute Ni de
apariţie a intervalelor şi se
înregistrează în tabel. În tabel
sunt înregistrate şi frecvenţele
absolute N i' , calculate ca
produs între valorile
corespunzătoare repartiţiei
teoretice şi numărul total de
observaţii.
În primul pas al analizei
sosirii trebuie calculate media
şi dispersia valorilor
înregistrate conform relaţiilor
stabilite anterior.
n
Media notată x = ∑ x i ⋅ pi şi
i =0
dispersia, notată
n
s 2 = ∑ (x i − x ) ⋅ p i sunt valori
i =0
care permit, prin comparare,
2.9. LEGI DE DISTRIBUŢIE DE TIP CONTINUU
σ - abaterea standard a
(Pearson
populaţiei statistice.
III)
Figura 2.13. prezintă curba
1pentru
x a −1 (1
densităţii de probabilitate
distribuţia normală. f X ( x ) = β( a, b )
0 , pentru
1
β( a, b ) = ∫ x a −1 (1 − x )
Beta b −1
Γ( a ).Γ(
sau : β( a, b ) =
Γ( a + b
(x − c1 )a −1 (c 2 −
fX ( x ) =
β( a, b )(c 2 − c1
Beta
generalizat
(Pearson I)
Graficul densităţii de
probabilitate este sub formă de
clopot având axa de simetrie
pentru x = µ, media variabilei
aleatoare, pentru care se obţine 2.9.3. Repartiţia Gama
Figura 2.14. Densitatea de
Media şi dispersia variabilei probabilitate pentru
1 O variabilă aleatoare are repartiţia Gama (sau
aleatoare variabila
valoarea suntmaximă date z. în tabelul 2.6..
Pentru k = 3, ecuaţia (2.62)
σ 2π Γ ) cu parametru a (a>0), dacă are densitatea de
Punctele
devine: x = µ − σ şi x = µ + σ probabilitate:
sunt puncte de inflexiune.
P ( X − µ < de 3σ )repartiţie
= 2Φ(3 ) = normală 1 x
Densitatea 0,9974 a −1
−
de parametrii µ şi σ, va fi notată a x e , pentru ⋅ x ≥ 0
b
b Γ(a )
ca f ( x; µ ; σ ) . Funcţia de f X ( x ) = ,
repartiţie corespunzătoare
(2.64) 0, pentru ⋅ x < 0
densităţii de repartiţie f ( x;0;1)
(2.66)
este:
Această egalitate arată că, ∞
Γ(a ) = ∫ x a −1 ⋅ e − x dx .
x 0
practic toate valorile variabilei X,
F ( x ;0;1 )
cad în intervalul= f ( t ;0 ;
1 )
∫ (µ − 3σ , µ−∫∞ + 3σ ) .
dt = f (t ;0 ;
1 )dt 0
−∞
Aceasta este aşa numita “regulă a (2.67)
,
celor
(2.58)şase sigma”.
Funcţia generatoare a legii Printr-o integrare prin părţi se poate demonstra că
x t2
−
Φ (x ) =este dată
normale 1 distribuţia Gama are proprietatea:
∫ ede2 relaţia:
⋅ dt .
2π 0
µt − (σt )
2
Γ(a + 1) = aΓ(a ) .
g (t ) = e 2
. (2.68)
(2.59)
Pentru funcţia integrală a Media şi dispersia sunt date în tabelul 2.6, iar
lui Laplace Φ( x ) , sunt întocmite funcţia generatoare este dată de relaţia:
(2.65)
tabele. Aceastătraficului funcţie rutier este
În teoria g (t ) = (1 − t ) .
−a
folosită nu numai
repartiţia normală se foloseşte pentru cazul
legii normale de parametrii 0 şi 1, (2.69)
pentru descrierea distribuţiei
ci şi pentru
vitezelor de circulaţie. alte valori ale
parametrilor µ şi σ, (σ>0). Dacă 2.9.4. Repartiţia Pearson de tipul III (Gama
variabila aleatoare X urmează generalizată)
legea normală de parametrii µ şi
σ, atunci variabila z, care are O variabilă aleatoare are o repartiţie Pearson de
forma, tipul III cu parametrii a şi b (a>0, b>0), dacă are
densitatea de probabilitate:
x−µ
z= ,
σ b a a −1 − bx
f X (x ) = x e , 0 < x < ∞.
(2.60) Γ(a )
urmează legea normală de (2.70)
parametrii 0 şi 1. Aceast ă reparti ţ ie se foloseşte în ingineria
Dacă X urmează legea normală traficului rutier pentru descrierea distanţelor şi
de parametrii µ şi σ şi a şi b ∈R, intervalelor în timp dintre autovehiculele unui flux
atunci: rutier. Deoarece aceşti doi parametri, în condiţii
normale, nu pot fi egali cu zero, ca urmare, este
b−µ a − µ necesar ca relaţia (2.60) să fie modificată.
P (a < X < b ) = Φ − Φ Modificarea se realizează prin mărirea argumentului
σ σ x cu c unităţi, mai precis se stabileşte un nou
argument t = x + c . Substituind pe x = t − c în
(2.61) relaţia (2.60) se obţine:
în particular,
P ( X − µ < kσ ) = 2 Φ (k ) .
(2.62)
Cu variabila z, densitatea de
probabilitate devine:
ba
f X (x ) = (t − c )a −1 e − b (t − c ) , (2.71)
Γ(a )
adică, densitatea repartiţiei Pearson de tipul III adaptată traficului rutier.
Media şi dispersia sunt date în tabelul 2.7. Parametrii repartiţiei Pearson de tipul III se determină
pornind de la datele experimentale şi de la presupunerea că ele sunt descrise de această repartiţie.
Pentru exemplificare se consideră că intervalele în timp între autovehicule măsurate şi clasate se
prezintă ca în tabelul 2.8.
Media intervalelor în timp dintre autovehicule este t = 7,45 secunde şi dispersia s 2 = 31,00 .
Ţinând seama de relaţiile mediei şi dispersiei şi observând că c=0, se obţine:
a a
t = şi s 2 = 2 , de unde:
b b
2
t
a= 2 (2.72)
s
t
şi b = 2 . (2.73)
s
Pentru t = 7,45 şi s 2 = 31.00 se obţine a = 1,79 şi b = 0,24 . Cu valorile parametrilor a şi b,
astfel determinate se calculează densitatea de probabilitate f (t ) .
În figura 2.15 este prezentată curba densităţii teoretice f (t ) în comparaţie cu datele
experimentale din tabelul 2.8.
f (t ) =
(qa )
a
(t )a −1 e −aqt , (2.76)
Γ(a )
f (x ) =
(ka )a (x )a −1 e −akx , (2.77)
Γ(a )
unde k este concentraţia fluxului rutier. Repartiţia Erlang poate fi utilizată pentru descrierea unei
game foarte largi de aspecte privind desfăşurarea traficului rutier, de la cazuri pur întâmplătoare
când a = 1, până la cele care au loc cu regularitate când a = ∞ .
f (t ) = q ⋅ e −qt (2.78)
şi care poate fi utilizată pentru descrierea intervalelor în timp dintre autovehiculele care se
urmăresc.
Media şi dispersia acestei repartiţii sunt:
M (t ) = ,
1
(2.79)
q
D 2 (t ) = 2 .
1
(2.80)
q
Sub forma (2.78) repartiţia exponenţială reprezintă un model satisfăcător pentru descrierea
intervalelor în timp dintre autovehiculele care se succed într-un flux liber cu intensitate mică.
Dacă intensitatea fluxului creşte foarte mult, probabilitatea ca intervalul de timp dintre
autovehicule să fie mai mare decât t este dată de relaţia:
e − (t − τ )
P (h > t ) = , (2.81)
t −τ
unde:
t1 - intervalul mediu dintre autovehiculele libere;
t 2 - intervalul mediu dintre autovehiculele blocate;
a – partea din intensitatea traficului aferentă autovehiculelor blocate.
z a −1 (1 − z )
b −1
c c a −1 b −1
−1 y y
∫ f (z )dz =
0
∫ [β (a, b)] ⋅
0 c
⋅ 1 −
c
⋅ c −1dy . (2.85)
∫ f (y )dy = ∫ [β (a, b )]
−1
⋅ ⋅ ⋅ c −1dx . (2.86)
0 c c c
fX (x ) =
(x − c1 )a −1 (c2 − x )b −1 , c < x < c . (2.87)
β (a, b )(c2 − c1 )
a + b −1 1 2
( ) (c − c1 ) ⋅ Γ(a + b ) ⋅ Γ(k + a )
k
M Xk = 2
. (2.88)
Γ(a ) ⋅ Γ(a + b + k )
Relaţia (2.78) permite calculul mediei şi dispersiei repartiţiei analizate. Acestea sunt:
bc1 + ac2
M (X ) = , (2.89)
a+b
2
c2 − c1
D (X ) =
ab
2
× . (2.90)
a + b a + b +1
Moda acestei repartiţii se obţine prin anularea primei derivate a funcţiei date de relaţia
(2.87), adică:
m=
(b − 1)c1 + (a − 1)c2 . (2.91)
a+b−2
Repartiţia Pearson de tipul I poate fi
utilizată ca model pentru descrierea vitezelor
autovehiculelor unui flux rutier. Astfel, în
tabelul 2.9 sunt prezentate datele obţinute
prin observarea vitezelor unui flux rutier.
Aceste viteze sunt reprezentate în figura 2.16
unde este trecută şi curba teoretică obţinută
cu ajutorul repartiţiei Pearson de tipul I.
Pentru a pune în corespondenţă relaţia (2.87)
cu datele observate experimental s-au stabilit
următoarele notaţii:
c1 - valoarea minimă a vitezei de
circulaţie u;
Figura 2.16. Graficul distribuţiei Pearson de tipul I.
c2 - valoarea maximă a vitezei,
u - valoarea medie a vitezei şi
m - moda.
Pentru datele din tabelul 2.8 s-au obţinut următoarele valori:
c1 = 56,3 km/h,
c 2 = 88,5 km/h,
u = 76,9 km/h şi
m = 80,5 km/h.
Parametrii a şi b ai repartiţiei pot fi calculaţi pe baza relaţiilor (2.89), (2.90) şi (2.91).
Din relaţiile (2.89), (2.91) înlocuind u = M ( X ) , rezultă:
− (c2 − u )(c1 + c2 − 2 m ) b c1 −u ( )
b= , a = (2.92)
(c1 − u )(c2 − m ) − (c1 − m )(c2 − u ) u −c2
Tabelul 2.9: Datele obţinute prin observarea vitezelor unui flux rutier.
Repartiţia vitezei
Intervalul Numărul Frecvenţa
pentru frecvenţa
vitezelor intervalelor relativă
u.f(u)
56,3-59,5 2 0,01 0,58
59,5-62,8 4 0,02 1,22
62,8-66,0 6 0,03 1,93
66,0-69,2 14 0,07 4,73
69,2-72,4 14 0,07 4,96
72,4-75,6 30 0,15 11,11
75,6-78,8 40 0,20 15,45
78,8-82,1 50 0,25 10,12
82,1-85,3 30 0,15 12,55
85,3-88,5 10 0,05 4,35
200 1,00 77,0
Pentru exemplul analizat s-au obţinut a = 2,91 şi b = 1,64 care au permis determinarea
curbei din figura 2.16.
La utilizarea legilor de repartiţie de tip continuu, ca şi în cazul repartiţiilor discrete, este
necesar să se utilizeze criterii de testare statistică pentru a verifica dacă modelul teoretic
propus permite o descriere suficient de exactă a datelor obţinute prin observaţii.
În acest model se presupune cunoscut numărul total de plecări şi sosiri din zona i în
perioada curentă, Ti, şi din perioada estimată, T'i. Traficul n'ij, în zonele i şi j în perioada
estimată, se determină în funcţie de traficul din
3. MODELE DE PROGNOZĂ A perioada curentă nij, reprezentând o creştere faţă
FLUXURILOR RUTIERE de aceasta cu factorii:
T 'i ∑i T ' i
Fi = şi F =
Ti ∑ Tij
se obţine
Fi ⋅ Ti
Ki = , (3.8)
∑ F j ⋅ nij
j
Notaţiile:
Ti
Li = şi
∑ n ij ⋅ F j
j
Tj
Lj = , (3.10)
∑n j
ij ⋅ Fi
Modelele ponderale se bazează pe faptul că numărul de deplasări între două zone xij
reprezintă exprimarea, în unităţi de trafic, a forţei de atracţie între ai - numărul de călători
ce stau în zona i şi ej - numărul de călători ce lucrează în zona j:
ai ⋅ e j
x ij = , (3.13)
N
unde,
N = ∑ ai = ∑ e j , (3.14)
i j
în care f (Cij ) poate lua oricare din formele prezentate în relaţiile (3.17), (3.18), iar soluţia
iniţială se corectează iterativ.
să fie minimă, în care nφij reprezintă valorile traficului real obţinute prin sondaje.
Soluţiile iniţiale obţinute prin folosirea modelelor ponderale şi operaţionale nu asigură
respectarea simultană a condiţiilor limită;
∑n
i
ij = e j şi ∑n j
ij = ai , (3.22)
( 2 n −1) ej
= n ij ⋅
(2n )
n ij . (3.23)
∑n
( 2 n −1)
ij
j
∑∑ nij = N; ∑ ai = ∑ e j = N ,
i =1 j =1 i =1 j =1
(3.24)
unde N reprezintă numărul total de călători din oraşul respectiv, iar m numărul de zone.
Deoarece sistemul realizat este un sistem închis, condiţiile la limită sunt:
∑ nij = e j şi ∑ nij = ai .
i j
(3.25)
1
de unde K1 = ,
ej
∑C
j ij
Călătorii din categoria a doua sunt în număr de β.ej în zona j şi determină un trafic p''ij,
care este proporţional cu numărul de locuinţe din zona i şi invers proporţional cu puterea λ
(luat ca parametru) a coeficientului Cij;
ai ⋅ e j
p' ' ij = K 2 ⋅ . (3.31)
C ijλ
Suma tuturor cererilor călătorilor de categoria β care locuiesc în zona i şi lucrează în
toate zonele j este egală cu β.ej.
∑ p' ' ij = β ⋅ e j .
i
(3.32)
1
de unde K 2 = ,
ai
∑i C
ij
rezultă:
ai − ∑ τ ij = ai − α ⋅ ai − ∑ p' ' ij − ai + α ⋅ ai + β ⋅ ai = β ⋅ ai − ∑ p' ' ij .
j j j
Notând,
1
a' ' j = ⋅ ∑ p' ' ij , (3.36)
β j
se obţine:
ai − ∑ τ ij = β ⋅ (ai − a' ' j ) . (3.37)
j
unde
1
e' j = ⋅ ∑ p' ij . (3.39)
α j
Componenta nijfix reprezintă situaţia iniţială a traficului nij, adică valoarea τij:
= p' ij + p' ' ij +q ij .
fix
n ij (3.41)
Componenta variabilă nijvariabil reprezintă variaţiile traficului nij ca urmare a jocului cerere
- ofertă:
= α ⋅ (e i − e' j ) ⋅ i + β ⋅ (a i − a' ' i ) ⋅ .
var iabil a ej
n ij (3.42)
N N
Relaţia (3.42) reprezintă suma variaţiilor produse ca urmare a creşterii numărului de
locuri de muncă din zona j raportate la zona de locuit i şi a creşterii numărului de locuinţe
din zona i raportate la zona de lucru j. Înlocuind (3.41) şi (3.42) în (3.40), se obţine ecuaţia
traficului între zona i şi zona j la un moment dat:
n ij = p' ij + p' ' ij +q ij + α ⋅ (e j − e' j ) ⋅ i + β ⋅ (ai − a' ' j ) ⋅
a ej
(3.43)
N N
Conform relaţiilor (3.30), (3.33) şi (3.34), ecuaţia (3.43) devine:
ai ⋅ e j ai ⋅ e j ai ⋅ e j
n ij = α ⋅ +β⋅ + (1 − α − β ) ⋅ +
ej ai ⋅ e j N
C ij ⋅ ∑
λ
C ij ⋅ ∑
λ
j C ij i C ij (3.44)
+ α ⋅ (e j − e' j ) ⋅
+ β ⋅ (ai − a' ' j ) ⋅
ai ej
N N
1
Se notează θ ij = K ij ⋅ λ , (3.45)
C ij
unde Kij sunt coeficienţi de proporţionalitate ce au valoarea 1 sau 0; vor avea valoarea 0
acei Kij pentru care sunt respectate condiţiile:
n ij < S ,
n ij < 0.1 ⋅ ai , (3.46)
n ij < 0.1 ⋅ e j ,
pragul S fiind determinat din relaţia:
∑∑ (n ij > S ) > 0.8 ⋅ N , (3.47)
i j
care arată că practic nu intră în calcule ecuaţiile pentru care traficul nij are valori mici.
Înlocuind (3.44) se obţine:
ai ⋅ e j ⋅ Θ ij ai ⋅ e j ⋅ Θ ij ai ⋅ e j ai ⋅ e j ai ⋅ e j ai ⋅ e j
n ij = α ⋅ +β⋅ + −α ⋅ −β⋅ +α ⋅ −
Θ ij ⋅ e j Θ ij ⋅ ai N N N N
K ij ⋅ ∑ K ij ⋅ ∑
j K ij j K ij (3.48)
a i ⋅ e' j ai ⋅ e j a' ' i ⋅e j
α⋅ +β⋅ −β ⋅
N N N
Notând:
Θ ij ⋅ ai ⋅ e j Θ ij ⋅ ai ⋅ e j
n' ij = şi n' ' ij = , (3.49)
∑Θ k
ik ⋅ ek ∑Θ
h
ih ⋅ eh
N N
Deci ecuaţiile (3.50) pot fi scrise sub forma:
α β
+ = 1, pentru i, j = 1, 2 ..., m. (3.55)
α ij β ij
Distanţele de la un punct (α, β) la dreptele (3.55) sunt date de relaţia:
β ij ⋅ α + α ij ⋅ β − α ij ⋅ β ij
d ij = . (3.56)
± β ij2 + α ij2
∂D(α , β ) ∂d ij
∂α =0 ∑∑ 2 ⋅ d ij ⋅ =0
i j ∂α
∂D(α , β ) , adică ∂d ij
(3.58)
=0 ∑∑ 2 ⋅ d ij ⋅ =0
∂β i j ∂β
şi a sumelor:
q
ai( 2 ) = ∑ n ij( 2−1) ; şi
j =1
q
ei( 2 ) = ∑ n ij( 2 −1 ) .
i =1
Elementele e(2)j ar trebui să fie egale cu e'i dar în calculul manual s-au cumulat erori
foarte mici, datorită faptului că s-a lucrat cu două zecimale la elementele nij. Pentru acelaşi
motiv se obţine suma totală de 399,893 în loc de 400.
Figura 3.7. Determinarea centrului de greutate al unei zone: mi - masa de locuitori; xi,yi -
coordonatele centrelor de masă; x0,,y0 - coordonatele centrului de masă al zonei.
Se recalculează coeficienţii orizontali (tabelul 3.3.g) şi se verifică dacă îndeplinesc
condiţia de convergenţă impusă: 0,95 ≤ C ≤ 1,05 unde C este coeficientul obţinut. Se
observă că această condiţie este verificată. Se pot opri iteraţiile în această etapă, matricea
obţinută în tabelul 3.3.g conţinând datele traficului nij în perioada estimată.
Pentru efectuarea rapidă a calculelor şi impunerea unei precizii sporite poate fi realizat
un program de calcul, într-un limbaj adecvat. În acest mod poate fi analizat, dacă se
dispune de datele necesare, un număr sporit de variante.
3. MODELE DE PROGNOZĂ A FLUXURILOR RUTIERE................................................43
3.1. Generalităţi ..............................................................................................................43
3.2. Modele bazate pe extrapolare..................................................................................43
3.3. Modelele ponderale .................................................................................................44
3.4. Modele operaţionale ................................................................................................45
3.5. Modelul echilibrului preferenţial................................................................................46
3.5.1. Elemente fundamentale .....................................................................................46
3.5.2. Formularea modelului ........................................................................................47
3.6. Aplicarea unui model de prognoză a traficului .........................................................52
4.1. CARACTERISTICILE CONDUCĂTORILOR DE AUTOVEHICULE
x + l + L − v o δ 1 ≤ v o (τ − δ 1 ) + a1 (τ − δ 1 )
1 2
2
(4.8)
Membrul drept al ecuaţiei 4.8 reprezintă distanţa parcursă de la viteza iniţială vo cu
acceleraţia constantă a1 pe intervalul de timp (τ - δ1) care urmează timpului de percepţie
reacţie şi este premergător apariţiei semnalului de roşu.
Membrul stâng al ecuaţiei 4.8 reprezintă distanţa necesară pentru evacuarea
intersecţiei. Acceleraţia necesară în acest caz este:
2x 2 (l + L − v oτ )
a1 = +
(τ − δ1 )2
(τ − δ1 )2
(4.9)
care, pentru valori cunoscute ale lui l, L, vo şi δ1 reprezintă o linie dreaptă ca cea din figura
4.9. Distanţa xa corespunde acceleraţiei
confortului maxim, a1∗ şi proiecţia acesteia pe
abscisă, reprezintă distanţa maximă, l dintre
autovehicul şi linia de stop, până la care Figura 4.9. Acceleraţia cerută pentru evacuarea intersecţiei.
x=
A
B
A
( v
)
t − 2 1 − e −Bt + o 1 − e − Bt =
B B
1,5
(
0,02
3,5 − )
1,5
0,02 2
1 − e −0,02.3,5 + 0 = 9 m [ ]
Cum 9 < (15 + L), conducătorul autovehiculului nu poate străbate intersecţia pe durata semnalului
galben.
Discuţie
În acest caz acceleraţia dată a fost funcţie de viteză şi implicit de timp, ca urmare distanţa
parcursă a trebuit să fie calculată corespunzător.
Ecuaţia 4.11 pentru durata minimă a semnalului galben este calculată pentru un autovehicul
care accede cu viteza limită fără a frâna pentru a evacua intersecţia.
4.2.1. Introducere
La proiectarea, executarea şi întreţinerea drumurilor trebuie să se aibă în vedere, în primul rând,
principiul satisfacerii, cu costuri minime, a necesităţilor de transport viitoare, atât din punct de
vedere cantitativ – în ceea ce priveşte volumul şi compoziţia traficului – cât şi calitativ – în cu
privire la condiţiile de siguranţă şi confort, precum şi circulaţia cu viteze ridicate.
Problemele privind proiectarea drumurilor conform principiului deja amintit interesează atât specialiştii din
compartimentele de proiectare cât şi pe cei care asigură execuţia, exploatarea şi întreţinerea. Aceste probleme se referă
la:
• Organizarea, sistematizarea şi clasificarea reţelei de drumuri în vederea asigurării cerinţelor şi condiţiilor
optime de transport, precum şi a creării de reţele unitare cu caracteristici tehnice corespunzătoare, pentru o
siguranţă şi fluenţă, maxime.
• Stabilirea reală, în proiectarea necesităţilor de transport, a condiţiilor de transport şi a caracteristicilor circulaţiei
viitoare, prognozate.
• Asigurarea sau îmbunătăţirea în proiectare şi execuţie a caracteristicilor tehnice ale drumurilor (elemente
geometrice, capacitatea de circulaţie etc.).
• Asigurarea sau îmbunătăţirea în proiectare şi execuţie a unei circulaţii constante şi cu viteze ridicate pe sectoare
cât mai lungi, prin amenajarea intersecţiilor sau ramificaţiilor şi prin specializarea fluxurilor de trafic o dată cu
construcţia, modernizarea sau întreţinerea drumurilor.
• Asigurarea sau îmbunătăţirea condiţiilor de transport şi de siguranţă a circulaţiei la proiectare şi execuţie prin
măsuri de securitate, dirijare şi semnalizare, precum şi prin măsuri de asigurare a spaţiilor necesare pentru
parcarea, staţionarea şi confortul beneficiarilor drumurilor o dată cu construcţia, modernizarea sau întreţinerea
drumului.
Sistematizarea circulaţiei rutiere cuprinde, în general, trei faze:
• consolidarea sau întărirea reţelei de bază existente, prin crearea de noi legături directe între principalele centre
populate şi prin modernizarea principalelor trasee existente;
• amplificarea sau mărirea reţelei rutiere prin crearea de noi legături sau itinerarii concurente între localităţi,
precum şi modernizarea acestora;
• extinderea şi sistematizarea completă a reţelei rutiere prin crearea de artere noi de legătură între oraşe,
modernizarea traseelor principale şi crearea unei reţele de autostrăzi care constituie ultima fază a sistematizării.
Pentru a se realiza o sistematizarea a reţelei şi o planificare a amenajărilor drumurilor, în toate ţările s-a pornit de la
anumite principii de organizare şi alcătuire a reţelei rutiere, cum ar fi:
• să asigure legătura dintre principalele centre populate, pe traseele cele mai corespunzătoare;
• să fie suficient de mare pentru a asigura dezvoltarea transporturilor rutiere;
• să fie unitară şi ordonată în diverse categorii, corespunzătoare necesităţilor social-economice şi de transport;
• traseele reţelei să asigure condiţii mai bune de folosire şi confort;
• drumurile proiectate sau construite să aibă o eficienţă sporită, amenajarea lor să fie corelată cu traficul
prognozat.
Pentru proiectarea drumurilor este necesar să se cunoască traficul actual şi cel prognozat pentru o perioadă viitoare
de timp. Este bine ca perioada de prognoză să corespundă cu durata medie de serviciu a drumului şi în special a
îmbrăcămintei, care are o durată ceva mai scurtă.
Ca durată de serviciu pentru traficul rutier de perspectivă, se consideră o perioadă de 15-20 ani, adică durata medie
între două reparaţii la betoanele asfaltice, care constituie mixtura folosită mai ales la construcţia şi modernizarea
drumurilor cu trafic intens.
Traficul actual rezultă din numărători sau din recensământul general, periodic sau din numărători permanente.
Pentru stabilirea prognozei şi a compoziţiei traficului se folosesc metodele prezentate în capitolul 3.
La stabilirea creşterii volumelor de trafic se ţine seama de tendinţa de creştere din trecut, pornindu-se de la
numărători periodice precum şi de creştere viitoare probabilă, care depinde de următorii factori:
• devierea sau atragerea unor curenţi de trafic de pe alte trasee atunci când se obţin economii de timp şi de cost la
transporturi;
• generalizarea sau naşterea unor curenţi de trafic noi pe traseu amenajat datorită creării de noi legături rutiere;
• emigrarea sau plecarea curenţilor de trafic de pe traseul amenajat pe alte trasee construite sau amenajate mai
târziu, în special atunci când se construiesc în apropiere autostrăzi;
• creşterea sau dezvoltarea traficului pe drumul amenajat datorită construcţiei de obiective industriale sau social-
economice în zona traseului respectiv;
• atunci când nu se schimbă originea şi destinaţia traficului, ca de exemplu la artere de rocadă sau de centură a
localităţilor, nu se ia în considerare emigrarea curenţilor de trafic.
Determinarea traficului de perspectivă hotărâtor pe un traseu se face după traficul şi caracteristicile rezultate pe
diferite tronsoane. Pentru amenajarea unitară a traseului se consideră ca determinate, în general în toate ţările, secţiuni
care reprezintă 20-30% din lungimea traseului şi ale căror limite de trafic nu diferă între ele prea mult, adică ±10-20%.
La execuţia drumurilor şi ulterior, după darea lor în exploatare, prevederile sau prognozele de trafic se verifică la
intervale fixe, prin recenzări de trafic. Se fac corecturi atunci când traficul măsurat cu această ocazie diferă apreciabil
faţă de cel considerat iniţial.
A. Din punct de vedere administrativ (după organul care administrează şi întreţine drumul,
tabelul 4.1.)
Tabelul 4.1: Clasificarea drumurilor
Nr.crt. Categoria drumului Lungime, km Organul care le administrează
Drumuri naţionale din 14.683
Ministerul Transporturilor prin Administraţia
1 care:
Naţională a Drumurilor
-autostrăzi 113
Consiliile judeţene prin Regiile autonome
2 Drumuri judeţene 26.967
ale drumurilor şi podurilor
Consiliile judeţene prin Regiile autonome
3 Drumuri comunale 31.116
ale drumurilor şi podurilor
Străzi în localităţi Primăriile localităţilor prin serviciile de
4 80.198
urbane şi rurale specialitate
B. După punctele pe care le leagă drumul:
• Drumuri internaţionale prin care se face legătura cu ţările vecine.
• Drumuri de tranzit care leagă două centre importante îndepărtate pentru care circulaţia
dintre ele este circulaţia de trecere (tranzit). Din această categorie fac parte majoritatea
drumurilor:
• drumuri de trafic local;
• drumuri turistice;
• drumuri sezoniere;
• drumuri militare (de interes strategic).
E. Clasificarea funcţională.
Rolul funcţional al drumurilor este mai
important chiar decât proiectarea geometrică.
Astfel, conform figurii 4.11. este descris
conceptul ponderii relative a fiecărei categorii
de drum, în funcţie de mobilitate (de exemplu,
fluenţa). Se constată că, zonele greu accesibile
sunt caracterizate de mobilitate scăzută, iar
pentru a creşte mobilitatea sunt necesare
drumuri modernizate de tipul autostrăzilor.
Cerinţele de proiectare pentru diferitele
tipuri de artere rutiere urmăresc funcţiile pe
care le servesc, figura 4.12. Străzile şi
drumurile locale sunt proiectate pentru vehicule
uşoare şi de viteză mică, pentru accesul în
zonele rezidenţiale, comerciale etc., fiind astfel
proiectate pentru a descuraja traficul intens. Pe de altă parte, autostrăzile şi arterele
colectoare principale, sunt proiectate pentru vehiculele capabile să dezvolte viteză
Figura 4.11. Relaţia dintre mobilitate şi mare şi pentru vehiculele grele. Ele sunt
posibilităţile de acces în anumite zone spaţioase şi proiectate astfel încât să asigure
fluxuri continue.
4.2.3. Elementele geometrice ale drumurilor
Dacă se consideră o secţiune verticală printr-un drum, verticala care trece prin mijlocul drumului se numeşte axa
drumului în plan transversal. Linia continuă care rezultă din intersecţia planului generat de aceste verticale cu suprafaţa
drumului formează axa drumului, iar linia terenului, traseul drumului. Axa drumului se prezintă ca o succesiune de
curbe în spaţiu.
O secţiune verticală normală defineşte profilul transversal al drumului.
La proiectarea şi executarea drumului se folosesc practic, două proiecţii ale axei drumului: proiecţia în plan
orizontal şi proiecţia în plan vertical.
Proiecţia drumului în plan orizontal
formează planul traseului.
Proiecţia axei drumului şi a liniei
traseului pe un plan vertical formează
profilul longitudinal.
corectări.
Dacă corectările se fac astfel încât, linia roşie să se găsească sub linia terenului, drumul este în
săpătură, tranşee sau debleu. Dacă linia roşie trece deasupra liniei terenului, astfel încât este
necesară umplerea spaţiului dintre două linii, drumul se găseşte în umplutură, împlinire sau
rambleu.
Linia roşie are porţiuni orizontale şi înclinate. Porţiunile orizontale se numesc paliere, iar porţiunile
înclinate se numesc declivităţi.
Declivitatea se denumeşte rampă sau pantă după cum drumul urcă sau coboară în sensul
kilometrajului, astfel:
• dacă cotele punctelor de axă cresc succesiv faţă de punctele precedente, drumul se găseşte în
urcuş sau în rampă;
• dacă cotele punctelor de axă scad succesiv faţă de punctele precedente, drumul se găseşte în
coborâş sau în pantă.
Mărimea declivităţilor se exprimă prin valoarea numerică a tangentei trigonometrice a unghiului
pe care îl face linia roşie cu orizontala (figura 4.13).
În mod obişnuit,
declivitatea se exprimă în
procente (%) şi reprezintă
creşterea înălţimii pe
unitatea de lungime (la
drumuri, unitatea de
lungime este L = 100 m,
iar la căi ferate L = 1000
m). În cazul căilor
Figura 4.15. Parametrii curbelor verticale ferate, declivitatea
Figura 4.14. Racordarea traseului drumului în plan vertical.
se notează în
miimi, întrucât acestea au declivităţi mai mici decât drumurile.
Fiecărei viteze de proiectare îi corespunde o anumită declivitate maximă şi excepţională stabilite
prin standarde naţionale.
Punctele A şi B se numesc puncte de schimbare de declivitate.
Distanţa dintre două puncte consecutive de schimbare a declivităţii se numeşte pas de proiectare.
În profilul longitudinal, declivităţile se racordează prin curbe de racordare (obişnuit, arce de cerc).
Curbele de racordare sunt
concave şi convexe (fig.
4.14). La racordarea
crestelor se utilizează curbe
de racordare convexă.
Mărimea razei la curbele de
racordare convexe se
calculează punând condiţii
pentru asigurarea
vizibilităţii în profil
longitudinal (un vehicul care
deplasează pe o rampă să
vadă la timp un obstacol pe
declivitatea opusă).
La traversarea văilor se
utilizează curbe de racordare concave. Aici valoarea razelor nu se mai determină punând condiţii de
vizibilitate deoarece aceasta este asigurată, ci din condiţii de limitare a mărimii forţei centrifuge
verticale, ce ia naştere în vederea facilitării mişcării autovehiculului de pe o declivitate pe cealaltă.
Curbele verticale se aleg astfel încât să asigure: securitatea şi confortul mişcării, evacuarea apei,
uşurinţa conducerii autovehiculului, distanţă de vizibilitate bună şi un volum redus al lucrărilor de
terasament.
În figura 4.15., i1 este înclinarea iniţială a drumului, iar i2, este înclinarea (valoarea tangentei)
finală, A este valoarea absolută a diferenţei, în grade sau procente, L este lungimea curbei verticale
măsurate în plan orizontal, M este punctul iniţial (de racordare al tangentei iniţiale la curbă) al
curbei verticale, V este punctul aflat la intersecţia tangentelor, iar N este punctul de intersecţie al
curbei cu tangenta finală. În practică, curbele verticale sunt astfel aranjate încât jumătate din
lungimea curbei este poziţionată înaintea punctului V, iar jumătate după acesta.
Curbele care satisfac această criteriu se numesc curbe verticale tangente egale.
În figura 4.15. sunt prezentate mai multe variante de curbe verticale care corespund punctelor
unor şosele, atunci când o curbă orizontală întâlneşte cu o curbă verticală.
Aceste puncte sunt foarte bine definite prin măsurători de-a lungul unui plan orizontal, raportat la
o verticală.
L=S−
(
200 h1 + h2 )2
pentru S ≥ L (4.27)
A
În determinarea distanţei de vizibilitate obţinută din proiectarea geometrică, se presupune că
înălţimea ochilor conducătorului auto este de aproximativ 1070 mm de la nivelul solului. Înălţimea
obiectului staţionar pe care conducătorul trebuie să-l ocolească se presupune a fi de 150 mm. Cu
aceste valori se obţin, pentru lungimea de vizibilitate valorile din tabelul 4.7.
Tabelul 4.7: Distanţele de vizibilitate de siguranţă la frânare pe drum orizontal
Viteza de Viteza Coeficient Spaţiu de frânare pe Valoarea curburii verticale K
proiectare admisă de frecare drum orizontal, m [lungime, m/% din A]
km/h km/h f Calculată Rotunjită
30 30-30 0,40 29,6-29,6 2,17-2,17 3-3
40 40-40 0,38 44,4-44,4 4,88-4,88 5-5
50 47-50 0,35 57,4-62,8 8,16-9,76 9-10
60 55-60 0,33 74,3-84,6 13,66-17,72 14-18
70 63-70 0,31 94,1-11,8 21,92-30,39 22-31
80 70-80 0,30 112,8-139,4 31,49-48,10 32-49
90 77-90 0,30 131,2-168,7 42,61-70,44 43-71
100 85-100 0,29 157,0-205,0 61,01-104,02 62-105
110 91-110 0,28 179,5-246,4 79,75-150,28 80-151
120 98-120 0,28 202,9-285,6 101,90-201,90 102-202
Se constată că, este de preferat să se folosească o lungime mai mare a curbei pentru a echilibra
lucrările de terasament sau să se prevadă condiţii de operare mai bune şi încadrare estetică în teren.
Figura 4.17.a. corespunde cazului în care lungimea de vizibilitate este mai mare ca lungimea
curbei verticale S>L, iar figura 4.18.a. prezintă atât cazul S>L, cât şi situaţia inversă S<L.
Lungimea minimă a curbei verticale convexe, care asigură lungimea de vizibilitate necesară
poate fi determinată şi cu relaţiile următoare:
În cazul curbelor verticale concave nu există un criteriu general valabil pentru alegerea lungimii
lor. În mod obişnuit, se ţine seama de următoarele elemente: lungimea de vizibilitate noaptea la
cuplarea farurilor: uşurarea conducerii autovehiculului; reglarea scurgerii apei; vizibilitatea în
întregime.
Drept criteriu de bază se alege lungimea de vizibilitate la cuplarea farurilor, figura 4.18.b, care este
egală cu lungimea iluminării drumului în condiţii de noapte.
Astfel:
AS2
Figura 4.18. Distanţa de vizibilitate. L=
200(h + S ⋅ tgβ )
, pentru S ≤ L (4.28)
200(h + S ⋅ tgβ )
L = 2S − . pentru S ≥ L (4.29)
A
Schimbarea poziţiei pe verticală a automobilului influenţează în mare măsură confortul, în cazul
curbelor verticale concave, deoarece în acest caz acţionează forţa de greutate şi forţa de inerţie. S-a
stabilit că există confort pentru o acceleraţie sub 3 m/s2. Din această condiţie se obţine pentru
lungimea curbei verticale concave,
Av 2
L=
390
(4.30)
unde v reprezintă viteza de proiectare, km/h.
Valorile recomandate pentru calculul lungimii de vizibilitate în cazul curbelor concave sunt date în
tabelul 4.8.
2. Depăşirea în condiţii de deplină siguranţă. Un număr mare de străzi au doar două benzi de
circulaţie, pentru mişcarea fluxurilor de trafic în sensuri opuse. În această situaţie, este necesar
ca în cazul depăşirilor să se folosească banda opusă de circulaţie.
Pentru a depăşi vehiculele lente în condiţii de siguranţă, conducătorul vehiculului care depăşeşte
trebuie să poată vedea, suficient de departe în faţa vehiculului, pe banda opusă pentru a dispune de
suficient timp pentru a depăşi, înainte de întâlnirea cu un vehicul din sens opus. Distanţa totală
cerută pentru manevra de depăşire se numeşte lungimea de vizibilitate de siguranţă.
Cercetările experimentale, desfăşurate de-a lungul anilor, au stabilit valorile din tabelul 4.9.
pentru cazul curbelor verticale convexe.
Tabelul 4.8.
Viteza de Viteza Coeficient Spaţiu de frânare pe Valoarea curburii verticale K
proiectare admisă de frecare drum orizontal, m [lungime, m/% din A]
km/h km/h f Calculată Rotunjită
30 30-30 0,40 29,6-29,6 3,88-3,88 4-4
40 40-40 0,38 44,4-44,4 7,11-7,11 8-8
50 47-50 0,35 57,4-62,8 10,20-11,54 11-12
60 55-60 0,33 74,3-84,6 14,45-17,12 15-18
70 63-70 0,31 94,1-11,8 19,62-24,08 20-25
80 70-80 0,30 112,8-139,4 24,62-37,86 25-32
90 77-90 0,30 131,2-168,7 29,62-39,95 30-40
100 85-100 0,29 157,0-205,0 36,71-50,06 37-51
110 91-110 0,28 179,5-246,4 42,95-61,68 43-62
120 98-120 0,28 202,9-285,6 49,47-72,72 50-73
(4.32)
Figura 4.26. Raza minimă a curbei orizontale.
v2
Rv = . [km/h]. (4.33)
127(ϕ t + i t )
Valorile limită determinate pentru it şi ϕt sunt prezentate în tabelul 4.10.
Raza minimă R a curbei trebuie să se coreleze cu lungimea de vizibilitate S pentru frânare şi
distanţa m de la axa benzii interioare a curbei până la zona periculoasă, figura 4.26.
da d 2v d 3 x
b(t ) = = 2 = 3 - variaţia acceleraţiei în
dt dt dt
5. ELEMENTE DE TEORIA
funcţie de timp [m/s3].
FLUXURILOR RUTIERE
Considerând că la timpul t o mărimile cinematice
au valorile xo , vo , a o adică valorile iniţiale; se obţin următoarele ecuaţii de mişcare:
t
x (t ) = x 0 + ∫ v (t )dt (5.1)
to
t
v (t ) = v o + ∫ a(t )dt , (5.2)
to
t t t
x (t ) = x 0 + ∫ v 0 dt + ∫ ∫ a(t ) ⋅ dt ⋅ dt , (5.3)
to to to
t
a(t ) = a0 + ∫ b(t ) ⋅ dt ,
to
(5.4)
t t t
v (t ) = v 0 + ∫ a0 dt + ∫ ∫ b(t ) ⋅ dt ⋅ dt ,
to to to
(5.5)
t t t t t t
x (t ) = x 0 + ∫ v 0 dt + ∫ ∫ a0 ⋅ dt ⋅ dt + ∫ ∫ ∫ b(t ) ⋅ dt ⋅ dt ⋅ dt . (5.6)
t0 t0 to to t 0 to
(5.10)
Diagramele de mişcare în funcţie de spaţiul parcurs pentru a > 0 sunt prezentate în
figura 5.3.
Dacă se consideră viteza v ca variabilă independentă, atunci ecuaţiile de mişcare ale
autovehiculului pot fi exprimate în funcţie de aceasta. Astfel:
dv
a = a(v ) = ,
dt
t v
dv
∫t dt = v∫ a(v ) ,
0 0
v
t (v ) = t 0 +
dv
∫ a(v ) ,
v0
(5.11)
sau, rezultă:
1
d v 2
2
a = a(v ) =
dv dv dx dv
= ⋅ = ⋅v = ,
dt dx dt dx dx
x v
v
∫x dx = ∫v a(v )dv ,
0 0
(5.12)
v
x (v ) = x 0 + ∫
v
⋅ dv .
v0
a(v )
(5.13)
Dacă se consideră, a proporţional cu v:
a = C ⋅v
Rezultă:
Cazul a)
v
= t 0 + (ln v − ln v 0 ) ,
1 dv 1
t (v ) = t 0 + ∫
C v0 v C
v (t ) = e C ⋅t +C1 ,
unde,
C1 = ln v 0 + C ⋅ t 0 ,
( )
t
x (t ) = x 0 + ∫ e C ⋅t +C1 dt = x 0 +
1 C ⋅t +C1
e − e C⋅t 0 +C1 .
t0
C
Cazul b)
v
v − v0
x (t ) = x 0 +
1
∫
C v0
dv = x 0 +
C
,
v (x ) = v 0 + C (x − x 0 ) ,
1 v 0 + C (x − x 0 )
x
t (x ) = t 0 +
dx
∫x v 0 + C (x − x 0 ) dx = t 0 +
C
ln
v 0
.
0
Considerând a invers proporţional cu v, rezultă:
d
a= ,
v
se obţine:
Cazul a)
v
v ⋅ dv v 2 − v 02
t (v ) = t 0 + ∫ = t0 + ,
v0
d 2d
v (t ) = v 02 + 2d (t − t 0 ) ,
[ ]
t
x (t ) = x 0 + ∫ v o2 + 2d (t − t 0 )dt = x 0 + v 2 + 2d (t − t ) 3 2 − v 3 .
1
0 0 0
t0
3d
Cazul b)
( )
v
v2
x (v ) = x 0 +
1 3
∫v 2d dv = x 0 + 3d v − v 0 ,
3
[
v (x ) = 3d (x − x 0 ) + v 03 ] 1
3
,
x x
t (x ) = t 0 +
dx dx
∫x v (x ) = t 0 + x∫ =
0 [ (
0 3d x − x 0 + v 0
.
3
)] 1
3
= t0 +
1
2d
[
3d (x − x 0 0
2
3 3
)+ v ] −v
2
0
În figura 5.4 sunt prezentate curbele de variaţie ale
spaţiului parcurs de un autovehicul care se deplasează
cu o acceleraţie constantă, a = const . ; a = Cv şi
a = b . În acest caz s-au considerat t 0 = 0 , x0 = 0 ,
v
Figura 5.4. Diagramele spaţiului
parcurs de un autovehicul pentru v 0 = 1m / s , a = 2m / s 2 , C = 2s −1 , b = 2m / s 3 .
diferite regimuri de accelerare.
(5.14)
x
w (x ) = w 0 + ∫ c (x ) ⋅ dx ,
x0
(5.15)
x x x
t (x ) = t 0 + ∫ w 0 ⋅ dx + ∫ ∫ c (x ) ⋅ dx ⋅ dx ,
x0 x0 x0
(5.16)
x
c (x ) = c 0 + ∫ l (x ) ⋅ dx ,
x0
(5.17)
x x x
w (x ) = w 0 + ∫ c 0 ⋅ dx + ∫ ∫ l (x ) ⋅ dx ⋅ dx ,
x0 x 0 x0
(5.18)
x x x x x x
t (x ) = t 0 + ∫ w 0 ⋅ dx + ∫ ∫c 0 ⋅ dx ⋅ dx + ∫ ∫ ∫ l (x ) ⋅ dx ⋅ dx ⋅ dx .
x0 x0 x0 x0 x0 x0
(5.19)
Această exprimare a ecuaţiilor de mişcare are o mare importanţă pentru explicarea unor
aspecte ce apar la deplasarea
autovehiculelor. Astfel, de exemplu, se
poate determina care este câştigul de timp
pe unitatea de lungime prin măsurarea
vitezei de deplasare cu o anumită valoare.
Pentru a(t ) = a(x ) = const . , din relaţia
(5.10) se obţine:
w (x ) =
1 1
= ,
v (x ) v + 2a(x − x )
2
0 0
(5.20)
c (x ) = −
a
[v 2
0 ]
+ 2a(x − x 0 ) ⋅ v 02 + 2a(x − x 0 )
(5.21)
Graficul vitezei în funcţie de timp se numeşte linia vitezei, iar graficul vitezei
în funcţie de spaţiu se numeşte profilul vitezei.
Raportând frecvenţele absolute mi , respectiv ni la m respectiv n rezultă frecvenţele
relative:
= f (v ) , dacă v este funcţie de timp;
mi
m t i
= f x (v i ) , dacă v este funcţie de spaţiu,
ni
n
şi prin însumare se obţin frecvenţele relative.
Pentru descrierea distribuţiilor valorilor empirice ale frecvenţelor vitezei se
utilizează metode statistice. În general, este suficient dacă se calculează
media aritmetică şi dispersia, respectiv abaterea pătratică medie sau
abaterea standard.
În tabelul 5.1 sunt prezentate rezultatele obţinute prin prelucrarea vitezei unui
automobil, obţinută prin înregistrarea funcţie de timp. În tabel sunt date valori ale vitezelor
pentru m = 229 intervale, care sunt sistematizate în clase din 5 în 5 km/h, al căror număr
este de k = 13.
m = 229 1,000
1 k
v t = ∑ mi ⋅ v i =
1
(3. ⋅ 25 + 5 ⋅ 30 + 10 ⋅ 35 + ... + 2 ⋅ 85) = 54km / h
m i =1 229
.
1 k
D 2 (v t ) = ∑ m i (v i − v t ) = 151km 2 / h 2 ,
2
m − 1 i =1
D(v t ) = D 2 (v t ) = 12,3km / h .
Valoarea medie poate fi calculată şi prin transformarea suprafeţei de sub linia vitezei,
respectiv profilul vitezei în suprafaţa unui dreptunghi, figura 5.9. Procedând astfel şi având
în vedere că:
t x
∫ dt = t1 − t 0 = T , respectiv
t0
∫ dx = x
x0
1 − x 0 = X , rezultă:
∫ v (t ) ⋅ dt t
= ∫ v (t ) ⋅ dt ,
1 1
vt =
t0
t
T t0
∫ dt
t0
(5.22)
respectiv:
x1
∫ v (x ) ⋅ dx x
v (x ) ⋅ dx .
1
X x∫0
vx = =
x0
x1
x0
∫ dx
(5.23)
Valoarea v t , media liniei vitezei este indicată drept viteză de croazieră, iar media
profilului vitezei, este numită viteză pe distanţă sau spaţială.
Dispersia în acest caz va fi:
1 2 2
T T T T
( ) 1
[ ( ) ] ( ) ( )
D v t = ∫ v t − v t dt = ∫ v t dt − 2 ⋅ v t ∫ v t dt + v t ∫ dt
2 2 2
T 0 T 0 0 0
sau cu:
T T
v (t )dt = v t şi ∫ dt ) = T ,
1
T ∫0 0
T
D (v t ) = ∫ v 2 (t ) ⋅ dt − v t2 ,
2 1
T 0
(5.24)
respectiv:
X
D 2 (v x ) = v 2 (x ) ⋅ dx − v x2 .
1
X ∫0
(5.25)
Dacă se dă curba vitezei unui autovehicul în funcţie de timp sau spaţiu, se poate calcula
în analogie cu densitatea de probabilitate, respectiv cu funcţia de repartiţie, o densitate de
frecvenţe, respectiv o repartiţie de frecvenţe.
Frecvenţa de apariţie a unei anumite viteze vi este raportul dintre fiecare interval de
timp ∆ti (respectiv a spaţiului ∆xi ) pe care apare viteza vi şi timpul total de observaţie T
(respectiv, spaţiul total considerat X):
∆t i ∆x i
ft (v i ) = , respectiv, f x (v i ) = .
T X
(5.26)
Frecvenţa relativă cumulată se obţine prin adunare:
∆t k ∆x
Ft (v ≤ v i ) = ∑ , respectiv, Fx (v ≤ v i ) = ∑ k .
v ≤v i T v ≤v i X
(5.27)
Dacă intervalul ∆t , respectiv ∆x , este suficient de mic, se poate înlocui semnul sumă
prin semnul integrală şi ∆t respectiv ∆x prin dt respectiv dx.
Dacă integrarea se face în raport cu viteza v se obţine repartiţia de
frecvenţă:
v v
Ft (v ) = ⋅ dv , respectiv Fx (v ) =
1 dt 1 dx
∫
T 0 dv X ∫ dv ⋅ dv .
0
(5.28)
Cantitatea dt , respectiv dx , reprezintă derivata în raport cu viteza a funcţiei
dv dv
inverse a lui v(t), respectiv v(x).
Deoarece:
dFt (v ) = f t (v ) ⋅ dv , respectiv f x (v ) =
1 dx
⋅ ,
X dv
(5.29)
cu precizarea că:
v max v max
∫ f (t ) ⋅ dv = 1, respectiv ∫ f (v ) ⋅ dv = 1,
0
t
0
x
(5.29a)
media şi dispersia vitezei în acest caz sunt:
v max v max
vt = ∫ v ⋅ ft (v ) ⋅ dv , respectiv v x =
0
∫ v ⋅ f (v ) ⋅ dv ,
0
x
(5.30)
v max v max
D (v t ) = ∫ (v − v ) ⋅ ft (v ) ⋅ dv , respectiv . D (v x ) = ∫ (v − v ) ⋅ f x (v ) ⋅ dv
2 2 2 2
t x
0 0
(5.31)
t v = T ⋅ f t (v ) ,
precum şi porţiunea de drum pe care va avea viteza respectivă:
x v = X ⋅ f x (v ) .
Deoarece între x v şi t v există relaţia x v = v ⋅ t v , rezultă:
X ⋅ f x (v ) = T ⋅ v ⋅ ft (v ) sau:
f x (v ) = ⋅ ft (v ) .
v
X
T
Având în vedere că X = v t , se obţine:
T
f x (v ) = ⋅ ft (v ) .
v
vt
(5.32)
v max v max
v2
⋅ f t (v ) ⋅ dv .
v max 1
vx = ∫v ⋅ f (v ) ⋅ dv = ∫ ⋅ f t (v ) ⋅ dv = ∫v
2
x
0
0 vt vt 0
(5.33)
∫ (v )
v max v max
D (v t ) = ∫ (v − v ) ⋅ f t (v ) ⋅ dv = − 2v ⋅ v t + v t2 ⋅ f t (v ) ⋅ dv =
2 2 2
t
0 0
v max v max v max
= ∫ v ⋅ ft (v ) ⋅ dv − 2v t
2
∫ v ⋅ f t (v ) ⋅ dv + v t
2
∫ f (v )
t
0 0 0
şi având în vedere relaţiile (29) şi (30), rezultă:
v max v max
D 2 (v t ) = ∫ v 2 ⋅ f t (v ) ⋅ dv − 2v t2 + v t2 = ∫v
2
⋅ f t ⋅ dv − v t2 ,
0 0
(5.34)
de unde se obţine că:
v max
∫v
2
⋅ ft (v ) ⋅ dv = D 2 (v t ) + v t2
0
ωt D 4 (v t )
D 2 (v x ) = − 2D 2 (v t ) − v t2 −
vt v t2
(5.36)
v max
unde: ω t = ∫v
3
⋅ ft (v ) ⋅ dv
0
Pentru unul şi acelaşi grafic de mişcare, valoarea medie şi dispersia mişcării ca funcţie
de timp se deosebesc de cele corespunzătoare
mişcării ca funcţie de spaţiu. Acest lucru iese mai
bine în evidenţă la analiza unei deplasări cu
staţionări, figura 5.10. Durata staţionărilor trebuie
să fie luată în considerare la calculul vitezei de
croazieră, ceea ce nu este cazul la calculul vitezei
spaţiale.
Mărimea vitezei spaţiale este
independentă de durata staţionări
autovehiculului într-un punct al porţiunii
analizate. Viteza spaţială (pe porţiune)
poate fi utilizată în cercetările la care se
urmăreşte eliminarea staţionărilor (cum ar
fi reducerea timpului de aşteptare la
semafoare).
În continuare poate fi studiată variaţia timpului de mişcare în raport cu drumul parcurs
sau încetineala w, ca funcţie de spaţiu sau de timp. Valorile medii corespunzătoare se
Figura 5.10. Diagrama mişcării cu calculează, luând în considerare că t 1 − t 0 = T şi
staţionări.
x 1 − x 0 = X , cu relaţiile:
x1 t
dt
x1 ∫ dx dx ∫ dt t
∫ w (x ) ⋅ dx = w t = ∫ w (t )dt
1 T 1 1 1
wx = = = =
x0 t0
x1 x1
şi
X X vt T t0
∫ dx ∫ dx
x0
x0 x0
Cu acestea valorile medii ale vitezei şi încetinelii pot fi scrise sub forma:
T T
∫ v (t )dt ∫ w (t )dt
vt = X
0
, wt = 0
X
şi
∫ w (x )dx
0
∫ v (x )dx
0
X X
∫ w (x )dx ∫ v (x )dx
wx = 0
T
, vx = 0
T
.
∫ v (t )dt
0
∫ v (t )dt
0
Deci, reciprocitatea există nu numai între mărimile vitezei v ca funcţie de timp şi
mărimile încetinelii ca funcţie de spaţiul parcurs, ci şi între valorile medii ale vitezei în
funcţie de timp şi încetinelii ca funcţie de drum.
Dacă se consideră un autovehicul care demarează cu acceleraţie constantă de la v = 0
la v = v max şi adoptând t 0 = 0 şi x 0 = 0 se obţin următoarele relaţii de calcul pentru
parametrii cinematici ai mişcării.
v (t ) = at ; aT = v max .
1 2 v2
x (t ) = t (x ) =
2x
at = ; .
2 2a a
v (x )) = 2ax ; 2aX = v max .
w (t ) = w (x ) =
1 1 1 1
= ; = .
v (t ) at v (x ) 2ax
X X
∫ v (x )dx = ∫
2
2ax dx = X ⋅ v max ;
0 0
3
X X
∫ w (x )dx =
dx 2X
0
∫
0 2ax
=
a
;
T T
∫ w (t )dt = ∫ at = a (lnT + ∞ ) = ∞ ;
dt 1
0 0
P [M (x i , t , ∆t ) = 1]
λ x (t ) = lim .
i ∆t → 0 ∆t
dacă λ xi = const . , atunci valoarea probabilă (medie) că Figura 5.13. Fluxul unitar în
în acest interval vor apare M (x i , t , ∆t ) autovehicule este:
procese staţionare
Q (M ) = λ ⋅ ∆t [autovehicule]. (5.39)
Procesul staţionar poate fi recunoscut după
forma fluxului unitar Φ xi (t ) , figura 5.13, procesul
poate fi considerat staţionar în intervalele de timp
în care Φ xi (t ) nu deviază semnificativ de la o
dreaptă de ecuaţie: λk ⋅ t + ak . Dacă fluxul unitar se
observă în mod continuu de-a lungul unei anumite
porţiuni, atunci se obţine Φ(x, t ) , ca funcţie de timp
şi spaţiu, figura 5.14. Din această reprezentare
rezultă că, dacă se observă Φ x0 (t ) la x0 şi Φ xi (t )
la x i (începând cu acelaşi autovehicul, figura
Figura 5.14. Fluxul unitar ca funcţie de
5.15) atunci se obţine mulţimea de autovehicule timp şi spaţiu din măsurători locale.
care, la un moment dat t i sunt în intervalul de
spaţiu ∆x = x i − x 0 , adică:
N (t i , x 0 , ∆x ) = Φ x0 (t i ) − Φ xi (t i ) ,
Φ xi (t i ) − Φ x0 (t i ) N (t i , x 0 , ∆x )
K= = (5.40)
∆x ∆x
P [N (t i , x, ∆x )]
k t i = lim .
∆x →0 ∆x
1
sau, cu = w ,
v
K = q ⋅ M l (w ) . (5.51)
1 1
Dar, având în vedere că din (4.47) = rezultă:
q M m (v )
1 1 1
M m (v ) = = = , (5.52)
∞ 1 1 M l (w )
∫0 v dGl (v ) M l ( v )
respectiv:
M M 1
vm = k = k = (5.53)
1 wl
∑
i =1 v i
m i ∑ w i mi
i =1
Deci reciprocitatea între v şi w este valabilă şi în acest caz. Relaţia (5.53) poate fi obţinută şi dacă în
n
loc de vi se ia direct în considerare wi. Deoarece i = dGm (v i ) = dFm (w i ) şi valoarea probabilă
N
(medie) observată la un moment dat t este:
∞
M m (w ) = ∫ w ⋅ dFm (w ) ,
0
rezultă:
1 k k
wm = ∑
N i =1
w i n i = ∑ w i dFm (w i ) .
i =1
L
Fiindcă în intervalul de timp ∆t i = = L ⋅ w i toate cele ni autovehicule care se deplasează cu
vi
1
viteza v i = sunt observate o singură dată în punctul x, durata observaţiei fiind T, se obţine:
wi
T T n
mi = n i = ⋅ i , (5.54)
ti L wi
autovehicule cu wi.
m ∞ 1 k
Cu i = dGl (v i ) = dFl (w i ) , rezultă M l (w ) = ∫ wdFl (w ) , respectiv w l = ∑ w i m i sau,
M 0 M i =1
k k
T T m
deoarece din relaţia (5.54) w i m i = n i şi M = ∑ mi = ∑ i se obţine:
L i =1 L i =1 w i
k
∑n i
N 1
wl = i =1
k
= k
= .
ni vm
∑
i =1 w i
∑n v
i =1
i i
Din cele prezentate rezultă că distribuţia vitezei depinde de modul de observare şi măsurare. Dacă
se studiază local o secţiune transversală pe o pistă circulară,
atunci vitezele mari sunt mai frecvente, deoarece cu cât un
autovehicul se deplasează cu o viteză mai mare, cu atât mai
des va fi înregistrat în punctul x în intervalul de timp T.
Dacă se consideră că măsurarea vitezelor absolute se face de
către un observator mobil, care se deplasează cu viteza
constantă v0 ≠ 0, atunci rezultă că densitatea de probabilitate a
Figura 5.19. vitezelor, observate de acesta, trebuie să fie nulă într-un
Densitatea de probabilitate punct, figura 5.19, deoarece vitezele autovehiculelor care au
a vitezelor în cazul v0 = 0 nu pot fi observate. Observatorul mobil va înregistra
vitezele v < v0 (el depăşeşte acest autovehicul, se spune că depăşirea este activă Ua) şi vitezele v >
v0 (când observatorul este depăşit de autovehiculul respectiv, se spune că în acest caz depăşirea este
pasivă Up). Densitatea de probabilitate în cazul observatorului mobil se notează cu g(v/v0).
Când observatorul nu se mişcă v0 = 0 la măsurarea vitezelor, el este depăşit de toate celelalte
autovehicule în mişcare. Dacă dK(v) = K v dGm(V) este densitatea fluxului parţial de autovehicule
ce rulează cu viteza v, atunci observatorul înregistrează, în baza relaţiei (5.46):
dq(v ) = KvdGm (v )
∞
q = K ∫ vdGm (v ) = KM m (v ) ,
şi în total: 0
autovehicule pe unitatea de timp (relaţia 5.24).
Când observatorul se deplasează cu v0, atunci el depăşeşte în mod activ, în unitatea de timp,
autovehiculele cu viteza v<v0:
dq(v ,v 0 ) = dU a (v , v 0 ) = K (v 0 − v )dGm (v ) ,
v0
U a (v 0 ) = K ∫ (v 0 − v )dGm (v ) . (5.55)
0
Observatorul va fi depăşit de autovehiculele care se deplasează cu viteza v>v0 şi
dq(v ,v 0 ) = dU p (v , v 0 ) = K (v − v 0 )dGm (v ) ,
∞
U p (v 0 ) = K ∫ (v − v 0 )dGm (v 0 ) . (5.56)
v0
∞ v0 ∞ v0
cu ∫
v0
dGm (v ) = 1 − ∫ dG m (v ) şi
0 ∫
v0
vdGm (v ) = M m (v ) − ∫ vdGm (v ) ,
0
rezultă:
v0
v0
U a + p (v 0 ) = K [v 0 ∫ dGm (v ) − ∫ vdGm (v ) + M m (v ) − ∫ vdGm (v ) − v 0 1 − ∫ dGm (v )] =
v0 v0
0 0
0 0
(5.57)
v0 v0
= K 2v 0 ∫ dGm (v ) − v 0 + M m (v ) − 2 ∫ vdGm (v ) = K [M m (v ) − v 0 + 2∫ (v 0 − v )dGm (v )
v0
0
0 0
Din relaţiile (5.55), (5.56) şi (5.57) poate fi calculată probabilitatea ca un observator mobil ce se
deplasează cu viteza v0 să observe o viteză în intervalul v şi v + ∆v, care este mai mică ca v0; această
probabilitate rezultă din raportul dintre numărul de autovehicule care circulă cu viteze între v şi v +
∆v şi numărul total de autovehicule observate:
k (v 0 − v )dGm (v )
dG(v / v 0 > v ) = v0
(5.58)
K [M m (v ) − v 0 + 2∫ (v 0 − v )dGm (v )
0
şi probabilitatea corespunzătoare, ca să fie observată o viteză între v şi v + ∆v care este mai mare ca
v0:
(v − v 0 )dGm (v )
dG(v / v 0 < v ) = v0
. (5.59)
[M m (v ) − v 0 + 2∫ (v 0 − v )dGm (v )]
0
∞
dGm (v ) = ∫ dFtu (v )dGm (v ) (5.63)
0
şi ca urmare:
∞ ∞ ∞
M m (v ) = ∫ vdGm (v ) = ∫ (∫ (vdFtu (v ))dGm (v )
0 u =0 v =0
şi cu relaţia (5.61) se obţine:
∞
M m (v ) = ∫ udGm (u ) = M m (u ) (5.64)
0
∫ dF (v )dG (u ) = v dGm (w )
u 2
t m
0
şi:
v 2 dFtu (v )dGm (u ) = ∫ v 2 dGm (v ) = M m (v 2 ) = D 2 (v m ) + [M m (v )] .
∞ ∞ ∞
∫ ∫
2
0 0 0
Analog se obţine:
u 2 dGm (u ) = M m (u 2 ) = D 2 (u m ) + [M m (u )]
∞
∫
2
0
care reprezintă împrăştierea vitezelor tuturor autovehiculelor în jurul vitezelor de croazieră, decât
dispersia vitezelor momentane a tuturor autovehiculelor, D2(vm).
v
De asemenea, valorile probabile dGl (v ) = dGm (v )
M m (v )
(medii) ale distribuţiilor locale de
viteze nu sunt egale. Din relaţiile şi:
(5.48) şi (5.49) rezultă: D 2v m
M l (v ) = M m (v ) +
M m (v )
Înlocuind în aceste relaţii valorile date de (5.64) şi (5.65) se obţine:
D 2 (u m ) D 2 (v t )
M l (v ) = M m (u ) +
1
M m (u )
( )
D 2 (u m ) + D 2 (v t ) = M m (u ) + +
M m (u ) M m (u )
=
2
.
D (v t )
= M l (u ) +
M m (u )
unde δ3 este al 3-lea moment centrat al distribuţiei de viteze de croazieră şi ε3 al 3-lea moment
centrat al distribuţiei vitezelor momentane în jurul valorii medii corespunzătoare.
P∆t [M = m] =
(λ∆t )m e −λ∆t , m = 0,1,2,..., (5.66)
m!
respectiv pentru spaţiu se scrie:
P∆x [N = n ] =
(k∆x )n e −k∆x , n = 0,1,2,...
n!
Funcţia de distribuţie este:
P∆t [M ≤ m] = ∑
(λ∆t )mi e −λ∆t . (5.67)
mi ≤ m mi !
Valoarea probabilă (medie) este
Q(M ) = λ ⋅ ∆t
şi dispersia DM2 = λt deci Q(M ) = DM2 .
Dacă fluxul de autovehicule în mişcare poate fi descris de un proces Poisson, atunci intervalele de
timp dintre autovehiculele consecutive observate într-o anumită secţiune a drumului sunt distribuite
exponenţial. Probabilitatea ca în intervalul de timp ∆t să nu treacă nici un autovehicul este egală cu
probabilitatea ca intervalul în timp între autovehicule să fie mai mare sau egal cu ∆t.
P∆t [M = 0] =
(λ∆t )0 e −λ∆t
= e −λ∆t .
0!
Probabilitatea astfel definită cu T (intervalul de timp) ca variabilă aleatoare se consideră ca o funcţie
de distribuţie complementară a distribuţiei exponenţiale.
P [T > t ] = e − λt , (5.68)
respectiv dacă variabila aleatoare, "intervalul în spaţiu" între două autovehicule se notează cu X,
atunci:
P [X > x ] = e −Kx
Deoarece P[T ≤ ∞ ] = 1 probabilitatea apariţiei unui interval de timp T ≤ t devine:
P [T ≤ t ] = 1 − e − λt
Densitatea de probabilitate corespunzătoare este:
dP [T ≤ t ] 0 pentru t < 0
f (t ) = = −λt . (5.69)
dt λe pentru t ≥ 0
1
Valoarea probabilă (medie) este M (T ) = şi dispersia
λ
1
DT2 = .
λ2
Figura 5.21. Reprezentarea funcţiei exponenţiale în
coordonate semilogaritmice
Funcţiile exponenţiale vor fi reprezentate ca linii drepte
Figura 5.21. Reprezentarea funcţiei
exponenţiale în coordonate semilogaritmice
în coordonate semilogaritmice, figura 5.21, pentru
1
t = = M (T ) se obţine:
λ
P [T > M (T )] = e − λ / λ = e −1 = 0.368 .
Aşa cum rezultă din figura 5.21 funcţia de distribuţie complementară poate fi construită prin două
puncte.
Utilizând reprezentarea în coordonate semilogaritmice se poate verifica staţionaritatea unui proces.
Dacă o parte din punctele obţinute prin măsurători nu se situează pe linia e-λt atunci procesul este
nestaţionar. Însă, pentru verificarea mai riguroasă a staţionării unui proces este necesar un studiu
mai detaliat.
Dacă, de exemplu, se admite că în perioada de
Traficul liber poate fi şi nestaţionar observare T' = T1 + T2 şi că în perioada T1 există un
deoarece λ = λ(t) şi k = k(x). trafic staţionar cu λ1 şi analog în T2 cu λ2, atunci
probabilitatea ca în intervalul T1+T2 să se observe
un interval T > t între două autovehicule consecutive va fi:
T λ ⋅ e − λ1t + T2 λ2 ⋅ e λ2t
P [T > t ] = 1 1 . (5.70)
T1λ1 + T2 λ2
Într-un sistem de coordonate semilogaritmice această funcţie complementară de distribuţie nu mai
este o dreaptă figura 5.22.
Pentru un număr oarecare k de intervale de timp, fiecare cu λk se obţine în general:
k
∑T λ e λi i
− it
P [T > t ] = 1
k
.
∑T λ
1
i i
(5.71)
În cazul traficului rutier se poate întâmpla în mod frecvent că unii
participanţi la trafic să-şi regleze viteza autovehiculelor după cea
a autovehiculelor din faţă, în acest fel se ajunge la circulaţia în coloană. Dacă între aceste
autovehicule se menţine aceeaşi distanţă, atunci funcţia complementară de distribuţie a intervalelor
în timp se va reprezenta ca o funcţie de salturi figura 5.23, linia subţire.
În realitate intervalele între autovehicule ce se deplasează în coloană sunt distribuite aleator.
Considerând că şi în acest caz intervalele sunt distribuite exponenţial, şi dacă se notează cu t0
intervalul de timp cel mai mic dintre autovehicule consecutive
atunci funcţia complementară de distribuţie va avea forma cu Figura 5.22. Graficul funcţiei de
linie groasă din figura 5.23 şi va fi exprimată prin relaţia: distribuţie cu două intensităţi λ1 λ2
ale traficului.
1 pentru t < t 0
P [T > t ] = −λ '( t −t0 ) .
e pentru t ≥ t 0
Valoarea probabil (medie) a acestei distribuţii trebuie să fie
egală cu intervalul mediu în timp dintre două autovehicule,
1
t = şi de aici rezultă:
λ
λ
λ' = .
1− t0 λ
Considerând că mulţimea participanţilor la Figura 5.23. Graficul funcţiei de
trafic se compune din două submulţimi, una din distribuţie a intervalelor în timp la
autovehicule care circulă liber şi cealaltă din deplasarea în coloană.
autovehicule care circulă în coloană, atunci din suprapunerea celor două submulţimi
rezultă funcţia complementară de distribuţie
λ2
− ( t −t 0 )
− λ1t 1−t 0 λ2
T λ ⋅e T λ ⋅e
P [T > t ] = 1 1 + 2 2 . (5.72)
T1λ1 + T2 λ2 T1λ1 + T2 λ2
La circulaţia în coloană, pentru a se ţine seama de faptul că intervalele de timp sunt rare sau nu apar
de loc, ca funcţie de distribuţie poate fi utilizată distribuţia Pearson de tipul III cu varianta
distribuţia Erlang.
q = K ⋅ M m (v )
K = q ⋅ M ( 1 ) = q ⋅ M (w )
l
v
l
∞ ∞
λ x (t ) ⋅ ∫ dG1 (v , x, t ) = k t ( x ) ⋅ ∫ vdGm (v , x, t ) , (5.73)
0 0
λ x (t ) = k t ( x ) ⋅ M m [v ( x, t )],
1 . (5.74)
λ x (t ) ⋅ M l = λ x ⋅ M l [w ( x, t )] = k t ( x )
v ( x, t )
1 1 ∆x
vl =
M i
∑ vi = ∑
M i ∆t i
, (5.75)
∑ ∆x i
q= i
, (5.81)
A
∑ ∆t i
K= i
, (5.82)
A
q ∑ ∆x i
vm = = i
. (5.83)
K ∑ ∆ti
i
rezultă, ∑A
r
r = X ⋅T .
X2 1
( )
2
A = TX − + 1 = TX − X w 0 + w M
2 v 2
0 vM
şi de aici:
∑ ∆T i
MX M
q= i
= , =
( ) ( )
2
A X X
TX − w0 + wM T− w0 + w M
2 2
(pentru X→0 rezultă q = M/T),
∑i ∆Ti ∑i Xw i ∑i w i
K= = = ,
A
TX −
X2
w0 + wM T−
X
2
w0 + w M ( ) ( )
2
∑i w i
(pentru X→0 rezultă K = ) şi:
T
q M
vm = = (5.87)
K ∑w i
i
∑ ∆X i ∑T v i ∑v i
şi în continuare: q = i
= i
= i
;
A T2 T
XT − (v 0 + v N ) X − (v 0 + v N )
2 2
∑v i
(pentru T→ 0 rezultă q = i
),
X
∑ ∆T i
NT N
K= i
= 2
= ;
A T T
XT − (v 0 + v N ) X − (v 0 + v N )
2 2
N
(pentru T→ 0 rezultă K = ) şi:
X
∑v i
vm = i
.
N
Aici K depinde numai de vitezele primului şi ultimului autovehicul.
dq
= 0. (5.89)
dv
1
K= . (5.90)
d
dv
lim →0. (5.91)
dK
respectiv:
∞
k t + ∆t ( x ) = ∫ k t ( x − s )dF (s, t , x − s ) .
0
şi:
∞
Figura 5.38. Schema de calcul a numărului de k t + ∆t ( x ) = ∫ k t ( x − s )dF (s, t )
0
depăşiri în traficul liber.
Pentru traficul liber, dacă se
cunoaşte funcţia de distribuţie F(s, t, ∆t, x) a spaţiilor parcurse într-un interval de timp, se
pot calcula numărul de depăşiri, figura 5.38.
Presupunând că în interiorul suprafeţei luate în considerare din planul x - t liniile de
mişcare au cel mult un punct de întretăiere, adică depăşirii autovehiculului B de către
autovehiculul A nu-i urmează depăşirea lui A de către B, atunci numărul depăşirilor
efectuate de un autovehicul cu timpul de mişcare r0 este egal cu numărul intersecţiilor liniei
lui de mişcare cu liniile de mişcare ale celorlalte autovehicule, admiţând că aceste linii de
mişcare sunt dreptele corespunzătoare vitezei de croazieră.
Un autovehicul, care la momentul t0 soseşte în punctul x şi care parcurge intervalul (x,
x+∆x) în timpul r0, va depăşi în acest timp toate autovehiculele mai lente, cu r > r0, care au
trecut înaintea lui cu timpul de parcurs r în intervalul de timp (t0 - r +st) prin x, figura 5.38.
Numărul mediu de autovehicule depăşite este:
t0
∫ λ x (t )dtdF (r , x, ∆x, t ) .
t 0 − r + r0
Pentru calculul numărului de depăşiri în cazul general al traficului liber, care este
nestaţionar, se ajunge la relaţii complicate. De aceea în continuare F(r,x,∆x,t) şi
intensitatea λ se vor considera ca fiind independente de timp. În aceste condiţii numărul
de depăşiri active ale unui autovehicul cu timpul de mişcare r (r > r0) va fi:
t0 t0
∫ dF (r , x, ∆x )dt = λdF (r , x, ∆x ) ⋅ ∫ dt = λdF (r , x, ∆x )(r − r0 ) (5.99)
t 0 − r + r0 t 0 − r + r0
respectiv:
r0
M [D p (r0 )] = λ ∫ (r0 − r )dF (r , x, ∆x ) . (5.102)
0
respectiv:
w0
M [D p (w 0 )] = λ ∫ (w 0 − w )dGl (w ) . (5.104)
0
Analog se obţine, din distribuţia spaţiilor parcurse într-un interval de timp, numărul de
depăşiri active sau pasive pe unitatea de timp al unui autovehicul ce se deplasează cu v0:
v0
M [Da (v 0 )] = k ∫ (v 0 − v )dGm (v ) , 5.105)
0
respectiv:
∞0
M [D p (v 0 )] = k ∫ (v − v 0 )dGm (v ). (5.106)
v0
2. Dacă unele autovehicule sunt incomodate de altele care au viteze mai mici şi nu pot
să-şi păstreze viteza optimală, atunci acest fapt va fi considerat o interacţiune. Numărul
probabil de autovehicule care intră într-o astfel de interacţiune cu alte autovehicule, ce se
deplasează cu viteza v0, este egal cu produsul dintre numărul de autovehicule cu v > v0 şi
probabilitatea (1 – p), ca aceasta să nu poată depăşi. Probabilitatea de depăşire p este
funcţie de gradul de încărcare a arterei rutiere, la circulaţia în ambele sensuri, această
probabilitate este funcţie şi de componentele circulaţiei din sens opus, de starea drumului,
de condiţiile atmosferice, etc. Pentru simplificare se consideră că această probabilitate
este constantă.
La modificări reduse ale lui k(x,t) numărul probabil de autovehicule cu v > v0 va fi:
∞
M [D p (v 0 )] ≅ ∫v0
(v − v 0 )k ( x, t )dGm (v ) ,
deoarece f (x,t,v)dv = k (x,t) dGm (v) rezultă:
∞
M [D p (v 0 )] ≅ ∫ (v − v 0 )f ( x, t ,v )dv .
v0
dar,
∞ ∞
∫0
vk ( x, t )dG(v ) = k ( x, t )∫ vdG(v ) = k ( x, t )M [v ( x, t )]
0
şi:
∞
∫0
f ( x, t ,v )dv = k ( x, t ) .
3. Autovehiculele care nu pot efectua depăşirile şi îşi reduc viteza vor încerca să-şi reia
cât mai curând posibil vitezele opţionale, efectuând depăşirile (şirurile de aşteptare se vor
dizolva), pentru aceasta este necesar timpul mediu T. Se consideră simplificat că se
obţine modificarea temporală
∂f f ( x, t ,v ) − fw ( x, t ,v opt )
=− , (5.115)
∂t D T
(D - dizolvare), care este echivalentă cu desfăşurarea în timp a unei apropieri de la f la fw
sub forma unei funcţii exponenţiale.
Semnul minus din relaţie provine din faptul că mulţimea autovehiculelor care
accelerează vor părăsi submulţimea autovehiculelor ce circula cu viteza v0.
Ipotezele făcute sunt foarte largi. Este sigur că timpii de dizolvare a şirurilor de
aşteptare vor fi distribuiţi aleator, deoarece timpul de aşteptare depinde de temperamentul
conducătorului, de timpul petrecut în şir, de posibilităţile de accelerare ale autovehiculelor
etc.
Cu relaţiile (5.110), (5.114) şi (5.115) modificarea temporală globală a lui f devine:
∂f ∂f ∂f ∂f ∂f ( x, t ,v )
= + + = −v + [1 − p]f ( x, t ,v 0 )k ( x, t ) ⋅
∂t t cont ∂t w ∂t D ∂x
. (5.116)
f ( x, t ,v ) − fw ( x, t ,v opt )
⋅ M [v (v , t ) − v 0 ] −
T
În continuare rezultă:
∂f ( x, t ,v ) ∂f ( x, t ,v )
+v = [1 − p]f ( x, t ,v 0 )k ( x, t )M [v ( x, t ) − v 0 ] −
∂t ∂x
. (5.117)
f ( x, t ,v ) − fw ( x, t ,v opt )
−
T
Această relaţie se aseamănă într-o anumită măsură cu ecuaţia lui
Boltzmann din teoria cinetică a gazelor.
Dacă procesul de dizolvare a şirurilor de autovehicule nu este posibilă, se trece de la fluxul parţial condiţionat la
circulaţia în coloană.
5.3. Descrierea formelor de stare ale traficului rutier 122
5.3.1. Traficul rutier liber........................................................................................................................................ 122
5.3.2. Traficul parţial condiţionat ........................................................................................................................... 125
5.3.3. Circulaţia în coloană
Un şir de autovehicule este format din două sau mai multe autovehicule care
circulă pe aceeaşi pistă, unul după celălalt. O coloană de autovehicule este o parte a
unui şir care se caracterizează prin aceea că toate autovehiculele, mai puţin primul,
circulă cu o viteză mai mică decât cea opţională, deci deplasarea lor este
condiţionată de cea a autovehiculului din faţă. Două autovehicule care se urmăresc
suficient de aproape pot forma o coloană. Coloanele potFigura 5.40. Circulaţia autovehiculelor în
fi interpretate ca şiruri de aşteptare mobile.
Autovehiculele care îl urmăresc pe cel din faţă, care circulă cu viteza opţională,
formează o coadă.
5.3.3.1 Modele deterministe pentru distanţe
(intervale)
Modelele deterministe pentru distanţe
(intervalul spaţial dintre două autovehicule)
încearcă descrierea acestora cu ajutorul
mărimilor cinematice (viteză, acceleraţie etc).
Avantajul acestor modele constă în uşurinţa
aplicării lor, iar dezavantajul în condiţiile severe
de modelare impuse, mai ales în ceea ce priveşte procesul de percepţie şi reacţie în
păstrarea distanţei în coloană.
Modelul a
dt l 1
= − sa2 + .
dv v 2 ⋅ g ⋅ϕ
dt
Pentru = 0 rezultă vopt şi tmin:
dv
v opt = 2 ⋅ g ⋅ ϕ ⋅ l sa
şi:
l sa
t min = ∆t 0 + 2 .
2 ⋅ g ⋅ϕ
Deci viteza optimă este influenţată de lsa şi ϕ.
Modelul b
Aşa cum rezultă din figura 5.41, funcţia q = q (v) nu are un maxim în acest
caz în domeniul vitezelor finite. Modelul a poate fi completat cu ipoteza că,
coeficientul de aderenţă ϕ al roţilor cu drumul este funcţie de viteză şi se
obţine:
v2
∆x = ∆t 0 + + l sa
2 ⋅ g ⋅ ϕ (v )
Modelul b se poate completa şi el considerând că spaţiile de frânare ale celor două
autovehicule considerate diferă din cauza coeficienţilor de aderenţă diferiţi la aceeaşi
viteză, în felul acesta se obţine
v2 1 1
Figura 5.42.Producerea variaţiilor de ∆x = ∆t 0 + − + l sa ,
intervale spaţiale. 2 ⋅ g ϕ1 ϕ 2
prin aceasta în modelul b se
introduce un maxim în graficul q (v).
În general distanţele păstrate între autovehicule, după observaţii, au forma:
∆x = c ⋅ v n + l sa
autovehiculelor ce se urmăresc, c ⋅ x n +1 (t + T )
α=
care în rezumat se prezintă [x n (t ) − x n −1(t )]1
astfel,
• •
x n (t ) − x n +1 (t )
•• •m
x n +1 (t + T ) = c ⋅ x n +1 (t + T )
[x n (t ) − x n −1 (t )]1
(5.121)
În baza acestor relaţii, conducătorul
autovehiculului urmăritor îşi modifică viteza
proporţional cu diferenţa de viteză existentă
înainte de timpul T. Coeficientul de
proporţionalitate α este numit senzitivitate sau
sensibilitatea sistemului. Acest coeficient poate fi:
• constant, chiar şi în cazul particular în care
este diferit pentru acceleraţie, respectiv
frânare, dar constant pentru fiecare situaţie,
(m = 0, l = 0);
• dependent de distanţa corespunzătoare la
momentul t (m = 0, l ≠ 0);
• dependent de viteza autovehiculului
urmăritor la momentul t + T, (m = 0, l = 0);
• dependent de viteză şi distanţă (m ≠ 0, l ≠ 0).
q = v ⋅ K = const .
Pentru un flux de autovehicule staţionar, cu Figura 5.49. Modificarea vitezei
liniile de mişcare rectilinii pentru fiecare automobilului n
participant, în relaţia (5.120) va fi:
•
x n +1 (t + T ) = 0
şi:
• •
x n (t ) − x n +1 (t ) = 0.
Considerând că primul autovehicul îşi modifică viteza de
la v1n la v2n şi că α şi T sunt constante, şi mărimea lor
este suficientă pentru a asigura o stabilitate în păstrarea
distanţelor dintre autovehicule, rezultă că după un
anumit timp viteza celui de al doilea autovehicul se va
stabiliza la v2n+1 = const. = v2n cu distanţa
corespunzătoare lui ∆x2(∆x1) = const.. Trecerea poate fi
descrisă cu ajutorul relaţiei (5.120).
Considerând că autovehiculul n îşi modifică viteza ca în figura 5.49, de la v1n = const. la
v2n = const., atunci autovehiculul n+1 reacţionează aproximativ ca în figura 5.50. În
această situaţie v2n+1 se calculează cu relaţia:
tE
v 2n +1 = v 1n +1 + ∫ x n +1 (t )dt .
t1 +T
Termenii fm(v) şi fl(∆x) pot fi exprimaţi printr-un singur termen fp(z), în felul acesta vor fi p
în loc de m şi l şi z în loc de v şi ∆x.
• f p ( z ) = z 1− p pentru p = 1;
În continuare se consideră:
• f p ( z ) = ln z pentru p = 1;
• β = f m (v opt ) pentru m = l, l ≠ 1 ;
sau m = l, l ≠ 1; (vopt - viteza opţională);
• β = α 0 fl ( ∆x min ) pentru toate celelalte combinaţii de m şi l cu excepţia m = l, l < 1.
Considerând, de exemplu, un model cu m = 0, l = 1
• •
••
x n (t ) − x n +1 (t )
x n +1 (t + T ) = α 0
x n (t ) − x n +1 (t )
dq
Această funcţie este maximă la = 0 şi tot aici v = vopt şi în mod logic K = Kopt, care
dK
reprezintă densitatea corespunzătoare vitezei optime, însă nu este densitatea optimă.
dq Kα 0 1 1
= + α 0 ln − ln = 0 Figura 5.53. Concordanţa dintre diagram
dK K K max K
1 1
ln = 1 + ln
K opt K max
1
− 1+ln
1
K opt = e =
K max
K max
e
1 e
v opt = α 0 ln − ln = −α 0 ln e
K max K max
α 0 = −v opt
Ca urmare,
1 1 K
v = v opt ln − ln = v opt ln (5.125)
K max K K max
K
q = vK = v opt K ln (5.126)
K max
Acest model descrie destul de bine datele obţinute prin observaţii în S.U.A., figura 5.53.
Un alt model se obţine pentru m = 0 şi l = 2 în felul următor:
• •
••
x n (t ) − x n +1 (t )
x n +1 (t + T ) = α 1 .
[x n (t ) − x n +1(t )]2
Deci se obţin:
1. pentru p = m = 0 şi z = 0
f m (v ) = v 1−0 = v
2. pentru p = l = 2 şi z = ∆x fl(∆x) = ∆x1-l = ∆x-1 = K
3. β = α 1f ( ∆x min ) = αK max
şi cu acestea:
v = α 1K max − α 1K
se determină din condiţia că pentru K = 0 viteza trebuie să fie cea opţională v = vopt:
v opt
α1 =
K max
În continuare rezultă:
K max K K
v = v opt − v opt = v opt 1 − (5.127)
K max K max K max
şi:
K
q = vK = v opt K 1 − . (5.128)
K max
5.3.3.6. Modele psiho-fizice ale intervalelor dintre autovehicule
Ipotezele care au stat la baza întocmirii modelelor de urmărire a autovehiculelor nu sunt
suficient de realiste deoarece nu sunt luate în considerare în mod clar reacţiile
conducătorilor auto participanţi la trafic.
Mult mai fidel poate fi descrisă urmărirea autovehiculelor prin modele
psiho-fizice. În urma testelor psihice s-a constatat că perceperea diferitelor
mărimi ce influenţează comportamentul în trafic este condiţionată de anumite
limite, dacă la stabilirea modelelor deterministe se pleacă de la ipotezele că:
• atunci când intervalul dintre autovehicule este suficient de mare, conducătorul auto
urmăritor indiferent de viteză nu are nici un fel de reacţie;
• la distanţe mici există combinaţii de diferenţe de viteze şi intervale care nu pot produce
nici un fel de reacţie autovehiculului urmăritor, din cauză că mişcarea relativă este prea
mică. Figura 5.54. Formele limitelor de
percepere ale conducătorilor auto.
Aceasta înseamnă că există limite de percepere şi numai când aceste limite sunt
depăşite apare o reacţie din partea conducătorului auto urmăritor. Într-un sistem de
•
coordonate ∆x - ∆x aceste limite au forme parabolice, figura 5.54. Din această figură
rezultă şi modul de desfăşurare a urmăririi a două autovehicule.
• •
Un autovehicul cu viteza x n +1 , mai mare decât viteza x n a altui autovehicul care circulă
•
în faţă, îl va ajunge pe acesta din urmă apropiindu-se cu diferenţa de viteză constantă ∆x .
La atingerea limitei de percepere conducătorul autovehiculului urmăritor va reduce viteza.
Această reducere de viteză apare ca o parabolă în cazul deceleraţiei constante. Prin
•
frânare conducătorul autovehiculului va ţine să ajungă într-un punct în care ∆x = 0. Nu se
va putea ajunge la această situaţie, deoarece nu se pot percepe exact diferenţele mici de
viteze şi nu poate fi controlată exact viteza autovehiculului. Ca urmare a acestui lucru,
distanţa dintre autovehicule se va mări din nou şi conducătorul auto va încerca prin
accelerare să păstreze distanţa constantă; în figura 5.54 această situaţie apare în partea
de sus a curbei.
Considerând că limita de percepere a vitezelor relative pozitive şi negative se găseşte
la acelaşi nivel, rezultă o pendulare continuă în jurul distanţei dorite faţă de autovehiculul
urmărit.
S-a constatat că în realitate limitele de percepere ale persoanelor supuse testului, au o
•
dependenţă stohastică în coordonatele ∆x - ∆x , figura 5.55. Pe lângă aceasta limita
perceperii diferenţelor pozitive de viteză este mai redusă decât limita perceperii
diferenţelor negative. Aceasta poate fi interpretată ca un reflex de conservare a
conducătorilor auto, care urmăresc mai atent micşorarea distanţelor dintre autovehicule.
Aşa cum rezultă din figura 5.54, în urma unui astfel de proces, are loc o modificare ciclică
a distanţei, prin pendulare, cu o tendinţă de mărire a acesteia.
Modelele psiho-fizice sunt mai realiste decât cele deterministe şi se pretează mai bine
pentru simularea traficului rutier.
Φ( x, t ) = λt − kx + a
cu:
∂Φ( x, t )
= λ = const
∂t
∂Φ( x, t )
= −k = const
∂x
λ
v= = const
k
5.3.3.5. Forme ale diagramei fundamentale....................................................................................... 138
5.3.3.6. Modele psiho-fizice ale intervalelor dintre autovehicule ........................................................ 140
5.4. Teoria continuităţii ............................................................................................................................... 141
5.4.1. Ecuaţia de stare şi ecuaţia continuităţii ........................................................................................ 141
5.4.2. Unda de şoc ................................................................................................................................. 143
din figura 5.57.
Dacă se schimbă starea traficului de la (λ1,k1) la (λ2,k2) această schimbare are loc în
Figura 5.58. Determinarea vitezei de propagare a undei de şoc. primă
aproximaţie în
dreptul dreptei de intersecţie a planelor:
Φ 1 = λ1t − k1 x + a1
Φ 2 = λ2 t − k 2 x + a2
În lungul acestei drepte trebuie ca:
∂Φ 1 ∂Φ 2
=
∂t ∂t
sau:
dx dx
λ1 − k 1 = λ2 − k 2
dt dt
Din această relaţie poate fi calculată înclinarea
proiecţiei dreptei de schimbare a stării traficului în
planul x - t, deci viteza de propagare a perturbaţiei
Figura 5.57. Trafic rutier staţionar. sau a undei de şoc:
dx λ − λ2 ∆λ
=u = 1 =
dt k 1 − k 2 ∆k
(5.138)
figura 5.58. Într-o astfel de undă de şoc, care se
propagă cu viteza u, intră λ1-uk1 autovehicule şi este
părăsită de λ2-uk2 autovehicule. Deci :
1 1
τ= =
λ1 − uk 1 λ2 − uk 2
este intervalul de timp în care autovehiculele trec
prin unda de şoc, unde îşi schimbă viteza şi distanţa
dintre ele, figura 5.59.
Deoarece stările (λ1,k1) şi (λ2,k2) sunt două puncte din diagrama fundamentală, rezultă
că u va determina secanta care trece prin cele două puncte, figura 5.59.
Cu ajutorul ecuaţiilor undelor de şoc se pot explica, formarea şi amplificarea
ambuteiajelor pe autostrăzi sau şosele aglomerate.
Astfel, de exemplu, pe o autostradă circulă q1 = 2000 autovehicule/h cu vm1 = 80 km/h.
Datorită unui accident autostrada s-a blocat. În ambuteiajul staţionar format, densitatea
traficului este K2 = 275 autovehicule/km (pe două benzi). Determinarea vitezei de creştere
a ambuteiajului se face în felul următor:
q1 2000
K1 = = = 25autovehicule / km
v m1 80
v m 2 = 0; q 2 = K 2 v m 2 = 0;
q1 − q 2
u= = −8km / h;
K1 − K 2
q1 2000
K1 = = = 25autovehicule / km Figura 5.59. Determinarea
v m1 80
timpului de trecere a
v m 2 = 0; q 2 = K 2 v m 2 = 0; autovehiculelor prin unda de şoc.
q1 − q 2
u= = −8km / h;
K1 − K 2
deci ambuteiajul va creşte cu aceastăFigura 5.61. Determinarea vitezei de propagare a undei de
viteză contra fluxului de autovehicule. densitate: a)- pe diagrama fundamentală; b)- în planul x-t.
Creşterea numărului de autovehicule
din ambuteiaj este:
q1 − K 1u = q 2 − K 2 u = 200 − ( −25 ⋅ 8) =
= 0 − ( −275 ⋅ 8) = 2200autovehicule / h
rezultă:
∆x1 1 1
τ′ = = =
v − c k 1 (v − c ) λ1 − ck 1
unde τ ' este intervalul de timp în care un
autovehicul în starea (λ1,k1) trece prin unda
de densitate. Acest lucru nu poate fi
vizualizat.
Din ecuaţia de stare λ = vk cu v = v(k)
rezultă:
Figura 5.62. Intersectarea undelor de dλ dv
concentraţie mică cu cele de concentraţie mare.
c= =v +k
dk dk
(5.139)
Deoarece v = v(k) scade monoton cu creşterea densităţii se obţine că dv/dk ≤ 0 şi ca
urmare c ≤ v, egalitatea fiind adevărată pentru circulaţia în traficul liber.
Tangentele la curba λ(k) arată că undele de
Deci, viteza undelor de densitate se deplasează în sensul fluxului
densitate este mai mică decât pentru v<vopt şi în sens contrar pentru v > vopt.
viteza fluxului de autovehicule, Pentru v = vopt viteza undei de şoc este nulă şi
cu excepţia traficului liber unde ea "stă pe loc".
teoria continuităţii are o La traficul staţionar, undele de densitate sunt
aplicabilitate foarte restrânsă. paralele între ele. Dacă, însă, k = k(t) nu este
staţionară în timp, atunci concentraţia scade şi undele de concentraţie mică (cu viteza de
propagare mare) depăşesc undele de concentraţie mare. În punctul de intersecţie al celor
două tipuri de unde se modifică atât concentraţia cât şi viteza sub formă de salt şi se poate
vorbi de un şoc de densitate, figura 5.62. Viteza undelor de densitate aşa cum s-a calculat
este u = ∆λ/∆k.
Dacă nu se cunoaşte evoluţia concentraţiei într-o secţiune x0 şi dacă nu s-a construit
diagrama fundamentală pentru acest punct, atunci pe baza teoriei continuităţii se poate
trasa o dreaptă în planul x - t, în orice moment şi pentru orice concentraţie, în lungul căreia
concentraţia este constantă. Dacă există o mulţime de drepte de concentraţie constantă în
planul x - t, fiind valabilă una şi aceeaşi diagramă fundamentală pe un anumit interval
spaţial şi temporal, atunci se poate afla evoluţia concentraţiei în orice punct x, dacă este
valabilă teoria continuităţii. Aplicarea teoriei continuităţii ridică dificultăţi deosebite, chiar şi
în domeniul v = vopt.
Dacă concentraţia k = k(x) este nestaţionară în spaţiu atunci şi c este funcţie de drum c
= c(k,x), în această situaţie undele de densitate nu se deplasează rectiliniu ci sub formă de
linii curbe:
dx ∂λ (k , x )
= c(k, x ) = ,
dt ∂k ( x )
x dx x ∂k ( x )
t=∫ +C = ∫ +C
0 c(k, x ) 0 ∂λ ( x )
sau, dacă k este constant pe anumite porţiuni, atunci de-a lungul unei linii frânte:
n
∆x i
t =∑ +C
i =1 c ( k , ∆x i )
∂k
= iβe (βct − iβcf )t + iβx ,
∂x
∂ 2k
= − β 2 ⋅ e ( βct −iβcf )t + iβx .
∂x
Înlocuind aceste derivate în ecuaţia (5.41) se obţine,
βc t − iβc f + iβc − µβ 2 = 0 ,
respectiv:
− iβ (c f − c ) + iβc − µβ 2 = 0 .
(5.145)
Pentru µ = 0 rezultă:
− iβ (c f − c ) + βc t = 0 .
Această egalitate este satisfăcută numai dacă partea reală şi partea imaginară sunt
egale cu zero. Ca urmare cf = c şi ct = 0.
Deci pentru µ = 0 ecuaţia continuităţii descrie oscilaţia neamortizată a undei stabile de
densitate, deoarece µ = 0 determină ct = 0 şi cf = c
Pentru µ ≠ 0 relaţia (5.145) este nulă numai
O astfel de undă se numeşte dacă partea reală şi cea imaginară sunt zero,
undă cinematică. din cf - c = 0 rezultă cf = c, ceea ce înseamnă
că viteza de fază a undei este egală cu viteza undei c în relaţia (5.141).
Din βc t − µβ 2 = 0 rezultă ct = µβ.
Pentru µ < 0 se obţine ct < 0, ceea ce înseamnă că oscilaţia undei de densitate este
amortizată, adică stabilă.
La µ > 0 se obţine ct < 0 şi oscilaţia este amplificată, deci este instabilă.
∂k ∂k
Dacă se presupune că λ = λ (k, , ),
intensitatea depinde de ∂t ∂x
concentraţia şi variaţia acesteia se obţine:
în timp şi spaţiu:
∂k ∂k
∂ ∂
∂λ ∂λ ∂k ∂λ ∂λ ∂λ ∂x ∂k ∂ 2k
= ⋅ + ⋅ + ⋅ =c +ρ 2
∂x ∂k ∂x ∂k ∂x ∂k ∂x ∂x ∂x
∂λ ∂x
.
Înlocuind această relaţie în ecuaţia continuităţii rezultă:
∂k ∂k ∂ 2k ∂ 2k
+c + µ 2 +ν = 0. (5.146)
∂t ∂x ∂x ∂t∂x
Prin ν se ia în considerare întârzierea în timp la reacţia conducătorului la modificarea
concentraţiei.
Având în vedere relaţia (5.144) se obţine:
∂ 2k
= (βc t − iβc f )iβe ( βct −iβcf )t + iβx .
∂t∂x
Cu aceasta şi cu derivatele parţiale ale lui k, relaţia (5.146) devine:
βc t − iβc f + iβc − µβ 2 + iνβ (βc t − iβc f ) = 0 .
Din aceasta rezultă:
β 2 ( µ − cν ) − iβ (c + νµβ 2 )
βc t − iβc f = .
1 + νβ 2
Care dintre cazurile βct ≥0 sau βct<0, va apare depinde de valoarea expresiei µ - cν.
Dacă amplitudinea unei unde va scădea în timp, atunci c > µ/ν şi βct < 0, când
amplitudinea undei va creşte în timp c < µ/ν şi βct > 0. Pentru c = µ/ν amplitudinea undei
va rămâne constantă în timp şi se obţine o undă cinematică corespunzătoare formei
iniţiale a ecuaţiei de continuitate.
5.4.3. Unde de densitate ......................................................
Aceste generalizări îşi găsesc 5.4.4. Noi forme ale diagramei fundamentale ......................
aplicabilitatea în explicarea 5.4.5. Generalităţi ale teoriei continuităţii .............................
denumirii de unde de densitate
dată liniilor cu densitate egală şi
pentru clarificarea instabilităţilor
care apar în traficul rutier.
6.1. GENERALITĂŢI
T =t+
(c − a ) ⋅ ∆t ,
(b + c ) − (a + d )
unde a şi b reprezintă numărul de intervale admisibile mai mici decât intervalele pe care se
consideră că sunt dispuse în apropierea intervalului critic; c şi d numărul de intervale
neadmisibile mai mari decât intervalele corespunzătoare numerelor a şi b; t valoarea
intervalului corespunzător lui a şi c. Aceste mărimi sunt marcate în tabelul 6.1.
După efectuarea calculelor s-au obţinut următoarele valori pentru intervalul critic; Tsc =
3,1 [secunde] la intrarea pe magistrală cu staţionare Tfsc = 2,5 [secunde] la intrarea pe
magistrală fără staţionare şi un interval critic mediu Tmc = 2,8 [secunde]. Mărimea
intervalelor critice este influenţată de viteza relativă dintre cele două fluxuri de
autovehicule.
Intervalul critic T dintre autovehicule stă la baza determinării timpului de aşteptare a
autovehiculelor la intrarea pe magistrală. Pentru început se consideră că pentru o anumită
intrare intervalul critic este constant.
(6.1)
unde
∞
p = P (t < T ) = ∫ f (t )dt ,
0
(6.2)
f(t) este densitatea de distribuţie a intervalelor dintre autovehiculele fluxului de bază.
Se introduce mărimea arbitrară normală:
t
w= ,
T
de aici rezultă
t = w ⋅ T , dt = Tdw
cu acestea relaţia (6.2) devine
1
p = P (w < 1) = ∫ f (wT )Tdw .
0
(6.3)
Prin această relaţie rezultă densitatea de distribuţie a mărimii aleatoare w şi anume:
g (w ) = T ⋅ f (wT ) ,
(6.4)
şi cu această relaţia (6.3) va fi:
1
p = ∫ g (w )dw .
0
(6.5)
Distribuţia intervalelor dintre autovehiculele fluxului de bază, cu tăria q, poate fi de tip
Erlang:
f (t ) =
(a ⋅ q )a ⋅ t a−1 − e −aqt .
Γ(a )
(6.6)
Având în vedere că t = w ⋅ T şi înlocuind relaţia (6.6) în (6.5) se obţine:
a ⋅ q ⋅T
1
p= ∫ ⋅ w a −1 ⋅ e −aqTw dw .
0
Γ ( a )
(6.7)
Relaţia (6.6) conduce la funcţia de distribuţie gama incompletă care poate fi echivalată
cu o distribuţie Poisson şi ca urmare rezultă
a −1
(aqT ) i
p = 1− e − aqT
∑
i =0 i!
.
(6.8)
şi
a −1
(aqT ) i
1 − p = e −aqT ⋅ ∑ .
i =0 i!
(6.9)
Înlocuind relaţiile (6.8) şi (6.9) în formula (6.1) se obţine probabilitatea ca primele n
intervale dintre autovehiculele care se urmăresc în fluxul de bază sunt mai mici decât în
intervalul critic normă w = 1 şi că intervalul n + 1 este mai mare decât w = 1. Această
probabilitate p(n); mijlocită de intervalele mai mici decât intervalul critic normă g(w);
0<w<1, dă distribuţia duratei aşteptării, care reprezintă întârzierea f(µ) a autovehiculelor la
intrarea pe magistrală. Probabilitatea P(n) este legată de funcţiile de generare a
momentelor distribuţiilor prin relaţia:
M µ (θ ) = ∑ P (n ) ⋅ M w (θ ) ,
n =0
(6.10)
unde Mµ(θ) este funcţia de generare a distribuţiei intervalului de aşteptare, care depăşeşte
intervalul critic normat pentru autovehiculul care intră în fluxul de bază. În baza relaţiei
(5.1) se obţine că:
∞
M µ (θ ) = (1 − p ) ⋅ ∑ [p ⋅ M w (θ )] ,
n
n =0
(6.11)
şi deoarece
∞
1
∑ [p ⋅ M
n =0
w (θ )] n =
1 − p ⋅ M w (θ )
,
rezultă
1− p
M µ (θ ) = .
1 − p ⋅ M w (θ )
6.12)
În continuare este necesar să se determine funcţie de generare a momentelor Mw(θ).
Funcţia g(w) este o probabilitate convenţională care poate fi scrisă astfel:
W
g (w ) = P (w < W / w < 1) =
∫ g (w )dw
0
;0<w<1.
1
∫ g (w )dw
0
(6.13)
Numitorul relaţiei (6.12) poate fi calculat cu ajutorul relaţiei (6.5) şi ca urmare densitatea
distribuţiei intervalelor mai mici decât intervalul critic normal este:
g (w )
g (w ) = ; 0<w<1.
p
(6.14)
De aici rezultă funcţia de generare a momentelor
1
1
M w (θ ) = ⋅ ∫ e θw ⋅ g (w )dw .
p 0
(6.15)
Schimbând limitele de integrare şi înlocuind în (6.15) valoarea lui g(w), rezultă din (6.6),
se obţine:
(a ⋅ g ⋅ T ) a ∞ a −1 −w ( aqT −θ ) 1 a −1 −w ( aqT −θ )
M w (θ ) = ⋅ ∫ w ⋅ e − ∫w ⋅e dw .
p ⋅ Γ(a ) 0 0
Prin schimbarea variabilelor şi efectuând calculele se obţin următoarele formule pentru
timpul mediu de aşteptare şi dispersia acestuia:
a −1
(aqT ) i
e aqT − ∑
i!
M (w )a = i =0
a −1
,
(aqT ) i
qT ⋅ ∑
i =0 i!
(6.16)
a −1 i
(a + 1) ⋅ e aqT − ∑ (aqT )
i =0i! + M 2 (w ) .
D 2 (w )a = a −1 a
(aqT ) i
a ⋅ (qT ) 2 ⋅ ∑
i =0 i!
(6.17)
Trecând de la parametrul normat w la mărimea aleatoare reală t se obţin următoarele
relaţii de calcul ale mediei M(t) şi a dispersiei D2(t) pentru a = 1, a = 2, a = 3, a = 4:
M (t )1 = q −1 (e qT − 1 − qT );
(6.18)
e 2qT − 1 − 2qT − 2(qT ) 2
M (t ) 2 = ;
q(1 + 2qT )
(6.19)
e 3qT − 1 − 2qT − 4,5(qT ) 2 − 4,5(qT ) 3
M (t ) 3 = ,
q[1 + 3qT + 4,5(qT ) 2 ]
(6.20)
e 4 qT − 1 − 4qT − 8(qT ) 2 − 10,7(qT ) 3 − 10,3(qT ) 4
M (t ) 4 = ,
q[1 + 4qT + 8(qT ) 2 + 10,67(qT ) 3 ]
(6.21)
e 2qT − 2qT ⋅ e qT − 1
D 2 (t )1 = ,
q2
(6.22)
2e 4qT − e 2qT − 2qT ⋅ e 2qT − 8(qT ) 2 ⋅ e 2qT − 1 − 4qT − 2(qT ) 2
D 2 (t ) 2 = ,
2q 2 (1 + 2qT ) 2
(6.23)
3e 3qT − 4 − 12qT − 18(qT ) 2 − 18(qT ) 3 − 13.5(qT ) 4
D (t ) 3 =
2
+ M 2 (t ) 3 ,
3q [1 + 2qT + 4,5(qT ) ]
2 2
(6.24)
5e 4qT − 5 − 20qT − 40(qT ) 2 − 53,3(qT ) 3 − 53,3(qT ) 4 − 42,67(qT ) 5
D 2 (t ) 4 = + M 2 (t ) 4 ,
4q 2 [1 + 4qT + 8(qT ) 2 + 10,67(qT ) 3 ]
(6.25)
Relaţiile (6.18)...(6.21) se obţin mai uşor considerând distribuţia Erlang.
Numărul mediu de intervale care apar în timpul aşteptării, considerând că probabilitatea
p de apariţie a intervalelor mai mici decât T este dată de (6.2), se calculează cu relaţia
T
p ∫ f (t )dt
M (n ) = = 0
.
1− p ∞
∫ f (t )dt
T
(6.26)
Autovehiculul ce urmează să se integreze de pe o stradă laterală în fluxul de bază va
aştepta, până la apariţia unui interval admisibil un timp mediu egal cu produsul dintre
numărul mediu probabil de intervale mai mici ca T şi durata medie a intervalelor mai mici
ca T. Durata medie a intervalelor mai mici ca T este egală cu suma acestor intervale
raportată la numărul lor, adică:
T
∫ tf (t )dt
M (t ) = 0
∞
.
∫ f (t )dt
T
(6.27)
Dacă se consideră că numărul probabil de autovehicule care aşteaptă să se integreze
în fluxul de bază este dat de relaţia (6.2), atunci timpul mediu de aşteptare pentru
autovehiculele care întârzie la intrarea în flux va fi:
M (t )
M ' (t ) = T
.
∫ f (t )dt
0
(6.28)
Distribuţiile teoretice ale timpului de aşteptare, stabilite anterior au la bază ipoteza unui
interval critic constant. O descriere mai reală a întârzierilor poate fi obţinută înlocuind
intervalul critic fix cu o distribuţie f(T) a intervalelor critice. Formulele pentru media şi
dispersia aşteptării primesc următoarea formă:
∞
µ (T ) = ∫ M (T )f (T )dT ,
0
(6.29)
şi
∞
S 2 (T ) = ∫ D 2 (T )f (T )dT ,
0
(6.30)
2 2
unde M(T) şi D (T) că au semnificaţiile mărimilor M(T) şi D (T) din relaţiile (6.18) - (6.25)
calculate în ipoteza distribuţiei f(T).
Considerând pe magistrală intervalele dintre autovehicule cu o distribuţie exponenţială,
atunci înlocuind (6.18) în (6.29) se obţine:
∞ ∞ ∞
µ (T ) = q −1
∫e
qT
f (T )dT − ∫ Tf (T )dT − q −1
∫ f (T )dT .
0 0 0
(6.31)
Având în vedere că al doilea termen al relaţiei (6.31) reprezintă intervalul critic mediu T
∞
şi c ă ∫ f (T ) = 1 rezultă:
0
∞
µ (T ) = q −1
∫e
qT
f (T )dT − T − q −1 .
0
(6.32)
Graficele unor distribuţii posibile ale intervalelor critice sunt prezentate în figura 6.2.
Distribuţia ortogonală (fig. 6.2. a) a intervalelor critice are forma:
f (T ) = (C1 − C ) −1 ,
(6.33)
unde C1 şi C sunt limitele superioară şi inferioară de distribuţie a intervalelor.
Intervalele critice dintre autovehiculele care se urmăresc mai pot fi repartizate după
distribuţia exponenţială modificată (fig. 6.2.b)
f (T ) = (T − C ) −1 ⋅ e −(T −C ) /(T −C ) ,
(6.34)
şi distribuţia Erlang (fig. 6.2. c):
a
a
f (T ) = ⋅ T a −1 ⋅ e aT / T .
T
(a − 1)!
(6.35)
Cu aceste trei distribuţii ale intervalelor critice dintre autovehiculele fluxului de bază
media duratei de aşteptare ia formele:
µ (T ) = (C1 − C ) ⋅ q −2 (e qC − e qC ) − T − q −1 ,
−1 1
(6.36)
µ (T ) = [q1 (1 − qT + qC )] −1 ⋅ e qC − T − q −1 ,
(6.37)
1 a
µ (T ) = ( ) a − T − q −1 .
q a − qT
(6.38)
La studiul integrării în fluxul de bază se va aplica una dintre aceste distribuţii în funcţie
de parametrii traficului rutier în punctul considerat. O metodă de determinare a distribuţiei
intervalelor critice se bazează pe cercetarea tuturor autovehiculelor, care aşteaptă cel
puţin un interval până la integrarea în fluxul de bază. Pentru aceasta se presupune că
intervalul considerat se află cuprins între intervalul neadmisibil şi intervalul care se
dovedeşte a fi admisibil. Rezultatele vor fi cu atât mai exacte cu cât perioada de cercetare
va fi mai mare. Trebuie să se procedeze astfel deoarece intervalul critic nu este acelaşi
pentru toţi conducătorii auto şi este dificil să se măsoare separat pentru fiecare
autovehicul.
(6.40)
unde x = log t, t - intervalul dintre autovehiculele ce se urmăresc în fluxul de bază sau
intervalul de întârziere.
Y - probitul probabilităţii P, P - probabilitatea de admitere a unui anumit interval, a şi b -
constante care se determină prin cercetări experimentale (observaţii).
Dacă intervalul dintre autovehiculele fluxului de bază este suficient de mare, atunci pot
să se integreze două sau mai multe autovehicule. Dacă de exemplu se cercetează
integrarea a trei autovehicule, atunci se pot construi trei linii probit măsurând reacţiile ri şi
stimulii xi. Aceste trei drepte au forma:
Yi = a i + b i ⋅ x i i = 1,2,3.
Cu ajutorul acestor drepte, pentru orice mărime a intervalului dintre autovehicule, se
poate aprecia probabilitatea de admitere a intervalului considerat pentru unu, două sau trei
autovehicule ce aşteaptă integrarea.
La orice intrare pe magistrală există o anumită mărime a coeficientului unghiular b al
dreptelor Yi.
Sensibilitatea unor astfel de grupuri de autovehicule la modificările ce apar de-a lungul
intervalului dintre autovehiculele fluxului de bază este determinată de hotărârea luată de
conducătorul ultimului autovehicul din grup. Aceasta înseamnă că autovehiculul (i + 1) din
grup este mai sensibil la modificările petrecute de-a lungul intervalului dintre
autovehiculele fluxului principal, decât autovehiculul i. În afară de aceasta într-o astfel de
analiză nu se ia în consideraţie viteza de circulaţie la intrarea pe magistrală, şi se
consideră că viteza autovehiculului (i + 1) trebuie să fie mai mică decât viteza
autovehiculului i.
Dacă se exclude interacţiunea dintre viteza de circulaţie la intrarea pe magistrală şi
mărimea intervalului dintre autovehiculele fluxului de bază, atunci linia probit pentru trei
sau mai multe autovehicule care intră în grup se află în dreapta liniei probit pentru accesul
în grup a unuia sau mai multor autovehicule. Această modificare este determinată de
mărimea intervalului pentru accesul unuia, două, trei sau mai multe autovehicule.
Integrarea ideală în fluxul de bază a unui autovehicul din fluxul secundar se realizează
fără a perturba deplasarea autovehiculelor de pe banda exterioară a magistralei. Acest
mod de integrare se dovedeşte a fi oportun şi de aceea este necesar să se studieze
interacţiunea dintre parametrii celor două fluxuri rutiere. Considerând că acceleraţia
normală a autovehiculului care se integrează în fluxul de bază este invers proporţională cu
viteza lui, atunci poate fi scrisă următoarea ecuaţie diferenţială:
dv
= a − bv ,
dt
(6.41)
unde v este viteza autovehiculului la intrarea pe magistrală, a şi b constante.
Dacă se integrează ecuaţia (6.41) şi se notează cu vr, viteza autovehiculului, din fluxul
secundar în momentul intrării în fluxul de bază, atunci se obţine următoarea relaţie pentru
variaţia vitezei v în funcţie de timp
v=
a
b
( )
1 − e −bt + v r ⋅ e −bt .
(6.42)
dx
Având în vedere că v = şi integrând ecuaţia (6.42) rezultă legea de variaţie în
dt
funcţie de timp a spaţiului x parcurs de autovehiculul care se integrează în fluxul de bază:
x=
a
b
a
( v
) (
t − 2 1 − e −bt + r 1 − e −bt
b
) .
b
(6.43)
Înlocuind valoarea vitezei dată de relaţia (6.42) în ecuaţia (6.43) se obţine variaţia în
raport cu timpul a acceleraţiei autovehiculului cercetat:
= (a − b ⋅ v r )e −bt .
dv
dt
(6.44)
Constantele a şi b reprezintă
mărimea acceleraţiei şi a timpului
astfel a este acceleraţia maximă a
a
autovehiculului şi - viteza de
b
deplasare a autovehiculului pe
porţiunea de intrare pe magistrală.
Diagramele de mişcare ale
autovehiculelor fluxului de bază şi
a celui ce se integrează sunt
Figura 6.3 Intervalul teoretic ideal minim dintre prezentate în figura 6.3. Din
autovehiculele fluxului principal aceast ă diagramă rezultă că
intervalul teoretic minim Ti dintre
autovehiculele fluxului de bază, la o integrare ideală, se compune din trei părţi: intervalul
de siguranţă Tr dintre autovehiculul 3 ce intră pe magistrală şi autovehiculul 5 ce se
deplasează în faţa sa pe magistrală, timpul Tl pierdut de autovehiculul 3 la executarea
manevrei de integrare şi intervalul de siguranţă Tf dintre autovehiculul 3 şi autovehiculul 6
care îi urmează din fluxul principal. În figura 6.3. cu 1 - s-au marcat traiectoriile
autovehiculelor din fluxul de bază, cu 2 este trasată traiectoria autovehiculelor 3 pe
porţiunea de acces pe magistrală şi strada laterală şi cu 4 este marcat începutul manevrei
de integrare.
Intervalul de siguranţă se compune din timpul de reacţie al conducătorului auto şi timpul
L
necesar pentru parcurgerea unei lungimi L de automobil cu viteza v, adică Tr = + τ şi
v
reprezintă intervalul dintre două autovehicule ale unui flux în care autovehiculul care
circulă în urmă poate opri în siguranţă, chiar dacă cel din faţa sa frânează brusc şi se
opreşte.
Timpul necesar pentru ca autovehiculul care se deplasează la început cu viteza vr să
circule cu viteza v a fluxului de bază rezultă din ecuaţia (6.42), adică:
1 a − bv
T2 = − ln .
b a − bv r
(6.45)
Dacă din T2 se scade timpul T1 necesar pentru parcurgerea aceleiaşi distanţe cu viteza
constantă v se obţine timpul Ti, pierdut de autovehicul la integrarea în fluxul de principal.
Cu acestea intervalul teoretic minim Ti pentru o integrare ideală devine:
a
−v
Lf + Lr v + vr b a − bv
Ti = Tr + Tf + T1 = + 2τ + + ln .
v bv bv a − bv r
(6.46)
unde Lf este lungimea autovehiculului din fluxul de bază, Lr - lungimea autovehiculului care
se integrează.
Din relaţia (6.46) rezultă că intervalul T dintre autovehiculele fluxului de bază este
influenţat de viteza v a fluxului principal şi viteza vr a autovehiculelor ce intră pe
magistrală. Aceasta înseamnă că integrarea în fluxul de bază este influenţată de viteza de
circulaţie.
Pentru studiul influenţei vitezei de circulaţie asupra integrării în fluxul de bază se
consideră un model simplu: două autovehicule A şi B din fluxul de bază dispuse la distanţa
S circulă cu viteza v, iar un autovehicul C se integrează în flux sun unghiul δ, cu viteza vr.
Intervalul temporal dintre autovehiculele A şi B este
s
t= .
v
(6.47)
Conducătorul autovehiculului C aflându-se în mişcare va observa un interval temporal t'
dat de relaţia:
s
t' = ,
v − v r cos δ
(6.48)
unde vr cosδ reprezintă
proiecţia vitezei autovehiculului
C pe direcţia fluxului de bază.
Din (6.47) şi (6.48) se obţine
legătura dintre t şi t':
v − v r cos δ
t= ⋅ t' .
v
Dacă t' > T' este intervalul
critic constant observat de
conducătorul autovehiculului C, atunci intervalul analizat este admisibil. În baza acestui
considerat şi ţinând seama de relaţia (6.48) intervalul minim admisibil dintre autovehiculele
fluxului de bază va fi:
v − v r cos δ
T = T'. Figura 6.4 Intervalul teoretic minim admisibil dintre
v autovehiculele fluxului principal
(6.49)
Această relaţie evidenţiază influenţa caracteristicilor geometrice ale porţiunii de intrare
pe magistrală asupra procesului de integrare în fluxul de bază şi diferenţa ce există între o
intersecţie şi o porţiune de intrare pe magistrală.
Pentru o intersecţie cu unghiul δ = 90° rezultă că T = T', la trecerea în şirul vecin
v − vr
δ = 0 şi T = T'.
v
Deci viteza de circulaţie influenţează în mare măsură integrarea în fluxul de bază, în
special pentru 0≤δ<90°.
(6.50)
unde
x = w ⋅ ctgθ ,
(6.51)
θ - unghiul de vedere; w - distanţa de la un autovehicul a fluxului secundar la fluxul de
bază; S - distanţa dintre autovehiculul fluxului principal; x - spaţiul parcurs de autovehiculul
fluxului de bază.
Derivând în raport cu timpul relaţia (6.51) şi ţinând cont de (6.50) se obţine viteza de
variaţie a unghiului de vedere
• w
θ= (v − v r ) .
S2
(6.52)
În baza acestei teorii conducătorul autovehiculului care intră pe magistrală consideră
intervalul dintre autovehicule neadmisibil dacă apreciază viteza unghiulară şi se integrează
în fluxul de bază dacă nu sesizează această viteză. Acest criteriu poate fi utilizat pentru
determinarea intervalului minim admisibil T:
1/ 2
S w
T = =• (v − v r ) .
v 2
θ v
(6.53)
Din această relaţie rezultă că cu cât este mai mică viteza v a fluxului principal cu atât
intervalul admisibil va fi mai mare şi cu cât viteza relativă v - vr este mai mică cu atât mai
mic va fi intervalul T.
Simularea oricărui proces sau fenomen presupune colectarea unor informaţii asupra
evoluţiei trecute a acestuia. Oricare ar fi procesul ori fenomenul ce se studiază, indiferent
dacă el este din natură, laborator sau producţie, trebuie luate în considerare următoarele:
• Imposibilitatea cunoaşterii în totalitate, sub toate formele de manifestare, în timp şi
spaţiu. Orice observare a unui fenomen implică o fragmentare a realităţii, o limitare în
timp şi spaţiu de aceea datele culese despre evoluţia sa reprezintă o selecţie din cele
posibile;
• Existenţa unei variabilităţi naturale a proceselor şi fenomenelor.
Din aceste considerente rezultă ideea că datele culese despre un fenomen (proces) pot
fi diferite ca natură a lor.
Datele cinematice sunt acele date care dau coordonate de referinţă în timp şi spaţiu. De
exemplu, traiectoriile autovehiculelor pot fi considerate date cinematice.
Datele dinamice sunt date ce variază în timp, dar nu şi în spaţiu. Ele sunt culese
continuu, pe o durată stabilită de timp. Pot fi amintite volumele de trafic şi compoziţia
acestuia (ponderea categoriilor de vehicule), tipul sosirilor şi programul de semaforizare în
cazul automatelor cu semnale variabile (lungimea ciclului şi a semnalului de verde). Tot
date dinamice sunt şi cele referitoare la transportul de călători (numărul mijloacelor de
transport care opresc pentru a deservi călătorii), dar şi manevrele de parcare pe oră şi
fluxurile de saturaţie şi întârzierile, care se pot măsura direct pe traseu.
Datele statice, spre deosebire de cele dinamice, nu se modifică în timp. Acestea pot
include, spre exemplu, lăţimea şi panta părţii carosabile a unei străzi, lungimea şi
greutatea unui vehicul, semnalele prestabilite şi tipul intersecţiei. În teoria traficului rutier
ele se culeg rar. Datele statice sunt acelea care dau distribuţia sau ajustarea măsurărilor.
Metodele de colectare depind de natura (tipul) datelor, precum şi de mediile şi
dispozitivele de stocare. De exemplu, datele cinematice pot fi culese direct (“on – line”)
foarte rapid. Datele dinamice sunt culese periodic, depinzând de creşterea (descreşterea)
fenomenului şi este posibil să fie tratate ulterior (după un timp oarecare). Datele statice, în
general se culeg o singură dată, dar la nevoie se poate repeta măsurarea. Aceste date pot
cere repetarea înregistrărilor pentru stabilirea distribuţiei fenomenului. Pentru
exemplificare, se poate considera sosirea autovehiculelor într-un punct.
Datele relative la un fenomen (proces) provin din surse diferite, cum ar fi: istoricul
fenomenului (procesului); măsurări directe asupra fenomenului (procesului) etc. Când
istoricul şi măsurările directe nu există sau nu se pot desfăşura, atunci se recurge la unul
sau mai mulţi specialişti care pot folosi metoda analogiilor; în acest scop se consideră o
altă variabilă decât cea urmărită, a cărei repartiţie a fost stabilită în cadrul unor studii
anterioare şi care reprezintă un fenomen analog cu cel ce se vrea analizat. În situaţia în
care nici această sursă nu este favorabilă (din diverse motive), atunci se consideră că
datele necesare sunt de natură probabilistică sau de natură vagă (fuzzy).
Operaţia de culegere a datelor se poate numi operaţie de măsurare. În principiu,
măsurările se clasifică după modul de obţinere a rezultatelor şi a aspectelor ecuaţiilor de
măsurare, corespondenţa dintre numărul ecuaţiilor şi cel al parametrilor, precizia
rezultatelor, modul de execuţie al măsurătorilor etc. O clasificare a măsurătorilor poate fi
urmărită în figura 7.1.
Ori de câte ori este puţin practic sau imposibil de obţinut date reale în suficientă
cantitate, se vor genera date sintetice prin utilizarea unui model matematic programabil pe
un calculator. Datele sintetice pot fi generate printr-o funcţie deterministă, fie
nedeterministă, fie prin ambele.
Datele sintetice, ca şi cele reale, sunt probabilistic perturbate de eroarea de măsurare,
de timpul de întârziere şi de cel de aşteptare.
Erorile de măsură, indiferent de cauzele care le-au generat, tind asimptotic către o
anumită valoare, denumită eroare limită, ce poate fi depăşită doar cu o mică probabilitate.
Bibliografia de specialitate recomandă o serie de metodici privind colectarea datelor de
trafic pentru stabilirea capacităţii şi evaluarea performanţelor intersecţiilor semnalizate.
Pot fi amintite trei căi obişnuite de culegere a datelor:
• înregistrarea imaginilor cu camere video;
• colectarea manuală a datelor cu o echipă de observatori;
• colectarea automată cu contoare mecanice.
A treia cale este de preferat când se urmăresc volumele zilnice, apreciate pentru
evaluarea încărcării reţelei de străzi sau pentru realizarea planului oraşului. Colectarea
dinamică a datelor cu ajutorul contoarelor mecanice cu tuburi introduse în pavaj, nu poate
oferi informaţii asupra direcţiei mişcării, sosirilor pe timpul de verde sau compoziţiei
traficului. Aceasta se recomandă pentru estimarea capacităţii şi evoluţia performanţelor.
Înregistrarea pe videocasete sau filmarea, oferă imagini, dar este nevoie de experienţă
în utilizarea echipamentelor. Pentru a obţine o imagine suficientă, trebuie ales un anumit
unghi de înregistrare, deci aparatul plasat cât mai sus. După realizarea înregistrărilor, sunt
necesare multe ore pentru a prelucra imaginile, care trebuie transformate în informaţii de
trafic.
Este nevoie de specialişti cu experienţă care să identifice corect intervalele dintre
ferestrele imaginilor, care corespund unui anumit interval de timp. O problemă importantă
a cestui tip de înregistrare este faptul că nu poate fi urmărit şirul de vehicule concomitent
cu indicaţia semnelor sau semnalelor din intersecţie. Acest lucru este un dezavantaj, dacă
se urmăreşte înregistrarea sosirilor pe semnalul verde, problema putând fi rezolvată doar
prin amplasarea mai multor camere video sincronizate. Şi în acest caz transformarea
înregistrărilor în date numerice este dificilă.
Progresul din tehnica de calcul a rezolvat această problemă prin utilizarea unui
calculator numeric, având implementat soft-ul adecvat, care va reuşi transformarea
imaginilor în date numerice, foarte repede. În plus, el este capabil să ofere o mulţime de
date şi caracteristici ale traficului.
Cea mai obişnuită şi la îndemână dintre metode este culegerea manuală a datelor, cu
ajutorul unei echipe de observatori, fiecare dintre ei înregistrând un element specific al
traficului.
Pentru o anumită intrare cu semnale variabile în timp, se stabileşte următoarea metodă
de culegere a datelor pentru analiza intersecţiei:
• Volumul de trafic, numărul de vehicule care trec linia de stop, pentru fiecare mişcare de
trafic (înainte, stânga, dreapta), precum categoriile de vehicule pentru fiecare intrare.
Este de preferat să se realizeze aceste înregistrări pe durata unui ciclu, dar normativele
recomandă înregistrările la fiecare 15 minute.
• Numărul total al sosirilor sau mai corect, sosirile pe durata semnalului verde. Aceste
date dau adevărata cerere de serviciu pentru fiecare intrare a intersecţiei şi o imagine
corectă asupra factorului de progresie şi întârzierile vehiculelor. În mod obişnuit, astfel
de aplicaţii, nu se folosesc pe plan local, fiind laborioase.
• Durata verdelui pentru fiecare fază şi lungimea ciclului. Aceste măsurători se fac pentru
fiecare ciclu, în cazul intersecţiilor cu programe flexibile. În cazul intersecţiilor cu
program prestabilit, lungimea ciclului şi durata semnalelor care îl compun sunt fixe.
Pentru programele flexibile, durata medie a fazelor derivă ca o consecinţă a
corectitudinii corelării capacităţii de circulaţie cu performanţele.
Munca depusă pentru
colectarea datelor, în scopul
determinării capacităţii de circulaţie
a intersecţiilor, este dependentă de
proiectarea, operarea, mărimea şi
încărcarea intersecţiei. Dar,
experienţa şi încrederea în echipa
de observatori sunt foarte
importante. De obicei, munca
experimentală poate stabili cu
corectitudine, multiple cerinţe (de
exemplu, culegerea datelor pentru
determinarea volumelor de trafic
corespunzătoare mai mult decât
unei singure intrări).
Pentru intersecţii cu programe
flexibile, numărul observatorilor
care să acopere culegerea Figura 7.2. Metodica culegerii manuale a datelor
completă a datelor este cuprins
între 3 şi 10. Figura 7.2. prezintă o intersecţie obişnuită cu observatori plasaţi astfel încât
să necesite un număr minim de observatori. Primul observator, (O1) este răspunzător
pentru înregistrarea datelor la limita de est şi sud a acceselor, în timp ce al doilea
observator (O2) este atent la datele pe direcţia nord şi vest.
Pentru observatorul (O2), când oricare mişcare de pe accesul A1 are semnal verde, se
înregistrează traficul de pe linia de stop al accesului A1, şi B2 este ignorat deoarece nici o
mişcare de pe acest acces nu are permisiunea de trecere cu excepţia virării la dreapta pe
durata semnalului roşu, dacă este permisă şi invers. Această situaţie poate fi înregistrată
de o singură persoană pentru două accese. Înregistrarea curenţilor de trafic doar de către
două persoane poate fi dificilă, pentru cazul unei intersecţii complicate. În acest caz se
recomandă ca o persoană să înregistreze curenţii de trafic pe o singură intrare.
În mod similar, două până la patru persoane vor putea culege date în cazul semnalelor
variabile. În figura 7.2. s-a presupus că intersecţia funcţionează cu un program de două
faze, fiind suficiente doar două persoane pentru a înregistra semnalele de trafic. O
persoană (OM1) cronometrează durata verdelui pe faza A (corespunzătoare acceselor din
direcţia E - V, A1 şi A2) şi lungimea ciclului, în timp ce a doua (OM2) cronometrează durata
semnalului verde pentru faza B (accesele B1 şi B2 pe direcţia N - S). Pentru un caz
complex, cu mişcări speciale de virare sunt necesare mai multe persoane, numărul maxim
fiind de 5: una pentru fiecare acces, iar cea de-a 5-a pentru a măsura durata ciclului.
O muncă suplimentară este necesară pentru înregistrarea fluxurilor de saturaţie şi
întârzierilor la stop. La fiecare 10, 15 sau 20 secunde (lungimea intervalului de probă este
stabilită înainte) se înregistrează numărul vehiculelor oprite la stop. Simultan, se
înregistrează volumele de trafic. Înregistrarea poate fi făcută pe fiecare bandă a accesului.
Întârzierile la stop (câmpul întârzierilor) în secunde/veh, se obţine folosind următoarea
formulă:
Vs ∆t
d= ,
V
(7.2)
unde: Vs - suma vehiculelor numărate la stop;
∆t - intervalul de timp de observare;
Domeniul măsurătorilor fluxului de saturaţie
V - volumul de trafic pentru o bandă este simplu. Se cer determinări
înregistrat. exacte ale duratei de timp dintre al 4-lea şi al N-
lea vehicul care descarcă intersecţia, cu punct
de referinţă linia de stop. Toate vehiculele, începând cu primul şi terminând cu al N-lea
trebuie să fie în coadă pentru ca măsurătoarea să fie validă. De obicei, când se face
referire la al 10-lea din coadă, se înţelege, de exemplu, partea din faţă a celui de-al 4-lea
vehicul şi partea din faţă a celui de-al 10-lea vehicul care trece linia de stop. Domeniul
fluxului de saturaţie poate fi estimat cu formula:
3600
S dom = .
t 4 laN
(N − 4)
(7.3)
Exactitatea secundei celui de-al 10-lea este esenţială. Un timp de întârziere între al 4-
lea şi al 10-lea vehicul egal cu 10,8 s rezultă pentru un flux de saturaţie de 2000 Vt/h. O
eroare de ± 0,5 s, implică un flux de saturaţie cuprins între 2100-1900 Vt/h. Deoarece
formula pentru determinarea fluxului de saturaţie este sensibilă la variaţii mici de timp,
trebuie utilizate cronometre electronice şi trebuie realizate măsurători cu mare atenţie şi
precizie.
Datele de volum sunt exprimate în raport cu timpul, baza fiind determinată după tipul
informaţiei dorite şi aplicaţiei în care sunt folosite. În studiile de trafic, cel mai mare interes
îl prezintă volumele pe termen lung. Dintre acestea cele mai importante sunt:
• Media zilnică de trafic (MZT);
• Media anuală zilnică de trafic (MAZT).
Pentru aceşti indicatori se foloseşte pentru măsurare cererea prezentă de trafic.
Aceasta permite evaluarea fluxului actual pe arterele majore şi minore dintr-o reţea de
străzi. Aceste volume se folosesc pentru a se stabili care sunt zonele unde anumite
facilităţi ar duce la îmbunătăţirea situaţiei reale. De asemenea, MAZT este utilă pentru
analize cost-beneficiu, care pot justifica programele de modernizare sau optimizare.
Traficul anual, în termeni de vehicule pe an, este folosit pentru a determina volumul
anual de trafic într-o zonă geografică şi, la fel de bine, pentru estimarea veniturilor obţinute
prin utilizarea şoselelor. Prin analiza volumelor de trafic se pot determina tendinţele
volumelor care virează pentru a se lua în considerare în proiectele viitoare de amenajare a
teritoriului.
Volumul orar sau tăria orară, exprimat în vehicule etalon pe oră, este volumul cel mai
comun, înregistrat în studiile de trafic. Volumele orare sunt folosite în anchetele origine-
destinaţie (O-D) precum şi în înregistrările locale (în punct fix).
Înregistrările pe termen scurt (la 5, 6, 10, 12 sau 15 minute) sunt folosite în mod special
pentru stabilirea tăriei şi densităţii fluxurilor.
Densitatea traficului rutier, exprimată în vehicule etalon/km, aşa cum s-a mai amintit, se
obţine prin împărţirea tăriei traficului la viteza medie de deplasare şi este considerată cea
mai importantă măsură a nivelului serviciului, mai importantă chiar decât tăria. Aceasta
reflectă creşterea sau descreşterea aglomerărilor din trafic. Când se creează o
aglomerare, densitatea este maximă, iar tăria tinde spre zero.
Înregistrarea mediei zilnice de trafic. Se realizează cu ajutorul contoarelor de trafic cu
înregistrarea volumului total fără a interesa direcţia sau pe sens de circulaţie. Înregistrările
pe sens însumate vor da volumul total.
Înregistrările pe 24 ore sunt folosite pentru stabilirea hărţii fluxurilor, permiţând
determinarea tendinţei acestora şi fiind utile în prognozele de trafic.
Înregistrările pe sens (direcţionale) sunt folosite pentru determinarea capacităţii de
circulaţie, îmbunătăţirea proiectelor de amenajare a teritoriului şi obţinerea acumulărilor de
fluxuri. Se folosesc contoare mecanice prevăzute cu tub şi detectori (bucle inductive sau
magnetometre). Înregistratoarele sunt localizate, astfel ca traficul să se desfăşoare
normal, fără schimbări de bandă sau alte manevre care ar perturba numărarea.
Înregistratoarele care folosesc tuburi numără o unitate pentru fiecare două treceri (ceea
ce corespunde autoturismului); numărarea a trei axe înseamnă 1,5 vehicule etalon, iar
patru axe, două vehicule etalon. Se consideră însă, că anumite vehicule multiax ar putea
însemna mai multe vehicule etalon, astfel că rezultatele înregistrate trebuie corectate când
vehiculele grele depăşesc 15% din total, conform tabelului 7.2.
e − (α − β )
Cp = β Vc , (7.5)
e −1
cu:
VT VT 1
α = c c , β = c s , Ts = Tc + 0,5 ,
3600 3600 2
unde:
Vc - suma volumelor traficului principal care
are conflicte cu mişcările analizate;
Figura 7.6. Estimarea capacităţii pe baza Tc - intervalul critic de timp (golul critic);
caracteristicilor intersecţiei. Ts - golul succesiv; golul care adunat cu cel
critic va servi al doilea, al treilea, etc. vehicul, care doreşte să se infiltreze.
Potenţialul de capacitate are nevoie de ajustări în acord cu fluxurile direcţionale şi
volumele totale de trafic, care se opun fiecărei mişcări de pe artera secundară.
Cercetările în domeniu arată avantajele analizei capacităţii intersecţiilor nesemaforizate,
pe baza modelelor statistice, derivate din analiza datelor experimentale. Dacă adăugăm la
acestea şi caracteristicile geometrice ale intersecţiei, distanţa de vizibilitate şi direcţionarea
fluxurilor pe artera principală, vom obţine parametri de intrare ai modelului estimării
capacităţii.
De exemplu, capacitatea pentru mişcarea la stânga într-o intersecţie în T, este estimată
de modelul din figura 7.6. Domeniul datelor arată că, vitezele pe artera principală variind
între 15 şi 50 km/h, nu au un efect semnificativ asupra capacităţii arterei secundare.
Capacitatea, însă, este mai mare în condiţiile luminii diurne. Acest parametru nu este
inclus în modelele statistice, deoarece ambele artere, principală şi secundară, sunt
luminate noaptea.
Benzile de circulaţie ale căilor de acces. În practică se pot folosi cu rezultate bune,
valorile minime ale benzilor de circulaţie aferente acceselor în intersecţie, această utilizare
prezintă următoarele avantaje:
• asigură o economie de teren prin micşorarea generală a suprafeţei intersecţiei;
• permite diminuarea timpilor intermediari, influenţaţi de dimensiunile geometrice ale
intersecţiilor;
• în cazul acceselor existente care nu mai pot fi lărgite, se poate obţine o sporire a
numărului de benzi şi, implicit, o creştere a capacităţii de circulaţie a acceselor;
• micşorarea vitezei de deplasare a vehiculelor (faţă de maximul admis în localităţi) la
intrarea într-o intersecţie, ceea ce corespunde unei creşteri a capacităţii de circulaţie a
benzii de circulaţie (valoarea maximă a acesteia se înregistrează în jurul valorii de 40
km/h) şi unei securităţi sporite a deplasărilor în perimetrul intersecţiei.
Benzile de virare spre stânga. Relaţiile de virare stânga, în cazul când reprezintă valori
de trafic importante ca volum, este necesar să fie asociate cu faze şi benzi speciale de
circulaţie. Atunci când, aceste relaţii de trafic sunt slabe ca intensitate, există posibilitatea
renunţării la crearea de benzi speciale, virajele spre stânga putând fi admise a se executa
din banda centrală de mers înainte. Soluţia implică, însă marele dezavantaj al posibilităţii
de blocare a circulaţiei cauzate de o proastă vizibilitate şi de posibilitatea absenţei unor
intervale de timp între vehicule suficient care să fie fi exploatate (în sensul traversării) de
vehiculele din fluxul de trafic de traversare.
Este recomandabil deci, ca şi în cazul unor relaţii de stânga restrânse ca volum, să fie
create benzi speciale, care asigură pentru vehiculele în aşteptare, o vizibilitate
corespunzătoare, asociată cu posibilitatea de a exploata în bune condiţii golurile ivite în
traficul de traversare.
Trecerile pentru pietoni. Circulaţia pietonilor este prezentă în general, în toate
intersecţiile din perimetrul urban. Aceasta prezintă legi proprii de desfăşurare, sub
aspectul intensităţii traficului, al orelor de apariţie a valorilor maxime şi prin faptul că are un
caracter foarte dezordonat.
Din aceste cauze, este indicat ca trecerile de pietoni să fie amplasate, pe cât posibil, în
următoarele condiţii:
• în dreptul profilului cu lăţimea carosabilă minimă, respectiv înainte de racordările căilor
de acces în intersecţie, pentru minimizarea timpului de traversare al pietonilor peste
căile de acces:
• în prelungirea trotuarelor incidente sau cu mici devieri laterale de maximum 1,50-2,50
m pentru a evita zona racordărilor;
• în zonele cu vizibilitate perfectă asupra părţii carosabile a intersecţiei, atât ziua cât şi
noaptea;
• unghiul de traversare al pietonilor să fie cât mai aproape de 900;
• lăţimile trecerilor de pietoni nu trebuie să fie inferioare celor ale trotuarelor adiacente
şi, în general, mai mici decât 3 m;
• în cazul lăţimilor părţii carosabile mai mari sau egale cu 14 m, se recomandă
introducerea refugiilor centrale pentru pietoni, amplasate pe cât posibil pe insulele ce
servesc dirijării circulaţiei de vehicule.
În cazul unor volume prea mari de pietoni şi a existenţei unor fluxuri de vehicule
puternice se recomandă utilizarea unor treceri pentru pietoni denivelate (subterane sau
deasupra solului).
1 Ve (De + l )
Te = t + ⋅ + , (7.16)
2 a Ve
Da
Ta = , (7.16.a)
Va
unde:
t – este timpul de percepere-reacţie al conducătorului, s;
l – lungimea vehiculului, m;
a – deceleraţia, m/s2;
De – distanţa de evacuare, m;
Da – distanţa de acces, m;
Ve – viteza de evacuare, m/s;
Va – viteza de acces, m/s.
Când se iau în considerare pietonii, mărimile Te şi Ta se calculează cu ajutorul
expresiilor:
De
Te = , (7.17)
Vp
Da
Ta = t + , (7.18)
Vp
unde: t, De şi Da au aceleaşi semnificaţii ca în cazul vehiculelor, iar Vp reprezintă viteza de
deplasare a pietonilor, m/s.
Unele dintre mărimile din expresiile precedente reprezintă valori constante, astfel:
t = 1 s; l = 6 m; a = 4,5 m/s2; Ve = 5,5 m/s (20 km/h); Va = 13,9 m/s (50 km/h); Vp = 1,25
m/s (4,5 km/h).
Distanţele de acces, Da şi de evacuare, De sunt variabile şi urmează a fi măsurate între
liniile de stop ale vehiculelor, sau bordurile trotuarelor în cazul pietonilor şi punctele de
conflict dintre vehicule sau vehicule şi pietoni.
Aceste puncte de conflict sunt funcţie de valorile maxime ale distanţelor de evacuare şi
cele minime ale distanţelor de acces, definind deci punctele pentru care valorile timpilor
intermediari sunt semnificative, valori necesare la calculul duratei ciclului şi întocmirea
programelor de funcţionare a semafoarelor.
Pentru o intersecţie dată, de exemplu intersecţia Str. Iuliu Maniu – Str. Al.I.Cuza, care
funcţionează în două faze este prezentată schema intersecţiei (figura 7.12), cu punctele
de conflict precum şi valorile corespunzătoare pentru distanţele de acces şi de evacuare
precum şi timpii intermediari (tabelul 7.4). Pentru o succesiune dată a fazelor, atunci când
sunt mai mult de două faze, se recomandă a se studia toate posibilităţile de succesiune,
făcându-se opţiunea pentru varianta care oferă timpul intermediar minim.
Formula arată o dependenţă liniară directă între durata ciclului şi suma timpilor de
verde. Rezultă că, o dată cu creşterea duratei ciclului, va creşte şi durata timpilor de
verde, deci implicit numărul vehiculelor care străbat intersecţia pe durata acestui semnal,
deci capacitatea generală de circulaţie a intersecţiei. S-ar putea trage concluzia că, un
ciclu de durată mare, va asigura o capacitate de circulaţie cu atât mai mare cu cât ciclul
este mai mare.
Mărimea ciclului are însă un impact negativ asupra performanţelor intersecţiilor
caracterizate de timpii de aşteptare şi lungimea cozilor.
Deci, va trebui găsită o valoare optimă a ciclului care să asigure capacitatea necesară
şi un grad de confort ridicat. Experienţa a arătat că un ciclu de semaforizare dimensionat
corect trebuie să se încadreze între anumite limite, tabelul 7.5.
În literatura de specialitate sunt prezentate o serie de metode de dimensionare a duratei
ciclurilor, metode care prezintă unele dintre următoarele dezavantaje:
• nu iau în considerare toţi parametrii de calcul necesari, legaţi de configuraţia geometrică
a intersecţiei;
• introduc o multitudine de coeficienţi, a căror alegere este subiectivă;
• necesită un volum mare al calculelor care nu pot fi uşor verificate prin implementarea lor
pe teren.
Tabelul 7.4.
Da De Ta Te Ti
[m] [m] [s] [s] [s]
Faza 2 evacuează
Faza 1 accede
A 10,7 33,6 0,64 8,81 8,17
B 14,4 31,2 0,86 8,37 7,51
C 18,7 28,0 1,12 7,79 6,66
D 20,9 26,9 1,25 7,60 6,35
E 14,7 29,6 0,88 8,09 7,21
F 18,9 26,7 1,13 7,55 6,42
G 24,4 22,3 1,46 6,76 5,29
H 26,6 21,3 1,59 6,57 4,98
Faza 1 evacuează
Faza 2 accede
J 10,4 10,0 0,62 4,53 3,90
K 13,7 6,8 0,82 3,94 3,12
Pornind de la relaţia (7.19) se pot înlătura parţial dezavantajele amintite, însă relaţia
descrie foarte bine doar intersecţiile izolate nu şi cele integrate într-un sistem cu comandă
centralizată, caz în care pentru determinarea ciclului şi a programelor de funcţionare a
semafoarelor intervin şi condiţii restrictive impuse de sistem.
Formula (7.19) poate fi scrisă ca:
F F
C = ∑Tv j + ∑ Ti j . (7.20)
j =1 j =1
rezultă:
F F
∑Tv j = α ∑ n j + β ⋅ F ,
j =1 j =1
(7.22)
∑T ij + F ⋅ (0,38 ⋅ α + β )
j =1
C= . (7.25)
1,18 ⋅ α F
1− ⋅ ∑ M ij
3600 j =1
Dacă traficul nu este predominant de autoturisme se pot folosi aceleaşi valori pentru α
şi β cu condiţia ca autovehiculele de orice fel să fie transformate în vehicule etalon folosind
coeficienţii de echivalare recomandaţi de standardele naţionale, din tabelul 7.6:
Dacă în calcul se iau vehicule fizice, parametrii α şi β trebuie calculaţi conform tabelului
7.7, care oferă posibilitatea de a determina distanţa faţă de linia de stop, pentru
autovehicule uşoare şi grele precum şi timpul de intrare în intersecţie pentru cazul
circulaţiei normale şi forţate.
Determinarea tăriei orare maxime se face prin Autobuz articulat
înregistrarea volumelor de trafic corespunzătoare
sfertului de oră, conform tabelului 7.8, prin transformarea diferitelor categorii de vehicule în
vehicule etalon. Se alege sfertul de oră cel mai încărcat, care înmulţit cu patru va da
valoarea tăriei orare maxime.
Determinarea diferiţilor parametri, funcţie de poziţia vehiculului în coloană - Tabelul 7.7
Poziţia în coloană 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Autoturisme Distanţa faţă de
2 8 14 20 26 32 44 48 50 56
în stocaj linia de stop, m
Timpul de
Circulaţie normală 4 6,5 9 11,5 14 16,5 19 21,5 24 26,5
intrare, s
Circulaţie forţată 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
Autovehicule grele.
2 10 18 26 34 42 50 58 66 72
Distanţa faţă de linia de stop, m
Timpul de
Circulaţia normală 6 10,5 15 19,5 24 28,5 33 37,5 42 46,5
intrare, s
Circulaţia forţată 6 10 14 18 22 26 30 34 38 42
Pentru volumele care virează trebuie folosiţi coeficienţi majoraţi, astfel:
• pentru virajul stânga al unui vehicul uşor - 1,6 Vt, iar al vehiculului greu de 2,6 Vt.
• pentru virajul dreapta al vehiculului uşor – 1,3 Vt, iar al vehiculului greu de 2,3 Vt.
Pentru fiecare mişcare din intersecţie se alege, corespunzător fiecărei faze valoarea
maximă a tăriei orare pe o singură bandă de circulaţie.
Metoda Greenshields
Metoda se bazează pe
presupunerea că sosirea
autovehiculelor într-o intersecţie este
de tip Poisson adică, pentru un
număr mediu de sosiri λ în
intersecţie, în intervalul de timp t,
probabilitatea de a pătrunde în
intersecţie x autovehicule în
intervalul de timp t, este dată de
relaţia:
x
P (m, x ) = e ⋅
−m m
. (7.27)
x!
Să presupunem că un interval verde permite trecerea unui număr maxim de
autovehicule, notat cu n. Unei anumite durate a ciclului îi corespunde o sosire medie a
vehiculelor λ.
Dacă x > λ se spune că faza este saturată deoarece nu toate vehiculele care sosesc pe
durata ciclului C pot fi evacuate pe durata semnalului verde.
Probabilitatea de a avea o fază saturată este egală cu probabilitatea de a observa un
număr de sosiri >n, adică:
λn +1 λn + 2
P (x > n ) = e −λ + e − λ ... , (7.28)
(n + 1)! (n + 2)!
∞
λx
P (x > n ) = ∑ e −λ . (7.29)
x!
x = n +1
Când se introduce o fază precisă de galben înainte de verde, valoarea lui β = 3,7 scade
la β = 1,7, deci timpul de intrare în intersecţie scade pentru fiecare autovehicul din coloană
cu 2 secunde. Relaţia de calcul luată în considerare este de forma,
Tvj = αnj + β.
Durata ciclului este obţinută prin aproximări succesive. Prin această metodă se obţine o
durată a celui mai scurt ciclu, care dă posibilitatea de slăbiciune sub 5%.
Pentru debite îndepărtate de debitul de saturaţie metoda dă cicluri prea scurte. Invers,
pentru debite care se apropie de debitele de saturaţie, se ajunge la durate ale ciclului de
până la două minute.
În calculul duratei ciclului după metoda Greenshields nu se ţine cont de următorii
parametri:
• timpul pierdut la demarare;
• timpul de roşu integral;
• întârzierea datorată aşteptărilor şi intoleranţa conducătorilor auto pentru cicluri lungi;
• nu se iau în considerare benzile speciale pentru viraje şi faze speciale.
Metoda Korte
Metoda are ca punct de plecare metoda Greenshields adaptată pentru condiţiile
Europei. Se ştie că, într-o intersecţie, se introduce semaforizarea când apar timpi de
aşteptare şi lungime de stocaj.
Timpii de aşteptare sunt cu atât mai mari cu cât intersecţia se apropie de limita de
capacitate. Experienţa arată că o intersecţie nu trebuie semaforizată atunci când suma
tuturor vehiculelor care acced în intersecţie pe oră, exprimată în vehicule etalon şi
înregistrată 8 ore pe zi, nu neapărat consecutive, ci mai degrabă cele mai solicitate, într-
una din zilele medii ale săptămânii, nu depăşeşte valorile:
• 750 Vt/h – în oraş (175 Vt/h pe banda cel mai puţin solicitată);
• 500 Vt/h – pentru drumuri interurbane (125 Vt/h pe banda cel mai puţin încărcată).
Pentru determinarea ciclului şi a fazelor se foloseşte metoda de calcul a timpului de
staţionare a unui vehicul care opreşte la intersecţie pe intervalul de roşu. Când un interval
de roşu întrerupe un flux se formează o coloană de vehicule în repaus.
La schimbarea culorii semaforului apar timpi pierduţi la demarare, astfel că, la apariţia
culorii verzi pentru faza respectivă un număr considerabil de vehicule pot fi reţinute sau
stânjenite, număr ce depinde de:
• intervalul de roşu absolut;
• intervalul de timp dintre vehiculele care sosesc;
• pornirea şi traversarea unei coloane de vehicule;
• intervalul de verde absolut.
Din condiţia ca timpii de aşteptare al tuturor vehiculelor care acced în intersecţie şi
lungimea de stocaj să fie minime s-a dedus relaţia următoare pentru durata ciclului,
n
3600∑ τ x
C= n
x =1
, (7.30)
3600 − ∑ M x ⋅ δ x
x +1
Metoda Webster
Elementele principale s-au obţinut prin simularea legii sosirilor şi plecărilor vehiculelor
determinate experimental. Preocuparea de bază este minimizarea întârzierilor suferite de
autovehicule.
Simularea acestor două legi (sosire şi plecare) a permis determinarea unei formule
pentru a exprima întârzierea medie în funcţie de parametrii ce descriu intersecţia şi traficul.
Pentru o intrare dată, întârzierea medie pe vehicul este:
C (1 − λ )
1
σ2
2
C 3
d= + − 0,65 ⋅ 2 ⋅ σ (2+ 5 λ ) . (7.33)
2(1 − λ ⋅ σ ) 2Q(1 − σ ) Q
Sunt introduse noţiuni noi ca:
v – timp de verde real;
V – timp de verde efectiv (verde + galben): V = v + g;
V′ - timp de verde util (timp de verde efectiv diminuat cu timpul t pierdut la începutul şi
sfârşitul fazei verzi, V′ = V – t.
Timpul pierdut este greu de măsurat. El poate fi estimat prin experienţe la 0,5…7
secunde.
Notaţiile din formula (7.33) reprezintă:
C – durata ciclului, Vt/h;
Q – debitul sau tăria, Vt/h;
λ - raportul dintre verdele util şi durata ciclului.
λ =V′ . (7.34)
C
Se defineşte gradul de saturaţie σ ,
C
σ = , (7.35)
λ ⋅S
cu S debitul de saturaţie al intrării considerate. S-a admis că debitul de saturaţie este
proporţional cu lăţimea intrării:
S = 535 ⋅ L .
Durata ciclului care minimalizează întârzierea totală a vehiculelor este dată de relaţia:
1,5 ⋅ T + 5
C0 = , (7.36)
1− Y
unde:
T = ∑t + ∑P ,
Y – suma rapoartelor debitelor reale/ debite de saturaţie ale culoarelor principale ale
fiecărei faze;
Q
Y =∑ . (7.37)
S
Repartiţia pe faze este dată de relaţia:
Vi = i (C 0 − T ) ,
Y
(7.38)
Y
cu
Qi
Yi = . (7.39)
Si
Această perioadă este experimentală şi ţine seama de o serie de factori neglijaţi de
celelalte metode. Astfel, se ţine seama de faptul că debitele de saturaţie sunt mai mici pe
un acces pe care există staţionări, caz în care se calculează o pierdere de lăţime datorată
staţionărilor, unde:
0,9(D − 7,5 )
L = 1,65 − , (7.40)
V
cu:
V – timp de verde pe accesul considerat;
D – distanţa de staţionare de la linia de stop până la primul vehicul aflat în staţionare.
Această metodă ia în considerare şi curenţii de trafic care virează.
• Virajul la dreapta depinde de raza de virare şi de fluxul de pietoni. Debitul de saturaţie
pentru un curent de trafic ce virează dreapta este dat de relaţia:
-pentru o bandă de circulaţie:
1800
S= ; (7.41)
1,5
1+
r
-pentru două benzi de circulaţie:
3000
S= . (7.42)
1,5
1+
r
• Pentru virajul la stânga, Webster ia în considerare, în primul rând că, un vehicul virând
stânga este echivalent cu 1,75 vehicule directe.
În ceea ce priveşte coeficientul de echivalare, sunt luaţi în considerare următorii
coeficienţi:
• 1,75 pentru vehicule grele pe direcţia înainte;
• 2, înmulţit cu coeficientul de echivalare din tabelul 7.6 pe direcţia virajului.
Autorul metodei a constatat în urma cercetărilor experimentale că, pentru cicluri care se
încadrează în intervalul (0,75 C0 – 1,5 C0), creşterea întârzierilor raportate la ciclul optim
nu depăşeşte 20%. Repartiţia fazelor se face tot pe principiul minimizării întârzierilor.
Metoda Le Cocq
Are la bază metoda Webster căreia îi aduce unele îmbunătăţiri, prin luarea în
considerare a unor factori, pe care celelalte metode i-au neglijat.
Principiul minimizării întârzierilor este criteriul de bază în această metodă. Metoda Le
Cocq ia în calcul următoarele categorii de factori:
• caracteristicile traficului:
• debitele totale pe fiecare acces;
• debitele fluxurilor de trafic care virează;
• debitele pe categorii de vehicule;
• debitele de pietoni.
• caracteristicile geometrice ale intersecţiei:
• lăţimea fiecărui acces;
• razele de viraj ale fluxurilor de trafic în viraj;
• declivităţile acceselor;
• capacitatea de stocaj la stânga.
• caracteristicile generale:
• populaţia oraşului;
• zona unde se situează intersecţia;
• staţionări în apropierea intersecţiei;
• condiţiile în care se desfăşoară traficul rutier în intersecţie.
Valorile de trafic înregistrate, în vehicule fizice, se transformă în vehicule etalon, prin
multiplicarea cu coeficienţii din tabelul 7.6.
Durata ciclului se calculează cu aceeaşi relaţie ca şi în cazul metodei Webster, formulă
care minimizează întârzierea totală a vehiculelor şi care cuprinde aceleaşi notaţii,
1,5 ⋅ T + 5
C0 = . (7.43)
1− Y
Debitele de saturaţie se calculează considerând că există o relaţie de proporţionalitate
între debit şi lăţime:
S ′ = 535L ′ ,
pentru L′ > 5 m, iar pentru lăţimi cuprinse între 3,5 ≤ L ≤ 5 m se utilizează tabelul 7.10.
unde:
d = întârzierea totală;
fp= factorul de progresie pentru grupul de benzi i.
Factorul de progresie ţine seama de sosirea autovehiculelor în raport cu indicaţia
semaforului. Când cele mai multe sosiri au loc în timp ce este afişat semnalul roşu pentru
grupul de benzi analizat (o fază), avem progresie săracă, iar întârzierile tind să fie mai
mari decât media (fp> 1,0). Sosirile aleatoare au loc pentru fp = 1,0, condiţiile mediei. Pe de
alta parte , când au loc mai multe sosiri în timp ce este afişat verdele, o progresie bună,
întârzierile tind să fie mai mici decât media (fp < 1,0). Mărimea întârzierilor defineşte nivelul
serviciului pe faza respectivă pentru o intrare şi pentru o intersecţie ca un întreg.
întârzierea pe intrare decurge din importanţa fazei şi a volumului traficului pe intrare.
întârzierea pe intersecţie rezultă din ponderea întârzierilor pe intrări şi volumele respective
de trafic. Se adoptă o întârziere de:
< 5,0 s/veh pentru nivelul A;
5,1 - 15,0 s/veh pentru nivelul B;
15,1 - 25,0 s/veh pentru nivelul C;
25,1 - 40,0 s/veh pentru nivelul D;
40,1 - 60,0 s/veh pentru nivelul E;
> 60,0 s/veh pentru nivelul F.
Performanţele inegale de-a lungul intrărilor, date de diferitele faze, indică faptul că
timpul de verde nu este alocat corect. Analizarea performanţelor reţelelor de străzi
semaforizate este o problemă foarte importantă căreia ingineria de trafic îi acordă atenţia
cuvenită.
8.1. INTRODUCERE
D
v= . (8.3)
0,5 ⋅ C
Sistemul progresiv flexibil este o dezvoltare a celui precedent în sensul că durata ciclului
comun de funcţionare a semafoarelor, structura lui internă, poate fi modificată, adaptată în
funcţie de necesităţile în continuă schimbare ale traficului obţinând o mai mare eficienţă în
dirijarea traficului de vârf, trafic maxim. Faptul că multe autovehicule pot evita oprirea la o
intersecţie, creează premisele unei coordonări a semnalelor prestabilite, pentru a permite
plutoanelor de vehicule să evacueze toate intersecţiile fără întreruperi. Aceasta
funcţionează când ciclurile au aceeaşi lungime, dar nu neapărat aceeaşi distribuţie a
semnalelor de verde, cu cea a ciclului critic.
Pentru găsirea celei mai bune succesiuni a timpilor verzi de-a lungul traseului coordonat
este necesar să se construiască o diagramă spaţiu-timp, ca cea din figura 8.1, care
prezintă un traseu teoretic cu patru intersecţii, trei dintre ele fiind semaforizate.
Implementarea relativă a fiecărui semnal este specificată de decalaj ("offset"), care
reprezintă diferenţa dintre un timp de referinţă considerat originea diagramei spaţiu - timp
şi începutul primului verde complet.
Cele două perechi de linii paralele desenate reprezintă viteza constantă sau traiectoriile
primului şi ultimului vehicul din pluton, pe direcţia pe care se eliberează intersecţia, fără
oprire. Diferenţa de timp dintre traiectoriile paralele în fiecare direcţie a mişcării este
cunoscută sub denumirea de "bandă completă" pe direcţie.
Dacă împărţim banda completă la media intervalelor de timp dintre vehicule, obţinem
numărul de vehicule care formează plutonul continuu de vehicule. Lăţimea benzii complete
măsurată în secunde, poate fi ajustată
alunecând fiecare semnal orizontal. Un
model "balansat" se referă la cazul când
benzile complete în ambele direcţii ale
deplasării sunt egale. Un astfel de model,
nu reprezintă întotdeauna cel mai bun
model. Pentru moment, modelul
preferenţial poate fi mai potrivit pe timpul
dimineţii sau după-amiaza, pe durata orei
de vârf, pe străzile cu fluxuri direcţionale
nebalansate (asemănătoare). Soluţia
pentru un semnal coordonat poate fi
rezolvarea grafică, analitică sau pe
computer utilizând câteva ecuaţii simple.
De exemplu, timpul consumat de un
autovehicul pentru a parcurge distanţa
dintre intersecţii cu viteză constantă este
egal cu raportul dintre spaţiu şi viteză Figura 8.2.Diagrama de corelare a intersecţiilor în
(x/v). “undă verde”.
Astfel, urmărind ecuaţia, trebuie utilizat
decalajul, pentru a face diferenţa între starea semnalului în fiecare moment t = T după
punctul de referinţă t = 0.
Durata semnalului de verde, galben sau roşu fiind cunoscută se poate marca poziţia în
orice moment t = T. Rolul acestui decalaj este acela de a asigura întârzieri cât mai mici
pentru vehiculele aflate în pluton. Din nefericire soluţia ideală nu poate fi adoptată
întotdeauna datorită unor factori ca:
• distanţele dintre intersecţii;
• numărul diferit de benzi pe sens;
• mişcările de intrare – ieşire în şi din fluxul de bază, etc.
În aceste condiţii, distanţa dintre intersecţii se poate exprima cu relaţia:
Figura 8.3. Diagrama de corelare a C
D =v⋅ .
intersecţiilor în undă verde, în cazul 2
neuniformităţii fluxurilor
(8.5)
Vitezele diferite impuse plutoanelor pentru cele două sensuri de circulaţie permit
scrierea următoarei relaţii pentru distanţa dintre intersecţii:
v1 ⋅ v 2
D= ⋅C . (8.6)
v1 + v 2
Ecuaţiile scrise arată o dependenţă între cei trei factori: viteză, distanţă şi lungimea
ciclului. Cum distanţa este o mărime constantă, doar celelalte două pot fi modificate pentru
obţinerea unei soluţii optime, ceea ce înseamnă o viteză între anumite limite şi o lungime a
ciclului care să corespundă cererii de trafic cu întârzieri minime pentru toţi participanţii.
În situaţia prezentată în figura 8.2, se poate constata că, dacă un vehicul (B) din pluton
se înscrie în mişcare cu o viteză constantă egală cu viteza recomandată, el va traversa
toate intersecţiile. Dacă un autovehicul (A) porneşte cu o viteză sensibil mai mare decât
viteza constantă indicată, el va traversa în timp mai favorabil intersecţiile (2) şi (3) în care
sunt semnale de verde, în schimb în intersecţia 4 va “prinde” semnalul de galben sau chiar
roşu.
Pentru vehiculul (C) care va circula cu o viteză inferioară celei recomandate se constată
că va trece continuu doar prin primele două intersecţii ajungând în intersecţia (3) la
apariţia semnalului de galben şi va trebui să aştepte până la apariţia următorului semnal
de verde.
În cazul ideal se va obţine o “undă verde” caracterizată de banda continuă de lăţime Uv.
Practic, posibilitatea menţinerii constante a lăţimii benzii este condiţionată, în primul rând
de variaţia fluxului de circulaţie care se deplasează pe direcţia undei precum şi de fluxurile
opuse din fiecare intersecţie.
Într-adevăr, fluxului de circulaţie luat în
studiu pe o anumită direcţie i se pot adăuga
(respectiv scădea) fracţiuni de fluxuri de la un
tronson de arteră la altul, ceea ce face ca
fluxul de bază să se modifice continuu ca
mărime şi compoziţie. Teoretic ar fi posibil ca
modificările în valoarea fluxului să se
compenseze pe fiecare tronson în parte şi ca
atare, să apară în toate intersecţiile care se
succed aceeaşi mărime a fluxului. Această
situaţie nu poate fi decât o întâmplare. De-a
lungul unui traseu apar fluctuaţiile de mărime şi
de compoziţie, iar în intersecţie pot exista
modificări şi în raportul dintre fracţiunile de
fluxuri (stânga, înainte şi dreapta).
Pe de altă parte, mărimea fluxurilor opuse
poate influenţa (potrivit raportului faţă de fluxul principal) lungimea ciclului şi durata
semnalului de verde din fiecare intersecţie.
Astfel, graficul din figura 8.2 va apărea sub forma celui din figura 8.3.
Ideea de bază este că unda verde nu este realizabilă decât dacă durata ciclurilor tuturor
intersecţiilor este egală. Chiar dacă, de la o intersecţie la alta raportul verde/roşu variază
în limite apreciabile, existenţa unui ciclu (T) egal permite asigurarea unei cadenţe continui
de scurgere a traficului, chiar dacă în ultimele secunde, de exemplu ale fazei de verde a
intersecţiei (1) este necesar să apară o presemnalizare a accelerării vitezei ( de la α la α’1,
figura 8.3). Cu acestea se ajunge la aşa numitele grafice de dirijare cu viteză variabilă
impusă (temporar sau continuu). Figura 8.4.Sistemul “undelor verzi
Dacă însă ciclul T diferă obligatoriu de la o intersecţie
la alta nu se mai poate realiza unda verde. În acest caz,parţial decalate”
singura soluţie, este prelungirea artificială a celorlalte
cicluri după valoarea critică, cea mai mare a duratei ciclurilor.
În cazul în care fluxurile scad de la o intersecţie la alta, dar raportul necesar V/R se
menţine constant, se ajunge la o durată a ciclului relativ mic, dar în care proporţia dintre
faze nu se modifică; în acest caz este suficient a lungi fazele de verde şi roşu în mod
artificial, astfel încât ciclurile să se egalizeze, iar raportul V/R să rămână neschimbat, în
conformitate cu cerinţele fluxurilor din intersecţia respectivă. Va rezulta, forţat, un timp de
liberă trecere excesiv.
Desigur că o “undă verde” nu este şi nu poate fi valabilă numai pentru unul din sensurile
de circulaţie şi pentru celălalt nu. Se pot crea uneori “unde verzi” unidirecţionale cu efect
pozitiv, dar numai la orele de vârf ale fluxurilor pendulare. În plus vitezele de parcurgere
trebuie să fie asemănătoare.
Dificultatea principală constă în faptul că distanţa între intersecţii variază permanent şi
în limite foarte largi, ceea ce împiedică, în general, construirea unei funcţionări simetrice
pe sistem de reţea, în care “undele verzi” ale celor două sensuri contrare se împletesc,
viteza de regim fiind aceeaşi. După cum se vede în figură, ar putea fi integrate în sistemul
undei, intersecţiile situate cel mult în poziţii de tipul (A) sau (B) adică relativ apropiate de
intersecţiile principale, în cazul în care fluxurile de traversare ar fi suficient de slabe pentru
a suporta o fază de liberă trecere foarte scurtă (echivalentă intervalului de galben –
roşu/galben).
Modalităţile de realizare a coordonării liniare de tip “undă verde” prezentate se referă la
număr redus de intersecţii, pe distanţe relativ mici, fără necesitatea modificării pe parcurs
a regimului de viteze.
Un alt mod de organizare , tot în categoria sistemelor cu viteze constante (egale pe
ambele sensuri de circulaţie) este acela al “undelor verzi decalate” între cele două sensuri
contrare, posibil în acele intersecţii în care, potrivit structurii reale a fluxurilor, se pot
introduce faze de liberă trecere relativ independente pentru fiecare din cele două sensuri
ale direcţiei de deplasare şi respectiv, faze
cu puţin decalate în cadrul aceluiaşi ciclu. În
acest caz, în graficul de faze, fiecare
intersecţie trebuie reprezentată prin
succesiunea de cicluri corespunzătoare
fiecărui sens în parte, figura 8.8.
Un al doilea grup major de sisteme de
dirijare cu “undă verde” este acela cu
regimuri de viteză variabile, datorită relativei
îngustări a “benzii de liberă trecere” din
graficul fazelor, când apare obligatorie
semnalizarea pe traseu a vitezei de parcurs
necesare pentru ca şi ultimele vehicule
intrate în undă să beneficieze de avantajul
coordonării.
Un ultim mod de organizare este cel al
“undelor fragmentare” pe distanţe limitate,
dar coordonate între ele cu întrerupere de o
fază.
Acestea sunt cele mai utilizate deoarece sunt cele mai uşor de realizat şi adaptabile
diversităţii de situaţii întâlnite în mediu urban.
Trebuie reamintit că planurile de semnalizare prestabilite trebuie întocmite pentru
diferite ore ale zilei cu posibilitatea de verificare în timp a eficienţei lor pentru a se alege
variantele optime.
În întocmirea oricărui plan se ţine seama de următorii factori: volumul traficului, lăţimea
drumului, aliniamentul drumului, vitezele de circulaţie, condiţiile de vizibilitate ziua şi
noaptea, efectele condiţiilor meteorologice asupra drumului, originea şi destinaţia
călătoriei, proporţia intrărilor şi ieşirilor din trafic, succesiunea fazelor, proporţia vehiculelor
grele, traficul pietonal, gradul de dezordine a traficului, priorităţile în cazul intersecţiilor
nesemaforizate, caracteristicile echipamentului de control, etc.
Acest număr mare de parametri face ca soluţia problemei să fie complexă şi dificilă. De
aceea se recomandă metode grafice care urmăresc următoarele etape:
• determinarea direcţiei cu volumul cel mai mare de trafic sau a traficului preferenţial;
• proiectarea mişcării progresive cu ajutorul timpilor de verde calculaţi, cu viteze impuse
sau calculate fără a acorda atenţie traficului din sens opus. Ca o regulă, perioadele de
sfârşit de verde sunt folosite pentru trecerea tuturor autovehiculelor din pluton. Se
obţine astfel, automat o perioadă pentru intrările în trafic. O excepţie la această regulă
apare atunci când plutonul trebuie să se adapteze unui număr mai mic de benzi decât
cel avut în intersecţia precedentă. Desenarea benzii de trafic drept pentru sensul opus
în concordanţă cu condiţiile specifice din planul de semnalizare determinat anterior.
Factorii ce trebuie luaţi în considerare sunt vitezele calculate pentru această direcţie şi
posibilităţile de schimbare a intervalelor de verde sau de interschimbare a fazelor.
Dacă banda nu poate fi prevăzută fără “shift-uri” (puncte în care autovehiculele sunt
obligate să încetinească sau să oprească uşor) trebuie examinat locul unde va fi plasat
un astfel de punct. Schimbările în coordonarea direcţiei preferenţiale trebuie făcute
dacă rezultă întârzieri mici pentru traficul ambelor sensuri;
• examinarea condiţiilor de părăsire a fluxului principal, căutându-se zonele cel mai bine
plasate şi având cele mai bune condiţii;
• introducerea în trafic a perioadelor de verde aferente traficului pietonal;
• dacă este posibil, să se adopte lăţimi diferite ale acceselor şi evacuărilor astfel încât să
nu se îngreuneze circulaţia din sens opus;
• alegerea unui echipament de control al traficului cât mai adecvat situaţiei reale.
9. APARATURA ŞI INSTALAŢIILE
UTILIZATE LA COORDONAREA,
DIRIJAREA ŞI CONTROLUL
FLUXURILOR RUTIERE
Aparate pentru determinarea vitezei de circulaţie a vehiculelor şi a intervalelor
de succesiune între ele
Aparate pentru determinarea repartiţiei transversale a circulaţiei
Aparate pentru cântărirea vehiculelor • Statică
pe drum • Dinamică
Aparate pentru determinarea simultană a mai multor caracteristici ale
traficului rutier
Aparate transportabile
După mobilitate
Aparate sau instalaţii fixe
Aparate cu alimentare independentă de la baterii
După modul de
Aparate cu alimentare de la reţea
alimentare
Aparate cu alimentare mixtă
Clasificarea blocurilor funcţionale
Clasificarea După principiul Detectoare Simple
detectoarelor de funcţionare pneumatice Selective
Detectoare cu fir de oţel
Cu conductori electrici
Detectoare de contact
Cu benzi metalice
Cu cabluri coaxiale
Detectoare capacitive
Plane
Detectoare electromagnetice
Detectoare Cu surse de lumină artificială
fotoelectrice Fără surse de lumină artificială
Detectoare cu raze infraroşii
Detectoare cu ultrasunete
Detectoare Folosind efectul Doppler-Fizeau
radar Cu bariere de unde
Detectoare sonore
Detectoare Cu pârghii
mecanice Cu pârghii şi arc sau inel dinamometric
Detectoare piezoelectrice
Detectoare cu doze de presiune
După Detectoare de prezenţă a vehiculelor
caracteristica Detectoare de viteză a vehiculelor
traficului ce Detectoare de masă a vehiculelor
urmează a fi Detectoare de gabarit al vehiculelor
determinată Detectoare combinate
Clasificarea blocurilor de colectare, prelucrare şi Fără memorie
transmitere a semnalelor se face după posibilitatea de
Cu memorie
stocare temporară a informaţiilor
Analogice
Clasificarea blocurilor de înregistrare sau afişare a
Cifrice
valorilor caracteristicilor de trafic măsurate
Combinate
Cu relee numărătoare (totalizatoare)
Cu bandă de hârtie imprimată
Cu trasare grafică pe bandă sau disc de hârtie
După suportul informaţiilor de ieşire Ce bandă perforat
Cu bandă magnetică
Numerică electronică
Cu afişare
Pe cadran
Timpul maxim variabil, reprezintă o facilitate care permite timpului verde maxim să fie
extins automat peste valoarea prestabilită, dacă rata medie a fluxului de trafic la sfârşitul
verdelui maxim predeterminat depăşeşte o valoare critică, de asemenea predeterminată.
Permisiunea de circulaţie poate fi menţinută (presupunând că nu există schimbări la
gol) atât timp cât rata medie a fluxului care are permisiunea de a circula depăşeşte
valoarea instantanee a unei limite pentru fluxul antagonist cu care este comparată în mod
continuu.
Valoarea ratei limită a fluxului antagonist este critică la începutul perioadei de extindere
şi creşte considerabil după aceea.
Succesiunea fazelor. În mod normal, fazele se succed ciclic într-o anumită ordine
prestabilită. Dacă însă nu există cerere a traficului pentru o anumită fază de circulaţie,
aceasta este omisă automat. Se poate face de asemenea, prevederea de revenire la o
anumită fază, selectată, în absenţa cererilor pentru alte faze.
În cazul acestor instalaţii de semaforizare este posibilă intervenţia specialiştilor prin
intermediul unui pupitru de comandă sau calculator portabil.
10.1.3. VLANG
Este modelul utilizat în Hamburg pentru alegerea programelor de semnalizare,
dependentă de trafic, pentru grupe de intersecţii analizate împreună şi care formează o
reţea. Poate fi folosită şi pentru intersecţii izolate. Diferitele tipuri de vehicule sunt
transformate în vehicule etalon. Obiectivele de urmărit vor fi lungimea cozilor şi gradul de
dispersare a coloanelor în cazul apariţiei blocajelor de circulaţie.
unde:
di –întârzierea totală în nodul i;
Si –numărul total de opriri în nodul i;
n –numărul de intersecţii ale reţelei;
k–parametru definind importanţa opririlor în
raport cu întârzierea.
În plus, programul TRANSYT poate
identifica lungimea optimă a ciclului din
reţea, lungime ce poate oscila de la 50 la
100 secunde. Lungimea ciclului care
Figura 10.1. Exemplu de dispersare a plutonului
rezultă pentru cea mai mică valoare a în cazul modelului TRANSYT.
indicelui de performanţă este optimă
pentru o reţea dată. Aceasta este durata ciclului care va fi folosită pentru optimizarea
fiecărei intersecţii a reţelei.
Programul NETSIM (NETwork SIMulation) a fost dezvoltat în SUA ca parte a
programului UTCS (Urban Traffic Control System). Mai târziu s-au dezvoltat modelele
DYNET şi TRANS.
NETSIM este un model microscopic de simulare a intervalelor capabil să servească o
reţea urbană complexă, sisteme de control al traficului şi să urmărească performanţele
vehiculelor.
Modelul este microscopic deoarece consideră vehiculul ca o entitate independentă. El
trasează traiectoria fiecărui vehicul care parcurge reţeaua.
Mişcarea este guvernată de legile de mişcare, schimbarea benzii de deplasare, de
comportamentul în depăşiri, de virări şi de răspunsul sistemelor de trafic. Simularea se
bazează pe metoda Monte Carlo de simulare.
10.1.5. SCOOT
Model dezvoltat în 1973 în acelaşi Transport and Road Research Laboratory pentru
dirijarea funcţie de trafic, SCOOT (Split Cycle and Offset Optimisating Technique) are ca
scop elaborarea unui program care să poată dirija independent succesiunea traficului, fără
o optimizare directă precedentă, mai bine decât ar putea să o facă un program prestabilit,
bazat pe date actuale.
Cu ajutorul lui sunt minimizaţi timpii de aşteptare şi staţionare în reţelele deschise şi
“împletite” şi poate fi împiedicată creşterea aglomerărilor peste punctele critice.
Toate instalaţiile reţelei sunt dirijate de un calculator central care optimizează împărţirea
timpilor de eliberare în raport cu
timpul de circuit. Numărul fazelor
şi succesiunea lor este dată
pentru fiecare intersecţie în parte.
Prezenţa automobilelor în
intrările intersecţiilor precum şi
durata de ocupare a buclelor
inductive vor fi înregistrate cu
detectori şi transformate de
calculatorul central în profiluri de
grup, luându-se în considerare
datele existente din circuitele
anterioare. Din analiza vitezei
probabile, a dizolvării coloanei şi
a semnalizării vor fi deduse
lungimea cozii, pierderile de timp
şi opririle care, împreună cu
eliberarea acceselor sunt folosite
ca măsuri ale evaluării scopului
propus.
Principiul modelului este
prezentat în figura 10.2.
SCOOT este un program de
optimizare care cuprinde atât un
Figura 10.2. Principiul modelului SCOOT
model de trafic cât şi un algoritm
de optimizare ceea ce îi permite să creeze programe de semaforizare independent fără a
avea nevoie de un volum mare de date.
Rezultatele acestui program sunt folosite
în Germania pentru transpunerea modelului
TRANSYT în funcţie de cerinţele germane, o
dată cu dotările tehnice şi de calcul şi
extinderea folosirii modelului cu succes în
Berlin, Karlsruhe, Munchen şi mai ales
transformarea lui într-un sistem uşor de
aplicat în Aachen.
Cercetările au fost dirijate spre combinarea
modelului algoritmul planificării cu programul
TRANSYT, deci a modelelor macroscopice cu
algoritmi microscopici pentru stabilirea
formelor de lucru optimale în condiţii limită.
Modelul a fost denumit TRANSYT-ISBAC şi
este prezentat în figura 10.3.
Figura 10.3. Optimizarea semnalului pentru
modelul TRANSYT-ISBAC
10.1.6. SIGMA
SIGMA (Signal Management), este un program elaborat în Germania având ca scop
semnalizarea optimală a instalaţiilor de dirijare de tip fix (prestabilit) şi care ia în
considerare:
• experienţa acumulată prin aplicarea diferitelor modele;
• date noi ale cercetării algoritmului metodelor de optimizare:
• caracteristici referitoare la reţea, trafic şi planificare în Europa Centrală.
SIGMA propune următoarele perfecţionări:
• două strategii dependente de cel ce
foloseşte sistemul, una pentru optimizarea
reţelei cealaltă pentru optimizarea străzilor
principale;
• posibilităţile de apreciere a performanţelor
dependente de strategie şi de utilizator
(criterii, indicatori şi metode de apreciere);
• proces de optimizare în trepte.
Cele două strategii amintite constituie, prima
planul de trafic al oraşului cea de-a doua
optimizarea sistemului de trafic. Optimizarea
sistemului corespunde condiţiilor de reţea şi de
trafic cât şi filozofiei şi practicii dirijării în ţările
anglo-saxone şi este implementat în mod
deosebit în sistemele de prelucrare a datelor.
Schema de principiu a modelului este
prezentată în figura 10.4.
Ca paşi importanţi în dezvoltarea strategiilor
de dirijare pot fi amintite şi sistemele de dirijare
semnalizată introdusă în anii ’60 în San Jose şi
UTCS introdus ca o încercare în Washinton
DC. Majoritatea sistemelor necesitau însă
cheltuieli mari, cu folosirea hardware
(computerele şi detectorii) precum şi cu
dimensiunile mari ale programelor de dirijare. Figura 10.4.Modelul SIGMA
Folosirea dirijărilor de trafic pe spaţiu întins,
în oraşele aglomerate prezintă, în general tendinţe de dezvoltare care urmăresc cererea
mereu mai mare de flexibilitate a sistemelor precum şi o tehnică adecvată, care să
răspundă obiectivelor ţintă: prevenirea instabilităţilor în reţeaua stradală, acţiunea
împotriva aglomerărilor cu posibilitate de accidente, poluarea fonică şi cu gaze ca şi
consumul ridicat de combustibil ( de exemplu Sydney Coordonated Adaptive Traffic
System, Washinngton UTCS).
Multe dintre aceste strategii conţin o metodă indirectă de optimizare într-un sistem
direct, ceea ce conduce la reducerea timpului de operare şi cu aceasta la folosirea
rezultatelor în algoritmul de timp real.
Ca strategii deosebite pentru reducerea aglomerărilor în zonele critice ale reţelelor de
străzi printr-un trafic intens, sunt cunoscute cele din Toronto, Tokyo şi Londra precum şi
cele din Washinton DC, Aachen, Sydney şi Bordeaux.
Tabelul 10.1 prezintă doar câteva dintre programele utilizate în ultimele decenii.
10.2.1. ATMS
• centre de management al traficului în marile oraşe, pentru a culege şi transmite
informaţia de trafic şi de a controla mişcarea acestuia, pentru a evalua mobilitatea şi a
reduce aglomerările, managementul semnalului şi a benzii de circulaţie, diversificarea
rutei vehiculului;
• instrumente de sesizare de-a lungul arterelor rutiere, care constau din mai multe tipuri
de senzori, incluzând bucle magnetice (inductive), sisteme de “vedere” care furnizează
informaţii curente despre fluxurile de trafic către centrul de management;
• semnale variabile care furnizează informaţii curente despre trafic către utilizatorii
şoselelor şi sugerează rute alternative;
• sisteme prioritare de control care să asigure siguranţa deplasării vehiculelor speciale
(salvare, pompieri);
• sisteme de programare, dirijare şi control al semnalelor de trafic;
• intervenţia imediată pentru remorcare, service şi salvare în caz de accident.
ATMS au caracteristici primare care le diferenţiază de sistemele tipice actuale de
management al traficului:
• lucrează în timp real;
• răspunde la schimbările în fluxurile de trafic, de fapt un ATMS va fi un pas înainte
prognozând locul unde s-ar putea produce aglomerarea pe baza informaţiilor origine –
destinaţie colectate:
• include sisteme de supraveghere şi detecţie;
• asigură integrarea funcţiilor de management care includ informaţii despre transport,
cerere, pante precum şi controlul arterelor rutiere;
• permit răspunsul rapid la strategiile de management al incidentului de trafic.
• implementează monitorizarea în timp real şi posibilităţile de management al datelor
dezvoltate, incluzând tehnologii avansate de detecţie cum ar fi: sisteme de procesare a
imaginii, localizarea automată a vehiculului şi tehnicii de identificare şi utilizarea
vehiculelor, ca probe. Noile modele create includ modelele dependente de trafic, cele
de simulare a traficului real şi tehnici de optimizare a fluxurilor de trafic.
Aplicarea inteligenţei artificiale şi a sistemelor tehnice expert este apreciată prin evaluarea
rezultatelor obţinute.
10.2.2. ATIS
Foloseşte tehnologia de vârf pentru a asista călătoria cu planificarea perceperea analiza
şi decizia, îmbunătăţind-o convenabil şi eficient. Pe automobil tehnica ATIS cuprinde la
bord:
• display cu hărţi şi semnalizarea drumului;
• sisteme de navigaţie şi ghidare;
• sisteme de interpretare a informaţiilor radio;
• sisteme de avertizare a incidentelor din trafic.
În afara vehiculului ATIS includ:
• servicii de planificare a călătoriei;
• ruta de tranzit şi programe de informare disponibile în direct (“on-line”), acasă, la
serviciu, parcări, etc.
ATIS furnizează informaţii despre aglomerări şi rute alternative, navigaţie şi localizare
precum şi condiţiile de drum prin mijloace audio şi video, direct în vehicul. Aceste
informaţii includ localizarea incidentului, a ceţei sau gheţii, viteza recomandată şi restricţii
posibile.
ATIS oferă informaţii care asistă călătoria, acasă, la serviciu şi prin operatori pe
vehicule. De asemenea, în serviciile pentru automobilişti sunt incluse informaţii despre
restaurante, staţiile service sau de benzină cele mai apropiate şi atractive.
ATIS pot include display-uri care permit transmiterea informaţiilor despre semne de
10.2.4. APTS
Adresează aplicaţiile şi tehnologiile ITS pentru a valorifica eficienţa, disponibilitatea,
atractivitatea şi economicitatea transportului public. APTS încearcă să îmbunătăţească
performanţele transportului public la un nivel unitar (vehicul şi operator) şi cu o unitate a
sistemului (coordonările serviciilor, prevederea unei informări mai bune spre utilizator).
Tehnologiile APTS includ:
• monitorizarea fluxurilor şi managementul mesajului;
• display-uri la bord pentru operatori şi pasageri;
• dispay-uri cu afişare în timp real a staţiilor;
• colectarea automată a plăţii călătoriei.
10.2.5. CVO
Ca aplicaţii ITS se adresează parcului vehiculelor comerciale (camioane, autobuze
interurbane). Pot cuprinde dispozitive şi tehnologii care să permită diminuarea duratei
călătoriei, reducerea poluării şi a consumului de combustibil (cu pondere maximă în timpul
accelerărilor şi deceleraţiilor) şi creşterea fiabilităţii.
CVO includ:
• detecţia automată a vehiculelor (AVI);
• determinarea în mers a greutăţii (WIM);
• clasificarea automată a vehiculelor(AVC);
• afişajul electronic;
• localizarea automată a vehiculului (AVL);
• comunicare pe două căi (TWC), între operatorul parcului şi vehicule.
10.2.6. ARTS
Cuprind:
• ghidarea rutei;
• comunicare pe două căi;
• localizarea automată a vehiculului;
• semnalizare automată a urgenţelor:
• detectarea incidentelor,
• detectarea marginii drumului.
Deşi implică costuri mari, sistemele inteligente prezintă o serie de avantaje de lungă
durată. Statisticile din SUA arată că:
• costul întârzierilor în 1990 au fost de 100 miliarde de dolari ;
• valoarea timpului economisit ar putea fi de 25 miliarde de dolari în 1990 şi ar putea
creşte substanţial, ajungând în 2005 la majorarea cu încă 50%;
• lipsa controlului traficului duce la scăderea calităţii aerului şi creşterea consumului de
combustibil, deci strategiile propuse vor îmbunătăţii aceşti doi parametrii;
• în 2010 se estimează salvarea a cca. 11.500 vieţi şi economisirea a 22 miliarde dolari
din costurile accidentelor evitate prin tehnologiile ITS;
• în 2020 se estimează să se salveze anual 33.500 vieţi şi să se economisească 65
miliarde dolari din costurile accidentelor evitate prin strategiile de control activ al
vehiculului;
• costurile electronicii autovehiculului vor atinge în anul 2000 aproximativ 28 miliarde
dolari, în timp ce costurile cu infrastructura anului 2010 cca. 30 miliarde dolari.
Aceste estimări conduc la concluzia unei dezvoltări economice care justifică investiţiile
realizate în timp.
O sinteză a programelor în curs de derulare şi dezvoltare, fără a fi probabil amintite în
totalitate, este prezentată în tabelul 10.5.
Programele ITS japoneze implică o colaborare între industrie şi guvern. Ele includ:
• asociaţia hărţilor digitale pentru drumuri;
• sisteme de control al automobilelor;
• informaţii mobile /sisteme de comunicaţii;
• sisteme de comunicaţie drum-automobil;
• sisteme de informare comunicare a vehiculului;
• sisteme dezvoltate de trafic;
• sisteme de control al traficului urban.
Tabelul 10.5.Programe în derulare şi dezvoltare
Zona geografică Programul Zona geografică Programul
ADVANCE
PROMETHEUS
CRESCENT (HELP)
DRIVE
Europa FAST-TRAC
EUREKA
GHIDE STAR
ERTICO
ICTM
INFORM
SUA
SMART CORRIDOR
AVION
SMART TRAVELER
COMPASS
CANADA SPIM
MTIPS
TRANSCOM
TRAVEL GUIDE
TRAVTEK
DEMO’97
JAPONIA ATMS/ATIS*
BIBLIOGRAFIE
41. IONESCU, T.: Grafuri. Aplicaţii. Două volume. Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1974
42. JIREGHIE, C. ş.a.: Semaforizarea intersecţiilor stradale, Editura Tehnică,
Bucureşti, 1977.
43. KREYSZIG, E.: Advanced Engineering Mathematics, Seventh Edition, USA, Ohio,
1993.
44. LEUTZBACH, W.: Einfuhrung in die Theorie des Verkehrsflusses. Springer –
Verlag, Berlin, Heidelberg, New York, 1972.
45. LUPESCU, T. ş.a.: Programare matematică, Editura Militară, Bucureşti, 1965.
46. MAKRIDAKIS, S.: Forecasting: Methods and Applications, USA, 1983.
47. MALIŢA, M. ş.a.: Matematica organizării, Editura Tehnică, Bucureşti, 1975.
48. MANNERING, F. ş.a.: Principles of Highway Engineering and Traffic Analysis,
John Wiley & Sons, New York, 1990.
49. MARGARIT, N.: Intersecţii de străzi, noduri şi pieţe de circulaţie. Editura Tehnică
Bucureşti, 1967
50. MĂNOIU, I.: Fişier auto-moto şi de circulaţie rutieră, Editura Tehnică, Bucureşti,
1988.
51. MĂRGĂRIT, M.: Intersecţii de străzi, noduri şi pieţe de circulaţie, Editura Tehnică,
Bucureşti, 1967.
52. Mc NEIL, WEISS, G.W.: Delay Problems for Installed Intersections, New York,
Traffic Science, Ed. D. C. Gazis, John Wiley, 1974.
53. MERRITT, FR.: Standard Handbook for Civil Engineers, USA, 1989.
CUPRINS ............................................................................................................................... I
1.1.INTRODUCERE ............................................................................................................ 1
1.2.STRATEGII DE TRANSPORT ........................................................................................... 4
1.2.1.ELEMENTELE PLANIFICĂRII PE TERMEN LUNG .......................................................... 6
1.2.2.MANAGEMENTUL SISTEMELOR DE TRANSPORT ....................................................... 7
1.2.3.DEOSEBIRI ÎNTRE PLANUL STRATEGIC ŞI MANAGEMENTUL SISTEMELOR DE TRANSPORT .... 7
1.3.SISTEMUL TRAFICULUI RUTIER .................................................................................... 10
1.3.1.SISTEM DE REGLARE CU REACŢIE INVERSĂ SAU BUCLĂ ÎNCHISĂ.............................. 12
1.3.2.DOMENII DE UTILIZARE ....................................................................................... 13
1.4.STRATEGII DE DIRIJARE A SEMNALULUI ........................................................................ 15
3.1.GENERALITĂŢI .......................................................................................................... 39
3.2.MODELE MATEMATICE BAZATE PE EXTRAPOLARE ......................................................... 39
3.3.MODELE PONDERALE ................................................................................................ 40
3.4.MODELE OPERAŢIONALE ............................................................................................ 41
3.5.MODELUL ECHILIBRULUI PREFERENŢIAL....................................................................... 42
3.5.1.ELEMENTE FUNDAMENTALE ................................................................................ 42
3.5.2.FORMULAREA MODELULUI .................................................................................. 43
3.6.APLICAREA UNUI MODEL DE PROGNOZĂ A TRAFICULUI................................................... 48
BIBLIOGRAFIE.................................................................................................................... 217