UNIVERSITATEA MARITIMA CONSTANTA

FACULTATEA DE NAVIGATIE

PROIECT

ORGANIZAREA SI
ADMINISTRAREA
COMERCIALA A NAVEI

STUDENT:

Giuglea Valentin
Grupa 43 TM
 PROCEDURI DE URGENŢÃ LA NAVA MARITIMÃ

1. Organizarea echipajului şi pregătirea materialului

1.1. Stabilirea echipajului pe funcţii

LISTÃ DE ECHIPAJ

Nr. Nume şi prenumeData naşterii Numãr carnet Funcţia

Crt. marinar
1. STAN FLORIN 29-02-1951 65143 Comandant
2. APOSTOL PETRE 17-03-1960 98436 Cãpitan sec.
3. TUDOR ION 23-08-1971 24978 Of. Mar. II
4. AMARIEI NICU 19-04-1974 98424 Of. Asp. P
5. TREPCEA ADRIAN 12-01-1950 34284 Şef mecanic
6. TOADER DORU 21-06-1956 12547 Şef mec. sec.
7. ROSOAGA NELU 12-10-1968 65432 Of. Mec. II
8. BOBES RADU 12-12-1976 19428 Of. Mec. III
9. PELTEA VASILE 13-05-1968 94276 Of. RTG I
10. SURU NICOLAE 18-03-1972 12247 Of. RTG 2
11. BALTA NICOLAE 15-11-1968 92437 Of. EL. I
12. CEARA VASILE 12-02-1971 13747 Of. El. II
13. SISU TUDOR 06-08-1962 24716 Şef echipaj
14. DURLA ADRIAN 11-03-1959 62421 Şef timonier
15. CHITAN DANIEL 22-03-1959 34251 Timonier I
16. POPESCU TRAIAN 31-07-1968 94567 Timonier 2
17. VASII ION 12-06-1970 36524 Marinar I
18. BOBARU ANTON 23-09-1955 15172 Marinar II
19. MARINARU GICA 02-06-1954 15352 Aj. Of. Mec
20. NASOLU FLORIN 25-07-1973 16434 Motorist I
21. POPA IONEL 03-05-1972 81243 Motorist II
22. ENE VASILE 23-11-1966 66412 Motorist III
23. GHEORGHE ION 11-12-1963 23417 Strungar
24. SERBAN MIHAI 22-08-1963 22468 Bucatar
25. STANCU ADRIAN 16-06-1965 66243 Brutar
26. PUSCASU PETRE 12-12-1973 11724 Ospãtar

2
1.2. Tipul şi destinaţia navei
M/N LUGOJ
Nava este destinatã transportului de mãrfuri generale, mãrfuri în vrac, cherestea
în magazie şi pe punte, containere.
Nava este prevãzutã cu douã punţi, patru magazii, o teugã în prova şi o
suprastructurã în pupa, compartimentul maşini, încãperile de locuit şi de serviciu sunt
amplasate în pupa.

DIMENSIUNILE PRINCIPALE :
 Lungimea maximã Lmax = 130,86 m
 Lungimea între perpendiculare Lpp = 121 m
 Înãlţimea maximã H = 17,70 m
 Înãlţimea de construcţie la puntea intermediarã H1 = 7,20 m
 Înãlţimea de construcţie la puntea principalã H 2 = 10,20 m
 Pescajele navei goale în balast cu 100% rezerve dpv = 2,721 m
 Pescajele navei goale în balast cu 10 % rezerve d pp = 5,582 m
 Pescajul navei încãrcat la marca de bord liber d = 8,10 m
 Deplasamentul în apa de mare ( = 1,025)
- la marca de bord liber D= 12,350 t
 Înãlţimea suprastructurã h1 = 2,55 m
 Înãlţime celelalte etaje h2 = 2,50 m
 Înãlţime punte teugã ht = 2,20 m
 Dimensiunile gurilor de magazii
- Magazia 1 11,7 · 6,0
- Magazia 2 , 3 , 4 13,6 · 10,0
Nava are zona de navigaţie nelimitatã, raza de acţiune este de 12.000 Mm.

Stabilitate
Nava satisface toate condiţiile de stabilitate prevãzute de R.N.R. ediţie 1986.
Motor principal
- fabricaţie licenţã SULZER - POLONIA
- tip K 6 SZ 52 / C Le
- numãr cilindri 5
- putere maximã continuã 45.000 KW
- turaţia nominalã 150 rot / min
Clasa navei
Nava va fi construitã si dotatã în conformitate cu regulamentul pentru obţinerea
clasei.
Viteza navei
Nava va avea o vitezã de 15 Nd la d = 8,1 m

3
Instalaţiile navei în caz de urgenţã

Instalaţia de salvare
Întregul echipament de salvare al navei asigurã cerinţele Convenţiei Internaţionale
pentru Ocrotirea Vieţii Umane pe Mare din 1974 şi amendamentele la Convenţia din
1983.

Bãrcile de salvare
Nava este echipatã cu douã bãrci de salvare acoperite, din PAFS armat cu fibrã de
sticlã de 42 persoane, echipate pentru 40 persoane (în tribord cu motor, în babord cu
acţionare manualã). Cea din tribord va fi folositã şi ca barcã de salvare de urgenţã.

Gruile bãrcilor de salvare

Gruile sînt de tip gravitaţional, în construcţie sudatã, asigurã lansarea bãrcii la un
unghi de înclinare în borduri +/- 200 şi la un unghi de asietã de 100.
Gruile sînt prevãzute cu un dispozitiv de amarare la post. Degajarea gruilor se
face simultan cu un dispozitiv numit cioc de papagal.

Vinciurile gruilor de salvare

În fiecare bord este instalat cîte un vinci electric pentru acţionarea gruilor.
Vinciurile funcţioneazã cu curent alternativ şi au o capacitate de ridicare
corespunzãtoare. Fiecare vinci este prevãzut cu un dispozitiv de frînare, iar în caz de
avarie acţionarea se face manual.
Viteza de ridicare a bãrcii de salvare de urgenţã la vinciul gruilor bãrcii de salvare
va fi de 0,3 m/s.

Instrucţiuni privin întreţinerea mijloacelor de salvare

1. Gruiele bărcilor :
a) Curenţii de sârmă folosiţi la lansarea bărcilor trebuie inversaţi la intervale care
să nu depăşească 30 luni şi vor fi înlocuiţi când este necesar, ca urmare a deteriorării
lor sau la intervale care nu depăşesc 5 ani. Curenţii se ung cu vaselină lunar, de regulă
cu ocazia coborârii bărcilor la apă.
Ungerea se face pe întreaga lungime derulată, inclusiv zona de contact cu rolele
de ghidare de la capătul fix; pentru aceasta curentul trebuie slăbit şi derulând cel puţin
0,5 m de la capătul fix de pe gruie. Pe tambur curentul trebuie să fie uns cel puţin lunar
cu ocazia lansării bărcilor.
După fiecare punere la post a bărcii, curenţii vor fi slăbiţi 1-2 cm pentru ca
aceştia să nu stea sub tensiune;
b) Rolele şi articulaţiile vor fi gresate şi plimbate periodic. Gresoarele se rotesc
săptămânal ½ ture; in inspecţiile lunare se verifică gradul de umplere şi la nevoie se
completează plinul de vaselină. La articulaţii completarea plinului de vaselină se face
trimestrial;
c) Nivelul uleiului la vinciul bărcii se verifică lunar şi se compleatează la nevoie;
d) Întinzâtorii, cheile de împreunare, ciocurile de papagal, limitatorii, dispozitivul
manual de punere la post al bărcii, dispozitivele de rotire a proiectoarelor şi celelate
4
piese articulate se gresează ca la punctul b. Părţile lor fixe se verifică trimestrial şi se
protejează contra ruginirii;
e) Gruiele, apărătorile şi celelalte componente fixe se protejează contra ruginirii
la nevoie sau semestrial;
f) Defecţiunile constatate la sistemul de lansare şi dispozitivul manual se
remediază imediat după observarea lor;
g) Instalaţia electrică necesară ridicării la post a bărcilor se verifică ocazional, la
fiecare lansare, iar defecţiunile observate se remediază imediat.

2. Barca

a) Părţile mobile se verifică şi se ung trimestrial sau atunci când este cazul, cu
ocazia observării fenomenului de blocare. Mecanismul de funcţionare a drezinei se unge
săptămânal;
b) Părţile fixe se protejează împotriva coroziunii cel puţin semestrial;
c) Defecţiunile constatate în funcţionarea motorului, pompei manuale drezinei se
remediază imediat, întreţinerea motorului se face conform instrucţiunillor tehnice.
Completarea combustibilului şi gresarea diferitelor puncte se face înainte plecarii în
voiaj şi după fiecare folosire a bărcii;
d) Lunar, se verifică funcţionarea lămpilor electrice etanşe la apă, montându-le
bateriile, după care bateriile se introduc înapoi în săculeţul de plastic pentru păstrare; la
nevoie bateriile uzate sau cu scurgeri se înlocuiesc;
e) Atunci când temperatura aerului scade sub 0C se execută următoarele :
- se scoate apa potabilă din tancurile de apă
- se goleşte circuitul de răcire cu apă a motorului
- se goleşte santina bărcii
Atunci când temperatura devine pozitivă tancurile de apă şi circuitul de răcire se
completează cu apă.
3. Barca şi gruiele se curăţă ocazional de depunerile de gheaţă sau praf (nisip, fosfat,
minereu, cărbune.)
4. Saboţii frânelor de lansare vor fi verificaţi trimestrial, înlăturându-se infiltraţiile de
apă şi hidrocarburi.
5. Colacii de salvare se vopsesc anual, refăcându-se inscripţiile.
După furtună colacii avariaţii se înlocuiesc. Saulele de legare a geamandurilor
fumigene şi luminoase se înlocuiesc când se constată degradarea lor. La geamandurile
luminoase se înlocuiesc bateriile descărcate sau cu scurgeri şi se curăţă contactele
electrice; la cele activate cu apă de mare se înlocuiesc becurile, dacă este cazul, şi se
curăţă fasungul de oxizi.

Instrucţiuni de exploatare privind lansarea bărcilor

1. Lansarea bărcilor de salvare se execută la primirea ordinului ,,ABANDONAŢI NAVA”,

,,PREGĂTIŢI PENTRU ABANDONAREA NAVEI” sau ,,PREGĂTIŢI BARCA PENTRU
LANSARE” dat de comandantul navei sau din dispoziţia acestuia, de ofiţerul de cart pe
navă.
Lansarea bărcii de salvare se execută în două faze:
5
a) pregătirea de la primirea ordinului până la coborârea bărcii la nivelul punţi;
b) coborârea – urcarea personalului, coborârea bărcii la apă şi desfacerea palancurilor.
Durata totală a lansării nu trebuie să depăşească 10 minute.
Şeful echipei de lansare se subordonează şefului bărcii.
2. La sosirea echipei de lansare, şeful acesteia ordonă: ,,PREGĂTIŢI BARCA PENTRU
LANSARE ”, LA CARE:
a) Pe punte, şeful echipei conduce operaţiunea şi împreună cu marinarii de pe punte:
- noaptea verifică funcţionarea luminilor şi le orientează corect;
- eliberează siguranţa gruielor;
- primeşte de la barcă barbeta prova decuplabilă şi o voltează pe puntea navei
în locul stabilit la exerciţii;
- desface balustrada;
- lansează scara de îmbarcare;
- desface pontilul de susţinere de sub barcă.
b) Marinarii din barcă :
- pun dopurile la valvulele de drenaj;
- dau pe punte barbeta prova legată la dispozitivul de decuplare;
- desfac atârnătorii;
- trec chingile peste barcă;
- pun echea la post;
- raportează şefului echipei fiecare acţiune îndeplinită.
c) Ofiţerul mecanic:
- verifică nivelul combustibilului şi uleiului şi dacă sînt la post trusa de scule
pentru intervenţie şi instrucţiunile de pornire a motorului;
- lansează la prova motorul de turaţie mică, cu capotul pus pentru a reduce
zgomotul, după care se îl opreşte. La cealaltă barcă verifică funcţionarea
drezinei.
3. Şeful echipei verifică efectuarea acestor activităţi, după care raportează şefului
bărcii: ,,BARCA ESTE PREGĂTITĂ”. La ordinul ecestuia: ,, COBORÂŢI BARCA LA
NIVELUL PUNŢII”, şeful echipei acţionează frâna şi permite coborârea bărcii până la
nivelul punţii bărcilor, astfel încât dispozitivul de apropiere să fie întins, iar barca la 20-
40 centimetri de bordaj.
Dacă o barcă nu poate fi coborâtă, se inversează sensul curentului şi se lansează
mecanic. În caz de nereuşită, şeful bărcii raportează comandantului şi ordonă
prezentarea la barca disponibilă, intrând în subordinea şefului acelei bărci împreună cu
tot echipajul bărcii sale.
4. Şeful bărcii verifică prezenţa şi echiparea persoanelor ce urmează a se urca în barcă.
Când nava este stopată sau are inerţie minimă, comandantul navei, direct sau prin
ofiţerul de cart, ordonă: ,,LANSAŢI BARCA”; la primirea ordinului şeful de barcă ordonă:
,, URCAŢI ÎN BARCĂ” , permiţând urcarea numai a celor stabiliţi prin rol şi/sau la ordin.
5. Urcarea în barcă şi ocuparea locurilor numerotate se face mai întâi simultan prin
prova bărcii şi prin pupa ei, şi apoi din prova spre pupa, ocupând centrul bărcii; această
acţiune trebuie să dureze maximum 3 minute.
6. După ocuparea locurilor, şeful bărcii ordonă: ,,PORNIŢI MOTORUL, DESFACEŢI
DISPOZITIVELE DE APROPIERE”, la care ofiţerul mecanic lansează motorul la turaţie
mică, iar marinarii prova şi pupa desfac legătura socarelor de la dispozitive sau le taie.

6
7. Şeful bărcii verifică dacă nava se mai deplasează sau nu prin apă; în caz că se mai
deplaseză, ordonă ca barbeta respectivă să fie bine întinsă pe timpul coborârii .
8. După legarea bărcii, şeful bărcii ordonă şefului echipei de lansare: ,,LANSAŢI BARCA
“. Şeful bărcii anunţă : ,,ATENŢIE , COBOR BARCA“ şi acţionează frâna până în
momentul când barca se aşază normal pe apă între două valuri. Pe măsură ce barca
coboară, marinarii filtrează uşor barbetele prova şi pupa, ţinându-le întinse.
9. Şeful bărcii ordonă : ,,DESFACEŢI PALANCURILE”; timonierul acţionează maneta
pentru declanşarea simultană a celor două palancuri; în lipsa acestui dispozitiv,
marinarii prova şi pupa declanşează palancurile în momentul când barca este pe creastă
valurilor, funcţie de inerţia navei sau de curent pentru evitarea răsturnării bărcii.
10. La ordinul şefului bărcii ,, MOLA PUPA” , ,,MOLA PROVA”, marinarii din barcă taie
mai întâi barbeta pupa şi apoi decuplează barbeta prova la deplasarea înainte şi invers,
la deplasarea înapoi.
11. Înainte sau după molarea legăturilor, la ordinul şefului bărcii ,,COBORÂŢI ÎN BARCĂ”
, şeful echipei de lansare şi dacă este cazul, alte persoane rămase la bord coboară în
barcă pe scara de îmbarcare, pe atârnători sau pri aruncarea în apă. Şeful bărcii ordonă
nominal: ,,MARINARII …….PUNEŢI SCARA DE URCARE ÎN BORDUL ………. ŞI AJUTAŢI
URCAREA LA BORD A CELOR DIN APĂ”.
12. După urcarea în barcă a tuturor persoanelor, şeful bărcii ordonă: ,,MARŞ
ÎNAINTE/ÎNAPOI”. Ofiţerul mecanic cuplează elica în sensul ordonat, după care se pune
cârma în afară pentru a se îndepărta de navă în sensul invers deplasării acesteia, în
vânt sau în curent, până la o distanţă de siguranţă. Ajunşi la această distanţă se ia
legătura cu cealaltă barcă şi se face o ultimă verificare a prezenţei echipajului navei.
13. Dacă în apropiere sunt plute gonflabile umflate, cu sau fără persoane, aceste vor fi
luate la remorcă de bărci; în funcţie de situaţie, pot fi părăsite după ce s-au ridicat
alimentele, apa şi alte obiecte de inventar.
14. După urcarea în barcă a comandantului sau a secundului, şeful bărcii îi predă
comanda.

ECHIPAMENTUL BARCILOR DE SALVARE

1. Un numar suficient de rame plutitoare pentru deplasarea in apa linistita. Pentru
fiecare rama trebuie prevazuti furcheti sau alte mijloace echivalente.
2. Doua cangi.
3. Un ispol si doua ghiordele.
4. Un manual de supravietuire.
5. Un habitaclu continand un compas eficace care este luminos sau prevazut cu
mijloace corespunzatoare de iluminare.
6. O ancora plutitoare de marime adecvata cu o parama rezistenta la soc si o saula de
lansare care sa poata fi apucata bine cand este umeda.Rezistenta ancorei plutitoare, a
paramei si a saulei de lansare trebuie sa fie suficienta pentru orice stare a marii.
7. Doua barbete rezistente cu o lungime cel putin egala cu de doua ori distanta de la
locul de amplasare a barcii de salvare la linia de plutire, in conditii de pescaj minim sau
15 metri (care din acestea este mai mare). O barbeta legata la dispozitivul de decuplare
trebuie sa fie prevazuta la extremitatea prova a barcii de salvare, iar alta va fi bine
fixata la / sau langa etrava barcii de salvare, gata de a fi folosita.
8. Doua topoare, cate unul la fiecare extremitate a barcii de salvare.

7
9. Recipienti etansi la apa, continand o cantitate totala de 3 litri de apa dulce de
fiecare persoana pe care barca de salvare este autorizata sa o transporte, din care un
litru pentru fiecare persoana poate fi inlocuit de catre un aparat de desalinizare care
poate sa produca o cantitate egala de apa dulce in doua zile.
10. Un pahar inoxidabil legat cu un snur.
11. Un vas de baut apa, gradat, inoxidabil.
12. O ratie de hrana avand cel putin 10 000 kj (2388,7 cal) pentru fiecare persoana pe
care barca de salvare este autorizata sa o transporte; aceste ratii trebuie sa fie pastrate
in ambalaje etanse la aer si depozitate in containere etanse la apa.
13. Patru rachete parasuta luminoase care corespund cerintelor Regulii nr. 35.
14. Sase facle rosii care corespund Regulii. nr 36.
15. Doua semnale fumigene plutitoare care corespund Regulii nr. 37.
16. O lampa electrica etansa, corespunzatoare pentru semnalizarea in cod morse
impreuna cu un set de baterii si un bec de rezerva intr-un container etans la apa.
17. O oglinda pentru semnalizare in timpul zilei, cu instructiuni de folosire a sa, pentru
a semnaliza catre nave si aeronave.
18. Un exemplar din semnalele de salvare cuprinse in Regula V/16 pe carton
impermeabil la apa sau intr-un container etans la apa.
19. Un fluier sau un mijloc de semnalizare echivalent.
20. O trusa de prim ajutor intr-o cutie etansa la apa, care sa poata fi inchisa ermetic
dupa folosire.
21. Sase doze de medicamente contra raului de mare si cate un sac folosibil in caz de
voma, pentru fiecare persoana.
22. Un briceag mare legat la barca printr-un snur.
23. Trei chei pentru deschis conserve.
24. Doi colaci de salvare legati cu cate o parama plutitoare cu o lungime de cel putin 30
metri.
25. O pompa manuala.
26. Un set de unelte de pescuit.
27. Scule suficiente pentru reglaje minore ale motorului si accesoriile sale.
28. Echipament de stingere a incendiului, corespunzator pentru stingerea
hidrocarburilor aprinse.
29. Un reflector care sa poata lumina eficient in timpul noptii, un obiect colorat deschis,
avand o latime de 18 metri la o distanta de 180 metri pentru o perioada de sase ore si
o functionare continua pentru cel putin 3 ore.
30. Un reflector radar eficace.
31. Mijloace de protectie termica care sa corespunda cerintelor Regulii nr. 34, suficiente
pentru 10% din numarul de persoane pe care barca de salvare este autorizata sa le
transporte sau doua (care din acestea este mai mare).
32. Hartile de barca (daca sunt in dotare).

Plute şi colaci de salvare

Nava este echipatã cu patru plute de salvare de 20 persoane, fiind astfel asiguratã
salvarea membrilor de echipaj, în componenţa membrilor de echipaj mai intrã :
 40 veste de salvare , plus 6 bucãţi de rezervã
 10 colaci de salvare din care:
8
 - doi cu geamanduri luminoase semnal cu fum şi cu saule;
- patru cu geamanduri luminoase;
- patru cu saule de salvare.
Colacii sînt vopsiţi avînd marcatã denumirea navei şi portul de înregistrare.
Vestele de salvare se vor amplasa în cabine şi la locurile de cart.
LANSAREA PLUTELOR GONFLABILE
 Plutele gonflabile de salvare se pregatesc pentru lansare numai daca exista timp
disponibil inainte de a se ordona abandonarea navei.
 Fiecare pluta din borduri se verifica si se pregateste de o echipa formata din doua
persoane, numite de seful barcii din bordul respectiv, dintre primele persoane
prezentate la locul de adunare, supraveghind activitatea acestora.
 La plutele din borduri se desface balustrada (daca exista) si se verifica legarea saulei
de declansare.
 La ordinul:”ABANDONATI NAVA” se elibereaza declansatorul hidrostatic (ciocul de
papagal), iar plutele se imping in afara bordului; daca nu s-au umflat in 20-30 secunde
se actioneaza energic saula de declansare. Aceste plute se arunca peste bord inainte de
coborarea barcilor de salvare. Daca exista spatiu liber, seful barcii poate dispune ca
pluta sa fie urcata in barca inainte de coborarea barcii.
 Plutele se ocupa de persoanele prevazute prin rol sau care, aruncandu-se in apa, nu
reusesc sa se urce in barcile de salvare. La navele cu o lungime mai mare de 150 metri,
care au la prova o pluta gonflabila de salvare, personalul care se gaseste pe teuga si nu
mai poate veni la barci va elibera de pe postament aceasta pluta si o va arunca la apa
pentru a o folosi.
 Inainte de a se indeparta de nava, barcile de salvare vor lua plutele la remorca sau
vor ridica echipamentul acestora.
 La plutele lasate la post, declansatorul hidrostatic elibereaza chinga atunci cand
epava si pluta sunt la o imersiune de 3,5 metri, pluta iesind la suprafata. Epava care se
scufunda actioneaza saula de declansare si pluta se umfla, dupa care saula se rupe.
Aceste plute raman la locul naufragiului, marcand locul sau putand fi folosite de uni
naufragiati.
1. Fiecare vesta se imbraca corect in functie de constructia sa. Exista veste care se
pun peste cap (pe dupa gat) si altele care se imbraca ca o haina;
a. vestele care se pun dupa gat: in treimea superioara au o deschidere prin care
se introduce capul sau sunt in forma de litera “U” intors, care se pune de dupa
gat. Dupa fixarea vestei, cordonul din partea inferioara se petrece pe dupa
spate, se strange bine si apoi se incheie bine strans in fata, peste vesta, facand
un nod cu “FUNDA” care sa poata fi dezlegat usor in stare uda;
b. vestele care se imbraca au forma obisnuita de vesta; mainile se introduc prin
deschizaturile existente, dupa care:
 se leaga cordonul de sus (de la gat) al vestei;
 se leaga cordonul de jos, petrecandu-l pe la spate si legandu-l in fata, ca
la punctul a;
 se leaga cordonul gulerului.
La unele veste de acest gen lipsesc cordoanele de la gat si de la guler.
2. Orice vesta trebuie astfel legata incat atunci cand se sare in apa vesta sa nu iasa
singura peste cap sau sa loveasca barbia.

9
3. Vestele sunt dotate cu fluier pentru semnalizarea sonora a pozitiei inotatorului.
Pentru a semnala pozitia pe timpul noptii se trage de snurul dopurilor de la baterie,
permitand activarea ei cu apa de mare. Ziua, in caz ca exista percol din partea
rechinilor, se va imprastia in apa continutul saculetului cu chimicale (numai la vestele
care sunt dotate cu acest mijloc).

Modul de lansare a plutelor gonflabile

Instalaţia de stins incendiul

a) Instalaţia de stins incendiul cu apă

Amplasare, inventar.
Nava va fi dotată cu o instalaţie de stins incendiul cu apă, astfel încât fiecare
punct de pe navă să fie protejat cu două jeturi.
Instalaţia va fi desevite de două electropompe principale de incendiu
(Q=90m3/h; H = 83 mcA) amplasate în CM, iar pentru caz de avarie în CM, de o
electropompă de avarie (Q= 80 m3/h, H= 86mcA) amplasată în compartimentul destinat
acesteia pe D.F. C98-101 Tb.
Pe punţile libere, vor fi prevăzuţi hidranţi Dn65 având furtunuri cu L= 20m şi
ciocuri de barză cu jet combinat; furtunile şi ciocurile de barză se vor păstra în coşuri
etanşe amplasate lângă hidranţi.

10
 În CM vor fi prevăzuţi hidranţi Dn 50 cu furtunuri cu L= 10m şi ciocuri de barză
cu jet combinat, ambele păstrându-se în coşuri neetanşe lângă hidranţi.
Deasemeni, în suprastructură vor fi hidranţi Dn 50 montaţi în nişe de incendiu
dotate cu furtunuri cu L= 10m şi ciocuri de barză cu jet combinat.
Toţi hidranţii vor fi de tip STORZ din Bz.Ieşirea de avarie din CM, va fi protejată
prin stropire cu pulverizatoare, tubulatura de stropire va fi racordată şi la hidroforul de
apă de mare a navei.
Tubulaturile vor alimenta hidranţii exteriori, vor fi prevăzute cu armături de
separaţie pentru preîntâmpinarea îngheţului.
Tubulatura va fi astfel amplasată, încât atunci când se închid armăturile de
separaţie, apa de la electropompa avarie, de incendiu, să alimenteze hidranţii din
suprastructură pe un traseu ocolitor.
În punctele cele mai joase ale tubulaturii se vor amplasa dopuri de scurgere a
apei.
Instalaţia va furniza apă şi pentru:
- spălarea lanţurilor şi nărilor de ancoră
- ejector drenare puţuri de lanţ
- spălarea şi drenarea tancului de fecale
- stingător S.A.S. 136
Tubulatura instalaţiei va fi executată din ţevi de oţel, trase, zincate la cald.
Îmbinate prin flanşe şi manşoane. Armăturile instalaţiei vor fi din fontă sau oţel cu
elemente de închidere din oţel inox.
Nava va fi dotată deasemeni cu un inventar de incendiu conform regulilor,
inventar pentru localizarea şi stingerea unor incendii de mică amploare după cum
urmează:
- stingător staţionar cu aerospumă, cu capacitatea 136l.
- stingătoare portabile cu spumă cu capacitatea 9l
- stingătoare portabile cu CO2 cu capacitatea de 3l
- pături pentru stingerea flăcărilor
- panouri cu unelte de incendiu
- seturi portative cu aerospumă
- costume aluminizate
- ventilator portabil pentr evacuare fum
- lanternă cu acumulatori
- aparat de respirat autonom etc.
Inventarul de incendiu va fi amplasat în locuri vizibile, uşor accesibile şi va fi vopsit
în culoare roşie.
Pentru a se putea interveni promt în cazul unui incendiu, întreg echipamentul va fi
depozitat în condiţii optime şi în stare bună de funcţionare.

b) Instalaţia de stins incendiul cu CO2

Nava este dotată cu instalaţie de stins incendiul cu CO 2 pentru protejarea

următoarelor compartimente: magaziile de mărfuri, CM, DG avarie, PCC, magazia de
pituri.
11
 Centrala CO2 este amplasată pe puntea principală Tb între coasta 35 şi coasta 39
şi conţine un număr de 63 butelii încărcate fiecare cu câte 30 kg CO 2. Pentru CM
buteliile sunt deschise hidraulic din centrala CO 2 sau manual, iar pentru
celelalte compartimente buteliile se deschid numai manual.
În CM, PCC şi compartiment DG avarie, pentru protecţia pesonalului instalaţie este
prevăzută cu un sistem de avertizare vizual şi acustic ce intră în funcţiune cu
aproximativ 2 minute înainte de lansarea gazului în compartiment. La creşterea presiunii
în buteliile CO2 peste valuarea admisibilă gazul este evacuat în atmosferă printr-o
valvulă de siguranţă.
Centrala CO2 este dotată cu o basculă pentru controlul periodic al cantităţii de CO 2
din butelii. Fiecare butelie este echipată cu avertizor de golire şi clapeţi de reţinere. În
toate compartimentele preotejate instalaţia este prevăzută cu fluiere de avertizare ce
semnalizează pătruderea gazului în compartiment.
Instalaţia este executată din ţevi de oţel trase şi zincate la cald, îmbinate prin
sudură cap la cap, flanşe sau înşurubări. Armăturile sunt executate din oţel cu elemente
de închidere din oţel inoxidabil. Instalaţia este dotată cu piese de schimb şi scule în
conformitate cu regulile R.N.R.

c) Instalaţia de stins incendiul cu abur

Instalaţia va asigura stingerea incendiului cu abur la caldarina recuperatoare, la

tobele de evacuare gaze DG şi la stingătorul de scântei al caldarinei cu arzător.
Distribuţia aburului se va face prin intermediul unui distribuitor. Acesta va fi prevăzut
deasemeni cu robinet cu manometru şi robinet control.
Aburul va fi furnizat la presiunea de 0,7 Mpa. Tubulatura se va izola numai în
locurile de acces permanent ale personalului. Izolaţia constă din pâslă, vată minerală
strânsă cu sârmă ghimpată, acoperită cu tifon şi pretejată cu chit ARNOLEX TK 102.
Armăturile vor fi din oţel cu organe de închidere din oţel inoxidabil.
Instrucţiuni de exploatare:
 La auzul semnalului ,,ALARMĂ INCENDIU” pe navă se va începe acţiunea de
stingere a incendiului:
Ofiţerul de cart la maşini:
 pune în funcţiiune o pompă sau ambele pompe principale de incendiu;
 pregăteşte celelalte pompe ce pot fi cuplate pe tubulatura de incendiu, pentru a le
pune rapid în funcţiune, dacă e nevoie;
 pune în funcţie pompa de santină pentru evacuarea apei folosită la combaterea
incendiului;
 pregăteşte pentru intervenţie generatorul de spumă;
 în lipsa şefului mecanic conduce activitatea de inundare cu CO 2 a compartimentului
incendiat, la ordinul ofiţerului de gardă pe navă sau al persoanei care conduce
combaterea incendiului;
 verifică şi răspunde de evacuarea personalului din compartimentul maşini atunci
când lansarea CO2 se face în acest compartiment, în lipsa şefului mecanic;
Şeful electrician, ofiţerul electrician de cart:
 scoate de sub tensiune instalaţia electrică din zona incendiului şi o repune în funcţie
numai la ordinul persoanei care conduce combaterea incendiului;

12
 scoate de sub tensiune instalaţiile electrice incendiate şi ia măsuri de protecţie
pentru celelalte instalaţii electrice;
 opreşte ventilaţia în compartimentele stabilite de şeful mecanic;
 aduce mijloace portative de iluminat;
 pregăteşte mijloacele fixe şi mobile pentru aerisirea compartimentului inundat cu
CO2;
Echipele de stins incendiul:
- trec imediat la posturile prevăzute în rol;
- echipa specială acţionează la focarul incendiului cu persoane îmbrăcate în
costume speciale.
 Echipele de stingere a incendiilor vor acţiona cu mijloacele din dotarea navei dispuse
conform planurilor afişate la bord, folosindu-le potrivit instrucţiunilor tehnice.
 Compartimentele în care se introduce CO2 în caz de incendiu sunt cele prevăzute în
schemele afişate în compartimentul CO2. Înainte de lansarea gazului, echipa de
etanşare sau personalul de gardă va etanşa compartimentul, închizând capacele, uşile şi
porţile etanşe, spiraiurile şi alte deschideri ale comparitmentului incendiat, întrcât
concentraţia de 5% CO2 este letală. Răspunderea evacuării compartimentului,
închiderea tuturor deschiderilor şi oprirea ventilaţiei revine şefilor compartimentelor
respective sau ofiţerilor de gardă.
 În compartimentele învecinate incendiului se iau măsuri de prevenire a extinderii
incendiului, se transferă combustibilul şi uleiul în tancuri mai îndepărtate, se introduc
vapori sau gaz inert în anumite tancuri, se udă pereţii metalici sau de lemn, se menţin
în starea gata de folosire toate mijloacele de stingere a incendiului.
 În caz de nevoie la locul incendiului se aduc suplimentar stingătioare şi alte mijloace
din locurile neameninţate, îndepărtate de locul incendiului: costume de pompier, pături
de pâslă, unelte şi nisip, generatoare de spumă, măşti de oxigen, măşti contra CO 2 sau
fumului.
 După stingerea incendiului gazele din compartiment vor fi evacuate folosind
instalaţiile fixe sau portative, sub conducerea şefului mecanic sau înlocuitorului său. În
caz că nu se poate evita evacuarea gazelor în interiorul navei, personalul aflat în
apropierea zoneleor de evacuare va fi îndepărtat.

2. Proiectarea rolurilor navei şi instrucţiunile specifice

2.1. Constituirea echipajului pe roluri

ROLUL DE INCENDIU

Cuprinde totalitatea acţiunilor care se întreprind de către membrii echipajului în

mod organizat în cazul existenţei unui incendiu la bordul navei. Alarmarea echipajului se
face de către persoana care a constatat apariţia incendiului, de la cel mai apropiat post
de avertizare sonoră printr-un semnal indicând litera 5 din codul morse (..) repetat de
şase ori.
Alarma de incendiu: 12 semnale sonore scurte (litera morse 5 repetată de şase
ori).
13
 Rolul de incendiu:
Comandantul - se află la comanda întregii operaţiuni. Şeful mecanic în CM este
şeful operaţiunii şi primeşte ordin de la comandant.
Căpitanul secund - este şeful operaţiunilor de stins incendiul de pe punte.
Of. Punte II - se deplasează cu stingătorul la locul incendiului , conduce echipa
Of. RTG 2 - ajută la coordonarea acţiunii
Şeful mecanic - secund pregăteşte instalaţia de stins incendiul cu CO 2 ,
supraveghează închiderea porţior etanşe şi izolarea tancurilor de
combustibil, ghidează persoana îmbrăcată în funcţie de locul
incendiului
Of. Mec II. - supraveghează funcţionarea motoarelor auxiliare, porneşte DG-ul de
avarie.
Of. Mec. III. - este ofiţer de cart în PCC, porneşte pompele de incendiu, face linia
de incendiu şi acţionează cu stingătorul cu spumă.
Motorist I şi II - cuplează manicile şi ciocul de barză; vine cu cange şi topor (la
generatorul de spumă 1 şi 2)
Motorist III - acţioneză cu stingătorul la locul incendiului de la generatorul de
spumă 1
Aj. Of. Mec. - aduce costum de protecţie la locul incendiului
Of. El. I. - cuplează generatoarele în tablou şi urmăreşte tablourile electrice
Of. El.II - pregăteşte stingătoarele CO2 şi cu praf pentu stins instalaţia electrică
Şef echipaj - ghidează persoana îmbrăcată, în funcţie de locul incendiului.
Şef timonier - cuplează manicele şi ciocurile de barză
Marinar I - aduce costume aluminizate
Marinar II - la manică
Of. RTG. I - la dispoziţia comandantului în staţia radio
Bucătar I - vine la locul incendiului cu trusa medicală
Ospatar - vine la locul incendiului cu pături sau pâslă
Brutar - acordă primul ajutor răniţilor

Rolul de incendiu este constituit din două echipe formate din :

Echipa nr 1 Echipa nr. 2. Echipa din CM Echipa specială

Cpt. Secund Of. Mar. II Şef mecanic Of. RTG. 2
Timonier I Of. Electric 2 Şef mecanic sec. Timonier 2
Marinar I Aj. Of. Mec. Of. Mec. II Şef echipaj
Ospătar Motorist II Of. Mec III Şef timonier
Bucătar Brutar Of. Electric I Motorist I
Marinar II Strungar Of. Asp. P
Of. RTG 1 Motorist III

Echipele 1 şi 2 vor acţiona la locul incendiului, mai puţin în CM :

14
 - echipa nr.1 la PV, echipa nr.2. în rezervă;
- echipa nr. 2 în castel, echipa nr 1 în rezevă
Echipa în rezevă acţionează la ordinul secundului.
La ordin se evacuează compartimentul pentru a lansa CO 2 , prezenţa persoanelor
se verifică în faţa uşii etanşe. Personalul fără sarcini în rol se adună în careul echipaj
aşteptând ordine.
Costumul se îmbracă pentru acţiune în zona focarului, salvarea persoanelor sau
bunurilor materiale deosebite. Echipa asigură evacuarea spre punctul medical a celor
accidentaţi (echipa specială).

Instrucţiunii:
 Semnalul sonor de alarmă se dă în toate cazurile de incendiu; se foloseşte orice
mijloc de legătură pentru a comunica locul incendiului.
 Încercaţi să stingeţi focarul cu ajutorul stingătoarelor, păturilor, etc. din apropiere.
 Închideţi ventilaţia pentru a împiedica întreţinerea şi răspândirea incendiului
 După declanşarea alarmei echipajul acţioneză conform rolului, instrucţiunilor şi
normelor PSI.
 Şefii de echipaj conduc activitatea conform ordinelor comandantului, normelor PSI şi
condiţiilor reale; echipele folosesc instalţiile şi materialele adecvate din dotare.
 Verificaşi prezenţa personalului aflat anterior în compartimentul incendiat sau în care
se lansează CO2
 Deschidere compartimentului incendiat se face de persoana îmbrăcată în costum
aluminizat
 La nava aflată în post, ofiţerul de gardă anunţă Căpitănia portului şi formaţia de
pompieri
 Fiecare persoană din echipaj trebuie să cunoască amplasarea echipamentului de
stingere a incendiilor, să fie familiarizat cu regulile de folosire a acestuia şi să cunoască
căiile de acces şi de evacuare compartimentului incendiat

Principalele mijloace de stingere a incendiilor sunt amplasate astfel:

 costumul aluminizat şi aparatul izolant – în timonierie şi PCC
 motopompa de incendiu – în CM
 racordul internaţional – pe faţa comenzii , lângă scara de urcare din tribord
 restul mijloacelor – conform planului dispus pe punte lângă scara de acces la bord
ROL DE GAURA DE APA

Patrunderea apei din exterior in corpul etans al navei are drept urmare pierderea
stabilitatii prin:
 modificarea asietei si a inclinarii pana la rasturnarea navei;
 modificarea flotabilitatii pana la scufundare.
Patrunderea apei din exterior in corpul etans se poate face prin:
 dezentansarea deschiderilor practicate din constructie in corpul navei;
 sparturi (gauri de apa) rezultate in urma unor coliziuni, puneri pe uscat sau
altor evenimente ce suprasolicita corpul.
Orice informatie privind descoperirea patrunderii apei in interiorul
navei trebuie sa ajunga imediat la ofiterul de cart (garda) pe nava, care va da “ALARMA

15
– GAURA DE APA” si va informa imediat pe comandantul navei sau persoana care il
inlocuieste.
Ofiterul de garda pe nava va fi in masura sa conduca nemijlocit actiunile de limitare
a patrunderii apei in interiorul navei atunci cand de la bord lipsesc persoane din
conducerea navei.
Informarea despre patrunderea apei in interiorul navei se face de catre orice
persoana care descopera o gaura de apa. Modul de informare este prin voce, telefon
sau alta persoana, comunicand locul unde a observat gaura, marimea ei, cantitatea de
apa patrunsa in compartiment si alte observatii posibil sa fie descoperite in conditiile
date.
La primirea unei astfel de informatii, ofiterul de cart (garda) va declansa alarma,
astfel:
 prin voce si ajutoarele sale;
 prin statia de dare a ordinelor pronuntand de 3 ori “ALARMA – GAURA DE
APA IN …………”;
 prin soneria de alarma de la comanda de navigatie, dand de 6 ori
semnalul morse G ( ---).
Imediat dupa darea alarmei ofiterul de cart intoarce nava cu spartura sub vant,
dupa care stopeaza nava, punand masina inapoi. Opreste iluminatul general al
magaziilor si il conecteaza numai la cererea sefului electrician sau ofiterului electrician
de cart (garda). La sosirea comandantului il va informa asupra situatiei (informatiile
primite, masurile luate etc.), ii va preda conducerea actiunilor si, dupa consemnarea
evenimentului si situatiei in jurnalul de bord sau registrul ofiterului de cart, se va
prezenta la postul sau prevazut in rol.
Daca nava se afla in apropierea litoralului, comandantul o va indrepta spre mal
pentru ca in caz de extrema necesitate sa o puna pe uscat in cel mai scurt timp posibil.
Atunci cand gaura de apa este situata intr-un bord, se naviga, de regula, cu bordul
respectiv sub vant, intr-o aliura convenabila.dirijarea navei spre tarm se face astfel incat
sa nu conduca la blocarea canalului navigabil, intrarii in porturi, docuri, bazine; esuarea
se face, pe cat posibil, in locuri nisipoase, care sa permita dezesuarea simpla si sa nu
provoace noi avarii.
La auzul semnalului “ALARMA – GAURA DE APA”, pe nava, se iau urmatoarele
masuri:
 ofiterul mecanic de cart (garda) pune imediat in functiune pompele de balast si
santina si verifica daca se poate trage apa din compartimentul anuntat, pregateste
functionarea ejectoarelor si a altor pompe si, in functie de dispozitile primite de la
seful mecanic sau de la comanda navei, pune in functie toate mijloacele fixe sau
mobile de evacuare a apei;
 seful electrician sau ofiterul electrician de cart (garda) asigura alimentarea pompelor
cu energie electrica, iar in caz de inundare a compartimentului masini, impreuna cu
ofiterul mecanic cupleaza diesel – generatorul de avarie si intrerupe consumatorii
inutili; ia masuri pentru iluminatul special in compartimentul inundat, inclusiv cu
mijloace mobile sau autonome;
 echipele de interventie isi pregatesc materialele de astupare a gaurilor de apa, dupa
care actioneaza potrivit dispozitiilor persoanei care conduce actiunile, asteptand in
locurile stabilite prin rol. De regula, la nava se organizeaza urmatoarele echipe:

16
  echipa de inchidere a portilor etanse si de manevra a paietului;
 echipa de dulgheri care actioneaza din interiorul compartimentului inundat;
 echipa de lacatusi care actioneaza din interior, ajutand echipa de dulgheri;
In functie de numarul echipajului se mai poate organiza echipa de salvare a
persoanelor accidentate si de transport a ranitilor la postul de prim – ajutor.
Actiunile pentru mentinerea vitalitatii navei cuprind:
 etansarea unor compartimente pentru a preveni patrunderea apei;
 manevra unor lichide in scopul limitarii patrunderii apei, modificarii sau
mentinerii unei asiete favorabile sau a unei inclinari convenabile;
 oprirea partiala sau totala a patrunderii apei in interiorul navei;
 evacuarea apei patrunse sau care patrunde in interiorul navei.
In caz de dezetansare a garniturilor sau a flanselor din zona deschiderilor practicate in
corpul navei, la opera vie, se actioneaza astfel:
 paietului;
 se se opreste patrunderea apei prin punerea unor dopuri, pene, perne sau a
evacueaza apa din compartimente;
 in functie de posibilitati, se inlocuieste din interior sau exterior garnitura,
flansa sau portiunea de tub defecta;
 se elibereaza deschiderea de materialul folosit pentru oprirea patrunderii apei.
In cazul cand remedierea defectiunilor nu este posibila nici din interior, nici din
exterior, chiar dupa modificarea asietei (inclinarii), atunci deschiderea ramane blocata
(obturata).
In caz de dezetansare a tancurilor de apa, combustibil sau lubrefianti se limiteaza
imediat, sau se opreste complet scurgerea lichidelor din tanc si patrunderea apei din
exterior, folosind perne sau paietul. Tancul respectiv se izoleaza fata de celelalte, iar
prin manevra de lichide intre tancurile ramase libere, seful mecanic, potrivit dispozitilor
comandantului sau secundului, va mentine nava intr-o asieta (inclinare) convenabila.
Pentru a nu creea suprafete libere periculoase, tancurile dezetansate se izoleaza din
exterior cu paiet si se blocheaza din interior cu perne, panouri sau cheson de ciment,
dupa care se umplu complet cu apa, fara a modifica insa negativ stabilitatea navei sau
a mari pericolul de poluare.Nava are compartimentele etanse prevazute in Informatia
de avarie; in acelasi document se indica si situatiile de inundare si inclinare.
In cazul patrunderii apei intr-un compartiment etans, modul de actiune este, in
general, urmatorul:
 se intrerupe alimentarea cu energie electrica numai in cazul cand exista pericol de
electrocutare sau de scurt circuit;
 se etanseaza spartura cu un paiet si se verifica sa nu mai existe si alte dezetansari;
 se inclina nava, se evacueaza apa din interior pentru a se putea monta perne,
panouri sau a se pune cheson de ciment;
17
 se evacueaza in mare o parte din lichidele din tancurile dispuse in zona sparturii
(daca a fost izolata)sau a partii afundate, greutati disponibile sau chiar marfa, atunci
cand cresterea pescajului diminueaza bordul liber admis;
 se tin sub observatie continua portile si usile etanse sau alte locuri prin care apa se
poate raspandi in afara compartimentului inundat.
Intrucat compartimentul masini este zona cea mai vulnerabila a navei (inundarea lui
conduce la oprirea pompelor de combustibil si ulei si a celor de manevra a lichidelor de
evacuare a lor), prin manevra navei se va evita, pe cat posibil, coliziuni in zona
acestuia. Evacuarea apei din compartiment se va face, in primul rand, prin folosirea
sorbului de avarie.
Daca este posibil, inainte ca nava sa se incline mai mult de 20 0 intr-un bord, barca
din bordul “inalt” va fi coborata la apa.In porturi, ofiterul de garda este obligat sa
execute dispozitile organelor de capitanie privind manevra navei pentru a nu periclita
siguranta altor nave.

Clasificarea gaurilor de apa:

Gaurile de apa se clasifica astfel:
1. Dupa provenienta:
 gauri de apa produse in urma coliziunii cu o alta nava;
 gauri de apa cauzate de esuari;
 gauri de apa provocate de coliziunea cu corpuri straine care plutesc la
suprafata apei sau in imersiune;
 gauri de apa provocate de defectiuni ale tubulaturilor instalatiilor ce comunica
cu exteriorul.

2. Dupa dimensiuni:
 gauri de apa mici, cu suprafetele sub 0.05 m2;
 gauri de apa mijlocii, cu suprafetele sub 0.2 m2;
 gauri de apa mari, cu suprafetele sub 2 m2;
 gauri de apa foarte mari, cu suprafetele peste 2 m2;

3. Dupa pozitia lor in raport cu suprafata apei:

 gauri de apa dispuse deasupra liniei de plutire;

 gauri de apa dispuse in zona de plutire;
 gauri de apa dispuse sub linia de plutire, care pot fi pe bordajul sau pe fundul
navei (cu distrugerea sau fara distrugerea dublului fund)

4. Dupa aspect:
 gauri de apa cu aspect neregulat si margini deformate;
 gauri de apa cu aspect regulat si margini netede.

18
A. Mijloace de evacuare a apei din compartimente.

In momentul cand s-a semnalat ca apa patrunde in compartiment , cel care a

observat pune imediat in functiune mijloacele fixe de evacuare a apei existente.
Daca apa continua sa inunde, atunci in afara de mijloacele fixe de evacuare
trebuie puse in functiune mijloacele mobile pentru evacuarea apei si a cere ajutorul
echipelor de salvare.
Pentru evacuarea apei se folosesc mijloace fixe de evacuare, racorduri de avarie
ale pompelor de circulatie si mijloace portabile. Pentru golirea tancurilor de combustibil
pot fi folosite pompele de combustibil si cele de transvazare, pentru golirea tancurilor
de ulei – pompele de transvazare a uleiului, pentru golirea tancurilor de apa – pompele
pentru apa potabila si cea de folosinta. Pentru golirea santinelor, in cadrul mijloacelor
fixe, intra si pompele de santina si drenaj si sorburile aferente.
Mijloacele mobile folosite pentru evacuarea apei din compartimente pot fi,
ejectoare cu apa mobile, pe care se monteaza furtune pentru sorb si pentru o gura de
incendiu si pentru refulare. Unele compartimente ale navelor sunt utilate cu conducte
speciale de aspiratie pentru ejectoarele portative. Unde nu exista aceste conducte,
furtunul de admisie al ejectorului se poate monta pe tubul de masurare.
Pentru evacuarea apei din compartiment se mai folosesc ejectoarele hidraulice
portabile, motopompa, pompa submersibila.
In toate cazurile de evacuare a apei cu ajutorul mijloacelor de drenaj trebuie sa
se acorde atentie existentei si mentinerii in stare de curatenie a sorburilor de aductiune
impotriva diferitelor impuritati, carpe, calti, si murdarie.
Este necesar sa se realizeze o etanseitate perfecta a racordurilor de furtun
pentru evacuarea apei, deoarece in cazul existentei unor portiuni neetanse
neansemnate se va aspira aer si apa nu va putea fi evacuata.

B. Materiale si dispozitive pentru combaterea avariei corpului navei.

In afara instalatiilor cu care este dotata nava pentru eliminarea apei care a
patruns in corp, la bord exista o serie de materiale si dispozitive care sunt folosite
pentru astuparea gaurilor de apa. Acestea constituie inventarul de avarie al navei si
componenta sa minima este prevazuta in normele R.N.R. in functie de lungimea navei si
zona de navigatie (cu prevederi speciale pentru navele care transporta incarcaturi
lichide in tancuri, si pentru navele de pasageri).
Pe nava trebuie sa existe cel putin doua posturi de avarie, dintre care unul situat
in apropierea compartimentului masini. Obiectele de inventar pentru inlaturarea avariei
sau ambalajul pentru pastrarea lor trebuie sa fie piturate in albastru fie complet, fie in
dungi.
Inventarul de avarie cuprinde, in general, urmatoarele materiale si dispozitive –
paiete – pentru astuparea gaurilor de apa mari. Ele sunt confectionate din panza de
vele impermeabila impregnata sau din alte tesaturi echivalente si se fabrica in trei
dimensiuni: paiete intarite de 4,5  4,5 m, paiete usoare de 3  3 m, paiete obisnuite
de 2  2 m. Paietele se confectioneaza din cate patru bucati de panza de vele – cate
una de fiecare parte, prinse impreuna printr-o cusatura rotunda din loc in loc. Paietul
intarit are, in interior, o plasa de sarma cu ochiuri de circa 25 mm. La mijloc paietul se
19
umple cu materiale vegetale. Pe margini, paietul este prevazut cu o grandee, avand la
cele patru colturi un ochi de rodanta. In afara de acestea, se vor prevedea ochiuri
pentru paramele de manevra, pentru paramele de fund si pentru bratele paietului.

PAIETUL DE AVARIE

1 - paiet; 2 – grandee; 3 – ochi de rodanta; 4 – ochiuri intermediare; 5 – ochiuri de

capat; 6 – brate; 7 – parame de manevra; 8 – parame de fund; 9 – rodanta; 10 – fete;
11 – legaturi; 12 – cusaturi rotunde; 13 – plasa de sarma; 14 – umplutura vegetala.
Lungimea paramelor de manevra trebuie sa fie astfel aleasa, incat paietul sa poata
acoperi o gaura de apa in orice loc de pe bordaj, luand volta pe punte.
 truse de scule de matelotaj si lacatuserie;
 grinzi de pin, cu dimensiunile de 150  150  4000 mm si 80  100  2000
mm;
 dulapi de pin, cu dimensiunile de 50  200 4000 mm si 50  200  2000
mm;
 pene de pin, cu dimensiunile de 30  200  200 mm;
 pene de mesteacan cu dimensiunile de 60  200  400 mm;
 dopuri de brad.

PENE DE AVARIE DOP DE AVARIE

20
 In afara de acestea, la postul de avarie trebuie sa mai existe, in cantitati si la
dimensiunile indicate in normele de Registru, urmatoarele materiale: panza de vele,
pasla ordinara, foi de cauciuc, stupa gudronata, sarma de fier moale, scoabe de
constructie, suruburi cu cap hexagonal, piulite hexagonale pentru suruburi, cuie de
constructie, ciment cu priza rapida, nisip, substanta pentru priza rapida a cimentului,
minium de plumb, seu, barda, joagar, fierastrau pentru metale, lopeti, galeti, baros,
felinar antiexploziv, cric cu surub, clema de avarie cu surub.

D. Cercetarea avariei. Masuri si procedee pentru limitarea si eliminarea avariilor

la corp.

D1. Cercetarea avariilor la corp

Imediat dupa producerea avariei, o prima actiune consta in determinarea locului si

caracteristicilor gaurii de apa. Localizarea gaurii de apa trebuie facuta cat mai repede
posibil, avand in vedere timpul limitat existent pentru eliminarea ei.Imediat ce locul
avariei a fost depistat, se vor determina caracteristicile gaurii (inaltimea in raport cu
linia de plutire, dimensiunile, aspectul) si se va aprecia cantitatea de apa intrata, debitul
de inundare si timpul de inundare.
Compartimentul inundat se izoleaza de cele invecinate prin inchiderea portilor
etanse, a ventilatiilor si a altor deschideri.Dupa stabilirea caracteristicilor avariei, in
paralel cu celelalte masuri specificate, se aduc, de la postul de avarie cel mai apropiat,
materialele necesare, din compartimentele inundate, utilizandu-se eventual, si alte
mijloace ale bordului (motopompe de incendiu portabile, galeti, etc). Daca avaria este
mare, se recomanda, cand este posibil, sa se stopeze nava sau, cel putin, sa se reduca
viteza, astfel incat in nici un caz miscarea navei sa nu mareasca viteza de inundare.

21
Cand este cazul, se vor lua masuri de intarire a peretilor etansi, distrugerea lor marind
foarte mult pericolul avariei.
O atentie corespunzatoare trebuie acordata si etansarii gaurilor de deasupra liniei de
plutire, mai ales pe mare agitata sau cand exista pericolul bandarii navei.

D2. Astuparea gaurilor de apa mici.

Gaurile de apa mici apar, de obicei, din cauza unor defectiuni ale corpului navei
(nituri sarite, spargerea hublourilor, crapaturi, fisuri).
Astuparea unor gauri mici de apa si a orificilor rezultate in urma saririi niturilor (cu
diametrul pana la 40 mm) se poate face cu ajutorul unor buloane cu cap pivotant,
dopuri, iar a fisurilor sau crapaturilor cu ajutorul penelor.
Gaurile de apa mici cu diametrul pana la 100 mm, pot fi astupate cu ajutorul unui
plasture metalic. Inainte de aplicarea acestui plasture, piulita trebuie sa fie desurubata
pana la capat. Clema pivotanta se fixeaza de-a lungul bulonului si mentinandu-se in
aceasta pozitie este introdusa in gaura de apa in asa fel, incat sa iasa in afara
bordajului si sa se rasuceasca sub actiunea resortului perpendicular pe axul bulonului.
Dupa aceasta, cu ajutorul unei piulite se strange (preseaza) plasturele pe gaura de apa.
Pentru a limita extinderea fisurilor amplasate in zone intens solicitate, la capetele

lor se vor da gauri care vor fi astupate cu dopuri, iar fisurile vor fi astupate cu
plasture.Gaurile de apa mici cu diametrul pana la 150 mm pot fi astupate cu ajutorul
unor cepuri de lemn.

Dopul infasurat in carpe, calti sau tenda impregnata cu minium de plumb se

introduce in gaura de apa si se bate cu ajutorul barosului. In partile inferioare ale
santinelor unde presiunea apei depaseste 4 metri coloana de apa, dopurile nu mai

22
trebuie infasurate inainte de a fi aplicate pe gaura de apa, deoarece ar putea fi
eliminate datorita presiunii apei. Locurile netanse, ramase dupa ce au fost batute
dopurile se lichideaza prin baterea unor dopuri mai mici, pene si apoi se calaftuiesc cu
calti impregnati cu seu de vita sau cu minium de plumb. Cu ajutorul penelor si
plasturilor pot fi astupate gauri cu diametrul de pana la 250 mm.
– Plasture cu margini moi
– Clema de avarie cu surub
– Garnitura etansara
– Corpul navei

Astuparea unei gauri de apa cu un plasture cu

borduri moi si clema avarie

Fisurile cele mai mici pot fi stemuite cu plumb. Pentru aceasta o bucata dintr-o
foaie de plumb este aplicata (batuta) pe fisura cu ajutorul unui ciocan de stemuit sau
cu o dalta tocita.

D3. Astuparea gaurilor de apa mijlocii

Gaurile de apa mijlocii se astupa, de regula, din interiorul compartimentului inundat.

Cele mai eficace mijloace sunt plasturii sau panourile cu margini moi. Daca nu exista
astfel de panouri de dimensiunile gaurii, ele se confectioneaza din scanduri de brad
prinse cu scoabe. Intre cele doua straturi de scandura se pune o bucata de panza de
vela, seu, infasurat in panza de vela si prins in cuie de panou. Dimensiunile panoului
trebuie sa fie cu 150-300 mm mai mari decat dimensiunile gaurii. Inainte de astuparea
gaurii, din portiunea avariata se indeparteaza captusala, fardajul, tubulaturile si
cablurile sau alte obiecte care impiedica fixarea panoului, iar la nevoie, se indreapta sau
se taie marginile gaurii.
Dupa ce a fost uns cu seu pe marginea moale, panoul se fixeaza cu ajutorul
dulapilor sau grinzilor din dotare, sprijinite de elemente de structura si fixate cu pene de
lemn.

Astuparea gaurilor de apa cu un panou

– Panou cu borduri moi

– Dulap de pin
– Pene
– Element de sprijin

23
 Daca o astfel de fixare nu este posibila, se pot utiliza cleme cu surub; in caz ca
dimensiunea clemei este mai mica decat a gaurii, de clema se pot suda bare de otel de
dimensiuni corespunzatoare. Daca la bord se afla un dispozitiv universal de strangere,
acesta poate fi folosit cu foarte bune rezultate.

D4. Astuparea gaurilor de apa mari si foarte mari.

– Dispozitiv de strangere
– Panou
- Coasta

Astuparea unei gauri de apa cu panou cu margini moi

si dispozitiv universal de strangere

De cele mai multe ori, astuparea gaurilor de apa mari si foarte mari nu se poate
face din interior din cauza presiunii si a debitului foarte mare de apa care intra in nava.
In aceasta situatie, se utilizeaza paietele, care se duc la locul avariei prin exterior cu
ajutorul paramelor de manevra si de fund. Presiunea apei va fixa paietul pe gaura si va
asigura etansarea gaurii. Daca marginile sunt indreptate spre exterior, operatia este
ingreunata si, in acest caz, se va proceda la indepartarea sau etansarea lor dinspre
interior, in locurile de infiltrare dupa aplicarea paietului. Aplicarea paietului se face
numai dupa oprirea navei.

Astuparea unei gauri cu ajutorul

paietului

1 – gaura de apa;
2 – paiet;
3 – parame de manevra;
4 – parame de fund;
5 – brate;
6 – lanturi (cabluri) de intindere;
7 – legaturi.

D5. Astuparea gaurilor cu ajutorul chesoanelor de ciment.

In zona gurnei sau a fundului, astuparea gaurilor se executa cu ajutorul

chesoanelor de ciment. Mortarul se pregateste cu apa dulce si ciment cu priza rapida si
nisip. Nu se va folosi apa murdara cu grasimi, reziduri petroliere, acizi etc. , pentru a nu
24
impiedica si deteriora priza. Apa de mare reduce rezistenta mortarului cu circa 10%, de
aceea nu este indicata utilizarea ei.
Operatiile de inlaturare a avariei se executa astfel:
 se astupa gaura cu un paiet, din exterior;
 se evacueaza apa din compartiment cu ajutorul mijloacelor de evacuare;
 se confectioneaza, dupa forma bordajului sau a fundului si tinand cont de
elementele structurale ale navei, un cheson de lemn;
 bordajul se curata si se spala in zona unde se va monta chesonul; dupa
montarea chesonului spartura se acopera cu o panza de vela sau din pasla;
 simultan cu montarea chesonului, se pregateste mortarul (din doua parti de
nisip si o parte ciment), adaugandu-se si substantele pentru priza rapida in
proportile indicate in instructiunile de utilizare a acestora;
 se toarna apa dulce curata, amestecand bine pana se creeaza o pasta
omogena; pasta se toarna in chesonul montat la locul avariei;
 se scoate paietul exterior; avaria va fi definitiv inlaturata cu prima ocazie
favorabila.

1. – Elemente de structura
2. – Pene
3. – Grinda
4. – Cheson de lemn
5. – Ciment
6. – Panza de vela
7. – Paiet
8. – Grinda (dulap)
9. – Element de sprijin

Astuparea unei gauri de apa cu ajutorul unui cheson de ciment

ROL DE ESUARE ACCIDENTALA SI VOITA

Majoritate cazurilor de esuare accidentala se datoreaza:
 nerespectarii adancimii minime a apei sub chila;
 necunoasterii pozitiei navei intr-o zona periculoasa;
 nerespectarii culoarului de trafic;
25
 In situatii extreme comandantul ia decizia de a esua pentru a salva nava si
echipajul. Esuarea se face intr-un loc ales in functie de natura solului si avand in vedere
remorcare ulterioara a navei dupa repararea avariei.
In momentul punerii pe uscat a navei sau al aparitiei fenomenelor ce
caracterizeaza esuarea, prima masura ce trebuie luata este stoparea masinilor, dupa
care se trece la cercetarea amanuntita a avariei in felul urmator:
 se constituie un serviciu de siguranta, care cerceteaza starea compartimentelor
navei si se iau masuri de evacuare a apei din interiorul navei;
 se stabilesc, dupa harta, caracteristicile locului si punctul precis in care se afla
nava;
 se cerceteaza starea fundului apei dupa hartiile existente la bord, se determina
curentii existenti, nivelul si variatia mareei si se ia, daca este posibila o proba
de fund;
 se determina pozitia navei in raport cu suprafata apei (asieta si banda);
 se executa orice altedeterminari si cercetari capabile sa dea o imagine cat mai
exacta a situatiei navei.
Pentru determinarea portiunii fundului navei care se afla in contact cu fundul apei
se trec pe sub nava doua cabluri (unul de la prova si altul de la pupa), care se plimba
pana ce intalneste fundul.
Se citesc coastele in dreptul carora a ajuns dublinul cablurilor si, apoi se determina
lungimea portiunii de contact.

Determinarea portiunii de contact a navei cu fundul apei

Cand cercetarea arata ca este posibila dezesuarea cu mijloacele bordului, aceasta

operatie poate incepe imediat.
Dezesuarea se poate face prin mai multe procedee, cum ar fi:
 dezesuarea cu utilizare instalatiilor de propulsie. Masiniile navei se pun in mars
inapoi, efectul se manifestandu-se atat prin crearea unei forte de tractiune, cat
si prin spalarea fundului apei de curentul format prin functionarea elicelor
navei;
 dezesuarea cu utilizarea simultana a instalatiilor de propulsie si ancorare.
Ancorele si ancoratul se dispun simetric fata planul diametral, fie inclinate cu
un unghi anumit, astfel incat, in functie de pozitia navei in raport cu fundul
apei, nava sa capete o directie si, eventul, o miscare de intoarcere care sa
inlesneasca manevra de degajare. Dupa fundarisire ancorelor, se pune in
functiune instalatia de propulsie si se vireaza simultan ancorele si ancoratul.
 dezesuarea prin schimbarea pozitiei navei inraport cu suprafata apei. Se poate
incerca dezesuarea printr-o schimbare de asieta sau banda, in functie de
situatia navei fata de fundul apei si de caracteristicile acesteia. Schimbarea
pozitiei navei poate fi facuta prin urmatoarele procedee:
- debarcarea unor greutati (marfuri, apa de balast, apa tehnica,
combustibil, ancorele prin filarea lanturilor);
- deplasarea unor greutati;
- ambarcarea unor greutati prin balastarea navei;

26
  dezesuarea prin balansarea navei, are ca scop micsorarea aderentei fundului si
crearea spatiului necesar navei invederea degajarii.

In toate cazurile, indiferent de metoda adoptata se va tine seama de a folosi

mareea ca un mijloc suplimentar important pentru dezesuarea navei. Pentru aceasta,
dezesuarea va incepe odata cu inceperea fluxului, asa ca, in momentul cand fluxul este
maxim, sa fie asigurate cele mai bune conditii pentru dezesuare.

ROLUL COMPLEX (ESUARE NAVEI CU GAURA DE APA)

Daca cercetarea avariei a dus la constatare ca, in urma esuarii, au aparut gaurii de
apa, situatia trebuie considerata ca periculoasa si se va trece imediat la masuri energice
care sa limiteze sau sa elimine consecintele avariilor la corp.
Daca dublul fund si bordajul se prezinta in stare buna, se or lua masuri de atupare
a sondelor, aerisirilor si a supraplinurilor tancurilor deteriorate si se va intari, eventual,
dublul fund pentru a rezista la presiunea apei. Daca dublul fund a fost afectat, vor
trebui luate toate masurile pentru asiguararea flotabilitatii si stabilitatii navei.
O prima masura ce se impune in acest sens este asiguarrea navei contra efectului
vantului, curentului sau valurilor, prin fundarisirea ancorelor. Se va proceda, in
continuare, la evacuarea apei din compartimentele inundate, la astuparea gaurilor si
eliminarea posibilitatilor de patrundere a apei in alte compartimente.
Pentru a degaja nava de pe fundul navei, mai ales daca acesta este stancos, se va
efectua debarcarea greutatilor in barja, salandrele si tancurile de salvare. Se va tine
seama de faptul ca o buna parte din gaura de apa este obturata de fund si ca, dupa
degajare, debitul de apa prin eventualele gauri ramase neastupate va creste. Metoda
cea mai rapida, si mai eficienta de astupare a gaurilor este, in acest caz, cimentarea.
Dupa degajare, daca aceasta este completa sii nava poate manevra cu mijloace proprii,
remorcherl de salvare va avea numai sarcina de a urmarii manevrarea navei prin
remorcare si de a asista navigatia in continuare.
Cand degajarea este partiala remorcherul are sarcina de a asigura, prin remorcare,
degajarea totala, iar in cazul cand nava nu mai dispune de mijloace proprii pentru
propulsie si manevrare, de asigura remorcarea navei pana in primul port. Daca vantul si
curentul au directii diferite de aceea iin care se face efortul de degajare, poate fi
necesar ca un alt remorcher sa ajute nava salvatoare ca sa tina pe directia de degajare,
aceasta din urma avand, de obicei, capacitatea de manevra limitata datorita remorcarii.
Daca situatia permite, se poate folosi si remorcajul la ureche, care, uneori, poate fi
mai eficient decat remorcarea la cablu, curentul creat de remorcher ajutand la
degajarea navei.
De asemenea, atunci cand este necesar, vor fi folosite mai multe remorchere,
daca este cazul pentru marirea flotabilitatii se vor utiliza chesoane legate de nava.
Dupa dezesuarea navei se va urmarii, in primul rand, asigurarea flotabilitatii si
stabilitatii navei. Pe vreme rea, se va incerca, sub asistenta, intrarea in cel mai scurt
timp, in primul port. In timpul marsului vor continua actiunile de astupare a gaurilor de
apa si de evacuare a apei. Gaurile astupate trebuie supravegheate continuu pentru a nu
compromite rezultatul intregii actiuni prin redeschiderea unora dintre ele.
In timpul remorcarii navei se vor lua urmatoarele masuri:
27
  se va efectua remorcarea cu viteza cea mai mica posibila;
 se va supraveghea continuu remorca si legaturile sale, mai ales pe valuri.

Alte masuri se vor stabili iin functie de situatia concreta in care se gaseste nava si
se vor baza pe rezultatele cercetarii si pe cunoasterea temeinica a fenomenelor legate
de esuare si consecintelor acestora.

ROLUL DE OM LA APĂ
Este o activitate la care este antrenat de regulã numai o parte de echipaj şi se
aplicã numai atunci cînd se descoperã pe mare oameni cãzuţi în apã, sau ambarcaţiuni
cu naufragiaţi, cînd nava prticipă la operaţiuni de salvare de vieţi omeneşti .
Alertarea echipajului se face de prima persoanã care observã căderea unui om la
apã sau descoperã oameni sau ambarcaţiuni naufragiate. Ea trebuie sã anunţe, prin
voce sau telefonic la comanda de navigaţie om la apã în bordul ……, dupã ce a luat
primele mãsuri de salvare prin aruncarea celui mai apropiat colac (dacã este posibil un
colac dotat cu geamandurã fumigenã sau luminoasã).
La primirea semnalului ofiţerul de cart de pe puntea de comandã alarmeazã
echipajul dând semnalul om la apã, prin staţia de comunicare a navei şi prin soneria de
alarmã : litera O (- - -) din codul morse repetat de şase ori dupã care se manevreazã
conform rolului .
Recuperarea omului se face de cãtre echipa de salvare, conform atribuţiilor
stabilite prin rol :

Comandantul - se aflã la comanda operaţiunilor

Cãpitanul secund - pe puntea de comandã supravegheazã operaţiunile de salvare
Ofiţer maritim II - asistã operaţiunile şi se deplaseazã la barca numãrul 1 unde
este şeful operaţiunii
Ofiţer RTG2 - se aflã în comanda de navigaţie
Şef mecanic - se aflã în compartimentul maşinã şi manevreazã motorul
principal în conformitate cu ordinile comandantului
Şef mecanic secund - porneşte barca numãrul 1 şI executã manevre cu motorul ei
Ofiţer mecanic II - supravegheazã funcþionarea motoarelor
Aj. Ofiţer mecanic - asistã şeful mec. sec. şI supravegheazã instalaţia cu aburi
Şef timonier - aruncã colacul de salvare
Şef echipaj - elibereazã barbeta la ordinul ofiţerului maritim III
Marinar I - pune dopurile în barcã, desface atîrnãtorii, trage chingile peste
barcã
Marinar II - aduce la barcã colacul de salvare şI dã socorul prova
Ospãtar - aduce douã pãturi şI trusa de primul ajutor

ROLUL DE ABANDON
La acest rol participã toţi membrii echipajului, care au atribuţii în pregãtirea şI
lansarea la apã a bãrcilor de salvare şI a celorlalte mijloace de salvare.
Abandonarea navei se hotãrãşte numai de comandant cînd toate mijloacele de
salvare nu dau rezultat şI nava nu poate fi salvatã .
Acesta ordonã semnalul ,,ABANDONAŢI NAVA” , care este transmis de ofiþerul
de cart (gardã) de pe puntea de comandã , prin staţia de comandã interioarã a navei ,
28
verbal sau cu soneria de alarmã şi sirena navei , un semnal compus din litera A din
codul morse ( . _ ) repetat de şase ori .
Simultan se trnsmite prin staţia radiotelegraficã a navei semnalul morse S.O.S.
( … _ _ _ … ) şi prin staţia radiotelefonicã a navei semnalul verbal MAY DAY , însoţit
de toate datele de identificare ale navei .
Rolul de apel al echipajului şi al pasagerilor însoţeşte rolul de abandon şI este
foarte important pentru cã la el participã toate persoanele de la bord. Este rolul de
adunare a tuturor persoanelor de la bord, în timpul cel mai scurt la locul indicat.
Rolul de apel este ordonat de comandantul navei, iar semnalul de adunare, sedã
de ofiţerul de cart (gardã) şI se compune din şapte sunete scurte (un sunet scurt are
durata de 1 secundã ) urmat de un sunet lung (cu durata de 3 secunde) , totul repetat
de şapte ori .
Acest semnal este completat de semnalul verbal: ,,Adunarea întregului echipaj la
…, “ repetat de trei ori , transmis prin staţia de comunicare interioarã a navei .
Organizarea fiecãrui rol de siguranţã se elaboreazã în conformitate cu regula 53
a Amendamentelor pentru Ocrotirea Vieţii Umane pe Mare intrat în vigoare pentru
navele sub pavilion românesc la 01 – 07- 1986.
Centralizatorul cuprinzînd organigrama rolurilor de siguranţã, se aprobã de
comandant, în forma adoptatã de compania armatoare şi se afişeazã în spaţiile comune
( coridoare , careuri , comanda de navigaţie , P.C.C ), cãpitanul secund va întocmi
extrase dupã centralizator, pe care le va afişa în toate cabinele . Extrasele conţin postul
şI atribuþiile fiecãrui membru de echipaj, conform funcţiei şi rolului .
Organizarea unui rol conţine urmãtoarele rubrici: numãr curent, numãrul cabinei,
numele şI prenumele membrilor de echipaj , funcţia de încadrare la bord , funcţiile şI
atribuţiile conform rolului .
Pentru ca persoanele îmbarcate sã poatã acţiona rapid şI eficient în timpul
desfãşurãrii rolului de siguranţã, acesta va trebui sã posede un barem minim de
cunoştinţe privind organizarea luptei pentru vitalitatea navei, utilizarea echipamentului
din dotare, modul de organizare a abandonãrii navei, de supravieţuire pe mare .
Oricare persoanã nou îmbarcatã trebuie sã fie trecutã în rolul general în cel mult
24 de ore dela îmbarcare şI sã-şI însuşeascã atribuţiile prevãzute în rol. La navã se
desfãşoarã exerciţii de rol în condiţii cît mai apropiate de realitate, exerciţiile se
desfãşoarã lunar la navele de mãrfuri; fiecare persoanã îmbarcatã trebuie sã participe la
cel puţin 1 exerciţiu de stingere a incendiului şI unul de abandonare a navei.
Dacã mai mult de 25% din echipaj nu a participat în ultimile douã luni la acest
exerciţiu sau este nou îmbarcat, la bordul navei în cauzã se executã exerciţiile de rol în
cel mult 24 de ore de la plecarea navei din port .
La un interval de 2 luni se efectueazã instructajul teoretic şi practic cu întreg
echipajul, şI pentru toate mijloacele de salvare din totalul navei, în cazul exerciţiului Rol
de Abandon . Tot în cadrul exerciţiilor lunare, fiecare barcã de salvare trebuie lansatã la
apã şI manevratã în jurul navei cu echipajul prevãzut de rol, cel puţin odatã la 3 luni.
Detaliile privind data executãrii exerciţilor, felul rolului şI rezultatele verificãrilor şi
exerciţiilor se inscriu de cãtre comandant în jurnalul de bord .
Rolul de abandon cuprinde:
La auzul semnalului ,,Abandonaţi Nava”, echipajul trebuie sã-şI punã vesta de
salvare , iar dacã nu au sarcini speciale prevazute prin rol , pasagerii trebuie sã se
prezinte la locul de adunare de pe puntea bãrcilor , purtîd îmbrãcãminte adecvatã, sã
29
rãmînã pe loc şI sã rãspundã la verificarea prezenþei şI sã îndeplineascã rapid şI corect
ordinile comandantului .
Trebuie sã fie pregãtiţi sã înlocuiascã, la ordinul comandantului, orice persoanã
din echipa de lansare a bãrcii. La ordinul şefului bãrcii, trebuie sã se urce în barcã în
ordinea stabilitã şI sã ocupe locul prevãzut în rolul de mai jos. Urcarea la bord a celui
salvat se face odatã cu punerea bãrcii la post sau eventual, prin ridicarea lui la bord cu
centura de siguranţã sau cu targa, dupã acostarea bărcii.
Dupã primirea la bord a naufragiaţilor, aceştia vor fi cazaţi intr-un careu sau
cabine disponibile şi supuşi unui control medical acordîndu-le asistenţã medicalã
necesarã; hrãnirea acestora se va face conform prescripţiilor cadrului medical. Se va
evita contactul inutil cu cei ce vin din zone contaminate. Naufragiaţii salvaţi vor fi
debarcaţi în primul port conform dispoziţiilor armatorului.

Rolul de abandon
Comandant - Se aflã la comanda întregii operaţiunii din comanda de navigaţie.
Coboarã ultimul la barca nr. 2.
Cãpitan secund - Se aflã la comanda operaţiunii de lansare a bãrcii nr. 1.
Coordoneazã operaţiunile in barcã.
Of. Mar. II - Este şeful operaţiunilor de lansare a bãrcii nr. 2, duce la barcã
sextantul, binoclu, instrumentele de navigaţie, efemeridã.
Of. RTG 2 - La ordin coboarã în barca nr.1 şi aduce actele echipajului navei.
Of. Mar. III - La ordin coboarã în barca nr. 2 şi aduce documentele indicate de
comandant. Aduce trusa sanitara la barca.
Of. Asp. P. - Aduce la barca nr.1 ultima hartã, şi o serie de documente
referitoare la marfa transportatã, binoclu.
Şef mecanic - Este şeful operaţiunii în compartimentul maşini şi comandã
funcţionarea motoarelor. La ordin coboarã în barca nr. 1.
Şef mecanic sec. - Coboarã în barca nr. 2 şi aduce jurnalul de maşinã.
Of. Mec. II - Porneşte motorul bãrcii nr. 1 şI executã manevrã cu barca.
Of. Mec. III. - Verificã motorul, porneşte şi executã manevre şi aduce trusa cu
scule la barca nr. 2.
Of. RTG.1 - Se prezintã la ordin şi aduce transponderul la barca nr. 2.
Of. El. II - La ordin coboarã in barca nr. 1 şi aduce lanternã, becuri şi baterii
de rezervã.
Of. El. I - La ordin coboarã la barca nr. 2 şi aduce lanternã, becuri şi baterii
de rezervã.
Şef echipaj - Se aflã sub comanda ofiţerului maritim îI ajutã la lansarea bãrcii
nr. 2. Împreunã cu marinarul de punte elibereazã siguranţa
gruielor, lanseazã scara, primeşte socarul prova şi îl leagã.
Şef timonier - Se aflã sub comanda ofiţerului maritim II il ajutã la lansarea bãrcii
nr. 1. Împreunã cu marinarul de punte elibereazã siguranţa
gruielor, lanseazã scara, primeste socarul prova şi îl leagã.
Timonier I - Pune dopurile, desface atarnãtorii, trece chingile peste barca nr.
2, dã la navã socarul prova, raporteazã şefului echipei acţiunile
îndeplinite.

30
Strungar - Pune dopurile, desface atîrnãtorii, trece chingile peste barca nr. 1,
dã la navã socarul prova, raporteazã şefului echipei acţiunile
îndeplinite.
Marinar II - Pune dopurile, desface atarnãtorii, trece chingile peste barca nr.
2, dã la navã socarul prova, raporteazã şefului echipei acţiunile
îndeplinite.
Marinar I - Pune dopurile, desface atarnãtorii, trece chingile peste barca nr.
1, dã la navã socarul prova, raporteazã şefului echipei acţiunile
îndeplinite. Îl ajutã pe şeful timonier.
Aj.Of.Mec. - Stã la dispoziţia şefului bãrcii nr. 1 şi executã ordinele acestuia.
Motorist I - Stã la dispoziţia şefului bãrcii nr. 2 şi executã ordinele acestuia.
Motorist II - Aduce combustibil de rezervã la barca nr. 1.
Motorist III - Aduce combustibil de rezervã la barca nr. 2.
Bucãtar - Aduce alimente de rezervã şi apã mineralã in barca nr. 1.
Ospatar - Aduce alimente de rezervã, paturi şi apã mineralã in barca nr. 2.
Brutar - Aduce pãturi şi trusã sanitarã la barca nr. 1.

Manevrele ce se executa cu nava în caz de urgenţă.

 Comandantul va manevra nava, dacă este posibil, pentru a ieşi din zona de
răspândire a combustibilului deversat prin spărturi, sau evacuat de navă, după care
va stopa nava sau va merge cu viteză redusă; pe furtună va crea adăpost bărcii care
se lansează sau pe rând ambelor bărci.
 Pentru a atrage atenţia navelor şi mijloacelor de salvare, ziua va folosi de regulă,
rachete şi semnale fumigene, iar noaptea va folosi facle şi petarde. Se recomnadă
ca pe timpul folosirii bandulelor pentru darea remorcilor să se oprească motorul
pentru a evita luarea lor în elice.
 Ofiţerul de cart pe comandă va stabili cu precizie poziţia navei (coordonate, direcţia
şi distanţa până la ţărmul spre care se vor îndrepta bărcile), sau ruta cea mai
apropiată de navigaţie şi va introduce coordonatele în staţia radio de lansare
automată a semnalului S.O.S. sau le va comunica şefului staţiei radio; va nota în
registrul ofiţerului de cart presiunea atmosferică, deriva de curent, informaţii despre
curenţi, poziţia unor insule.
 Prin şeful staţiei radio, comandantul va transmite mesajul de pericol, comunicând:
numele navei, pavilionul, poziţia exactă, pericolul la care este expus, cererea de
ajutor sau de salvare a echipajului, drumul şi viteza navei, drumul ce va fi luat de
bărcile de salvare după abandonarea navei, precum şi alte relaţii. Transmiterea
acestui mesaj sau punerea staţiei radio pe automat se face înainte de abandonarea
navei.
 Împreună cu ofiţerul de cart, comandantul va pune pe hartă poziţia navelor care au
răspuns la mesaj în momentul sosirii acestora; comandantul va stabili concret căror
nave le solicită asistenţă, comunicându-le dacă echipajul va fi la bord sau în bărci,
dacă bărcile rămân în zonă sau se vor deplasa şi pe ce direcţie şi va informa şefii de
servicii despre situaţie.
 Ofiţerii de cart la comanda navei, maşini şi staţia radio vor pregăti pentru ridicare,
documentele navei, materialele şi instrumentele prevăzute în anexă.

31
 Personalul stabilit prin rol va pregăti bărcile pentru lansare; în primul rând va pregăti
barca din bordul opus canarisirii. Dacă înclinarea navei se apropie de 20, această
barcă va fi lansată şi legată către centrul navei, sub vânt. Şeful bărcii va informa
secundul dacă barca este echipată conform normelor, verificând amarajul staţiilor
radio, materialul pirotehnic, alimentelor,
medicamentelor, inventarul bărcii.
 Conform hotărârii comandantului bărcile vor putea fi lansate la apă şi aduse sub
vânt, unde vor fi legate la centrul navei, astfel încât înălţimea de coborâre să fie cât
mai mică
 Conform dispoziţiilor comnadantului, pot fi lansate la apă una sau mai multe plute
gonflabile, care vor fi legate la pupa bărcilor; la plutele rămase pe punte se vor
desface chingile de legare pe cavaleţi;
 La abandonare navei :
a) Comandantul navei va manevra maşina pentru a opri deplsarea navei prin
apă sau va reduce viteza acesteia, după care va da ordinul ,,LANSAŢI
BĂRCILE” şi va pune telegraful în poziţia ,,liber la maşini”;
b) Ofiţerul de cart introduce coordonatele locului în staţia de salvare din
comandă şi declanşează funcţionarea ei sau comunică şeful radio aaceste
coordonate;
c) Şeful staţiei radio cuplează emisia şi verifică funcţionarea staţiei radio
automate de salvare sau transmite mesajul de pericol, ridică documentele,
staţiile de radio ale bărcilor şi emiţătoarele portative de UUS şi le duce
imediat la bărcile de salvare
d) Şeful elctrician verifică funcţionarea grupului electrogen de avarie, opreşte
motoarele auxiliare sau grupul de avarie numai în caz de dispoziţii speciale
primite de la comandant

Semnale folosite de nava şi aeronava angajate în operaţiuni de urgenţă

pentru dirijarea navelor şi aeronavelor către un avion, navă sau persoană

În dotarea ambarcaţiunilor de salvare se găsesc mijloace de semnalizare a

poziţiei care trebuie folosite astfel:
a) Instalaţiile radiotelegrafice şi aparatele radiotelefonice de emisie şi recepţie
pot fi puse în funcţie de personalul specializat, sau în baza instrucţiunilor de folosire, de
către orice persoană numită de şeful bărcii, la ordin sau după program. Instalaţia şi/sau
aparatele se pun în funcţie la ordin, atunci când:
 trebuie să se cheme în continuare şi să fie dirijate spre locul naufragiului, navele
care s-au oferit şi/sau au fost acceptate pentru salvare;
 se presupune că în zona de bătaie a staţiei sau aparatelor se află nave care pot
intercepta mesaje de primejdie.
Informaţiile care se transmit, conţinutul medsajului de primejdie sau liniile de
goniometrie se stabilesc şi se transmit de către operatorul radio, cu informarea şefuluii
bărcii.
b) Deşi au distanţă mai mare la care pot fi observate, materialele pirotehnice vor fi
folosite numai la vederea unor nave astfel încât să existe certitudinea că vor fi
observate şi se asigură salvarea după cum urmează:

32
 rachetele paraşută roşii, au rază de vizibilitate de 25-35 Mm şi se lansează ziua sa
noaptea, când există convingerea că pe această rază există nave care le pot observa
sau când există nave în vedere, mai ales când barca a fost radiogoniometrată, iar
nava a comunicat că se află în apropierea bărcii, pe această rază;
 faclele roşii au rază de vizibilitate de 5-10 Mm, sau mai mult şi se aprind pe timp de
noapte, numai când există nave în vedere;
 rachetele cu stea roşie, se folosesc numai când sunt nave în vedere, pe timp liniştit,
chiar dacă nava a trecut de barcă;
 geamandurile fumigene de barcă sau de colaci cu o durată de menţinere a fumului
de cel puţin 10 minute, au o rază de vizibilitate de cel puţin 10 Mm , se folosesc
numai ziua când în zonă sunt nave sau aeronave ; pe vânt se folosesc simultan cu
faclele;
 lampa electrică de semnalizar are o rază de vizibilitate de 4 Mm şi se foloseşte
noaptea când barca se află în sectorul prova al navei;
 heliograful are o rază de vizibilitate de 20 Mm şi poate fi folosit numai pe timp
însorit, atunci când nava se află aproximativ între barcă şi soare, pentru a putea
orienta raza de soare reflectată spre timoneria navei sau spre persoanle de pe
punte.
c) În dotarea ambarcaţiunilor mai sunt şi alte mijloace pentru semnalizare:
 reflectorul cu o bătaie de cel puţin 180 m la iluminarea unui corp cu o rază de
vizibilitate de cel puţin 10 Mm pe timp de noapte, cu posibilitatea de folosire
continuă cel puţin 3 ore
 reflectorul radar, care măreşte posibilitatea de descoperire radar
 fluierul sau sirena de barcă, ce pot fi folosite în imediata vecinătate a navei

Lista cu obiectele suplimentare în afara celor stabilite prin Convenţie şi

Normele de Registru, care trebuie utilizate în plus din inventarul navei şi care
trebuiesc salvate în caz de abandon.

1. Jurnalul de bord
2. Jurnalul de maşini
3. Jurnalul radiotelegrafic
4. Registrul ofiţerului de cart
5. Harta locului şi harta cu litoralul cel mai apropiat
6. Cartea pilot şi cartea farurilor din zonă
7. Plotinguri pentru latitudinea naufragiului
8. Creioane, gumă, gheară compas, echere de navigaţie
9. Efemerida, table de calcul astronomic, nautice şi azimutale
10. Cronometru, caietul cu starea absolută
11. Sextant, secundometru
12. Banda înregistratorului de drum
13. Binocluri
14. Radiograma cu starea vremii, ultima prevedere meteo, diagrama barografului
15. Descrierea peştilor otrăvitori
16. Rachete şi aruncătoare de bandulă nefolosite
17. Baterii pentru lanternă
33
18. Ştampilele navei
19. Cargoplanul, documente de stivuire şi amaraj
20. Alimente : - Conserve carne, şuncă, salam
- Conserve ce se consumă reci
- Compoturi, dulceţuri, rahat, ciocolată
- Pesmeţi, biscuiţi
- Lamâi, fructe tari
- Apă minerală

Dotarea pentru acordarea primului ajutor în caz de accident şi instrucţiuni de

intervenţie atât la bordul navei cât şi în mijloace de salvare colectivă.

La bordul ambarcaţinilor de salvare starea de sănătate poate fi afectată de

diverşi factori ce acţionează asupra personelor aflate la bordul ambarcaţiunilor sau este
o consecinţă a celei avute în momentul abandonării navei.
 Accidentul de hipotermie se produce atunci când o persoană rămâne un timp
oarecare în apa rece a mării sau pe mijloace improvizate. Pentru evitarea acestor
consecinţe, persoanele aflate în apă trebuie recuperate de bărci în cel mai scurt timp,
luându-se măsuri de intevenţie medicală. Persoana recuperată se poate găsi într-una
din stările de mai jos:
a) fără cunoştinţă sau în comă cu respiraţia oprită, putând fi asociat şi stopul cardiac;
se face resurcitarea cardio-respiratorie;
b) fără cunoştinţă, dar cu respiraţia oprită; se face încălzirea celui în cauză între alte
două persoane, toate 3 persoanele fiind învelite în pături sau alte obiecte
călduroase;
c) în ambele cazuri de inconştienţă se controlează căile buco-respiratorii, se iau măsuri
de curăţare a lor şi deblocare a maxilarelor şi de tragere alimbii înapoi.
În toate cazurile sunt interzise fricţionarea şi masajul care au ca scop ,,punerea
sângelui în mişcare”.
Dacă este adus la bordul unei nave, persoan aflate în stare de inconştienţă, în urma
hipotermiei, se introduce în baie la 40-45 C, i se pot administra ser glugozat încălzit la
40C şi cortizon şi i se poate da să bea ceai fierbinte, mult şi des. Alcool i se poate da
numai după ce temperatura rectală a ajuns la +35C.
 Îngheţarea lentă a picioarelor şi uneori a mâinilor se recunoaşte după culoarea roşie,
vânătă a pielii, umflării extremităţile şi mâncărimii; uneori la degete apar băşici cu
conţinut sero-hemoragic. Pentru combaterea acestui fenomen se fac băi cu apă la
temperatură mai mică de 20, masaj uşor, evitând însă frecarea pielii şi a scărpinatului.
Pentru flictene se pot pune comprese sterile pentru a evita infectarea.
 În caz de degerături:
- se aşează persoana respectivă la adăpost într-un loc călduţ, învelită bine,
timp de câteva ore
- se fac fricţionări uşoare cu alcool sau vaselină
Dacă în aceată periodă persoan în cauză respiră slab sau numai respiră deloc, se
va recurge la respiraţie artificială.

34
 Şocul este un leşin brusc cu stop cardio-vascular provocat de o cauză
violentă.Intervenţia trebuie să fie promptă, înlăturând cauza care la provocat şi aplcând
respiraţie artificială şi masajul cardiac extern, până la intervenţia unui cadru medical.
 Şocul psihic poate fi provocat de starea moralăscăzută a unor persoane. Atunci când
apar stări de deprimare se vor lua măsuri energice de combatere a spaimei, panicii,
apelând la serviciul unor persoane autoritare, lucide convingătoare, inventive, cu o
personalitate puternică şi multă experienţă.
 Şocul traumatic , asociat sau nu cu cel psihic, survine la persoanele ce au suferit
traumatisme şi hemoragii şi se manifestă printr-un ritm cardia de peste 80 bătăi pe
minut, pupile micşorate, manifestări de sete, greaţă, sufocare, ameţeli. Se combate prin
reducerea influenţelor cauzelor care l-au produs ( oprirea hemoragiilor, imobilizarea
fracturilor, pansarea plăgilor) şi calmarea durerilor prin administrarea unor
medicamente calmante (bromoval, extraveral).
 Arsurile de gradul I se manifestă prin roşeaţă dureroasă, încălzirea şi umflarea pielii
şi se tratează prin bandajarea cu alcool şi apă rece, chiar de mare; Vindecarea se face
în 2-3 zile.
 Arsurile de gradul II se manifestă prin băşici dureroase pline cu lichid sero-
hemoragic şi se tratează prin spălare cu apă oxigenată sau de mare, se extrag, dacă
există, corpuri străine, se evită spargerea flictenelor, se dezinfectează rana, se aplică
comprese sterile cu pansament uşor, se pot administra calmante.
 Arsurile de gradul III se manifestă prin afectarea pielii şi straturile profunde şi se
tratează ca arsuile de gradul II aplicând însă pansamente sterile mari, acoperite cu faşă
pentru a evita orice infecţie. Se va acorda atenţie prevenirii şocului traumatic.
 În cazul unor leziuni suferite, persoana respectivă va fi culcată şi examinată atent.
În caz de fractură membrul repectiv se fixează între atele, iar elte părţi ale corpului se
protejează cu vată. Degetele rămân descoperite şi supravegheate continuu pentru a
observa la timp schimbarea culorii pielii datoriră compresiunii sau leziunii vaselor de
sâng. Contra durerilor se vor administra calmante.
 În caz de entorsă, deranjarea ligamentelor, se vor aplica pansamente umede
compresive, cu interzicerea mişcărilor.
 În caz de luxaţie, se va proceda la imobilizarea articulaţiei respective între atele.
 În caz de rănire rana va fi curăţată de corpurile străine după care va fi dezinfectată,
inclusiv pielea din jur, după care se vor aplica comprese sterile şi pansamente.
 Hemoragiile vor fi oprite prin compresia vaselor sanguine cu degetele sau folosin
garoul (acesta nu va fi ţinut mai mult de o oră, eventual, va fi desfăcut temporar la
fiecare 15 minute).

3. Prevenirea apariţiei situaţiilor de urgenţă şi proceduri pentru înlăturarea

efectelor cazurilor de urgenţă.

a) În caz de incendiu
Prevenirea şi combaterea incendiului e o commponentă vitalităţii navei.
35
Pentru a preveni incendiul la bordul navei se iau următoarele măsuri:
 Lucrările de strictă necesitate care includ tăieri de metal, suduri, decupări, se fac
numai cu aprobarea comandantului, respectiv a şefului mecanic şi numai după ce au
fost luate toate măsurile de prevenire a incendiului, iar la locul respectiv au fost
asigurate mijloacele specifice de combatere a incendiului
 Nu se vor face lucrări ce implică sudură, flacără deschisă, nituire sau tăiere
mecanică la tancuri nedepărtate şi care au fost supuse expertizei şi ca urmare s-a
obţinut certificatul de gaz free. Astfel de operaţiunii nu sunt acceptate în apropierea
gurilor de aerisire, la intrarea în compartimentele navei.
 Se iau măsuri deosebite în legătură cu instalaţiile electrice, dispozitivele electrice şi
echipamentele de iluminat care sunt folosite în zonele cu substanţele de mai sus sau
în apropierea lor.
Pentru prevenirea incendiului la bord se interzice:
 Fumatul şi folosirea focului deschis în compartimente cu pericol de incendiu şi
explozie cât şi în apropierea gurilor de încărcare/descărcare a ţiţeiului sau a
produselor petroliere.
 Aruncarea mucurilor de ţigare sau a beţelor de chibrit aprinse de către fumători, la
întâmplare
 Folosirea galeriilor de evacuare ale gazelor de la motoare, fără izolaţie termică.
 Folosirea focului deschis la vizitarea compartimentelor cu concentraţie de gaze.
 Aruncarea la întâmplare în compartimentul maşini a cârpelor îmbibate cu lichide
combustibile şi grăsimi.
 Acumularea de carburanţi/lubrifianţi în santine.
 Păstrarea tuburilor de oxigen la un loc cu cele de acetilenă sau cu generatorul de
acetilenă.
 Păstrarea mijloacelor pirotehnice de semnalizare în cabine sau în alte locuri în afară
de cele prevăzute în acest sens
 Executarea de improvizaţii în instalaţiile electrice
 Folosirea de receptori electrice defecţi sau cabluri dezizolate
 Suprasolicitarea instalaţiei electrice a bordului
 Lăsarea aparatelor electrice sub tensiune, nesupravegheate
 Încălzirea încăperilor cu radiatoare electrice portative
 Folosirea mijloacelor de iluminat electrice neprotejate la explozie
 Folosirea la tablourilor electrice a siguranţelor necalibrate
 Folosirea de abajururi sau alte improvizaţii din hârtie sau alt material combustibil la
becurilor electrice.
Descoperirea oricărei surse de incendiu, indiferent de cine a făcut-o trebuie să fie
adusă la cunoştiinţa ofiţerului de cart, şi mai departe la comandantul navei. Modul de
informare se face prin mai multe căi pentru personalul de cart prin punerea în funcţiune
a detectoarelor de incendiu şi fum, prin spargerea geamului care protejează butonul
soneriei avertizoare, prin staţia de amplificare şi prin voce.
Combaterea incendiului trebuie făcută după regulile specifice fiecărui tip de
incendiu de către grupa de intervenţie în conformitate cu rolul de incendiu.

b) În caz de om la apă
Pentru evitarea apariţiei acestei situţii personalul navigant trebuie să procedeze
astfel:
36
 Să evite circulaţia pe lângă balustrăzi
 Lucrările pe punte se vor efectua de preferinţă în echipe
 Din timonerie se va executa o veghe permanentă asupra lucrătorilor de pe covertă
 Pe timp nefavorabil se va evita ieşirea pe covertă
 Se va evita folosirea încălţămintei cu talpă alunecoasă
 Se va limita circulaţia persoanelor pe covertă pe timp de noapte

c) În caz de abandon, eşuare, gaură de apă

Pentru evitarea apariţiei a astfel de cazuri nava trebuie să fie în bună stare de
navigabilitate şi să aibă un echipaj minim de siguranţă bine instruit.
Comandantul – răspunde de organizarea şi instruirea echipajului pentru
apărarea şi menţinerea vitalităţii navei şi conduce prin şefii de serviciu activitatea de
menţinere a vitalităţii navei.
Căpitanul secund – răspunde de starea tehnică a corpului navei, de existenţa
materialelor de avarie corespunzătoare cerinţelor din SOLAS întocmind rolurile de
vitalitate şi conduce programul de instruire a echipajului în conformitate cu rolul.
Şeful mecanic – răspunde de compartimentul maşini.
Toate persoanele de la bord care au în primire compartimente cu diferite
destinaţii, răspund de starea acestora şi de menţinerea vitalităţii navei.
Comandantul numeşte la bord o comisie cu activitate permanentă care are ca
atribuţie principală menţinerea vitalităţii navei. Această comisie lucrează sub conducerea
căpitanului secund, în componenţa sa fiind : şeful mecanic, şeful electrician, şeful staţie
radio şi şeful de echipaj.
Această comisie verifică lunar starea corpului navei, a pereţilor şi porţilor etanşe,
a mijloacelor şi materialelor destinate pentru menţinerea vitalităţii navei, incluzând cele
pentru prevenirea şi combaterea incendiilor şi materialelor de salvare.
În scopul menţinerii vitalităţii şi pentru a spijini instruirea echipajului, la bordul
navei trebuie să se găsească documentaţie cu privire la asigurarea flotabilităţii şi
stabilităţiii. Această documentaţie trebuie actualizată cu toate ocaziile când se fac
modificări structurale.
Pentru menţinerea flotabilităţii navei, comandantul, secundul şi şeful mecanic au
obligaţia să prelucreze documentaţia, studiind cazurile fizice de avarie gravă care pot
conduce la pierderea stabilităţii navei şi la anularea rezervei de stabilitate.
Trebuie elaborate instrucţiuni clare pentru fiecare caz de avarie. Aceste
instrucţiuni trebuiesc însuşite de întregul echipaj prin grija secundului şi şefului mecanic.
Se stabilesc liste cu porţile etanşe şi alte deschideri care trebuie să fie permanent
deschise pe timpul marşului, stabilindu-se cu exactitate acele porţi care se închid la
ordin. Personalul de cart are obligaţia să facă ronduri pe navă pentru a asigura
respectarea regulilor privitoare la închiderea porţilor şi deschiderilor etanşe.
Menţinerea vitalităţii navei solicită balastarea şi debalastarea corectă şi în condiţii
de siguranţă. Scopul balastării îl reprezintă creşterea coeficientului de siguranţă în
special în condiţii nefavorabile de vânt, hulă, fapt pentru care trebuie să se facă ţinând
cont de regulile de bază:
- balastarea în staţionare după care presarea tancurilor
- balastarea în condiţii de urgenţă la cel mult două tancuri laterale opuse sau
la un tanc central
- excluderea în totalitate dacă e posibil a suprafeţelor libere
37
 - balastarea să se facă într-o succesiune care să nu solicite rezistenţa
longitudinală şi stabilitatea transversală
Pentru evitarea unor evenimente care pot afecta vitalitatea navei, pe timpul
staţionării navei pe fluviu sau pe timpul încărcării în port, cu atât mai mult în zonele cu
maree, în special la mareea joasă se impune măsurarea adâncimii apei la prova şi la
pupa, în tribord şi babord, astfel încât să se excludă posibilitatea ajungerii navei pe
uscat. Efectul imediat fiind canarisirea navei, urmată de posibilitatea de spargere a
corpului prin presiunea exercitată asupra acestuia de către un fund dur sau chiar
răsturnarea (dimineaţa , seara şi la orele de apă joasă ).
Pentru evitarea unor evenimente ce pot afecta vitalitatea navei trebuie
respectate anumite reguli :
 Orice navă trebuie să asigure în permanenţă o veghe vizuală şi auditivă
corespunzătoare folosind în acelaşi timp toate mijloacele disponibile potrivit cu
împrejurările şi condiţiile existente în aşa fel încât să permită o apreciere completă a
situaţiei şi a pericolului de coliziune.
 Orice navă trebuie să navige tot timpul cu viteza de siguranţă astfel încât să poată
acţiona corect şi eficace pentru prevenirea unei coliziuni pentru a fi oprită pe o distanţă
corespunzătoare împrejurărilor şi condiţiilor existente
 Orice manevră ce se face pentru evitarea unei coliziuni treebuie dacă împrejurările
permit să fie executată hotărât, din timp şi conform cu o bună practică marinărească
 Orice schimbare de drum sau de viteză sau amândouă deodată în scopul evitării
unei coliziuni, trebuie, dacă împrejurările permit, să fie destul de mare, pentru a putea
fi percepută imediat de orice navă care observă vizual sau cu radarul; Trebuie evitate
schimbările succesive de mică importanţă de drum, viteză sau ambele.
 Dacă nava are suficient spaţiu, numai simpla schimbare a drumului poate fi manevra
cea mai eficace pentru a se evita ajungerea într-o poziţie de foarte mare apropiere cu
condiţia ca această manevră să fie făcută cu mult timp înainte.
 Manevrele pentru evitarea coliziunii cu o altă navă trebuie să fie astfel încât să
permită trecerea la o distanţă de siguranţă.
 Dacă e nevoie să se evite o coliziune, ori pentru a câştiga mai mult timp pentru
aprecierea situaţiei, nava trebuie să reducă viteza sau să oprească complet stopând
maşinile sau punându-le înapoi.

38