11.5.

Cutia de viteze
Cutia de viteze este plasată între ambreiaj şi transmisia finală. Are mai multe roluri:

 Modifică cuplul generat de motor şi îl transmite spre roţile motoare;

 Modifică şi transmite spre roţile motoare turaţia motorului;
 Face posibilă funcţionarea motorului chiar dacă autovehiculul nu se deplasează;
 Permite deplasarea în spate a autovehiculului (mersul înapoi).

11.5.1. Cutiile de viteze cu arbori ficşi şi comandă manuală

Cele mai întâlnite variante de cutii de viteze sunt cu doi sau trei arbori.
Din punct de vedere al construcţiei cutiile se împart în cutii cu comandă manuală, cu comandă
automată sau cutii automate planetare.

Fig.11.12. Cutie de viteze cu trei arbori

Componenţa unei cutii de viteze cu trei arbori se poate vedea în figura 11.12 în care:
  1. carcasa
 2. roată dinţată de pe arborele intermediar (aparţine angrenajului permanent format de
roţile dinţate 2 şi 10)
 3. inel sincronizator
 4. manşon
 5. arbore primar
 6. manşetă de etanşare
 7. arbore secundar
 8. capac faţă
 9. aerisitor
 10. pinion al arborelui primar (aparţine angrenajului permanent)
 11. corp cuplare treapta IV
 12. furca de cuplare treptele III - IV
 13. corp de cuplare şi pinion treapta III
 14. corp de cuplare şi pinion treapta II
 15. inel de cuplare treptele I - II
 16. furcă de cuplare treptele I - II
 17. corp de cuplare şi pinion treapta I
 18. roată mers înapoi
 19. element de protecţie levier de comandă
 20. burduf cauciuc levier de comandă
 21. levier de comandă
 22. şaibă fixare element de protecţie
 23. roată dinţată vitezometru
 24. flanşă cu braţe de ieşire
 25. element de centrare
 26. protecţie
 27. piuliţă flanşă de ieşire
 28. pinion vitezometru
 29. capac spate
 30. tijă de comandă
 31. antrenor (furcă mers înapoi)
 32. ax pinion intermediar mers înapoi
 33. roată intermediară mers înapoi
 34. pinion mers înapoi
 35. roată treapta I
 36. dop magnetic de golire
 37. manşon de cuplare treptele I - II
 38. capac inferior
 39. pinion treapta II
 40. pinion treapta III
 41. inel de cuplare treptele III - IV
 42. manşon cuplare treptele III - IV
 43. arbore intermediar.

Acest tip de cutie (fig. 11.12) are patru trepte de mers înainte şi o treaptă de mers înapoi. Treapta a
IV-a nu trece prin nici un angrenaj, raportul de transmitere este 1 şi din acest motiv se mai numeşte
„priză directă". Cuplarea se face prin „legarea" arborelui primar de arborele secundar (adică legarea
arborelui de intrare de arborele de ieşire).
Raportul de transmitere reprezintă raportul dintre turaţia de intrare şi turaţia de ieşire i=n1/n2.
De asemenea este raportul dintre numerele de dinţi ai roţii dinţate de ieşire şi a roţii dinţate de
intrare: i=z2/z1. Majoritatea cutiilor de viteze au raporturi de transmitere subunitare şi una sau două
trepte de viteză cu raport de transmitere supraunitar (de exemplu treptele 5 şi 6). Aceste trepte de
viteză favorizează obţinerea de viteze ridicate la turaţii mai reduse ale motorului şi astfel o
considerabilă reducere de consum de combustibil cât şi reducerea emisiilor poluante.
Motorul funcţionează între turaţia de mers în gol şi turaţia maximă, domeniu în care dezvoltă cuplul
(momentul motor) corespunzător fiecărei turaţii. Pentru tracţiune motorul trebuie să funcţioneze
într-o zonă dintre turaţia cuplului maxim şi turaţia puterii maxime. Cu ajutorul cutiei de viteze se
poate obţine la roţile motoare o anumită pereche turaţie-cuplu necesară obţinerii vitezei dorite la o
sarcină anumită.
Selectarea treptei de viteză (a raportului de transmitere) se face manual de către conducătorul
autovehiculului sau automat.

11.5.2. Cutiile de viteze automate

Cutiile de viteze cu comandă automată pot fi cu arbori ficşi sau cutii de viteze planetare.

11.5.2.1. Cutia de viteze semiautomată

Fluxul de putere este întrerupt de către un ambreiaj automat ( de exemplu ACS - Automatic clutch
system) iar treapta de viteză este selectată manual de către conducătorul autovehiculului.

11.5.2.2. Cutiile de viteze manuale automate

Aceste cutii de viteze sunt cutii clasice la care schimbarea treptelor şi acţionarea ambreiajului se fac
automat cu ajutorul unor actuatori electrohidraulici. Selectarea treptelor se poate realiza şi manual
prin acţionarea levierului (cutiile tiptronic - VW, cutiile multimodale - Toyota) sau a manetelor de la
volan. Pentru selectarea unei anumite trepte de viteză se iau în considerare mai mulţi factori:

 Turaţia (viteza de circulaţie);

 Poziţia manetei selectorului;
 Poziţia pedalei de acceleraţie;
 Tendinţa de accelerare sau decelerare;
 Panta sau rampa drumului;
 Datele înmagazinate în calculatorul de bord.

Etapele schimbării treptei de viteză sunt clar remarcate şi anume:

 Decuplarea ambreiajului şi reducerea turaţiei motorului;

 Schimbarea treptei;
 Cuplarea ambreiajului şi creşterea sau nu a turaţiei motorului.
11.5.2.3. Cutiile de viteze DSG (direct-shift gearbox)

Sunt cutii de viteze manuale dar care au un ambreiaj dublu. Numai un singur ambreiaj este cuplat
pentru a transmite mişcarea de la motor la cutia de viteze la o anumită treaptă de viteză. Celălalt
ambreiaj este decuplat dar cutia de viteze are selectată treapta la care trebuie să fie realizată
schimbarea. La momentul schimbării primul ambreiaj se decuplează şi simultan se cuplează celălalt
ambreiaj. Senzaţia este aceea că fluxul de putere nu se întrerupe. Practic întreruperea este atât de
scurtă (circa 0,03 secunde) încât devine insesizabilă. Selectarea treptei în avans se realizează pe
baza datelor din memoria calculatorului de bord, a poziţiei pedalei de acceleraţie, tendinţei de
accelerare sau decelerare şi a altor factori. Acţionarea este realizată complet automat de către
actuatori electromagnetici.

Fig. 11.13. Schema cutiei de viteze DSG

În figura 11.13 se prezintă schema unei cutii de viteze DSG. 1,2... 6 sunt treptele de viteze.

Sincronizatorul

La toate cutiile de viteze prezentate până acum se utilizează un ansamblu numit sincronizator.
Acesta are rolul de a uşura cuplarea diferitelor trepte de viteză astfel încât schimbarea treptelor să
se realizeze fără zgomote şi fără şocuri. Principiul este acela de a aduce turaţia inelului de cuplare la
aceeaşi valoare cu a roţii dinţate care urmează să fie cuplată. Uniformizarea se face prin fricţiune.

Fig. 11.14. Ansamblu sincronizator

În figura 11.14 sunt prezentate elementele componente ale unui sincronizator.

Roata dinţată are două danturi: dantura de angrenare şi dantura de cuplare. Prima, după cum este
denumită, angrenează cu roata dinţată conjugată iar cea de a doua angrenează cu inelul de cuplare.
Inelul de cuplare culisează peste corpul de cuplare astfel încât dantura sa interioară poate să fie în
contact atât cu dantura corpului de cuplare cât şi cu dantura de cuplare a roţii dinţate. Roata dinţată
nu este solidară cu arborele ci se roteşte liber pe o colivie cu ace. Corpul de cuplare este montat pe
arbore prin intermediul canelurilor (este solidar cu arborele). Atunci când inelul de cuplare culisează
spre dantura de cuplare întâlneşte în calea sa inelul sincronizator. Acesta are o suprafaţă conică care
intră în fricţiune cu zona conică a roţii dinţate aducând-o pe aceasta la turaţia arborelui şi astfel
uşurând angrenarea dintre inelul de cuplare şi dantura de cuplare a roţii dinţate. În urma acestui
proces roata dinţată devine şi ea solidară cu arborele şi astfel poate transmite mişcarea de rotaţie.
Inelul de cuplare stă în poziţia neutră angrenând numai cu corpul de cuplare. Când se doreşte
cuplarea unei viteze acesta (inelul de cuplare) este împins spre roata dinţată a cărei angrenare este
necesară. Împingerea este realizată de la maneta schimbătorului de viteze sau, la cutiile automate,
de către actuatori. Este evident faptul că atunci când maneta este în poziţia neutră (nu este
selectată nici o viteză) înseamnă că nici un inel de cuplare nu este în angrenare cu dantura de
cuplare a vreunei roţi dinţate şi motorul poate funcţiona fără să transmită la roţile motoare mişcare.
La fel de evident este faptul că la un moment dat numai un singur angrenaj este selectat pentru a
se obţine rularea autovehiculului într-o treaptă de viteză.
Fig.11.15. Inel de cuplare în poziţia neutră
În figura 11.15 se observă două roţi dinţate alăturate (culoare albastră) care fac parte din două
angrenaje diferite (roţile conjugate nu sunt reprezentate), inele sincronizatoare (maro), dantura de
cuplare a unei roţi (violet) şi inelul de cuplare în poziţia neutră.

11.5.2.4. Cutiile de viteze planetare cu convertizor hidrodinamic

Principalele avantaje ale acestor cutii de viteze sunt:

 schimbarea treptelor de viteze fără întreruperea fluxului de putere;

 durabilitatea ridicată;
 confortul sporit la conducere.

Există şi dezavantaje legate de complexitatea ridicată şi de costul mare al acestora.

Componenţă

 1. convertizor hidrodinamic de torsiune

 2. cutie de viteze planetară
 3. grup electrohidraulic de comandă

Principalii factori luaţi în considerare la schimbarea vitezelor sunt:

  poziţia selectorului (maneta de selecţie a gamei de viteze);
 viteza autovehiculului;
 poziţia pedalei de acceleraţie (sarcina motorului)

Soluţiile constructive mai recente au un sistem suplimentar care se adaptează la stilul de conducere
al şoferului şi la condiţiile de drum. Acest sistem este denumit ATS (Adaptive transmission system).

Convertizorul hidrodinamic de torsiune

 Transformă şi transmite cuplul dezvoltat de motor;

 Favorizează pornirea de pe loc fără şocuri
 Amortizează oscilaţiile de torsiune produse de motor şi transmise arborelui cotit.
 Cuplul dezvoltat este mai mare ca al motorului termic;
 Cel mai mare cuplu se întâlneşte la pornire (foarte mare avantaj);
 Elimină vibraţiile de torsiune generate de motor;
 Funcţionare fără zgomote;

Fig. 11.16. Convertizor hidrodinamic de torsiune (schemă)

Fig. 11.17. Convertizor hidrodinamic de torsiune (secţiune)

În figurile 11.16 şi 11.17 sunt prezentate principalele elemente ale convertizorului hidrodinamic de
torsiune: arborele de intrare antrenează pompa care împinge uleiul spre turbină. Uleiul se găseşte în
carcasa convertizorului. Sub acţiunea pompei uleiul se dispune la periferie şi antrenează turbina.
Persiunea uleiului este de 3... 4 bari şi este necesară pentru prevenirea fenomenului de cavitaţie.

La pornirea motorului pompa se roteşte cu turaţia motorului iar statorul şi turbina sunt în poziţie de
repaus (la fel şi autovehiculul). În această situaţie uleiul este împins spre turbină dar datorită
momentului rezistent aceasta nu se roteşte.

La creşterea turaţiei uleiul este împins de pompă spre turbină care începe să învârtă arborele primar
al cutiei de viteze. Din turbină uleiul intră între paletele statorului iar acesta are tendinţa de a se roti
în sens invers decât pompa şi turbina. Această mişcare este împiedicată de cuplajul unisens. Ca
urmare uleiul parcurge o traiectorie curbă la un unghi de aproape 90o care generează o
contrapresiune puternică iar în paletele turbinei şi apare ca efect o forţă şi mai mare de rotaţie.
Astfel momentul dezvoltat de turbină este mai mare decât momentul furnizat de motorul termic.
Statorul dirijează uleiul spre paletele pompei realizându-se un circuit intern. Odată cu creşterea
turaţiei turbinei diferenţa faţă de turaţia pompei scade.
Când pompa şi turbina ajung la aproximativ aceeaşi turaţie (diferenţă de 10... 15%) uleiul loveşte
palele statorului în direcţie inversă şi acesta (statorul) începe să se rotească. În acest moment,
numit punctul de cuplare, nu mai apare contrapresiunea şi din acest motiv nici multiplicarea
momentului motor.
Convertizoarele funcţionează cu alunecare (diferenţă de turaţie dintre pompă şi turbină) şi din acest
motiv randamentul este de aproximativ 97%. Pentru a îmbunătăţi randamentu există un cuplaj de
blocarecarecare la alunecări mici este acţionat automat şi leagă pompa cu turbina.

Cutia de viteze planetară

Pentru a înţelege mai bine funcţionarea cutiei de viteze planetară este oportun ca mai întâi să
vedem cum funcţionează un mecanism planetar.
Componenţa unui mecanism planetar se poate observa în figura 11.18 în care:

 1. roată solară;
 2. portsateliţi;
 3. coroană planetară;
 4. sateliţi.

Fig. 11.18. Mecanism planetar

Acest mecanism este capabil să realizeze patru rapoarte de transmitere din care unul pentru mers
înapoi.
Pentru a obţine diferite rapoarte de transmisie se frânează câte un element al mecanismului sau
pentru una din trepte tot mecanismul rămâne liber adică nici un element nu este frânat.
Fig. 11.19. Cutie de viteze cu un mecanism planetar (schemă)

A1, A2 - ambreiaje
F1, F2, F3 - frâne
1... 4 - notaţiile din figura 11,18.

Pentru treapta 1 se frânează coroana planetară iar pentru treapta 2 roata solară.

Treapta 1 Treapta 2

Treapta 3 Mers înapoi

Fig. 11.20. Fluxul de putere prin cutia de viteze planetară

verde - elemente în mişcare

roşu - elemente frânate (staţionare)

Pentru a se realiza treapta 3 nu se frânează nici un element iar pentru mersul înapoi se frânează
braţul portsateliţi.
Ambreiajele şi frânele sunt acţionate electrohidraulic. Comanda cuplării este dată de un procesor
care poate fi ATS (adaptive transmission control system) sau DSP (dynamic shift-program selection).

11.5.2.5. Transmisiile variomate (cu variaţie continuă)

Sunt cunoscute şi sub denumirea de CVT (Continously Variable Transmission).

Acest tip de transmisii pot transmite mişcarea de la motor spre roţile autovehiculului la oricare
turaţie a caracteristicii motorului. CVT are avantajul că poate ridica performanţele energetice,
economice şi ecologice ale autovehiculului prin menţinerea motorului în zona de funcţionare optimă.
Principiul de funcţionare este următorul: mişcarea de rotaţie produsă de motor este transmisă unei
perechi de discuri paralele. Aceste discuri au suprafeţele dintre ele conice (vezi fig.11.21 poziţia 3).
O curea de transmisie metalică (poziţia 7) se găseşte între cele două suprafeţe conice şi transmite
prin fricţiune mişcarea la altă pereche de discuri conice (poz.8). Distanţa axială dintre discuri se
poate modifica la fiecare dintre cele două perechi. Astfel atunci când distanţa dintre discurile 3
creşte distanţa dintre discurile 8 scade şi invers. Datorită acestei modificări de distanţe cureaua de
transmisie va călca pe diametre diferite realizând astfel modificarea continuă a turaţiei arborelui de
ieşire care este legat la discurile 8.
Modificarea turaţiei se face electrohidraulic prin controlul distanţei şi presiunii dintre discuri.
Principalii factorii care sunt luaţi în considerare la modificarea turaţiei sunt:

 - poziţia selectorului;
 - programul ales pentru schimbarea vitezelor (treapta lentă sau rapidă);
 - viteza autovehiculului;
 - poziţia pedalei de acceleraţie (sarcina).

Fig.11.21. Transmisie variomată cu transmisie centrală şi diferenţia