Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
CARACTERISTICE TEHNICE SI DE
EXPLOATARE
Nava maritima de transport este un mijloc de transport pe mare al marfurilor sau pasagerilor.
Caracteristicile de exploatare
1. Deplasamantul navei (D) reprezinta masa volumului de apa deslocuit de nava intr-o
situatie oarecare de incarcare si este egal cu produsul dintre volumul carenei si densitatea
apei in care pluteste nava.Se masoara in tone si este o marime variabila functie de situatia
de incarcare a navei
2. Deplasamantul navei goale (Do) reprezinta masa navei la iesirea din santierul
constructor fara rezerve de combustibil,apa ,ulei ,echipaj , provizii etc.Este o marime
constanta
3. Deplasamentul de plina incarcare (Df) reprezinta deplasamentul corespunzator al
navei incarcate pana la linia de plina incarcare
4. Deadweight brut (Dwb) reprezinta diferenta intre Df si Do.Este o marime constanta
folosita pentru caracterizarea capacitatii de incarcare si este intalnita sub denumirea de
deadweight-ul navei Dwb
5. Deplasamentul net (Dwn) reprezinta capacitatea utila de incarcare a navei.se obtine
prin diferenta dintre Dwb si toate greutatile de la bord care nu constituie marfa
6. Tonajul navei reprezinta volumul spatiilor interioare ale unei nave determinat prin
masuratori de tonaj.Se exprima in unitati de volum,in tone registru TR echivalente cu 100pc
sau 2,8316m3
Tonajul registru brut TRB reprezinta volumul total al spatiilor inchise de la nava
Tonajul registru net TRN reprezinta volumul total al spatiilor inchise de la nava destinat
transportului de marfuri si cazarii pasagerilor
Caracteristicile tehnice
1. Lungimea navei (L) este egala cu 96% din lungimea totala a liniei de plutire situata
desupra chilei la o distanta egala cu 85% din inaltimea de constructie sau cu distanta intre
muchia prova a etravei si axul carmei in aceasta plutire daca valoarea respectiva este mai
mare
2. Perpendicularele prova / pupa sunt linii perpendiculare pe linia de baza care trec prin
capetele lungimii navei
3. Latimea navei (B) reprezinta valoarea maxima masurata la mijlocul navei intre fata
exterioara a perechii de coaste din sectiunea transversala
4. Inaltimea de constructie (H) este distanta masurata pe verticala de la fata superioara s
chilei pana la fata superioara a grinzii transversale a puntii de bord liber
5. Puntea de bord liber este puntea continua cea mai de sus prevazuta cu inchideri
permanente care limiteaza spatiul etans al navei si pana la care se ridica peretii transversali
etansi
6. Bordul liber (F) este distanta masurata pe verticala la mijlocul navei intre marginea
superioara a liniei puntii statutare si marginea superioara a liniei de incarcare
corespunzatoare
7. Pescajul (T) este distanta pe verticala intre planul chilei si planul liniei de plutire a navei
la o anumita incarcare.
A02. MARCA DE BORD LIBER SI LINIILE DE INCRCARE
Marca de bord liber (sau marca de incarcare) este un semn conventional piturat pe
bordaj la mijlocul navei in ambele borduri care indica bordul liber minim care trebuie sa se asigure
unei nave incarcate functie de zonele geografice unde se executa transportul marfurilor.
Este formata din:
linia puntii statutare este o banda orizontala de 300mm x 25mm a carei margine superioara
coincide cu marginea superioara a puntii de bord liber si care constituie linia de referinta de
la care se masoara bordul liber
discul de bord liber(discul Plimsoll) este un inel circular cu diametrul de 300mm si
grosimea de 25mm avand centrul pe verticala jumatatii liniei puntii statutare si sub aceasta
la o distanta egala cu bordul liber minim de vara.Pe inelul circular exista o banda orizontala
de 450mm x 25mm a carei margine superioara trece prin centrul inelului si reprezinta linia
de incarcare de vara
Scara cu liniile de incarcare este o banda verticala lata de 25mm piturata spre prova fata de
linia puntii statutare la 540mm si care se ramifica spre pp si pv cu 6 benzi orizontale lungi
de 230 mm x 25mm si reprezentand liniile de incarcare astfel:
linia de incarcare de apa dulce la tropice TD
linia de incarcare de vara in apa dulce D
linia de incarcare la tropice T
linia de incarcare de vara V
linia de incarcare de iarna I
linia de incarcare de iarna in Atlanticul de nord IAN
Navele care transporta in mod obisnuit cherestea pe punte vor mai avea o scara de incarcare
corespunzatoare piturata spre pupa fat de discul Plimsoll si la care bordul liber minim este mai mic
In functie de bordul liber de vara se face calculul celorlalte linii de incarcare astfel:
1.Bordul liber la tropice........................ Ft = Fv - 1/48 Tv
2.Bordul liber de iarna.......................... Fi = Fv + 1/48 Tv
3.Bordul liber de iarna in AN.................Fian = Fi+50mm cand L=<100 m, Fian=Fi cnd L>100 m
4.Bordul liber in apa dulce.................... Fd = Fv - D/40TPC
5.Bordul liber in apa dulce la tropice.... Fdt= Ft - D/40TPC
D-deplasamentul navei la linia de incarcare de vara
TPC - afundarea pe centimetru la linia de incarcare de vara
A03. INDICELE DE STIVUIRE.CORELATIA DINTRE VOLUMUL SPECIFIC AL NAVEI
SI VOLUMUL SPECIFIC AL MARFII
Indicele de stivuire (stowage factor) reprezinta volumul pe care il ocupa o tona metrica
de marfa.Se masoara in pc/t sau mc/t si mai poate fi intalnit sub denumirea de factor de stivuire
sau cubajul marfii
In cursul incarcarii marfurilor in magaziile navei si pe coverta se va urmari ca stivuirea sa fie
astfel facuta astfel incat spatiul sa fie folosit in modul cel mai judicios.In magaziile navei, datorita
formei spatiului in care se face stivuirea se creeaza inerent unele spatii intre colete. Aceste pierderi
de spatiu se numesc spatii moarte sau broken stowage. Volumul spatiilor moarte variaza
functie de felul marfii,forma magaziei si priceperea stivatorilor.Unele marfuri pot ocupa cu 10% mai
mult spatiu decat celelalte
(mf in bale comparativ cu mf in vrac)
In navlosirea navei precum si la intocmirea cargolpanului la indicele de stivuire se va adauga si
spatiul mort pe tona de marfa.In calcule se va folosi suma celor doua elemente care este volumul
specific al marfii - f
Marfurile pot fi impartite functie de indicele de stivuire in grele si usoare ca demarcatie intre
cele doua categorii fiind valoarea de 50pc/t
Volumul specific al navei - v - reprezinta raportul dintre volumul magaziilor si deadweight-
ul net al navei si este o marime variabila
Indicele de stivuire ideal este acela care satisface atat capacitatea de incarcare Dwn cat si
capacitatea volumetrica Vn
Intre volumul specific al navei si volumul secific al marfii se pot intalni trei situatii
P1 + P2 = Dwn
f1xP1 + f2xP2 = Vn
Stabilitatea navei este capacitate navei de a reveni la pozitia initiala de echilibru dupa incetarea
actiunii fortelor care au provocat scoaterea ei din aceasta pozitie.Alaturi de flotabilitate stabilitatea
reprezinta una din calitatile nautice definitorii ale navei.
Stabilitatea navei poate fi studiata atat in plan transvarsal cat si in plan longitudinal.Dat fiind
raportul dintre lungimea si latimea navelor se poate considera ca acestea au suficienta stabilitate
longitudinala in orice conditii de incarcare neimpunandu-se un studiu asupra elementelor stabilitatii
longitudinale.
Studiul stabilitatii transversale incepe cu calcularea inaltimii metacentrice initiale care
caracterizeaza stabilitatea initiala a navei,adica comportarea ei la unghiuri mici de
inclinare.Unghiurile de inclinare mici se considera pana la 15-20°
In cazul inclinarilor transversale mici ale navei se poate considera ca centrul de carena se
deplaseaza pe un arc de cerc si in consecinta metacentrul transversal se mentine intr-un punct
fix.De asemenea se poate considera ca intersectia a doua plutiri izocarene se face dupa o dreapta
care trece prin centrul de greutate al acestora(teorema lui Euler)
Compararea inaltim ii m etacentrice initiale calculate cu inaltim ea m etacentica
critica obtinuta din documentatia tehnica de incarcare si stabilitate a navei va da o imagine asupra
comportarii navei la unghiuri mici de inclinare transversala.In cazul in care inaltimea metacentrica
initiala calculata nu corespunde criteriilor de stabilitate ale navei se va proceda la modificarea
planului de incarcare initial sau la redistribuirea greutatilor lichide de la bord in sensul modificarii
CG al navei incarcat
La intocmirea planului de incarcare initial sau la distribuirea greutatilor lichide de la bord se va
urmari o repartizare cat mai uniforma si simetrica a acestora fata de planul diametral astfel ca nava
sa pluteasca in pozitie dreapta.Tot printr-o repartizare uniforma a greutatilor la bord in plan
transversal se urmareste reducerea la minim a momentelor de torsionare in structura de rezistenta
a navei
Repartizarea neuniforma a greutatilor la bord in plan transversal poate avea drept urmare
canarisirea navei cu efect negativ asupra stabilitatii transversale
Stabilitatea navei este capacitate navei de a reveni la pozitia initiala de echilibru dupa
incetarea actiunii fortelor care au provocat scoaterea ei din aceasta pozitie.Alaturi de flotabilitate
stabilitatea reprezinta una din calitatile nautice definitorii ale navei.
Stabilitatea navei poate fi studiata atat in plan transvarsal cat si in plan longitudinal.Dat diind
raportul dintre lungimea si latimea navelor se poate considera ca acestea au suficienta stabilitate
longitudinala in orice conditii de incarcare neimpunandu-se un studiu asupra elementelor stabilitatii
longitudinale.
Studiul stabilitatii transversale incepe cu calcularea inaltimii metacentrice initiale care
caracterizeaza stabilitatea initiala a navei,adica comportarea ei la unghiuri mici de
inclinare.Unghiurile de inclinare mici se considera pana la 15-20º
In cazul inclinarilor transversale mici ale navei se poate considera ca centrul de carena se
deplaseaza pe un arc de cerc si in consecinta metacentrul transversal se mentine intr-un punct
fix.de asemenea se poate considera ca intersectia a doua plutiri izocarene se face dupa o dreapta
care trece prin centrul de greutate al acestora(teorema lui Euler)
Compararea inaltim ii m etacentrice initiale calculate cu inaltim ea m etacentica
critica obtinuta din documentatia tehnica de incarcare si stabilitate a navei va da o imagine
asupra comportarii navei la unghiuri mici de inclinare transversala.In cazul in care inaltimea
metacentrica initiala calculata nu corespunde criteriilor de stabilitate ale navei se va proceda la
modificarea planului de incarcare initial sau la redistribuirea greutatilor lichide de la bord in sensul
modificarii CG al navei incarcate
Corectarea inaltimii metacentrice se face ori de cate ori nava are tancuri partial umplute si
consta in determinarea corectiei care trebuie aplicata inaltimii metacentrice calculate ca urmare a
actiunii suprafetelor libere de lichid asupra stabilitatii.
Existenta acestor suprafete libere duce la o diminuare a bratului de stabilitate statica ca
urmare a deplasarii centrului de greutate.daca nava se va inclina cu un unghi oarecare suprafata
lichidului din tanc va cauta sa ia o pozitie paralela cu suprafata noii plutiri iar centrul lui de
greutate se va muta din b in b1 ceea ce va determina o deplasare a CG al navei din G in G1 ceea
ce conduce la micsorarea bratului GH care devine G1H1
Corectia pentru suprafetele libere se calculeaza pe baza momentului suplimentar de inclinare
transversala creat de lichid si va avea formula
In final avand valoarea calculata a asietei cu semnul ei se poate trece la calculul anticipat al
pescajelor prova si pupa functie de pescajul mediu Tm scos din Scala de incarcare functie de D
Tpv = Tm - t/2 Tpp - Tm + t/2 in care asieta ia semnul rezultat din rezolvarea relatiilor de
mai sus
A09. CALCULUL PESCAJELOR PROVA SI PUPA LA AMBARCAREA , DEBARCAREA
SI DEPLASAREA GREUTATILOR LA BORD
In urma deplasarii T''pv = T'pv + dt/2 T''m = T'm + dt/2 T''pp= T'pp + dt/2
Cand se rezolva aceeasi problema cu mai multa acuratete se impune calcularea distributiei
exacte a variatiei de asieta dt pe cele doua pescaje.Conform schemei de la sub 16-17 se determina
variatiile de pescaj dpp si dpv a caror suma in valoare absoluta este egala cu t dar
care au semna diferite si anume dpp (+) si dpv (-) cand p este deplasata spre pupa
dpp (-) si dpv (+) cand p este deplasata spre prova
Curba C caracterizeaza o nava cu stabilitate redusa.GM are o valoare mica care inca mai
raspunde criteriilor de stabilitate.Momentul de redresare inregistreaza pe ordonata variatii mici intr-
un interval larg de variatie a lui 0.Limita ss data de unghiul de apunere al diagramei este rezonabila
dar rezerva de sd este foarte mica.
O astfel de nava se poate afla in situatie critica daca asupra sa actioneaza indelungat momente
de inclinare aplicate dinamic.Perioada de ruliu este mare cu efect negativ asupra echipajului si
incarcaturii.O nava caracterizata de curba C poate ajunge la sfarsitul calatoriei in situatie critica
gratie consumului de combustibil sau a depunerilor de gheata.
Din analiza curbelor de stabilitate se poate observa ca,cu cat panta initiala a CSS este mai
mare cu atat va fi mai mare valoarea initiala a momentelor de redresare si cu atat mai mare
domeniul ss initiala
Primul criteriu de stabilitate a fost introdus la studiul stabilitatii initiale unde se urmareste ca in
orice situatie de incarcare inaltimea metacentrica calculata si corectata pentru efectul suprafetelor
libere lichide sa fie mai mare decat inaltimea metacentrica critica data in documentatia navei
functie de deplasament
Conventia Load Line a stabilit unele criterii generale de stabilitate elaborate avand la baza 4
directii de cercetare:diagrama stabilitatii statice,inaltimea metacentrica initiala,momentul de
inclinare produs de actiunea vantului si acoperirea de gheata
Criteriile generale de stabilitate sunt:
1. GM cor > GM cr
2. Aria delimitat de CSS,abscisa si de verticala unghiului Φ = 30o (aria OAD ) sa fie
mai mare de 0,055 m rad
3. Aria delimitat de CSS,abscisa si de verticala unghiului Φ = 40o (aria OBCD ) sa fie
mai mare de 0,090 m rad
4. Aria delimitata de CSS,abscisa si de verticalele unghiurilor Φ = 30o si Φ = 40o
(aria ABCD ) sa fie mai mare de 0,030 m rad
5. Bratul maxim al DSS Lsmax sa corespunda unui unghi Φmax> 30o
6. Limita stabilitatii statice pozitive ( apunerea curbei ) trebuie sa corespunda unui
unghi de rasturnare Φr >= 60o
7. Bratul stabilitatii statice ls corespunzator unghiului Φ = 30o sa fie mai mare de 0,20 m
8. Inaltimea metacentrica initiala GMcor sa nu fie mai mica de 0.15 m
9. pentru cazul acoperirii cu gheata unghiul de anulare a diagramei statice sa fie Φr >= 55o
10. In varianta de incarcare cea mai defavorabila momentul de inclinare produs de
actiunea vantului Mv aplicat dinamic sa fie mai mic sau cel mult egal cu momentul
minim de rasturnare
Mv ≤ Mr
A15. CALCULUL CANTITATII DE MARFA PRIN METODA PESCAJELOR.
MASURATORI PENTRU DETERMINAREA CANTITATII DE MARFA
Temperatura si densitatea sunt doua proprietati fizice importante ale apei de mare care
influenteaza calculul cantitatii de marfa operata.
Temperatura apei de mare este o marime variabila depinzand de o serie de factori care
actioneaza in stratul de suprafata,dispunerea geografica a bazinului,vantul,curentii.
Observatie
Tablele de deplasament se utilizeaza pentru densitati ale apei stabilite la valori de 1,000 t/m3
pentru apa dulce si de 1.025 t/m3 pentru apa sarata.In circumstantele aratate este convenita
utilizarea de hidrometre de sticla cu certificat de precizie si calibrat in t/m3.Pentru mai multe
motive un hidrometru de metal calibrat in termenii densitatii specifice la 15oC nu trebuie folosit in
scopul determinarii cantitatii de marfa.Citirea hidrometrului este necesara pentru determinarea
raportului greutate /volum a apei in care nava pluteste astfel incat sa se poata face diferenta intre
valoarea sa si valorile de deplasament date in table pentru apa dulca la 1.000t/m3 sau apa sarata
la 1.025 t/m3
Corectarea citirii hidrometrului pentru apa de 15 C poate duce la erori.Desigur ca o corectie
trebuie aplicata pentru expansiunea/contractia hidrometrului dar aceleasi corectii trebuie aplicate
pentru aceleasi fenomene produse la nava.Pentru cela mai multe situatii practice aceste doua
corectii se anuleaza reciproc si efectul lor poate fi neglijat.
Ca un argument suplimentar se poate obsee=rva ca daca temperatura apei de mare ar scadea
brusc de la 30 la 15 C masa de apa dislocuita de nava nu s-ar modifica.Hidrometrul s-ar ridica in
apa indicand o densitate mai mare dar si nava s-ar ridica in apa indicand un deplasament mai
mic,produsul celor doua indicatii nemodificand substantial datele initiale.
De aceea se poate concluziona ca in scopul calcului cantitatii de marfa prin metoda pescajelor
temperatura apei nu trebuie luata in mod normal in consideratie deoarece paote conduce la erori
de pana la 0,35%
Citirea pescajelor este o operatiune simpla care se executa direct sau cu ajutorul
instalatiilor de citire a pescajelor de la distanta(acestea sunt afectate de mari erori deci vor avea
doar un rol orientativ)
Citirea pescajelor este posibila numai pana la o mare de gradul 3 , peste aceasta limita
nemaiputandu-se asigura precizia necesara calculului.Erori de un centimetru in citirea pescajelor
pot conduce la erori in estimarea cantitatii de marfa de peste 100 tone.
Citirea se face de pe cheu,din salupa sau de pe o scara de pisica lasata in bordul dorit.daca
marea nu ete linistita pescajele se citesc de mai multe ori cautandu-se media oscilatiilor
Daca pescajul la centru intr-un bord nu poate fi citit acesta se poate calcula cu formula
Greutatile lichide de la bord se determina prin sondare sau prin citirea sticlelor gradate de nivel
acolo unde acestea exista.Prin sondare se determina nivelul lichidelor din tancuri functie de care,cu
ajutorul tablelor de calibraj se determina volumul ocupat de lichide in tancuri.
La efectuarea sondelor se vor avea in vedere urmatoarele compartimente:
tancurile forepeak si afterpeak
tancurile de balast
tancurile de apa dulce
santinele
coferdamurile
tunelul
tancurile de combustibil usor,greu si lubrifianti
bazinul de inot
Pentru determinarea greutatilor lichide din aceste spatii este necesara cunoasterea densitatii
lor care se va masura in cazul existentei de dubii cu privire la valoarea ei
Sondarea se face cu ajutorul unei sonde de mana pe gura de sonda special construita in acest
scop.
A16. CALCULUL CANTITATII DE MARFA PRIN METODA PESCAJELOR.
CORECTAREA PESCAJELOR PENTRU INCLINARI TRANSVERSALE SI
PENTRU ASIETA
A17. CALCULUL CANTITATII DE MARFA PRIN METODA PESCAJELOR.
CORECTAREA PESCAJELOR PENTRU ARCUIRE/CONTRAARCUIRE SI
PENTRU DENSITATE
Pentru ape cu densitati diferite volumele carenei navei corespunzatoare celor doua plutiri va fi
diferit mai mic pe masura ce densitatea scade (apa mai dulce)
V= D * dens standard V' = D' * dens obs
Diferenta dintre cele doua volume dV = S dT unde S e suprafata plutirii si S=TPC/dens st
Corectia deplasamantului final pentru asieta - daca o nava prezinta o inclinare longitudinala de
valoare t deplasamentul scos din table difera de cel scos cu scara Bonjean(care rezolva problemele
carenelor inclinate).Aceasta diferenta este determinata de asieta navei
Corectia pentru asieta corD are forma:
corD=TPC xf 100 t /LIP+50 dMCT t2/LIP sau corD=TPC xf 12 t /LIP+6 dMCT
t2/LIP
in sistemul metric in sistemul englez
Daca nava pluteste in ape cu densitati diferite acelasi volum al carenei V va corespunde unui
deplasament mai mic sau mai mare dupa cum densitatea este mai mica sau mai mare
Deci :
Dcor = dens obs DTM/M sau dD = DTM/M(dens obs - dens standard)
dens stan dens standard
CONSILIUL GENERAL AL MUNICIPIULUI BUCURESTI
CENTRUL DE CALCUL
TEMATICA DE CONCURS
SECTIA PAGINI DE INTERNET/INTRANET
ANALIST AJUTOR
Tematica
Bibliografie
DIRECTOR,
Sorin Ciuca
A20. DETERMINAREA CANTITATII DE MARFA LA TANCURILE PETROLIERE.
ETAPA MASURATORILOR
A21.CORECTAREA DENSITATII
A22.CORECTAREA VOLUMULUI
Determinarea cantitatii de marfa prin metoda ulajelor impune rezolvarea unei ecuatii
Qmarfii = Vmarfii *dens marfii
Acest lucru se poate realiza prin determinarea volumului ocupat de marfa in tancurile navei cu
ajutorul ulajelor si prin stabilirea densitatii marfii.Dezavantajul consta in faptul ca volumul si
densitatea produselor petroliere variaza odata cu schimbarile de temperatura in valori de care
trebuie sa se tina seama pentru a evita erorile in determinarea cantitatii finale.De aceea fiecare
tanc va fi supus unor masuratori imediat dupa incarcare prin care i se vor determina
temparatura,densitatea relativa sau densitatea si volumul marfii din tanc.
Pentru determinarea volumului exact ocupat de marfa din tanc in functie de densitate si
temperatura se fac anumite corectii continute in table speciale de regula ASTM-IP
Masuratori
1. Pentru determinarea volumului ocupat de marfa dintr-un tanc este necesar sa i se
masoare cu exactitate ulajul .Daca nava este inclinata longitudinal sau transversal ulajul
va fi corectat pentru inclinarile respective.Corectiile de ulaj sunt continute in tablele anexa
la tablele de calibrare a tancurilor de marfa de unde se scot in functie de asieta navei
respectiv de unghiul de canarisire.
2. Al doilea parametru care se masoara este temperatura marfii ce se efectueaza cu ajutorul
unui termometru cu rezervor.Pentru precizia masuratorii mai ales la tancurile de volum
mare termometrul se coboara la mai multe nivele facandu-se apoi o medie a
citirilor.Temperatura se poate citi si pe punte la probele de marfa luate din tanc
3. Densitatea sau densitatea relativa se determina in laboratoarele la uscat si va fi data navei
de catre incarcator.Pentru determinarea densitatii relative la bord se iau probe de marfa in
vase speciale si se citeste indicatia areometrelor
Densitatea relativa standard precis determinata de chimisti se comunica navei de la
terminal dar verificari la nava se impun a fi facute
Datorita faptului ca volumul marfii din tanc si densitatea relativa sunt supuse continuu unor
modificari datorate variatiilor de temperatura pentru exactitatea calculelor ambii parametri vor fi
determinati pentru o temperatura standard de 15C sau 60F
Densitatea relativa a m arfii incarcate se prim este de la term inal la tem peratura
standard dar temperatura mf din tancuri este de cele mai multe ori diferita deci calculul cantitatii
de marfa incarcate se poate face prin:
A. Corectarea densitatii relative standard sau a densitatii standard pentru diferenta dintre
temperatura marii incarcate si temperatura standard;cantitatea de marfa va fi produsul dintre
densitatea sau densitatea relativa corectata si volumul ocupat de marfa (diferit de cel standard)
In calculul cantitatii de marfa incarcat la bord prin cele doua metode se vor folosi urmatoarele
notatii
to - temperatura standard a marfii
t - temperatura marfii dupa incarcare
do - densitatea marfii la temp standard
d - densitatea marfii corectata pentu diferenta de temperatura d = do + fd
k - factor de corectie a greutatii specifice ori densitatii pentru 1C
dt - diferenta de temperatura to - t
fd - corectia de densitate pentru diferenta de temperatura fd = k * dt
V - volumul marfii la temperatura masurata
Vo - volumul marfii la temperatura standard Vo = V * fv
fv - factorul de corectie al unitatii de volum pentru diferenta de temperatura
Calculele cantitatii de marfa prin cea de-a doua metoda necesita folosirea tablelor ASTM
care permit atat calcularea densitatii relative standard do cat si volumul marfii la temperatura
standard Vo.Datele obtinute pentru fiecare tanc se insumeaza determinand cantitatea finala
Datorita diferentelor care apar intre cele doua metode se recomanda folosirea aceleasi metode
in calculul initial si cel final
O atentie deosebita se va acorda cantitatii de apa care se afla in tancuri care se va deduce din
cantitatea totala de marfa din tancuri pentru a nu conduce la erori in aprecierea cantitatii reale
incarcate.
B 01. CLASIFICAREA , AMBALAREA SI MARCAREA MARFURILOR
1. Tasarea reprezinta efectul reasezarii intr-o masa compacta a cerealelor in urma balansului
navei si a trepidatiilor produse de masina de propulsie in functiune.Prin tasare masa de
cereale isi reduce volumul cu 2% din volumul ocupat initial sporind in unele situatii
suprafelele libere cu efecte negative asupra stabilitatii.Fenomenul de tasare depinde in
mare masura de granulatia cerealelor.Efectul tasarii cerealelor se diminueaza prin
incarcarea marfurilor full in magazie sau prin amenajarea de puturi de alimentare sau
separatii longitudinale
4. Autoaprinderea carbunilor se produce mai ales cand acestia contin pirita ,sulfura de fier
sau cupru si reprezinta procesul de aprindere al marfii datorate cresterii temperaturii in
masa carbunilor.In caz de autoaprindere sau cand tempereturile cresc la 50 -60 C magaziile
se inchid ermetic si se opreste ventilatia.
11. Umiditatea este proprietatea marfurilor care caracterizeaza procentul de apa continut de
unele marfuri.La transportul carbunilor cand continutul de apa > 5% apare pericolul
inghetului care determina o crestere a volumului marfii cu 10% deci o presare asupra
bordajului.Umiditatea produce alterarea marfurilor,deteriorarea ambalajelor reactii chimice
nedorite sau cresterea masei marfurilor transportate
12. Emanatia de gaze inflamabile reprezinta proprietatea marfurilor de a emana gaze care
in contact cu aerul si o sursa de aprindere pot produce incendii sau explozii cu consecinte
grave asupra starii navei si sigurantei echipajului.La carbune gazul emanat se constata prin
cresterea temperaturii in magaziile navei si prin fumul specific care se degaja la deschiderea
magaziilor.Ca si la petroliere se executa o ventilatie intensa.La acestea din urma ventilatia
asigura evacuarea controlata si in siguranta a gazelor ajunse la presiuni excesive
14. Proprietati corozive Unele marfuri prin caracterul lor coroziv constituie un pericol pentru
marfurile din apropiere
15. Degajarea de vapori toxici reprezinta proprietatea unor marfuri cu consecinte grave la
adresa sanatatii echipajului si sigurantei navei avand in vedere ca unii dintrea cesti vapori
toxici au si caracter exploziv
De cele mai multe ori marfurile destinate ambarcarii pe navele maritime parcurg distante mari
pana la portul de incarcare,cu diferite mijloace de transport .Ele sunt de multe in mod repetat
manipulate iar in port sunt depozitate in magaziile portuare sau pe cheuri pana la sosirea navei
care va prelua marfa . In toata aceasta perioada ambalajul si chiar marfurile pot suferi deteriorari
din care cauza la incarcare se va acorda o atentie deosebita starii in care se gasesc marfurile.
Coletele avariate vor fi refuzate la incarcare si pot fi preluate numai sub rezerva indicarii in
conosament a unor remarci referitoare la starea lor
1. Curatarea santinelor care asigura indepartarea apei rezultate din sudatia marfurilor
precum si evacuarea apei din compartiment in caz de infiltratii sau gaura de apa
Instruirea echipajului
In permanenta si mai ales inaintea inceperii unei noi calatorii echipajul va fi instruit in ceea ce
priveste receptionarea si pontarea marfurilor,stivuirea , separarea si amararea lor , relatiile cu
stivatorii , conservarea marfurilor pe timpul transportului,livrarea la destinatie fara litigii si
pregatirea navei pentru urmatoarea calatorie
B05. INSTALATIA DE INCARCARE CU BIGI. DESCRIERE . UTILIZARE
O instalatie de ridicare cu biga simpla actionata prin palane manuale sau electromecanice are
in compunerea sa urmatoarele elemente
1. biga 16 - palan de gai
2. coloana 17 - cheia de punte a balansinei
3. articulatie de balansina 18 - pivotul bigii
4. 4,7,9,15-chei de tachelaj 19 - articulatie cu ax orizontal
5. rola de balansina 20,22-parama de sarcina
6. balansina 21 - rola de deviere
7. bratara de palan 23 - parama vinciului de balansina
8. rola de sarcina 24 - palan de balansina
9. contragreutate 25 - palan de sarcina
10. za vartej 26 - tambur de balansina
11. carlig de sarcina 27 - vinciul electromecanic al instalatiei
12. gai
O astfel de instalatie necesita 4 mecanisme de actionare:ridicare ,balansare si doua
miscari de gai in plan prizontal.Pentru marirea productivitatii instalatiei este nevoie de
mecanizarea deplasarii pe orizontala a sarcinii care se poate realiza prin actionare
electrohidraulica,folosirea a doua bigi in telefon.
Prin folosirea la o singura biga a doua balansine legata la coloana prin intermediul unei
crucete dispare necesitatea actionarii de gai sistemul avand nevoie in total de 3 mecanisme :
unul de ridicare si doua balansine
Bigile se clasifica in :
1. bigi usoare avand capacitatea de ridicare sub 10 tf
2. bigi grele cu capacitatea de ridicare de 10 tf sau mai mult
Capatul superior al bigilor este prevazut cu armaturi sub forma unei bratari cu urechi pentru
balansina,gaiuri si pentru palancul de sarcina
Capatul inferior al bigii este articulat pe catargul suport sau pe coloanele de bigi asigurandu-se
miscarea in inaltime si pe orizontala
Bataia bigii este distanta masurata in planul orizontal de la punctul de articulatir al bigii la
coloana pana la verticala palancului de sarcina.Este o marime variabila in functie de unghiul de
inclinare 0 al bigii si de lungimea acesteia
Unghiul de inclinare al bigii este unghiul masurat in plan vertical format de directia bigii cu
planul orizontal.la inclinari mari capacitatea de ridicare a bigii este maxima si scade pe masura
micsorarii unghiului de inclinare si a cresterii bataii bigii.Pentru bigile usoare unghiul mediu de lucru
se considera 30o iar pentru cele grele 25o asigurandu-se o bataie de 2,5 respectiv 4 m peste bord
Manevrele curente
1. Balansina- manevreaza biga in plan vertical
2. Gaiurile si contragaiurile destinate orientarii bigii in plan orizontal
3. Gaiul de distantare face legatura intre capetele superioare a doua bigi care opereaza cuplat
Palancul de sarcina serveste la manevrarea greutatilor
Mecanismele de manevra
1. Troliile balansinelor
2. Vinciurile de marfa
1. Cu o singura biga cu mandar dublu este cea mai eficienta metoda de exploatare spre a
manipula greutati mai mari decat capacitatea de ridicare a mandarului simplu respectand
SWL. Se utilizeaza cand la o magazie se dispune de o singura biga sau cand nu se poate
utiliza cea de-a doua biga
2. Cu doua bigi cu palancuri cuplate(in telefon) consta in deplasarea cotadei de marfa folosind
simultan vinciurile si palancurile de sarcina ale celor doua bigi aflate la capatul unei guri de
magazie in pozitie fixa atat ca inclinare cat si ca directie.Biga de magazie se fixeaza
deasupra gurii de magazie si are rolul de a ridica sau cobori greutatea din si in magazie iar
biga exterioara se fixeaza lateral deasupra cheului unde coboara sau de unde ridica
greutatea
3. Cu doua bigi mobile cuplate care asigura o capacitate mai mare de ridicare decat in cazul
unei singure bigi.In acest caz mandarul fiecareia dintre cele doua bigi se prinde la
verticala,cu carligul de ridicare de capetele respective ale unei traverse de cuplare care
serveste ca mijloc de echilibrare a eforturilor pe vinciul de marfa , greutatea de manevrat
cotandu-se la mijlocul acestei traverse.Metoda este dificila impunand numeroase manevre
riscante si de aceea este rar folosita.
4. Cu doua perechi de bigi fixe la gura de magazie reprezinta sistemul dublu al celui in telefon
in situatia in care aceeasi gura de magazie poate fi servita de 4 bigi.Sistemul are avantajul
ca se poate pregati repede,poate manevra greutati mari si permite trecerea rapida la un alt
sistem de lucru mai simplu
B06. INSTALATIA DE INCARCARE CU CRANICE . DESCRIERE . UTILIZARE
Viteza de deplasare a cotadei de marfa cu un cranic este in general de 2 ori mai mare decat in
cazul bigii,la capacitatea maxima de incarcare.Schimbarea unghiului de inclinare si a bataii se poate
face cu viteza de 20-30 m/min iar viteza de rotatie este de 1-1,5 rot/min depasind net posibilitatile
tehnice ale bigilor.Capacitatea de ridicare a cranicelor se inscrie in limitele bigilor usoare cu valori
intre 1-10 tone
Productivitatea in operarea navei este determinata de ciclul teoretic (in timp) necesar pentru:
prinderea cotadei
deplasarea acesteia pe verticala si pe orizontala
depunerea greutatii si readucerea palanului de sarcina deasupra urmatoarei cotade
Din aceasta cauza cranicele au productivitatea mai mare cu 20% in raport cu bigile avand
urmatoarele avantaje:
Dezavantaje:
capacitate de ridicare limitata si redusa
greutate mare in raport cu capacitatea de ridicare
cost initial mare
sensibilitate mare a bratului
limitarea posibilitatilor de lucru la canarisiri de 5-8 grade
B07. INSTALATIA DE INCARCARE CU BIGI GRELE. DESCRIERE . UTILIZARE
Bigile grele sunt cele destinate ridicarii de cotade de marfa cu greutati peste 10 tf
Cele mai intalnite sisteme de bigi grele sunt:
1. Biga grea tip VELLE Pentru manevrarea bigii sunt necesare trei vinciuri unul pentru
manevrarea greutatii de manipulat iar celelelte doua pentru manevra balansinelor in
vederea orientarii bigii in directie,ridicarii si coborarii bigii atat pentru cotarea greutatii cat si
pentru deplasarea acesteia in operatiunile de incarcare/descarcare.
Avantajele acestui sistem constau in simplaitatea montajului,descongestionarea manevrelor
de gaiuri si contragaiuri,posibilitatea aplicarii la orice catarg sau coloana cu cruceta
rezistenta,fara adaptari complexe.Deservirea este extrem de simpla deoarece nu implica
coordonarea functionarii celor doua vinciuri eliminand astfel pericolul supratensionarilor pe
timpul lucrului
2. Biga grea tip HALLEN La acest tip de greement se foloseste principiul actionarii
automate a sistemului sub greutatea bigii aflata la un unghi oarecare de inclinare fapt care
conduce la reducerea numarului de vinciuri necesare manevrei.Controlul se exercita prin
intermediul balansinei.
3. Biga grea rabatabila se instaleaza intre doua coloane de sustinere dispuse intr-un plan
transversal situat intre doua guri de magazii invecinate pe care le deserveste succesiv dupa
nevoie.Pentru armare se folosesc doua balansine cate una catre fiecare coloane de
sustinere renuntandu-se complet la gaiuri.Fiecare palanc de sarcina are o macara la capatul
superior al bigii si cealalta pe coloana din bordul respectiv
4. Biga grea tip STULKEN reprezinta modelul cel mai perfectionat al bigii grele rabatabile si
are capacitatea de ridicare variabila intre 100 - 400 tf sau chiar mai mare
Avantajele bigii sunt capacitatea mare de incarcare,manevrabilitatea superioara,pregatire si
conducere relativ simpla si rapida prin simplificarea si rezistenta manevrelor curente si prin
descongestionarea puntii si spatiului de operare prezentand insa dezavantajul unor costuri
de instalare ridicate.
B08. INSTALATIA DE INCARCARE / DESCARCARE SI STRIPUIRE LA TANCURILE
PETROLIERE
A. Sistemul circular care consta intr-o magistrala circulara pe fundul spatiului de incarcare
conectata la tubulaturi care duc la camera pompelor si la manifoldul de pe punte.Magistrala
circulara are ramificatii transversale cu sorburi in fiecare tanc de marfa
B. Sistemul direct in care fiecare tronson este deservit de o singura magistrala conectata
cu manifoldul si cu camera pompelor avand ramificatii transversale in fiecare tanc din grupul
care formeaza tronsonul.Acest sistem de tubulaturi poate asigura in acelasi timp si o linie de
incarcare unica pentru toate tronsoanele
6. Instalatiile gaz inert reduc continutul de oxigen din incaperea protejata pana sub limita
de 8% de la care inceteaza procesul de ardere.Ca agenti de stingere sunt folositi vapori
sau gaze inerte la ardere:abur,vapori de lichide usor volatile,CO2,gaze de ardereracite.
Functionarea instalatiilor de stingere volumetrica este periculoasa pentru oameni si nu se
utilizeaza in incaperile de locuit iar in celelalte incaperi pornirea este precedata de
semnalizari de avertizare optica si acustica.
Instalatiile de prevenire si stingere a incendiilor folosind gazele de ardere utilizeaza gazul
de esapament care are urmatoarea compozitie in participatii volumetrice: azot 79%,
CO2 intre 12-14,5% ,SO2 0,02% ,O2 intre 4,5-2,5% si restul vapori de apa
Pentru navele petroliere dupa descarcarea petrolului continutul de oxigen creste peste
11% si starea amestecului de vapori de hidrocarburi si aer este situata in zona de
inflamabilitate, de aceea pentru petroliere aceasta instalatie este deosebit de importanta
deoarece ea previne incendiul pe cand celelalte instalatii sting incendiul declansat.
Gazele de ardere pot fi folosite ca agent principal de stingere a incendiilor in magaziile de
marfuri generale cu conditia furnizarii, lor intr-un generator automat.Atat la petroliere cat si
la navele de marfuri generale debitul de gaze de ardere racite trebuie sa fie suficient pentru
alimentarea a cel putin 25% din volumul celei mai mari incaperi protejate in decurs de o ore
de la pornirea instalatiei.Rezervele de combustibil pentru functionarea in regim normal a
instalatiei trebuie sa fie suficiente pentru minimum 72 de ore.
Folosirea instalatiei de gaz inert este stans legata de faza de exploatare a petrolierului si este
specifica pentru fiecare faza.Astfel masurile de siguranta in folosirea instalatiei vor fi urmatoarele:
a. La incarcare (de produs petolier identic cu cel anterior) tinand seama ca in tancurile de
marfa s-a introdus gaz inert pe timpul descarcarii anterioare si a balastarii se vor lua masurile
de izolare a instalatiei si de deschidere a instalatiei de ventilatie si aerisire a tancurilor
b. La descarcare in spatiul gol din tancurile de marfa trebuie continuu introdus gaz inert pe
masura ce marfa este pompata pentru evitarea crearii de vid in tanc.Pentru aceasta se va
urmari ca preiunea sa nu scada sum o,5 bari caz in care se va mari debitul de gaz inert sau se
va reduce rata de descarcare
c. La balastare se vor executa aceleasi manevre ca la incarcare tinand cont ca in tancuri sunt
gaze inflamabile
d. La debalastare spatiul gol din tancurile de marfa va fi umplut cu gaz inert ,ca la descarcare
e. La spalare si degazare se va urmari asigurarea unei presiuni minime de 0.5 bari de gaz
inert inaintea inceperii spalarii,inchizandu-se totodata tancurile sau coloanele de aerisire.
B10. INSTALATIA DE VENTILATIE SI VENTILATIA MARFURILOR LA NAVELE DE
MARFURI GENERALE
Evitarea avarierii marfurilor in timpul transportului depinde in cea mai mare masura de felul
cum acestea au fost stivuite in magaziile navei.Daca stivuirea a respectat normele de incarcare
pentru marfa respectiva atunci ea poate fi transportata in cele mai bune conditiuni daca se asigura
in tot timpul navigatiei o ventilatie corespunzatoare
Printr-o buna ventilatie se poate primeni aerul umed si cald din magaziile cu marfa asigurandu-
se incarcaturii conditii optime de pastrare.O ventilatie buna inseamna asigurarea unei circulatii
constante de aer prin hambar si incarcatura astfel incat aceasta sa permita evacuarea caldurii
,umezelii,aburilor,gazelor si mirosurilor emanate de marfa,asigurand prin aceasta temperatura de
care marfurile au nevoie pentru o buna conservare.
Atunci cand transporta marfuri la care trebuie acordata o atentie deosebita se va lua
temperatura in hambarele navei cel putin odata la 12 ore,iar trombele de aerisire vor fi orientate
pe directia rezultantei dintre vantul navei si directia vantului din atmosfera . Ori de cate ori
conditiile atmosferice nu sunt favorabile fie ca vremea este prea umeda fie ca temperatura de afara
este prea mare sau cad ploi ventilatia magaziilor va fi inchisa.
Cat timp temperatura marfurilor este sub aceea a aerului atmosferic nu se va face ventilatia
marfii deoarece introducerea aerului umed si cald va avea ca efect condensarea vaporilor
atmosferici pe suprafata marii.
Cazurile in care avem de-a face cu o ventilatie defectuoasa se datoresc:
insuficientei trombelor de aerisire
capacitatii reduse a acestora
amplasarii lor defectuoase
orientarii gresite
Toate masurile luate in legatura cu ventilatia se vor inscrie in Jurnalul de Bord.
Pe langa sistemul de ventilatie naturala la navele moderne exista si un sistem de ventilatie
artificiala si este format din ventilatoare electrice montate la trombele de aerisire care extrag fortat
aerul umed din compartimentele de marfa
Unele nave care transporta marfuri usor alterabile pot avea in sistemul de ventilatie o instalatie
care poate deshidrata aerul din atmosfera pana la gradul cerut de temperatura marfii. Aceasta
instalatie poate indeplini rolurile de uscarea a aerului,introducerea lui fortata in
magazii,conditionand aerul introdus in magazii dupa necesitati.
B11. PLANUL DE INCARCARE A NAVEI . MODALITATI DE INTOCMIRE
Cargo-planul este planul grafic intocmit de comandant in care se arata modul de repartizare a
marfurilor la bord pe magazii , loturi ,greutati si porturi de descarcare
Pe baza cargoplanului se intocmeste un calcul de stabilitate si asieta , in care se va urmari
obtinerea unei inaltimi metacentrice corespunzatoare si a unei asiete convenabile.Daca aceste doua
elemente nu satisfac cerintele planul va fi refacut
Un plan de incarcare corect intocmit trebuie sa indeplineasca mai multe cerinte:
Sa asigure o buna stabilitate pe timpul voiajului bazandu-se pe principiul ca marfurile cu
indice de stivuire mic sa fie incarcate sub cele cu indice de stivuire mare
Sa asigure o asieta corespunzatoare prin care nava sa poata naviga cu viteza maxima si sa
aiba o buna comportare la mare dupa fiecare port de escala
Printr-o stivuire corecta sa se asigure protejarea marfurilor luandu-se in consideratie si
proprietatile fizico-chimice ale marfurilor pentru o buna conservare.Se va acorda o atentie
deosebita compatibilitatii marfurilor
Capacitatea volumetrica sa fie folosita cat mai judicios pentru ca pierderea de spatiu prin
stivuire sa fie minima
In fiecare port de operare se vor pune la dispozitia operatorilor cat mai multe guri de
magazie in scopul reducerii timpilor de stationare in port
Operarea in porturi sa se faca fara manipulari suplimentare de marfa si fara a compromite
stabilitatea navei.
Repartizarea longitudinala a marfurilor trebuie sa fie uniforma functie de volumul fiecarei
magazii pe intreaga lungime a navei evitandu-se aparitia de forte taietoare mari in
structura de rezistenta a navei
In plan transversal marfurile trebuie stivuite simetric fata de axul longitudinal pentru a se
evita aparitia momentelor de torsionare
Printr-o stivuire judicioasa sa se reduca la minim materialele de amaraj si separatie
Cargoplanul trebuie sa aiba un inalt grad de flexibilitate astfel incat sa faca fata frecventelor
modificari ce apar in practica pe timpul operarii navei
Dupa dimensiuni
containere mici cu volumul interior de la 1 la 3 m3 si formeaza trei categorii distincte A,B,C.
Aceste containere pot fi universale (pentru transportul marfurilor in bucati) si speciale (
pentru marfuri lichide si pulverulunte)
containere mari cu volum interior mai mare de 3 m3 speciale sau universale.Cele
universale sunt de tip inchis sau deschis.Containerele mari speciale sunt folosite pentru
transportul marfurilor perisabile iar cele de tip cisterna pentru lichide si gaze.In cadrul
containerelor mari intra si containerul maritim
CONTAINER UL M AR ITIM
ISO a impartit containerele aflate in exploatare in trei serii functie de caracteristicile lor de baza
Containerele maritime din seria I-a sunt de doua tipuri distincte.In primul tip intra containerele
denumite 1A,1B,1C,1D,1E,1F si care au inaltimea si latimea de 8' iar ca lungimi
difera de la 5' la 40' cu o masa bruta variind intre 30 si 5 tone
In al doilea tip intra containerele denumite conventional 1AA,1BB si 1CC la care numai
inaltimea difera de primul tip fiind de 8'06" 1A - 8'x8'40' 1C 8'x8'x20' 1AA 8'06"x8'06''x40'
1CC - 8'06''x8'06''x20'
Containere folosite in transportul feroviar
B. Seria a-II-a
Cuprinde containerele din clasele A,B,C cu masa bruta maxima de 7 tone cu o inaltime
egala cu 2,1 m si latimile si lungimile diferite
C. Seria a III-a
Cuprinde containerele cu o masa bruta maxima mai mica de 5 tone
stalpii de colt
piesele de colt superioare
piesele de colt inferioare
peretele lateral cu cardru rezistent la care unul este prevazut cu usa
perete lateral cu cadru format din lonjeroane si stalpi
paiolul inferior
nervuri transversale de intarire a paiolului
panoul superior
lonjeroane de margine
buzunare pentru furca autostivuitorului
B13. ECHIPAMENTE SPECIFICE PENTRU MANIPULAREA CONTAINERELOR
Manipularea containerelor se face prin cotarea de piesele de colt superioare a unor dispozitive
speciale sau prin ridicarea cu autostivuitorul.
Dispozitivele speciale frecvent utilizate sunt ramele cu actionare manuala sau automata
prevazute cu carlige de macara sau zavoare.Cotarea de piesele de colt inferioare este folosita mai
rar si se realizeaza cu 4 zbiruri de lungimi egale prinse de carligul instalatiei de ridicare si prevazute
in capete cu carlige
Dispozitivele cu rama sunt preferabile intrucat reduc fortele orizontale din cadrul de rezistenta
al containerelor.Manipularea manuala a pieselor de zavorare necesita insa timpi sporiti la operare si
de aceea in cele mai multe cazuri se folosesc spreaderele.
Spreaderul este dispozitivul automat de cotare care desface legatura dintre utilajul de ridicare
si container.Unele spredere pot roti containerul 360o.Aceste dispozitive sunt de trei feluri:
• cu lungime fixa
• cu lungime variabila - telescopice - grinda telescopica
- cu cadru telescopic
- cu brate rabatabile pe orizontala
• fixe
Proiectarea si constructia unei nave portcontainer trebuie sa tina cont de urmatoarele aspecte:
1. Pentru a micsora sensibilitatea la ruliu o nava port container va avea:
- gurna de raza mica
- chila de ruliu fixata pe curbura gurnei pentru o eficienta maxima si cu o latime mai
mare
- echiparea cu stabilizatoare hidraulice de ruliu
2. Pentru a micsora sensibilitatea la tangaj nava trebuie sa aiba un deplasament mare caruia
sa-i corespunda o lungime bine proportionata
3. Bordul liber sa fie cu cel putin 60% mai mare decat prevede LL
4. Pentru a se reduce posibilitatea de a imbarca apa pe coverta nava va avea prova evazata
intre 25o si 35o , un spargeval suficient de inalt, falsbordurile de inaltime mare
5. Structura celulara a navei care permite stivuirea si fixarea containerelor in magaziile navei
va fi de o suficienta rezistenta pentru a suporta greutatea containerelor repartizata pe
piesele de colt
6. capacele gurilor de magazii vor trebui sa fie suficient de rezistente pentru a suporta
greutatea containerelor fara a se deforma
7. Suportii de fixare a containerelor pe coverta vor fi capabili sa preia fortele ce se nasc in
timpul balansului pe mare
8. Acolo unde containerele se stivuiesc in afara capacelor gurilor de magazii vor fi prevazuti
pontili de sustinere
Navele portcontainere dezvolta viteze mari deci au consumuri mari care necesita tancuri de
combustibil pe masura
B15. NAVA TIP RO-RO . CARACTERISTICI TEHNICE SI DE EXPLOATARE
La navele tip RO-RO operarea marfii se efectueaza in timp foarte scurt prin
introducerea/scoaterea vehiculelor rutiere sau a vagoanelor de marfa ,pe roti,direct in/din spatiul
de incarcare al navei.
Navele de tip RO-RO (roll on ; roll off ) sunt de trei tipuri:
1. cu mai multe punti destinate transportului vehiculelor pe ale caror platforme se afla marfuri
paletizate,pachetizate sau in containere
2. in sistem celular destinate transportului vehiculelor pe roti si a marfurilor in containere care
se stivuiesc in sistemul celular al navei
3. in sistem celular cu spatiu de incarcare conventional destinate atat transportului vehiculelor
pe roti cat si a marfurilor conventionale
Caracteristicile constructive ale navelor tip RO-RO nu se diferentiaza de cele ale navelor
portcontainere si anume:
1. Pentru a micsora sensibilitatea la ruliu o nava RO-RO va avea
- gurna de raza mica
- chila de ruliu fixata pe curbura gurnei pentru o eficienta maxima si cu o latime mai
mare
- echiparea cu stabilizatoare hidraulice de ruliu
2. Pentru a micsora sensibilitatea nava trebuie sa aiba un deplasament mare caruia sa-i
corespunda o lungime bine proportionata
3. Bordul liber sa fie cu cel putin 60% mai mare decat prevede LL
4. Pentru a se reduce posibilitatea de a imbarca apa pe coverta nava va avea prova evazata
intre 25o si 35o , un spargeval suficient de inalt, falsbordurile de inaltime mare
1. MINERALIERELE
Sunt nave asemanatoare din punct de vedere constructiv cu mineralierele adica nave cu doi
pereti longitudinali despartitori cu dublufund ridicat si cu compartimentul masini la pupa dar cu
spatiul magaziilor marit tinand seama de indicele mare de stivuire al bauxitei.La aceste nave peretii
longitudinali despartitori sunt dispusi mai aproape de bordaj iar paiolul dublului fund se afla la o
distanta mai mica de chila decat la mineraliere
3. CARBONIERELE
Deoarece indicele de stivuire al carbunilor este de aproape 3 ori mai mare ca acela al
minereurilor grele rezulta ca la aceste nave capacitatea magaziilor de marfa trebuie sa fie mult
marita si ca atare vor ocupa intreg spatiul dintre bordaje.Pentru asigurarea unei inaltimi
metacentrice convenabile dublul fund trebuie inaltat.Au o singura punte si sunt prevazute cu
tancuri de balast mici cu sectiune triunghiulara dispuse lateral sub punte precum si in dreptul
gurnei.Aceste tancuri de balast dau magaziei o forma adecvata autorujarii marfii
6. VRACHIERELE UNIVERSALE
CARACTERISTICI DE EXPLOATARE
Navele care transporta marfuri solide in vrac au in general navluri scazute fapt pentru care
trebuie reduse cheltuielile de exploatare fapt care a condus la scaderea vitezei de mars
concomitent cu cresterea capacitatilor de incarcare.Dimensiunile mari ale acestor nave le
restrictioneaza accesul in porturile cu adancimi mici si au dus la cresterea taxelor portuare si de
aceea ritmurile de incarcare/descarcare au crescut considerabil prin folosirea de echipamente
moderne pentru operare. Navele sunt rentabile pe distante lungi dar prezinta dezavantajul unui la
fel de lung voiaj in balast data fiind distributia navlurilor pe glob.
B17. NAVE SPECIALIZATE IN TRANSPORTUL PRODUSELOR LICHIDE IN VRAC .
CARACTERISTICI TEHNICE SI DE EXPLOATARE
Caracteristici de exploatare
sunt nave rentabile pe distante mari
fiind nave de capacitati mari s-a impus necesitatea reducerii timpilor de stationare in porturi
prin folosirea de echipamente eficiente
dimensiunile mari restrictioneaza accesul in porturi
necesita o atentie deosebita pentru evitarea cazurilor de poluare
necesita ecipamente speciale de spalare a tancurilor si de retinere la bord a reziduurilor de
produse petroliere
B18. NAVE SPECIALIZATE IN TRANSPORTUL ANIMALELOR VII .
CARACTERISTICI TEHNICE SI DE EXPLOATARE
Navele pentru transportul animalelor trebuie sa aiba o capacitate care sa asigure spatiul
regulamentar primirii la bord si a desfasurarii activitatii zilnice pana la destinatie.Amenajarile
speciale trebuie sa asigure conditii necesare de hranire,adapare , miscare si odihna.
Navele trebuie sa aiba o viteza corespunzatoare necesara asigurarii unei durate optime de
parcurgere a distantelor stabilite pe diferite relatii.
Trebuie sa aiba spatii suficiente pentru depozitarea nutreturilor pe toata durata voiajului.
Sistemul de ventilatie trebuie sa fie eficient pentru eliminarea in permanenta a aerului viciat
Sistemul de drenaj trebuie sa fie eficace pentru asigurarea in permanenta a curateniei
tarcurilor
Instalatia de pastrare,producere si distribuire a apei trebuie sa asigure adaparea dupa un
program bine stabilit pe toata durata calatoriei
1. Nave frigorifice de transport preiau marfurile perisabile racite in statiile de la uscat pana la
temperatura de transport prevazuta in contract.Instalatiile frigorifice ale acestor nave
trebuie sa fie in masura sa mentina aceasta temperatura pe toata durata transportului
2. Navele frigorifice industriale preiau produsele perisabile in stare proaspata le racesc pana la
temperatura de transport in compartimente speciale dupa care le depoziteaza in magazii
frigorifice care sunt in masura sa mentina conditiile de conservare pe toata durata
transportului
Dupa regimul termic de transport si dupa natura marfurilor navele frigorifice se clasifica in 4
categorii:
pentru transportul produselor congelate
pentru transportul marfurilor refrigerate si al celor cu regim special de temperatura
universale care pot transporta orice categorie de marfuri perisabile
de constructie combinata care au atat compartimente frigorifice cat si magazii
pentru marfuri conventionale
In orice situatie corpul navei este expus actiunii permanente a unor sarcini variate cu caracter
static sau dinamic.Aceste sarcini sunt urmatoarele:
totalitatea greutatilor care constituie deplasamentul navei
presiunea hidrostatica si actiunea valurilor asupra bordajului
fortele de inertie care iau nastere pe timpul ruliului si tangajului
presiunea ghetii asupra osaturii si bordajului
fortele si momentele neechilibrate ale masinilor navei
Repartizarea sarcinilor care actioneaza asupra corpului navei este o operatiune foarte dificila
care depinde in principal de starea de incarcare a navei , de starea marii , de pozitia navei fata de
actiunea factorilor meteo.
Pe timpul incarcarii si chiar pe timpul voiajului nava se poate canarisi la un anumit unghi 0
datorita:
repartizarii nesimetrice in plan transversal a greutatilor sau datorita deplasarii marfurilor
stabilitatii initiale negative
unei actiuni combinate a factorilor de mai sus
Se va urmari simetria imbarcarii marfurilor la bord si a consumurilor,de aceea planul de
incarcare merge pe sectiuni complete din bord in bord.De cate ori este nevoie planul de incarcare
va fi insotit de un plan de amaraj pentru asigurarea marfurilor impotriva deplasarii
In cazul canarisirii navei se impun urmatoarele masuri de redresare:
imbarcarea de greutati sub planul neutru simetric fata de planul diametral
debarcarea de greutati de deasupra planului neutru simetric fata de planul diametral
eliminarea suprafetelor lichide libere
Este contraindicata incercarea de anulare a unei canarisiri prin imbarcarea sau transferul de
greutati lichide in bordul opus canarisirii.O astfel de operatiune poate face posibila aparitia unui
moment mare de inclinare aplicat dinamic care sa invinga stabilitatea navei si sa provoace
rasturnarea ei
1. Independent adica burta din Bd cu burta din Td caz in care fiecare legatura trebuie sa fie
prevazuta cu un capat de lant pentru reglarea amarajului cu intinzator si carlig de scapare.
Sistemul prezinta dezavantajul ca in cazul abandonarii marfii de pe punte legaturile se
desfac fiecare in parte,manual prezentand pericol in cazul marii agitate
Marfurile generale (break bulk cargoes) sunt marfurile ambalate in saci , bale , butoaie , lazi ,
cutii. Ele se transporta cu nave numite cargouri care au magazii cu spatiu mare de incarcare , guri
de magazii mari si instalatii proprii de operare a marfurilor.
In mod uzual marfurile transportate in saci sunt cimentul , ingrasamintele chimice , zaharul ,
orezul , cafeaua , faina , hrana pentru animale. In vederea incarcarii marfurilor in saci la nava se
vor face urmatoarele pregatiri:
curatarea santinelor
montarea si calafatuirea capacelor santinelor
maturarea hambarelor si indepartarea gunoaielor precum si a resturilor ramase de la mf
transportate anterior
indepartarea mirosurilor vatamatoare ramase de la marfurile transportate anterior aceasta
operatiune efectuandu-se de obicei prin ventilatie
fardajul magaziilor trebuie sa fie la post.Uneori,functie de marfurile transportate magaziile
navei vor fi fardate suplimentar cu hartie groasa,prelate
Spre deosebire de marfurile in vrac sacii trebuie manipulati bucata cu bucata.In cazul in care
marfa este paletizata vor fi manipulati paletii.
Stivuirea sacilor in magaziile navei se poate face in trei feluri functie de felul marfii continuta in
saci
1. Daca marfa din saci necesita ventilatie pronuntata sistemul de stivuire cel mai indicat va fi
stivuirea sac pe sac avandu-se in vedere ca gura sacului sa fie la unul inainte la altul
inapoi.Dezavantajul metodei consta in pierderea de spatiu si in posibilitatea dezechilibrarii
stivei.
2. Daca marfa nu necesita ventilatie speciala cel mai bun sistem de stivuire va fi stivuirea pe
jumatate de sac.In acest sistem sacul de pe randul superior se stivuieste pe jumatatile a doi
saci din randul inferior.Acest sistem face ca spatiul mort sa fie mult micsorat.
3. Atunci cand stivuirea sacilor se face intr-un spatiu redus in blocuri mai mici , unde stiva
trebuie sa aiba o stabilitate mai mare se foloseste stivuirea tesut care consta in asezarea
randului superior transversal pe randul inferior
O atentie deosebita se va acorda incarcarii si stivuirii marfurilor ambalate in saci de plastic
care,pe vreme rea pot aluneca , putand produce deplasarea marfii cu efect negativ asupra
stabilitatii transversale a navei. Alunecarea marfurilor in saci de plastic devine periculoasa in cazul
in care magaziile sunt incarcate incomplet sau cand printr-o stivuire neglijenta raman spatii libere.
Pentru preintampinarea pericolului de deplasare a marfurilor in saci de plastic se recomanda
construirea de separatii longitudinale care sa depaseasca suprafata marfii cu 0.5 – 1m.
Pentru preintampinarea avariilor la manipularea sacilor se va interzice folosirea carligelor
metalice de catre docheri , se va urmari folosirea instalatiilor de incarcare/descarcare in bune
conditiuni evitandu-se astfel distrugerea sacilor.
Marfurile in saci vor fi incarcate la nava sub o atenta supraveghere si un pontaj plin de
raspundere.
Pe timpul transportului , unde este cazul,se va realiza o ventilatie corespunzatoare care sa
impiedice avarierea marfurilor prin incingere sau umezeala.In unele situatii ,la nava se vor amenaja
canale de aerisire odata cu incarcarea si stivuirea marfurilor.
C02.INCARCAREA SI STIVUIREA MARFURILOR GENERALE AMBALATE IN
BUTOAIE
Marfurile generale (break bulk cargoes) sunt marfurile ambalate in saci , bale , butoaie , lazi ,
cutii. Ele se transporta cu nave numite cargouri care au magazii cu spatiu mare de incarcare , guri
de magazii mari si instalatii proprii de operare a marfurilor.
In transportul maritim prin butoaie se inteleg acele recipiente de forma rotunda , fabricate din
doage de lemn si legate cu cercuri de fier.
In procesul de transport intereseaza care sunt partile mai rezistente ale butoiului;sfertul este
partea cea mai rezistenta iar burta partea cea mai putin rezistenta
Marfurile generale ambalate in lazi ,cutii , cartoane se transporta cu nave tip cargo ,nave cu
spatii mari de incarcare,guri de mgazie mari si instalatii priprii de incarcare / descarcare.
Marfurile transportate in astfel de ambalaje sunt de o varietate deosebita printre cele mai
importante fiind:
1. In lazi piese
subansamble
obiecte individuale
produse speciale(atractive,scumpe)
bauturi
fructe sau legume
2. In cutii - marfuri generale
marfuri imbuteliate in cutii
3. In cartoane produse refrigerate sau congelate
produse alimentare
produse electronice
Cutiile si lazile sunt fabricate in mod normal din lemn ,care poate fi placaj sau din lemn de
calitate scazuta.Cutiile de dimensiuni mari pot fi confectionate din scanduri de 15cmx2,5 cm
intarite la interior si exterior cu piese de legatura.Unele cutii sunt confectionate sub forma de
schelet pentru a permite aerului sa patrunda in interior sau pentru a reduce masa ambalajului.
Cutiile de dimensiuni mari vor avea o constructie care sa permita manipularea lor cu
autostivuitoarele sau cu instalatiile mecanice si posibilitati de cotare cu slinguri,sapane.Cutiile
confectionate pentru a transporta marfuri cu densitati mari vor fi din constructie prevazute cu parti
intarite pentru manipulare.Aceste parti vor fi marcate la exterior si orice sling,lant sau sapan va fi
prins in pozitiile respective.Amarajul cutiei in magazie se va face tot din aceste pozitii.
Cartoanele sunt in mod normal confectionete dintr-unul sau mai multe straturi de hartie.
Adesea continutul constituie baza si da forma cartonului si acest lucru trebuie avut in vedere cand
se face stivajul.Unele cartoane sunt protejate impotriva absorbtiei umiditatii
La incarcare nu se vor folosi carlige metalice in cazul cutiilor de carton dar pot fi folosite la
manipularea cutiilor de mari dimensiuni.Cartoanele se incarca/descarca cel mai bine pe
paleti.Chingile de legatura ale cutiilor si cartoanelor nu se folosesc pentru manipulare.
Havaleaua trebuie sa fie bine amarata in sens transversal pe toata intinderea cu un sistem de
legaturi din lant sau sarma flexibila.In plus , de-a lungul bordajelor vor fi instalate la intervale de
cel mult 3 m niste proptele numite stante pe care se va sprijini havaleaua in timpul balansului. Ca
stante se vor folosi dulapi grosi sau bare metalice dintr-o singura bucata.Aceste stante trebuie sa
aiba o inaltime de 4 m deasupra havalelei , iar de-a lungul lor se vor amenaja balustrazi de
scanduri sau socare pentru siguranta circulatiei pe suprafata havalelei. Legaturile transversale se
pot realiza in 2 moduri:
1.Independent 2.Cu declansare centralizata
Dintre produsele din fier si otel transportate in mod obisnuit pe mare sunt:
1. foile de tabla laminata transportate sub forma de rola sau de pachete
2. profiluri laminate sau otelurile de sectiuni mari
3. materiale de profiluri mici , vergele metalice si sarma
Pachetele de tabla se stivuiesc in axul longitudinal al navei.Stivuirea lor se face dupa criteriile
obisnuite pentru pachetele cu marfuri generale.Cu cat stivajul este mai compact cu atat riscul de
deplasare este mai mic.
C06. INCARCAREA SI STIVUIREA MARFURILOR
CONGELATE SI REFRIGERATE
Marfurile perisabile sunt acele marfuri care datorita proprietatilor fizico-chimice necesita
conditii speciale de conservare pe timpul transportului.
Problemele ivite in procesul de incarcare si descarcare a marfurilor perisabile au dus la
necesitatea adoptarii unui sistem de identificare si evidenta a coletelor avand in vedere natura si
conditiile speciale de conservare a acestora pe timpul transportului. Pentru rezolvarea acestor
probleme ,pe langa marcile de port si de identificare aplicate pe colete s-a convenit asupra unui
sistem eficient de evidenta care sa asigure maximum de informare si care sa excluda confuziile si
riscul de amestecare a coletelor.In acest scop puntile navei se noteaza cu majuscule incepand de la
paiol (A) pana la prima punte intermediara de sub puntea principala.Toate coletele primesc numere
de lot formate dintr-o majuscula ,indicand puntea la care urmeaza a fi incarcate si 4 cifre XYZW
indicand:
X indica gura de magazie
Y indica portul de operare (in ordinea rotatiei normale)
ZW indica numarul de lot
Marfurile perisabile care urmeaza a fi incarcate pe nave trebuie preracite in punctele de la mal
si nu vor fi expuse conditiilor atmosferice.Se va urmari ca marfurile sa fie livrate la temperatura
inscrisa in contract,sa nu prezinte urme de alterare si sa fie ambalate curat si intact.Daca una
dintre aceste conditii nu este indeplinita marfurile se refuza la incarcare.
Conservarea marfurilor perisabile depinde in cea mai mare masura de activitatile pregatitoare
ale navei,instalatiilor si marfurilor imbarcate si de masurile luate pe timpul transportului.In
activitatea de pregatire a navei pentru incarcare se va urmari:
1. Se va proceda la o inspectare atenta a magaziilor frigorifice urmarindu-se starea izolatiei
peretilor si starea tubulaturilor.In cazul depistarii de avarii acestea se vor remedia inaintea
inceperii incarcarii
2. Santinele vor fi curatate si uscate.Pentru dezinfectarea lor se vor folosi substante care nu
au mirosuri grele,persistente.
3. Se vor elimina mirosurile din magazii folosindu-se instalatiile generatoare de ozon sau cu
ajutorul unor vase cu hipermanganat de potasiu.
4. Se vor dezinfecta complet compartimentele frigorifice cu formalina.
5. Fardajul se va verifica si unde lipseste acesta va fi completat.Acolo unde este nevoie se va
folosi fardaj suplimentar.Paiolul si puntile vor fi fardate suplimentar cu bracuri dispuse in
sensul curentului de aer la 10 cm distanta intre ele in cazul carnii congelate si la distante
corespunzatoare in cazul coletelor de diferite dimensiuni.Fardajul trebuie preracit in cazul
transportarii de produse congelate
6. Se verifica etanseitatea sistemului de inchidere a magaziilor si se inlocuiesc garnituri acolo
unde este nevoie.
Marfurile vor fi transportate la temperatura de transport care este temperatura minima la care
aerul de circulatie trebuie livrat de ventilatoarele bateriilor de racire functie de produsul
transportat.
Comandantul navei va actiona prin toate mijloacele pentru a obtine instructiuni scrise de la
incarcator referitoare la temperatura de transport a mf ce urmeaza a fi incarcate.
Concentratia de CO2 din compartimentele frigorifice se va mentine sub valoarea de 0.5% prin
ventilare cu aer proaspat astfel incat temperatura aerului de circulatie retur sa nu scada sub 2 C
fata de temperatura prescrisa pentru aerul livrat
Atat pe timpul incarcarii/descarcarii cat si pe timpul transportului Jurnalul de Bord se va
completa cu atentie inregistrandu-se amanuntit datele referitoare la timpii de operare, intreruperile,
conditiile atmosferice,temperaturile in compartimente.
Marfuri congelate
Principalele produse perisabile care se transporta in stare congelata sunt carnea , pestele si
unele subproduse ale acestora.
1. Carnea se prezinta pentru transport sub forma de carcase,semicarcase sau sferturi ,
ambalate in panza alba,marcate cu coloranti chimici comestibili sau ambalate in cutii de
carton. Temperaturile de depozitare variaza intre -12 C si -30 C.Pentru a se evita pierderile
de greutate depozitarea carnii congelate se face in conditii de umiditate maxima.
Transportul carnii congelate in conditii bune depinde de mentinerea temperaturii de transport
contractuale la valori constante.Orice variatie de temperetura in compartimentele frigorifice
conduce la aparitia condensului la suprfata produselor,cu consecinte negative in desfasurarea
normala a procesului de conservare.
Carcasele de carne se stivuiesc longitudinal prin suspendare cu carlige de bare metalice izolate
la capete si spatiate la 30 cm.Coletele mai mici se stivuiesc pe rafturi sau gratare de lemn
prevazute cu spatii pentru circulatia aerului.Subprodusele de abator trebuie ambalate in folii de
plastic dupa care se aseaza in cutii de carton avand o durata maxima de conservare prin congelare
de 2-3 luni
2. Carnea de pasare se congeleaza fie sub forma de carcase eviscerate fie transata si sortata
pe piese anatomice.Se ambaleaza in pungi de plastic dupa care se aseaza in cutii de
carton.Produsele neambalate in pungi de plastic isi schimba culoarea datorita oxidarii , au o
perioada de conservare mai mica si sufera pierderi mai mari in greutate
3. Pestele poate fi transportat intreg,decapitat si eviscerat sau file.Pestele se transporta sub
forma de brichete ambalate apoi in cutii de carton.Intre brichetele asezate in acelasi
ambalaj se dispun foi de hartie sau carton cu rol de separare.
Tot in stare congelata se mai transporta si unele sucuri concentrate de fructe care se
ambaleaza in borcane de plastic asezate in cutii de carton.
Marfuri refrigerate
Principalele marfuri care se transporta in stare refrigerata sunt carnea si mezelurile,unele
legume si fructe,laptele si ouale.Durata de conservare prin refrigerare este mult mai mica pentru
carne decat in cazul congelarii dar se pastreaza astfel calitatile nutritive ale produselor .In tehnica
procesului de refrigerare nu se admit variatii de temperetura in compartimentele frigorifice care
conduc la aparitia condensului la suprfata produselor,cu consecinte negative in desfasurarea
normala a procesului de conservare.
1. Carnea de vita refrigerata se transporta la temperaturi de -1,5 C pana la -2,5 C.Ambalarea
si stivuirea se executa intocmai ca la carnea congelata.Durata de conservare scade la 5-10
zile, ea putand fi prelungita prin cresterea concentratiei de CO2 la 10% in compartimentele
frigorifice.Inaintea inceperii descarcarii CO2 va fi evacuat in atmosfera
2. Carnea de miel sau de oaie se ambaleaza in cutii de carton sau carcase suspendate
compact pentru a se evita frecarea intre ele.Durata de conservare este de 2 saptamani
Carnea de porc si pui nu se transporta in mod obisnuit in stare refrigerata
3. Fructele se transporta in cutii de carton cu orificii mari pentru ventilatie la temperaturi
variind intre -2C si +4C.Costul ambalajelor este redus si rezistenta la stivuire pe verticala
este scazuta de aceea in procesul de stivuire se va recurge la construirea de platforme care
sa preia intreaga greutate a randurilor superioare.Strugurii se pot transporta si in cutii de
lemn.
4. Laptele se transporta in bidoane sau cutii al temperatura optima de +1,5C
5. Ouale se transporta in cofraje speciale din carton introduse in cutii de carton.temperatura
de transport este intre -1C si +3,5C.Ouale constituie o marfa fragila si delicata putand fi
usor contaminata prin stivuirea cu marfuri care emana mirosuri puternice(peste,branza
,citrice), de aceea ouale se stivuiesc de preferinta in compartimente separate.
C07.INCARCAREA SI STIVUIREA MARFURILOR TRANSPORTATE
IN REGIM SPECIAL DE TEMPERATURA
Marfurile perisabile sunt acele marfuri care datorita proprietatilor fizico-chimice necesita conditii
speciale de conservare pe timpul transportului.
Problemele ivite in procesul de incarcare si descarcare a marfurilor perisabile au dus la
necesitatea adoptarii unui sistem de identificare si evidenta a coletelor avand in vedere natura si
conditiile speciale de conservare a acestora pe timpul transportului. Pentru rezolvarea acestor
probleme ,pe langa marcile de port si de identificare aplicate pe colete s-a convenit asupra unui
sistem eficient de evidenta care sa asigure maximum de informare si care sa excluda confuziile si
riscul de amestecare a coletelor.In acest scop puntile navei se noteaza cu majuscule incepand de la
paiol (A) pana la prima punte intermediara de sub puntea principala.Toate coletele primesc numere
de lot formate dintr-o majuscula ,indicand puntea la care urmeaza a fi incarcate si 4 cifre XYZW
indicand:
X indica gura de magazie
Y indica portul de operare (in ordinea rotatiei normale)
ZW indica numarul de lot
Marfurile perisabile care urmeaza a fi incarcate pe nave trebuie preracite in punctele de la mal
si nu vor fi expuse conditiilor atmosferice.Se va urmari ca marfurile sa fie livrate la temperatura
inscrisa in contract,sa nu prezinte urme de alterare si sa fie ambalate curat si intact.Daca una
dintre aceste conditii nu este indeplinita marfurile se refuza la incarcare.
Conservarea marfurilor perisabile depinde in cea mai mare masura de activitatile pregatitoare
ale navei,instalatiilor si marfurilor imbarcate si de masurile luate pe timpul transportului.In
activitatea de pregatire a navei pentru incarcare se va urmari:
1. Se va proceda la o inspectare atenta a magaziilor frigorifice urmarindu-se starea izolatiei
peretilor si starea tubulaturilor.In cazul depistarii de avarii acestea se vor remedia inaintea
inceperii incarcarii
2. Santinele vor fi curatate si uscate.Pentru dezinfectarea lor se vor folosi substante care nu au
mirosuri grele,persistente.
3. Se vor elimina mirosurile din magazii folosindu-se instalatiile generatoare de ozon sau cu
ajutorul unor vase cu hipermanganat de potasiu.
4. Se vor dezinfecta complet compartimentele frigorifice cu formalina.
5. Fardajul se va verifica si unde lipseste acesta va fi completat.Acolo unde este nevoie se va
folosi fardaj suplimentar.Paiolul si puntile vor fi fardate suplimentar cu bracuri dispuse in
sensul curentului de aer la 10 cm distanta intre ele in cazul carnii congelate si la distante
corespunzatoare in cazul coletelor de diferite dimensiuni.Fardajul trebuie preracit in cazul
transportarii de produse congelate
6. Se verifica etanseitatea sistemului de inchidere a magaziilor si se inlocuiesc garnituri acolo
unde este nevoie.
Marfurile vor fi transportate la temperatura de transport care este temperatura minima la care
aerul de circulatie trebuie livrat de ventilatoarele bateriilor de racire functie de produsul
transportat.Comandantul navei va actiona prin toate mijloacele pentru a obtine instructiuni scrise
de la incarcator referitoare la temperatura de transport a mf ce urmeaza a fi incarcate.
Concentratia de CO2 din compartimentele frigorifice se va mentine sub valoarea de 0.5% prin
ventilare cu aer proaspat astfel incat temperatura aerului de circulatie retur sa nu scada sub 2 C
fata de temperatura prescrisa pentru aerul livrat
Atat pe timpul incarcarii/descarcarii cat si pe timpul transportului Jurnalul de Bord se va
completa cu atentie inregistrandu-se amanuntit datele referitoare la timpii de operare, intreruperile,
conditiile atmosferice,temperaturile in compartimente.
Marfurile paletizate se compun prin gruparea a doua sau mai multe obiecte de cele mai multe
ori de natura omogena si legarea lor cu benzi,sarme,curele pentru a forma o unitate care,impreuna
cu o baza (palet sau sling) sa permita manipularea mecanica pentru ridicare si transport
Avantajele paletizarii
Usor de pontat
Se reduc avariile la marfuri
Viteze mari la incarcare si descarcare
Fac stivajul pe vertical mai eficient
Cer o mai mica desfasurare de forte de munca
Dezavantaje
Pierderea de spatiu datorata incopatibilitatii dintre forma paletului si forma magaziei
Unitatile lovite,dezmembrate necesita forta de munca suplimentara pentru remediere
Costurile sporite prin folosirea de paleti,slinguri,legaturi
Formarea paletului
Marfurile trebuie pe cat posibil sa incapa exact pe palet.Marfa care iese in afara suprafetei
paletului poate cauza urmatoarele probleme:
creeaza o presiune pe marginile paletului care se poate rupe la mijloc avariind
marfurile de pe palet mai ales daca acestea sunt cartoane sau saci
face amararea marfurilor pe palet anevoioasa si uneori imposibila
creeaza riscul agatarii marfurilor si a deteriorarii lor
Daca marfa este prea putina fata de dimensiunea paletului amararea si asigurarea marfurilor
pe palet va fi ineficienta,va reduce posibilitatea peretilor magaziei de a sustine lateral stiva si va
diminua cantitatea de marfuri incarcate.Inaltimea marfurilor pe palet trebuie sa confere o distanta
de siguranta de:
5 cm intre partea superioara a marfurilor pe palet si pragul de sus al containerului
15 cm intre partea superioara a marfurilor pe palet si cea mai de jos obstructie din
magazia unde se incarca
Marfurile trebuie amarate pe palet printr-una sau mai multe din metodele urmatoare:
legarea cu benzi metalice,textile , sintetice
folosirea de plase de propilena pentru asigurarea obiectelor cu forme deosebite pe
palet
lipici folosit pentru lipirea cartoanelor pe palet
folie transparenta de plastic care constituie si o protectie suplimentara impotriva
umezelii si prafului.
Daca paletii au fost destinati transportului marfurilor refrigerate se va tine cont de:
ventilatia prin marfuri si in jurul ei nu trebuie impiedicata de pozitionarea si amararea pe
palet
daca paletul este de tipul cu posibilitatea de a fi manipulat pe 2 cai el trebuie asezat de
maniera ca sa nu obtureze libera circulatie a aerului de racire si ventilatie
placa paletului trebuie perforata pentru a permite circulatia pe verticala a aerului
Manipulare si stivuire
Zonele plate fara obstructii sunt cele mai potrivite pentru incarcarea paletilor.Paletii nu vor fi
trasi de pe sau pe stiva de paleti ci vor fi asezati si ridicati pe directie verticala.
Navele care nu au fost construite pentru a transporta paleti vor face pregatiri suplimentare
pentru transportul marfurilor la murazi (rampe temporare),vor inlatura obstructiile din punte.
Stivuirea la nava va tine cont de marimea si greutatea unitatii.Paletii vor fi stivuiti de o maniera
care sa permita accesul stivuitoarelor la descarcare.Paletii care trebuie descarcati primii pentru a
permite accesul instalatiei de descarcare vor fi marcati pe cargoplan.
Petrolul este un mineral sedimentar lichid format dintr-un amestec complex de hidrocarburi
care constituie o materie prima pentru producerea energiei si in industria petrochimica.
Prin procesul de rafinare a petrolului rezulta produse petroliere albe si produse petroliere
negre. Cele mai cunoscute sunt :pacura,motorina,benzina,lubrifiantii.In urma procesului de rafinare
rezulta gaze naturale si gaze petroliere.
Titeiul este un lichid inflamabil cu densitatea relativa intre 0.8 si 1 gr/cm3 si cu un punct de
aprindere scazut,de 40 C.Are de asemenea un apreciabil coeficient de expansiune si emana in
permanenta gaze naturale intre care cel mai important este metanul
Dintre produsele din fier si otel transportate in mod obisnuit pe mare sunt:
foile de tabla laminata transportate sub forma de rola sau de pachete
profiluri laminate sau otelurile de sectiuni mari
materiale de profiluri mici , vergele metalice si sarma
Scopul final al transportului mafurilor in containere este sosirea marfurilor la destinatie in cele
mai bune conditii de conservare,neavariate , in timpul cel mai scurt posibil si cu cheltuieli de
manipulare si transport minime.Pentru aceasta , o grija deosebita trebuie acordata marfurilor inca
de la introducerea lor in containere.
Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes - BC CODE a fost elaborat de IMO cu
scopul promovarii sigurantei in procesul de incarcare si transport a marfurilor solide in vrac prin :
1. scoaterea in evidenta a pericolelor asociate cu incarcarea/descarcarea diferitelor mp in vrac
2. sa dea indicatii referitoare la procedurile de urmat cand este planificata o incarcare a
marfurilor in vrac
3. sa enumere materiile care pot fi incarcate in bulk impreuna cu informatii despre
proprietatile si modalitatile de manuire
4. se descrie procedurile test a fi angajate pentru a determina diferitele caracteristici ale mp in
bulk
In general pericolele asociate cu incarcarea mp in bulk pot fi considerate ca facand parte din
una din categoriile urmatoare:
a. defectiuni structurale datorate distributiei necorespunzatoare a marfii
b. pierderea sau reducerea stabilitatii in timpul voiajului datorita:
alunecarii pe vreme rea a marfurilor necorespunzator rujate sau
distribuite
lichefierii marfurilor datorate vibratiilor si miscarilor navei in mars si
apoi balansarea in magaziile navei(in special pt marfurile care contin
cel putin o parte de materiale granulate si umezeala)
reactii chimice
riscul unei stabilitati excesive
Fara datele referitoare la proprietatile fizico-chimice ale marfurilor este dificil sa se determine
ce masuri de precautie trebuie luate pentru a asigura o incarcare corespunzatoare. Este esential
deci ca incarcatorul sa ofere informatii adecvate despre marfurile a fi incarcate.
Carbunii fiind o marfa ce se manipuleaza in vrac operatia de incarcare nu difera in linii mari de
modul de incarcare a celorlalte marfuri solide in vrac.Una din masurile importante inainte de
incarcare este curatarea magaziilor , verificarea santinelor si sorburilor acestora. Incarcarea va
incepe cu magaziile dinspre centru catre extremitati incarcandu-se initial cantitati egale la toate
gurile si apoi completandu-se pana la cantitatea stabilita.La sfarsitul incarcarii se va face rujarea
marfii.
In procesul transportului pe mare al carbunilor intereseaza in mod deosebit cateva
particularitati care pot influenta desfasurarea voiajului si anume:
umiditatea la incarcare a carbunilor intereseaza in momentul in care continutul in apa al
carbunilor umezi este mai mare de 5% si apare pericolul inghetului care determina o
crestere a volumului de 10% si deci o presare asupra bordajului.
emanatia de gaz inflamabil care impreuna cu aerul formeaza un amestec exploziv si care se
constata prin cresterea temperaturii in magazie si prin fumul care se degaja la deschiderea
magaziilor.Pentru indepartarea acestor gaze se va realiza o ventilatie corespunzatoare.
autoaprinderea carbunilor , mai ales cand acestia contin pirita , sulfura de fier sau sulfura
de cupru poate fi preintampinata prin verificarea temperaturilor din masa carbunilor iar in
momentul in care temperatura ajunge la 60 C magaziile se vor inchide ermetic si nava se va
indrepta spre primul port
Pentru evitarea aprinderii spontane este interzis accesul in magazii cu flacara deschisa sau
apropierea acesteia de trombele de ventilatie ori capacele de aerisire.
C16. INCARCAREA SI TRANSPORTUL MINEREURILOR SI
CONCENTRATELOR IN VRAC
1. Pregatirea navei pentru incarcare consta intr-o serie de activitati care au ca scop
prezentarea navei in conditii optime la incarcare.Prima masura este curatarea magaziilor
care se va face imediat dupa descarcare.Pe timpul navigatiei in balast pana la portul de
incarcare se vor curata santinele iar peste capacele lor se va pune panza de sac.In functie
de durata incarcarii si timpul necesar de debalastare se vor lua masuri de debalastare
partiala.
2. Incarcarea navei este o operatiune de mare raspundere deoarece minereul de fier fiind o
marfa grea (sub 0.6 m3/t) incarcatura totala trebuie repartizata uniform pe magazii pentru
a se evita cresterea momentelor de bandare si a fortelor taietoare.In acelasi timp se va
urmari ca incarcarea sa asigure o repartizare a minereului pe toata suprafata magaziei
evitandu-se spatiile neumplute de la colturi sau de langa peretii transversali ai magaziei.In
final se va asigura o asieta corespunzatoare de mars care sa tina cont de consumul de
combustibil si apa pe durata calatoriei.Se recomanda incarcarea marfii proportional cu
volumul fiecarei magazii.
Cand nu exista informatii referitoare la incarcarea marfurilor in vrac se recomanda
urmatoarele:
repartizarea longitudinala sa nu difere prea mult de cea considerata satisfacatoare
pentru marfurile generale
cantitatea maxima incarcata intr-un spatiu de incarcare sa nu depaseasca
0.9L*B*Tm
cand marfa nu este rujata inaltimea varfului incarcaturii masurata de la paiol sa fie
mai mica de 1.1 Tm*fs
3. Transportul marfurilor Pe timpul marsului spre portul de descarcare se vor executa
periodic sonde la toate tancurile de balast,santine,tunel,daca exista apa de santina este
posibil ca aceasta sa provina de la merfurile incarcate si nu va fi evacuata prin evacuarea
peste bord pentru a evita lipsuri la marfa
Atat operatiunile de incarcare cat si cele de descarcare vor tine cont de structura navei si de
fortele mari care se creeaza prin manipularea unor mari cantitati de marfa.De aceea se recomanda
operarea pe magazii alternative chiar si in situatia ca se opereaza la 4 magazii simultan.
Cantitatea de marfa scoasa dintr-o magazie va fi inlocuita cu apa de balast in tancurile
adiacente magaziei.
Se va tine sub control strict operatiunea de balastare si debalastare pentru a reduce la maxim
eforturile la care este supusa nava.La debalastare se va asigura o asieta cat mai mare pentru
usurarea operatiunilor.
Se va tine cont de adancimea apei in dana la cea mai mica maree pentru a evita punerile pe
uscat.
C17. AMENAJAREA NAVELOR DE MARFURI GENERALE
PENTRU TRANSPORTUL CEREALELOR IN VRAC
1. Separatii longitudinale - sunt amenajate in magaziile navei destinate cerealelor avand rolul
de a reduce efectul deplasarii marfii sau pentru a limita inaltimea incarcaturii folosite pentru
fixarea suprafetei cerealelor in compartimentele partial umplute.Aceste separatii sunt
constituite din:
pontili cu sectiune in forma de H dispusi in planul diametral al magaziei la
anumite intervale si amarati in borduri cu tiranti
dulapi sau panouri fixati intre pontilii respectivi astfel incat sa nu permita trecerea
marfii printre ei.
La navele cu mai multe punti separatiile longitudinale care se monteaza in
magaziile dintre punti trebuie sa se extinda pe toata inaltimea spatiului interpunte
La navele cu o singura punte separatiile longitudinale din compartimentele pline trebuie sa se
extinda in jos de la fata interioara a puntii sau a capacelor gurii de magazie pe o adancime de cel
putin 0.6 m sub nivelul spatiilor goale care ar putea apare in urma alunecarii cerealelor.
Daca la aceeasi nava compatrimentul este umplut partial atunci separatia longitudinala va
trebui sa se extinda in jos in masa cerealelor pe o adancime de 1/18 din latimea maxima a
compartimentului si in acelasi timp sa depaseasca nivelul lor cu aceeasi valoare.
Daca in acelasi compartiment partial umplut urmeaza sa se incarce sacaraie peste cerealele
rujate separatia longitudinala se va extinde cel putin 0.6 m peste suprafata cerealelor.
In functie de latimea navei se pot face una sau mai multe separatii longitudinale dispuse la
intervale egale fata de planul diametral al navei
3. Daca in cuva unui compartiment plin si in spatiul gurii de magazie se stivuieste compact
sacarie intre grinzi si minginii sau alte marfuri adecvate in scopul fixarii suprafetei
cerealelor.Adancimea cuvei intre baza si nivelul inferior al puntii trebuie sa aiba o valoare
mai mica de 1,2m(pt Bmax<9,1m) si mai mica de 1,8 m(pt Bmax>18,3m)
4. Ori de cate ori incarcatura de cereale in vrac din compartimentele partial umplute cu
suprafata rujata si usor bombata peste care s-au asternut rogojini amarate cu acbluri
metalice sau chingi prinse de osatura bordajului
C19. TRANSPORTUL MARFURILOR GRELE,AGABARITICE.
TRANSPORTUL MARFURILOR PE PUNTE
Transportul marfurilor pe punte se poate aplica unei largi varietati de marfuri generale
care datorita particularitatilor lor distincte-gabarit si volum mare,greutate apreciabila a
pieselor,forma deosebita- nu pot fi incarcate in magaziile navei si pe raspunderea incarcatorului
acestea se transporta pe punte
In general pe punte se stivuiesc urmatoarele categorii de produse:
1. cele care se incarca in general in magaziile de sub punte dar care datorita mirosurilor
puternice se prefera incarcarea lor pe punte si pe riscul si raspunderea navei
2. cele care in mod obisnuit se incarca pe punte datorita dimensiunilor mari dar pe riscul
incarcatorului
3. cele care in mod obisnuit se incarca pe punte dar tot pe riscul incarcatorului.
Imbarcarea animalelor - animalele pregatite pentru imbarcare sunt controlate din punct de
vdere sanitar-veterinar inainte de incarcare asigurandu-se trierea celor bolnave.Animalele
imbarcate trebuie sa fie perfect sanatoase eliberandu-se certificatul de origine si sanatate.
Imbarcarea se executa in diferite moduri functie de specie si categorie si dupa cum este amenajata
si dotata nava.De regula cel mai uzitat mod de imbarcare este urcarea la bord cu propriile lor
picioare pe niste rampe de lemn prevazute cu sipci impotriva alunecarii si cu parapete metalice pe
laturi.Pe aceste rampe aminalele sunt manate prin metode specifice.Aceasta metoda asigura o rata
foarte mare la operare.Animalele domestice mai pot fi imbarcate in boxe cu pereti rabatabili ,in
chingi sau direct in custile lor(animalele salbatice)
La bordul navei animalele sunt dirijate pe cai libere spre compartimentul stabilit.Nu se admite
imbarcarea animalelor obosite sau cu rani usoare,tinand cont de faptul ca nu vor rezista rigorilor
transportului.De asemenea nu se vor imbarca animalele gestante chiar daca sunt pe deplin
sanatoase in cazul in care urmeaza sa fete pe mare.Ordinea imbarcarii si activitatile de manare a
animalelor la bordul navei cad in sarcina ingrijitorilor pentru fiecare lot.
Descarcarea animalelor
In faza pregatirii petrolierului pentru incarcare trebuie sa se execute urmatoarele activitati care
asigura o buna incarcare si elimina riscurile pe timpul transportului si anume:
1. Spalarea tancurilor de marfa care urmeaza sa incarce produse albe dupa ce au transportat
titei in voiajul anterior
2. Controlul tubulaturii si al valvulelor din fiecare tanc care se executa periodic si necesita pe
langa spalarea tancurilor si degazarea acestora pentru a permite accesul oamenilor;dupa
verificarea si efectuarea eventualelor reparatii valvulele se sigileaza si se certifica buna lor
functionare in registrul de incarcare
3. Verificarea functionarii pompelor de marfa
4. Verificarea serpentinelor de incalzire cu abur ori de cate ori petrolierul va urma sa incarce
produse petroliere de o vascozitate inalta
Dupa indeplinirea acestor 4 activitati se elibereaza free loading certificate
5. Debalastarea partiala a navei pentru a asigura pescajele si asieta impuse si pentru a putea
permite o stationare normala ca durata in dana
Incarcarea petrolierului
Concomitent,la bordul navei, se vor lua urmatoarele masuri de pregatire si siguranta a navei pe
timpul descarcarii
arborarea luminilor sau semnelor caracteristice navelor care opereaza cu mf periculoase
voltarea la prova si la pupa a unor remorci de sarma cu care nava sa poata fi scoasa urgent
din port in caz de pericol
instalarea in bordul dinspre larg a scarii de pilot care va fi mentinuta in permanenta la
nivelul apei
inchiderea tuturor iublourilor navei si a tuturor usilor de comunicatie cu exteriorul
astuparea tuturor scurgerilor de pe punte pentru a se evita orice poluare si pregatirea
echipamentului OPP
inchiderea capacelor tancurilor