2374 Proiectare Intersectii

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER
5. PROIECTAREA INTERSECŢIILOR
Autori: Daniela FLOREA, Ion PREDA,
Valeriu ENACHE, Gheorghe CIOLAN
5.1. INTRODUCERE
Proiectarea intersecţiilor de drumuri implică patru factori de bază:
• factorul uman,
• factori operaţionali sau de trafic,
• factori fizici şi
• factori economici.
Pe lângă acestea trebuie amintite următoarele criterii de proiectare:
• Tipul de control al traficului (fără control, semne, semnale, marcaje de
circulaţie);
• Analiza capacităţii de circulaţie (nivelul de serviciu, numărul benzilor de acces
în intersecţie, mişcările şi benzile destinate virării);
• Măsura în care este controlat accesul în intersecţie, pentru o anumită
amenajare rutieră;
• Traficul pietonal;
• Traficul cu biciclete şi
• Cerinţele de iluminare.
Proiectarea intersecţiilor de drumuri, situate în acelaşi plan, necesită înţelegerea
atât a principiilor inginerie de trafic cât şi a celor de inginerie civilă.
Modul de operare al unei intersecţii este influenţat de elemente de bază precum:
• Capacitatea de circulaţie;
• Lungimea cozilor şi întârzierile pe care le produc;
• Numărul accidentelor de circulaţie ce se pot produce;
• Caracteristicile vitezei de operare;
• Tipul de control al traficului.
Amplasarea unei intersecţiei este definită de următoarele caracteristici:
• Profilul orizontal;
• Profilul vertical;
• Secţiunile transversale ale braţelor intersecţiei;
• Îmbrăcămintea rutieră;
• Tipul sistemului de drenaj.
Proiectarea corespunzătoare a intersecţiilor, necesită integrarea optimă a tuturor
acestor factori în scopul prevenirii unor eventuale puncte de conflict sau accidente în
intersecţii care, pot fi inerente atunci când fluxurile de trafic sunt în interacţiune.
5.2. PRINCIPII DE PROIECTARE A INTERSECŢIILOR

Caracteristica generală a unei intersecţii este reprezentată de faptul că
participanţii la trafic, vehicule, biciclişti şi pietoni trebuie să împartă, adesea simultan,
un spaţiu comun.
120
PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere
Un obiectiv important, cu privire la proiectarea intersecţiilor, al inginerilor de trafic,

constă în diminuarea punctelor de conflict ce rezultă din mişcările multiple,
influenţate de costurile privind mentenanţa, factorii de mediu şi gradul de dificultate al
implementării.
5.2.1. Factori ce influenţează proiectarea intersecţiilor
5.2.1.1. Factorul uman

Comportamentul conducătorului auto ca şi a celorlalţi participanţi la trafic este
discutată în cadrul capitolului „Factorul uman”, iar răspunsul acestuia reprezintă un
factor important în proiectare intersecţiilor.
Tabelul 5.1: Valori recomandate pentru caracteristicile factorului uman
Factor uman Valori de proiectare Elemente de proiectare afectate
Timpul de percepţie - reacţie 2,0 – 4,0 secunde Distanţa de vizibilitate în

intersecţie
Interval admisibil între 5,5 – 7,5 secunde Distanţa de vizibilitate în

vehicule intersecţie
Înălţime ochi automobilist 1,05 m Distanţa de vizibilitate
Vitezele de mers ale pietonilor 1 – 1,5 m/s Amenajări pentru pietoni
În tabelul 5.1 sunt prezentate valori recomandate ale caracteristicilor factorului

uman importante pentru proiectarea intersecţiilor.
Tabelul 5.2: Caracteristicile vehiculului aplicabile pentru intersecţiile cu fluxuri canalizate
Caracteristicile vehiculului Elementele de proiectare ale intersecţiei
afectate
Lungimea Lungimea sectorului de stocaj

Lăţimea benzilor de circulaţie
Lăţimea
Razele de virare
Caracteristici
geometrice Înălţimea Amplasarea semnelor şi semnalelor suspendate
Instalarea
Ampatamentul Raza de racordare
Lăţimea benzilor de virare
Capacitatea de Lungimea sectorului de accelerare şi a benzilor
accelerare Intervale admisibile
Caracteristici
operaţionale Capacitatea de Lungimi de decelerare şi sectorul de deviere
decelerare şi de
Distanţa de vizibilitate la oprire
frânare
Pentru timpul de percepţie-reacţie de 2,5 secunde este folosită ca mărime de
intrare pentru determinarea distanţei de vizibilitate în intersecţie. Datorită importanţei
sporite a controlului intersecţiilor urbane aglomerate pot fi adoptate şi valori mai mici
ca de exemplu 2 secunde.
121
5.2.1.2. Caracteristicile vehiculelor

Mărimea şi manevrabilitatea vehiculelor reprezintă factori de bază în proiectarea
intersecţiei în special atunci când au fost selectate caracteristicile tipului de
canalizare a fluxurilor de trafic.
Datorită importanţei în proiectarea drumurilor în general şi a intersecţiilor în
special, caracteristicile vehiculelor sunt abordate separat şi sunt prezentate în tabelul
5.2. În alegerea vehiculului cel mai potrivit, inginerul de trafic trebuie să acorde
atenţie sporită compoziţiei fluxurilor rutiere.
5.2.1.3. Condiţiile de mediu

Printre factorii care influenţează modul de proiectare a intersecţiilor la nivel, o
importanţă deosebită au: categoria drumului, amenajările existente în împrejurimi şi
condiţiile climaterice în zonă.
În aplicarea unor standarde de proiectare adecvate este esenţial ca abordarea să
fie flexibilă şi respectând conceptul de „proiectare senzitivă” în acord cu categoriile
de drumuri. Arterele principale asigură deplasarea unor volume mari de trafic,
operarea vehiculelor cu viteze superioare şi adesea circulaţia automobiliştilor mai
puţin familiarizaţi cu aceste categorii de drumuri. Prezenţa vehiculelor grele,
autocamioane şi autobuze poate genera un nivel de serviciu ridicat.
Canalizarea fluxurilor rutiere ar trebui să reprezinte soluţia optimă de asigurare a
continuităţii mişcării, dar adesea aceasta generează noi conflicte între participanţii la
trafic şi un impact nefavorabil asupra mediului înconjurător. Distanţele de vizibilitate
reprezintă, de asemenea un element important, iar dispozitivele de control al
traficului ca şi semnele şi marcajele de circulaţie trebuie folosite cu prudenţă.
Tipul zonei, precum şi modul de folosire a zonelor învecinate, guvernează modul
de proiectare a unei intersecţii. De exemplu, în zonele urbane participanţii la trafic
sunt alături de automobilişti, diferite categorii, ca: fluxuri de pietoni, fluxuri de călători,
biciclişti, taximetrişti, vehicule ce urmează a fi parcate, etc.
În zonele rezidenţiale, inginerii de trafic i-au în considerare, pe lângă categoriile
amintite, nevoile de traversare în vecinătatea şcolilor ca şi bicicliştii.
Clima locală poate influenţa deciziile de proiectare. De exemplu, o zonă cu ceaţă
necesită soluţii speciale pentru asigurarea vizibilităţii, iar ploile torenţiale frecvente
reduc observarea semnelor şi marcajelor, dar şi aderenţa automobilului.
5.2.2. Tipuri de mişcări şi conflicte ale fluxurilor rutiere
5.2.2.1. Tipuri de intersecţii

În principal, funcţie de mişcările efectuate intersecţiile pot fi de tipul prezentat în
tabelul 5.3.
Mişcările ce pot fi efectuate în intersecţii sunt cunoscute cu denumirile:
• Mişcări de traversare sau curenţi secanţi - normali dacă unghiul de
intersecţie are valorile 750 – 1200 sau oblici, dacă unghiul de intersecţie are
valorile 00 – 750. Se recomandă evitarea, pe cât posibil, a intersecţiilor oblice.
În cazul unghiurilor mai mari de 1200 trebuie reproiectată intersecţia.
• Mişcări de convergenţă sau curenţi de inserţie la stânga sau/şi la dreapta ;
• Mişcări de divergenţă sau curenţi divergenţi de ocolire;
122
Mişcări de împletire, care reprezintă o combinaţie între fluxurile de trafic de

convergenţă şi divergenţă care se deplasează în aceeaşi direcţie şi pot fi simple şi
complexe.
Tabelul 5.3: Tipuri de intersecţii
Intersecţii cu trei braţe
Intersecţii în T Intersecţii în Y
Intersecţii cu patru braţe
Intersecţii în
Intersecţii oblice
unghi drept
Intersecţii
decalate
Intersecţii cu mai Intersecţii în

multe braţe sens giratoriu
Standardele şi manuale de proiectare a drumurilor prevăd detaliat cerinţele

impuse fiecărei ţări, pentru România, acesta fiind SR 10144 – 4/95. Tabelul 5.3
prezintă categoriile de intersecţii funcţie de numărul de intrări sau braţe.
Conflictele generate ca urmare a diferitelor manevre efectuate în intersecţii pot
conduce la o soluţie unică a caracteristicilor operaţionale. Înţelegerea adecvată a
123
acestor caracteristici cu accent pe elementele de siguranţă şi capacitate, reprezintă

elemente esenţiale ale proiectării intersecţiilor.
Siguranţa circulaţiei în intersecţii este influenţată de volumele de trafic întrucât
creşterea acestora se reflectă în creşterea numărului punctelor de conflict, dar şi de
tipul de control.
Studiile au demonstrat că se produc tamponări mai frecvent în intersecţiile
semaforizate decât orice alt fel de intersecţii, dar şi utilizarea semnelor Stop şi
Cedează trecerea tind să crească frecvenţa accidentelor la traversarea intersecţiei.
Tabelul 5.4 prezintă lista unor condiţii care pot genera accidente de circulaţie şi,
corespunzător, măsurile de control şi de proiectare geometrică, pentru diminuarea
acestora.
Tabelul 5.4: Condiţii şi acţiuni de reducere a numărului accidentelor
Condiţii şi caracteristici geometrice care Acţiuni ale inginerilor de trafic care

contribuie la producerea accidentelor de reduc numărul şi gravitatea accidentelor
circulaţie de circulaţie
Distanţă de vizibilitate la intrarea în

Introducerea benzilor pentru viraj exclusive
intersecţie necorespunzătoare
Triunghiul de vizibilitate în intersecţie
Realizarea unei scheme de control
necorespunzător
Declivităţi extreme în intersecţii Îmbunătăţirea distanţei de vizibilitate
Control neadecvat al traficului Instalarea iluminatului
Intrări multiple Îndepărtarea obiectelor fixe
Prezenţa curbelor în intersecţii Creşterea razelor de virare
Numărul arterelor secundare învecinate sau
al punctelor de acces
Aplicarea canalizării fluxurilor rutiere
Raze de curbură necorespunzătoare
Benzi înguste
Îmbunătăţirea instalaţiilor de drenare a apei
Absenţa drenajelor şi risc de derapare
şi realizarea unei suprafeţe rugoase.
5.2.2.2. Puncte de conflict

Manevrele efectuate în fluxurile de trafic ar trebui evitate atunci când ele creează
confuzii care pot conduce la apariţia problemelor privind siguranţa rutieră şi
capacitatea de siguranţă.
Presupunând că toate mişcările ar fi posibile într-o intersecţie, numărul punctelor
de conflict, N se calculează în funcţie de numărul arterelor rutiere care se
intersectează, n:
N = n!
Tabelul 5.5: Numărul punctelor de conflict
Număr braţe intersecţie Numărul punctelor de conflict
3 3 ! = 3 ⋅ 2 ⋅1 = 6
4 4 ! = 4 ⋅ 3 ⋅ 2 ⋅1 = 24
5 5 ! = 5 ⋅ 4 ⋅ 3 ⋅ 2 ⋅1 = 120
124
Observând rata de creştere a numărului punctelor de conflict, se constată că, din

acest punct de vedere, sunt de preferat intersecţiile în T.
Luând în considerare relaţiile dintre ei, curenţii de trafic pot fi cele prezentate în
tabelul 5.6.
Tabelul 5.6: Tipuri de curenţi de trafic
Curenţi secanţi, normali

Simbol: Curenţi secanţi oblici
Curenţi de inserţie pe o
singură parte Curenţi de inserţie
Simbol: pe ambele părţi
Curenţi divergenţi de ocolire

la stânga – la dreapta sau
în ambele părţi
Simbol:
Curenţi paraleli
Curenţi de împletire între

doi sau mai mulţi curenţi
Limitarea punctelor de conflict în intersecţii

Conflictele din colţurile intersecţiei pot fi generate de lipsa distanţei necesare
pentru împletirea fluxurilor şi schimbarea vitezei de deplasare. Distanţele de
evacuare adecvate ar putea oferi conducătorilor auto timpi de percepţie-reacţie
potriviţi pentru evitarea conflictelor în aval.
Figura 5.1. Figura 5.2.
125
Figura 5.1 prezintă un exemplu de punct de conflict ce poate apărea atunci când
în imediata apropiere a unei intersecţii semaforizate sau nesemaforizate există o
arteră secundară. În cazul în care două vehicule se angajează în virajul la stânga,
conducătorul vehiculului urmăritor va fi surprins de încetinirea şi virarea la dreapta a
vehiculului urmărit.
Dacă artera secundară nu este amplasată suficient de departe de intersecţie, în
cazul în care vehiculul care virează la dreapta de pe o stradă şi nu se aşteaptă ca
vehiculul care virează la stânga din intrarea opusă şi încetineşte pentru a intra la
dreapta pe artera secundară, apare riscul unui un punct de conflict (figura 5.2).
În cazul spaţiilor înguste, pentru accesul dintr-o arteră principală având două
benzi de circulaţie pe sens, spre o arteră secundară cu o singură bandă pe sens,
punctele de conflict pot apărea la traversarea, divergenţa şi convergenţa fluxurilor
(fig. 5.3, fig. 5.4).
Figura 5.3.
Figura 5.4.
126
Soluţii pentru diminuarea punctelor de conflict

Tabelul 5.7: Variante de modificare a intersecţiilor în T pentru reducerea punctelor de
conflict
Intersecţii cu trei intrări - Varianta iniţială
9 puncte de conflict
Variante modificate
2 puncte de conflict 5 puncte de conflict 5 puncte de conflict
Tabelul 5.8: Modificarea intersecţiilor cu 4 intrări pentru reducerea punctelor de conflict
Intersecţii cu patru intrări - Varianta iniţială
32 puncte de conflict
Variante modificate
4 puncte de conflict 7 puncte de conflict 9 puncte de conflict
127
5.2.3. Capacitatea de circulaţie

Autori: Daniela FLOREA, Ion PREDA, Valeriu ENACHE, Gheorghe CIOLAN
Caracteristicile de operare ale intersecţiilor pot fi estimate şi evaluate cu ajutorul
analizei capacităţii de circulaţie şi a performanţelor. Pentru funcţionarea
satisfăcătoare, o intersecţie trebuie să răspundă cererii de trafic la orele de vârf.
Tabelul 5.9: Factori care afectează capacitatea de circulaţie şi modul de operare
Categoria Capacitatea/Elemente de proiectare
• Curbura drumului
Aliniamentul (profilul) orizontal
• Supraînălţarea drumului
• Înclinarea drumului (declivităţi)

• Lungimea declivităţii
Profilul vertical • Curbe verticale
o Concave
o Convexe
• Numărul de benzi
• Lăţimea benzilor
Profilul transversal • Platforma drumului
o Tipul şi lăţimea acostamentului
o Tipul şi lăţimea elementelor de separare
• Frecvenţa pasajelor
Altele • Rampe şi joncţiuni
• Secţiuni de împletire a fluxurilor
Analiza capacităţii de circulaţie, Q se bazează pe caracteristicile operaţionale ale

vehiculelor ce efectuează mişcări, posibil conflictuale, separate în timp de către
dispozitivele de control al traficului.
Un rol important în analiza capacităţii de circulaţie îl are determinarea fluxului de
saturaţie.
Fluxul de saturaţie descrie modul în care conducătorii auto eliberează intersecţia,
el fiind esenţial în stabilirea nivelului de serviciu şi reprezintă numărul maxim de
vehicule care pot fi servite într-o oră, prin afişarea continuă a semnalului de verde şi
o curgere continuă a vehiculelor. Se exprimă în vehicule etalon/oră de timp de verde.
Pentru analiza capacităţii de circulaţie în intersecţie, se poate adopta pentru
început un flux de saturaţie So, considerat în mod frecvent, de 1800 Vt/h pentru o
singură bandă de circulaţie, luând în calcul un interval temporal între vehicule de 2
secunde.
Aceasta este valoarea ideală căci, pentru stabilirea valorii reale trebuie luate în
considerare şi caracteristicile drumului, şi condiţiile de mediu, astfel:
S = S0 ⋅ N ⋅ C1 ⋅ C 2 ⋅ C 3 ⋅ C 4 ⋅ C5 ⋅ C6 ⋅ C7 ⋅ C8 , (5.1)
unde, coeficienţii au următoarea semnificaţie:
N - numărul benzilor de circulaţie;
128
C1 - coeficient ce ţine cont de lăţimea benzii de circulaţie; lăţimea cea mai

confortabilă (normală) corespunde valorii 1,00 a coeficientului, pentru care se obţine
valoarea maximă a fluxului; coeficientul C1 ia valori între 0,87 - 1,10 pentru lăţimi
cuprinse între 2,5 m - 4,5 m;
C2- coeficient ce ţine cont de greutatea vehiculului; autovehiculele grele au
acceleraţie scăzută, deci au tendinţa de a reduce probabilitatea de descărcare a
intersecţiei deoarece se creează intervale de timp mari între autovehicule şi fluxul
scade. Coeficientul C2 ia valori între 1,00 - 0,87 pentru autovehiculele grele a căror
pondere este între 0% şi respectiv, 30%;
C3 - coeficient ce ţine seama de înclinarea drumului; panta produce o scădere a
acceleraţiei, deci intervalele de timp dintre autovehicule cresc şi fluxul scade; în cazul
rampelor situaţia este inversă, C3 este cuprins între 0,97 -1,03 pentru declivităţi
cuprinse între +6% şi -6%.
C4 - coeficient ce ţine cont de locurile de parcare; parcările alăturate unei
intersecţii au tendinţa de a interfera cu fluxurile de trafic, deci manevrele de parcare
întrerup descărcarea normală; reducerea numărului benzilor de serviciu măresc
impactul parcării; pentru o singură bandă acest coeficient este de 1,0 - 0,7 pentru
parcări cu 0 - 40 parcări/oră; coeficientul are valori mai mici pentru intrări cu 2 sau
mai multe benzi;
C5 - coeficient ce ţine cont de autobuzele blocate; transportul în comun care
prezintă staţii apropiate de intersecţii generează scăderea fluxului de saturaţie; o
bandă poate fi temporar blocată pe durata verdelui, sau viteza va scădea în
apropierea mijloacelor de transport oprite, deci valoarea fluxului va scădea; pentru
intrări cu o singura bandă acest coeficient ia valori între 1,00 - 0,83 pentru un număr
de 0 - 40 autobuze/h, fiind mai mic pentru mai multe benzi de circulaţie;
C6 - coeficient ce ţine cont de tipul intersecţiei; se recomandă valori ale fuxului
critic So = 1600 Vt/h pentru oraşe mici, So = 2000 Vt/h pentru intersecţii foarte mari
dar având o proiectare foarte bună;
C7, C8 - coeficienţi ce ţin cont de mişcarea de virare (la stânga şi la dreapta);
virarea are adesea conflicte cu traficul de traversare şi/sau pietonii, ca rezultat fluxul
de saturaţie trebuie să fie mai scăzut decât în cazul mişcării înainte; tipul de mişcare
- la dreapta sau la stânga - procesul de servire - protejare, permisiunile sau
combinaţiile celor două - volumele de trafic opus şi numărul pietonilor trebuie
introduse ca elemente de intrare pentru estimarea acestor coeficienţi; valorile lor sunt
cuprinse între 0,95 - 0,25; analiza virărilor are foarte mult în comun cu mişcările din
intersecţii.
O imagine completă asupra influenţei acestor factori poate fi realizată pe baza
rezultatelor cercetărilor prezentate în documentul Highway Capacity Manual 2000.
Ajustarea volumelor de trafic şi ca urmare, traficul de saturaţie, se face
corespunzător fiecărui grup de benzi, astfel:
T
Qi = S i v i , (5.2)
C
unde: Qi - capacitatea unui grup de benzi i, Vt/bandă;
Si - fluxul de saturaţie calculat pentru grupul i;
Tvi - timpul de verde alocat fazei i;
C - lungimea ciclului, s.
Gradul de saturaţie este estimat astfel:
129
Vi
Xi = , (5.3)
Qi
unde: Xi - gradul de saturaţie al grupului de benzi i;
Vi - volumul orei de vârf pentru grupul i;
Pentru a stabilirii gradul de saturaţie pentru întreaga intersecţie, trebuie
identificate mişcările critice pentru fiecare fază. Dacă într-o fază este servit mai mult
decât un grup de fluxuri, este considerat critic, grupul de benzi cu cea mai mare raţie
a fluxului (V/S)i. Procesul alegerii mişcării critice este identic cu cel pentru calculul
duratei ciclului. Gradul de saturaţie critic, Xc, pentru întreaga intersecţie este estimat
cu relaţia:
⎛V ⎞ C
Xc = ∑⎜ ⎟ , (5.4)
⎝ S ⎠ crt C − L
unde, L este timpul total pierdut pe durata unui ciclu, egal cu suma timpilor galben
şi roşu peste tot.
Coeficientul Xc este folosit în particular în intersecţiile cu benzi suprasaturate. De
exemplu, un grup de benzi poate avea coeficientul Xi = 1,04, ceea ce presupune o
capacitate excedentară de 4%.
Dacă Xc < 1,00, rezultă că benzile nu sunt folosite pentru întreaga lor capacitate.
Astfel că, Xc, furnizează informaţii asupra gradului de utilizare a intersecţiei, înainte
de a fi luate măsuri extreme, ca de exemplu, reproiectarea intersecţiei, cu străzi mai
largi, redirecţionarea curenţilor de trafic şi altele.
Ultimul pas în analiza capacităţii de circulaţie este evaluarea performanţelor,
bazată pe întârzierea medie a tuturor vehiculelor utilizând aceste facilităţi. Întârzierea
totală a unei călătorii are două componente, una pe parcurs, iar cealaltă la linia de
stop.
Întârzierea pe parcurs pentru un vehicul individual este diferenţa între momentul
când a sosit şi momentul când ar fi trebuit să sosească deplasându-se continuu.
Întârzierea la stop pentru un vehicul singular este timpul pierdut stând, posibil la
coadă, într-o intersecţie semaforizată. O valoare obişnuită se consideră cea de 5
min/h/vehicul.
Şi în acest caz sunt estimate două componente pentru fiecare grup de benzi: d1 -
întârzierea uniformă şi d2 - întârzierea excedentară.
Prima componentă prezintă o sosire uniformă, în timp ce a doua, o sosire
aleatoare. Ele pot fi descrise de relaţiile prezentate în continuare.
Întârzierea totală pentru fiecare grup de benzi de circulaţie se determină cu
relaţia:
⎛ Tv ⎞
⎜1 − ⎟
C⎠
d1 = 0 ,38 ⋅ C ⎝ (5.5)
T
1− v X
C
⎧ X⎫
d 2 = 173 ⋅ X 2 ⎨ X − 1 + ( X − 1) + 16 ⎬
2
(5.6)
⎩ c ⎭
Întârzierea totală pentru fiecare grup de linii se determină cu relaţia:
130
d = f p (d1i + d 2 i ) (5.7)
unde:
d = întârzierea totală;
fp= factorul de progresie pentru grupul de benzi i.
Factorul de progresie ia în considerare sosirea vehiculelor în raport cu indicaţia
semaforului. Dacă cele mai multe sosiri au loc în timp ce este afişat semnalul roşu
pentru grupul de benzi analizat (o fază), progresia se numeşte progresie săracă, iar
întârzierile tind să fie mai mari decât media (fp> 1,0).
Sosirile aleatoare au loc pentru fp = 1,0, condiţiile mediei.
Când majoritatea sosirilor au loc în timp ce este afişat semnalul de verde,
progresia este bună, întârzierile tind să fie mai mici decât media (fp < 1,0).
Performanţele inegale de-a lungul intrărilor, date de diferitele faze, indică faptul că
timpul de verde nu este alocat corect. Analizarea performanţelor reţelelor de străzi
semaforizate este o problemă foarte importantă căreia ingineria de trafic trebuie să îi
acorde atenţia cuvenită.
5.2.4. Nivelul de serviciu

Nivelul de serviciu pentru intersecţiile semaforizate este caracterizat de
întârzierile care pot conduce la starea de disconfort şi frustrarea şoferului, consumul
de carburant şi timp pierdut.
Întârzierea este o mărime ce depinde de o serie de factori ca:
• tipul de control,
• elementele geometrice,
• fluxurile de trafic şi
• incidentele care apar.
Întârzierea totală reprezintă diferenţa timpul realizat efectiv şi timpul care ar fi
putut fi realizat în condiţii ideale, în absenţa controlului traficului şi dacă nu s-ar afla
vehicule pe şosea.
Dar, în cazul intersecţiilor semaforizate, întârziere este cauzată în special de
prezenţa echipamentelor de control al traficului, motiv pentru care este numită
întârzierea de control.
Întârzierea de control include întârzierile cumulate pentru diferitele etape ale
mişcării unui automobil, de la decelerarea iniţială, timpul de mişcare în coloană,
întârzierea de la oprire şi întârzierea de la accelerare.
În versiunile vechi ale Highway Capacity Manual (ediţia 1994 şi cele anterioare),
întârzierea cuprindea doar întârzierea de la oprire. In acest capitol, întârzierea de
control se referă şi la întârzierea de semnal.
Criteriul nivelului de serviciu pentru semnalele de trafic se referă la întârzierea de
control pentru fiecare vehicul, rezultată din analize periodice de 15 minute. Acest
criteriu este dat de tabelul 5.10. Întârzierea poate fi măsurată pe teren, sau estimată
folosind ecuaţii matematice.
Întârzierea este o mărime complexă şi depinde de un număr de variabile,
incluzând calitatea progresiei, lungimea ciclului de semaforizare, raportul timpului de
verde şi raportul Volum/Capacitate (V/Q), pentru grupul de benzi aflat în discuţie.
131
Tabelul 5.10: Caracteristici ale performanţelor intersecţiilor funcţie de nivelul de serviciu
Nivelul de Întârzierea Progresia Durata Număr vehicule Raportul

serviciu , sec ciclului care opresc V/Q
A ≤ 10 Foarte bună Redusă Foarte redus Mic
B > 10 si ≤ 20 Bună Redusă Mic Moderat
C > 20 si ≤35 Bună Mare Crescut Crescut
D > 35 si ≤55 Nefavorabilă Mare Mare Mare
E > 55 si ≤80 Săracă Mare Mare Mari
F > 80 Săracă La limita Mare ≈1

Pentru exemplificare, nivelurile de serviciu sunt descrise sumar:
Nivelul A: caracterizează fluxul liber, cu utilizatori individuali, virtual neafectaţi de
prezenţa altor vehicule din trafic.
Nivelul B: caracterizează fluxurile stabile cu un grad înalt de libertate în a alege
viteza şi condiţiile de operare care influenţează puţin pe ceilalţi participanţi la trafic.
Nivelul C: caracterizează fluxurile cu restricţii care rămân stabile, dar care
interacţionează cu alţi participanţi din fluxul de trafic. Nivelul general de confort şi
siguranţă scad considerabil.
Nivelul D: caracterizează fluxul de densitate mare în care viteza şi
manevrabilitatea sunt restricţionate sever, iar confortul şi siguranţa au un nivel scăzut
chiar dacă fluxul rămâne stabil.
Nivelul E: caracterizează fluxul instabil la, sau lângă, limita capacităţii, cu cel mai
scăzut nivel al confortului şi siguranţei. Nivelul serviciului este (LOS E) descrie
operaţiile cu întârzieri de control mai mari de 55 până la 80 de secunde pentru un
vehicul. Acest nivel este considerat ca fiind limita de întârziere permisă. Valorile mari
de întârziere, în general indică progresii sărace, lungimi mari ale ciclului şi valori mari
ale raportului V/Q.
Nivelul F: corespunde traficului condiţionat în care numărul vehiculelor, care
sosesc într-un punct, depăşeşte posibilităţile de servire şi deci, se creează condiţiile
formării cozilor (ambuteiajelor), există un nivel scăzut al confortului şi creşte riscul de
accidente. Nivelul serviciului F (LOS F) descrie operaţiile cu întârzieri de control
excesive, de peste 80 secunde pentru un vehicul. Acest nivel este considerat ca fiind
inacceptabil de cei mai mulţi dintre şoferi, datorat adesea suprasaturaţiei traficului,
care apare datorită excesului capacităţii de circulaţie a unei intersecţii. Aceste
întârzieri apar şi în cazul unui raport V/Q mare, apropiat de valoarea 1,0. Progresia
săracă şi lungimea mare a ciclului de semaforizare pot contribui în mare măsură la
valoarea acestor întârzieri.
Creşterea numărului de vehicule, care pot fi servite în condiţiile traficului
condiţionat al nivelului F, este în general acceptat ca fiind mai mic decât în cazul
nivelului E; în consecinţă, rata fluxului E este valoarea care corespunde fluxului
maxim sau capacităţii de circulaţie.
132
Figura 5.5. Evidenţierea nivelului serviciului în diagrama fundamentală a traficului rutier.

Pentru o proiectare eficientă se recomandă nivelurile D, C şi E chiar dacă ele
asigură pentru utilizatori un nivel mai scăzut al serviciului.
Figura 5.6. Nivelul serviciului în funcţie de relaţia dintre V/C.

Nivelul general de serviciu se bazează pe concepte şi termeni uşor de înţeles, dar
dificil de exprimat valoric. Realizarea unui grad de comparare între categoriile de
trafic şi metodele standard de măsurare a impus ca termen specific ingineriei de
trafic, densitatea traficului, ca indice primar de evaluare a nivelului serviciului pentru
fiecare categorie de trafic.
Densitatea, exprimată, aşa cum se cunoaşte, în vehicule etalon/km/bandă,
reflectă posibilitatea ca anumiţi utilizatori să interfereze cu libertatea de conducere a
altora. Ea reprezintă, de asemenea, cel mai înalt grad de atenţie acordat cerinţelor
conducătorilor. Dacă rata fluxului creşte, densitatea creşte, dar viteza fluxului
descreşte şi cu aceasta stabilitatea în trafic (apar undele de şoc). Acest fapt poate fi
urmărit în figura 5.5. Din figura 5.6 se poate deduce uşor nivelul serviciului, dacă se
cunosc viteza de operare şi raportul dintre volum şi capacitate. Cu cât volumul de
133
trafic se apropie de limita capacităţii (V/Q = 1) nivelul serviciului scade. Traficul liber
corespunde unei viteze mari de operare şi unui raport V/Q mic.
5.2.5. Alegerea tipului de intersecţii

Se realizează în funcţie de încadrarea în teritoriu (contextul proiectării),
intersecţiile putând varia în funcţie de scop, profil, grad de canalizare şi măsuri de
control al traficului. Cei mai importanţi factori ce pot fi luaţi în considerare pentru
alegerea unui anumit tip de intersecţie sunt:
• Costurile de construcţie;
• Tipul zonei;
• Gradul de utilizare a terenului şi terenul disponibil;
• Clasa funcţională a drumurilor care se intersectează;
• Vitezele de acces;
• Ponderea traficului pe fiecare bandă de circulaţie;
• Volumele de trafic ce urmează a fi deservite de amenajarea intersecţiei.
Dacă alături de aceşti factori sunt luate în considerare cerinţele pentru alegerea
dispozitivelor de control al traficului, se poate determina soluţia optimă pentru tipul de
intersecţie. În acest caz, costurile şi capacitatea de circulaţie sunt factori critici.
Studiile demonstrează că, în mod normal, trebuie alese intersecţiile care
furnizează nivelul de serviciu cerut la cele mai mici costuri.
În tabelul 5.11 sunt prezentate volumele de trafic suportate de arterele având câte
două benzi de circulaţie, ce compun o intersecţie.
Tabelul 5.11: Volumele maxime de trafic
Tip drum Volumul de proiectare
Arteră principală 500 1000 1500
Arteră secundară 500 250 100
Nu trebuie uitat faptul că de alegerea tipului intersecţiei depinde siguranţa

circulaţiei în zonă. Pe plan mondial, s-a demonstrat că ponderea cea mai mare o
accidentelor este în intersecţii, în mediul urban producându-se mai mult de 50%
dintre accidente, în timp ce în mediul rural aproximativ 30%. Numărul accidentelor
este proporţional cu volumul şi distribuţia traficului pe cele două artere, principală şi
secundară ce compun o intersecţie.
Intersecţiile în sens giratoriu prezintă o siguranţă considerabil mai mare în raport
cu toate celelalte tipuri de intersecţii, la nivel sau denivelate.
De asemenea, o vizibilitate scăzută poate genera un număr mare de accidente.
Ca soluţie, canalizarea fluxurilor poate fi, în general benefică, dar prezenţa insulelor
cu borduri poate fi periculoasă. Pericolul într-o intersecţie poate creşte, de
asemenea, dacă vitezele de acces în intersecţie cresc.
5.2.6. Caracteristicile intersecţiilor semaforizate

Valoarea ideală a fluxului care ar putea să treacă printr-o intersecţie este
cunoscută ca rata fluxului de saturaţie per oră de timp de verde. Valoarea timpului de
percepţie-reacţie iniţial, acceleraţia vehiculului şi comportamentul vehiculelor care se
urmăresc reprezintă factorii care influenţează valoarea fluxului de saturaţie.
134
Pentru o bună înţelegere este nevoie să fie explicate câteva noţiuni de bază
privind proiectarea intersecţiilor semaforizate.
În cadrul instalaţiilor de semaforizare, semnalele de trafic alocă timpii după o
succesiune bine determinată – fazele de semaforizare – în interiorul ciclului de
semaforizare, într-o varietate de moduri, de la modul presetat sau prestabilit cu
două sau mai multe faze, la cel semiactualizat şi cel actualizat. Modul de operare cu
ajutorul semnalelor de trafic poate fi descris cu ajutorul următorilor termeni:
Ciclu de semaforizare, C – orice secvenţă completă a indicaţiei semnalului sau
intervalul de timp de la începutul unui timp de verde pentru o fază până la începutul
timpului de verde pe faza următoare;
Faza de semaforizare – o parte a ciclului alocată unei mişcări sau unei
combinaţii a mişcărilor de trafic permise simultan, pentru care nu se produc puncte
de conflict esenţiale (conflicte între vehicule şi vehicule) sau dacă se produc acestea
sunt neesenţiale (conflicte între vehicule şi pietoni);
Timpul intermediar sau inter-verde, Ti – destinat evacuării intersecţiei şi
reprezintă intervalul de timp de la sfârşitul semnalului de verde pe o fază şi începutul
semnalului de verde pe faza următoare, exprimate în secunde;
Timpul de verde, Tv – intervalul de timp dintr-o fază de semaforizare, în care
este afişată indicaţia verde şi indică permisiunea de trecere prin intersecţie;
Timpul pierdut, Tp – timpul în care intersecţia nu este folosită efectiv, care apare
la afişarea semnalului de galben/roşu simultan (când intersecţia este eliberată) şi la
începutul fiecărei faze când primele câteva vehicule întârzie la plecare;
Timpul de verde efectiv, Tvef – timpul disponibil efectiv unei mişcări, este
determinat, în general, ca suma dintre timpul de verde şi timpul de galben din care se
scade timpul pierdut pentru mişcarea desemnată;
Timpul de roşu efectiv, Tref – timpul în care o mişcare sau o combinaţie de
mişcări au interdicţia de a se deplasa prin intersecţie şi reprezintă diferenţa dintre
lungimea ciclului de semaforizare, C, şi timpul de verde efectiv;
Raportul de verde efectiv Tvefi/C – raportul dintre timpul de verde efectiv şi
lungimea ciclului.
Metodologia de proiectare a intersecţiilor semaforizate este prezentată detaliat în
lucrarea [90].
5.2.7. Caracteristicile intersecţiilor nesemaforizate

Capacitatea arterei principale din intersecţiile controlate cu STOP şi CEDEAZĂ
TRECEREA nu este afectată de existenţa intersecţiei. În schimb, capacitatea arterei
secundare este dependentă de distribuţia intervalelor de timp suficient de mari dintre
vehiculele fluxului principal şi de intervalul admisibil pentru traficul secundar.
Acesta din urmă depinde de timpul de reacţie/răspuns al conducătorului auto,
accelerarea şi lungimea vehiculului, dar nu depinde de viteza de apropiere a
vehiculului de drumul principal. Printre factorii care influenţează capacitatea de
circulaţie a unei intersecţii nesemaforizate pot fi amintiţi:
• Viteza de operare pe drumul principal;
• Distanţa de vizibilitate în intersecţie;
• Raza de virare în intersecţie;
• Amplasamentul intersecţiei şi numărul de benzi de circulaţie;
• Tipul zonei;
135
• Ponderea vehiculelor grele.

Factorii critici sunt reprezentaţi de distanţa de vizibilitate în intersecţie şi de
numărul şi distribuţia benzilor de circulaţie. Metodologia de proiectare a intersecţiilor
nesemaforizate este prezentată detaliat în lucrarea [90].
5.2.8. Canalizarea fluxurilor rutiere
a) b)
c)
Figura 5.7: Insule de separare

Scopul canalizării fluxurilor de trafic este îndreptat spre obţinerea unei operări mai
sigure şi eficiente a intersecţiei.
Printre obiectivele unei proiectări adecvate a unei intersecţii pot fi enumerate:
• Reducerea numărului punctelor de potenţial conflict la numărul minim ce
corespunde unei funcţionări eficiente;
• Reducerea complexităţii zonelor de conflict;
• Limitarea frecvenţei conflictelor actuale;
• Limitarea severităţii conflictelor potenţiale.
Pentru a se atinge aceste obiective au fost enunţate câteva principii ale
canalizării:
• Mişcările nedorite sau greşite ar trebui descurajate sau interzise;
• Traiectoria vehiculelor ar trebui să fie definite în mod clar;
• Existenţa recomandărilor privind circulaţia cu viteze considerate sigure;
• Punctele de conflict să fie separate cu ajutorul canalizărilor, oriunde este
posibil;
• Fluxurile de trafic să fie de traversare, pentru intersecţiile în unghi ascuţit până
la unghi drept şi de convergenţă în cazul unghiurilor obtuze ;
• Fluxurile principale să aibă un grad de libertate sporit;
• Proiectarea să fie în acord cu schemele de control al traficului;
136
• Vehiculele care frânează, cele care se deplasează cu viteză scăzută sau sunt
oprite, trebuie separate de benzile pe care se circulă cu viteză mare;
• Să existe refugii pentru pietoni şi persoanele cu handicap.
Instrumentele disponibile pentru a aplica aceste principii sunt:
• Definirea numărului şi aranjarea benzilor de circulaţie;
• Insule de separare de toate formele şi mărimile;
• Insule mediane;
• Raze de virare;
• Elementele geometrice ale drumului;
• Sectoare de selecţie şi separare;
• Dispozitive de control al traficului.
5.3. DISTANŢE DE VIZIBILITATE

Autor: Daniela FLOREA
În toate punctele situate de-a lungul unui drum, trebuie asigurată distanţa de
vizibilitate.
Funcţie de manevra efectuată, distanţa de vizibilitate poartă diferite denumiri,
astfel:
• Distanţa de vizibilitate la apropiere – se referă la distanţa necesară unui
conducător auto pentru a distinge marcajele şi obiectele aflate pe suprafaţa
drumului şi pentru a opri.
• Distanţa de oprire a vehiculului – reprezintă distanţa necesară
conducătorului auto pentru a observa un obiect pe drum pe drum şi pentru a
opri înainte de a veni în impact cu el.
• Distanţa de vizibilitate la intrarea pe un drum principal – este distanţa
necesară conducătorilor auto de pe un drum secundar pentru a pătrunde pe
drumul principal spre stânga sau spre dreapta, astfel încât fluxurile rutiere să
nu fie incomodate.
• Distanţa de vizibilitate de siguranţă în intersecţie – este distanţa necesară
pentru un conducător auto aflat pe un drum principal pentru a observa un
vehicul intrând de pe un drum lateral şi pentru a opri înainte de a intra în
coliziune.
• Distanţa de vizibilitate de manevră – distanţa necesară unui automobilist
pentru a observa un obiect pe drum şi de a acţiona în scopul evitării
pericolului.
• Distanţa de vizibilitate la depăşire – distanţa necesară unui conducător auto
pentru a iniţia şi finaliza complet o manevră de depăşire.
• Triunghiul distanţei de vizibilitate la trecerea de cale ferată – este aria de
vizibilitate necesară unui conducător auto de camion pentru a observa un tren
care se apropie de o trecere de cale ferată nesemnalizată şi de a opri
camionul.
Pentru determinarea distanţelor de vizibilitate trebuie considerate o serie de
elemente variabile printre care:
• Viteza vehiculului,
137
• Timpul de reacţie
• Înălţimea ochilor conducătorului auto,
• Înălţimea obiectului.
Valorile recomandate pentru înălţimea obiectului sunt prezentate în tabelul 5.12.
Tabelul 5.12: Valori recomandate pentru înălţimea ochilor conducătorului auto
Înălţime obiect, h2 m Caz
0,00 Intersecţii
0,20 Situaţii generale
0,60 Lămpile de stop ale unui automobil
1,05 Distanţa de vizibilitate de intrare
Pentru proiectarea elementelor geometrice ale drumurilor de toate categoriile,

înălţimea ochilor unui automobilist, notată h1 poate fi considerată de 1,05 m, în timp
ce, în cazul vehiculelor comerciale, valoarea recomandată pentru înălţimea ochilor
poate fi de 1,8 m. Valoarea de 2,5 m este folosită pentru verificarea distanţelor de
vizibilitate pentru curbele verticale concave.
Pentru proiectarea geometrică a arterelor urbane principale, se recomandă
adoptarea unui timp de reacţie de 2,0 secunde. În anumite situaţii pot fi folosite şi
valorile de 2,5 secunde, dar şi o valoare mai mică de 1 secundă.
Dintre toate distanţele de vizibilitate enumerate următoarele prezintă importanţă
deosebită în ingineria de trafic.
5.3.1. Distanţa de vizibilitate în intersecţii

Distanţa de vizibilitate în intersecţii, D reprezintă distanţa minimă de vizibilitate
necesară conducătorului auto pentru a pătrunde în condiţii de siguranţă în
intersecţiile de orice tip, pentru mers înainte şi viraj la stânga sau viraj la dreapta. În
alţi termeni, este distanţa de vizibilitate disponibilă pentru fiecare sector de cerc pe
direcţia înainte la stânga şi la dreapta, care permite conducătorului auto care se
apropie de intersecţie să observe acţiunile vehiculelor aflate pe celelalte direcţii.
Asigurarea unei distanţe de vizibilitate adecvate precum şi a elementelor de
control al traficului este esenţială pentru operarea în siguranţă a intersecţiei în
special pe porţiunile de drum pe care sunt permise viteze mari de deplasare (de
exemplu, în afara localităţilor). Evaluarea distanţei de vizibilitate implică determinarea
laturilor triunghiului de vizibilitate (D, Da, Db) pentru fiecare direcţie în parte (fig. 5.8).
În acest triunghi de vizibilitate, trebuie înlăturate sau modificate dimensiunile
oricărui obiect care obstrucţionează câmpul de vedere al conducătorului, cum ar fi:
clădiri, vehicule parcate sau care virează, copaci, obstacole, garduri, pereţi, staţii de
mijloace de transport public.
Înălţimea ochilor în cazul unui autoturism este considerată 1,080 m de la
suprafaţa drumului secundar. Înălţimea obiectului (un vehicul care se apropie pe
drumul principal) poate fi considerată tot de 1,080 m.
Determinarea triunghiului de vizibilitate se realizează funcţie de tipul de control al
traficului din intersecţie şi pe baza vitezelor de pe cele două drumuri care se
intersectează. Tipurile de control al traficului reprezentative sunt prezentate în
continuare.
138
5.3.1.1. Intersecţii necontrolate

Acest tip de control nu este întâlnit, în general, în cazul drumurilor principale ale
unei reţele rutiere, ci doar acolo unde sunt intersecţii cu trafic redus şi viteze de
circulaţie mici - în special străzi în zone rezidenţiale. În acest caz trebuie asigurate
distanţe de vizibilitate suficiente care să permită vehiculelor care se apropie să se
deplaseze în condiţii de siguranţă.
Ideal ar fi ca, pentru această categorie de control al intersecţiilor să poată fi
realizate triunghiuri de vizibilitate cu laturi egale cu distanţa de vizibilitate la oprire
pentru toate intrările în intersecţie. Dacă această condiţie nu poate fi îndeplinită,
atunci laturile triunghiului de vizibilitate pentru fiecare intrare se determină, cu mici
excepţii, după un model analog distanţei de vizibilitate la oprire.
Observaţiile din teren au arătat că vehiculele ce se apropie de intersecţiile
necontrolate în mod obişnuit îşi modifică viteza de deplasare cu până la 50%, pentru
a se evita coliziunea cu alte vehicule. Acest lucru se petrece atunci când nu sunt
prezente vehicule potenţial în conflict având ratele deceleraţiei superioare valorii de
1,5 m/s2.
Valori ale deceleraţiei care pot fi folosite pentru calculul distanţei de vizibilitate la
oprire sunt superioare celor 2,5 secunde după ce un vehicul aflat într-o intrare a
intersecţiei apare în câmpul de vedere.
Astfel, vehiculul ce se apropie, poate să se deplaseze cu viteză mai mică decât
viteza normală de deplasare pe toată durata sau doar pe o parte a timpului de
percepţie – reacţie şi poate frâna pentru a opri de la o viteză mai mică decât viteza
normală de deplasare.
Figura 5.8. Laturile triunghiului de vizibilitate

Tabelul 5.13 prezintă distanţele parcurse de către un vehicul ce se apropie de o
intersecţie pe durata timpului de percepţie – reacţie şi al frânării în funcţie de viteza
de proiectare a drumului pe care se deplasează.
139
Tabelul 5.13: Distanţele parcurse de un vehicul ce se apropie de o intersecţie
Viteza de proiectare, km/h 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Distanţa de vizibilitate, m 25 30 40 50 65 80 95 120 140 165
Notă: În cazul în care accesele în intersecţii sunt pe o pantă mai mare de 3,0% valorile
sunt suplimentate cu 10%.
Aceste distanţe ar putea fi folosite ca laturi ale triunghiului de vizibilitate prezentat

în figura 5.8.
Tabelul 5.14: Coeficienţii de corecţie ai laturilor triunghiului de vizibilitate
Viteza de proiectare, km/h
Înclinarea drumului, % 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Coeficienţi de corecţie
-6 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2
-5 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2
-4 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
+3 la +3 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
+4 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
+5 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
+6 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
Notă: Valorile au la bază distanţele de vizibilitate la oprire pe teren orizontal.
În cazul în care înclinarea drumurilor de acces depăşeşte 3%, laturile triunghiului

de vizibilitate trebuie corectate prin multiplicarea valorilor din tabelul 5.13 cu
coeficienţii de corecţie prezentaţi în tabelul 5.14.
Dacă distanţele obţinute nu pot fi asigurate, în intersecţie se va analiza
posibilitatea instalării unor semne de avertizare asupra vitezei sau chiar controlul cu
ajutorul semnului de STOP.
5.3.1.2. Intersecţii cu semnul stop pe artera secundară

Când traficul de pe artera secundară este controlat cu semnul STOP,
conducătorul auto de pe artera secundară trebuie să aibă suficientă distanţă de
vizibilitate pentru a putea pleca în siguranţă de la linia de stop, presupunând cel mai
defavorabil caz, în care vehiculul care se apropie pe drumul principal intră în câmpul
de vizibilitate când vehiculul oprit s-a pus în mişcare.
Distanţele de vizibilitate se obţin furnizând triunghiuri de vizibilitate atât în partea
stângă cât şi în partea dreaptă a conducătorului auto.
În cazul când vehiculul de pe drumul secundar virează spre drumul principal,
latura corespunzătoare drumului secundar se compune din două părţi:
1. Cota aferentă poziţiei ochilor conducătorului auto pe drumul secundar, care în
mod obişnuit se adoptă 4,5 m măsurată până la bordura perpendiculară cea
mai apropiată, ca in figura 5.9.
2. Cea de-a doua componentă reprezintă distanţa de la axa longitudinală a
vehiculului ce apare din partea stângă la aceeaşi paralelă, pentru cazul
virajului la stânga. Pentru vehiculele care virează dreapta această
140
componentă se referă la distanţa de la bordură la axul vehiculului care se

apropie din partea dreaptă.
Figura 5.9. Vizibilitatea în intersecţia cu semnul STOP pe artera principală

Relaţia de calcul generală, recomandată de AASHTO pentru distanţa de vizibilitate
în intersecţii este:
Dvi = 0 ,278 ⋅ v pr ⋅ t g (5.8)
unde:
Dvi - distanţa de vizibilitate în intersecţii, m;
vpr – viteza de proiectare pentru drumul principal, km/h;
tg – intervalul critic de timp necesar vehiculului de pe drumul secundar pentru a
intra în drumul principal, s.
Intervalul critic depinde de viteza vehiculelor, tipul manevrei, înclinarea drumului
secundar, tipul de operare şi geometria intersecţiei (de exemplu o intersecţie oblică).
Autoturismul este tipul de vehicul luat în considerare, pentru care, în cazul
străzilor şi drumurilor locale, intervalul critic recomandat este tg = 7,5 sec.
În condiţii de referinţă, (Lerner et al., 1995) valoarea medie a timpului de
percepţie – reacţie este de aproximativ 1,3 secunde, iar quantila de 85% a acestuia
este de aproape 2,0 secunde. Studiile au arătat că timpul de percepţie – reacţie
poate avea durata mai mare, astfel:
• Conducătorii auto începători – aproximativ 2,0 secunde;
• Femeile conducători auto – diferenţa este mai mare la conducerea pe zi;
• Conducătorii auto folosind transmisii standard (0,06 – 0,38 secunde, funcţie
de vârstă);
Valorile timpului de percepţie – reacţie sunt mai ridicate pe durata zilei decât pe
durata nopţii şi ele pot creşte în cazul condiţiilor nefavorabile:
• Virarea la dreapta în cazul unei intersecţii oblice;
• Traversarea sau întoarcerea într-o intersecţie amplasată într-o curbă
orizontală;
• Traversarea unei intersecţii decalate.
În primul caz, conducătorul auto trebuie să întoarcă capul cu un unghi mai mare
pentru a evalua prezenţa vehiculelor care se apropie. În cel de-al doilea caz,
evaluarea acceptării unui interval dintre vehicule, poate necesita un timp mai lung
datorită complexităţii sporite şi geometriei intersecţiei.
141
Mărimea laturilor triunghiului de vizibilitate depinde de numărul benzilor de

circulaţie ale drumului principal. Tabelul 5.15 prezintă cazul unei intersecţii în care
drumul principal are două benzi de circulaţie fără fâşie mediană.
Tabelul 15: Distanţa de vizibilitate pentru o intersecţie cu două benzi de circulaţie
Viteza de proiectare pe artera

30 40 50 60 70 80 90 100
principală, km/h
Distanţa de vizibilitate în
65 85 105 130 150 170 190 210
intersecţie, m
Notă: În cazul în care accesele în intersecţii sunt pe o pantă mai mare de 3,0% valorile
sunt suplimentate cu 10%.
5.3.1.3. Intersecţii cu semnul cedează trecerea pe artera secundară

Manevrele efectuate de conducătorii auto în intersecţiile controlate prin semnul
„cedează trecerea” pot fi sintetizate astfel:
• Încetinirea vehiculului la apropierea de artera principală cu aproximativ 60%
din viteza de apropiere;
• Funcţie de vizibilitatea în intersecţie, luarea unei decizii de oprire sau
continuare a deplasării;
• Frânează pentru a opri sau continuă mişcarea de traversare sau virare în
artera secundară.
Acest tip de control al intersecţiei nesemaforizate reprezintă o combinaţie între
intersecţiile fără control şi cele controlate prin semnul STOP. În cazul în care nu
poate fi furnizată o distanţă de vizibilitate adecvată se recomandă ca semnul
„Cedează trecerea” să fie înlocuit cu semnul de STOP.
În figura 5.10 sunt prezentate elementele necesare determinării triunghiului de
vizibilitate pentru acest tip de control.
Figura 5.10. Vizibilitatea în intersecţia cu semnul CEDEAZĂ TRECEREA pe artera

secundară
142
Lungimea laturii, Db a triunghiului de vizibilitate de-a lungul arterei principale,

poate fi calculată cu relaţiile următoare:
L+l
t = ta + (5.9)
0 ,167 ⋅ v sec
şi, deci
Db = 0 ,278 ⋅ v pr ⋅ t . (5.10)
unde:
t – timpul de deplasare necesar sosirii şi evacuării arterei principale pe durata
manevrei de traversare, sec;
ta – timpul necesar unui vehicul care încetineşte, dar nu opreşte la linia de stop,
pentru parcurgea distanţei Da, de la punctul de decizie, sec;
L – lăţimea intersecţiei de traversat, m;
l – lungimea vehiculului de proiectare, m
vsec – viteza de proiectare pe artera secundară, km/h;
vpr - viteza de proiectare pe artera principală, km/h;
Valoarea timpului ta se determină din tabelul 5.16 funcţie de viteza de proiectare.
Tabelul 5.16: Elemente de proiectare a drumului
Viteza de proiectare pe
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
artera principală, km/h
Distanţa de-a lungul

30 40 50 65 85 110 140 165 190 230
arterei secundare, m
Timpul de deplasare de
3,4 3,7 4,1 4,7 5,3 6,1 6,8 7,3 7,8 8,6
la punctul de decizie
Notă: În cazul în care accesele în intersecţii sunt pe o pantă mai mare de 3,0%
valorile sunt corectate cu factorii din tabelul 5.14.
Ecuaţiile prezentate oferă un timp de deplasare suficient pentru vehiculul de pe

artera principală, pe durata căruia, vehiculul de pe artera secundară poate:
• să se deplaseze de la punctul de decizie în timp ce frânează cu o rată a
deceleraţiei de 1,5 m/s2 la 60% din viteza de proiectare a arterei secundare, şi
• să traverseze şi evacueze intersecţia la aceeaşi viteză.
Cercetările experimentale nu furnizează o indicaţie clară asupra mărimii
intervalului între vehiculele fluxului principal, acceptabil pentru conducătorul
vehiculului de pe drumul secundar localizat la punctul de decizie.
Dacă intervalul necesar este mai mare decât cel indicat de aceste ecuaţii, atunci
conducătorul auto ar trebui să oprească şi să aleagă un interval adecvat, similar
cazului când ar avea indicaţia STOP.
Dacă intervalul necesar este mai mic decât cel calculat, distanţa de vizibilitate
disponibilă ar putea fi, în cel mai rău caz, la limita de siguranţă.
143
5.3.1.4. Intersecţii semaforizate

În cazul intersecţiilor semaforizate trebuie asigurată distanţa de vizibilitate
necesară de la linia de STOP, astfel încât primul vehicul din fiecare intrare în
intersecţie să fie vizibil tuturor conducătorilor auto din restul intrărilor.
Semnalele de trafic sunt folosite în cazul intersecţiilor în care există volume
ridicate de trafic pentru a se evita accidentele cauzate de lipsa vizibilităţii. În plus,
criteriile de vizibilitate în cazul virării spre stânga sau spre dreapta discutate în
cazurile precedente nu sunt aplicabile intersecţiilor semaforizate.
Atunci când este permisă virarea spre dreapta pe durata timpului de roşu, trebuie
verificat dacă distanţa de vizibilitate în intersecţie pentru cazul controlului cu semnul
STOP pentru virajul dreapta este îndeplinit spre stânga. În cazul când nu este
îndeplinit, trebuie să se ridice permisiunea de virare la dreapta pe durata semnalului
de roşu.
În plus, pentru controlul intersecţiei pe durata nopţii, când semnalul de trafic este
comutat pe modul de operare intermitent pe două căi (de exemplu, galben intermitent
pe intrările arterei principale şi roşu intermitent pentru intrările arterei secundare),
trebuie respectat criteriul discutat în cazul intersecţiilor controlate cu semnul STOP.
5.3.1.5. Intersecţii cu STOP pentru toate intrările (prioritate de dreapta)

În intersecţiile în care controlul se realizează cu ajutorul semnului STOP,
amplasat în fiecare dintre accesele intersecţiei, trebuie asigurată distanţa de
vizibilitate de la linia de stop, astfel încât primul vehicul din fiecare intrare să fie văzut
de vehiculele din toate celelalte intrări, tabelul 5.17. Adesea, intersecţiile sunt
convertite în intersecţii controlate în totalitate cu semne STOP pentru a se concentra
pe distanţe de vizibilitate restrânse. Asigurarea unor distanţe de vizibilitate
suplimentare în intersecţie este inutilă.
Tabelul 5.17. Valorile distanţelor de vizibilitate pentru intersecţii cu prioritate de dreapta
Distanţa Da pe accesul Distanţa Db pe accesul
Viteza de proiectare, km/h
secundar, m*1,2 principal, m
30 30 55
40 40 75
50 55 95
60 65 110
70 80 130
80 100 145
90 115 165
100 135 185
Notă: 1.Pentru intersecţiile în T, se recomandă 25 m;
2.Valorile corespund autoturismelor care traversează un drum cu două benzi fără
zonă mediană şi declivitate de 3,0% sau mai puţin. În cazul în care arterele de
acces în intersecţii sunt pe o pantă mai mare de 3,0% valorile cresc cu 10%.
5.3.1.6. Viraj stânga din drumul principal.

În toate intersecţiile, fără a ţine cont de tipul de control, trebuie să se analizeze
distanţele de vizibilitate necesare pentru ca un vehicul oprit să poată vira spre stânga
din artera principală, figura 5.11.
144
Conducătorul auto trebuie să vadă drept în faţă pe o distanţă suficientă D, pentru

a vira la stânga şi să evacueze benzile de circulaţie opuse înainte ca un vehicul ce
se apropie să acceadă în intersecţie. Distanţa de vizibilitate pentru vehiculele care
virează la stânga pe sensul opus poate fi sporită prin adoptarea soluţiei decalării
benzilor de viraj stânga.
Figura 5.11. Vizibilitatea la virajul stânga din drumul principal

Tabelul 5.18 prezintă valori ale distanţei de vizibilitate pentru autoturisme care
virează la stânga din drumul principal.
Tabelul 5.18. Distanţa de vizibilitatea pentru virajul stânga din drumul principal
Distanţa de vizibilitate în Distanţa de vizibilitate în
Viteza de
intersecţie la traversarea unei intersecţie la traversarea a
proiectare, km/h
benzi de circulaţie, m două benzi de circulaţie, m
30 50 55
40 62 69
50 75 81
60 87 94
70 99 108
80 111 122
90 123 136
100 136 149
5.3.1.7. Distanţe de vizibilitate în intersecţiile oblice

În cazul în care două artere de circulaţie se intersectează sub un unghi având o
valoare cuprinsă între 750 şi 1200 şi o reamenajare a intersecţiei nu se justifică ca
raport cost/beneficiu, trebuie luaţi în considerare anumiţi factori în determinarea
distanţei de vizibilitate.
Fiecare dintre triunghiurile de vizibilitate descrise deja pot fi aplicabile şi pentru
cazul unei intersecţii oblice. Laturile triunghiurilor de vizibilitate se formează de-a
lungul intrărilor intersecţiei şi fiecare triunghi va fi mai mare sau mai mic decât
triunghiul de vizibilitate ce s-ar forma în cazul în care intersecţia ar fi în unghi drept.
145
Figura 5.12. Distanţe de vizibilitate în intersecţiile oblice

În cazul intersecţiilor oblice, lungimea parcursă în manevra de traversare a
intersecţiei va fi mai mare. Lungimea reală parcursă, L se poate calcula luând în
considerare lungimea vehiculului, lăţimea totală a benzilor de circulaţie şi a insulelor
de separare - când este cazul – ce trebuie traversate şi unghiul intersecţiei.
Dacă lungimea parcursă reală se împarte cu lăţimea unei benzi de circulaţie se
obţine numărul echivalent de benzi ce trebuie traversate. Acest număr este o
indicaţie a numărului de benzi suplimentare pentru care se aplică factorul de corecţie
prezentat în tabelul 5.14.
5.3.2. Distanţa de vizibilitate la oprirea vehiculului

Distanţa de vizibilitate la oprirea vehiculului, Dvo trebuie să fie suficientă pentru a
permite unui vehicul, circulând cu viteza de proiectare sau cu o viteză apropiată, să
oprească înainte de a ajunge în contact cu un obiect sau vehicul care se află în calea
lui. Această distanţă are două componente:
• Distanţa parcursă pe durata timpului de reacţie la frânare (se poate considera
timpul de percepţie-reacţie, şi
• Distanţa de frânare, distanţa parcursă în timp ce vehiculul frânează la oprire.
Distanţa de vizibilitate la oprirea vehiculului se calculează (după AASHTO - 2001)
cu relaţia următoare, pentru cazul terenului orizontal:
v2
Dvo = 0 ,278 ⋅ v ⋅ t + 0 ,039 (5.11)
a
unde:
t – timpul de reacţie la frânare;
v – viteza de proiectare, km/h;
a – deceleraţia, m/s2,
Timpul de reacţie la frânare reprezintă intervalul de timp de când obstacolul de pe
drum poate fi văzut până când conducătorul auto acţionează pedala de frână. Pe
baza studiilor efectuate asupra reacţiilor conducătorului auto, acest timp poate fi
considerat de 2,5 secunde.
Acţionarea pedalei de frână se bazează pe abilitatea conducătorului auto de a
frâna vehiculul menţinând direcţia de deplasare şi banda de circulaţie. Valoarea de
146
3,4 m/s2 a deceleraţiei este considerată de către 90% dintre conducătorii auto ca fiind
confortabilă.
Valoarea luată în calcul pentru viteza iniţială de deplasare reprezintă viteza de
proiectare a arterei de circulaţie analizate.
În cazul intersecţiilor unde se poate considera că intervalul mediu dintre vehicule
este de 10 secunde sau mai puţin, Harwood et al. (1996) au determinat că vehiculele
de pe artera principală încetinesc cu o valoare medie de 0,68 m/s2 pentru a permite
infiltrarea în flux a vehiculelor fluxului secundar.
În cazul frânării la intrarea într-o intersecţie semaforizată, Wortman şi Matthais au
stabilit o valoare medie a deceleraţiei de 3 m/s2.
Pentru carosabil uscat, s-a determinat rata medie a frânării de 4,7 m/sec2, dar
această valoare poate să scadă în cazul unui carosabil umed şi existenţa sistemului
ABS la 4 m/s2.
Deceleraţia medie poate fi calculată luând în considerare valoarea coeficientului
de aderenţă pentru diferite condiţii de deplasare, tabelul 5.19, astfel:
Tabelul 5.19: Valorile deceleraţiei în funcţie de tipul carosabilului
Tip carosabil Deceleraţia medie, [g] Deceleraţia medie, [m/sec2]
Carosabil uscat 60% ϕ (60% ϕ)x 9,81
Carosabil umed 56% ϕ (56% ϕ)x 9,81
Carosabil umed cu ABS 47% ϕ (47% ϕ)x 9,81
Tabelul 5.20 prezintă valorile pentru distanţele de vizibilitate la oprire pentru

vehiculele care se deplasează pe teren orizontal.
Tabelul 5.20: Valorile distanţei de vizibilitate la oprire pe drum orizontal
Distanţa de frânare
Viteza de Distanţa reacţiei Distanţa vizibilitate la
pe teren orizontal,
proiectare, km/h la frânare, m oprire de proiectare, m
m
30 20,9 10,3 35
40 27,8 18,4 50
50 34,8 28,7 65
60 41,7 41,3 85
70 48,7 56,2 105
80 55,6 73,4 130
90 62,6 92,9 160
100 69,5 114,7 185
Notă:. Valorile au fost calculate luând în considerare:
• Timpul de reacţie la frânare = 2,5 s;
• Deceleraţia = 3,4 m/s2;
• Înălţimea ochilor conducătorului auto = 1,080 m;
• Înălţimea obiectului = 0,600 m
147
Tabelul 5.21. Distanţa de vizibilitate funcţie de forma de relief

Coeficientul Distanţa de vizibilitate
Categorie teren Viteza, km/h i, %
de aderenţă, ϕ la oprire
100 0 0,4 168
80 0 0,4 119
Drum orizontal
60 0 0,4 77
50 0 0,4 60
100 -5 0,4 182
80 -5 0,4 128
60 -5 0,4 82
Coborâre deal 50 -5 0,4 63
(pantă) 100 -5 0,28 241
80 -5 0,28 166
60 -5 0,28 104
50 -5 0,28 78
100 5 0,4 157
Urcuş 80 5 0,4 112
(rampă) 60 5 0,4 73
50 5 0,4 57
O altă relaţie pentru calculul distanţei de vizibilitate la frânare este:
v2
Dvo = 0 ,7 ⋅ v + , (5.12)
254 ⋅ (ϕ ± 0 ,01 ⋅ i )
unde:
v – viteza de proiectare, km/h;
ϕ - coeficientul de aderenţă;
i – înclinarea drumului, %- se ia valoarea (+) pentru urcare şi (-) pentru coborâre.
Distanţa de vizibilitate la oprire calculată pentru diferite forme de relief este
prezentată în tabelul 5.21.
5.3.3. Distanţa de vizibilitate la depăşire

Distanţa de vizibilitate la depăşire este luată în considerare în cazul drumurilor cu
două benzi şi două sensuri de circulaţie. La deplasarea pe acest tip de amenajări
rutiere, vehiculele trebuie să depăşească vehiculele care se deplasează cu viteze
reduse, fiind obligate, pentru a le depăşi, să pătrundă pe banda de circulaţie
destinată sensului opus.
Distanţa de vizibilitate minimă la depăşire reprezintă suma următoarelor patru
distanţe prezentate în figura 5.13:
d1 = manevra iniţială de depăşire, m;
d2 = distanţa parcursă pe partea dreaptă, m;
d3 = distanţa de siguranţă, m;
d4 = distanţa parcursă de vehiculul opus, m.
148
Figura 5.13: Procesul depăşirii

Aceste valori permit vehiculului care depăşeşte să execute complet manevra de
depăşire. Aceste valori nu trebuie confundate cu zonele marcate cu linie continuă
pentru interzicerea depăşirii.
În cazul autoturismelor, distanţa de vizibilitate la depăşire este măsurată de la
punctul corespunzător ochilor conducătorului auto, aflaţi la o înălţime de 1,05 m, în
alte cazuri 1,08 m până la un obiect având înălţime similară (un alt automobil, de
exemplu). Această valoare a înălţimii permite conducătorului auto al vehiculului opus
să vadă partea superioară a unui autoturism. În cazul unui autocamion, poate fi
recomandată valoarea de 2,33 m măsurată de la suprafaţa drumului.
5.3.4. Controlere logice programabile

Autori: Luis Gomes şi Anikó Costa
UNINOVA – Lisabona - Portugalia
5.3.4.1. Introducere
Controlerele logice programabile (PLC=Programmable Logic Controller) sunt
utilizate de zeci de ani în comanda proceselor în întreprinderi din lumea întreagă. De
asemenea, de câteva decenii încoace, ele sunt folosite, pe lângă alte aplicaţii şi în
controlul semafoarelor pentru traficul rutier.
Controlerele logice programabile înlocuiesc vechile tablouri de comandă care
sunt compuse din mai multe relee conectate prin cabluri şi care au o serie de
dezavantaje, cele mai importante fiind:
• Spaţiul mare necesar instalării;
• Dificultatea de a fi instalate, mai ales din punct de vedere al realizării
conexiunilor;
• Erau greu de întreţinut deoarece la apariţia unei erori se consuma mult timp
pentru a o localiza şi remedia;
• Înlocuirea anumitor componente se realiza cu dificultate;
• Nu erau adecvate pentru a permite reutilizarea anumitor componente.
Din cele prezentate, se poate concluziona că tablourile convenţionale de
comandă nu sunt flexibile, condiţie din ce în ce mai necesară pe măsură ce
complexitatea sistemelor se măreşte, ele ne mai putând fi utilizate în sistemele de
comandă şi control actuale. În schimb pot fi folosite controlerele logice programabile,
având avantajul reprezentat de preţul mai mic. Ele se bazează pe un program
implementat în memoria microcontrolerului şi care este rulat de către acesta.
149
Metodele şi ustensilele utilizate pentru producerea acestor programe ce vor fi

executate de către microcontroler, sunt asemănătoare cu metodele folosite de către
personalul tehnic înainte de apariţia PLC-urilor. Acesta a fost motivul pentru care
chiar şi electricienii fără cunoştinţe de utilizare a calculatoarelor, au adoptat noua
metodă ce implică folosirea controlerelor logice programabile.
Un tablou de comandă ce utilizează controlere logice programabile are multe
avantaje, printre care cele mai importante sunt:
• Sunt uşor de instalat, deoarece numărul de cabluri faţă de vechea variantă a
scăzut simţitor, având impact şi asupra preţului;
• Sunt uşor de întreţinut din motivul că o eventuală eroare apărută poate fi
localizată şi remediată cu ajutorul funcţiilor de diagnosticare încorporate;
• Sunt uşor de modificat, deoarece schimbarea unei aplicaţii într-un PLC poate
fi uşor îndeplinită de către o consolă sau de o aplicaţie software ce nu implică
înlocuirea cablajului;
• Permit reutilizarea anumitor componente din moment ce un anume sistem
poate fi refolosit în dezvoltarea altor sisteme.
Controlerele logice programabile, după cum se va demonstra în cele ce urmează,
pot îndeplini o serie de funcţii de control, inclusiv implementarea funcţiilor logice şi a
secvenţelor de comandă ale diverselor module, cum ar fi numărătoarele şi
temporizatoarele cu un rol major în sistemele automate de comandă şi control.
Privite în ansamblu, PLC-urile pot fi caracterizate drept controlere electronice, cu
interfeţe speciale şi timpi de reacţie corespunzători pentru a îndeplini funcţii de
comandă şi control. Ele pot fi programate de către personalul tehnic, nefiind
necesare cunoştinţe de programare a calculatoarelor.
5.3.4.2. Arhitectura unui PLC

Un sistem cu PLC este de fapt un sistem organizat în aşa fel încât să fie adaptat
funcţiilor de comandă şi control. Astfel, un sistem cu PLC constă din unul sau mai
multe procesoare şi o serie de dispozitive hardware ce sunt controlate de câteva
software-uri.
Figura 5.14: Arhitectura unui sistem cu PLC
150
Spre deosebire de calculatoarele de uz general (cum ar fi PC-urile), care pot fi

configurate pentru a rula anumite aplicaţii, PLC-urile sunt reglate pentru a îndeplini
funcţii de comandă şi control, ceea ce implică necesitatea unei interacţiuni cu lumea
reală, pentru a achiziţiona informaţii de intrare, a lua decizii şi a acţiona asupra
ieşirilor.
În acest scop, PLC-urile sunt dotate cu module încorporate de intrare şi ieşire,
dedicate interacţiunii cu lumea reală.
Restul componentelor hardware ale PLC-urilor corespund cu cele ale
calculatoarelor de uz general, şi anume: unitatea centrală de prelucrare a datelor
(CPU=Central Processing Unit), memorii (pentru stocarea de date şi informaţii) şi
dispozitive de comunicare.
Funcţionarea PLC-ului este coordonată de CPU (sau de microprocesor), acesta
având legături cu toate celelalte elemente.
Pentru a putea face faţă atâtor elemente, unitatea centrală de prelucrare a datelor
trebuie să aibă o metodă eficientă de acţiune în acest sens. Astfel, este necesară
asigurarea comunicaţiei şi a transferului de date între CPU şi restul dispozitivelor,
soluţionarea acestui aspect regăsindu-se în însăşi arhitectura sistemului.
Figura 5.14 prezintă arhitectura unui sistem cu PLC având magistrala de date
(bus) drept cale comună de comunicare.
Utilizarea unei magistrale de date reprezintă metoda cea mai simplă de a înlesni
comunicaţia dintre toate componentele, dar şi de a asigura extinderea sistemului prin
adăugarea în mod facil de noi elemente sau înlocuirea celor deja existente.
Un aspect important al sistemelor ce folosesc PLC-uri îl reprezintă posibilitatea
extinderii sale, în sensul adăugării de noi intrări şi ieşiri sau de noi module de
comunicaţie, prin utilizarea conceptului Plug and Play.
În acest tip de arhitectură, magistralele de date sunt folosite în momentul în care
este necesar transferul de date între CPU şi unul dintre celelalte dispozitive. În
general, există trei tipuri de magistrale de date, şi anume: magistrala de adrese,
magistrala de date şi cea de comenzi.
După cum a fost deja menţionat, unitatea centrală de prelucrare a datelor este
responsabilă de comanda şi controlul întregii arhitecturi, fiecare element al său
(denumit şi modul sau dispozitiv) având asociată o adresă. În momentul în care
unitatea centrală de prelucrare a datelor doreşte să stabilească o comunicaţie cu un
anumit modul, ea va introduce adresa respectivului dispozitiv pe magistrala de
adrese şi va prelua de asemenea semnalele din magistrala de comenzi cu scopul de
a putea folosi magistrala de date pentru transferul de informaţii dintre modul şi CPU.
Această procedură este sigură şi se poate extinde, permiţând comunicaţia dintre
unitatea centrală de prelucrare a datelor şi toate elementele conectate.
Conectivitatea între atât de multe dispozitive poate fi stabilită cu dificultate, mai
ales când trebuie asigurat un nivel ridicat de performanţă al diverselor transferuri de
date. Acesta este de fapt motivul pentru care unele module, care pot fi accesate de
către CPU folosind respectiva arhitectură, sunt sisteme ce utilizează microcontrolere.
Situaţia de mai sus este întâlnită în cazul dispozitivului de comunicaţie, în care un
subsistem bazat în totalitate pe microcontrolere este responsabil pentru asigurarea
comunicaţiei cu un sistem de comandă la distanţă.
151
Interacţiunea dintre modulul de comunicaţie şi unitatea centrală de prelucrare a

controlerului logic programabil poate fi stabilită doar în cazul în care este necesară
(de exemplu, la primirea de noi date sau în momentul trimiterii de noi informaţii).
Pe de o parte, la o eventuală examinare a dispozitivelor de intrare/ieşire sau a
modulelor de comunicaţie, poate fi găsită o altă arhitectură, similară cu cea
prezentată anterior.
5.3.4.3. Componentele unui PLC

După cum a fost menţiona anterior, un controler logic programabil conţine mai
multe module, de la memorii la dispozitive de intrare/ieşire, dar şi module de
comunicaţie.
De asemenea, sub comanda unui software de programare adecvat, însăşi
unitatea centrală de prelucrare a datelor dispune de un set de module logice
adiţionale, bazate în special pe temporizatoare şi numărătoare.
Diversele componente utilizate în mod frecvent de majoritatea controlerelor logice
programabile vor fi prezentate pe scurt în cele ce urmează, şi anume:
• Unitatea centrală de prelucrare a datelor
• Memoria
• Modulele de intrare
• Modulele de ieşire
• Modulele de comunicaţie
• Temporizatoarele şi numărătoarele
Unitatea centrală de prelucrare a datelor (CPU)

Unitatea centrală de prelucrare a datelor este componenta majoră a arhitecturii
unui PLC, fiind responsabilă atât de rularea unui program stocat în memorie, cât şi
de coordonarea tuturor celorlalte componente.
În trecut, aceste funcţii erau îndeplinite de către microcontrolere pe 8 biţi, care
coordonau anumite resurse adiţionale cum ar fi: comunicaţii seriale, temporizatoare
şi numărătoare, în prezent folosindu-se din ce în ce mai mult microcontrolere pe 16
sau 32 biţi. De remarcat faptul că, pe lângă capacitatea de calcul a unui
microprocesor, un microcontroler are resurse specifice dedicate funcţiilor de
comandă şi de interacţiune cu lumea reală, cum ar fi modulele de intrare/ieşire,
localizate în acelaşi chip ca şi microprocesorul.
Numărul de linii ale magistralei de date este asociat în mod frecvent cu lăţimea
cuvântului folosit de CPU pentru operaţii interne şi permite clasificarea CPU-rilor în
microprocesoare pe 8,16, 32 sau 64 de biţi. Aceasta presupune că în cazul în care
un microcontroler pe 64 de biţi trebuie să execute o operaţie matematică, de
exemplu o adunare cu un număr lung de 64 de biţi, operaţia va fi realizată într-un
singur pas.
Pe de altă parte, dacă se foloseşte un microcontroller pe 8 biţi, 8 adunări parţiale
sunt necesare pentru a soluţiona problema.
Unitatea centrală de prelucrare a datelor este compusă din câteva subunităţi, a
căror descriere detaliată nu reprezintă scopul acestei lucrări. Cele mai importante
subunităţi sunt: unitatea aritmetică şi logică (ALU=Arithmetic and Logic Unit,
realizează calcule aritmetice şi de logică Booleană), unitatea de control (responsabilă
pentru comanda efectivă a CPU la cele mai joase niveluri), interfaţa intrare/ieşire
152
(coordonează toate transferurile de date de la dispozitivele externe, inclusiv achiziţia

de instrucţiuni dinspre memoria centrală) şi un set de regiştri şi alte dispozitive ale
memoriei.
Memoria
În mod curent, într-un PLC sunt prezente mai multe tipuri de memorii, ce pot fi
împărţite în memorii de tip volatil şi nevolatil. Primele sunt dependente de sursa de
alimentare de reţea, fiind reprezentate de câteva tipuri de memorii cu acces aleatoriu
(RAM = Random-Access Memories), în timp ce memoriile nevolatile pot stoca
informaţiile chiar şi după deconectarea de la alimentare.
În acest tip de memorii se încadrează memoriile ROM (Read-Only Memories),
EPROM (Erasable Programmable Read-Only Memories) şi EEPROM (Electrically
Erasable Programmable Read-Only Memories), ce pot fi implementate folosind
tehnologia FLASH.
Memoriile utilizate în cadrul unui PLC îndeplinesc o serie de funcţii, şi anume:
• Stocarea programului sistemului, care este furnizat de producătorul PLC-ului
şi care include posibilităţi de analizare şi execuţie a programelor utilizatorului,
cât şi efectuarea de funcţii de diagnosticare a regimului blocurilor PLC-ului,
scopuri pentru realizarea cărora sunt necesare memorii nevolatile;
• Stocarea programelor utilizatorului ce conţin comenzile corespunzătoare
respectivelor aplicaţii. Aceste programe ale utilizatorului sunt reprezentate prin
limbaje specifice, adică scheme logice şi grafuri (Grafcet sau blocuri
funcţionale), pentru acest scop fiind folosite memorii nevolatile cu posibilităţi
de citire/scriere, respectiv EEPROM sau FLASH;
• Stocarea informaţiilor de configurare ce conţin anumiţi parametri ce vor fi
folosiţi în timpul execuţiei, pentru acest scop fiind folosite memorii nevolatile cu
posibilităţi de citire/scriere, respectiv EEPROM sau FLASH;
• Stocarea informaţiilor referitoare la procese ce vor fi actualizate în timpul
execuţiei, memoriile volatile, precum RAM-ul sau nevolatile cu posibilităţi de
citire/scriere, respectiv EEPROM sau FLASH putând fi folosite pentru acest
scop.
Module de intrare/ieşire
Un controler logic programabil poate avea un număr divers de semnale de
intrare/ieşire de diferite tipuri, capacitatea de flexibilitate a unui PLC depinzând în
mare măsură de tipul senzorilor şi al dispozitivelor de intrare ale acestuia.
Tipurile de semnale de intrare/ieşire pe care controlerul le poate manevra
determină capacitatea sa de funcţionare, prin „semnal” înţelegându-se intrarea sau
ieşirea fizică iar prin „variabile”, reprezentarea internă a semnalelor controler-ului.
În ceea ce priveşte semnalele, ele pot fi logice (sau de tip Boolean) putând avea
doar o anumită stare din două posibile (numite închis/deschis sau 1/0). Celălalt tip de
semnale este reprezentat de cele analogice, care pot avea valori cuprinse într-un
anumit interval. Controlerele logice programabile cu preţ scăzut acceptă doar
semnale de tip Boolean, în timp ce variantele mai scumpe pot le pot folosi şi pe cele
analogice.
Din moment ce reprezentarea internă a semnalelor este realizată într-un mod
digital, este necesară prezenţa unor adaptoare corespunzătoare ce realizează
153
conversia dintr-o valoare analogică într-o reprezentare internă digitală (cu efecte mari
asupra preţului).
Cele mai des folosite adaptoare sunt cele de la 4 la 20mA, 0 la 20mA şi 0 la 5 V,
dar există şi alte tipuri de adaptoare cu diverse intervale de tensiune. Reprezentările
interne ale semnalelor folosite pe rând de programe şi denumite „variabile” pot fi:
• Logice (sau de tip Boolean), când sunt considerate doar două valori;
• Cu mai multe valori, când domeniul este segmentat în mai multe arii, fiecare
având un cod specific.
În ceea ce priveşte numărul de intrări/ieşiri pe care un PLC le poate controla,
acesta este de obicei fix pentru ca microcontroler-ul să aibă un preţ scăzut. De
asemenea, în mod curent, majoritatea PLC-urilor au un suport extins pentru
modularitate, din moment ce mai multe module sunt disponibile de a gestiona un
anumit număr de semnale de intrare/ieşire.
Astfel, există posibilitatea de a scala PLC-ul în funcţie de necesităţile aplicaţiilor,
modelele obişnuite putând suporta 8 intrări sau 8 ieşiri. Pentru a fi în concordanţă cu
necesităţile fiecărei aplicaţii, şi datorită caracteristicii “plug and play”, controler-ul
logic programabil poate grupa un număr adecvat de module de intrare şi ieşire.
154
5. PROIECTAREA INTERSECŢIILOR ....................................................................120

5.1. Introducere....................................................................................................120
5.2. Principii de proiectare a intersecţiilor.............................................................120
5.2.1. Factori ce influenţează proiectarea intersecţiilor ....................................121
5.2.1.1. Factorul uman ..................................................................................121
5.2.1.2. Caracteristicile vehiculelor ...............................................................122
5.2.1.3. Condiţiile de mediu ..........................................................................122
5.2.2. Tipuri de mişcări şi conflicte ale fluxurilor rutiere ....................................122
5.2.2.1. Tipuri de intersecţii...........................................................................122
5.2.2.2. Puncte de conflict.............................................................................124
5.2.3. Capacitatea de circulaţie ........................................................................128
5.2.4. Nivelul de serviciu...................................................................................131
5.2.5. Alegerea tipului de intersecţii..................................................................134
5.2.6. Caracteristicile intersecţiilor semaforizate ..............................................134
5.2.7. Caracteristicile intersecţiilor nesemaforizate ..........................................135
5.2.8. Canalizarea fluxurilor rutiere...................................................................136
5.3. Distanţe de vizibilitate ...................................................................................137
5.3.1. Distanţa de vizibilitate în intersecţii.........................................................138
5.3.1.1. Intersecţii necontrolate.....................................................................139
5.3.1.2. Intersecţii cu semnul stop pe artera secundară................................140
5.3.1.3. Intersecţii cu semnul cedează trecerea pe artera secundară...........142
5.3.1.4. Intersecţii semaforizate ....................................................................144
5.3.1.5. Intersecţii cu STOP pentru toate intrările (prioritate de dreapta) ......144
5.3.1.6. Viraj stânga din drumul principal. .....................................................144
5.3.1.7. Distanţe de vizibilitate în intersecţiile oblice .....................................145
5.3.2. Distanţa de vizibilitate la oprirea vehiculului ...........................................146
5.3.3. Distanţa de vizibilitate la depăşire ..........................................................148
5.3.4. Controlere logice programabile...............................................................149
5.3.4.1. Introducere.......................................................................................149
5.3.4.2. Arhitectura unui PLC........................................................................150
5.3.4.2. Componentele unui PLC ..................................................................152
120

2374 Proiectare Intersectii

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

2374 Proiectare Intersectii

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER

5.2. PRINCIPII DE PROIECTARE A INTERSECŢIILOR

Un obiectiv important, cu privire la proiectarea intersecţiilor, al inginerilor de trafic,

5.2.1. Factori ce influenţează proiectarea intersecţiilor

5.2.1.1. Factorul uman

Factor uman Valori de proiectare Elemente de proiectare afectate

Timpul de percepţie - reacţie 2,0 – 4,0 secunde Distanţa de vizibilitate în

Interval admisibil între 5,5 – 7,5 secunde Distanţa de vizibilitate în

Înălţime ochi automobilist 1,05 m Distanţa de vizibilitate

Vitezele de mers ale pietonilor 1 – 1,5 m/s Amenajări pentru pietoni

În tabelul 5.1 sunt prezentate valori recomandate ale caracteristicilor factorului

Lungimea Lungimea sectorului de stocaj

5.2.1.2. Caracteristicile vehiculelor

5.2.1.3. Condiţiile de mediu

5.2.2. Tipuri de mişcări şi conflicte ale fluxurilor rutiere

5.2.2.1. Tipuri de intersecţii

Mişcări de împletire, care reprezintă o combinaţie între fluxurile de trafic de

Intersecţii cu trei braţe

Intersecţii cu patru braţe

Intersecţii cu mai Intersecţii în

Standardele şi manuale de proiectare a drumurilor prevăd detaliat cerinţele

acestor caracteristici cu accent pe elementele de siguranţă şi capacitate, reprezintă

Condiţii şi caracteristici geometrice care Acţiuni ale inginerilor de trafic care

Distanţă de vizibilitate la intrarea în

5.2.2.2. Puncte de conflict

Observând rata de creştere a numărului punctelor de conflict, se constată că, din

Curenţi secanţi, normali

Curenţi divergenţi de ocolire

Curenţi de împletire între

Limitarea punctelor de conflict în intersecţii

Figura 5.1. Figura 5.2.

Soluţii pentru diminuarea punctelor de conflict

Intersecţii cu trei intrări - Varianta iniţială

2 puncte de conflict 5 puncte de conflict 5 puncte de conflict

Tabelul 5.8: Modificarea intersecţiilor cu 4 intrări pentru reducerea punctelor de conflict

Intersecţii cu patru intrări - Varianta iniţială

4 puncte de conflict 7 puncte de conflict 9 puncte de conflict

5.2.3. Capacitatea de circulaţie

Categoria Capacitatea/Elemente de proiectare

• Înclinarea drumului (declivităţi)

Analiza capacităţii de circulaţie, Q se bazează pe caracteristicile operaţionale ale

C1 - coeficient ce ţine cont de lăţimea benzii de circulaţie; lăţimea cea mai

5.2.4. Nivelul de serviciu

Tabelul 5.10: Caracteristici ale performanţelor intersecţiilor funcţie de nivelul de serviciu

Nivelul de Întârzierea Progresia Durata Număr vehicule Raportul

A ≤ 10 Foarte bună Redusă Foarte redus Mic

B > 10 si ≤ 20 Bună Redusă Mic Moderat

C > 20 si ≤35 Bună Mare Crescut Crescut

D > 35 si ≤55 Nefavorabilă Mare Mare Mare

E > 55 si ≤80 Săracă Mare Mare Mari

F > 80 Săracă La limita Mare ≈1

Figura 5.5. Evidenţierea nivelului serviciului în diagrama fundamentală a traficului rutier.

Figura 5.6. Nivelul serviciului în funcţie de relaţia dintre V/C.

5.2.5. Alegerea tipului de intersecţii

Tip drum Volumul de proiectare

Arteră principală 500 1000 1500

Arteră secundară 500 250 100

Nu trebuie uitat faptul că de alegerea tipului intersecţiei depinde siguranţa

5.2.6. Caracteristicile intersecţiilor semaforizate

5.2.7. Caracteristicile intersecţiilor nesemaforizate

• Ponderea vehiculelor grele.

5.2.8. Canalizarea fluxurilor rutiere

Figura 5.7: Insule de separare