Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Calculul Si Constructia Cutiei de Viteze
Calculul Si Constructia Cutiei de Viteze
- să aibă posibilitatea realizării unui număr cât mai mare de rapoarte de transmitere,
iar mărimea lor să fie determinată în aşa fel încât să asigure o utilizare raţională a
puterii în condiţiile unor performanţe economice, dinamice şi de poluare optime
pentru caracteristica motorului cu care se conlucrează;
construcţia să fie simplă, robustă, uşoară, iar manevrarea să fie simplă, precisă şi
comodă;
- în exploatare să prezinte siguranţă şi întreţinere uşoară iar manevrarea să fie
simplă, precisă şi comodă;
- să prezinte o gamă largă de utilizare.
După modul de modificare a raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi cu
variaţia în trepte, cu variaţia continuă (progresivă), sau combinate. După principiul de
funcţionare, cutiile de viteze pot fi mecanice, hidraulice sau electrice.
Cutiile de viteze mecanice sunt cele mai răspândite la construcţiile actuale de
automobile. Modificarea raportului de transmitere se face prin intermediul unor
angrenaje de roţi dinţate (cutii de viteze în trepte), sau prin intermediul unor elemente
de fricţiune (cutii de viteze continue).
După modul de acţionare deosebim cutii de viteze cu acţionare manuală,
(neautomate), cutii de viteze semiautomate şi cutii de viteze automate.
Structural, cutiile de viteză în trepte sunt formate din lanţuri cinematice
paralele (utilizând şi elemente comune), egale ca număr cu treptele de viteză şi
constituite din reductoare cu roţi dinţate şi axe fixe sau mobile (planetare). Aceste
reductoare formează mecanismul reductor al cutiilor de viteză.
Funcţionarea independentă a lanţurilor cinematice se asigură prin montarea în
fiecare lanţ cinematic a roţii cu cea mai mică turaţie independentă de rotaţia arborelui
de susţinere (liberă). Funcţionarea cutiei de viteze într-o anumită treaptă se obţine
prin solidarizarea la rotaţie a roţii libere cu arborele de susţinere. Pentru solidarizare
se utilizează mecanisme de cuplare a treptelor.
Comanda cuplării, selectarea treptei şi menţinerea treptei cuplate se face prin
mecanismul de acţionare.
Organizarea mecanismului reductor este realizată în concordanţă cu:
- soluţia de organizare a echipamentului de tracţiune;
- poziţia motorului în raport cu axa longitudinală a automobilului;
- dispunerea cutiei de viteze faţă de motor;
- mărimea fluxului de putere transferat şi cu numărul necesar de trepte de viteză.
La mecanismul reductor al cutiilor de viteze mecanice în trepte, raportul de
transmitere se poate realiza prin participarea:
- unui singur angrenaj de roţi dinţate cu axe fixe, cum este cazul cutiilor de viteze cu
doi arbori (fig.7.1,a);
- a două angrenaje de roţi dinţate cu axe fixe, ca în cazul cutiilor de viteză cu trei
arbori (fig.7.1,b);
- a trei angrenaje de roţi dinţate, dintre care două cu axe fixe (organizate similar
cutiei de viteze cu trei arbori) şi unul cu axe mobile (reductor planetar) ca în situaţia
cutiilor de viteze cu multiplicator planetar (fig.7,c).
a) b) c)
Pentru realizarea treptei de mers înapoi (figura 7.2), faţă de treapta de mers
înainte, unul din lanţurile cinematice ale mecanismului reductor se realizează cu trei
roţi dinţate. Roata intermediară zi, montată pe un ax suplimentar ce angrenează
simultan cu roata condusă z’1şi cea conducătoare z’2 nu intervine asupra raportului
de transmitere, dar impune pentru acestea un sens identic de rotaţie.
Inelele de sincronizare
2 şi 7 sunt piese din bronz.
Ele sunt prevăzute cu o
dantură exterioară (dantură
de blocare) identică cu
danturile de cuplare şi cu trei
canale frontale, în care
pătrund piesele 4 ale
fixatorului, împiedicând
rotirea inelului faţă de
manşonul 5.
Folosind notaţii din
figura 7.5. în figura 7.6. sunt
prezentate fazele de
funcţionare ale
sincronizatorului.
Dacă mufa de cuplare
3 este deplasată axial, prin
fixatorul 4 şi arcurile 6 este Fig.7.6 Construcţia sincronizatorului cu blocare
antrenat şi inelul de Borg-Warner
sincronizare 7 (din partea deplasării), care
vine în contact cu suprafaţa de tronconică a
roţii libere 8 (figura 7.6.a.). Deoarece lăţimea
frezărilor din inele de sincronizare este mai
mare decât a pieselor 4 ale fixatorului şi
anume cu jumătate din grosimea unui dinte
de cuplare, sub acţiunea momentului de
frecare are loc o deplasare tangenţială a
inelului de sincronizare faţă de manşonul 5.
Această deplasare face ca dantura de
blocare a inelului de sincronizare să se
interpună în faţa danturii mufei împiedicând
înaintarea ei (figura 7.6.b.). În momentul
egalizării vitezelor unghiulare, datorită forţelor
tangenţiale ce apar între dantura de blocare
şi dantura mufei, inelul se roteşte şi permite
deplasarea axială a mufei până angrenează
cu dantura de cuplare a roţii libere (figura
7.6.c.).
Concepte tehnologice
Ventilaţia carterului
Temperatura poate urca până la 150 0C şi poate atinge chiar 170 0C (la nivelul
suprafeţelor de frecare ale sincronizatoarelor).
Pentru a evita scurgerile de ulei, cutiile de viteze sunt echipate cu o supapă de
aerisire, ce permite ieşirea sau intrarea aerului, dar opreşte trecerea particulelor
solide sau lichide.
Amplasarea supapei se face în partea superioară a carterului, într-o zonă în
acre aceasta este protejată de stropii de ulei.
a) b)
Fig.7.8. Construcţia carterului asamblat
Nivelul uleiului în baia de ulei a cutiei de viteze este controlat frecvent prin
poziţionarea buşonului de umplere pe unul din pereţii laterali la o înălţime precis
determinată de constructor prin teste complexe.
La partea inferioară a carcasei se găseşte un buşon de golire, care este
prevăzut de cele mai multe ori cu un magnet ce colectează particulele metalice.
unde:
- MM=185 Nm : momentul maxim al motorului;
- icv1=3,23 : raportul de transmitere a treptei întâi de viteze;
- cv=0,95 : randamentul cutiei de viteze.
Valorile spre limita inferioară se vor alege la cutiile de viteze de autoturisme,
unde se impun dimensiuni de gabarit cât mai mici şi funcţionare cât mai silenţioasă,
iar valorile superioare (datorită capacităţii mărite de încărcare a dinţilor) se vor alege
pentru automobilele ce funcţionează în condiţii grele de exploatare (automobile de
teren).
Adopt conform STAS 821-82 modulul normal:
mn=2,5 mm
2 A cos k
zk (7.2)
m 1 i cvk
2 A cos k i cvk
zk! (7.3)
m 1 i cvk
Observaţii:
Angrenajele cutiilor de viteze se verifică prin calculul la încovoierea dinţilor şi la
presiunea de contact
7.4. Calculul de rezistenţă şi verificare
angrenajelor de roţi dinţate
Mc
Ft (7.5)
Rd
unde:
- Mc : momentul la arborele roţii conducătoare a angrenajului.
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 116 -
Fig. 7.11. Definirea forţelor din roţile dinţate cilindrice cu dantură înclinată
Ft
Fn (7.6)
cos cos
tg
Fr Ft (7.7)
cos
Fa Ft tg (7.8)
2 M c cos 2
ef i (7.9)
m 3 z f
unde:
-z : numărul de dinţi ai roţii conducătoare;
- =1,85 :
- i : coeficient de repartizare al efortului.
Coeficientul de repartizare al efortului ţine cont de gradul de acoperire, iar
pentru aceasta calculăm gradele de acoperire frontal şi suplimentar.
B sin o
s cos (7.11)
m
unde:
- Re1, Re2 : razele cercurilor de vârf ale roţilor din angrenajul de calculat;
- Rb1, Rb2 : razele cercurilor de bază;
- rf : unghiul frontal de angrenare;
- rf : unghiul frontal al profilului de referinţă
Pentru calculul la sarcini nominale de regim, la determinarea valorii efective a
efortului unitar de încovoiere, momentul de calcul este determinat de momentul
maxim al motorului Mmax şi de raportul de transmitere de la motor la angrenajul
calculat prin relaţia:
M c M max i t (7.12)
r
ef ai (7.13)
c
unde:
- c=1,5 : coeficient de siguranţă.
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 118 -
M c k d M M i t (7.14)
unde:
- MM : momentul maxim al motorului;
- i’t : raportul de transmitere de la motor la angrenaj;
- kd=1,5 : coeficientul dinamic.
Valorile efective ale efortului unitar ef se compară în acest caz cu efortul
unitar de curgere c al materialului roţilor dinţate.
În tabelul VII.5. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de încovoiere
pentru toate treptele din cutia de viteze
i 1 Mc i 1
pefc y m y fc y c pac (7.14)
Ai B 2i
unde:
- ym : coeficientul de material;
- yfc : coeficient de formă în punctul de rostogolire;
- yc : gradul de acoperire asupra capacităţii flancurilor.
Deformarea permanentă a flancurilor dinţilor la solicitările de contact are loc
când eforturile unitare de contact, fie datorită unor suprasarcini, fie datorită ungerii
sau randamentului termic necorespunzător, depăşesc limita de curgere.
Pentru calculul de rezistenţă la presiunea de contact sub acţiunea sarcinilor de
vârf, momentul Mc se înlocuieşte cu momentul dinamic Md.
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 119 -
M rmed
M ech (7.15)
i cvmed t
unde:
- Mrmed : momentul mediu la roţile motoare;
- icvmed : raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze;
- t : randamentul mecanic al transmisiei.
Pentru calculul momentului mediu la roţile motoare se utilizează relaţia:
F G r
M rmed r a r (7.16)
Ga a i0
unde:
Fr
- 0,04 : forţa specifică medie la roţile motoare;
Ga med
- Ga : greutatea automobilului;
- rr : raza de rulare a roţii;
- i0 : raportul de transmitere al transmisiei principale.
Raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze i cvmed se determină cu relaţia:
k n
k i cvk
i cvmed k 1
k n (7.17)
k 1
k
unde:
- k : timpul relativ de utilizare a treptei de viteze;
- icvk : raportul de transmitere în treapta k de viteză;
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 120 -
v amed
ech i 0 i cvmed (7.18)
rr
unde:
- v amed 0,45 v a max : viteza medie de deplasare a automobilului.
Numărul de solicitări la care este supus un dinte, pe durata exploatării între
două reparaţii capitale (considerat ca durabilitate necesară), se determină cu relaţia:
S i t
N ech 1000 (7.19)
2 rr
unde:
- : timpul relativ de utilizare a treptei respective;
-S : spaţiul parcurs de automobil între două reparaţii capitale;
- i”t : raportul de transmitere de la roţile motoare până la angrenajul calculat;
- rr : raza de rulare a roţii.
N
ef (7.21)
k
unde:
- k’ : coeficientul de siguranţă la calculul la oboseală; coeficientul k’ se poate
calcula cu relaţia:
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 121 -
k c k d (7.22)
unde:
- k d 1,25 : coeficient de dinamicitate;
-c : coeficientul de siguranţă, se determină cu relaţia:
c k 1 k 2 k 3 c1 c 2
- k1 : coeficient ce ţine seama de concentraţia sarcinii pe lungimea dintelui;
- k2 : coeficient care ţine seama de siguranţa necesară de funcţionare;
- k3 : coeficient care ţine seama de precizia metodelor de calcul;
c
- c 1
2
: coeficienţi care ţin seama de precizia de prelucrare şi de calitatea
suprafeţelor flancurilor dinţilor
În tabelul 7.7. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de încovoiere la
solicitarea de oboseală la încovoiere pentru fiecare treaptă din cutia de viteze.
pNC
pac (7.23)
c'
unde:
- pNc : efortul unitar de contact la oboseală, pentru un anumit număr de cicluri
echivalente Nech;
- c’ : coeficient de siguranţă;
Efortul unitar de contact pentru calculul de oboseală se determină cu relaţia:
Nb
pNc k H 6 (7.24)
N ech
În cazul în care sunt cunoscute eforturile admisibile de contact, p ac ale
oţelurilor din care sunt executate roţile dinţate, pentru calculul la oboseală al
flancurilor dinţilor, aceste eforturi trebuie corectate cu ajutorul coeficientului
durabilităţii la solicitarea de contact knc,dat de relaţia:
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 122 -
Nb
k nc 6 (7.25)
N ech
unde:
- Nb : numărul ciclurilor durabilităţii de bază;
- Nech : numărul de cicluri de solicitare corespunzătoare durabilităţii cerute.
În tabelul 7.8. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de încovoiere la
solicitarea de oboseală la contact pentru fiecare treaptă din cutia de viteze.
Dacă se consideră arborii în echilibru static sub acţiunea forţelor din modelul
mecanic din figura 7.11., pentru calculul reacţiunilor din lagărele cutiei de viteze se
recomandă relaţiile de calcul din tabelul 7.6.
M ech M i2 M t2 (7.26)
32 M ech
d 3 (7.27)
ech
unde:
- a ech : efortul unitar echivalent admisibil.
La calculul arborilor se stabilesc momentele M i şi Mt pentru fiecare treaptă de
viteză, luându-se în consideraţie situaţia cea mai dezavantajoasă.
În scopul asigurării unei rigidităţi suficiente, efortul unitar admisibil se adoptă în
funcţie de efortul corespunzător limitei de elasticitate în relaţia /ai=5…7.
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 124 -
Tabelul 7.6. Relaţii pentru calculul reacţiunilor din lagărele cutiilor de viteză
F b x3 b x 2 3
y l b 2 x a De la 1 la B
6E I l l
F a2 b2
y1
31 E I În punctul 1
y
F a x3
al x
l a x l De la A la 1
6 E I l l
F al x2
y 2 x De la 1 la B
6E I l
F a l a
2
y1
3E I În punctul 1
y
M x 3
x l 3
De la A la 1
l x
6E I 3l l
M x2 De la 1 la B
y l x 2
6 E I l
M a
y1 2 l 3 a
6 E I În punctul 1
M x3 2 a2 De la A la 1
y 2 a l x
2 E I 3 l 3 l
M x3 2 a2 De la 1 la B
y x a 2
2 a l x
2E I 3 3 l
y1 0
În punctul 1
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 132 -
În tabelul 7.12. şi 7.13. sunt prezentate valorile săgeţilor calculate pentru arborele
principal, respectiv pentru arborele secundar.
unde:
-C : capacitatea de încărcare dinamică necesară a rulmentului;
-D : durabilitatea necesară rulmentului;
- Fe : forţa echivalentă medie;
-p : exponent ce ţine cont de tipul rulmentului (p=3, pentru rulmenţi cu bile;
p=10/3, pentru rulmenţi cu role).
Durabilitatea necesară a rulmentului, egală pentru toate lagărele cutiei de
viteze, se dă în kilometrii parcurşi. Pentru obţinerea durabilităţii în milioane de rotaţii
se utilizează relaţia:
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 133 -
1 D i cv med i 0
D 4 (7.30)
2 rr 10 i
unde:
- icv med : raportul de transmitere mediu al cutiei;
-D : durabilitatea necesară a rulmentului;
- i0 : raportul de transmitere al punţii motoare;
-i : raportul de transmitere de la motor la arborele al cărui lagăr se
calculează
- rr : raza de rulare a roţii motoare.
La determinarea forţei echivalente medii Fe se ţine seama de forţele axiale şi
radiale ce apar în lagăre în fiecare treaptă a cutiei de viteze. Ea se determină cu
relaţia:
k n
k k
F
p
Fe p
k (7.31)
k 1 ech
unde:
- Fk : forţa echivalentă corespunzătoare treptei k de viteză;
- k : timpul relativ de utilizare a treptei k de viteză;
- ech : viteza unghiulară echivalentă a motorului.
Forţa Fk se determină cu relaţia:
Fk X V Rk Y x K (7.31)
unde:
- RK zk2 y k2 : forţa radială din lagăr, corespunzătoare treptei k de viteze;
- zk, yk : reacţiunile din lagăr;
- xk : forţa axială din lagăr;
-X : coeficientul de transformare a sarcinii locale R k în sarcină
circumferenţială;
-X : coeficientul de transformare a sarcinii axiale în sarcină radială
-V : coeficientul de rotaţie.
Coeficienţii X şi Y se aleg din cataloagele de rulmenţi, în funcţie de tipul
rulmentului şi de încărcarea lagărului.
Valorile forţelor radiale sunt date în tabelul 7.14.
Ra Rb Rc Rd
[N] [N] [N] [N]
I 740.049 7965.783 3830.023 6005.146
II 1752.611 2247.95 5384.297 1763.211
III 2576.522 1832.73 4038.409 2545.041
IV 1409.629 213.4172 5946.481 426.7442
V 260.2251 3278.582 5220.62 3260.421
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 134 -
p Fe D C
A 3.33 10366.42 54.5255 2440,377
B 3 22349.96 54.5255 1520,124
C 3.33 18177.72 66.98464 5400.053
D 3 10519.26 66.98464 3272.123