Ministerul Educaţiei, Cercetării, Tineretului şi Sportului

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAŞOV

FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

ing. Cristian-Ioan LEAHU

OPTIMIZAREA FUNCŢIONĂRII MOTOARELOR CU

APRINDERE PRIN COMPRIMARE CU AGREGATELE DE
SUPRAALIMENTARE

OPTIMISATION OF COMPRESSION IGNITION ENGINE

USING SUPERCHARGING SYSTEMS

Rezumatul tezei de doctorat

Summary of PhD Thesis

CONDUCĂTOR ŞTIINŢIFIC:

Prof.univ.dr.ing. Gheorghe-Alexandru RADU

Membru al Academiei de Ştiinţe Tehnice din România

BRAŞOV, 2011
 MINISTERUL EDUCAŢIEI, CERCETĂRII, TINERETULUI ŞI SPORTULUI
UNIVERSITATEA “TRANSILVANIA” DIN BRAŞOV
BRAŞOV, B-DUL EROILOR NR. 29, 500036, TEL. 0040-268-413000, FAX 0040-268-410525
RECTORAT
_________________________________________________________________________

Către ..........................................................................................

Vă aducem la cunoştinţă că în ziua de joi, 07.07.2011, ora 10.30, în Aula Sergiu

T. Chiriacescu a Universităţii Transilvania din Braşov, b-dul Iuliu Maniu nr. 41 A, sala U.II.3,
la FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ, va avea loc susţinerea publică a tezei de
doctorat intitulată: OPTIMIZAREA FUNCŢIONĂRII MOTOARELOR CU APRINDERE
PRIN COMPRIMARE CU AGREGATELE DE SUPRAALIMENTARE, elaborată de domnul
ing. LEAHU I. Cristian-Ioan în vederea obţinerii titlului ştiinţific de DOCTOR în domeniul
INGINERIE MECANICĂ.

Comisia de doctorat are următoarea componenţă:

PREŞEDINTE: - Prof. univ. dr. ing. Ioan Călin ROŞCA

PRODECAN Facultatea de Inginerie Mecanică
Universitatea “Transilvania” din Braşov

CONDUCĂTOR ŞTIINŢIFIC: - Prof. univ. dr. ing., dr. h. c. Gheorghe-Alexandru RADU

Universitatea “Transilvania” din Braşov

REFERENŢI: - Prof. univ. dr. ing. Nicolae BURNETE

Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca
- Prof. univ. dr. ing. Edward RAKOSI
Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi
- Prof. univ. dr. ing. Anghel CHIRU
Universitatea “Transilvania” din Braşov

În acest scop vă trimitem alăturat rezumatul tezei de doctorat şi vă invităm să luaţi parte la
susţinerea publică a tezei de doctorat.

Eventualele aprecieri sau observaţii asupra conţinutului lucrării vă rugăm să le transmiteţi pe

adresa Facultăţii de Inginerie Mecanică, str. Politehnicii nr. 1, tel/fax: 0268 474761, sau pe adresa
de email: cristian.leahu@yahoo.com.
 CUVÂNT ÎNAINTE

Lucrarea de faţă urmăreşte, prin aspectele de cercetare abordate, metodele de îmbunătăţire a

parametrilor energetici şi ecologici ai motoarelor cu aprindere prin comprimare.
În vederea ameliorării performanţelor energetice şi ecologice ale motoarelor cu aprindere
prin comprimare pentru autovehicule este necesar ca motoarele să fie echipate cu agregate de
supraalimentare care să permită realizarea unui proces de supraalimentare cu un grad ridicat de
flexibilitate şi care să asigure obţinerea unor valori adecvate ale coeficientului de umplere la fiecare
regim de funcţionare a motorului supraalimentat.
Cercetarea experimentală s-a desfăşurat în cadrul Laboratorului de Încercări Motoare al
Catedrei de Autovehicule şi Motoare, Facultatea de Inginerie Mecanică, Universitatea
Transilvania din Braşov, unde s-a urmărit îmbunătăţirea procesului de supraalimentare a motorului
392 L4 DT de fabricaţie românească, prin optimizarea funcţionării acestuia cu agregatul de
supraalimentare cu unde de presiune de tip Comprex.
Supraalimentarea cu agregat de tip Comprex a fost extrem de puţin studiată în ţara noastră;
de aceea, pe baza unui model matematic conceput în cadrul Catedrei de Autovehicule şi Motoare a
Universităţii Transilvania din Braşov am studiat evoluţia principalilor parametri caracteristici ai
curgerii prin canalele practicate în rotorul Comprex-ului, punând în evidenţă posibilitatea reală a
obţinerii presiunii de supraalimentare.
S-a constatat, de asemenea, că un rol esenţial în acordarea unui agregat de tip Comprex cu
un motor cu aprindere prin comprimare îl are turaţia de lucru a Comprex-ului. Ca urmare, demersul
ştiinţific şi tehnic prezentat în această lucrare se axează în principal pe găsirea turaţiilor optime de
antrenare a Comprex-ului, criteriile fiind: consumul specific de combustibil şi emisiile poluante
chimice. În permanenţă am raportat performanţele obţinute la cele furnizate de acelaşi motor, dar
echipat cu turbosuflantă, această variantă considerându-se de referinţă.
Realizarea cercetărilor a fost posibilă datorită echipamentelor destinate investigaţiilor
experimentale ale motoarelor cu ardere internă, de generaţie foarte recentă, achiziţionate în cadrul
Departamentului de Cercetare D02 „Produse High-Tech pentru Autovehicule” al Universităţii
Transilvania din Braşov, condus de domnul profesor universitar dr. ing. Anghel Chiru, în
calitate de Director, căruia îi mulţumesc pe această cale.
În perioada desfăşurării cercetărilor experimentale şi a elaborării acestei lucrări în ansamblul
ei, am beneficiat de un sprijin substanţial prin sugestiile valoroase şi orientările metodologice şi
ştiinţifice preţioase, de aleasă competenţă, oferite de conducătorul meu ştiinţific, profesor
universitar dr. ing. dr.h.c. Gheorghe-Alexandru Radu, membru al Academiei de Ştiinţe Tehnice
din România, căruia doresc să-i adresez, cu acest prilej, cele mai sincere mulţumiri împreună cu
întreaga mea recunoştinţă, asigurându-l totodată de un profund respect.
De asemenea, mulţumesc membrilor Catedrei de Autovehicule şi Motoare, cu preocupări în
domeniul motoarelor cu ardere internă, cercetării experimentale şi modelării, pentru sugestiile şi
sfaturile pertinente de care am beneficiat într-o măsură apreciabilă.
Un gând de aleasă recunoştinţă şi mulţumire se îndreaptă către dr. ing. Vladimir Mărdărescu,
drd. ing. Marius Hîrceagă, drd. ing. Sorin Hamza şi ing. Marian Hermeneanu, care m-au sprijinit în
realizarea investigaţiilor experimentale.
Totodată, îi mulţumesc domnului tehnician electronist Mihai Fântânaru de la Catedra de
Electronică şi Calculatoare a Facultăţii de Inginerie Electrică şi Ştiinţa Calculatoarelor, care a
creat condiţii pentru utilizarea echipamentelor de acţionare a motoarelor electrice utilizate în timpul
cercetărilor experimentale.

Braşov, 2011 Cristian-Ioan Leahu

 CUPRINS
Teză Rez.
1. ACTUALITATEA ŞI OBIECTIVELE TEZEI DE DOCTORAT
1.1. Introducere ..............………….…...……………......................……...…...…………................ 11 1
1.2. Actualitatea temei .......................................................……........................................................ 11 1
1.3. Obiectivele tezei de doctorat ...............................................................................................…... 16 1
1.4. Structura şi conţinutul tezei de doctorat ..............................................................................…... 16 2
2. STUDIU CRITIC PRIVIND ÎMBUNĂTĂŢIREA PARAMETRILOR ENERGETICI ŞI
ECOLOGICI AI MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE
2.1. Îmbunătăţirea parametrilor energetici de putere .................................….................................... 18 3
2.1.1. Principalii parametri energetici de putere ..........................................…........................... 18 3
2.1.2. Influenţe asupra performanţelor energetice de putere ..........................…........................ 19 4
2.1.3. Îmbunătăţirea parametrilor energetici de putere prin supraalimentare ...…...................... 21 5
2.2. Îmbunătăţirea parametrilor energetici de economicitate .............................................……....... 30 9
2.2.1. Principalii parametri energetici de economicitate ..............................................……...... 30 9
2.2.2. Influenţe asupra performanţelor energetice de economicitate ..........................……........ 31 9
2.2.3. Principalele căi de îmbunătăţire a parametrilor energetici de economicitate .…….......... 33 11
2.3. Îmbunătăţirea parametrilor ecologici ai motoarelor cu aprindere prin comprimare ….............. 37 11
2.3.1. Măsuri de combatere la geneză a formării emisiilor poluante chimice la motoarele cu
aprindere prin comprimare ...................................................................................……….......... 37 –
2.4. Concluzii ...............................................................................................................……............. 40 11
3. CONSIDERAŢII PRIVIND PROCESUL DE SUPRAALIMENTARE A MOTOARELOR
CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE CU AGREGATUL DE TIP COMPREX
3.1. Constructia agregatului de supraalimentare de tip Comprex …………………………….….... 43 13
3.1.1. Scurt istoric al Comprex-ului ...........................................................................……........ 43 13
3.1.2. Principalele componente ale Comprex-ului ...................................................…….......... 44 14
3.1.3. Modelele Comprex-ului ...............................................................................……............ 47 17
3.2. Functionarea agregatului de supraalimentare de tip Comprex ................................……........... 48 17
3.3. Puterea consumată pentru antrenarea Comprex-ului .....................................……..................... 52 21
3.4. Modificări operate asupra unui autovehicul în vederea echipării cu un Comprex .........…….... 53 –
3.5. Concluzii privind supraalimentarea motoarelor cu aprindere prin comprimare cu Comprex … 54 21
4. ANALIZA ÎN MEDIU VIRTUAL A PROCESELOR DESFĂŞURATE ÎN CANALELE
AGREGATULUI DE SUPRAALIMENTARE DE TIP COMPREX CX-93
4.1. Consideraţii generale ...............................……........................................................................... 56 22
4.2. Modelul geometric al simulării .........................……................................................................. 56 22
4.3. Modelul matematic al simulării ........................................…….................................................. 57 23
4.4. Rezultatele simulării ...........................................................……………………………............ 59 24
4.5. Compararea datelor obţinute prin simulare cu cele rezultate din cercetarea experimentală ….. 64 25
4.6. Concluzii ...........................................................................................................................……. 65 26
5. OBIECTIVELE ŞI STRATEGIA INVESTIGAŢIILOR EXPERIMENTALE
5.1. Scopul şi obiectivele cercetării experimentale .......................................................……............ 66 27
5.2. Condiţiile generale ale investigaţiilor experimentale ………..............………………………... 66 27
5.3. Strategia investigaţiilor experimentale ..........................……..........…….......………................ 67 28
5.3.1. Desfăşurarea investigaţiilor experimentale ale motorului 392 L4 DT supraalimentat cu
turbosuflantă ...................................................................................................………................ 67 28
5.3.2. Desfăşurarea investigaţiilor experimentale ale motorului 392 L4 DT supraalimentat cu
agregat de tip Comprex CX-93 .................................................................………..................... 67 28
6. ADAPTAREA LA MOTORUL 392 L4 DT A INSTALAŢIEI DE SUPRAALIMENTARE
CU UNDE DE PRESIUNE DE TIP COMPREX CX-93
6.1. Montarea Comprex-ului CX-93 pe motorul 392 L4 DT .........................................……........... 71 32
6.2. Sistemul de antrenare a Comprex-ului .............................................................…….................. 72 33
6.2.1. Motorul electric de antrenare a Comprex-ului ............................................……............. 72 33
6.2.2. Suportul motorului electric trifazat ..................................................................……........ 74 35
6.2.3. Transmisia cuplului de antrenare ............................................................................……. 75 36
6.3. Echipamentul de comandă a motorului electric trifazat .................................................…….... 78 39
7. INSTALAŢIILE, APARATURA ŞI METODOLOGIA REALIZĂRII INVESTIGAŢIILOR
EXPERIMENTALE ŞI A PRELUCRĂRII DATELOR
7.1. Obiectul cercetării experimentale ................................................................................……....... 80 41
7.2. Instalaţia de investigare a calităţilor energetice şi ecologice ale motorului supraalimentat …... 80 42
7.2.1. Frâna hidrodinamică ...........................................……..……………………………........ 83 –
7.2.2. Sistemul de răcire din componenţa standului de încercări .........................…….............. 84 42
7.2.3. Sistemul de măsurare şi condiţionare a consumului de combustibil ..................……...... 85 43
7.2.4. Sistemul de admisie şi măsurare a aerului consumat de motor .....................……........... 86 44
7.2.5. Senzorii utilizaţi în investigarea experimentală ................................................……....... 88 45
7.2.6. Echipamentul de achiziţie şi prelucrare a semnalelor furnizate de senzori …..……........ 94 47
7.2.7. Aparatura pentru analiza gazelor de evacuare .....................................................……..... 97 49
7.2.8. Echipamente speciale destinate investigaţiilor experimentale ale motorului 392 L4 DT
supraalimentat cu agregat de tip Comprex .......................................................……………….. 104 50
7.3. Metodica investigaţiilor experimentale, achiziţiei şi a prelucrării datelor .............……............ 106 –
7.4. Prelucrarea statistică a datelor experimentale ............................................................................ 114 –
7.5. Concluzii ...................................................................................................................…............. 115 51
8. ANALIZA REZULTATELOR EXPERIMENTALE
8.1. Rezultatele experimentale obţinute pe motorul 392 L4 DT supraalimentat cu turbosuflantă .... 116 52
8.1.1. Analiza parametrilor de interes ai motorului 392 L4 DT turbosupraalimentat ................ 116 52
8.1.2. Nivelul emisiilor poluante din gazele de evacuare ale motorului turbosupraalimentat ... 123 53
8.2. Analiza rezultatelor experimentale ale investigaţiilor de bază asupra motorului 392 L4 DT
pentru stabilirea turaţiilor optime de antrenare a Comprex-ului ..............................…….....…….... 123 54
8.2.1. Evoluţia consumului specific şi a emisiei de fum în funcţie de turaţia de antrenare a
Comprex-ului .............................................................................……….........……………….... 124 54
8.3. Variante de antrenare a Comprex-ului configurate în urma analizei rezultatelor experimentale
de bază ............................................................................................................…………..………..... 135 59
8.3.1. Analiza parametrilor de interes ai motorului 392 L4 DT supraalimentat cu agregat de
tip Comprex antrenat cu turaţie variabilă independentă de motor ...........………....................... 136 60
8.3.2. Analiza parametrilor de interes ai motorului 392 L4 DT supraalimentat cu agregat de
tip Comprex antrenat cu turaţie constantă ............................................……….......................... 144 65
8.3.3. Analiza parametrilor de interes ai motorului 392 L4 DT supraalimentat cu sistemul
dual Comprex-turbosuflantă ...................................................................................……….…... 149 70
8.3.4. Puterea consumată pentru antrenarea Comprex-ului .........................................……....... 157 73
8.4. Analiza comparativă a performanţelor energetice şi ecologice ale motorului 392 L4 DT
obţinute în cadrul variantelor de supraalimentare cu Comprex şi cu turbosuflantă ...........……....... 160 75
8.4.1. Variaţiile procentuale ale valorilor parametrilor de interes obţinute la supraalimentarea
motorului 392 L4 DT cu Comprex, faţă de valorile obţinute prin turbosupraalimentare …...... 160 75
9. CONCLUZII GENERALE ŞI CONTRIBUŢII PERSONALE
9.1. Concluzii generale ............……...................................................................................……..…. 169 80
9.2. Contribuţii personale .....................................................................................................……..... 171 82
BIBLOGRAFIE ............................................................................................................……............... 174 84
ANEXE .......................................................................................................................................…….. 179 –
 1. ACTUALITATEA ŞI OBIECTIVELE TEZEI DE DOCTORAT
1.1. Introducere

Ultimele decenii au adus în prim plan, în existenţa motorului cu ardere internă (MAI), două
probleme de importanţă majoră: economia de combustibil şi poluarea.
Economia de combustibil s-a impus cu severitate ca urmare a semnalelor de alarmă lansate
de criza combustibilului de origine petrolieră, care a determinat şi scumpirea vertiginoasă a acestuia,
iar combaterea poluării ca urmare a efectelor produselor poluante chimice din gazele de evacuare
asupra sănătăţii oamenilor şi a mediului.
Din acest motiv cerinţele actuale manifestate pe piaţa automobilelor impun o îmbunătăţire
permanentă a parametrilor energetici şi ecologici ai MAI-urilor.
Deşi la ora actuală există o gamă largă de soluţii alternative la clasicele motoare cu aprindere
prin scânteie (MAS) şi cu aprindere prin comprimare (MAC), acestea din urmă, reprezintă cel mai
mare segment pe piaţa automobilelor pentru toate categoriile de autovehicule. Succesul se datorează
reţelelor de distribuţie şi servisare pentru autovehicule, precum şi a combustibililor utilizaţi, ca
rezultat al uriaşului efort de cercetare desfăşurat în acest domeniu.
Aşadar, pentru obţinerea reducerii consumului de combustibil şi a emisiilor poluante chimice
provenite de la MAI fără penalizări asupra performanţelor de putere, trebuie să se apeleze la toate
măsurile necesare şi să se valorifice toate posibilităţile conturate în vederea realizării unui proces de
formare şi de ardere a amestecului carburant cu un randament cât mai ridicat.

1.2. Actualitatea temei

Teza de doctorat se înscrie în preocupările actuale ale producătorilor de MAI pentru

autovehicule care vizează simultan: parametrii ecologici amelioraţi şi economicitate îmbunătăţită,
în condiţiile menţinerii performanţelor de cuplu şi de putere.
Aceste tendinţe ale producătorilor de motoare pentru autovehicule se datorează, în principal,
restricţiilor din ce în ce mai exigente impuse de reglementările Uniunii Europene, cu privire la
emisiile poluante chimice.
În acest context MAC-ul s-a impus faţă de MAS, mai ales în cazul autovehiculelor
comerciale, datorită avantajelor majore pe care le prezintă în ceea ce priveşte nivelul redus al
consumului de combustibil, precum şi al emisiilor de hidrocarburi nearse (HC) şi monoxid de
carbon (CO). Însă, pentru o îmbunătăţire continuă a calităţii aerului, prin respectarea valorilor limită
ale emisiilor impuse de legislaţia europeană, este necesară reducerea considerabilă a emisiilor
poluante chimice ce provin de la vehiculele echipate cu MAC-uri, fără diminuarea avantajelor
acestui tip de motor, amintite anterior.

1.3. Obiectivele tezei de doctorat

În conformitate cu cerinţele actuale impuse de legislaţia europeană cu privire la emisiile

poluante chimice provenite de la motoarele de autovehicule, apare ca justificată abordarea temei
legate de optimizarea funcţionării MAC-urilor cu agregatele de supraalimentare în vederea obţinerii
ameliorării performanţelor ecologice şi de economicitate în condiţiile menţinerii celor de cuplu şi
putere.
Teza îşi propune să aducă în prim plan avantajele supraalimentării MAC-urilor cu ajutorul
agregatelor de tip Comprex prin aplicarea acestui procedeu la un motor de construcţie românească.
Latura experimentală a lucrării constă în echiparea unui MAC cu ID (echipat, în varianta
oferită de constructor, cu agregatul de supraalimentare de tip turbosuflantă) cu un sistem de
supraalimentare cu unde de presiune de tip Comprex şi optimizarea funcţionării lor comune. Pentru a
putea realiza acest lucru, Comprex-ul va fi antrenat de un motor electric cu o turaţie variabilă,
independentă de motor, întregul sistem supus investigaţiei experimentale va fi instrumentat

1
corespunzător cu senzori şi sisteme de achiziţie şi prelucrare de date ce aparţin Laboratorului de
Încercări Motoare din cadrul Catedrei de Autovehicule şi Motoare, Facultatea de Inginerie
Mecanică, Universitatea Transilvania din Braşov.
Latura teoretică a lucrării o constituie analiza în mediu virtual a proceselor ce au loc în
canalele celulare ale agregatului de supraalimentare de tip Comprex, urmărindu-se în principal
evoluţia parametrilor ce determină succesul procesului de supraalimentare.

1.4. Structura şi conţinutul tezei de doctorat

Pentru atingerea obiectivelor pe care ni le-am propus, lucrarea a fost structurată în

9 capitole, după cum urmează:
În cadrul CAPITOLULUI 1 s-au prezentat atât actualitatea temei cât şi obiectivele
prezentei lucrări şi paşii urmaţi în vederea finalizării cercetărilor.
CAPITOLUL 2 conţine un studiu critic privind principalii parametri energetici şi
ecologici ai MAC-urilor, precum şi influenţele exercitate asupra lor şi metodele de ameliorare a
acestora. În urma acestui studiu s-a identificat direcţia de cercetare ce prezintă un potenţial real al
îmbunătăţirii performanţelor energetice şi ecologice ale motoarelor: supraalimentarea forţată
realizată cu ajutorul unui compresor cu unde de presiune de tip Comprex.
CAPITOLUL 3 prezintă o descriere constructivă şi funcţională a agregatului de
supraalimentare de tip Comprex. De asemenea, s-au identificat şi analizat modificările constructive
ce trebuie aduse motoarelor echipate cu acest tip de agregat de supraalimentare.
CAPITOLUL 4 prezintă analiza în mediu virtual a proceselor desfăşurate în canalele
celulare ale agregatului de supraalimentare de tip Comprex CX-93, în timpul unui ciclu de
funcţionare realizat în condiţii ideale.
În CAPITOLUL 5, odată identificată soluţia de optimizare a funcţionării MAC-ului cu
agregatul de tip Comprex, s-au stabilit obiectivele cercetării experimentale. Astfel a fost posibilă
adoptarea strategiei investigaţiilor experimentale ce s-a finalizat cu stabilirea variantelor de
antrenare a Comprex-ului şi a turaţiilor optime la care ameliorarea performanţelor energetice şi
ecologice ale motorului echipat cu agregat de tip Comprex este semnificativă în comparaţie cu cele
obţinute în cazul supraalimentării motorului cu turbosuflantă.
CAPITOLUL 6 prezintă atât constructia sistemului de adaptare a agregatului de
supraalimentare de tip Comprex pe motorul 392 L4 DT cât şi construcţia şi funcţionarea sistemului
de antrenare şi comandă a motorului electric ce antrenează Comprex-ul. De asemenea, s-au
prezentat toate soluţiile de antrenare a Comprex-ului care s-au avut în vedere în timpul cercetării.
CAPITOLUL 7 prezintă construcţia şi structura standului pentru cercetarea
experimentală, amplasarea şi modul de funcţionare a aparaturii utilizate în cadrul investigaţiilor
experimentale, precum şi expresiile de calcul ale parametrilor determinaţi. De asemenea, este
prezentată atât metodica de desfăşurare a investigaţiei experimentale, cât şi metodica de achiziţie şi
prelucrare a datelor prelevate.
În CAPITOLUL 8 se prezintă rezultatele obţinute în urma investigaţiilor experimentale
ce cuprind: rezultatele experimentale de referinţă obţinute cu motorul 392 L4 DT în varianta
originală oferită de constructor (supraalimentat cu turbosuflantă); rezultatele experimentale de bază
obţinute în varianta motorului supraalimentat cu Comprex-ul antrenat cu turaţie variabilă,
independentă de motor. Din analiza acestor ultime valori experimentale au reieşit 3 variante de
antrenare a Comprex-ului, ale căror rezultate experimentale finale au fost ulterior prezentate.
Concomitent s-a determinat puterea consumată de Comprex în toate variantele de antrenare stabilite.
Acest capitol s-a încheiat cu o analiză comparativă a rezultatelor experimentale obţinute în cadrul
variantelor de supraalimentare cu Comprex şi cu turbosuflantă (varianta de referinţă).
CAPITOLUL 9 prezintă concluziile generale ale cercetării, contribuţiile personale ale
autorului şi direcţiile de cercetare în domeniul dezvoltării sistemelor de supraalimentare cu agregat
de tip Comprex.

2
 2. STUDIU CRITIC PRIVIND ÎMBUNĂTĂŢIREA PARAMETRILOR
ENERGETICI ŞI ECOLOGICI AI MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN
COMPRIMARE
La motoarele actuale, cu toate progresele realizate, o proporţie relativ modestă din energia
eliberată de combustibil în cilindrul motorului se livrează sub formă de energie mecanică utilă
pentru propulsie. Pierderile de căldură din cea netransformabilă în energie mecanică nu se pot
imputa motorului propriu-zis, ci modului în care se transformă căldura în energie mecanică,
respectiv concepţiei instalaţiei energetice pentru propulsie.
Pierderile cu adevărat proprii motorului în structura actuală sunt cele datorate frecării
pieselor aflate în mişcare, energiei consumate pentru antrenarea echipamentelor auxiliare, scăderii
randamentului la unele regimuri de funcţionare datorită înrăutăţirii schimbului de gaze, formării
amestecului şi arderii, necorelării condiţiilor de răcire şi de ungere cu regimul de sarcină şi turaţie
etc. Pe de altă parte trebuie avute în vedere şi rezervele de creştere a randamentului la motoarele în
strucutra actuală, prin supraalimentare.
Prin urmare, în faţa concepţiei se pun atât problemele schimbării structurilor instalaţiilor
energetice pentru a se mări proporţia căldurii transformate în energie mecanică utilizabilă la
propulsia autovehiculelor cât şi ale optimizării, la toate regimurile, a proceselor de schimb de gaze,
de formare a amestecului şi de ardere. O mare rezervă de îmbunăţăţire a parametrilor energetici şi
ecologici o constituie optimizarea proceselor de schimb de gaze, de formare a amestecului şi de
ardere la regimurile tranzitorii, aceste regimuri având ponderea cea mai mare din timpul funcţionării
motoarelor în exploatare.
Aşadar pentru a se vedea cu exactitate rezervele energetice şi ecologice ale MAI-urilor, ce
pot fi exploatate la maxim, în cele ce urmează se vor analiza atât parametrii energetici de putere şi
de economicitate, pe baza relaţiilor definitorii ale acestora, cât şi parametrii ecologici.

2.1. Îmbunătăţirea parametrilor energetici de putere

2.1.1. Principalii parametri energetici de putere

Performanţele energetice de putere ale unui motor sunt exprimate, în general, de următorii
parametri indicaţi şi efectivi: lucrul mecanic, lucrul mecanic specific, presiunea medie, puterea şi
momentul motor, precum şi de puterea litrică ce reprezintă cel mai important indice de porformanţă
energetică de putere.
Lucrul mecanic indicat Li este proporţional cu volumul cilindrului Vs. În valoare absolută el
este un indice de performanţă, arătând dacă un motor este cantitativ superior altuia, dar nu este un
indice de perfecţiune nearătând dacă un motor este calitativ superior altuia. Pentru a se putea
compara gradul de perfecţiune a proceselor reprezentate în diagrama indicată trebuie să se
definească o mărime raportată. Această mărime se numeşte lucrul mecanic specific indicat li şi
reprezintă lucrul mecanic indicat dezvoltat pe unitate de cilindree, sau cu alte cuvinte el arată ce
performanţă de lucru mecanic se poate obţine dintr-un [dm3], fiind un indice fundamental de
comparaţie a motoarelor.
Acestui indice fundamental, ce apreciază perfecţiunea diagramei indicate, i s-a atribuit
dimensiunile unei presiuni denumită presiune medie indicată pmi. Ea se poate defini ca fiind o
presiune convenţională ca mărime, care acţionând asupra pistonului în timpul detentei ar produce un
lucru mecanic util egal cu întreg lucrul mecanic indicat al ciclului.
li = pmi = i ⋅ Li / i ⋅ Vs = Li / Vs (2.1)
unde: i reprezintă numărul de cilindri; Vs – cilindreea unitară.
3
 Pe baza lucrului mecanic indicat se defineşte puterea indicată Pi, adică puterea dezvoltată în
cilindrul motorului.
p ⋅V ⋅ i ⋅ n
Pi = Li ⋅ N = mi s [kW] (2.2)
30 ⋅υ
unde: N este numărul ciclurilor realizate pe secundă; n - turaţia arborelui cotit; υ - numărul de timpi
ai motorului.
Momentul motor indicat Mi se caculează cu ajutorul relaţiei dintre putere şi turaţie:
M i = const. ⋅ Pi ⋅ n (2.3)
MAI-ul consumă o parte din lucrul mecanic dezvoltat în cilindru (Li) pentru învingerea
frecărilor dintre piesele aflate în mişcare şi pentru acţionarea instalaţiilor auxiliare. De aceea lucrul
mecanic dezvoltat de toţi cilindrii (i·Li) este mai mare decât lucrul mecanic transmis sistemului de
propulsie, denumit lucrul mecanic efectiv Le, în timp ce diferenţa este lucrul pierderilor
mecanice Lm.
Le = Li − Lm (2.4)
Mărimile efective ale: lucrului mecanic specific, presiunii medii, puterii şi momentului
motor se definesc analog mărimilor indicate, după cum urmează:
le = pme = i ⋅ Le / i ⋅ Vs = Le / Vs (2.5)
p ⋅V ⋅ i ⋅ n
Pe = me s [kW] (2.6)
30υ
M e = const. ⋅ Pe ⋅ n (2.7)

Principalul parametru energetic de putere al unui motor este puterea litrică PL, acest
parametru este egal cu puterea efectivă dezvoltată de motor pe unitatea de cilindree:
Pe p ⋅n
PL = = me [kW/l] (2.8)
Vs ⋅ i 30 ⋅υ

2.1.2. Influenţe asupra performanţelor energetice de putere

Din relaţia (2.8) se observă că există o singură posibilitate importantă de mărire a puterii
litrice şi implicit a performanţelor energetice de putere ale unui motor ce funcţionează după un ciclu
dat şi anume aceea de sporire a presiunii medii efective.
Pentru a se urmări cu exactitate influenţele diverşilor parametri asupra performanţelor
energetice de putere ale unui MAI sau mai precis asupra puterii efective şi a puterii litrice a acestuia,
presiunea medie efectivă va fi exprimată în funcţie de factorii de care depinde, după cum urmează:
Qi ηi
pme = const. ⋅ ⋅ η v ⋅η m ⋅ ρ a (2.9)
Lmin λ
în care: Qi reprezintă puterea calorică inferioară; Lmin - cantitatea minimă de aer necesară arderii a
1 [kg] de combustibil; λ - coeficentul de exces de aer; ηi - randamentul indicat; ηv - coeficientul de
umplere; ρ a - densitatea aerului admis în cilindrii motorului.
Din relaţia (2.9) se observă că mărimea presiunii medii efective a unui motor care
funcţionează cu un singur tip de combustibil poate fi mărită, în principal, dacă se îmbunătăţesc
următorii parametri: randamentul indicat η i , coeficientul de umplere ηv şi densitatea aerului
admis în cilindrii motorului ρ a .

4
 2.1.3. Îmbunătăţirea parametrilor energetici de putere prin supraalimentare
2.1.3.1. Consideraţii generale

Aşa după cum am văzut, parametrii energetici de putere sunt proporţionali cu valoarea
coeficientului de umplere sau altfel spus cu valoarea consumului orar de aer. La un MAI în patru
timpi, sporirea consumului de aer la aceeaşi turaţie şi cilindree totală, se obţine prin mărirea
densităţii aerului admis ρ a în cilindrii motorului. Această creştere a densităţii va determina
creşterea masei amestecului carburant proaspăt cuprins în cilindri, iar aceasta va genera, în final,
sporirea performanţelor energetice de putere ale motorului.
Procedeul prin care se măreşte presiunea pa şi implicit densitatea aerului admis ρ a în
cilindrii MAI-ului la o valoare ce o depăşeşte pe cea a mediului ambiant, se numeşte
supraalimentare.
În cele ce urmează se vor prezenta în esenţă cele mai importante sisteme/agregate de
supraalimentare utilizate la motoarele de autovehicule, o atenţie specială acordându-se
compresorului cu unde de presiune (CUP) de tip Comprex. [25]

2.1.3.2. Supraalimentarea cu agregat de tip turbosuflantă

Un MAI, cu aspiraţie naturală, reuşeşte să convertească în lucru mecanic efectiv doar o parte
din energia obţinută prin arderea combustibilului. Eficienţa unui astfel de motor este de 30 până la
40 [%], valorile mai ridicate fiind pentru MAC, iar cele
mai scăzute pentru MAS. Restul de energie este pierdută
prin frecare şi cedare de căldură, cea mai mare pondere
având-o pierderile de căldură prin intermediul gazelor de
evacuare.
Agregatul de turbosupraalimentare utilizează o
parte a energiei conţinută în gazele de evacuare pentru a
antrena o turbină. Aceasta antrenează la rândul ei un
compresor centrifugal, (suflanta), care se află pe acelaşi
arbore cu turbina şi care comprimă încărcătura proaspătă.
Turbosupraalimentarea este folosită nu numai
pentru creşterea performanţelor energetice ale motorului
Fig.2.2 Caracteristicile de cuplu (Me) şi
(fig.2.2) ci şi pentru compensarea acestora, cum se
putere (Pe) pentru un motor: cu aspiraţie întâmplă în cazul scăderii densităţii aerului odată cu
naturală (1); turbosupraalimentat (2) şi creşterea altitudinii. Această scădere de densitate va duce
turbosupraalimentat, cu răcire a aerului de la o înrăutăţire a umplerii cilindrilor, rezultând astfel o
admisie prin intercooler (3) reducere a performanţelor energetice ale motorului.

Turbosuflanta convenţională
Supraalimentarea cu ajutorul turbosuflantei convenţionale prezintă o creştere a
performanţelor energetice de putere ale motorului, deoarece utilizează o parte din energia gazelor
arse pentru a creşte presiunea de admisie. Totodată, debitul de aer admis depinde atât de turaţia
motorului cât şi de sarcina lui, astfel că atunci când motorul funcţionează la turaţii şi sarcini joase,
energia gazelor de evacuare este mică, iar din această cauză presiunea de supraalimentare fiind
foarte apropiată de cea atmosferică performanţele energetice ajung să fie mai mici decât la un motor
cu aspiraţie naturală care funcţionează în aceleaşi condiţii. O altă caracteristică nedorită a
motoarelor supraalimentate prin intermediul turbosuflantei convenţionale este răspunsul întârziat la
o creştere bruscă de sarcină datorită inerţiei rotoarelor turbosuflantei, acestea neputând fi reduse
oricât de mult, deoarece, odată cu scăderea dimensiunilor agregatului de turbosupraalimentare scade
şi eficienţa lui. De asemenea, realizarea tehnologică a unor turbosuflante cu diametre foarte mici
este limitată.
5

Turbina cu geometrie variabilă
Pentru a elimina o parte din neajunsurile amintite anterior se utilizează turbine cu geometrie
variabilă. Acest tip de agregat prezintă un difuzor cu palete mobile cu ajutorul cărora se modifică
direcţia şi secţiunea de curgere a gazelor de evacuare în turbină în raport cu condiţiile de funcţionare
a motorului. Paletele difuzorului sunt rotite sincron, astfel încât să asigure aceeaşi direcţie de
curgere a gazelor de evacuare pe toată circumferinţa rotorului turbinei. Deplasarea paletelor
difuzorului este comandată de UEC care, cu ajutorul senzorilor din sistem, stabileşte poziţia optimă
a acestora pentru asigurarea unor performanţe superioare ale turbosuflantei la orice regim de sarcină
şi turaţie a motorului.
În timpul funcţionării motorului la sarcini şi
turaţii mici, paletele difuzorului sunt rotite astfel
încât să se asigure o secţiune de curgere mică
pentru a putea creşte viteza gazelor de evacuare la
intrarea în turbină. Pentru a se putea controla
turaţia şi presiunea de admisie (pa), odată cu
creşterea sarcinii sau a turaţiei motorului, paletele
difuzorului sunt rotite în sensul măririi secţiunii
străbătute de gazele arse, astfel că viteza lor la
intrarea în turbină scade.
Utilizarea unei turbine cu geometrie
variabilă reduce timpul de răspuns la accelerare a
Fig.2.7 Variaţia presiunii de admisie turbosuflantei, iar creşterea secţiunii de curgere a
gazelor de evacuare scade contrapresiunea din
sistemul de evacuare. Acest fapt duce la o îmbunătăţire a umplerii cilindrilor cu amestec proaspăt şi
deci la o creştere globală a performanţelor energetice ale motorului supraalimentat prin intermediul
unei turbine cu geometrie variabilă (2) faţă de supraalimentarea cu turbină convenţională (1), după
cum se poate vedea şi în figura 2.7.

2.1.3.3. Supraalimentarea cu agregat cu unde de presiune de tip Comprex

Supraalimentarea prin intermediul compresorului cu unde de presiune (CUP) de tip Comprex

reprezintă un procedeu de supraalimentare performant ce elimină neajunsurile
turbosupraalimentării, deoarece presiunea aerului de admisie depinde în principal de presiunea
gazelor de evacuare şi nu de debitul acestora, astfel că se pot obţine rapoarte de supraalimentare
(πsa) ridicate chiar şi la sarcini şi turaţii joase.

Fig. 2.10 Agregat de supraalimentare de tip Comprex [77]: 1-fereastră de evacuare a gazelor arse;
2-supapă de tip wastegate; 3-fereastră de admisie a gazelor arse; 4-celule rotor; 5-fereastră de
evacuare a aerului comprimat; 6-arbore rotor; 7-fereastră de admisie a aerului proaspăt

6
 Supraalimentarea cu unde de presiune se realizează cu un agregat numit Comprex (fig.2.10).
Ca şi în cazul turbosupraalimentării, comprimarea aerului proaspăt este realizată prin intermediul
gazelor de evacuare. Antrenarea agregatului de tip Comprex este făcută de arborele cotit prin
intermediul unei curele, însă lucrul mecanic de comprimare este realizat de gazele arse.
Agregatul de supraalimentare cu unde de presiune, de tip Comprex, poate realiza rapoarte de
supraalimentare mari (πsa=2 ... 2,8) fiind o soluţie ce prezintă un mare potenţial de dezvoltare în
vederea obţinerii unei performanţe ridicate a procesului de supraalimentare.

Performanţele obţinute de MAC-urile supraalimentate cu agregat de tip Comprex

Presiunea de supraalimentare a unui MAC obţinută cu ajutorul unui Comprex este ridicată
(fig.2.12); din această cauză se impune utilizarea unei supape de tip wastegate pentru a nu produce o
suprasolicitare mecanică sau termică a mecanismului motor.
Comparativ cu agregatul de supraalimentare de tip turbosuflantă, cel de tip Comprex
prezintă un răspuns la acceleraţie mai bun, după cum este reprezentat grafic în figura 2.13.

Fig.2.12 Variaţia raportului de supraalimentare Fig.2.13 Comparaţie între răspunsurile la

în funcţie de turaţie pentru Comprex: acceleraţie pentru un Comprex (1) şi o
1-cu wastegate; 2-fără wastegate turbosuflantă (2)

Solicitarea termică a Comprex-ului este redusă

deoarece acesta este răcit de către aerul proaspăt admis
în rotor.
Performanţele energetice de putere ale unui
motor supraalimentat cu agregat de tip Comprex sunt
mai bune decât cele obţinute în cazul unui motor
turbosupraalimentat sau aspirat natural, după cum se
poate observa în figura 2.14.
Puterea consumată pentru a antrena un
Comprex este foarte redusă, deoarece lucrul mecanic de
comprimare a amestecului proaspăt este realizat de către
gazele de evacuare. Transferul de căldură dintre gazele
Fig.2.14 Comparaţie între caracteristicile de arse şi aerul comprimat din rotor este foarte redus
cuplu (Me) şi putere (Pe) ale unui motor datorită timpului relativ scăzut în care cele două fluide se
supraalimentat cu: Comprex (3), turbosuflantă
(2) şi aspirat natural (1) afl ă în contact. Din această cauză CUP-ul de tip
Comprex are cel mai bun randament adiabatic.
În anul 1983, firma Brown Boveri Co. din Baden, Elveţia, a realizat un studiu experimental
amănunţit în vederea echipării unui autoturism de serie cu un CUP de tip Comprex. Au fost testate
pe standul de încercări, motoare supraalimentate cu Comprex antrenat prin curea de către arborele

7
cotit, urmărindu-se evoluţia performanţelor energetice de putere şi economicitate, precum şi a celor
ecologice. În continuarea acestor teste s-au utilizat 27 de autoturisme ale căror motoare au fost
modificate în vederea supraalimentării cu agregatul de tip Comprex. Fiecare autoturism a străbătut
în medie circa 25000 [km], iar intregul parc auto a realizat în total 680000 [km]. Autovehiculul ales
era echipat cu un MAC cu cameră de turbulenţă având o capacitate cilindrică de 1,6 [dm3].
În varianta standard motorul era supraalimentat cu turbosuflantă. [26]
În vederea echipării motorului cu agregat de tip Comprex, au fost operate modificări la
sistemele de admisie şi evacuare pentru reducerea rezistenţelor gazodinamice şi a zgomotelor de
frecvenţă înaltă specifice acestui agregat. De asemenea, a fost mărit debitul de combustibil injectat
pentru a corespunde debitului de aer crescut realizat de varianta supraalimentată cu agregat de tip
Comprex. Presiunea de supraalimentare a fost limitată astfel încât în camera de turbulenţă presiunea
maximă (pcil-max) să nu depăşească 130 [bar]. Pentru supraalimentarea cu agregat de tip Comprex a
fost utilizat modelul CX-85.
În figura 2.15 a.-f. sunt prezentate, o parte a rezultatelor testelor efectuate pe standul de
încercări. Acestea au fost prelevate în condiţiile funcţionării motorului la sarcină totală.
S-au făcut următoarele notaţii:
1 - motor supraalimentat cu turbosuflantă (varianta standard);
2 - motor echipat cu agregat de tip Comprex şi cu intercooler (varianta neoptimizată);
3 - motor supraalimentat cu agregat de tip Comprex (varianta neoptimizată);
4 - motor echipat cu agregat de tip Comprex şi cu intercooler (varianta optimizată);
5 - motor supraalimentat cu agregat de tip Comprex (varianta optimizată).
În cazul variantei optimizate, debitul de combustibil injectat a fost mărit corespunzător cu
creşterea debitului de aer admis în motor.

b. c.

e. f.
Fig.2.15 Parametrii funcţionali urmăriţi în timpul studiului experimental pe standul de încercări

8
 Privind comparativ rezultatele testelor realizate pe standul de încercări se poate trage
concluzia că cea mai bună echipare este cea cu motorul echipat cu agregat de supraalimentare de
tip Comprex şi cu intercooler.
În final, putem spune că în pofida performanţelor energetice ameliorate ce le prezintă
MAC-urile echipate cu agregatul de tip Comprex, acesta din urmă deţine, încă, un potenţial ce nu a
fost exploatat la maxim. Principalul dezavantaj al supraalimentării cu agregat de tip Comprex îl
reprezintă dificultatea acordării acestuia cu condiţiile de funcţionare a motorului. Pentru optimizarea
funcţionării Comprex-ului cu motorul pe întreaga sa plajă de turaţii şi de sarcini, agregatul de
supraalimentare necesită unele dispozitive auxiliare care să confere un control eficient asupra
fenomenelor dinamice din rotor.

2.2. Îmbunătăţirea parametrilor energetici de economicitate

2.2.1. Principalii parametri energetici de economicitate

Criteriul principal de apreciere a eficienţei economice a MAI-urilor, îl constituie

randamentul termic al ciclului, care este egal cu raportul dintre lucrul mecanic indicat (Li) şi căldura
eliberată prin arderea combustibilului în cilindru, în timpul unui ciclu.
Randamentul termic, se determină practic cu dificultate deoarece din cauza arderii
incomplete, căldura eliberată prin ardere nu se evidenţiază într-un mod simplu şi direct. De aceea în
practică se apreciază eficienţa economică a ciclului sau a proceselor termice de frecare la un loc, pe
baza unei mărimi, distinctă de ηi şi ηe , care se calculează direct din mărimile determinate pe
standul de încercări (consumul orar de combustibil, turaţia, momentul motor şi puterea). Această
mărime este consumul specific de combustibil:
Consumul specific indicat:
ci = const.⋅ Cc / Pi (2.19)
Consumul specific efectiv:
ce = const.⋅ Cc / Pe (2.20)

2.2.2. Influenţe asupra performanţelor energetice de economicitate

Din cele prezentate mai sus observăm că indicele cel mai utilizat în practică, de apreciere a
eficienţei economice la un MAI este consumul specific de combustibil; acesta depinde într-o mare
măsură, chiar hotărâtoare, de procesul de ardere.
Aşadar, pentru a îmbunătăţi economicitatea unui MAI, trebuie să se micşoreze consumul
specific de combustibil, acest lucru făcându-se prin mărirea gradului de perfecţiune a procesului de
ardere.
În figura 2.16 s-au sistematizat etapele parcurse pentru formarea şi arderea amestecului
într-un MAC [14], evidenţiindu-se influenţele: geometriei traiectului de admisie, ale sistemului de
injecţie care determină caracteristicile jetului, ale modului de propagare a flăcării şi ale diverselor
procedee (RGA, supraalimentarea şi răcirea aerului de admisie) care îşi pun amprenta atât asupra
performanţelor energetice cât şi asupra emisiilor poluante chimice.

9
 AER MOTORINĂ

Recircularea
gazelor arse

Supraalimentarea ← Caracteristicile

Răcirea motorinei

TIPUL SUPAPEI TIPUL SISTEMULUI

DE ADMISIE DE INJECŢIE

Caracteristicile ← Forma legii de injecţie

mişcării aerului:
• Swirl CONSTRUCŢIA
• Squash CAMEREI DE ARDERE
• Turbulenţa
← Caracteristicile jetului
de combustil

AMESTECUL
MOTORINĂ-AER
← Durata perioadei de întârziere
la autoaprindere

APRINDEREA

← Dezvoltarea zonelor
de autoaprindere
← Propagarea frontului de flacără

← Arderea masei de
ARDEREA bază a amestecului
← Post-arderea cu
ardere în destindere

Difuzia produselor de ardere
RATA DE

Pierderea de căldură DEGAJARE
A
CĂLDURII

EMISIILE
POLUANTE
CHIMICE

Fig.2.16 Schema desfăşurării proceselor din MAC

10
 2.2.3. Principalele căi de îmbunătăţire a parametrilor energetici de economicitate

Din multitudinea de factori evidenţiaţi în figura 2.16, care au influenţă hotărâtoare asupra
funcţionării MAC-ului cu consumuri energetice mici, s-au analizat în esenţă– doar câţiva, pe care îi
socotim importanţi în desfăşurarea tezei: supraalimentarea, formarea amestecului prin injecţie şi
procesul de injecţie corelat cu aspectele de economicitate. Concluzile acestei analize se regăsesc în
cadrul paragrafului 2.4.

2.3. Îmbunătăţirea parametrilor ecologici ai motoarelor cu aprindere prin comprimare

Sursa principală de poluare provenită de la autovehicule o constituie combustibilul, cu o

pondere de peste 96 [%]. Acesta este considerat a fi un poluant activ datorită faptului că în toate
stările de transformare pe care le suferă în cursul reacţiilor chimice care au loc în scopul obţinerii
energiei mecanice, acesta emană în atmosferă substanţe nocive.[13] Mecanismele prin care
carburanţii autovehiculelor realizează contaminarea mediului sunt determinate de două fenomene
chimice principale: evaporarea combustibilului nears şi eşaparea gazelor arse în atmosferă (≈85 %).
Principalele emisii poluante ale MAC-urilor sunt emisiile de: NOx, HC, PM şi fum; formarea
acestora este influenţată în mod direct de gradul de perfecţiune a formării şi arderii amestecului din
cilindrii motorului.
Ţinând cont de particularităţile de formare a principalelor emisii poluante din gazele de
evacuare provenite de la MAC-uri, s-au analizat cele mai importante metode de reducere la geneză a
acestor emisii poluante, ce vizează îndeosebi desăvârşirea proceselor de formare şi de ardere a
amestecului aer-combustibil: procesul de supraalimentare, răcirea aerului de admisie, recircularea
gazelor de evacuare, modularea legii de injecţie, combustia amestecurilor omogene, injecţia de apă
în camera de ardere, utilizarea combustibilului biodiesel. Concluzile acestei analize se regăsesc în
cadrul paragrafului 2.4.

2.4. Concluzii

În cadrul acestui capitol s-a evidenţiat o mare parte dintre cele mai importante direcţii de
cercetare care trebuie urmate pentru a se obţine îmbunătăţirea performanţelor MAC-urilor.
Pentru a se identifica direcţia de cercetare, care pe de-o parte să prezinte o influenţă
importantă asupra tuturor parametrilor energetici şi ecologici ai MAC-urilor, iar pe de altă parte să
ofere un potenţial care să nu fie încă exploatat la maxim, în continuare se vor sintetiza căile, tratate
în cadrul acestui capitol, ce trebuie urmate pentru a se obţine un MAC cu performanţe energetice şi
ecologice ridicate:
 prin procesul de supraalimentare se îmbunătăţesc atât parametrii energetici de putere şi
economicitate cât şi cei ecologici;
 prin optimizarea legii de injecţie şi îmbunătăţirea caracteristicilor jetului de combustibil
se ameliorează îndeosebi performanţele energetice de economicitate şi cele ecologice;
 recircularea gazelor de ardere, răcirea aerului de supraalimentare, combustia
amestecurilor omogene-HCCI la sarcini parţiale, injecţia de apă în camera de ardere şi
utilizarea biodiselului sunt în principal procedee de diminuare a emisiilor poluante chimice
provenite de la MAC-uri.
Majoritatea metodelor de îmbunătăţire a parametrilor energetici şi ecologici, amintite
anterior, au efecte contrare asupra aceluiaşi parametru. Datorită acestui fapt intensitatea aplicării lor
este condiţionată de obţinerea, pe cât posibil, a unor valori optime pentru toţi parametrii energetici şi
ecologici ai MAC-urilor, în acest mod realizându-se un compromis între puterea efectivă, consumul
specific şi nivelul de emisii poluante chimice.
11
 În tabelul 2.1 s-au sintetizat, fără pretenţia de a fi o prezentare exhaustivă, influenţele
fiecărei metode asupra principalilor parametri energetici şi ecologici ai MAC-urilor.

Sinteza referitoare la măsurile de îmbunătăţire a parametrilor energetici şi ecologici ai

MAC-urilor
Tabelul 2.1
Parametrii influenţaţi Parametrii energetici Parametrii ecologici
Puterea Consumul
Metode de îmbunătăţire NOx HC PM fum
efectivă specific
Supraalimentarea + + - + + +
Supraalimentarea + răcire intermediară + + + + + +
Recircularea gazelor arse (RGA) - - + - - -
Supraalimentarea + RGA + + + + + +
Camera de ardere unitară (ID) + + - - - -
Camera de ardere divizată (IID) - - + + + +
Optimizarea legii de injecţie + + + + + +
Îmbunătăţirea caracteristicilor jetului
+ + + + + +
de combustibil
HCCI – la sarcini parţiale + + + - + +
Injecţia de apă în camera de ardere - - + - + +
Utilizarea biodieselui - - - + + +
Legendă: - dăunător; + eficient.

Analizând această sinteză putem vedea cu uşurinţă că procesul de supraalimentare şi cel de

injecţie a combustibilului reprezintă două căi de îmbunătăţire ce deţin o influenţă pozitivă globală
asupra performanţelor MAC-urilor. În plus, aplicarea lor elimină o serie de efecte nedorite ale altor
metode, a căror aplicabilitate aduc avantaje demne de luate în seamă doar anumitor parametri de
performanţă.
Ţinând cont de aceste considerente putem afirma faptul că sistemele de supraalimentare şi
cele de injecţie trebuie să se dezvolte în paralel pentru ca să asigure în continuare o îmbunătăţire
permanentă a performanţelor energetice şi ecologice ale noilor generaţii de MAC-uri.
Considerăm că, aşa cum mărirea gradului de flexibilitate a sistemului de injecţie, prin
modularea injecţiei, a adus serioase beneficii energetice şi ecologice, şi o mărire a gradului de
flexibilitate a procesului de supraalimentare, prin variaţia continuă a coeficientului de umplere în
funcţie de regimurile de funcţionare a motorului din timpul exploatării va conduce, în continuare, la
o îmbunătăţire a parametrilor energetici şi ecologici ai MAC-urilor.
O modalitate accesibilă ce prezintă interes, de mărire a gradului de flexibilitate a procesului
de supraalimentare printr-o variaţie continuă a coeficientului de umplere în vederea obţinerii unei
valori adecvate a acestuia pentru orice punct de funcţionare de pe cartograma MAC-ului, este
supraalimentarea prin intermediului CUP-ului de tip Comprex. Această metodă performantă de
supraalimentare, pe lângă faptul că se pretează la această tendinţă de mărire a gradului de
flexibilizare a procesului de supraalimentare, elimină neajunsurile turbosupraalimentării (în prezent,
cel mai utilizat procedeu de supraalimentare), aducând îmbunătăţiri însemnate atât parametrilor
energetici de putere şi economicitate cât şi a celor ecologici.
Optimizarea funcţionării comune a MAC-ului, pe întreaga plajă de turaţie şi sarcină, cu
agregatul de supraalimentare de tip Comprex va aduce performanţe deosebite acestei metode de
mărire a presiunii aerului admis în cilindrii motorului, din punct de vedere al creşterii gradului de
eficientizare a procesului de supraalimentare, ceea ce va conduce implicit la ameliorarea
performanţelor energetice şi ecologice ale motorului supraalimentat.

12
 3. CONSIDERAŢII PRIVIND PROCESUL DE SUPRAALIMENTARE A
MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE CU AGREGATUL
DE TIP COMPREX
3.1. Constructia agregatului de supraalimentare de tip Comprex
3.1.1. Scurt istoric al Comprex-ului

Cea mai mare contribuţie la dezvoltarea CUP-ului a avut-o compania elveţiană Brown
Boveri Co. Aceasta a continuat optimizarea şi producţia agregatului cu unde de presiune sub numele
de Comprex până la sfârşitul anilor 1980. Astfel, în 1971 sunt testate primele camioane dotate cu
motoare supraalimentate cu agregat de tip Comprex, iar în 1978 se fac primele încercări pentru
autoturisme. Ca urmare a acestor activităţi, în anul 1985 firma Opel introduce pe piaţă modelul
Senator 2.3 DC, acesta fiind primul autoturism de serie echipat cu agregat de tip Comprex, iar
ulterior modelul Rekord.
Începând cu anul 1987 firma Mazda începe să fie interesată de echiparea cu agregat de tip
Comprex a motoarelor modelului 626 Cappela. Rezultatele obţinute în urma testelor sunt
încurajatoare, astfel că în 1990 este înfiinţată compania Comprex G.m.b.H. în Austria care va
produce CUP-uri (fig.3.1) pentru modelul Mazda 626 2.0 D RF-CX. Acest autoturism a fost fabricat
între anii 1993 - 1997 într-un număr de 150000 de exemplare, fiind prima utilizare pe scară largă a
Comprex-ului.
Încercări în domeniul supraalimentării MAC-urilor cu agregat de tip Comprex au mai fost
făcute şi de firmele Mercedes-Benz, Volvo şi Peugeot, iar în ultimul deceniu firma Caterpillar a
realizat un buldozer de mare putere care este echipat cu un motor supraalimentat cu agregat de tip
Comprex.

Fig.3.1 Agregat de supraalimentare cu unde de presiune de tip Comprex [86]

13
 3.1.2. Principalele componente ale Comprex-ului

Principalele componente ale Comprex-ului (fig.3.2) sunt: rotorul, carcasa rotorului şi

statorul în care se află cele 4 ferestre, şi anume: fereastra de admisie a gazelor arse (FAG), fereastra
de evacuare a gazelor arse (FEG), fereastra de admisie a aerului comprimat (FAA) şi fereastra de
evacuare a aerului comprimat (FEA).

Fig.3.2 Agregat de supraalimentare cu unde de presiune de tip Comprex [26]:

1-arbore; 2-fulie de antrenare; 3-FEA; 4-celule rotor; 5-carcasă rotor; 6-FAG; 7-supapă de tip
wastegate; 8-FEG; 9-actuator wastegate; 10-FAA

3.1.2.1. Rotorul

Principalul element al CUP-ului de tip Comprex este rotorul (fig.3.3); aici se realizează atât
comprimarea cât şi expansiunea fluidului de lucru. Acesta prezintă pe circumferinţa sa 70 de canale
axiale grupate pe două rânduri. Primul rând de canale este defazat faţă de cel de-al doilea pentru a
reduce zgomotul specific CUP-urilor, în special frecvenţele înalte produse de acestea. Totodată,
numărul mare de canale asigură o arie mărită care facilitează o bună continuitate a debitului
fluidelor de lucru. Rotorul este realizat dintr-un aliaj de nichel, prin turnare de precizie. Acest aliaj
are un coeficient de dilatare redus, o bună rezistenţă mecanică şi proprietăţi anticorozive.

a. b.
Fig.3.3 Rotorul Comprex-ului: a-vedere laterală; b-vedere frontală

14
 3.1.2.2. Carcasa rotorului

Carcasa rotorului (fig.3.4) este realizată din acelaşi

material cu rotorul pentru a se menţine constant jocul dintre
rotor, carcasă şi stator în cazul dilatărilor termice.

3.1.2.3. Statorul

Statorul CUP-ului are două părţi: una „rece” (fig.3.5)

care conţine două ferestre de admisie şi două de evacuare a
aerului, precum şi o parte „caldă” (fig.3.6), în care se află
două ferestre de admise şi două de evacuare a gazelor arse.
Astfel, la o rotaţie a rotorului se realizează două cicluri
complete. Această configuraţie constructivă a fost adoptată Fig.3.4 Carcasa rotorului
pentru ca solicitările termice să fie distribuite simetric şi pentru a se obţine o reducere a
dimensiunilor geometrice şi a turaţiei necesare CUP-ului. Statorul nu se află în contact cu rotorul iar
distanţa dintre acestea trebuie să fie cât mai mică pentru ca pierderile de presiune să fie minime.
Partea „caldă” a statorului este realizată din fontă maleabilă care rezistă foarte bine la
temperaturile ridicate ale gazelor de evacuare (≈ ≈850°C), iar partea „rece” din aliaj de aluminiu.
Ambele părţi sunt realizate prin procedeul de turnare în forme. O atenţie deosebită trebuie
acordată prelucrărilor mecanice efectuate la partea „rece” a statorului, deoarece aici sunt montate şi
cele două lagăre ale arborelui de antrenare a Comprex-ului. La variantele pentru autoturisme se
utilizează rulmenţi cu bile capsulaţi, iar la variantele pentru camioane sau tractoare se folosesc
lagăre de alunecare de tip bucşă unse cu ulei de la motor. Conductele din stator sunt orientate în aşa
fel încât să dea un moment pozitiv rotorului, reducând astfel puterea consumată pentru antrenarea
acestuia.
Procesele de comprimare/expansiune sunt controlate cu ajutorul unor „buzunare” executate în
peretele statorului. În partea „rece” a statorului sunt amplasate două buzunare: buzunarul de
comprimare (BC) şi buzunarul de expansiune (BE) (fig.3.5), iar în partea „caldă” se află buzunarul
de gaze arse (BG) (fig.3.6). Rolul şi modul de funcţionare a acestor „buzunare” vor fi explicate în
detaliu în cadrul paragrafului 3.2.2.

Fig.3.5 Partea „rece” a statorului:

1-intrare aer proaspăt; 2-evacuare aer comprimat; Fig.3.6 Partea „caldă” a statorului:
3-FAA; 4-FEA; 5-BE; 6-BC 1-intrare gaze de evacuare; 2-FEG; 3-FAG; 4-BG

15
 3.1.2.4. Arborele de antrenare

Arborele de antrenare (fig.3.8), nefiind supus la solicitări majore este realizat din oţel.

Fig.3.8 Arborele de antrenare a Comprex-ului:

1-zona de montare a fuliei (fig.3.7); 2-zona de montare a celor doi rulmenţi
Fig.3.7 Fulia Comprex-ului de sprijin; 3-zona de fixare a rotorului

3.1.2.5. Dispozitivul de pornire

Deoarece în timpul pornirii motorului sau la funcţionarea acestuia la mers în gol, gazele arse
nu au presiunea necesară pentru a realiza un proces de comprimare a aerului eficient, ceea ce
implică un procent mare de gaze recirculate în aerul
admis de motor, este necesară utilizarea unui dispozitiv
pentru pornire amplasat în colectorul de admisie al
motorului, prezentat în figura 3.9.
Când presiunea gazelor de evacuare este prea
mică, clapeta obturatoare 2 se închide, blocând astfel
pătrunderea acestora în motor. Concomitent cu
închiderea clapetei, supapa de by-pass 3 se deschide, iar
în motor este admis aer proaspăt la presiune atmosferică.
Dispozitivul de pornire poate fi utilizat şi pentru
Fig.3.9 Dispozitivul pentru pornire, amplasat
controlul cantităţii de gaze arse recirculate în motor.
în colectorul de admisie al motorului:
1-aer comprimat evacuat din rotor; 2-clapetă de Astfel, obturarea parţială a conductei de admisie a
obturare; 3-supapă de by-pass a aerului admis; aerului comprimat la sarcini şi turaţii ridicate duce la
4-aer proaspăt aspirat natural creşterea procentului de gaze arse recirculate.

3.1.2.6. Supapa de tip wastegate

Aceasta este folosită la reglarea presiunii de supraalimentare (pa), rolul ei şi modul de

funcţionare fiind asemănător cu cel existent la turbosuflantă. Folosirea acestei supape împreună cu
dispozitivul pentru pornire duce la reducerea contrapresiunii din sistemul de evacuare în condiţiile
de pornire şi mers în gol al motorului. Supapa de tip wastegate (fig.3.10) se află în partea „caldă” a
statorului, fiind acţionată cu ajutorul unui actuator pneumatic (fig.3.11).

Fig.3.11 Actuatorul pneumatic ce acţionează

Fig.3.10 Supapa de tip wastegate supapa wastegate

16
 3.1.3. Modele ale Comprex-ului

Modelul de serie al CUP-ului de tip Comprex a fost realizat în opt variante care pot deservi
MAC-urile cu cilindree cuprinsă între 0,5 şi 3,5 [dm3].
Spre deosebire de turbosuflantă, modificarea dimensiunilor geometrice ale Comprex-ului nu
determină influenţe dramatice asupra performanţelor agregatului de supraalimentare. În tabelul 3.2
se prezintă specificaţiile tehnice ale modelelor de Comprex.

Fig.3.13 Tipodimensiuni pentru modele de Comprex (tabelul 3.2):

1-admise aer proaspăt; 2-evacuare aer comprimat; 3-admisie gaze arse; 4-evacuare gaze arse

Dimensiunile modelelor Comprex-ului

Tabelul 3.2
Puterea efectivă a
Model de Turaţie L D1 D2 D3 D4 D5 Greutate
MAI-ului supraalimentat
Comprex
[kW] [rot/min] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [kg]
CX-71 25 ÷ 40 23900 274 49 36 39 50 113 4,9
CX-78 30 ÷ 48 21800 303 55 36 43 56 118 5,4
CX-85 35 ÷ 57 20000 310 62 36 47 61 126 6,2
CX-93 40 ÷ 70 18300 335 64 46 52 67 129 7,2
CX-102 50 ÷ 83 16700 364 72 46 57 73 143 8,4
CX-112 60 ÷ 100 15200 396 80 46 62 80 150 11,6

În afară de aceste modele mai există variantele speciale CX-65 şi CX-125. Primul model
dintre acestea este folosit la supraalimentarea MAC-urilor cu cilindreea cuprinsă între
0,5-0,8 [dm3], în timp ce modelul CX-125 este utilizat în special pentru motoarele maşinilor
agricole care au o capacitate cilindrică cuprinsă între 3-3,5 [dm3]. Acesta de pe urmă este singurul
care are lagăre de tip bucşă, ungerea fiind făcută cu ulei de la motor.

3.2. Funcţionarea agregatului de

supraalimentare de tip Comprex

Funcţionarea compresorului cu unde de

presiune de tip Comprex (fig.3.14) se datorează
fenomenelor care au loc la punerea în contact
direct a două fluide cu presiuni diferite (gazele
de evacuare şi aerul de admisie). Egalizarea
presiunilor celor două fluide are loc într-un timp
mai scurt decât amestecul acestora.
Deoarece procesele gazodinamice care
au loc în interiorul rotorului şi a buzunarelor
sunt relativ complexe, pentru o bună înţelegere
a acestora, în continuare se vor prezenta în
detaliu aceste procese. Fig.3.14 Antrenarea şi funcţionarea Comprex-ului [85]

17
 3.2.1. Evoluţia proceselor gazodinamice care au loc într-un canal al rotorului pe durata
unui ciclu
La începutul ciclului, în canalul considerat
(fig.3.15), se află aer în repaus la po. De asemenea,
ambele capete ale canalului sunt închise de către
pereţii statorului. Prin mişcarea rotorului, canalul
este aliniat cu FAG în care gazele de evacuare au o
presiune mai mare decât a aerului din canal.
Datorită acestei diferenţe de presiune ia naştere
unda de comprimare 1 care traversează canalul cu
viteza sunetului şi comprimă aerul. În zona prin
care trece frontul de undă, presiunea creşte iar
fluidul începe să se deplaseze. Aerul comprimat va
ocupa un volum mai mic, locul său fiind luat de
gazele de evacuare care intră în canal. În spatele
undei, aerul va avea aceeaşi viteză şi presiune ca şi
cea a gazelor arse. Interfaţa dintre aer şi gazele de
evacuare se deplasează în spatele frontului de undă
şi are o viteză mult mai redusă decât acesta. [26]
Notaţiile din figura 3.15-3.18 reprezintă:
aer proaspăt; gaze de evacuare;
undă de comprimare; undă de
Fig. 3.15 Principiul de funcţionare a CUP-ului de expansiune; poziţia interfeţei dintre aer
tip Comprex şi gazele de evacuare.
Optimizarea CUP-ului trebuie să fie făcută în aşa fel încât unda 1 să ajungă în capătul „rece”
al rotorului în momentul deschiderii FEA. În aceste condiţii unda 1 se va reflecta de peretele
statorului ca undă de comprimare 2. Această nouă undă va traversa rotorul din partea „rece” în
partea „caldă” comprimând a doua oară aerul din canal. Datorită acestui fapt, aerul comprimat care
iese din rotor va avea o presiune mai mare decât gazele arse care intră în el. Unda 2 trebuie să
ajungă în capătul „cald” al rotorului după închiderea FAG pentru a nu provoca o creştere a
contrapresiunii în sistemul de evacuare al motorului. Închiderea bruscă a FAG dă naştere undei de
expansiune 3 care traversează rotorul din partea „caldă” spre partea „rece”.
Această undă va trebui să ajungă în capătul „rece” al canalului după închiderea FEA pentru
a evita curgerea inversă a aerului din colectorul de admisie al motorului spre Comprex.
În momentul închiderii FEA, procesul de comprimare se consideră încheiat. Se poate
observa că interfaţa aer/gaze de evacuare nu ajunge la capătul „rece” al rotorului.
În canalul luat în considerare se găsesc acum gaze arse şi o parte din aerul care nu a apucat
să iasă din rotor. Acest amestec se află în repaus şi are o presiune mai mare decât cea atmosferică.
În continuare, prin deplasarea rotorului, canalul se va alinia cu FEG. Diferenţa de presiune
dintre gazele din rotor şi mediul ambiant va produce unda de expansiune 4, care va traversa canalul
cu viteza sunetului din partea „caldă” spre partea „rece” a rotorului. Această undă va declanşa
evacuarea gazelor arse rămase în canal. Totodată, unda 4 va trebui să ajungă în capătul „rece” al
rotorului în momentul deschiderii FAA. Aici ea se va reflecta de peretele statorului ca undă de
expansiune 5 şi va iniţia admisia aerului proaspăt în canal. În lipsa pierderilor gazodinamice,
procesele de admisie aer/evacuare gaze arse ar putea continua la nesfârşit, însă în realitate acestea se
opresc după o anumită perioadă sau chiar se inversează. Pentru ca rotorul să fie golit de gazele arse
cât mai eficient, FEG rămâne deschisă mai mult timp decât este necesar, astfel că o parte a aerului

18
admis iese direct în sistemul de evacuare. De asemenea, FAA este închisă înaintea FEG,
producându-se astfel o uşoară depresiune în canal. Datorită acesteia, diferenţa de presiune dintre aer
şi gazele arse de la începutul ciclului va fi mai mare, rezultând un proces de comprimare mai
eficient.
Modul de lucru al CUP-ului descris anterior a fost simplificat, prezentându-se doar cazul de
funcţionare în condiţii ideale. În realitate fenomenele sunt mult mai complexe şi mai greu de
controlat.
Procesele ce au loc în CUP sunt strâns legate de viteza undelor de comprimare/expansiune,
care depinde de temperatura mediului de propagare. De la un ciclu la altul această temperatură nu
variază foarte mult, astfel că turaţia de antrenare a rotorului este cvasi constantă.
Cercetările experimentale au arătat totuşi că turaţia rotorului poate varia cu ± 10 [%] faţă de
turaţia optimă cu pierderi minime în ceea ce priveşte performanţele agregatului.
Datorită complexităţii şi sensibilităţii proceselor care au loc pe parcursul unui ciclu, turaţia
CUP-ului, dimensiunile geometrice ale acestuia şi poziţia ferestrelor din stator trebuie bine stabilite,
astfel încât să se poată obţine de la acest agregat de supraalimentare o performanţă cât mai ridicată.

3.2.2. Rolul şi modul de funcţionare a „buzunarelor” Comprex-ului

Plaja de turaţie pentru care Comprex-ul funcţionează în condiţii optime este foarte restrânsă.
Pentru a mări această plajă au fost realizate trei „buzunare” în peretele statorului (fig.3.5 şi 3.6):
buzunarul de comprimare (BC) şi cel de expansiune (BE), care se află în partea „rece” a statorului,
precum şi buzunarul de gaze de evacuare (BG) aflat în partea „caldă” a acestuia.
Procesele gazodinamice care au loc în interiorul rotorului şi a buzunarelor sunt relativ
complexe. Pentru o mai bună înţelegere a acestora se iau în considerare trei cazuri: 1. funcţionarea
motorului la sarcină totală şi turaţie medie; 2. funcţionarea motorului la sarcină totală şi turaţie
joasă; 3. funcţionarea motorului la sarcină mică şi turaţie ridicată.

3.2.2.1. Funcţionarea motorului supraalimentat la sarcină totală şi turaţie medie

În general Comprex-ul este proiectat astfel

încât la funcţionarea motorului la sarcină totală şi
turaţie medie procesele de comprimare/expansiune
care au loc în CUP să fie cât mai apropiate de cele
ideale. În acest caz buzunarele sunt inactive, adică
fluidul de lucru din interiorul lor este în stare de
repaus. Acest fapt se datorează presiunii constante
din canalele care se găsesc în dreptul acestor
buzunare.
După cum se poate observa în figura 3.16, o
parte a aerului admis este evacuat odată cu gazele
arse, iar pe lângă aerul proaspăt admis în rotor există
şi aer care a rămas de la ciclul anterior. Acest aer
„contaminat” nu trebuie să pătrundă în admisia
motorului, deoarece contactul direct cu gazele arse ar
duce la creşterea temperaturii şi scăderea densităţii
acestuia, fapt ce influenţează în mod negativ
coeficientul de umplere a motorului. Pentru acest
Fig. 3.16 Modul de funcţionare a Comprex-ului la caz, valorile presiunii de admisie a unui MAC sunt
sarcină totală şi turaţie medie
de aproximativ 2 [bar].

19
 3.2.2.2. Funcţionarea motorului supraalimentat la
sarcină totală şi turaţie joasă

Datorită turaţiei reduse, unda primară de şoc

Fig.3.17 Modul de funcţionare a Comprex-ului la
sarcină totală şi turaţie joasă
ajunge în partea „rece” a rotorului cu mult înainte de
deschiderea FEA. Totuşi această undă comprimă
aerul din BC, forţându-l să intre în canalele care trec
prin dreptul acestui buzunar, (fig.3.17). Când aceste
canale se vor alinia cu FAG, aerul precomprimat va
bloca iniţial pătrunderea gazelor în rotor, realizând
astfel acelaşi efect ca în cazul unei ferestre cu
deschidere variabilă.
În zona de joasă presiune, unda de expansiune
produsă de închiderea FAG va determina o
depresurizare a BE, fapt care va ajuta la o mai bună
evacuare a gazelor de evacuare din rotor.

3.2.2.3. Funcţionarea motorului supraalimentat la sarcină mică şi turaţie ridicată

Acest caz corespunde situaţiei de mers în gol la turaţie ridicată a motorului. Presiunea
gazelor arse este scăzută, astfel că unda primară este slabă ca intensitate.
Datorită turaţiei mari, această undă ajunge în
partea „rece” a rotorului după ce FEA s-a deschis,
(fig.3.18). Debitul mare de aer aspirat de motor
determină o viteză mare de ieşire şi o presiune
scăzută a aerului (sub-atmosferică). O parte din aerul
comprimat de unda primară pătrunde în BE şi apoi
intră din nou în rotor.
Din cauza energiei reduse a gazelor de
evacuare, procesul de golire a canalelor este
ineficient, astfel că o parte din acestea rămân în rotor,
iar la ciclul următor pătrund în admisia motorului.
Acest fenomen scade ca intensitate prin reducerea
turaţiei, în special datorită acţiunii BE şi BG, însă nu
complet.
Creşterea cantităţii de gaze de evacuare
recirculate în condiţiile funcţionării motorului la
Fig.3.18 Modul de funcţionare a Comprex-ului la sarcini mici este o caracteristică nedorită a
sarcină mică şi turaţie ridicată
agregatului cu unde de presiune de tip Comprex.
Pentru evitarea acestui fenomen este necesară utilizarea unui dispozitiv pentru pornire şi mers în gol
precum cel prezentat în figura 3.9.
Din cele exspuse mai sus se pot trage următoarele concluzii: BC reglează reflexia undei
primare de şoc, în special în condiţiile funcţionării motorului la turaţii joase; BE şi BG, ajută la
golirea cât mai eficientă a rotorului de gaze arse pe întreaga plajă de turaţie a motorului. Buzunarele
din stator îndeplinesc rolul unor acumulatoare de presiune cu ajutorul cărora se reglează procesele
de comprimare/expansiune în condiţiile în care turaţia agregatului de tip Comprex este defazată faţă
de cea optimă.
20
 3.3. Puterea consumată pentru antrenarea Comprex-ului

Comprex-ul este antrenat cu ajutorul

unei curele, cu o turaţie proporţională cu cea
a arborelui cotit. Puterea consumată pentru
antrenare este cuprinsă, aproximativ, între
100 şi 300 [W] (în funcţie de mărimea
CUP-ului), şi reprezintă puterea cunsumată
datorită frecărilor din lagăre şi a
turbulenţelor din rotor, precum şi pentru
propulsia rotorului.
Analizând bilanţul de puteri din
figura 3.19 se poate observa că cea mai
mare parte din puterea CUP-ului de tip
Comprex este folosită pentru propulsia
rotorului şi pentru învingerea rezistenţelor
gazodinamice datorate turbulenţelor. Aceste
rezistenţe nu pot fi reduse foarte mult, dar Fig.3.19 Bilanţul de putere la antrenarea Comprex-ului:
prin scăderea masei rotorului se poate 1-puterea consumată datorită frecărilor din lagăre; 2-puterea
micşora puterea necesară antrenării consumată datorită turbulenţelor din rotor; 3-puterea
Comprex-ului. consumată pentru propulsia rotorului

3.5. Concluzii privind supraalimentarea motoarelor cu aprindere prin comprimare cu

agregatul de tip Comprex

Supraalimentarea cu un Comprex se dovedeşte a fi o metodă ce conferă o ameliorare a

performanţei procesului de supraalimentare şi implicit a performanţelor energetice şi ecologice ale
motorului supraalimentat. Datorită principiului de funcţionare a agregatului de supraalimentare de
tip Comprex, soluţia de supraalimentare cu acest tip de agregat elimină neajunsurile
turbosupraalimentării (cel mai raspândit procedeu de supraalimentare din zilele noastre) cum ar fi
eficienţa scăzută la sarcini şi turaţii joase datorită debitului de gaze arse scăzut, precum şi răspunsul
întârziat la o creştere bruscă de sarcină datorită inerţiei rotoarelor turbosuflantei.
În plus, procedeul de supraalimentare cu agregatul de tip Comprex prezintă, în comparaţie
cu cel cu turbosuflantă, serioase rezerve de îmbunătăţire a performanţelor procesului de
supraalimentare, prin optimizarea funcţionării comune a agregatului de supraalimentare cu MAC-ul
pe întreaga plajă de turaţii şi sarcini.
Aşadar, în acest context, se caută soluţii de îmbunătăţire a performanţelor energetice şi
ecologice ale MAC-urilor, printr-o flexibilitate cât mai mare a procesului de supraalimentare,
dorindu-se astfel obţinerea unei variaţii continue a coeficientului de umplere sau altfel spus
obţinerea unei adaptabilităţi a coeficientului de umplere la fiecare regim de funcţionare a motorului.
Ţinând cont de toate aceste considerente soluţia adoptată este aceea de a antrena CUP-ul de
tip Comprex, cu o turaţie variabilă independentă de motor, prin intermediul unui motor electric,
ceea ce oferă o flexibilitate şi un control foarte bun asupra turaţiei agregatului de supraalimentare la
fiecare regim de functionare a motorului. Această soluţie se pretează şi datorită faptului că agregatul
de supraalimentare de tip Comprex necesită o putere de antrenare scăzută (100-300 W), în condiţiile
în care lucrul mecanic de comprimare a aerului aspirat este efectuat de către gazele arse, rotorul
compresorului având doar rolul de distribuţie a gazelor.
La alegerea soluţiei de optimizare a funcţionării comune a motorului cu agregatul de
supraalimentare de tip Comprex, s-a ţinut cont ca aceasta să aducă pe de-o parte performanţe cât
mai ridicate ale procesului de supraalimentare, iar pe de altă parte să prezinte costuri de realizare
mici şi complexitate acceptabilă.

21
 4. ANALIZA ÎN MEDIU VIRTUAL A PROCESELOR DESFĂŞURATE
ÎN CANALELE AGREGATULUI DE SUPRAALIMENTARE
DE TIP COMPREX CX-93
4.1. Consideraţii generale

O parte din latura teoretică a prezentei lucrării o constituie analiza în mediu virtual a
proceselor ce se petrec în canalele celulare ale CUP-ului de tip Comprex CX-93, umărindu-se în
principal evoluţia parametrilor ce determină succesul procesului de supraalimentare.
După cum s-a văzut în paragraful 3.2.1., CUP-ul de tip Comprex prezintă o eficienţă maximă
atunci când este antrenat cu o turaţie care să faciliteze realizarea proceselor din timpul funcţionării
agregatului de supraalimentare, cu următoarele particularităţi:

unda primară ajunge la capătul „rece” al rotorului în momentul deschiderii FEA. În
aceste condiţii unda primară se va reflecta de peretele statorului ca undă de comprimare secundară.
Această nouă undă va traversa rotorul din partea „rece” în partea „caldă” comprimând a doua oară
aerul din canal. Datorită acestui fapt, aerul comprimat care iese din rotor va avea o presiune mai
mare decât gazele arse care intră în el;

unda secundară ajunge în capătul „cald” al rotorului după închiderea FAG pentru a nu
provoca o creştere a contrapresiunii în evacuarea motorului;

închiderea bruscă a FAG dă naştere undei de expansiune care traversează rotorul din
partea „caldă” spre partea „rece”. Această undă trebuie să ajungă în capătul „rece” al canalului după
închiderea FEA pentru a evita curgerea inversă a aerului din colectorul de admisie al motorului spre
Comprex.
Realizarea proceselor din celulele rotorului CUP-ului de tip Comprex care nu prezintă
caracteristicile prezentate anterior implică o diminuare a eficienţei agregatului de supralimentare şi
implicit, prin prisma calităţii procesului de supraalimentare, a performanţelor energetice şi ecologice
ale motorului supraalimentat.
O influenţă decisivă asupra turaţiei CUP-ului de tip Comprex, sau mai precis asupra timpului
de parcurgere a rotorului de către undele de presiune, o au valorile presiunii şi temperaturii gazelor
arse evacuate de motor [41], cu efecte directe asupra mărimii presiunii şi temperaturii aerului
supraalimentat admis de motor.
Datorită acestor considerente menţionate anterior s-a adaptat, în vederea identificării turaţiei
optime care să-i confere Comprex-ului CX-93 performanţe ameliorate, un model de analiză în
mediu virtual [27] care să simuleze deplasarea undelor de presiune şi temperatură într-un canal al
rotorului CUP-ului de tip Comprex CX-93, în timpul unui ciclu de funcţionare realizat în condiţii
ideale (trenul de unde ajunge exact la momentul adecvat la porţile ferestrelor din statoare).

4.2. Modelul geometric al simulării

Dimensiunile modelului geometric al simulării ciclului ideal de funcţionare a Comprex-ului

CX-93 sunt prezentate în figurile 4.1 a.-c., unde s-au precizat următoarele:
• diametrele de interes ale rotorului;
• deschiderile ferestrelor din statoare;
• distanţele dintre ferestre;
• distanţele dintre ferestrele statoarelor şi linia de referinţă (de unde se consideră că începe un
nou ciclu funcţional al compresorului);
• unghiul de inclinare a ferestrelor;
• profilul celulelor rotorului.

22
 Fig.4.1 a. Modelul geometric al simulării Fig.4.1 b. Modelul geometric al simulării
– secţiune transversală – – secţiune longitudinală –

În figurile 4.1 a. şi b. s-au făcut următoarele notaţii:

FAG reprezintă fereastra de admisie a gazelor arse;
FAA – fereastra de admisie a aerului comprimat;
FEG – fereastra de evacuare a gazelor arse;
FEA – fereastra de evacuare a aerului comprimat.

Ţinând cont de faptul că rotorul este compus din 70 de

canale dispuse pe două rânduri cu înălţimea de 5 [mm] fiecare,
în timpul simulării s-a considerat că rotorul este compus din
Fig. 4.1 c. Modelul geometric al
35 de canale cu înălţimea de 10 [mm] şi lăţimea medie egală celulelor rotorului
cu 6,35 [mm]; profilul acestora este prezentat în figura 4.1 c. – secţiune transversală –

4.3. Modelul matematic al simulării

Simularea s-a realizat utilizând

ecuaţiile Hugoniot-Rankine şi ecuaţiile
diferenţiale ale binecunoscutei metode a
volumelor finite. Aplicarea acestor ecuaţii a
necesitat înlocuirea modelului geometric cu
un set de volume finite (volume de control)
care aproximează geometric domeniul
studiat.
Dinamica undei primare de şoc, ce
parcurge un canal al rotorului Comprex-ului,
poate fi exprimată cu ajutorul ecuaţiilor
Hugoniot-Rankine, valabile pentru o undă
Fig.4.2 Unda de şoc unidimensională:
de şoc unidimensională care se propagă a. - unda de şoc într-un tub adiabatic îngust;
într-un tub adiabatic îngust (fig.4.2). b. - unda de şoc staţionară în volumul de control

23
 4.4. Rezultatele simulării

Evoluţia undelor de presiune, din cadrul unui ciclu funcţional ideal, ce parcurg canalul
rotorului CUP-ului de tip Comprex CX-93, s-a simulat prin intermediul softului programului
comercial Fluent 6.0 - modelul CFD (2D laminar, dinamic -sliding mesh- şi transient).
În cadrul acestor simulări s-a urmărit determinarea turaţiei optime a agregatului de
supraalimentare de tip Comprex CX-93, urmărindu-se evoluţia presiunii şi temperaturii aerului
supraalimentat admis în motor, în funcţie de presiunea şi temperatura gazelor de evacuare ce intră în
canalele rotorului.
În cele ce urmează, se exemplifică simularea realizată conform valorilor de intrare limită
redate în tabelul 4.1 a. Rezultatele simulării pot fi urmărite atât sub formă sintetizată în
tabelul 4.1 b. cât şi sub formă grafică în figurile 4.3-4.5.
Valorile limită de intrare în sistemul
Rezultatele obţinute în urma simulării
matematic de simulare
Tabelul 4.1 a. Tabelul 4.1 b.
p0 T0 pev Tev nc pa Ta
[bar] [K] [bar] [K] [rot/min] [bar] [K]
min. 10000 1,45 348
0,95 300 1,55 800
max. 11000 1,55 356
Cu alte cuvinte, urmărind tabelele 4.1 a. şi b., putem spune că: la o presiune a gazelor de
evacuare egală cu 1,55 [bar] şi o temperatură a acestora de 800 [K], în urma analizei virtuale în care
s-au simulat procesele din interiorul unui canal al rotorului Comprex-ului CX-93, care prezintă
caracteristicile funcţionale redate la începutul prezentului capitol (fig.4.4 a.-d.), s-a determinat
intervalul de turaţii optime, şi anume 10000-11000 [rot/min], la care agregatul de supraalimentare
îi conferă aerului admis în motor, o presiune şi o temperatură cuprinsă în intervalul 1,45-1,55 [bar],
respectiv 348-356 [K].
În figurile 4.3. se prezintă în ordonată variaţia presiunii fluidului p [bar] de-a lungul celulei
rotorului, în timp ce pe abscisă este prezentată lungimea canalului L [mm] stăbătutut de unda de
presiune. Sunt prezentate 14 capturi de ecran care dau o imagine clară a evoluţiei regimului de unde
şi deci a modificării permanente a presiunii din rotorul Comprex-ului.
p [bar] p [bar] p [bar]

L [mm] L [mm] L [mm]

b. d. f.
p [bar] p [bar] p [bar]

L [mm] L [mm] L [mm]

h. j. l.
Fig.4.3 Reprezentarea grafică a evoluţiei undelor de presiune ce străbat lungimea unui canal în timpul
parcurgerii unui ciclu de funcţionare ideal al CUP-ului de tip Comprex CX-93

24
 În figurile 4.4 a.-d. se observă caracteristicile pe care le au procesele din canalele rotorului
Comprex-ului CX-93, şi anume: unda primară ajunge la capătul „rece” al rotorului în momentul
deschiderii ferestrei FEA (fig.4.3 b.); unda secundară ajunge în capătul „cald” al rotorului după
închiderea ferestrei FAG (fig.4.3 c.); unda de expansiune ajunge în capătul „rece” al canalului după
închiderea FEA (fig.4.3 d.).
p [bar] p [bar] p [bar]

b. c. d.
Fig.4.4 Simularea deplasării undelor de presiune ce străbat lungimea unui canal în timpul parcurgerii
zonei de înaltă presiune a unui ciclu funcţional ideal al CUP-ului de tip Comprex CX-93
Valorile temperaturilor pe care le deţine fluidul de lucru în timpul parcurgerii unui canal al
rotorului agregatului de supraalimentare de tip Comprex CX-93, se pot observa în cele 6 capturi ale
simulării redate în figurile 4.5 a.-f. unde se pot vedea câteva poziţii ale canalului ce parcurge zona
de înaltă presiune a unui ciclu de funcţionare ideal.
T [K] T [K] T [K]

c. e. f.
Fig.4.5 Evoluţia temperaturii fluidului de lucru ce străbate lungimea unui canal în timpul parcurgerii
zonei de înaltă presiune a unui ciclu funcţional ideal al CUP-ului de tip Comprex CX-93

Valorile din legendă se schimbă în funcţie de maximul temperaturii şi presiunii fluidului de

lucru din celula rotorului ce le deţin la momentul respectiv.

4.5. Compararea datelor obţinute prin simulare cu cele rezultate din cercetarea
experimentală

Rezultatele cercetării experimentale sunt prezentate detaliat în capitolul 8 şi în ANEXE. Din

valorile achiziţionate în cadrul investigaţiilor experimentale de bază ale motorului 392 L4 DT
supraalimentat cu Comprex, prezentate în ANEXA 3, s-au extras două serii de valori
experimentale ale parametrilor de interes (p0, T0, pev, Tev, pa, Ta, nC) apropiate valorilor limită de
intrare în modelul de simulare prezentate în tabelul 4.1 a., în vederea validării modelului de analiză
virtuală descris în acest capitol. În acest sens, în tabelul 4.2 se compară rezultatele obţinute prin
simulare cu cele obţinute în timpul cercetărilor experimentale desfăşurate pe motorul 392 L4 DT
supraalimentat cu Comprex-ul antrenat la turaţiile 10000 [rot/min] – cazul I şi 11000 [rot/min] –
cazul al II-lea, funcţionând la regimul caracterizat de n=1400 [rot/min] şi F=294 [N].

25
 Comparaţia valorilor obţinute prin simulare cu cele obţinute experimental în timpul
funcţionării motorului 392 L4 DT supraalimentat cu Comprex
Tabelul 4.2
Valoarea
Parametrul U.M.

Comparaţia valorilor limită de intrare

în modelul de simulare, cu valorile
Cazul I Cazul al II-lea
p0 simulat
[bar] 0,95 0,95
p0 experimental

experimentale
T0 simulat 300 300
[K]
T0 experimental 273 273
∆T0 [%] -9 -9
pev simulat
[bar] 1,55 1,55
pev experimental
Tev simulat 800 800
[K]
Tev experimental 721 705
∆Tev [%] -9,9 -11,9
nc simulat

Comparaţia rezultatelor
[rot/min] 10000 11000

simulare, cu valorile
nc experimental

determinate prin
experimentale
pa simulat 1,45 1,55
[bar]
pa experimental 1,50 1,58
∆pa [%] +3,4 +1,9
Ta simulat 348 356
[K]
Ta experimental 355 353
∆Ta [%] +2 -0,8

În tabelul 4.2 se observă că la o diferenţă procentuală dintre valorile limită de intrare în

modelul de simulare şi valorile experimentale cuprinsă în intervalul 0 – (+12) [%], s-a obţinut, la
aceleaşi valori ale turaţiei Comprex-ului, o variaţie procentuală a rezultatelor determinate prin
simulare faţă de valorile experimentale cuprinsă între (-0,8 ) – (+3,4) [%]. În consecinţă, putem
afirma faptul că evoluţiile undelor de presiune şi temperatură obţinute prin modelul de analiză
virtuală descris în acest capitol sunt asemănătoare evoluţiilor reale petrecute în canalele celulare ale
rotorului CUP-ului de tip Comprex CX-93 şi se înscriu într-o arie de abateri pe deplin acceptabilă.
4.6. Concluzii
Atingerea eficienţei maxime de către CUP-ul de tip Comprex, ce presupune în principal
obţinerea unei valori ridicate a presiunii aerului admis în motor (pa) în comparaţie cu valoarea
presiunii gazelor de evacuare (pev), depinde hotărâtor de presiunea gazelor de evacuare şi de turaţia
agregatului de supraalimentare.
Deoarece presiunea (pev) depinde de sarcina şi turaţia motorului, la o construcţie dată a
Comprex-ului, turaţia nC a acestuia rămâne singurul factor care influenţează decisiv performanţele
procesului de supraalimentare, la un anumit regim de funcţionare a motorului.
Aşadar, pentru obţinerea unor performanţe ameliorate ale procesului de supraalimentare,
Comprex-ul trebuie antrenat cu o turaţie optimă reglată în funcţie de presiunea gazelor arse şi
implicit de regimul de sarcină şi turaţie a motorului supraalimentat.
În cadrul investigaţiilor experimentale ale unui MAC supraalimentat cu un CUP de tip
Comprex, pe lângă presiunea gazelor de evacuare trebuie să se ţină cont şi de valoarea debitului de
aer necesar motorului supraalimentat. Astfel, un debit crescut al aerului admis de motor presupune o
turaţie ridicată a agregatului de supraalimentare, ştiut fiind faptul că debitul fluidului de lucru
procesat de Comprex creşte proporţional cu turaţia acestuia.
Simularea evoluţiei undelor de presiune prezentată în cadrul acestui capitol, în urma căreia
s-au putut enunţa concluziile mai sus menţionate, este validată, după cum rezultă şi din tabelul 4.2,
de investigaţiile experimentale desfăşurate cu motorul 392 L4 DT supraalimentat cu agregatul de tip
Comprex CX-93.

26
 5. OBIECTIVELE ŞI STRATEGIA INVESTIGAŢIILOR
EXPERIMENTALE
5.1. Scopul şi obiectivele cercetării experimentale

Aşa după cum s-a precizat în cadrul capitolului 1, scopul prezentei lucrări este acela de a
optimiza funcţionarea comună a MAC-urilor cu agregatele de supraalimentare în vederea
ameliorării parametrilor ecologici şi de economicitate în condiţiile menţinerii performanţelor de
cuplu şi de putere. În acest sens ne propunem să aducem în prim plan avantajele şi limitele
supraalimentării unui MAC cu ajutorul CUP-urilor de tip Comprex prin aplicarea acestui procedeu
la un motor de construcţie românească.
Latura experimentală a lucrării constă în echiparea MAC-ului 392 L4 DT cu ID (dotat în
varianta oferită de constructor cu agregatul de supraalimentare de tip turbosuflantă), cu un agregat
cu unde de presiune de tip Comprex CX-93 (v. capitolul 6) şi optimizarea funcţionării lor comune.
Deoarece elementele de referinţă la care ne-am raportat au fost parametrii furnizaţi de
varianta standard a motorului (supraalimentat cu turbosuflantă), în prima parte a cercetării
experimentale s-au determinat principalii parametri energetici şi ecologici ai acestuia, conform unui
algoritm al cercetării prezentat în figura 5.1.
În cea de a doua etapă a cercetărilor experimentale a fost supus investigaţiei motorul
392 L4 DT căruia i s-a adaptat un agregat de supraalimentare de tip Comprex CX-93. În această
etapă s-au întreprins cercetări pentru acordarea agregatului de tip Comprex cu motorul,
insistându-se în special pe găsirea relaţiei care trebuie să existe între turaţia şi sarcina motorului pe
de oparte şi cea a agregatului de supraalimentare de tip Comprex pe de altă parte. Acest lucru a fost
posibil prin realizarea unui sistem care să permită antrenarea Comprex-ului independent de MAC.
În partea finală a celei de a doua etapă, detaliată în figura 5.2, s-au stabilit performanţele
energetice şi ecologice ale motorului supraalimentat cu agregatul de tip Comprex, făcându-se
comparaţia cu cele ale motorului echipat în varianta standard, evidenţiindu-se avantajele şi limitele
supraalimentării cu agregatul de tip Comprex.

5.2. Condiţiile generale ale investigaţiilor experimentale

Cercetarea experimentală, pe standul de încercări a motorului 392 L4 DT s-a desfăşurat,

conform standardului românesc STAS 6635-87 (ce specifică regulile şi metodele de încercare pe
banc ale MAI-urilor), în Laboratorul de încercări motoare din cadrul Catedrei de Autovehicule şi
Motoare, Facultatea de Inginerie Mecanică, Universitatea Transilvania din Braşov.
Condiţiile din perioada efectuării cercetărilor sunt caracterizate de următorii parametri:

t 0 - temperatura mediului ambiant;

p0 - presiunea atmosferică.

Momentul efectiv şi puterea efectivă a motorului au fost corectate la condiţiile atmosferice

standard t 0′ respectiv p 0′ , prin multiplicarea cu factorul de corecţie α c , dat de expresia matematică:

p0′ 273 + t 0
αc ≡ ⋅ (5.1)
p0 273 + t 0′

27
 5.3. Strategia investigaţiilor experimentale
5.3.1. Desfăşurarea investigaţiilor experimentale ale motorului 392 L4 DT
supraalimentat cu turbosuflantă

Desfăşurarea investigaţiilor experimentale pe standul de încercări ale motorului 392 L4 DT,

după cum s-a mai menţionat, a început cu încercările motorului echipat, în varianta de referinţă, cu
agregatul de supraalimentare de tip turbosuflantă. Rezultatele experimentale obţinute reprezintă
valorile de referinţă ale parametrilor cercetaţi la care vor fi raportate valorile acestora obţinute în
cazul investigaţiilor motorului echipat cu agregatul de supraalimentare de tip Comprex.
Programul încercărilor experimentale ale motorului 392 L4 DT echipat cu turbosuflantă a
început cu instalarea motorului pe bancul de probe şi instrumentarea acestuia, în vederea măsurării
tuturor parametrilor necesari determinării performanţelor energetice şi ecologice ale acestuia
(debite, presiuni, temperaturi, concentraţii noxe). După ce s-au efectuat reglajele finale ale
motorului s-a trecut la etapa desfăşurării investigaţiilor experimentale, detaliată în figura 5.1, ce a
constat în ridicarea caracteristicilor de sarcină, precum şi la achiziţia şi prelucrarea datelor
experimentale.

Stabilirea performanţelor
motorului 392 L4 DT

– Investigaţiile experimentale de referinţă –

supraalimentat cu
TURBOSUFLANTĂ

n= 1400 [min-1]
Ridicarea caracteristicilor n= 1600 [min-1]
de sarcină ale motorului n= 1800 [min-1] F=49 [N]
n= 2000 [min-1] F=98 [N]
392 L4 DT n= 2200 [min-1]
turbosupraalimentat F=196 [N]
n= 2400 [min-1] F=294 [N]
n= 2600 [min-1]

Prelucrarea valorilor
achiziţionate, în vederea Achiziţionarea şi calcularea parametrilor:
t0, p0, Pe, Me, C, ce, pa, pcil-max, pev, ta, tev, Qm,
reprezentării şi NOx, NO, NO2, HC, CO2, CO şi emisia de
interpretării acestora fum.

Fig.5.1 Schema desfăşurării cercetărilor experimentale pe motorul 392 L4 DT de referinţă

5.3.2. Desfăşurarea investigaţiilor experimentale ale motorului 392 L4 DT

supraalimentat cu agregat de tip Comprex CX-93

Odată obţinute valorile de referinţă ale parametrilor motorului 392 L4 DT, acestuia i s-a
adaptat instalaţia de supraalimentare cu agregat cu unde de presiune de tip Comprex CX-93
descrisă în capitolul 6. După ce s-au montat senzorii de presiune şi temperatură pe noul colector de
admisie s-a trecut la etapa desfăşurării încercărilor experimentale pe motorul echipat cu agregatul de
supraalimentare de tip Comprex, detaliată în figura 5.2, ce a constat, în prima fază, în investigarea a
21 de regimuri de funcţionare ale motorului supraalimentat la diferite turaţii ale Comprex-ului;
astfel au rezultat 92 serii de măsurători, conform tabelelor 5.1 a. şi b.

28
 Regimurile de funcţionare caracterizate de sarcini mici-medii ale motorului 392 L4 DT
supraalimentat cu agregatul de tip Comprex CX-93 antrenat la diferite turaţii, care au fost
investigate experimental
Tabelul 5.1.a.
n F nC=7000 nC=8500 nC=10000 nC=11000 nC=12500 nC=13500 nC=14000 nC=14500
-1 -1
[min ] [N] [min ]
49 1 1 1 1 1 0 0 0
1400
98 1 1 1 1 1 0 0 0
49 1 1 1 1 1 0 0 0
1600
98 1 1 1 1 1 0 0 0
49 0 1 1 1 1 0 1 0
1800
98 0 1 1 1 1 0 1 0
49 0 1 1 1 1 0 1 0
2000
98 0 1 1 1 1 0 1 0
49 0 0 1 1 1 0 1 0
2200
98 0 0 1 1 1 0 1 0
49 0 0 0 1 1 1 0 1
2400
98 0 0 0 1 1 1 0 1
1 - punct măsurat; 0 - punct nemăsurat.

Regimurile de funcţionare caracterizate de sarcini medii-mari ale motorului 392 L4 DT

supraalimentat cu agregatul de tip Comprex CX-93 antrenat la diferite turaţii, care au fost
investigate experimental
Tabelul 5.1.b.
n F nC=8500 nC=10000 nC=11000 nC=12500 nC=13500 nC=14000
[min-1] [N] [min-1]
196 0 1 1 1 1 0
1400
294 0 1 1 1 1 0
196 0 1 1 1 1 0
1600
294 0 1 1 1 1 0
196 0 1 1 1 0 1
1800
294 0 1 1 1 0 1
196 0 1 1 1 0 1
2000
294 0 1 1 1 0 1
2200 196 0 1 1 1 0 1
1 - punct măsurat; 0 - punct nemăsurat.
În urma prelucrării şi analizării acestor măsurători au rezultat turaţiile optime ale
Comprex-ului aferente fiecărui regim de funcţionare cercetat, la care se obţine global cea mai
semnificativă ameliorare a consumului specific şi a emisiei de fum.
De asemenea, analizând aceste investigaţii experimentale de bază ale motorului 392 L4 DT
echipat cu agregatul de supraalimentare de tip Comprex, s-a constatat că se conturează 3 variante de
antrenare a Comprex-ului în cadrul cărora se obţin performanţe ecologice şi de economicitate
îmbunătăţite faţă de cele obţinute în cazul supraalimentării motorului cu turbosuflantă. Cele trei
variante de antrenare a Comprex-ului sunt:
• antrenarea Comprex-ului cu o turaţie variabilă independentă de motor;
• antrenarea Comprex-ului cu o turaţie constantă egală cu 12500 [rot/min];
• antrenarea mecanică a Comprex-ului de la motor, cu un raport de transmitere egal cu
7, până la turaţia motorului n=2000 [rot/min], după care motorul va fi supraalimentat
cu turbosuflantă (sistemul dual Comprex-turbosuflantă).

29
 – Investigaţiile experimentale de bază –
Stabilirea performanţelor
motorului 392 L4 DT echipat
cu agregat de supraalimentare
de tip COMPREX CX-93
n= 1400 [min-1] nc=7000 [min-1]
Determinarea valorilor consumului n= 1600 [min-1] nc=8500 [min-1]
n= 1800 [min-1] nc=10000 [min-1] F=49 [N]
specific şi a emisiei de fum la diverse n= 2000 [min-1] nc=11000 [min-1] F=98 [N]
regimuri de funcţionare ale motorului n= 2200 [min-1] nc=12500 [min-1] F=196 [N]
supraalimentat la diferite turaţii ale n= 2400 [min-1] nc=13500 [min-1] F=294 [N]
Comprex-ului (v. tabelul 5.1 a. şi b.) nc=14500 [min-1]

Prelucrarea valorilor achiziţionate, în Achiziţionarea şi calcularea parametrilor: 92 serii de

t0, p0, Pe, Me, C, ce , pa, pcil-max, pev, ta şi emisia de
vederea reprezentării şi analizării măsurători
fum.
acestora

n= 1400 [min-1]
n= 1600 [min-1] Turaţiile nc F=49 [N]
n= 1800 [min-1] optime sunt F=98 [N]
Ridicarea caracteristicilor de sarcină ale n= 2000 [min-1] prezentate în F=196 [N]
motorului 392 L4 DT supraalimentat cu n= 2200 [min-1] tabelul 8.5 F=294 [N]
agregatul de tip Comprex antrenat cu n= 2400 [min-1]
turaţie variabilă independentă de motor
(varianta I de antrenare)
Achiziţionarea şi calcularea parametrilor: 21 puncte de
PC, t0, p0, Pe, Me, C, ce, pa, pcil-max, pev, ta, tev, Qm, măsurare
NOx, NO, NO2, HC, CO2, CO şi emisia de fum.

Investigaţiile experimentale finale

Ridicarea caracteristicilor de sarcină ale n= 1400 [min-1]
motorului 392 L4 DT supraalimentat cu n= 1600 [min-1] F=49 [N]
n= 1800 [min-1] F=98 [N]
agregatul de tip Comprex antrenat cu n= 2000 [min-1] nc=12500[min-1] F=196 [N]
turaţie constantă n= 2200 [min-1] F=294 [N]
(varianta a II-a de antrenare) n= 2400 [min-1]

Achiziţionarea şi calcularea parametrilor: 21 puncte de

PC, t0, p0, Pe, Me, C, ce, pa, pcil-max, pev, ta, tev, Qm, măsurare
Ridicarea caracteristicilor de sarcină NOx, NO, NO2, HC, CO2, CO şi emisia de fum.
ale motorului 392 L4 DT supraalimentat n= 1400 [min-1] nc=8400 [min-1]
cu Comprex-ul antrenat mecanic
n= 1600 [min-1] Raport de nc=9800 [min-1] F=49 [N]
(varianta a III-a de antrenare)
transmitere F=98 [N]
n= 1800 [min ] -1 nc=11200[min-1] F=196 [N]
r=7 F=294 [N]
n= 2000 [min-1] nc=12600[min-1]
Prelucrarea valorilor achiziţionate, în
nc=14000[min-1]
vederea reprezentării şi interpretării
acestora

Analiza comparativă a performanţelor Achiziţionarea şi calcularea parametrilor: 16 puncte de

energetice şi ecologice ale motorului PC, t0, p0, Pe, Me, C, ce, pa, pcil-max, pev, ta, tev, Qm, măsurare
392 L4 DT obţinute în cadrul variantelor NOx, NO, NO2, HC, CO2, CO şi emisia de fum.
de supraalimentare cu Comprex şi cu
turbosuflantă

Fig.5.2 Schema desfăşurării cercetărilor experimentale pe motorul 392 L4 DT supraalimentat cu

agregat de tip Comprex CX-93

30
 Variantele de antrenare a Comprex-ului odată stabilite, s-a trecut la ridicarea caracteristicilor
de sarcină pentru fiecare soluţie de antrenare în parte, achiziţionându-se şi prelucrându-se valorile
parametrilor energetici şi ecologici de interes ai motorului, în vederea reprezentării şi interpretării
acestora.
Caracteristicile de sarcină ale motorului 392 L4 DT supraalimentat cu agregatul de tip
Comprex antrenat cu turaţie variabilă independentă de motor, s-au ridicat în condiţii identice cu
cele ridicate în cazul motorului 392 L4 DT de referinţă, antrenând agregatul de supraalimentare de
tip Comprex cu turaţiile optime (tabelul 8.5), aferente fiecărui regim de funcţionare cercetat.
În cazul soluţiei de supraalimentare a motorului echipat cu agregatul de tip Comprex
antrenat cu turaţie constantă egală cu 12500 [rot/min], caracteristicile de sarcină au fost ridicate la
aceleaşi regimuri cercetate în cazul variantei de antrenare precedente; turaţia Comprex-ului fiind
menţinută pe toată perioada investigaţiei experimentale la valoarea de 12500 [rot/min].
În cadrul investigaţiei experimentale a motorului 392 L4 DT supraalimentat prin intermediul
sistemului dual Comprex-turbosuflantă (paragraful 8.3.3.), ridicarea caracteristicilor de sarcină ale
motorului 392 L4 DT s-a realizat la regimurile de funcţionare, în care motorul a fost supraalimentat
cu agregatul de tip Comprex antrenat mecanic, şi anume la cele caracterizate de turaţiile motorului
(n) cuprinse în intervalul 1400...2000 [rot/min]; turaţia Comprex-ului a fost modificată în funcţie de
cea a motorului, astfel încăt raportul dintre turaţia Comprex-ului (nC) şi turaţia motorului (n) să se
menţină pe toată perioada investigaţiei experimentale la valoarea 7.
Valorile parametrilor energetici şi ecologici ai motorului 392 L4 DT supraalimentat cu
sistemul dual Comprex-turbosuflantă, aferente regimurilor de funcţionare caracterizate de turaţiile
motorului (n) mai mari de 2000 [rot/min] sunt identice cu cele de referinţă.
În cadrul celor trei variante de antrenare a agregatului de supraalimentare, pe lângă
achiziţionarea parametrilor energetici şi ecologici ai motorului s-a măsurat şi puterea consumată
pentru antrenarea Comprex-ului.
Desfăşurarea investigaţiilor experimentale ale motorului 392 L4 DT supraalimentat cu
agregat de tip Comprex s-a încheiat cu analiza comparativă a performanţelor energetice şi ecologice
ale motorului 392 L4 DT obţinute în cele trei variante de antrenare a Comprex-ului şi în varianta de
referinţă.

31
 6. ADAPTAREA LA MOTORUL 392 L4 DT A INSTALAŢIEI DE
SUPRAALIMENTARE CU UNDE DE PRESIUNE DE TIP
COMPREX CX-93

6.1. Montarea Comprex-ului CX-93 pe motorul 392 L4 DT

Pentru ca motorul 392 L4 DT să fie echipat cu un CUP de tip Comprex CX-93 a fost necesar
să se confecţioneze o serie de piese de fixare şi de legătură care să asigure un proces adecvat de
supraalimentare. Pentru atingerea acestui obiectiv s-au confecţionat următoarele piese de
adaptare (fig.6.1):
• colectorul de legătură a evacuării 3, care face legătura dintre colectorul de evacuare al
motorului şi fereastra de admisie a gazelor de evacuare a Comprex-ului;
• colectorul evacuării 2, care face legătura dintre sistemul de evacuare al motorului şi
fereastra de evacuare a gazelor arse a Comprex-ului;
• colectorul de legătură a admisiei 10, care face legătura dintre colectorul de admisie al
motorului şi fereastra de evacuare a aerului comprimat din componenţa Comprex-ului, precum
şi suportul de sprijin al acestuia 9;
• suportul de susţinere 8 a Comprex-ului;
• suportul de sprijin al colectorului de evacuare al motorului 392 L4 DT.

Fig.6.1 Sistemul de adaptare a Comprex-ului la motorul 392 L4 DT:

1-CUP de tip Comprex; 2-colectorul evacuării; 3-colectorul de legătură a evacuări; 4-suport de sprijin al
colectorului de evacuare; 5-tampon de cauciuc; 6-distanţier; 7, 8-ansamblul suportului de susţinere a
Comprex-ului; 9-suport de sprijin al colectorului de admisie; 10-colector de legătură a admisiei;
11-furtun de legătură

La confecţionarea colectorului de legătură a evacuării s-a urmărit, printre altele, o

amplasare a Comprex-ului cât mai apropiată de colectorul de evacuare al motorului pentru ca
valoarea entalpiei gazelor arse ce intră în compresor să se păstreze ridicată.
Colectorul de legătură a admisiei s-a confecţionat ţinând cont de faptul că acesta trebuie să
asigure rezistenţe gazodinamice cât mai reduse pentru ca procesul de admisie să nu fie influenţat
într-un mod negativ. Acesta a fost fixat de motor, respectiv de Comprex, prin furtunuri de legătură
prinse prin coliere, iar pentru o rigidizare şi mai bună a acestuia, s-a realizat un suport de sprijin al
colectorului de admisie care să asigure fixarea colectorului de cadrul suportului motorului electric.

32
 Deoarece Comprex-ul are o greutate mai mare decât a
turbosuflantei a fost necesară amplasarea unui suport de sprijin
al Comprex-ului ce a fost montat între acesta şi cadrul suportului
motorului electric, montat la rândul său pe carcasa volantului.
Acesta are rolul de a asigura o mai bună fixare a agregatului de
supraalimentare de motor.
Tot pentru o fixare cât mai bună a Comprex-ului de
motorul 392 L4 DT s-a confecţionat şi suportul de sprijin al
colectorului de evacuare, care are rolul de a prelua şocurile
datorate greutăţii Comprex-ului ce pot apărea în timpul
funcţionării motorului. Acesta a fost amplasat la capătul
colectorului de evacuare al motorului şi aşezat prin intermediul
unui tampon de cauciuc pe o suprafaţă plată a carcasei
volantului.
Deoarece arborele rotorului se sprijină pe carcasa Fig.6.2 Anularea instalaţiei de
Comprex-ului prin intermediul a doi rulmenţi cu bile capsulaţi, ungere a turbosuflantei
amplasaţi în partea „rece” a statorului, a fost necesar ca instalaţia
ce asigură ungerea turbosuflantei să fie obturată după cum se poate vedea în figura 6.2. În această
figură sunt prezentate următoarele componente: 1-suport filtru de ulei; 2-filtru de ulei; 3-conductă
de alimentare a instalaţiei de ungere; 4-manşon de cauciuc; 5-conductă de evacuare a uleiului din
turbosuflantă; 6-dop de obturare a conductei; 7-obturatorul conductei ce face legătura dintre filtru şi
turbosuflantă.

6.2. Sistemul de antrenare a Comprex-ului

6.2.1. Motorul electric de antrenare a Comprex-ului

La adoptarea unei soluţii de antrenare a Comprex-ului cu un motor electric, în timpul

investigaţiilor experimentale pe standul de încercări, s-a avut în vedere faptul ca varianta de
antrenare a Comprex-ului, să poată fi funcţională şi pe autovehicule. Singura variantă de antrenare
ce îndeplineşte pe deplin această condiţie este aceea a antrenării Comprex-ului cu un motor electric
de curent continuu. Însă, datorită faptului că existau variante de antrenare aplicabile doar în timpul
investigaţiilor experimentale pe standul de încercări, ce prezentau rezultate similare soluţiei de
antrenare cu motor electric de curent continuu, la costuri de realizare mult mai reduse, s-a recurs la
adoptarea soluţiei care să simuleze, întocmai, caracteristicile antrenării cu motor electric de curent
continuu la eforturi financiare ale cercetării experimentale cât mai reduse.
Ţinând cont de considerentele amintite anterior, în timpul cercetărilor s-a încercat antrenarea
Comprex-ului cu trei tipuri de motoare electrice, şi anume cu:
• Motor electric sincron;
- Motor electric sincron fără talpă de prindere;
- Motor electric sincron cu talpă de prindere;
• Motor electric trifazat.

6.2.1.1. Motorul electric sincron – soluţia 1

S-a încercat antrenarea Comprex-ului prin intemediul motorului electric sincron datorită
următoarelor considerente:
a. motorul electric sincron fiind un motor de turaţie ridicată, va impune un sistem de
amplificare a turaţiei Comprex-ului cu un raport de transmitere mai redus;
b. comanda şi controlul modificării turaţiei de funcţionare a motorului electric sincron pot fi
realizate de un sistem cu un grad mai mic de complexitate.
Deoarece achiziţionarea unui astfel de motor electric a reprezentat un impediment în
realizarea mecanismului de antrenare a Comprex-ului s-a recurs la aplicarea unor soluţii de
compromis ce vor fi prezentate în continuare:

33
 6.2.1.2. Motorul electric sincron fără talpă de montare – soluţia 2
Tipul de motor electric sincron, prezentat în figura 6.3, se pretează la antrenarea
Comprex-ului datorită turaţiei mari ce o conferă, de ≈19000 [rot/min] la o putere nominală de
600 [W] şi datorită faptului că variaţia turaţiei acestuia se poate realiza cu uşurinţă.
În cazul nostru, turaţia
motorului electric s-a modificat cu
ajutorul a două potenţiometre legate în
serie, unul de reglaj brut 8 şi altul de
reglaj fin 7, montate într-o cutie de
montaj 4 alături de un comutator
on/off şi o siguranţă fuzibilă 10.
Acest motor fiind destinat altui
scop decât acela de a transmite
miscarea de rotaţie, nu a oferit
posibilitatea amplasării unei fulii pe
arborele său. Însă, s-a reuşit realizarea
unui prelungitor al arborelui
pe care s-a putut monta fulia
necesară antrenării Comprex-ului.
Prelungitorului i s-a realizat un punct Fig.6.3 Mecanismul de antrenare a Comprex-ului – soluţia 2:
de sprijin format din suportul 3 pe care 1-motor electric sincron; 2-talpa motorului electric şi a suportului
s-a montat prin intermediul unei fuliei; 3-suport de sprijin al fuliei; 4-cutia de reglare a turaţiei
motorului electric; 5-cureaua de antrenare; 6-fulia motorului
carcase, un rulment 9 care rezistă electric; 7-reglaj fin; 8-reglaj brut; 9-rulment; 10-siguranţă fuzibilă
turaţiilor mari la care a fost supus.
De asemenea, s-au realizat piesele necesare fixării motorului electric de suport astfel încât să se
obţină o funcţionare optimă a mecanismului de antrenare a Comprex-ului.
După efectuarea cătorva teste ale mecanismului de antrenare a Comprex-ului cu motorul
392 L4 DT oprit, s-a observat că această soluţie nu permite funcţionarea mecanismului în condiţii
optime. Datorită rezultatelor obţinute în urma testelor aplicate mecanismului de antrenare şi ţinând
cont de complexitatea şi sensibilitatea acestuia, s-a căutat o altă soluţie care să ofere rezultate mai
bune.
6.2.1.3. Motorul electric sincron cu talpă de
montare – soluţia 3
Antrenarea Comprex-ului cu un motor electric
sincron cu talpă de montare (fig.6.4) a eliminat neajunsul
soluţiei anterioare, acesta fiind special conceput pentru
transmisia prin curea. Montajul fuliei s-a realizat printr-
un cuplaj cu pană. Acest motor dezvoltă la regim nominal
o putere de 300 [W] şi o turaţie de 15000 [rot/min], fiind
alimentat la 220 [V].
Variaţia turaţiei acestui motor s-a realizat cu
acelaşi dispozitiv electronic utilizat la variaţia turaţiei
motorului sincron prezentat în cadrul soluţiei 2 de
antrenare a Comprex-ului.
În urma efectuării câtorva încercări ale Fig.6.4 Mecanismul de antrenare a
mecanismului de antrenare, rezultatele acestei soluţii, Comprex-ului – soluţia 3:
1-motor electric sincron; 2-siguranţă fuzibilă;
s-au dovedit a fi nesatisfăcătoare, motorul electric
3-comutator on/off; 4-cutia de reglare a
nefuncţionând sub sarcină în condiţii optime. turaţiei motorului electric

34
 6.2.1.4. Motorul electric trifazat – soluţia 4

Antrenarea Comprex-ului cu un motor electric trifazat s-a dovedit a fi o soluţie de succes ce

a reuşit să atingă nivelul dorit de flexibilitate şi de control al turaţiei agregatului de tip Comprex,
necesar investigaţiilor experimentale ale motorului 392 L4 DT în varianta modificată.
Motorul electric trifazat utilizat la
antrenarea Comprex-ului este de tipul
ME-AL 80A (fig.6.5), cu carcasă şi scuturi de
aluminiu şi este produs de firma
ELECTROPRECIZIA. Acesta prezintă
următoarele caracteristici nominale:
• Turaţie: 3000 [rot/min];
• Putere: 0,75 [kW];
• Tensiune: 400 [V];
• Curent: 1,75 [A];
• Randament: 73 [%];
• Clasă de izolaţie F;
• Supratemperatură de clasă F. Fig.6.5 Motorul electric trifazat de tip ME-AL 80A

Variaţia turaţiei acestui motor electric s-a realizat prin intermediul unui convertizor de
frecvenţă ce va fi descris în paragraful 6.3. Turaţia la care a funcţionat motorul electric în timpul
investigaţiilor experimentale s-a situat în intervalul 1400-4800 [rot/min]. Acest interval de turaţie a
fost impus pe de-o parte de micşorarea ventilaţiei motorului electric la turaţii scăzute, ceea ce
implică o răcire insuficientă a acestuia, iar pe de altă parte de suprasolicitarea motorului electric şi
de turaţia maximă la care pot funcţiona rulmenţii rotorului.
Sensul de rotaţie a motorului electric este acelaşi cu a rotorului Comprex-ului care respectă
la rândul său sensul de rotaţie a MAI-ului.

6.2.2. Suportul motorului electric trifazat

La realizarea suportului motorului electric

s-a avut în vedere pe de-o parte obţinerea unei
poziţii de montaj al motorului electric cât mai
facilă, iar pe de altă parte asigurarea unei
funcţionalităţi corecte a mecanismului de antrenare
–format din motorul electric şi Comprex– din punct
de vedere al stabilităţii şi asigurării unei transmisii
corecte a cuplului. De asemenea, pentru o reducere
la valorile minime a mişcărilor relative dintre
motorul electric trifazat şi Comprex în timpul
funcţionării, suportul motorului electric s-a montat
integral pe carcasa volantului motorului 392 L4 DT,
fixată la rândul său pe blocul motor.
Datorită greutăţii motorului trifazat, suportul
acestuia (fig.6.6) s-a confecţionat, pentru o
rezistenţă mai mare, din profile dreptunghiulare 2
sudate între ele. Acesta a fost fixat pe carcasa
Fig.6.6 Suportul motorului electric trifazat:
volantului prin intermediul cornierului de fixare 4 şi 1-braţe de sprijin; 2-cadru din profile dreptunghiulare;
a celor patru braţe de sprijin 1 după cum se prezintă 3-tălpile de prindere a motorului electric pe cadru;
în figurile 6.6. şi 6.9. 4-cornier de fixare a cadrului de carcasa volantului

35
 6.2.3. Transmisia cuplului de antrenare
6.2.3.1. Cureaua de transmisie

Antrenarea Comprex-ului de către motorul electric în toate cazurile amintite anterior, s-a
realizat prin intermediul curelelor trapezoidale.
În cazul testelor de antrenare a Comprex-ului cu motoarele electrice sincrone s-a utilizat o
curea trapezoidală de tipul Z 8/5 (fig.6.3), iar în cazul investigaţiilor experimentale în care
Comprex-ul a fost antrenat cu motorul electric trifazat s-a utilizat o curea trapezoidală de tipul
Z 10/6 (fig.6.7 şi 6.8.).

Fig.6.7 Componentele de transmitere a cuplului de antrenare:

1-motor electric trifazat; 2-agregat de supraalimentare de tip Comprex; 3-fulia Comprex-ului;
4-curea trapezoidală de tipul Z 10/6, 5-fulia motorului electric trifazat

6.2.3.2. Fulia motorului electric şi a Comprex-ului

În cazul soluţiilor de antrenare cu motoare

electrice sincrone, fuliile au fost confecţionate din
aluminiu, având diametre situate în
intervalul 60-80 [mm].
La antrenarea Comprex-ului cu motorul
electric trifazat ME-AL 80A, diametrul fuliei
montată pe arborele Comprex-ului este de 55 [mm]
(diametrul minim recomandat fuliilor destinate
curelelor trapezoidale fiind de 50 mm), iar cel
al fuliei montate pe arborele motorului electric
este de 187 [mm]. Astfel s-a realizat un raport
de transmitere de 1:3,4 ceea ce asigură
funcţionarea Comprex-ului cu o turaţie situată în
intervalul 5000-16000 [rot/min], turaţie necesară
investigării experimentale a motorului 392 L4 DT Fig.6.8. Fulia Comprex-lui CX-93 şi a motorului
electric ME-AL 80
supraalimentat în varianta modificată. Fuliile
(fig.6.8) s-au confecţionat din textolit, pentru ca acestea să beneficieze de o inerţie cât mai scăzută,
ţinând cont, mai ales, de diametrul relativ mare ce îl deţine fulia motorului electric trifazat.
În figura 6.9 se prezintă amplasarea pe motorul 392 L4 DT, a instalaţiei de supraalimentare
cu agregatul de tip Comprex CX-93, în timp ce în figura 6.10 se prezintă motorul 392 L4 DT montat
pe bancul de probe, supraalimentat cu o astfel de instalaţie.

36
Fig.6.9 a. Amplasarea instalaţiei de supraalimentare cu agregat de tip Comprex pe motorul 392 L4 DT:
1-colectorul de admisie al motorului; 2-motorul 392 L4 DT; 3-suportul motorului termic; 4-suporţii de
prindere; 5-carcasa volantului; 6-carcasa de protecţie a arborelui cardanic; 7-motorul electric trifazat;
8-CUP de tip Comprex CX-93; 9-colectorul de evacuare al motorului

Fig.6.9 b. Amplasarea instalaţiei de supraalimentare cu agregat de tip Comprex pe motorul 392 L4 DT

- vedere laterală -

37
 a.

b.
Fig.6.10 Motorul 392 L4 DT echipat cu instalaţia de supraalimentare cu unde de presiune de tip
Comprex CX-93

38
 6.3. Echipamentul de comandă a motorului electric trifazat
Reglarea turaţiei motorului electric ME-AL 80A s-a realizat cu ajutorul convertizorului de
frecvenţă DF 51 (fig.6.11) produs de firma MOELLER, ce constituie o interfaţă ideală către
motorul electric trifazat. Convertizorului de frecvenţă îi revine sarcina decisivă de a converti datele
şi comenzile primite de la utilizator, în secvenţe corespunzătoare de funcţionare a motorului
acţionat.

Fig.6.11 Convertizorul de frecvenţă de tip DF 51: 1-cutie de montaj; 2-capac; 3-convertizor de

frecvenţă; 4-unitate de comandă; 5-buton de start; 6-buton de oprire; 7-potenţiometru; 8-ecran de afişare

Convertizorul DF 51 a fost montat într-o

cutie de montaj alături de o siguranţă automată ce
are şi rolul de comutator on/off, precum şi de o
bobină ce protejează convertizorul de eventualele
şocuri pricinuite de reţeaua electrică.
Motorul electric este alimentat de la
conectorii de ieşire ai convertizorului de frecvenţă
care este alimentat la rândul său de la reţeaua
electrică de 220 [V].
Variaţia turaţiei motorului electric se
realizează, în mod continuu, prin intermediul unui
potenţiometru integrat în unitatea de comandă a
convertizorului de frecvenţă, după o caracteristică
tensiune/frecvenţă.
Convertizorul de frecvenţă este capabil să
varieze frecvenţa de ieşire în intervalul 0-400 [Hz]
cu o rezoluţie de 0,1 [Hz], însă datorită limitărilor
impuse de motorul electric, s-au programat valorile
minime şi maxime ale frecvenţei transmise de către
convertizor, motorului electric trifazat, şi anume
20 [Hz] respectiv 90 [Hz].
În tabelul 6.1. şi figura 6.12 prezentăm
câteva din rezultatele obţinute în urma testelor
aplicate sistemului de antrenare a Comprex-ului, a
cărui turaţie a fost reglată prin intermediul Fig. 6.12 Variaţia turaţiei motorului electric
convertizorului de frecvenţă DF 51. şi a Comprex-ului

39
 Valorile turaţiei Comprex-ului în funcţie de frecvenţa tensiunii de alimentare a
motorului trifazat
Tabelul 6.1
Frecvenţa tensiunii Turaţia Raportul Turaţia Turaţia Pierderile de Raportul
de alimentare a motorului teoretic de teoretică a reală a transmitere a real de
Nr.
motorului electric electric transmitere Comprex-ului Comprex-ului mişcării transmitere
crt.
[Hz] [rot/min] [-] [rot/min] [rot/min] [%] [-]

1. 25 1484 5046 5019 0,54 1:3,39

2. 40 2385 8109 8042 0,83 1:3,37

3. 50 2969 1:3,4 10095 10000 0,95 1:3,37

4. 60 3552 12077 11941 1,13 1:3,36

5. 80 4761 16187 15940 1,52 1:3,35

Turaţia teoretică a Comprex-ului (nC teoretică) s-a obţinut înmulţind valoarea turaţiei motorului
electric (corespunzătoare unei anumite frecvenţe a tensiunii de alimentare) cu raportul de
transmitere teoretic a cuplului egal cu 1:3,4 (rezultat din dimensiunile celor două fulii).
Turaţia motorului electric (nmotor) şi turaţia reală a Comprex-ului (nC reală) s-au măsurat cu
ajutorul unui tahometru optic de tipul EBRO DT 2236, prezentat în cadrul paragrafului 7.2.8.1.,
ce poate măsura turaţii cuprinse în intervalul 5 – 99999 [rot/min] cu o rezoluţie de 1 [rot/min].
Tabelul 6.1. şi figura 6.12 dovedesc faptul că performanţele echipamentului de transmitere a
cuplului de antrenare sunt ridicate, pierderile cuplului de antrenare datorate transmisiei prin cureaua
trapezoidală de tipul Z10/6 fiind nesemnificative pe întreaga plajă de turaţie a motorului electric.

40
 7. INSTALAŢIILE, APARATURA ŞI METODOLOGIA REALIZĂRII
INVESTIGAŢIILOR EXPERIMENTALE ŞI A PRELUCRĂRII DATELOR
7.1. Obiectul cercetării experimentale

Cercetarea experimentală s-a efectuat pe motorul cu aprindere prin comprimare 392 L4 DT

(fig.7.1), de construcţie românească, ce a fost conceput pentru echiparea autocamioanelor autohtone.
Principalele caracteristici generale ale motorului sunt prezentate în tabelul 7.1.

Fig.7.1. MAC-ul 392 L4 DT, în varianta standard, supraalimentat cu turbosuflantă

Caracteristicile generale ale motorului 392 L4 DT

Tabelul 7.1.
Parametrul Valoarea U.M.
Numărul de cilindri 4, în linie, verticali [-]
Alezajul D=102 [mm]
Cursa pistonului S=120 [mm]
Raportul de comprimare 17,6 [-]
Capacitatea cilindrică 3922 [cm3]
Puterea maximă/turaţie 80/2600 [kW/min-1]
Cuplul motor maxim/turaţie 325/1600 [Nm/min-1]
Consumul specific minim 200 [g/kWh]
Tipul injectorului KBEL–BOSCH comandat hidraulic [-]
Tipul pompei de injecţie RO-PES 4A 90D 410 RS 2240 [-]
Numărul secţiunilor de injecţie 4 [-]
Tipul turbosuflantei HOLSET–H11B6557F11A5 [-]

41
7.2. Instalaţia de investigare a calităţilor energetice şi ecologice ale motorului supraalimentat

Standul de încercări are în componenţă următoarele echipamente:

• frână hidrodinamică cu ştifturi de tipul Motoren Werk VEB-Diesel Shönebeck;
• sistem de răcire a motorului;
• sistem de măsurare şi condiţionare a combustibilului;
• sistem de admisie şi măsurare a aerului consumat de motor;
• sistem de achiziţie şi prelucrare a datelor, produs de firma AVL;
• senzor de măsurare a unghiului de rotaţie a arborelui cotit, produs de firma AVL;
• senzor de presiune piezorezistiv Keller;
• senzor de presiune piezoelectric AVL, echipat cu sistem de răcire;
• senzor de presiune piezoelectric Kistler;
• senzor capacitiv de presiune, utilizat la determinarea PMS;
• senzori de temperatură NiCrNi;
• analizor de gaze în infraroşu de tip SESAM FTIR, produs de firma AVL;
• fummetru de tip 415S, produs de firma AVL.
Schema structurală a standului de încercări este prezentată în figura 7.2.

Fig.7.2 Schema structurală a standului de încercări

42
 7.2.2. Sistemul de răcire din componenţa standului de încercări
După cum se observă în schema standului (fig.7.2), există un circuit extern motorului care
asigură o temperatură optimă a lichidului de răcire. Din componenţa acestui sistem de răcire face
parte şi instalaţia pentru determinarea bilanţului termic. Componentele sistemului de răcire sunt
prezentate în figura 7.6.
Principiul de funcţionare a sistemului de reglare a temperaturii lichidului de răcire, este
următorul: apa caldă provenită de la motor este transportată, prin furtunul 2, în partea superioară a
recipientului de amestecare 4. Cu ajutorul robinetului 5 se reglează debitul de apă rece introdusă
prin partea inferioară a recipientului de amestecare, în vederea micşorării temperaturii lichidului. În
măsura în care se reglează debitul apei reci, cu ajutorul robinetului 5, se elimină prin intermediul
recipientului 7 şi al robinetului 9, un debit corespunzător de apă caldă ce vine de la MAI.

Fig. 7.6 Sistemul de răcire din componenţa standului de încercări:

1,3-manometru; 2,10-furtun; 4-recipient de amestecare; 5-robinet de intrare a lichidului de răcire; 6-robineţi de
reglare; 7-recipient; 8-nivelmetru; 9-robinet de evacuare a lichidului de răcire

7.2.3. Sistemul de măsurare şi condiţionare a consumului de combustibil

În componenţa standului de încercări se află şi sistemul de măsurare a consumului de
combustibil. Acesta, aplicând metoda gravitmetrică, măsoară prin intermediul unui cronometru
electronic timpul în care motorul încercat consumă masa de combustibil stabilită.
Schema sistemului de măsurare şi condiţionare a consumului de combustibil este prezentată
în figura 7.7.

Fig.7.7 Sistemul de măsurare şi condiţionare a consumului de combustibil: 1- recipient mobil de

combustibil; 2-pompă electrică de alimentare cu combustibil a rezervorului; 3-furtun de alimentare a rezervorului;
4-rezervor de combustibil; 5,6-robineţi de condiţionare a combustibilului; 7-vas de combustibil; 8-cântar de măsurare
a consumului de combustibil; 9-robinet de golire a instalaţiei de combustibil; 10-filtru de combustibil; 11-conductă de
alimentare cu combustibil; 12-pompă de injecţie; 13-conductă de retur; 14-motorul 392 L4 DT

43
 Principalul avantaj al acestei metode constă în măsurarea directă a cantităţii de combustibil,
consumat din rezervorul 4, cu ajutorul cântarului de măsurare 8. La începutul măsurătorii, vasul 7
este alimentat de la rezervorul de combustibil prin robinetul 5 şi 6. În timpul măsurătorilor robinetul
5 este menţinut în poziţia închis, iar alimentarea motorului se face din vasul 7.
7.2.4. Sistemul de admisie şi măsurare a aerului consumat de motor

Sistemul de admisie şi măsurare a aerului consumat de motor, prezentat în figura 7.9, este
compus din rezervorul de liniştire a aerului 2 la care este adaptat dispozitivul calibrat de reducere a
secţiunii (diafragmă) 1 amplasat la intrarea în rezervor şi din manometrul diferenţial de tip U 3 cu
ajutorul căruia se măsoară diferenţa de presiune a aerului ce trece prin diafragmă.

Fig.7.10 Principiul măsurării debitului de aer cu

Fig.7.9 Schema sistemului de admisie şi măsurare a ajutorul dispozitivului calibrat de reducere a
aerului consumat de motor secţiunii (diafragmă)

În figura 7.10 se poate observa modalitatea măsurării diferenţei de presiune (h) a aerului ce
trece prin dispozitivul calibrat de reducere a secţiunii (diafragmă).
La regimurile caracterizate de un debit de aer consumat de motor, mai mic de 200 [kg/h],
valoarea consumului de aer s-a determinat şi cu anemometrul cu palete, de tip TM 10. Pentru
realizarea măsurătorilor s-a confecţionat un adaptor (fig.7.12) care a făcut posibilă montare
traductorului pe conducta de intrare a aerului în rezervorul de liniştire.
Măsurarea consumului de aer cu anemometrul cu palete TM 10 a reprezentat a doua metodă
de măsurare a debitului de aer consumat de motor, în vederea confirmării exactităţii valorilor
debitului de aer obţinute pin metoda măsurării cu diafragmă.

Fig.7.12 Metoda măsurării debitului de aer

a. b. utilizând un anemometru cu palete:
Fig.7.11. Sistemul de admisie şi măsurare a 1-anemometru; 2-traductor; 3-manşon de cauciuc;
aerului consumat de motor: a-rezervorul de 4-adaptor; 5-conductă de intrare a aerului în
liniştire; b-manometrul diferenţial de tip U rezervorul de liniştire; 6-locaşul diafragmei

44
 7.2.5. Senzorii utilizaţi în investigarea experimentală
7.2.5.1. Senzorul de presiune piezorezistiv

Măsurarea presiunii
atmosferice şi cea din colectorul de
admisie s-a efectuat cu senzorul
piezorezistiv de presiune absolutǎ
Keller de tip PAA-14-10 (fig.7.13).
Pentru a se măsura
presiunea aerului de admisie (pa),
senzorul piezorezistiv de presiune
absolutǎ Keller de tip PAA-14-10 a
fost montat în colectorul de
admisie a motorului 392 L4 DT, la
ieşirea aerului din suflantă, după
cum se poate vedea în figura 7.14.
În timpul investigaţiilor
Fig.7.14 Senzorul de presiune Keller de tip
experimentale ale motorului
Fig.7.13 Senzorul PAA-14-10 şi cel de temperatură NiCrNi,
392 L4 DT, senzorul de presiune montaţi în colectorul de admisie
piezorezistiv - Keller
absolută Keller de tip PAA-14-10,
prin prisma mărimii măsurate, a avut o importanţă deosebită.

7.2.5.2. Senzorii de presiune piezoelectrici

În timpul investigaţiilor experimentale s-au utilizat două tipuri de senzori piezoelectrici
produşi de firmele Kistler şi AVL:

Senzorul de presiune piezoelectric de tip Kistler 6052A
Senzorul de presiune piezoelectric de tip Kistler 6052A este destinat prospectării proceselor
din MAI, unde se ating temperaturi ridicate. Datoritǎ dimensiunilor sale reduse, a unei minime erori
datorate şocului termic la care este supus, a sensibilităţii şi a frecvenţei de rezonanţǎ ridicate,
precum şi a etalonării iniţiale la o temperaturǎ de 400 [oC], senzorul 6052A este potrivit pentru
măsurarea presiunii din camera de ardere.

Fig.7.15 Senzorul de presiune piezoelectric Fig.7.16 Senzorul de presiune Kistler 6052A montat
de tip Kistler 6052A în camera de ardere a cilindrului nr. I
Pentru montarea acestui senzor, ale cărui dimensiuni sunt redate în figura 7.15, a fost
necesară o operaţiune de prelucrare ce constă în practicarea unui orificiu până în camera de ardere
aferentă cilindrului nr. I al motorului 392 L4 DT (fig.7.16), ceea ce reprezintă o operaţiune
complexă, extrem de delicatǎ şi riscantă.

45

Senzorul de presiune piezoelectric de tip AVL GU21C
Măsurarea presiunii gazelor de evacuare s-a efectuat utilizând
un senzor de presiune piezoelectric de tip AVL GU21C
(fig.7.17 şi 7.18). Pentru a asigura o bună funcţionare a senzorului de
presiune într-un timp cât mai îndelungat acesta este montat în
colectorul de evacuare prin intermediul adaptorului AVL, de tipul
AE02 (fig.7.17).
Adaptorul AE 02, ca parte integrantă dintr-un sistem de
răcire, facilitează circulaţia lichidului de răcire (apă distilată) între
suprafaţa exterioară a senzorului de presiune şi suprafaţa interioară a
adaptorului, cu scopul de a proteja senzorul de temperaturile ridicate,
ţinând cont de faptul că temperatura maximă de funcţionare a
senzorului GU21C este de 400 [oC].
Sistemul de răcire utilizat, prezentat în figurile 7.19 şi 7.20,
este de tipul AVL ZP91.00. Acesta este compus din pompa 2, Fig.7.17 Senzorul AVL GU21C
imersată în lichidul de lucru şi montată în rezervorul de răcire 1, şi adaptorul de răcire AE 02
distribuitorul 5 care are în componenţă supapa de siguranţă pentru suprapresiune 4, cilindrul de
vizualizare 11 în care se poate vedea circulaţia lichidului de răcire, niplurile de reducere a secţiunii
7 şi 10, precum şi furtunurile de legătură a acestor componente 6, 9 şi 12.
Pentru a se măsura valoarea presiunii gazelor arse pev evacuate de motorul 392 L4 DT,
senzorul piezoelectric de presiune de tip GU21C s-a amplasat prin intermediul adaptorului AE 02 în
colectorul de evacuare, la intrarea gazelor arse în turbină, conform figurii 7.21.

Fig.7.21 Amplasarea adaptorului AE 02, în care este

introdus senzorul de presiune GU21C, şi a
Fig.7.19 Sistemul de răcire ZP91.00 utilizat la senzorului de temperatură NiCrNi,
răcirea senzorului de presiune GU21C în colectorul de evacuare

7.2.5.3. Determinarea marcajelor de unghi de rotaţie a arborelui cotit şi a punctului mort superior

Pentru realizarea marcajelor de unghi de rotaţie a arborelui cotit s-a utilizat un senzor
optoelectronic produs de firma AVL, de tipul 365 CC, reprezentat desfăşurat în figura 7.22.
Acesta, după cum se poate vedea în figura 7.23, transmite prin intermediul unui cablu confecţionat
din fibră optică, impulsuri de lumină unui transmiţător optic care este conectat la un transmiţător
electronic ce la rândul său transmite semnale electrice, care trec printr-un convertor de
impulsuri, către echipamentul de achiziţie ce este conectat la calculatorul de achiziţie a datelor
experimentale (fig.7.32).
Dispozitivul optoelectronic de tipul AVL 365 CC s-a montat pe capătul liber al arborelui
cotit după cum se poate observa în figura 7.24.
46

Fig.7.23 Componentele traductorului optoelectronic
7.2.6. Echipamentul de achiziţie şi prelucrare a semnalelor furnizate de senzori
Fig.7.29 Instalaţia de măsură sub formă
modulară
Fig. 7.24 Principalele componente ale traductorului
optoelectronic: 1-senzorul de tip AVL 365 CC;
2-transmiţător optic; 3-transmiţător electronic
Pentru prelucrarea primarǎ a semnalelor
electrice furnizate de senzorii utilizaţi în timpul
investigaţiilor experimentale, a fost necesarǎ o
instalaţie care sǎ cuprindă aparatele electronice
necesare obţinerii valorilor parametrilor măsuraţi.
După cum se ilustrează în figura 7.29,
instalaţia de măsură este conceputǎ într-o formǎ
modularǎ, respectându-se normele dimensionale de
montaj ale diverselor aparate de măsură,
standardizate după tipul rack panel - 19 inch.
7.2.6.1. Amplificatoare de sarcină
În timpul cercetării au fost utilizate două
tipuri de amplificatoare de sarcină:

Amplificatorul de sarcină MicroIFEM 4FPX
pentru senzorii piezoelectrici
Amplificatorul AVL MicroIFEM Piezo 4FPX
(fig.7.31) este un amplificator cu patru canale de
măsurare de înaltă precizie destinat prelucrării
semnalelor emise de senzorii de presiune
piezoelectrici. Acesta este perfect integrat în cadrul
lanţului de măsurare şi poate fi configurat uşor de la
distanţă direct de către software-ul AVL IndiCom.
47

Amplificatorul de sarcină Multipurpose 4FM2 pentru senzorii inductivi şi piezorezistivi
Amplificatorul AVL MicroIFEM Multipurpose 4FM2 (fig.7.31) este un amplificator cu
patru canale de înaltă precizie. În timpul investigaţiilor experimentale, cu acest echipament, s-au
prelucrat semnalele emise de senzorii inductivi şi piezorezistivi. Acesta prezintă aceeaşi configuraţie
exterioară cu cea a amplificatorului 4FPX, exceptând tipurile de mufe în care se conectează senzorii.

7.2.6.3. Echipamentul de achiziţie a datelor

Echipamentul cu ajutorul căruia s-au achiziţionat datele experimentale este de tipul AVL
Indimodul 621 (fig.7.31). Acesta este un instrument compact, de dimensiuni reduse ce poate fi
utilizat la o varietate de aplicaţii datorită celor opt canale analogice de ieşire.
Placa de achiziţie este conectată la calculatorul de achiziţie a datelor experimentale
instantanee (fig.7.32).
Parametrizarea, afişarea şi evaluarea datelor experimentale sunt efectuate prin intermediul
software-ului AVL Indicom. Pentru exemplificare, în figura 7.48 a. se prezintă o fereastră a acestui
program, în care se poate vedea modul în care sunt reprezentate grafic valorile instantanee ale
parametrilor măsuraţi.

Fig.7.31 Placa de achiziţie AVL Indimodul 621 împreună cu amplificatorii AVL de tip 4FPX şi
4FM2 la care sunt conectaţi senzorii de presiune ce instrumentează motorul 392 L4 DT

Fig.7.32 Masa de lucru pe care se află calculatorul de achiziţie instantanee de date şi cel de analiză
a gazelor de evacuare

48
 Fig.7.48 a. Captură a ferestrei programului IndiCom

7.2.7. Aparatură pentru analiza gazelor de evacuare

Analiza gazelor de evacuare s-a efectuat cu ajutorul fummetrului AVL de tip 415S (fig.7.33)
şi a analizorului de gaze în infraroşu AVL de tip SESAM FTIR (fig.7.33 a.) cu ajutorul căruia s-au
măsurat emisiile poluante din gazele de evacuare (fig.7.33 b.).

a. b.
Fig.7.33 Echipamentele de analiză a gazelor de evacuare: a.-fummetrul AVL de tip 415S;
b.-analizorul de gaze în infraroşu AVL de tip SESAM FTIR

7.2.7.1. Echipamentul de măsurare a nivelului fumului din gazele de evacuare

Conţinutul de funingine (carbon grafitic) provenit din gazele de evacuare, în timpul

investigaţiilor experimentale, s-a determinat automat cu ajutorul fummetrului AVL de tip 415S.
Procesul complet de măsurare de la curăţarea căilor de evacuare, eşantionare şi alimentare a
hârtiei de filtru până la determinarea înnegririi hârtiei de filtru şi a lungimii efective, se realizează
complet automat, fiind controlate şi monitorizate de către un microprocesor cu 16 biţi rezoluţie.

49
 7.2.7.2. Echipamentul de măsurare a concentraţiilor emisiilor poluante chimice

Concentraţiile emisiilor din gazele de evacuare au fost măsurate cu analizorul de gaze în

infraroşu AVL de tip SESAM (System for Emission And Measurament) FTIR (Fourier Transform
Infrared Spectroscopy).
Analizorul AVL SESAM FTIR este un echipament, format dintr-o înlănţuire de componente
electronice, utilizat în special la cercetarea şi dezvoltarea MAI-urilor din punct de vedere al
conformităţii acestora cu legislaţia actuală şi viitoare în ceea ce priveşte nivelul maxim admis al
concentraţiilor emisiilor poluante chimice.
Analizorul funcţionează pe următorul principiu: gazul de evacuare ce urmează să fie analizat
este condus într-o celulă de măsură ce are la un capăt o sursă de lumină în infraroşu (IR), iar în
celălat capăt al camerei este amplasat un detector ce măsoară cantitatea de lumină IR. Între sursa de
lumină şi detector este amplasat un modulator (interferometru) ce permite emiterea luminii IR cu
lungimi de undă diferite. Fiecare component chimic al gazului de evacuare aflat în camera de
măsură absoarbe cantităţi de lumină IR cu lungimi de undă diferite, ceea ce reprezintă o expresie a
concentraţiei emisiilor poluante chimice măsurate.
Datorită luminii IR emisă cu lungimi de undă diferite, analizorul SESAM FTIR este capabil
să măsoare simultan şi absolut sincron concentraţia a 21 de emisii poluante din gazele de evacuare
ale MAC-urilor şi poate calcula pe baza acestora alte 5 emisii poluante chimice.

7.2.8. Echipamente speciale destinate investigaţiilor experimentale ale motorului

392 L4 DT supraalimentat cu agregat de tip Comprex
7.2.8.1. Echipamentul de măsurare a turaţiei

Echipamentul de măsurare a turaţiei Comprex-ului şi a motorului electric de antrenare a

acestuia este un tahometru optic de tipul DT 2236 (fig.7.44), produs de firma EBRO. Acest
tahometru măsoară optic turaţia prin numărarea trecerilor, prin dreptul capului optic, a benzii
reflectorizante amplasată pe suprafaţa piesei a cărei turaţie se măsoară (fig.7.45).
Domeniul de măsurare a determinărilor realizate optic este cuprins între 5...99999 [rot/min]
cu o rezoluţie de 1 [rot/min].
Numerotarea din figura 7.44 prezintă următoarele semnificaţii: 1-cap optic; 2-ecran de
afişare; 3-buton de memorare; 4-buton de selectare; 5-ax pentru măsurarea cu contact; 6, 9-accesorii
utilizate la măsurare cu contact; 7-buton de pornire; 8-bandă reflectorizantă.

Fig.7.45 Benzile reflectorizante necesare măsurării turaţiei

Fig.7.44 Tahometrul optic DT 2236 Comprex-ului şi a motorului electric trifazat

50
 7.2.8.2. Echipamentul de determinare a puterii consumate pentru antrenarea Comprex-ului

Pentru a se determina puterea necesară antrenării Comprex-ului în toată gama de turaţie a

acestuia şi în regimurile la care a funcţionat motorul 392 L4 DT în timpul investigaţiilor
experimentale, a fost nevoie de conceperea unei instalaţii care să măsoare intensitatea curentului
electric ce trece prin motorul electric trifazat.
Echipamentul de determinare a puterii consumate (PC) pentru antrenarea Comprex-ului este
compus dintr-un ampermetru ce a fost conectat la convertizorul de frecvenţă conform figurii 7.46. În
această figură se poate observa că la o frecvenţă a convertizorului de 53,9 [Hz], intesitatea curentului
este de 1,59 [A]. Odată obţinută intensitatea curentului electric se poate calcula, prin intermediul
expresiei (7.9), puterea consumată de motorul electric trifazat la antrenarea Comprex-ului.
Pc = U ⋅ I ⋅ cos ϕ = 220 ⋅ I ⋅ 0,85 = 187 ⋅ I [W] (7.9)
unde: Pc reprezintă puterea consumată pentru antrenare; U= 220 [V] – tensiunea reţelei electrice;
I – intensitatea curentului electric; cos ϕ = 0,85 – factorul de putere.

Fig.7.46 Echipamentul de determinare a puterii consumate pentru antrenarea Comprex-ului

Pentru echiparea motorului cu toate aceste echipamente de investigare experimentală a

MAI-urilor, s-au realizat adaptările necesare unui montaj corect, care să asigure o funcţionare
conform prescripţiilor date de cartea tehnicǎ aferentǎ fiecăruia şi de recomandările din literatura
de specialitate referitoare la precauţiile care trebuie avute în vedere, pentru a obţine măsurători
caracterizate de o înaltă justeţe şi acurateţe.

7.5. Concluzii

Standul de încercări şi echipamentele specifice permit realizarea condiţiilor necesare de

testare pe bancul de probe, în vederea obţinerii valorilor experimentale ale parametrilor de interes,
necesare cercetării.
Senzorii, traductorii şi echipamentele aferente lor, utilizaţi în cadrul acestor investigaţii
experimentale ale motorului 392 L4 DT, asigură precizia necesară unei cercetări experimentale de
fineţe.
De asemenea, analizorul de gaze AVL de tip SESAM FTIR şi fummetrul AVL de tip 415S
sunt echipamente de analiză a gazelor de evacuare, competitive cu cele de ultimă generaţie.
51
 8. ANALIZA REZULTATELOR EXPERIMENTALE
8.1. Rezultatele experimentale obţinute pe motorul 392 L4 DT supraalimentat cu
turbosuflantă (varianta de referinţă)
Cercetarea experimentală a motorului 392 L4 DT turbosupraalimentat s-a desfăşurat
conform schemei prezentată şi discutată în paragraful 5.3.1.

8.1.1. Analiza parametrilor de interes ai motorului 392 L4 DT turbosupraalimentat

Primele cercetări experimentale au fost realizate pe motorul 392 L4 DT supraalimentat cu
turbosuflantă. Rezultatele experimentale obţinute, în această etapă iniţială, au constituit valorile de
referinţă ale parametrilor ce au prezentat interes, astfel încât la aceste valori de referinţă s-au
raportat rezultatele experimentale obţinute ulterior în cadrul investigaţiilor motorului supraalimentat
cu agregatul de tip Comprex CX-93.
Matricea parametrilor supuşi investigaţiilor experimentale ale motorului 392 L4 DT echipat
în varianta originală, cu turbosuflantă, a fost stabilită conform tabelului 8.1.
Valorile măsurate şi calculate, ale parametrilor de interes, în timpul cercetărilor
motorului 392 L4 DT supraalimentat cu turbosuflantă
Tabelul 8.1
n F Pe Me C ce pa ta pcil-max pev tev Qm
Nr.
[min-1] [N] [kW] [Nm] [kg/h] [g/kWh] [bar] [oC] [bar] [bar] [oC] [kg/h]
crt.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

8.1.1.1. Caracteristicile de sarcină ale motorului 392 L4 DT echipat cu turbosuflantă

Deoarece MAI-urile funcţionează la regimuri, în majoritate caracterizate de sarcini parţiale,

s-a considerat că ridicarea caracteristicilor de sarcină reprezintă cea mai bună metodă de punere în
evidenţă a performanţelor energetice de economicitate ale motorului.
Ridicarea carcteristicilor de sarcină ale motorului 392 L4 DT s-a realizat prin schimbarea
cantităţii de combustibil injectată pe ciclu la turaţiile constante: 1400, 1600, 1800, 2000, 2200, 2400
şi 2600 [rot/min]. Astfel s-au putut trasa curbele de variaţie ale consumului orar şi consumului
specific de combustibil la diferite sarcini puse în evidenţă prin puterea efectivă.
Valorile măsurate şi calculate necesare ridicării caracteristicilor de sarcină ale motorului
392 L4 DT supraalimentat cu turbosuflantă sunt cuprinse în ANEXA 1, iar o parte din
caracteristicile de sarcină sunt reprezentate cu linie punctată în figurile 8.31-8.35. şi 8.39-8.43.

8.1.1.2. Evoluţia parametrilor de interes influenţaţi în mod direct de procesul de

supraalimentare
Pentru o mai bună evidenţiere a performanţelor motorului 392 L4 DT supraalimentat cu
turbosuflantă, în figurile 8.36-8.38 şi 8.44-8.46, s-au ilustrat grafic cu linie punctată – în funcţie de
turaţia motorului, pentru fiecare sarcină la care s-au desfăşurat cercetările– parametrii de interes a
căror evoluţie este influenţată într-o mare măsură de gradul de perfecţiune a procesului de
supraalimentare, şi anume: presiunea de admisie (pa), temperatura aerului de admisie (ta) şi
presiunea maximă în cilindru (pcil-max).
Din ANEXA 1 şi din figurile 8.36 şi 8.44 în care se prezintă variaţia presiunii de admisie
la diferite sarcini în funcţie de turaţia motorului 392 L4 DT, reiese faptul că performanţele
procesului de supraalimentare cu turbosuflantă, la regimurile caracterizate de sarcini şi turaţii mici,
sunt destul de reduse, valoarea presiunii de supraalimentare neajungând la valori care să-i confere
turbosuflantei şi implicit motorului 392 L4 DT o funcţionare optimă care să-i asigure acestuia
performanţe energetice şi ecologice ridicate.

52
 Din ANEXA 1 şi din figurile 8.37 şi 8.45 reiese faptul că valorile temperaturii aerului de
admisie (ta), la ieşire din suflantă, sunt relativ reduse, acestea situându-se în cadrul regimurilor de
funcţionare investigate în această etapă a cercetării în intervalul 25-74 [oC], ceea ce reprezintă o
temperatură adecvată a aerului de admisie care nu anulează, prin scăderea densităţii încărcăturii
proaspete ρ a , efectul pozitiv al creşterii presiunii pa.
Similar presiunii aerului de admisie, valorile presiunii maxime din cilindru pcil-max, prezentate
în ANEXA 1 şi figurile 8.38 şi 8.46, la regimurile caracterizate de sarcini şi turaţii mici, sunt destul
de reduse, ceea ce implică, prin prisma calităţii procesului de formare şi ardere a amestecului,
performanţe scăzute în aceste regimuri ale motorului 392 L4 DT turbosupraalimentat.
Concluzionând, putem afirma că o ameliorare a performanţei procesului de supraalimentare
şi implicit a performanţelor motorului se poate obţine prin optimizarea funcţionării comune a
MAC-ului 392 L4 DT, pe întreaga plajă de turaţii şi sarcini, cu agregatul de supraalimentare care să
asigure realizarea unor valori adecvate ale presiunii aerului de admisie pentru toate punctele de pe
cartograma de funcţionare a motorului. Astfel se va realiza un proces de supraalimentare
caracterizat de un nivel mediu ridicat al presiunii aerului de admisie ce-i va conferi motorului
392 L4 DT, în comparaţie cu varianta originală oferită de constructor, o calitate superioară a
procesului de formare şi de ardere a amestecului.

8.1.2. Nivelul emisiilor poluante din gazele de evacuare ale motorului 392 L4 DT
turbosupraalimentat

Reducerea emisiilor poluante din gazele de evacuare reprezintă un aspect al cercetării

MAI-urilor, adesea mai important ca cel al obţinerii unor performanţe energetice ridicate.
Aşadar în acest context, în care se caută soluţii de reducere la minim a emisiilor poluante
chimice, tot în această primă etapă a investigaţiilor experimentale ale motorului 392 L4 DT, s-a
urmărit evoluţia nivelului concentraţilor de: fum, NOx, NO, NO2, HC, CO2 şi CO din gazele arse
evacuate de motor în timpul încercărilor pe stand, în vederea identificării nivelului performanţelor
ecologice ale motorului în varianta de referinţă. În acest scop se evidenţiază în ANEXA 2, conform
matricei prezentate în tabelul 8.2, valorile mediate ale concentraţilor emisiilor poluante chimice
deversate în atmosferă în timpul ridicării caracteristicilor de sarcină.

Valorile mediate ale emisiilor poluante din gazele de evacuare ale motorului 392 L4 DT
Tabelul 8.2
Nr. n Pe Fum NOx NO NO2 HC CO2 CO
crt. [rot/min] [kW] [mg/m ] 3
[ppm] [ppm] [ppm] [ppm] [% vol] [ppm]

În tabelul 8.3 s-au precizat regimurile de funcţionare ale motorului 392 L4 DT în care
valorile emisiilor poluante chimice mai sus menţionate ating valoarea minimă, respectiv pe cea
maximă. Aceste valori au fost extrase din ANEXA 2.

Minimul şi maximul valorilor mediate ale emisiilor poluante din gazele de evacuare ale
motorului 329 L4 DT turbosupraalimentat
Tabelul 8.3
Turaţia Sarcina Puterea
Emisia poluantă U.M. Valoarea
[rot/min] [N] [kW]
Min. 2,7 1800 49 7,08
Fum [mg/m3]
Max. 224,88 1400 294 33,04
Min. 390,19 1800 49 7,08
NOx [ppm]
Max. 2622,76 2000 294 47,21
Hidrocarburi nearse Min. 408,64 2200 294 51,93
[ppm]
(HC) Max. 1565,29 1400 294 33,04
Dioxid de carbon Min. 1,88 1800 49 7,08
[% vol]
(CO2) Max. 7,73 2000 294 47,21
Monoxid de carbon Min. 271,33 2400 98 18,88
[ppm]
(CO) Max. 3859,69 1400 294 33,04

53
 8.2. Analiza rezultatelor experimentale ale investigaţiilor de bază asupra motorului
392 L4 DT pentru stabilirea turaţiilor optime de antrenare a Comprex-ului

A doua etapă a cercetărilor experimentale a constat în investigarea motorului supraalimentat

cu agregat de tip Comprex, în vederea stabilirii turaţiilor optime, pentru fiecare regim de funcţionare
a motorului, la care se obţine cea mai semnificativă ameliorare a performanţelor energetice şi
ecologice în comparaţie cu valorile experimentale obţinute în cadrul cercetării motorului 392 L4 DT
supraalimentat cu turbosuflantă. Schema desfăşurării cercetărilor experimentale este prezentată în
paragraful 5.3.2.
În vederea obţinerii turaţiilor optime ale Comprex-ului, pentru fiecare regim de funcţionare
(n şi F) analog supraalimentării motorului cu turbosuflantă, s-au măsurat şi calculat parametrii
funcţionali ai motorului 392 L4 DT, prezentaţi în tabelul 8.4, la diverse turaţii şi sacini ale acestuia
în funcţie de turaţiile de antrenare (nC) ale agregatului de tip Comprex. În acest demers s-au efectuat
un număr de 92 serii de măsurători ale parametrilor funcţionali de interes. Valorile acestora sunt
prezentate în ANEXA 3 (1/4-4/4).

Valorile măsurate şi calculate, ale parametrilor de interes, în timpul investigaţiilor

experimentale de bază asupra motorului 392 L4 DT echipat cu agregat de tip Comprex
Tabelul 8.4
Nr. n nC F Pe Me C ce Fum pa ta pcil-max pev
crt. [min-1] [min-1] [N] [kW] [Nm] [kg/h] [mg/m3] [bar] [oC]
[g/kWh] [bar] [bar]
nC 1
nC 2
F1
nC 3
nC 4
n1
nC 1
nC 2
F2
nC 3
nC 4
. . .
. . .
. . .

8.2.1. Evoluţia consumului specific şi a emisiei de fum în funcţie de turaţia de antrenare

a Comprex-ului

În această etapă a cercetării s-a considerat că pentru identificarea turaţiilor optime de

antrenare a agregatului de tip Comprex, la care motorul 392 L4 DT are un comportament
corespunzător sub aspect ecologic şi energetic, să se folosească drept criterii de apreciere emisia de
fum şi consumul specific de combustibil. În figurile 8.11-8.29 se prezintă evoluţia acestor doi
parametri în funcţie de turaţia de antrenare a Comprex-ului (nC), la diferite regimuri de funcţionare
ale motorului 392 L4 DT (ANEXA 3). Pe aceste diagrame s-au suprapus valorile aceloraşi
parametri (considerate ca valori de referinţă) obţinute la funcţionarea motorului la aceleaşi regimuri
de funcţionare, dar supraalimentat cu turbosuflantă (ANEXA 1).

54
 De asemenea, ţinând cont de faptul că valorile consumului specific şi ale emisiei de fum s-au
achiziţionat experimental pe intervale de 1000 şi 1500 [rot/min] ale turaţiei de antrenare a
Comprex-ului, pentru a surpinde câmpul de variaţie a celor doi parametri pentru fiecare unitate a
turaţiei Comprex-ului, s-a apelat la funcţii de regresie, exprimabile prin polinoame de ordin superior
de forma:
y = ao + a1 x + a 2 x 2 + K + an x n (8.1)
în care: y reprezintă consumul specific de combustibil, respectiv emisia de fum;
x – turaţia Comprex-ului.
Gradul polinomului s-a stabilit în funcţie de coeficientul de determinaţie R2, urmărindu-se
legătura dintre mărimea acestui coeficient şi gradul polinomului de tip (8.1.); R2 reprezintă măsura
în care parametrul y (consumul specific, emisia de fum) depinde de variabila x (turaţia
Comprex-ului), acceptându-se, de fiecare dată, un grad al polinomului care să corespundă unei
valori maxime a lui R2.
Din efectuarea calculelor, prin intermediul programului Microsoft Excel, necesare obţinerii
valorilor consumului specific de combustibil şi ale emisiei de fum aferente regimurilor de
funcţionare investigate experimental, rezultă că legătura dintre cele două variabile x şi y este foarte
puternică, ajungând ca, în toate cazurile, R2 să fie cuprins între valorile 0,98245-0,99959, ceea ce
însemnă că un procent cuprins în intervalul 98,245-99,959 [%] din variaţia consumului specific şi a
emisiei de fum este determinată de turaţia Comprex-ului, iar restul de 1,755 [%], respectiv
0,041 [%] se datorează factorilor aleatori.
Pentru exemplificare prezentăm în continuare, la câteva regimuri de funcţionare ale
motorului 392 L4 DT, evoluţia consumului specifc de combustibil şi a emisiei de fum în funcţie de
turaţia de antrenare a Comprex-ului (nC),
280 270
n=1400 [rot/min]; F=294 [N]
270 240
.

260 210

Emisie de fum [mg/mc] .

Consum specific [g/kWh]

250 180

240 c e comp . = 302588 ,2 − 130 ,84 ⋅ nC + 2,25 ⋅ 10 −2 ⋅ nC2 − 1,9 ⋅ 10 −6 ⋅ nC3 + 8,27 ⋅ 10 −11 ⋅ nC4 − 1,4 ⋅ 10 −15 ⋅ nC5 150

230
R 2 = 0,99959 120

220 fumcomp. = −2693043−1371,94 ⋅ nC − 0,29⋅ nC2 + 3,27 ⋅10−5 ⋅ nC3 − 2,1⋅10−9 ⋅ nC4 + 6,93⋅10−14 ⋅ nC5 − 9,7 ⋅10−19 ⋅ nC6 90
R 2 = 0,99537
210 60

200 30

190 0
10000 10500 11000 11500 12000 12500 13000 13500
Turaţie Comprex [rot/min]
Consum specific - Comprex Emisie de fum - Comprex
Consum specific - turbosuflantă Emisie de fum - turbosuflantă

Fig.8.14 Evoluţia valorilor consumului specific şi ale emisiei de fum în funcţie de turaţia Comprex-ului
pentru n=1400 [rot/min] şi F=294 [N], în comparaţie cu valorile obţinute la regimurile de funcţionare
identice, în varianta motorului 392 L4 DT supraalimentat cu turbosuflantă

55
 260
n=1600 [rot/min]; F=294 [N] 170
250

150
240
Consum specific [g/kWh]

Emisie de fum [mg/mc] .

ce comp. = −218789+ 94,88 ⋅ nC − 1,64 ⋅ 10−2 ⋅ nC2 + 1,41⋅ 10−06 ⋅ nC3 − 6 ⋅ 10−11 ⋅ nC4 + 1,02 ⋅10−15 ⋅ nC5 130
230
R = 0,99786
2

110
220 −6 −10 −15
fumcomp. = −513032 + 222,64 ⋅ nC − 0,04n + 3,31⋅ 10 ⋅ n − 1,4 ⋅ 10
2
C
3
C ⋅ n + 2,41⋅ 10
4
C ⋅n
5
C

210
R = 0,99496
2
90

70
200

190 50

180 30
10000 10500 11000 11500 12000 12500 13000 13500
Turaţie Comprex [rot/min]
Consum specific - Comprex Emisie de fum - Comprex
Consum specific - turbosuflantă Emisie de fum - turbosuflantă
Fig.8.18 Evoluţia valorilor consumului specific şi ale emisiei de fum în funcţie de turaţia Comprex-ului
pentru n=1600 [rot/min] şi F=294 [N], în comparaţie cu valorile obţinute la regimurile de funcţionare
identice, în varianta motorului 392 L4 DT supraalimentat cu turbosuflantă
280 30
n=1800 [rot/min]; F=196 [N]
260 25
Consum specific [g/kWh] .

ce comp. = −1277,92 + 0,51⋅ nC − 6,4 ⋅10 −5 ⋅ nC2 + 3,44 ⋅10−9 ⋅ nC3 − 6,9 ⋅10 −14 ⋅ nC4
240 20 Emisie de fum [mg/mc] .
R = 0,99870
2

220 15

fumcomp. = 104,12 − 0,01 ⋅ nC + 5,74 ⋅ 10 −7 ⋅ nC2 R 2 = 0,99488

200 10

180 5

160 0
10000 10500 11000 11500 12000 12500 13000 13500 14000
Turaţie Comprex [rot/min]
Consum specific - Comprex Emisie de fum - Comprex
Consum specific - turbosuflantă Emisie de fum - turbosuflantă
Fig.8.21 Evoluţia valorilor consumului specific şi ale emisiei de fum în funcţie de turaţia Comprex-ului
pentru n=1800 [rot/min] şi F=196 [N], în comparaţie cu valorile obţinute la regimurile de funcţionare
identice, în varianta motorului 392 L4 DT supraalimentat cu turbosuflantă

56
 260 70
n=2000 [rot/min]; F=196 [N]
250 60

c e comp. = 955,59 − 0,18 ⋅ nC + 1,55 ⋅ 10 −5 ⋅ nC2 − 4,5 ⋅ 10 −10 ⋅ nC3

Consum specific [g/kWh] .

Emisie de fum [mg/mc] .

240 50
R 2 = 0,99608

230 40

220 30
fumcomp. = 283477,7 − 140,24 ⋅ nC + 2,87 ⋅10−2 ⋅ nC2 − 3,1⋅10−6 ⋅ nC3 + 1,9 ⋅10 −10 ⋅ nC4 − 6,2 ⋅10 −15 ⋅ nC5 + 8,25 ⋅10 −20 ⋅ nC6

210 20

R 2 = 0,99449
200 10

190 0
10000 10500 11000 11500 12000 12500 13000 13500 14000
Turaţie Comprex [rot/min]
Consum specific - Comprex Emisie de fum - Comprex
Consum specific - turbosuflantă Emisie de fum - turbosuflantă
Fig.8.24 Evoluţia valorilor consumului specific şi ale emisiei de fum în funcţie de turaţia Comprex-ului
pentru n=2000 [rot/min] şi F=196 [N], în comparaţie cu valorile obţinute la regimurile de funcţionare
identice, în varianta motorului 392 L4 DT supraalimentat cu turbosuflantă

255 50
n=2200 [rot/min]; F=196 [N]
250 45

245 40
Consum specific [g/kWh] .

ce comp . = 137798,3 − 59,29 ⋅ nC + 10 −2 ⋅ nC2 −

240 − 8,7 ⋅10 −7 ⋅ nC3 + 3,68 ⋅10 −11 ⋅ nC4 − 6,2 ⋅10 −16 ⋅ nC5 35 Emisie de fum [mg/mc] .

235 R 2 = 0,99812 30

230 25

225 20
fumcomp. = −72871,5 − 31,35 ⋅ nC − 5,37 ⋅ 10 −3 ⋅ nC2 +
220 4,58 ⋅ 10 −7 ⋅ nC3 − 1,9 ⋅ 10 −11 ⋅ nC4 − 3,27 ⋅ 10 −16 ⋅ nC5 15

215 R 2 = 0,99993 10

210 5
10000 10500 11000 11500 12000 12500 13000 13500 14000

Turaţie Comprex [rot/min]

Consum specific - Comprex Emisie de fum - Comprex
Consum specific - turbosuflantă Emisie de fum - turbosuflantă
Fig.8.27 Evoluţia valorilor consumului specific şi ale emisiei de fum în funcţie de turaţia Comprex-ului
pentru n=2200 [rot/min] şi F=196 [N], în comparaţie cu valorile obţinute la regimurile de funcţionare
identice, în varianta motorului 392 L4 DT supraalimentat cu turbosuflantă

57
 340 11
−5 −9
ce comp. = 2454,65 − 0,53 ⋅ nC + 4,4 ⋅ 10 ⋅ n − 1, 2 ⋅10 ⋅ n
2
C
3
C
335 10
R = 0,99402
2

330 9
Consum specific [g/kWh] .

Emisie de fum [mg/m c] .

325 8

fumcomp. = 53,28 − 8,1 ⋅ 10 −3 ⋅ nC + 3,88 ⋅ 10 −7 ⋅ nC2 − 4,6 ⋅ 10 −12 ⋅ nC3

320 7

R 2 = 0,99348
315 6

310 5
n=2400 [rot/min]; F=98 [N]
305 4

300 3

295 2
11000 11500 12000 12500 13000 13500 14000 14500

Turaţie Comprex [rot/min]

Consum specific - Comprex Emisie de fum - Comprex
Consum specific - turbosuflantă Emisie de fum - turbosuflantă
Fig.8.29 Evoluţia valorilor consumului specific şi ale emisiei de fum în funcţie de turaţia Comprex-ului
pentru n=2400 [rot/min] şi F=98 [N], în comparaţie cu valorile obţinute la regimurile de funcţionare
identice, în varianta motorului 392 L4 DT supraalimentat cu turbosuflantă

Din analiza figurilor 8.11-8.29 se constată că odată cu creşterea turaţiei Comprex-ului (nC),
consumul specific de combustibil (ce) are în general o evoluţie descedentă, excepţie făcând
regimurile analizate în figurile 8.14, 8.15 şi 8.25, unde evoluţia este oscilantă. De asemenea, se
constată că nivelul valoric al consumurilor specifice este diminuat (uneori considerabil) faţă de
funcţionarea motorului în regim de supraalimentare cu turbosuflantă (valorile de referinţă); la
regimurile precizate în figurile 8.26 şi 8.29, economicitatea motorului supraalimentat cu Comprex
se manifestă numai de la valori ale turaţiei nC mai mari de 13500 [rot/min].
În privinţa emisiei de fum modificarea turaţiei nC influenţează favorabil evoluţia valorilor
acestei emisii constatându-se o tendinţă de scădere a acesteia odată cu creşterea turaţiei
Comprex-ului. Se observă, de asemenea, că emisia de fum la funcţionarea motorului supraalimentat
cu agregat de tip Comprex este mai mică (uneori considerabil) faţă de cea obţinută în cazul
turbosupraalimentării, la regimurile reprezentate în figurile 8.13, 8.14, 8.17, 8.18 şi 8.21.
După cum se observă, în această etapă a cercetării de bază a motorului 392 L4 DT
supraalimentat cu agregat de tip Comprex, nu s-au investigat experimental toate regimurile de
funcţionare la care s-au desfăşurat cercetările motorului 392 L4 DT supraalimentat cu turbosuflantă,
deoarece în regimurile de funcţionare rămase neinvestigate, temperatura aerului de admisie (ta), la
ieşire din Comprex, depăşeşte considerabil valoarea de 120 [oC], apărând astfel pericolul de
defectare a motorului. În plus, este ştiut faptul că o temperatură a aerului de admisie, ce depăşeşte
valoarea de 105–110 [oC] anulează efectul supraalimentării, datorită densităţii aerului admis de
motor. Din acest motiv, la regimurile de funcţionare a motorului 392 L4 DT în care temperatura
aerului de admisie (ta) este mai mare de 105–110 [oC], apare necesitatea răcirii aerului admis de
motor prin intermediul unui intercooler.

58
 8.3.Variante de antrenare a Comprex-ului configurate în urma analizei rezultatelor
experimentale de bază

Din analiza rezultatelor experimentale de bază (ANEXA 3 şi figurile 8.11-8.29) se pot

identifica turaţiile optime ale agregatului de tip Comprex la care se obţin cele mai ridicate
performanţe energetice şi ecologice ale motorului (tab.8.5).
Din această analiză se constată că turaţiile Comprex-ului nu sunt proporţionale cu turaţiile
motorului. Această observaţie ne duce la concluzia că pentru motorul 392 L4 DT soluţia antrenării
Comprex-ului de la arborele motor pe întreaga cartogramă de funcţionare a MAC-ului nu poate fi
luată în consideraţie.
În acest context se conturează 3 variante de antrenare a Comprex-ului:
• antrenarea cu turaţie variabilă independentă de MAC (varianta I);
• antrenarea cu turaţie constantă egală cu 12500 [rot/min] (varianta a II-a);
• antrenarea mecanică de la MAC cu un raport de amplificare r=7, până la turaţia de
2000 [rot/min] a MAC-ului, după care acesta va fi supraalimentat cu turbosuflantă. Am
denumit acest sistem dual Comprex-turbosuflantă (varianta a III-a).
Evoluţia valorilor turaţiei nC, aferente celor 3 variante stabilite, la care este antrenat
Comprex-ul în timpul funcţionării MAC-ului 392 L4 DT la regimurile investigate
experimental caracterizate de sarcini F mici-medii, în funcţie de turaţia n a motorului, este
reprezentată în figurile 8.30 a. şi b.
15000
14500
Turaţia Comprex-ului [rot/min] .

14000
13500
13000
12500
12000
11500
11000
F=98 [N]
10500
10000
9500
1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500
Turaţia motorului [rot/min]
Varianta I Varianta a II-a Varianta a III-a
Fig. 8.30 a. Evoluţia valorilor turaţiei de antrenare a Comprex-ului în timpul funcţionării MAC-ului
392 L4 DT la regimurile investigate experimental caracterizate de sarcini mici
În continuare, odată stabilite variantele de antrenare a Comprex-ului şi implicit turaţiile la
care acesta să fie antrenat, investigaţiile experimentale ale motorului 392 L4 DT supraalimentat cu
Comprex s-au desfăşurat în condiţii identice cu cele în care s-au realizat investigaţiile experimentale
ale motorului turbosupraalimentat, pentru ca ulterior valorile parametrilor de interes obţinute în
cadrul celor 3 variante de antrenare a Comprex-ului să fie comparate cu cele obţinute în cazul
variantei de referinţă (supraalimentare cu turbosuflantă). Astfel, similar strategiei investigaţiilor
experimentale ale motorului 392 L4 DT supraalimentat cu turbosuflantă, s-au ridicat, conform
paragrafului 5.3.2., caracteristicile de sarcină ale motorului supraalimentat cu agregatul de tip
Comprex antrenat corespunzător variantelor de antrenare stabilite, achiziţionându-se şi
prelucrându-se parametrii de interes ai motorului.

59
 8.3.1. Analiza parametrilor de interes ai motorului 392 L4 DT supraalimentat cu
agregat de tip Comprex antrenat cu turaţie variabilă independentă de motor

Antrenarea Comprex-ului cu o turaţie variabilă independentă de MAC, se dovedeşte a fi o

soluţie de supraalimentare ce oferă motorului 392 L4 DT performanţe energetice şi ecologice
sensibil mai ridicate în comparaţie cu cele obţinute în cazul motorului supraalimentat cu
turbosuflantă. Turaţiile optime ale Comprex-ului, identificate în urma analizei rezultatelor
investigaţiilor experimentale de bază ale motorului 392 L4 DT supraalimentat cu agregat de tip
Comprex, prezentate în paragraful 8.2., la care se obţin, global, cele mai semnificative reduceri ale
valorilor consumului specific de combustibil şi ale emisiei de fum, pentru fiecare regim de
funcţionare în parte, sunt prezentate în tabelul 8.5:
Turaţiile optime ale Comprex-ului la care se obţin global cele mai ridicate performanţe
energetice şi ecologice ale motorului 392 L4 DT
Tabelul 8.5
n F nC Pe ce Fum
Pct.
[rot/min] [N] [rot/min] [kW] [g/kWh] [mg/m3]
1. 49 12500 5,51 385,01 2,2
2.
1400
98 12500 11,01 276,36 2,71
3. 196 13500 22,03 204,32 4,45
4. 294 12500 33,04 204,71 26,4
1. 49 11000 6,29 394,29 2,3
2. 98 11000 12,59 265,44 2,37
1600
3. 196 13500 25,18 203,11 3,48
4. 294 13500 37,76 201,28 35,43
1. 49 12500 7,08 419,9 1,83
2. 98 11000 14,16 286,53 2,95
3. 1800 196 14000 28,32 220,97 3,56
4. 294 12500 42,49 165,82 111
1. 49 12500 7,87 434,95 1,46
2. 98 14000 15,74 284,49 2,43
2000
3. 196 14000 31,47 220,32 4,51
4. 294 14000 47,21 194,05 178,46
1. 49 14000 8,65 443,85 1,53
2. 2200 98 14000 17,31 284,21 2,75
3. 196 14000 34,62 215,31 7,07
1. 49 14500 9,44 407,29 2,24
2400
2. 98 14500 18,88 308,4 3,42

8.3.1.1. Caracteristicile de sarcină ale motorului 392 L4 DT echipat cu Comprex antrenat

cu turaţie variabilă independentă de motor

Ridicarea carcteristicilor de sarcină ale motorului 392 L4 DT supraalimentat cu agregatul de

tip Comprex antrenat cu turaţie variabilă independentă de motor a presupus modificarea turaţiei
motorului electric cu ajutorul convertizorului de frecvenţă, astfel ca turaţia Comprex-ului să
coincidă pentru fiecare regim de funcţionare (n, F) investigat, cu turaţia (nc) optimă prezentată în
tabelul 8.5.
Valorile necesare ridicării caracteristicilor de sarcină ale motorului 392 L4 DT sunt cuprinse
în ANEXA 4, iar caracteristicile sunt reprezentate în figurile 8.31-8.35.

60
 430 10
n=1600 [rot/min]
400 9
Consumul specific [g/kWh].

1 nc=11000 [rot/min] - pct. 1 şi 2

370 nc=13500 [rot/min] - pct. 3 şi 4 8

Consumul orar [kg/h] .

340 4 7

310 6

280 2 5
3
250 4

220 3 4 3
2
1
190 2
5 10 1520 25 30 35 40
Puterea efectivă [kW]
Consumul specific-Comprex Consumul specific-TS
Consumul orar-Comprex Consumul orar-TS
Fig.8.32 Caracteristica de sarcină a motorului 392 L4 DT supraalimentat cu agregatul de tip Comprex
antrenat cu turaţiile optime identificate experimental (tabelul 8.5), pentru turaţia motorului
de 1600 [rot/min]

470 11
n=2000 [rot/min]
435 10
1
9
Consumul specific [g/kWh].

400 4
Consumul orar [kg/h] .
8
365
7
330 3
6
2 nc=12500 [rot/min] - pct. 1
295
nc=14000 [rot/min] - pct. 2, 3 şi 4 5
260
2 4
3
225 3
1
4
190 2
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Puterea efectivă [kW]
Consumul specific-Comprex Consumul specific-TS
Consumul orar-Comprex Consumul orar-TS
Fig.8.34 Caracteristica de sarcină a motorului 392 L4 DT supraalimentat cu agregatul de tip Comprex
antrenat cu turaţiile optime identificate experimental (tabelul 8.5), pentru turaţia motorului
de 2000 [rot/min]

61
 480 10
1 n=2200 [rot/min]
440 9
Consumul specific [g/kWh].

nc=14000 [rot/min] - pct. 1, 2 şi 3

Consumul orar [kg/h] .

400 8

360 3 7

320 6

280 5
2
240 4
3
1
200 3
5 10 15 20 25 30 35
Puterea efectivă [kW]
Consumul specific-Comprex Consumul specific-TS
Consumul orar-Comprex Consumul orar-TS
Fig.8.35 Caracteristica de sarcină a motorului 392 L4 DT supraalimentat cu agregatul de tip Comprex
antrenat cu turaţiile optime identificate experimental (tabelul 8.5), pentru turaţia motorului
de 2200 [rot/min]
Din ANEXA 4 şi din analiza acestor caracterisitici de sarcină ale motorului 392 L4 DT
(fig.8.31-8.35) supraalimentat cu agregatul de tip Comprex antrenat cu turaţie variabilă
independentă de MAC, putem constata că valoarea minimă a consumului specific, obţinută în
cadrul investigaţiilor experimentale a celor 21 de regimuri de funcţionare ale motorului 392 L4 DT,
este egală cu 165,82 [g/kWh] obţinută la n=1800 [rot/min] şi F=294 [N], (fig.8.33), în timp ce
valoarea maximă este egală cu 443,85 [g/kWh] obţinută la un regim de funcţionare caracterizat de
n=2200 [rot/min] şi F=49 [N] (fig.8.35). De asemenea, consumul orar de combustibil variază între
valorile 2,12 şi 9,16 [kg/h] obţinute n=1400 [rot/min] şi F=49 [N] (fig.8.31) respectiv
n=2000 [rot/min] şi F=294 [N] (fig.8.34).
Analizând pe ansamblu caracteristicile de sarcină ale motorului 392 L4 DT (fig.8.31-8.35)
supraalimentat cu agregatul de tip Comprex antrenat cu turaţie variabilă independentă de motor
putem afirma că performanţele energetice de economicitate sunt sensibil ameliorate faţă de cele
obţinute în cadrul variantei de referinţă, pentru toate turaţiile şi sarcinile analizate.

8.3.1.2. Evoluţia parametrilor de interes influenţaţi în mod direct de procesul de

supraalimentare

Similar investigaţiilor experimentale ale motorului 392 L4 DT turbosupraalimentat, în cadrul

investigaţiilor experimentale desfăşurate cu motorul supraalimentat cu agregatul de tip Comprex
antrenat cu turaţie variabilă independentă de MAC s-au măsurat şi calculat parametrii funcţionali de
interes ai motorului (ANEXA 4), dintre care în continuare îi prezentăm grafic pe cei mai importanţi,
a căror evoluţie este influenţată într-o mare măsură de gradul de perfecţiune a procesului de
supraalimentare: presiunea de admisie (pa), temperatura aerului de admisie (ta) şi presiunea maximă
în cilindru (pcil-max).

62
 1,9

1,8

1,7
Presiunea [bar].

1,6

1,5

1,4

1,3

1,2

1,1

1,0
1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400
Turaţia motorului [rot/min]
F=49 [N]-Comprex F=98 [N]-Comprex F=196 [N]-Comprex F=294 [N]-Comprex

F=49 [N]-TS F=98 [N]-TS F=196 [N]-TS F=294 [N]-TS

Fig.8.36 Variaţia presiunii de admisie (pa) la diverse sarcini ale motorului 392 L4 DT supraalimentat
cu Comprex-ul antrenat cu turaţie variabilă independentă de MAC

130

120

110
Temperatura [gradC].

100

90

80

70

60

50

40

30

20
1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400
Turaţia motorului [rot/min]
F=49 [N]-Comprex F=98 [N]-Comprex F=196 [N]-Comprex F=294 [N]-Comprex
F=49 [N]-TS F=98 [N]-TS F=196 [N]-TS F=294 [N]-TS

Fig.8.37 Variaţia temperaturii aerului de admisie (ta) la diverse sarcini ale motorului 392 L4 DT
supraalimentat cu Comprex-ul antrenat cu turaţie variabilă independentă de MAC

63
 130

120

110
Presiunea [bar].

100

90

80

70

60
1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400
Turaţia motorului [rot/min]
F=49 [N]-Comprex F=98 [N]-Comprex F=196 [N]-Comprex F=294 [N]-Comprex
F=49 [N]-TS F=98 [N]-TS F=196 [N]-TS F=294 [N]-TS

Fig.8.38 Variaţia valorii maxime a presiunii din cilindru (pcil-max) la diverse sarcini ale motorului
392 L4 DT supraalimentat cu Comprex-ul antrenat cu turaţie variabilă independentă de MAC

Din ANEXA 4 şi figura 8.36, în care se prezintă variaţia presiunii de admisie la diferite
sarcini în funcţie de turaţia motorului 392 L4 DT, reiese faptul că valorile presiunii de admisie
(presiunea de supraalimentare) obţinute cu agregatul de tip Comprex antrenat cu turaţie variabilă
independentă de MAC sunt superioare celor obţinute la supraalimentarea cu turbosuflantă.
Observăm faptul că toate valorile presiunii de admisie rezultate în urma procesului de
turbosupraalimentare se situează sub curba de variaţie a presiunii aferente sarcinii de 98 [N]
obţinută în urma procesului de supraalimentare cu Comprex.
Din analiza ANEXEI 4 şi figurii 8.37 se constată că nivelul temperaturii aerului de admisie
este considerabil mai mare la supraalimentarea cu Comprex şi –considerând temperaturile de
105-110 [oC] ca limite ale unei supraalimentări normale– rezultă că la motorul 392 L4 DT
supraalimentat cu agregatul de tip Comprex se impune utilizarea unui intercooler la regimurile
caracterizate de: sarcină 196 [N] – turaţii mai mari de ≈2050 [rot/min] şi sarcină 294 [N] – turaţii
mai mari de ≈1750 [rot/min].
Eficentizarea procesului de supraalimentare prin antrenarea Comprex-ului cu turaţie
variabilă independentă de MAC se observă şi din figura 8.38 (ANEXA 4) în care vedem că evoluţia
valorilor pcil-max la diverse sarcini ale motorului 392 L4 DT echipat cu agregatul de tip Comprex,
prezintă o creştere aproximativă cuprinsă în intervalul 10-25 [bar] faţă de valorile obţinute în cazul
supraalimentării cu turbosuflantă, valori acceptabile în funcţionarea motoarelor supraalimentate.
La MAC-urile ce vor echipa autovehiculele, supraalimentarea cu Comprex antrenat cu
turaţie variabilă independentă de motor, presupune o reglare a turaţiei agregatului de
supraalimentare, nu cu un convertizor de frecvenţă, aşa cum s-a realizat în timpul investigaţiilor la
stand asupra motorului 392 L4 DT, ci cu un echipament electronic care să regleze turaţia stabilită,
automat, în funcţie de sarcina şi turaţia motorului, conform concluziilor rezultate din cercetarea
experimentală.

64
 8.3.1.3. Nivelul emisiilor poluante din gazele de evacuare ale motorului 392 L4 DT
supraalimentat cu Comprex-ul antrenat cu turaţie variabilă independentă de motor

Măsurarea emisiilor poluante din gazele de evacuare s-a realizat cu analizorul de gaze în
infraroşu de tip SESAM FTIR, în vederea deteminării performanţelor ecologice ale motorului
392 L4 DT supraalimentat cu Comprex. Aceste măsurători ale emisiilor poluante chimice s-au
efectuat în timpul ridicării caracteristicilor de sarcină ale motorului supraalimentat cu agregatul de
tip Comprex antrenat cu turaţia (nc) optimă aferentă fiecărui regim de funcţionare (n şi F) investigat,
după cum este prezentat în tabelul 8.5.
Prezentarea valorilor emisiilor poluante chimice, s-a realizat în ANEXA 5 după o matrice
similară cu cea prezentată în tabelul 8.2.
În tabelul 8.6 s-au trecut regimurile de funcţionare ale motorului 392 L4 DT în care valorile
emisiilor poluante chimice ating valoarea minimă, respectiv pe cea maximă.
Minimul şi maximul valorilor mediate ale emisiilor poluante din gazele de evacuare ale
motorului 329 L4 DT supraalimentat cu Comprex-ul antrenat cu turaţie variabilă
independentă de motor
Tabelul 8.6
Emisia n F nC Pe
U.M. Valoarea
poluantă [min-1] [N] [min-1] [kW]
Min. 1,46 ↓ 2000 49 12500 7,87
Fum [mg/m3]
Max. 178,46 ↓ 2000 294 14000 47,21
Min. 466,63 ↑ 2400 49 14500 9,44
NOx [ppm]
Max. 1501,76 ↓ 1800 294 12500 42,49
Hidrocarburi Min. 117,65 ↓ 1800 98 11000 14,16
[ppm]
nearse (HC) Max. 226,59 ↓ 2000 294 12500 47,21
Dioxid de Min. 2,07 ↑ 2200 49 14000 8,65
[% vol]
carbon (CO2) Max. 4,98 ↓ 1800 294 12500 42,49
Monoxid de Min. 101,37 ↓ 2200 49 14000 8,65
[ppm]
carbon (CO) Max. 520,66 ↓ 2000 294 14000 47,21

Faţă de valorile similare obţinute cu turbosuflantă (tab.8.3) se constată că la utilizarea

Comprex-ului antrenat cu turaţie variabilă independentă de motor, nivelul maxim al emisiilor
poluante chimice scade ( ↓ ), uneori considerabil, la fel şi cel al emisiilor poluante minime, cu
excepţia NOx şi CO2 care au valori uşor mai mari ( ↑ ).

8.3.2. Analiza parametrilor de interes ai motorului 392 L4 DT supraalimentat cu

agregat de tip Comprex antrenat cu turaţie constantă

Cea de-a doua variantă de antrenare rezultată în urma analizei valorilor experimentale
obţinute în cadrul investigaţiilor de bază ale motorului 392 L4 DT cu agregat de supraalimentare de
tip Comprex, a fost aceea a antrenării agregatului de către motorul electric cu o turaţie constantă
egală cu 12500 [rot/min].

8.3.2.1. Caracteristicile de sarcină ale motorului 392 L4 DT echipat cu Comprex antrenat

cu turaţie constantă
Ridicarea carcteristicilor de sarcină ale motorului 392 L4 DT supraalimentat cu agregatul de
tip Comprex antrenat cu turaţie constantă a presupus menţinerea turaţiei Comprex-ului la valoarea
de 12500 [rot/min] pe întreaga perioadă a desfăşurării investigaţiilor experimentale desfăşurate în
cadrul acestei variante de supraalimentare.

65
 Valorile parametrilor necesari ridicării caracteristicilor de sarcină ale motorului 392 L4 DT
sunt cuprinse în ANEXA 6, iar caracteristicile sunt reprezentate în figurile 8.39-8.43.

445 9
n=1600 [rot/min]
410 8
Consumul specific [g/kWh].

Consumul orar [kg/h] .

375 7

340 6

305 5
nc=12500 [rot/min]
270 4

235 3

200 2
5 10 15 20 25 30 35 40
Puterea efectivă [kW]
Consumul specific-Comprex Consumul specific-TS
Consumul orar-Comprex Consumul orar-TS
Fig.8.40 Caracteristica de sarcină a motorului 392 L4 DT supraalimentat cu Comprex antrenat cu
turaţie constantă egală cu 12500 [rot/min], pentru turaţia motorului de 1600 [rot/min]

470 10
n=2000 [rot/min]
430 9
Consumul specific [g/kWh].

Consumul orar [kg/h] .

390 8

350 7
nc=12500 [rot/min]
310 6

270 5

230 4

190 3
5 15 25 35 45 55
Puterea efectivă [kW]
Consumul specific-Comprex Consumul specific-TS
Consumul orar-Comprex Consumul orar-TS
Fig.8.42 Caracteristica de sarcină a motorului 392 L4 DT supraalimentat cu Comprex antrenat cu
turaţia constantă egală cu 12500 [rot/min], pentru turaţia motorului de 2000 [rot/min]

66
 500 10
n=2200 [rot/min]
460 9
Consumul specific [g/kWh] .

Consumul orar [kg/h] .

420 8

380 7

340 6
nc=12500 [rot/min]
300 5

260 4

220 3
5 10 15 20 25 30 35
Puterea efectivă [kW]
Consumul specific-Comprex Consumul specific-TS
Consumul orar-Comprex Consumul orar-TS
Fig.8.43 Caracteristica de sarcină a motorului 392 L4 DT supraalimentat cu Comprex antrenat cu
turaţia constantă egală cu 12500 [rot/min], pentru turaţia motorului de 2200 [rot/min]

Din ANEXA 6 şi din analiza acestor caracterisitici de sarcină ale motorului 392 L4 DT
(fig.8.39-8.43) supraalimentat cu agregatul de tip Comprex antrenat cu turaţie constantă egală cu
12500 [rot/min], putem constata că valoarea minimă a consumului specific, obţinută în cadrul
investigaţiilor experimentale ale celor 21 de regimuri de funcţionare ale motorului 392 L4 DT, este
egală cu 165,82 [g/kWh] obţinută la n=1800 [rot/min] şi F=294 [N], (fig.8.41), în timp ce
valoarea maximă este egală cu 461,68 [g/kWh] obţinută la un regim de funcţionare caracterizat de
n=2200 [rot/min] şi F=49 [N] (fig.8.43). De asemenea, consumul orar de combustibil variază între
valorile 2,12 şi 9,53 [kg/h] obţinute la n=1400 [rot/min] şi F=49 [N] (fig.8.39), respectiv
n=2000 [rot/min] şi F=294 [N] (fig.8.42).
Asemenea caracteristicilor de sarcină ale motorului 392 L4 DT supraalimentat cu agregatul
de tip Comprex antrenat cu turaţie variabilă independentă de motor, analizând figurile 8.39-8.43
care reprezintă caracteristicile de sarcină ale motorului 392 L4 DT supraalimentat cu Comprex
antrenat cu turaţie constantă egală cu 12500 [rot/min], putem afirma că în marea majoritate a
regimurilor funcţionale investigate, performanţele energetice de economicitate sunt sensibil
ameliorate faţă de cele obţinute în cadrul variantei de referinţă.

8.3.2.2. Evoluţia parametrilor de interes influenţaţi în mod direct de procesul de

supraalimentare

Analog investigaţiilor experimentale ale motorului 392 L4 DT supraalimentat cu agregatul

de tip Comprex antrenat cu turaţie variabilă independentă de motor, în cadrul acestei variante de
antrenare s-au măsurat şi calculat parametrii funcţionali de interes ai motorului (ANEXA 6), dintre
care în continuare îi prezentăm grafic pe cei mai importanţi, a căror evoluţie este influenţată într-o
mare măsură de gradul de perfecţiune a procesului de supraalimentare: presiunea de admisie (pa),
temperatura aerului de admisie (ta) şi presiunea maximă în cilindru (pcil-max).

67
 1,9
1,8 nc=12500 [rot/min]

1,7
Presiunea [bar].

1,6
1,5
1,4
1,3
1,2
1,1
1,0
1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400
Turaţia motorului [rot/min]
F=49 [N]-Comprex F=98 [N]-Comprex F=196 [N]-Comprex F=294 [N]-Comprex
F=49 [N]-TS F=98 [N]-TS F=196 [N]-TS F=294 [N]-TS

Fig.8.44 Variaţia presiunii de admisie (pa) la diverse sarcini ale motorului 392 L4 DT supraalimentat
cu Comprex-ul antrenat cu turaţie constantă egală cu 12500 [rot/min]
150
nc=12500 [rot/min]
130
Temperatura [gradC].

110

90

70

50

30

10
1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400
Turaţia motorului [rot/min]
F=49 [N]-Comprex F=98 [N]-Comprex F=196 [N]-Comprex F=294 [N]-Comprex
F=49 [N]-TS F=98 [N]-TS F=196 [N]-TS F=294 [N]-TS

Fig.8.45 Variaţia temperaturii aerului de admisie (ta) la diverse sarcini ale motorului 392 L4 DT
supraalimentat cu Comprex-ul antrenat cu turaţie constantă egală cu 12500 [rot/min]

130 nc=12500 [rot/min]

120
Presiunea [bar].

110

100

90

80

70

60
1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400
Turaţia motorului [rot/min]
F=49 [N]-Comprex F=98 [N]-Comprex F=196 [N]-Comprex F=294 [N]-Comprex
F=49 [N]-TS F=98 [N]-TS F=196 [N]-TS F=294 [N]-TS

Fig.8.46 Variaţia valorii maxime a presiunii din cilindru (pcil-max) la diverse sarcini ale motorului
392 L4 DT supraalimentat cu Comprex antrenat cu turaţie constantă egală cu 12500 [rot/min]

68
 Din ANEXA 6 şi figurile 8.44-8.46 în care se prezintă evoluţiile presiunii (pa) şi
temperaturii (ta) aerului admis de motor, precum şi pe cea a valorii maxime a presiunii din cilindru
(pcil-max), la fiecare sarcină la care s-au desfăşurat cercetările, în funcţie de turaţia motorului
392 L4 DT echipat cu Comprex antrenat cu turaţie constantă egală cu 12500 [rot/min], rezultă în
principal aceleaşi observaţii ca în cazul supraalimentării cu agregatul de tip Comprex antrenat cu
turaţie variabilă independentă de MAC (paragraful 8.3.1.2.), cu menţiunea că în cazul antrenării
Comprex-ului cu turaţie variabilă independentă de motor performanţele procesului de
supraalimentarea sunt superioare.
Şi în cadrul variantei de antrenare a Comprex-ului cu turaţie constantă egală cu
12500 [rot/min] –considerând temperaturile de 105-110 [oC] ca limite ale unei supraalimentări
normale– este necesară utilizarea unui intercooler. După cum se poate observa în ANEXA 6 şi
figura 8.45, valorile temperaturii aerului de admisie le depăşesc pe cele limită mai sus menţionate,
în regimurile caracterizate de: sarcină 49 [N] – turaţii mai mari de ≈2400 [rot/min], sarcină 98 [N] –
turaţii mai mari de ≈2300 [rot/min], sarcină 196 [N] – turaţii mai mari de ≈1950 [rot/min] şi
sarcină 294 [N] – turaţii mai mari de ≈1750 [rot/min].

8.3.2.3. Nivelul emisiilor poluante din gazele de evacuare ale motorului 392 L4 DT
supraalimentat cu Comprex-ul antrenat cu turaţie constantă

Măsurătorile emisiilor poluante din gazele de evacuare s-au efectuat în timpul ridicării
caracteristicilor de sarcină ale motorului supraalimentat cu agregatul de tip Comprex antrenat cu
turaţie constantă egală cu 12500 [rot/min]. Valorile acestor emisii poluante chimice s-au prezentat
în ANEXA 6 după o matrice similară cu cea prezentată în tabelul 8.2.
În tabelul 8.7 s-au trecut regimurile de funcţionare ale motorului 392 L4 DT în care valorile
emisiilor poluante chimice ating valoarea minimă, respectiv pe cea maximă.

Minimul şi maximul valorilor mediate ale emisiilor poluante din gazele de evacuare ale
motorului 329 L4 DT echipat cu Comprex-ul antrenat cu turaţia de 12500 [rot/min]
Tabelul 8.7
Emisia n F nC Pe
U.M. Valoarea
poluantă [min-1] [N] [min-1] [kW]
Min. 1,46 ↓ 2000 49 7,87
Fum [mg/m3]
Max. 216,15 ↓ 2000 294 47,21
Min. 479,43 ↑ 2400 49 9,44
NOx [ppm]
Max. 1501,76 ↓ 1800 294 42,49
Hidrocarburi Min. 141,31 ↓ 1800 196 12500 28,32
[ppm]
nearse (HC) Max. 215,16 ↓ 2000 294 47,21
Dioxid de Min. 1,60 ↓ 2400 49 9,44
[% vol]
carbon (CO2) Max. 4,98 ↓ 1800 294 42,49
Monoxid de Min. 102,02 ↓ 2400 49 9,44
[ppm]
carbon (CO) Max. 498,66 ↓ 2000 294 47,21

Faţă de valorile similare obţinute cu turbosuflantă (tab.8.3) se constată că la utilizarea

Comprex-ului antrenat cu turaţie constantă egală cu 12500 [rot/min], nivelul maxim al emisiilor
poluante chimice scade ( ↓ ), uneori considerabil, la fel şi cel al emisiilor poluante minime, cu
excepţia emisiei de NOx care are valori uşor mai mari ( ↑ ).

69
 8.3.3. Analiza parametrilor de interes ai motorului 392 L4 DT supraalimentat cu
sistemul dual Comprex-turbosuflantă

După cum s-a precizat în paragraful 2.1.3.3., principalul dezavantaj al Comprex-ului îl

reprezintă dificultatea acordării acestuia cu motorul pe întreaga sa plajă de turaţii şi de sarcini. În
acest context este de interes şi soluţia supraalimentării cu Comprex în domeniul turaţiilor în care
supraalimentarea cu turbosuflantă este deficitară, iar din momentul în care randamentul
turbosuflantei şi presiunea de supraalimentare dată de aceasta devin satisfăcătoare, să se comute
funcţionarea de pe Comprex pe turbosuflantă.
Schema 3D a unei asemenea soluţii de antrenare, pentru motorul 392 L4 DT, este prezentată
în figurile 8.47 a. şi b.

Fig.8.47 a. Sistemul de supraalimentare dual Comprex-turbosuflantă: 1-motorul 392 L4 DT;

2-turbosuflantă; 3-Comprex; 4-electrovalve; 5-colector de admisie; 6-colector de evacuare;
7-sistem de evacuare

Mai exact, supraalimentarea motorului 392 L4 DT, cu acest sistem de supraalimentare

denumit în continuare, sistem de supraalimentare dual Comprex-turbosuflantă constă în
supraalimentarea motorului cu ajutorul Comprex-ului (3) antrenat mecanic de către arborele cotit,
cu un raport de trasmitere egal cu 7, până la turaţia MAC-ului de 2000 [rot/min], după care
motorul va fi supraalimentat până la turaţia nominală, prin intermediul turbosuflantei (2). Trecerea
procesului de supraalimentare de la un agregat la altul se va face cu ajutorul unor electrovalve (4),
poziţionate în: colectorul de admisie (5), colectorul şi sistemul de evacuare a motorului (6, 7), care
vor deschide un circuit şi-l vor închide pe celălalt sau invers, în funcţie de valoarea turaţiei de lucru
a motorului.
În tabelul 8.8 sunt prezentate regimurile de funcţionare a motorului 392 L4 DT în varianta de
supraalimentare „dual”. După cum se observă în intervalul de turaţii 1400-2000 [rot/min] ale
MAI-ului, supraalimentarea se realizează cu agregatul de tip Comprex, iar de la valori ale turaţiilor
mai mari de 2000 [rot/min] supraalimentarea se realizează cu turbosuflantă.

70
 Sistemul de supraalimentare dual Comprex-turbosuflantă; regimurile la care se realizează
procesul de supraalimentare cu fiecare agregat
Tabelul 8.8
Supraalimentarea cu agregat de tip Comprex Supraalimentarea cu agregat de tip turbosuflantă
Nr. n F Pe nC Nr. n F Pe
crt. [rot/min] [N] [kW] [rot/min] crt. [rot/min] [N] [kW]
1. 49 5,51 1. 49 8,65
2. 98 11,01 2. 98 17,31
3. 1400 196 22,03 9800 3. 2200 196 34,62
4. 294 33,04 4. 294 51,93
5. 49 6,29 5. 49 9,44
6. 98 12,59 6. 2400 98 18,88
7. 1600 196 25,18 11200 7. 196 37,76
8. 294 37,76 8. 294 56,65
9. 49 7,08 9. 49 10,23
10. 98 14,16 10. 98 20,46
2600
11. 1800 196 28,32 12600 11. 196 40,91
12. 294 42,49 12. 294 61,37
13. 49 7,87
14. 98 15,74
15. 2000 196 31,47 14000
16. 294 47,21

Raportul de transmitere a rezultat din raportarea turaţiilor (nC) optime ale Comprex-ului,
prezentate în tabelul 8.5, la turaţiile (n) motorului 392 L4 DT. În urma acestui calcul şi din analiza
valorilor experimentale de bază, prezentată în paragraful 8.2., s-a ajuns la concluzia că antrenarea
mecanică a Comprex-ului, cu un raport de multiplicare a turaţiei egal cu 7, până la o turaţie de
14000 [rot/min], oferă motorului 392 L4 DT, în majoritatea regimurilor de funcţionare,
performanţe energetice şi ecologice mai ridicate decât le oferă turbosupraalimentarea.
În cadrul acestei lucrări, acestă metodă de supraalimentare, a fost simulată practic cu ajutorul
convertizorului de frecvenţă. Acesta a simulat antrenarea mecanică a Comprex-ului, multiplicând
întocmai, faţă de turaţia motorului pe cea a agregatului de supraalimentare, cu raportul de
transmitere stabilit.

8.3.3.1. Caracteristicile de sarcină ale motorului 392 L4 DT echipat cu sistemul de

supraalimentare dual Comprex-turbosuflantă

În figurile 8.48-8.51 s-au reprezentat caracteristicile de sarcină ale motorului 392 L4 DT pe

zona de supraalimentare cu Comprex acţionat de MAC, a sistemului de antrenare „dual”, deoarece
pentru turaţii ale motorului mai mari de 2000 [rot/min] caracteristicile de sarcină sunt identice cu
cele obţinute cu motorul turbosupraalimentat.
Valorile parametrilor necesari ridicării caracteristicilor de sarcină ale motorului 392 L4 DT
echipat cu sistemul de supraalimentare dual Comprex-turbosuflantă sunt cuprinse în ANEXA 8.
Din ANEXA 8 şi din analiza acestor caracterisitici de sarcină ale motorului 392 L4 DT
(fig.8.48-8.51) supraalimentat cu agregatul de tip Comprex antrenat mecanic, în cadrul
supraalimentării cu sistemul „dual”, constatăm că performanţele energetice de economicitate sunt
mai ridicate decât cele obţinute în cazul turbosupraalimentării. În cadrul supraalimentării cu sitemul
dual Comprex-turbosuflantă, optimizarea funcţionarii comune a motorului 392 L4 DT cu agregatul
de supraalimentare de tip Comprex antrenat mecanic de MAC, a fost facilitată de numărul restrâns
de regimuri de funcţionare a motorului, şi anume de cele caracterizate de turaţii (n) de până la
2000 [rot/min], la care este utilizată supraalimentarea cu Comprex.
71
 430 10
n=1600 [rot/min]
400 9
nc= 11200 [rot/min]
Consumul specific [g/kWh] .

370 8

Consumul orar [kg/h] .

340 7

310 6

280 5

250 4

220 3

190 2
5 10 15 20 25 30 35 40
Puterea efectivă [kW]
Consumul specific-Comprex Consumul specific-TS
Consumul orar-Comprex Consumul orar-TS
Fig.8.49 Caracteristica de sarcină a motorului 392 L4 DT supraalimentat cu Comprex-ul antrenat
mecanic de către MAC, pentru turaţia motorului de 1600 [rot/min]

510 12
n=2000 [rot/min]
475 11

440 nc= 14000 [rot/min] 10

Consumul specific [g/kWh].

405 9 Consumul orar [kg/h] .

370 8

335 7

300 6

265 5

230 4

195 3

160 2
5 15 25 35 45 55
Puterea efectivă [kW]
Consumul specific-Comprex Consumul specific-TS
Consumul orar-Comprex Consumul orar-TS
Fig.8.51 Caracteristica de sarcină a motorului 392 L4 DT supraalimentat cu Comprex-ul antrenat
mecanic de către MAC, pentru turaţia motorului de 2000 [rot/min]

72
 8.3.3.3. Nivelul emisiilor poluante din gazele de evacuare ale motorului 392 L4 DT
supraalimentat cu sistemul dual Comprex-turbosuflantă

Măsurătorile emisiilor poluante din gazele de evacuare s-au efectuat în timpul ridicării
caracteristicilor de sarcină ale motorului 392 L4 DT echipat cu sistemul de supraalimentare dual
Comprex-turbosuflantă.
Prezentarea valorilor emisiilor poluante chimice achiziţionate pe zona de funcţionare a
Comprex-ului antrenat mecanic de către motorul 392 L4 DT, s-a făcut în ANEXA 9 după o matrice
similară cu cea prezentată în tabelul 8.2, iar în tabelul 8.9 s-au trecut regimurile de funcţionare a
motorului 392 L4 DT echipat cu sitemul dual Comprex-turbosuflantă, în care valorile emisiilor
poluante chimice ating valoarea minimă, respectiv pe cea maximă.

Minimul şi maximul valorilor mediate ale emisiilor poluante din gazele de evacuare ale motorului
329 L4 DT supraalimentat cu sistemul dual Comprex-turbosuflantă
Tabelul 8.9
Emisia n F nC Pe
U.M. Valoarea
poluantă [min-1] [N] [min-1] [kW]
Min. 1,58 ↓ 2000 49 14000 7,87
Fum [mg/m3]
Max. 165,31 ↓ 2000 294 14000 47,21
Min. 509,71 ↑ 2200 49 - 8,65
NOx [ppm]
Max. 2383,45 ↓ 2600 294 - 61,37
Hidrocarburi Min. 141,31 ↓ 1800 196 12600 28,32
[ppm]
nearse (HC) Max. 769,95 ↓ 2400 196 - 37,77
Dioxid de Min. 2,26 ↑ 2200 49 - 8,65
[% vol]
carbon (CO2) Max. 6,31 ↓ 2400 294 - 56,65
Monoxid de Min. 128,48 ↓ 1800 98 12600 14,16
[ppm]
carbon (CO) Max. 854 ↓ 2600 294 - 61,37

Faţă de valorile similare obţinute cu turbosuflantă (tab.8.3) se constată că la utilizarea

sistemului de supraalimentare dual Comprex-turbosuflantă, nivelul maxim al emisiilor poluante
chimice scade ( ↓ ), la fel şi cel al emisiilor poluante minime, cu excepţia emisiei de NOx şi CO2
care au valori uşor mai mari ( ↑ ).

8.3.4. Puterea consumată pentru antrenarea Comprex-ului

Un aspect de interes în domeniul supraalimentării MAI-urilor îl reprezintă şi consumul de

putere sau mai exact gradul de diminuare a performanţelor energetice ale motorului, cauzat de
antrenarea agregatelor de supraalimentare. Din acest motiv, pentru fiecare variantă de antrenare,
s-a măsurat puterea consumată pentru antrenarea Comprex-ului. În tabelul 8.10 s-au prezentat
atât valorile PC, determinate cu ajutorul relaţiei (7.9), cât şi valorile PCp, care reprezintă,
conform relaţiei (8.2), raportul dintre puterea consumată pentru antrenarea Comprex-ului şi
puterea motorului. Variaţia acestui parametru în funcţie de turaţia MAI-ului este reprezentată
în figurile 8.55-8.57.
P
PCp = C ⋅ 100 [%] (8.2)
Pe
unde:
Pe reprezintă puterea efectivă a MAI-ului;
PC – puterea consumată pentru antrenarea Comprex-ului;
PCp – valoarea procentuală a puterii PC din Pe, adică ponderea puterii necesară antrenării
Comprex-ului.

73
 Valorile absolute şi relative ale puterii consumate pentru antrenarea Comprex-ului
Tabelul 8.10
Antrenarea cu turaţie variabilă Antrenarea cu turaţie Antrenarea mecanică de
n F Pe independentă de MAC constantă la MAC
nC PC PCp nC PC PCp nC PC PCp
[rot/min] [N] [kW] [rot/min] [kW] [%] [rot/min] [kW] [%] [rot/min] [kW] [%]
1400 5,51 12500 0,31 5,67 0,31 5,67 9800 0,16 2,95
1600 6,29 11000 0,27 4,37 0,29 4,66 11200 0,28 4,40
1800 7,08 12500 0,27 3,83 0,27 3,83 12600 0,27 3,83
49
2000 7,87 12500 0,24 3,07 0,24 3,07 14000 0,33 4,14
2200 8,65 14000 0,27 3,15 0,20 2,33 - - -
2400 9,44 14500 0,29 3,05 0,18 1,86 - - -
1400 11,01 12500 0,30 2,75 0,30 2,75 9800 0,15 1,36
1600 12,59 11000 0,26 2,06 0,28 2,24 11200 0,26 2,07
1800 14,16 11000 0,24 1,68 0,25 1,75 12600 0,25 1,76
98
2000 15,74 14000 0,28 1,80 0,22 1,41 14000 0,28 1,80
2200 17,31 14000 0,22 1,29 12500 0,18 1,03 - - -
2400 18,88 14500 0,25 1,31 0,15 0,79 - - -
1400 22,03 13500 0,34 1,56 0,28 1,29 9800 0,13 0,58
1600 25,18 13500 0,30 1,21 0,25 1,00 11200 0,23 0,90
1800 196 28,32 14000 0,28 0,98 0,23 0,80 12600 0,23 0,80
2000 31,47 14000 0,26 0,83 0,20 0,63 14000 0,26 0,83
2200 34,62 14000 0,19 0,54 0,14 0,41 - - -
1400 33,04 12500 0,27 0,83 0,27 0,83 9800 0,10 0,32
1600 37,76 13500 0,24 0,63 0,24 0,63 11200 0,22 0,59
294
1800 42,49 12500 0,22 0,52 0,22 0,52 12600 0,22 0,52
2000 47,21 14000 0,16 0,35 0,17 0,36 14000 0,16 0,35

4
Pcp [%]

0
1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400
Turaţia motorului [rot/min]
F=49 [N] F=98 [N] F=196 [N] F=294 [N]
Fig.8.55 Evoluţia PCp în cazul antrenării Comprex-ului cu turaţie variabilă independentă de MAC

5 nc=12500 [rot/min]

4
Pcp [%]

0
1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400
Turaţia motorului [rot/min]
F=49 [N] F=98 [N] F=196 [N] F=294 [N]
Fig.8.56 Evoluţia PCp în cazul antrenării Comprex-ului cu turaţie constantă egală cu 12500 [rot/min]

74
 5

4
Pcp [%]

0
1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000
Turaţia motorului [rot/min]
F=49 [N] F=98 [N] F=196 [N] F=294 [N]
Fig.8.57 Evoluţia valorii PCp la supraalimentarea cu Comprex-ul antrenat mecanic de la MAC
Analizând tabelul 8.10 şi figurile 8.55-8.57 observăm că valoarea puterii consumate pentru
antrenarea agregatului de tip Comprex este invers proporţională cu valoarea sarcinii F a motorului
392 L4 DT. Acest fapt se datorează ferestrelor din statoarele Comprex-ului care sunt orientate în aşa
fel încât să dea un moment pozitiv rotorului, reducând astfel în funcţie de cantitatea de aer/gaze arse
procesate de agregat, puterea consumată pentru antrenarea acestuia.
Ponderea puterii de antrenare consumate pentru acţionarea agregatului de tip Comprex
variază între limitele 0,35 [%] şi 5,67 [%] din puterea motorului, valorile absolute fiind de 160 [W]
şi 310 [W], ceea ce reprezintă valori curent acceptate la un asemenea tip de supraalimentare.
Puterea consumată pentru antrenarea Comprex-ului necesită teoretic un consum de
combustibil mărit; practic, însă, datorită valorilor mici ale puterii necesare antrenării Comprex-ului
(echivalentă utilizării unor consumatori electrici ai sistemelor de iluminare şi încălzire ale
autovehiculelor), comparativ cu puterea dezvoltată de motor, consumul suplimentar de combustibil
este neglijabil.

8.4. Analiza comparativă a performanţelor energetice şi ecologice ale motorului

392 L4 DT obţinute în cadrul variantelor de supraalimentare cu Comprex şi cu turbosuflantă

Pentru a evidenţia în esenţă rezultatele eforturilor depuse în scopul ameliorării

comportamentului motorului 392 L4 DT supraalimentat cu Comprex, în cele ce urmează se vor
compara parametrii de interes obţinuţi în cadrul investigaţiilor experimentale ale motorului
392 L4 DT supraalimentat cu: turbosuflantă – varianta de referinţă; Comprex antrenat cu turaţie
variabilă independentă de motor – varianta I; Comprex antrenat cu turaţie constantă egală cu
12500 [rot/min] – varianta a II-a; Sistemul dual Comprex-turbosuflantă – varianta a III-a;

8.4.1. Variaţiile procentuale ale valorilor parametrilor de interes obţinute la

supraalimentarea motorului 392 L4 DT cu Comprex, faţă de valorile obţinute prin
turbosupraalimentare
Pentru a reliefa performanţele şi limitele supraalimentării cu agregatul de tip Comprex, s-a
calculat raportul dintre valorile parametriilor: C, ce, pa, pcil-max, ta, fum, NOx, HC, CO2 şi CO,
achiziţionate în cadrul cercetărilor cu motorul 392 L4 DT supraalimentat cu agregatul de tip
Comprex antrenat conform celor 3 variante de antrenare (ANEXELE 4-9) şi valorile aceloraşi
parametri achiziţionate în timpul investigaţiilor experimentale ale motorului supraalimentat în
varianta originală, cu turbosuflantă (ANEXA 1 şi 2).
Variaţiile procentuale ale parametrilor de interes, calculate conform celor mai sus menţionate
sunt prezentate în ANEXELE 10-14, iar evoluţiile acestora sunt reprezentate grafic în histogramele
ilustrate în figurile 8.58-8.69, pentru câteva din regimurile de funcţionare investigate experimental a
motorului 392 L4 DT, concludente din punct de vedere a funcţionării motorului 392 L4 DT în
timpul procesului de exploatare.
75
 300

270 n=1600 [rot/min]; F=294 [N]

243 253
240 223

210

180

150 141 144 145

126 128 127
120
100 100 100 100 100
84 87 85 84 87 85
90

60

30

[%] 0
C ce pa pci l -max ta
varianta de re fe rinţă varianta I varianta a II-a varianta a III-a
Fig.8.60 Evoluţia variaţiilor procentuale ale parametrilor funcţionali de interes obţinuţi la supraalimentarea
motorului 392 L4 DT cu Comprex faţă de valorile obţinute prin supraalimentare cu turbosuflantă
140
130 n=1600 [rot/min]; F=294 [N]
120
110
100 100 100 100 100
100
90 83
76 79 76
80 73 71
70
60
50
40
30
30 22 25 22
20 17 18
20 14
10
[%] 0
fum NOx HC CO2 CO
varianta de re fe rinţă varianta I varianta a II-a varianta a III-a
Fig.8.61 Evoluţia variaţiilor procentuale ale emisiilor poluante chimice de interes obţinute la supraalimentarea
motorului 392 L4 DT cu Comprex faţă de valorile obţinute prin supraalimentare cu turbosuflantă
330
300
300 n=2000 [rot/min]; F=196 [N]
282 282
270

240

210

180
139
150 138 138
119 118 119
120 100 100 100 100 100
89 94 89 89 94 89
90

60

30
[%] 0
C ce pa pci l -max ta
varianta de re fe rinţă varianta I varianta a II-a varianta a III-a
Fig.8.64 Evoluţia variaţiilor procentuale ale parametrilor funcţionali de interes obţinuţi la supraalimentarea
motorului 392 L4 DT cu Comprex faţă de valorile obţinute prin supraalimentare cu turbosuflantă

76
 140
130 n=2000 [rot/min]; F=196 [N]
120
110
100 100 100 100 100
100
90
80 73
69
70
60
50 42
37 37 38 38
40 34
30 25
24 24 20 20 23 23
20
10
[%] 0
fum NOx HC CO2 CO
varianta de re fe rinţă varianta I varianta a II-a varianta a III-a
Fig.8.65 Evoluţia variaţiilor procentuale ale emisiilor poluante chimice de interes obţinute la supraalimentarea
motorului 392 L4 DT cu Comprex faţă de valorile obţinute prin supraalimentare cu turbosuflantă
300
267 267
270 n=2200 [rot/min]; F=196 [N]

240

210

180

150
128 128
113 112
120
100 100 100 100 100
87 89 87 89
90

60

30

[%] 0
C ce pa pci l -max ta
varianta de re fe rinţă varianta I varianta a II-a
Fig.8.66 Evoluţia variaţiilor procentuale ale parametrilor funcţionali de interes obţinuţi la supraalimentarea
motorului 392 L4 DT cu Comprex faţă de valorile obţinute prin supraalimentare cu turbosuflantă
140
130 n=2200 [rot/min]; F=196 [N]
120
110
100 100 100 100 100
100
87
90 81
80
70 62 63
60
60
50
50 43
39
40 32 34

30
20
10
[%] 0
fum NOx HC CO2 CO
varianta de re fe rinţă varianta I varianta a II-a
Fig.8.67 Evoluţia variaţiilor procentuale ale emisiilor poluante chimice de interes obţinute la supraalimentarea
motorului 392 L4 DT cu Comprex faţă de valorile obţinute prin supraalimentare cu turbosuflantă

77
 360
336
330 n=2400 [rot/min]; F=98 [N]
303
300

270

240

210

180

150 127 130

115 117
120 100 101 100 101 100 100 100
94 94
90

60

30
[%] 0
C ce pa pci l -m ax ta
varianta de re fe rinţă varianta I varianta a II-a

Fig.8.68 Evoluţia variaţiilor procentuale ale parametrilor funcţionali de interes obţinuţi la supraalimentarea
motorului 392 L4 DT cu Comprex faţă de valorile obţinute prin supraalimentare cu turbosuflantă
140
130 n=2400 [rot/min]; F=98 [N]
120
110
100 100 100 100 100
100 94 95 96
93
90
80
67 69
70 63
60
60
50 45
37
40
30
20
10
[%] 0
fum NOx HC CO2 CO
varianta de re fe rinţă varianta I varianta a II-a

Fig.8.69 Evoluţia variaţiilor procentuale ale emisiilor poluante chimice de interes obţinute la supraalimentarea
motorului 392 L4 DT cu Comprex faţă de valorile obţinute prin supraalimentare cu turbosuflantă
Analizând evoluţiile variaţiilor procentuale ale parametrilor funcţionali de interes, pe baza
ultimelor histograme, se observă umătoarele aspecte:
În toate regimurile prezentate consumurile orare şi specifice obţinute cu motorul 392 L4 DT
supraalimentat cu Comprex-ul antrenat conform celor 3 variante de antrenare stabilite, faţă de
valorile obţinute prin turbosupralimentare, sunt mai reduse cu un procent cuprins în intervalul
6-30 [%]. De asemenea, comparând variantele de antrenare între ele, constatăm că varianta I oferă
motorului 392 L4 DT cele mai bune calităţi economice, acestea ameliorându-se cu până la 7 [%],
faţă de cele obţinute în cazul celorlalte două variante.
În privinţa presiunilor de admisie şi a celei maxime din cilindru creşterea, faţă de varianta de
referinţă, se situează în intervalul 32-45 [%], respectiv 12-28 [%]. Cele mai ridicate abateri
procentuale ale pa şi pcil-max fiind regăsite, cu valori aproximativ egale, în cazul variantelor I şi II;
diferenţa dintre ele situându-se sub valoarea de 3 [%].
În cazul valorilor temperaturii aerului comprimat la ieşire din Comprex se constată că
acestea sunt, apreciabil mai mari decât cele ale aerului la ieşire din suflantă, ajungându-se la valori
mai ridicate cu până la 236 [%]. Această creştere a temperaturii în unele regimuri de funcţionare a
motorului supraalimentat (mai ales în cele caracterizate de turaţii şi sarcini ridicate), reprezintă în
valori absolute o depăşire a limitei de 105-110 [°C], situaţie ce are implicaţii serioase asupra
nivelului calitativ al procesului de supraalimentare cu repercusiuni directe asupra performanţelor
energetice şi ecologice ale motorului supraalimentat. În acestă situaţie se impune în mod cert răcirea
aerului de admisie prin intermediul unui intercooler.

78
 În cazul variaţiilor procentuale ale emisiilor poluante chimice de interes, a căror evoluţii sunt
redate în cadrul histogramelor anterioare, concluziile sunt următoarele:
Valorile emisiei de fum, achiziţionate în urma cercetărilor experimentale ale motorului
392 L4 DT supraalimentat cu Comprex-ul antrenat conform celor 3 variante de antrenare, sunt cu
33-88 [%] mai reduse faţă de cele obţinute în varianta de referinţă, excepţie făcând regimul de
funcţionare prezentat în figura 8.63, caracterizat de n=1800 [rot/min] şi F=294 [N], în care emisia
de fum creşte uşor cu până la 4 [%], fapt ce se poate explica prin înrăutăţirea procesului de umplere,
formare şi ardere a amestecului datorită valorilor ridicate (aproximativ 117 °C) ale temperaturii
aerului la ieşire din Comprex.
În pofida valorilor ridicate ale temperaturii aerului la ieşire din Comprex, emisia de NOx este
mai redusă în cazul supraalimentării cu Comprex decât în cel al turbosupraalimentării. Acest lucru
se poate explica parţial prin faptul că turaţiile de antrenare a Comprex-ului s-au modificat în timp ce
dimensiunile geometrice ale acestuia şi poziţia ferestrelor din stator au rămas nemodificate, astfel în
unele regimuri de funcţionare, o cantitate de gaze de evacuare este recirculată în motorul
392 L4 DT cu efecte asupra concentraţiei de oxigen şi a căldurii specifice a amestecului din cilindri,
ceea ce conduce la un nivel diminuat al emisiei de NOx.
Performanţele deosebite ale procesului de supraalimentare realizat cu agregatul de tip
Comprex antrenat conform variantelor de antrenare stabilite, au condus la ridicarea gradului de
perfecţiune a proceselor de formare şi de ardere a amestecului, astfel că valorile emisiei de HC
prelevate din gazele arse în timpul încercărilor cu motorul 392 L4 DT supraalimentat cu Comprex,
s-au redus, semnificativ, cu un procent cuprins în intervalul 55-88 [%], faţă de valorile de referinţă.
De asemenea, nivelurile emisiilor de CO2 şi CO din gazele de evacuare ale motorului
392 L4 DT supraalimentat cu agregatul de tip Comprex, faţă de nivelurile obţinute în varianta
originală a motorului, sunt diminuate cu valori cuprinse între 5 [%] şi 62 [%], respectiv 4 [%]
şi 92 [%].
Comparând cele 3 variante de antrenare din punct de vedere al performanţelor ecologice,
observăm că fiecare regim de funcţionare prezintă în general aceeaşi evoluţie a variaţiilor
procentuale ale emisiilor poluante chimice. Această evoluţie indică, în principal, următoarea ordine
din punct de vedere al gradului de emisii poluante din gazele de evacuare provenite de la motorul
392 L4 DT: cel mai redus nivel al emisiilor poluante chimice este obţinut în cadrul variantei I de
antrenare a Comprex-ului, următorul nivel al acestora (destul de apropiat faţă de cel dintâi) este
obţinut în cadrul variantei a II-a de antrenare, în timp ce varianta a III-a, comparativ cu celălalte
două variante de antrenare, oferă motorului amintit cel mai ridicat nivel al emisiilor poluante.
O excepţie importantă dar care nu schimbă cu nimic cele menţionate anterior este regimul
caracterizat de n=2000 [rot/min] şi F=196 [N] (figura 8.65), în care cel mai redus nivel al emisiilor
poluante chimice se obţine, în aceeaşi măsură, în variantele I şi III, valorile variaţiilor procentuale,
în cadrul acestor două variante, fiind identice.

În sinteză, constatăm faptul că în urma analizei rezultatelor experimentale ale cercetării

motorului 392 L4 DT se conturează următoarea configuraţie generală a celor 3 variante de
antrenare a Comprex-ului care ţine cont de performanţele energetice şi ecologice obţinute cu
motorul amintit supraalimentat cu agregatul de tip Comprex faţă de cele obţinute prin
turbosupraalimentare:
1. Varianta I → cel mai ridicat nivel al performanţelor energetice şi ecologice ale motorului
392 L4 DT se obţine în cazul supraalimentării acestuia cu agregatul de tip Comprex antrenat cu
turaţie variabilă independentă de motor;
2. Varianta a II-a → antrenarea Comprex-ului cu turaţie constantă egală cu
12500 [rot/min] conferă motorului 392 L4 DT calităţi energetice şi ecologice deosebite, însă la un
nivel inferior celui obţinut în cadrul variantei I de antrenare;
3. Varianta a III-a → prin supraalimentarea motorului 392 L4 DT cu sistemul dual
Comprex-turbosuflantă se obţine cel mai redus nivel al performanţelor energetice şi ecologice, însă
la un nivel superior celui obţinut în cazul variantei de referinţă.

79
 9. CONCLUZII GENERALE ŞI CONTRIBUŢII PERSONALE

9.1. Concluzii generale

Obiectivul principal al tezei a fost acela de a realiza supraalimentarea motorului 392 L4 DT

cu un agregat de tip Comprex şi de a optimiza funcţionarea lor comună prin găsirea turaţiilor de
lucru a agregatului de supraalimentare, astfel încât consumul de combustibil şi emisiile poluante
chimice să prezinte valori minime.
Motorul 392 L4 DT, de fabricaţie românească, este în variantă originală turbosupraalimentat,
şi performanţele lui determinate experimental au fost folosite în permanenţă ca valori de referinţă
pentru motorul 392 L4 DT, căruia i s-a adaptat agregatul de supraalimentare de tip Comprex.
Pe parcursul cercetărilor au rezultat 3 variante de antrenare a agregatului de supraalimentare
de tip Comprex:

varianta I – antrenarea Comprex-ului cu turaţie variabilă independentă de motor;

varianta a II-a – antrenarea Comprex-ului cu turaţie constantă egală cu 12500 [rot/min];

varianta a III-a – motorul 392 L4 DT este supraalimentat cu sistemul dual
Comprex-turbosuflantă, ce implică antrenarea mecanică a Comprex-ului cu un raport de
amplificare a turaţiei agregatului de supraalimentare egal cu 7, până la turaţia de
2000 [rot/min] a MAC-ului, după care motorul va fi supraalimentat cu turbosuflantă.
Fiecare variantă a fost comparată sub aspectul parametrilor energetici şi ecologici cu varianta
de referinţă a motorului 392 L4 DT (turbosupraalimentat) şi, în final, s-au analizat, comparativ şi
cele 3 variante de antrenare.

În cazul variantei I, subliniem următoarele aspecte:

 în comparaţie cu turbosupraalimentarea, valorile consumurilor specifice şi orare de

combustibil sunt mai reduse în cazul supraalimentării cu Comprex în toate regimurile de
turaţii şi de sarcini investigate experimental (cu scăderi cuprinse în intervalul 4 - 30 %);
 presiunea în admisie creşte la supraalimentarea cu Comprex; de exemplu la turaţia
motorului 392 L4 DT de 2000 [rot/min] creşterea este de la valori de 1,08-1,34 [bar]
–funcţie de sarcina motorului– pentru motorul supraalimentat cu turbosuflantă, la valori de
1,28-1,84 [bar] –funcţie de sarcina motorului– pentru motorul supraalimentat cu Comprex;
 temperatura aerului de admisie are creşteri semnificative în cazul supraalimentării cu
Comprex (fig.8.38), astfel încât limita de 105-110 [oC] este depăşită frecvent în cazul
sarcinilor şi turaţiilor ridicate, lucru care impune folosirea necondiţionată a unui intercooler;
 nivelul presiunilor maxime în cilindru creşte la supraalimentarea cu Comprex; de
exemplu la turaţia de 2000 [rot/min] a MAC-ului, valorile pcil-max sunt cuprinse între
76 [bar] şi 108 [bar] –funcţie de sarcina motorului– pentru motorul turbosupraalimentat, în
timp ce în cazul supraalimentării cu Comprex, valorile pcil-max sunt cuprinse între 88 [bar]
şi 132 [bar]. Apreciem că această creştere de presiune este în limite rezonabile, solicitările
mecanice astfel mărite fiind acceptabile;
 motorul 392 L4 DT supraalimentat cu Comprex prezintă valori maxime ale emisiilor
de fum, NOx, HC, CO2 şi CO mai mici decât cel turbosupraalimentat; aceeaşi remarcă se
poate face şi în ceea ce priveşte nivelul minim al emisiilor poluante chimice, cu excepţia
NOx şi CO2 unde apar creşteri uşoare.

80

În cazul variantei a II-a, se pot remarca următoarele:

 şi în cadrul acestei variante de antrenare se obţine un nivel al consumurilor specifice

şi orare de combustibil mai redus în cazul supraalimentării motorului 392 L4 DT cu
Comprex faţă de cel obţinut cu motorul turbosupraalimentat; la turaţii ridicate şi sarcini
medii-mari consumurile tind să se egalizeze;
 valorile presiunii de admisie obţinute în urma supraalimentării cu Comprex sunt
sensibil superioare celor obţinute prin turbosupraalimentare, pe toată gama de turaţii şi
sarcini (la fel ca la varianta I);
 temperatura aerului de admisie este mai mare la toate turaţiile şi sarcinile în cazul
supraalimentării motorului 392 L4 DT cu Comprex în comparaţie cu supraalimentarea prin
turbosuflantă; şi în acest caz există regimuri de funcţionare la care se depăşeşte temperatura
de 105-110 [oC] a aerului de admisie, astfel că este necesară răcirea intermediară;
 presiunile maxime din cilindru cresc faţă de turbosupraalimentare şi la această
variantă de acţionare a Comprex-ului; valorile maxime sunt însă acceptabile;
 în privinţa emisiilor poluante chimice măsurate (fum, NOx, HC, CO2 şi CO) se
constată o scădere, faţă de varianta de referinţă, atât a valorilor minime cât şi a valorilor
maxime, cu excepţia emisiei de NOx unde valoarea minimă prezintă o creştere.

În cazul variantei a III-a concluziile sunt următoarele:

 şi în această situaţie, pe zona de supraalimentare cu Comprex, consumurile de

combustibil prezintă valori mai mici decât la supraalimentarea cu turbosuflantă, eficacitatea
Comprex-ului fiind mai mare la turaţii scăzute şi sarcini ridicate;
 atât nivelurile presiunii şi temperaturii aerului de admisie cât şi cel al presiunii
maxime din cilindru sunt, pe domeniul în care se utilizează Comprex-ul, superioare celor
obţinute în urma supraalimentării cu turbosuflantă;
 nivelul maxim al emisiilor poluante chimice măsurate (fum, NOx, HC, CO2 şi CO) se
diminuează în cazul supraalimentării cu sistemul dual Comprex-turbosuflantă, comparativ cu
turbosupraalimentarea, la fel şi nivelul minim al emisiilor poluante chimice, cu excepţia
celor de NOx şi CO2.

Comparaţia variantelor de antrenare a Comprex-ului pe baza histogramelor prezentate:

 cele mai reduse valori ale consumurilor specifice şi orare de combustibil se obţin, în
general, antrenând Comprex-ul conform variantei I, însă, la fel de remarcabile sunt şi
calităţiile economice ale motorului 392 L4 DT supraalimentat cu Comprex-ul antrenat
corespunzător variantei a II-a, acestea fiind sensibil apropiate de cele obţinute în cazul
primei variante de antrenare. Acţionând Comprex-ul conform variantei a III-a de antrenare
se obţin, comparativ cu primele două variante, performanţe ceva mai modeste din punctul de
vedere al consumului de combustibil;
 valorile presiunii aerului de admisie, precum şi a presiunii maxime din cilindru sunt
mai ridicate în cazul variantelor I şi II de antrenare. Diferenţele induse de tipul variantei de
antrenare (I sau II) sunt de până la 3 [%] pentru ambele tipuri de presiuni. În cazul variantei
a III-a, valorile acestor parametri sunt comparabile cu cele obţinute în cazul primelor două
variante, doar pe zona de supraalimentare cu Comprex (n<2000 rot/min);
 în general, aerul de admisie deţine temperatura cea mai ridicată în cadrul antrenării
Comprex-ului conform variantelor I şi II, acestea fiind şi variantele care necesită,
obligatoriu, răcirea aerului de admisie prin intermediul unui intercooler.

81
  emisiile minime de fum, NOx, HC, CO2 şi CO, din gazele de evacuare ale motorului
392 L4 DT se obţin, preponderent, atunci când acesta este supraalimentat cu agregatul de tip
Comprex acţionat potrivit variantei I, dar în aceeaşi măsură aceste emisii poluante chimice
se reduc adesea şi în cazul antrenării Comprex-ului conform variantei a II-a. În consecinţă,
gradul cel mai ridicat al emisiilor poluante chimice se regăseşte în gazele de evacuare ale
motorului 392 L4 DT echipat cu sistemul dual Comprex-tubosuflantă (varianta a III-a).

De asemenea, s-a constatat, experimental, că ponderea puterii consumate pentru antrenarea

Comprex-ului variază între limitele 0,35 [%] şi 5,67 [%] din puterea motorului, valorile absolute
fiind de 160 [W] şi 310 [W]. Una dintre consecinţele directe ale acestor mărimi reduse ale puterii
consumate pentru antrenarea agregatului de supraalimentare, este aceea că motorul electric de
curent continuu ce va acţiona Comprex-ul, conform variantelor I şi II, va avea dimensiuni de
gabarit reduse, ceea ce presupune o montare facilă a acestora pe MAC-uri.

Toate aceste performanţe energetice şi ecologice ale motorului 392 L4 DT, configurează
următoarea ierarhie a celor 3 variante de antrenare a Comprex-ului, şi implicit a celor mai
favorabile corelaţii dintre turaţia şi sarcina motorului 392 L4 DT, pe de-o parte, şi turaţia
Comprex-ului, pe de altă parte:

1. Varianta I oferă cele mai bune performanţe energetice de economicitate şi ecologice ale
motorului 392 L4 DT;
2. Varianta a II-a, demnă de luat în seamă, conferă, şi ea, motorului 392 L4 DT calităţi
economice şi ecologice deosebite, dar la un nivel inferior celui obţinut în cazul primei
variante de antrenare;
3. Varianta a III-a determină cel mai redus grad de îmbunătăţire a parametrilor energetici
de econonomicitate şi ecologici ai motorului 392 L4 DT, în comparaţie cu primele două
variante de antrenare.

Aşadar, putem afirma că obţinerea unei ameliorări substanţiale a performanţelor

energetice şi ecologice ale motoarelor cu aprindere prin comprimare se poate realiza prin
supraalimentarea cu Comprex-ul antrenat cu turaţie variabilă independentă de motor; dacă
însă se intenţionează să se optimizeze gradul de ameliorare a performanţelor, în raport cu
preţul de cost al procesului de supraalimentare, atunci motoarele cu aprindere prin
comprimare trebuie supraalimentate cu Comprex-ul antrenat cu o turaţie constantă, specifică
fiecărui tip de motor.

9.2. Contribuţii personale

Analiza rezultatelor obţinute pe parcursul cercetărilor desfăşurate şi concretizate în

elaborarea prezentei teze de doctorat evidenţiază şi o serie de contribuţii cu caracter de noutate şi
originalitate. Dintre cele mai importante, remarcăm următoarele:

studiul critic privind îmbunătăţirea parametrilor energetici şi ecologici ai MAC-urilor,
care a pus în evidenţă, printre altele, rolul şi importanţa procesului de supraalimentare în
acţiunea de a obţine performanţe de vârf în domeniul economicităţii şi diminuării emisiilor
poluante chimice;

studiul privind particularităţile procesului de supraalimentare realizat prin intermediul
CUP-urilor de tip Comprex;

analiza în mediul virtual a evoluţiei temperaturii şi presiunii fluidelor în canalele
celulare ale rotorului agregatului de supraalimentare de tip Comprex şi validarea experimentală
a modelului studiat;

82

conceperea, proiectarea şi construcţia sistemului de adaptare a CUP-ului de tip
Comprex CX-93 la motorul 392 L4 DT de fabricaţie românească, în vederea desfăşurării
procesului de supraalimentare în condiţii optime;

conceperea şi realizarea sistemelor de antrenare a agregatului de supraalimentare de
tip Comprex în vederea funcţionării cu turaţie independentă de motor sau proporţională cu
turaţia motorului;

elaborarea strategiei şi a programului cercetărilor experimentale pentru optimizarea
funcţionării comune a motorului 392 L4 DT cu agregatul de tip Comprex CX-93;

stabilirea configuraţiei standului de încercări, instrumentarea adecvată a motorului şi a
agregatelor de supraalimentare de tip turbosuflantă şi cu unde de presiune de tip Comprex, cu
senzorica necesară;

identificarea şi utilizarea a 3 variante de antrenare a Comprex-ului CX-93 în vederea
optimizării funcţionării comune a motorului 392 L4 DT cu agregatul de supraalimentare
Comprex, utilizând, drept criterii, diminuarea consumurilor de combustibil şi a emisiilor
poluante chimice;

conceperea şi proiectarea sistemului de supraalimentare dual Comprex-turbosuflantă;

analiza comparativă a comportării motorului 392 L4 DT supraalimentat cu agregat de
supraalimentare de tip Comprex (antrenat potrivit celor 3 variante de antrenare), cu evoluţia
acestuia în variantă turbosupraalimentată;

analiza comparativă a comportării motorului 392 L4 DT echipat cu Comprex, sub
aspect energetic şi ecologic, în toate cele 3 variante de antrenare a agregatului de
supraalimentare.

Prezenta lucrare indică faptul că unele aspecte abordate pot fi supuse unor cercetări
mai aprofundate care se pot constitui în direcţii de cercetare imediată sau de perspectivă în
domeniul dezvoltării sistemelor de supraalimentare cu agregate de tip Comprex. Iată câteva
pe care le considerăm interesante:

analiza în mediul virtual a calităţii proceselor desfăşurate în canalele celuare ale

CUP-urilor de tip Comprex, în vederea stabilirii unei corelaţii între: presiunea şi temperatura
gazelor de evacuare ce intră în CUP, turaţia Comprex-ului, dimensiunile geometrice ale
Comprex-ului, presiunea şi temperatura aerului la ieşire din CUP;

cercetarea experimentală a MAC-urilor supraalimentate cu agregatul de tip Comprex
antrenat cu turaţie variabilă independentă de motor sau cu turaţie constantă, echipat cu
sistem de răcire intermediară a aerului de admisie;

determinarea experimentală a nivelului gazelor de evacuare recirculate în MAC-uri
ca efect a procesului de supraalimentare realizat cu agregatul cu unde de presiune de tip
Comprex antrenat cu turaţie variabilă independentă de motor sau cu turaţie constantă, în
vederea controlului gazelor recirculate la un nivel adecvat fecărui regim de funcţionare a
motorului;

investigarea experimentală a MAC-urilor echipate cu sistemul de supraalimentare
dual Comprex-turbosuflantă, în momentul trecerii procesului de supraalimentare de la un
agregat la altul.

83
 BIBLOGRAFIE SELECTIVĂ

[1] ARAMĂ, C. ş.a., Motoare cu ardere internă, Editura Tehnică, Bucureşti, 1975;
[2] ABĂITANCEI, D. ş.a., Motoare pentru automobile, Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1975;
[3] ABĂITANCEI, D. ş.a., Încercarea motoarelor pentru automobile şi tractoare, Îndrumar
pentru laborator, Editura Universităţii Transilvania din Braşov, 1980;
[4] AKBARI, P. ş.a., A Review of Wave Rotor Technology and its Applications, Proceedings
of 2004, ASME International Mechanical Engineering Congress & Exposition;
[5] ANCA, H., Cercetări privind formarea şi arderea amestecului omogen în motoarele cu
aprindere prin comprimare în vederea îmbunătăţirii parametrilor energetici şi ecologici,
Teză de doctorat, Universitatea Transilvania din Braşov, 2002;
[6] BĂŢAGA, N. ş.a., Combustibili, lubrifianţi, materiale speciale pentru autovehicule.
Economicitate şi poluare. Editura Alma Mater, Cluj-Napoca, 2003;
[7] BERCHTOLD, M., The Comprex Diesel Supercharger, SAE Paper 590001, 1959;
[8] BOBESCU, GH. ş.a., Vol I, Motoare pentru automobile şi tractoare, Editura
Tehnică-Info, Ghisinău, 1996;
[9] BOBESCU, GH. ş.a., Vol III, Motoare pentru automobile şi tractoare, Editura
Tehnică-Info, Ghisinău, 2000;
[10] BURNETE, N., Motoare Diesel şi biocombustibili pentru transportul urban, Editura
Mediamira Cluj-Napoca, 2008, ISBN 978-973-713-217-8;
[12] CÂMPEANU, O. ş.a., Încercarea şi omologarea autovehiculelor, Editura Universităţii
Transilvania din Braşov, 2004;
[13] COFARU, C., Legislaţia şi Ingineria Mediului în Transportul Rutier, Editura Universităţii
Transilvania Braşov, 2002;
[14] DÂRJA, D., Cercetări experimentale şi în mediu virtual privind legea de injecţie pentru
motoarele cu aprindere prin comprimare, Teză de doctorat, Universitatea Transilvania din
Braşov, 2005;
[16] DOGARIU, M., Optimizarea managementului grupului motopropulsor al automobilului,
Teză de doctorat, Universitatea Transilvania din Braşov, 2003;
[17] EISELE, E. ş.a., Experience With Comprex Pressure Wave Supercharger on the
High-Speed Passenger Car Diesel Engine, SAE Paper 750334, 1975;
[18] FUJIWARA, S. ş.a., Advanced Super Charge System for Small Engines, SAE Paper
1999-01-3318, 1999;
[19] GASCHLER, E. ş.a., Comparison of the 3-Cylinder D.I.-Diesel with Turbocharger or
Comprex-Supercharger, SAE Paper 830143, 1983;
[20] GOLGOŢIU, E., Metode de reducere a poluării motoarelor pentru autovehicule, Editura
Universitas XXI, ISBN 973-8344-38-7, 2002;
[21] GRÜNWALD, B., Teoria, calculul şi construcţia motoarelor pentru autovehiculele rutiere,
Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1980;
[22] GUZZELLA, L., Engine Downsizing and Pressure-Wave Supercharging for Fuel
Economy, SAE Paper 2000-01-1019, 2000;
[23] GYARMATHY, G., How Does the Comprex Pressure-Wave Supercharger Work?,
SAE Paper 830234, 1983;
[24] HEISLER, H., Advanced Engine Technology, SAE, Warrendale, 1995;

84
[25] HÎRCEAGĂ, M., Studiu comparativ al sistemelor de supraalimentare la motoarele cu
ardere internă, Referat doctorat I, Universitatea Transilvania din Braşov, 2004;
[26] HÎRCEAGĂ, M., Cercetări privind realizarea agregatului de supraalimentare cu unde de
presiune, Referat doctorat II, Universitatea Transilvania din Braşov, 2004;
[27] HÎRCEAGĂ, M., Metode de simulare a fenomenelor dinamice din gaze cu aplicaţie
pentru un agregat de supraalimentare cu unde de presiune, Referat doctorat III,
Universitatea Transilvania din Braşov, 2005;
[28] HÎRCEAGĂ, M. ş.a., Numerical simulation of the processes inside the pressure wave
supercharger (PWS), International Congress on Automotive, CAR 2005, Piteşti;
[29] HÎRCEAGĂ, M. ş.a., Calculus for matching a pressure wave supercharger with an internal
combustion engine, International Congress, MVT 2006, Timişoara, ISBN 973-638-284-2;
978-073-638-284-0;
[31] KÜNTSCHER, V., Kraftfahrzeugmotoren Auslegung und Konstruktion, VEB Verlog
Technik Berlin, 1987;
[32] LEAHU, C., Îmbunătăţirea parametrilor energetici şi ecologici ai motoarelor cu aprindere
prin comprimare, Referat doctorat I, Universitatea Transilvania din Braşov, 2008;
[33] LEAHU, C., Investigarea experimentală a motorului 392 L4 DT echipat cu turbosuflantă,
Referat doctorat II, Universitatea Transilvania din Braşov, 2009;
[34] LEAHU, C., Adaptarea la motorul 392 L4 DT a instalaţiei de supraalimentare cu unde de
presiune; instalaţia de investigare a calităţilor energetice şi ecologice ale motorului
supraalimentat, Referat doctorat III, Universitatea Transilvania din Braşov, 2009;
[35] LEAHU, C. ş.a., Improving energetical and environmental performance of Diesel engines,
by the efficiency supercharge process, International Automotive Congress, CONAT 2010,
Braşov, vol. I, ISSN 2069-0401;
[36] LEAHU, C. ş.a., Determining the mathematical relations to describe the volume increase
of forest stands, International Scientific Symposium Forest and Suistainable Development,
Braşov, 2010;
[37] LEAHU, C. ş.a., Energetic and Ecological Performance Improvement of Diesel Engines
through by Increasing the Efficiency of the Supercharged Process, Cambridge Scholars
Publishing, UK, 2011;
[38] LEAHU, C. ş.a., Optimization of Joint Operation of Pressure Waves Compressors of
Type Comprex with Diesel Engines, Bulletin of the Transilvania University of Braşov,
Series I, Vol. 4 (53), No. 1 - 2011;
[39] LIST, H., Die Verbrennungskraftmaschine, Band 11, Wien Springer-Verlag, 1964;
[40] MAYER, A. ş.a., Characteristics and Matching of the Pressure Wave Supercharger
Comprex to a Passenger Car Engine, SAE Paper 845015, 1984;
[41] MĂRDĂRESCU, V.; LEAHU, C. ş.a., A study of parameters influencing the
performance of a pressure wave supercharger (PWS), International Automotive Congress,
CONAT 2010, Braşov, vol. I, ISSN 2069-0401;
[42] MERCAN, F., Contribuţii privind posibilităţile de dezvoltare a motorului TDX 28.02 în
vederea încadrării în standardele europene de poluare chimică, Teză de doctorat,
Universitatea Transilvania din Braşov, 2004;
[43] MÜLLER, N. ş.a., Gas Dynamic Design Analyses of Charging Zone for Reverse-Flow
Pressure Wave Superchargers, ASME Paper ICES2003-690, 2003;
[44] MÜLLER, N. ş.a., A Review of Wave Rotor Technology and its Applications,
ASME Paper IMECE2004-60082, 2004;

85
[45] NEGREA, D. ş.a., Combaterea poluării mediului în transporturi rutiere, Editura Tehnică,
Bucureşti, 2000;
[46] NEGRUŞ, E. ş.a., Încercarea autovehiculelor, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti,
1983;
[47] SCHRUF, M. ş.a., Application and Matching of the Comprex Pressure-Wave
Supercharger to Automotive Diesel Engines, SAE Paper 840133, 1984;
[48] SCHMITZ, T. ş.a., Potential of Additional Mechanical Supercharging for Commercial
Vehicle Engines, SAE Paper 942268, 1994;
[49] SPRING, P. ş.a., Modeling and Validation of a Pressure-Wave Supercharger using a Finite
Difference Method, ASME Paper IMECE2004-59533, 2004;
[50] RADU, GH.-AL. ş.a., Calculul şi construcţia instalaţiilor auxiliare ale autovehiculelor,
Tipografia Universităţii Transilvania din Braşov, 1988;
[51] RADU, GH-AL. ş.a., Tehnici speciale pentru reducerea consumului de combustibil şi
limitarea noxelor la autovehicule, Editura Universităţii Transilvania din Braşov, 1989;
[52] RADU, GH.-AL. ş.a., Analiza în mediu virtual a procesului de admisie în motorul cu
ardere internă, Editura Universităţii Transilvania din Braşov, 2004;
[53] RADU, GH.-AL.; LEAHU, C., Alternative Solutions for Supercharging with Aggregates
of Turbocharger Type, Bulletin of the Transilvania University of Braşov, Series I,
Vol. 4 (53), No. 1 - 2011;
[54] REBLING, P. ş.a., Field Experience with a Fleet of Test Cars Equipped with Comprex
Supercharged Engines, SAE Paper 841308, 1984;
[56] ŢUŢAN, E. ş.a., Bazele statisticii, Editura Meteora Press, ISBN 973-8339-07-03, 2002;
[57] WEBER, F., Mean Value Modeling of Wave Pressure Supercharger Including Exhaust
Gas Recirculation Effects, Swiss Federal Institute of Technology, Zürich, 2001;
[58] WENDT, J.F., Computational Fluid Dynamics, Springer Verlag, 1996;
[59] ZEHNDER, G. ş.a., Comprex Pressure-Wave Supercharging for Automotive
Diesels-State-of-the-Art, proceedings of International Congress & Exposition. Detroit, MI,
SAE Paper 840132, 1984;
[60] ZEHNDER, G. ş.a., Supercharging with Comprex to Improve the Transient Behavior of
Passenger Car Diesel Engines, SAE Paper, 860450, 1986;
[62] ZINNER, K., Aufladung von Verbrennungsmotoren, Springer-Verlag Berlin, Heidelberg
New York, 1980;
[73] STAS 6635-87, Motoare cu ardere internă pentru autovehicule şi tractoare agricole.
Reguli şi metode de încercare pe banc;
[74] http: www.avl.com;
[75] http: www.dieselnet.com;
[77] http: www.egr.msu.edu;
[79] http: www.en.wikipedia.org;
[80] http: eur-lex.europa.eu;
[81] http: www.gnest.org;
[85] http: www.masterturbo.ru;
[86] http: www.modified.com;
[88] http: www.swissauto.com;
[89] http: www.testing-expo.com.

86
 REZUMAT

În vederea ameliorării performanţelor energetice şi ecologice ale motoarelor cu aprindere

prin comprimare, teza de doctorat intitulată “Optimizarea funcţionării motoarelor cu aprindere
prin comprimare cu agregatele de supraalimentare”, îşi propune să aducă în prim plan avantajele
supraalimentării motoarelor cu aprindere prin comprimare cu ajutorul compresoarelor cu unde de
presiune de tip Comprex, prin aplicarea acestui procedeu la motorul 392 L4 DT, de fabricaţie
românească, supraalimentat în varianta originală cu un agregat de tip turbosuflantă. Astfel,
supraalimentarea realizată cu ajutorul agregatelor de tip Comprex a fost studiată în detaliu,
aducându-se îmbunătăţirile necesare îndeplinirii cerinţelor pentru realizarea unui proces de
supraalimentare flexibil care să asigure un nivel mediu ridicat al presiunii de supraalimentare cu
consecinţe directe asupra performanţelor energetice şi ecologice ale motorului supraalimentat.
S-a constatat că un rol esenţial în optimizarea funcţionării comune a agregatului de tip
Comprex cu motorul cu aprindere prin comprimare îl are turaţia de lucru a Comprex-ului.
Ca urmare, demersul ştiinţific şi tehnic prezentat în această lucrare se axează în principal pe găsirea
turaţiilor optime de antrenare a Comprex-ului, criteriile fiind: consumul specific de combustibil şi
emisiile poluante chimice. Pe parcursul cercetărilor experimentale au rezultat trei variante de
antrenare a Comprex-ului în cadrul cărora se obţin performanţe ecologice şi de economicitate
îmbunătăţite faţă de cele obţinute în cazul supraalimentării motorului cu turbosuflantă.
Fiecare variantă de antrenare a Comprex-ului a fost comparată, sub aspectul parametrilor
energetici şi ecologici determinaţi experimental, cu varianta de referinţă a motorului 392 L4 DT
(turbosupraalimentat) şi, în final, s-au analizat comparativ şi cele trei variante de antrenare.

SUMMARY

In order to improve the energy and environmental performances of the compression ignition
engines, PhD thesis entitled "Optimisation of Compression Ignition Engine Using Supercharging
Systems" aims to highlight the advantages of supercharging the Diesel engines with the help of
pressure waves compressors of type Comprex, by applying this procedure to an 392 L4 DT engine,
of Romanian manufacture, originally supercharged with an aggregate of type turbocharger. Thus,
the supercharge process performed using aggregates of type Comprex has been studied in details,
bringing the necessary improvements to meet the requirements for achieving a flexible process
which provides a medium-high level of the supercharging pressure with direct consequences on the
energy and environmental performances of a supercharged engine.
It was found that the working speed of the aggregate of type Comprex has an essential role
in optimizing the joint operation of Comprex with the compression ignition engine. As a result, the
scientific and technical approach presented in this paper focuses mainly on finding the optimal
driving speeds of the Comprex unit, the criteria being: specific consumption and pollutant
emissions. The experimental research found three variants of the Comprex driving for which better
economy and environmental performances are obtained, compared with those from the supercharge
with turbocharger.
In terms of energy and environmental parameters determined experimentally, each of these
Comprex driving versions was compared with the initial variant of the 392 L4 DT engine
(turbosupercharged) and, at the end, the three driving variants were comparatively analyzed too.
 CURRICULUM VITAE

Informaţii personale:
• Nume: Cristian-Ioan LEAHU
• Data naşterii: 05 ianuarie 1984
• Locul naşterii: Braşov, România
• Stare civilă: căsătorit
• Telefon: 0268.513.992 / 0766.696.546
• E-mail: cristian.leahu@yahoo.com

Educaţie şi fomare profesională:

• din 2007 Doctorand cu Frecvenţă, la Facultatea de Inginerie
Mecanică din cadrul Universităţii Transilvania din
Braşov, Catedra de Autovehicule şi Motoare.

• 2007-2009 Studii Postuniversitare de Masterat, Facultatea de

Inginerie Mecanică din cadrul Universităţii
Transilvania din Braşov, Specializarea: Sisteme
Avansate de Transport Rutier.

• 2002-2007 Facultatea de Inginerie Mecanică din cadrul

Universităţii Transilvania din Braşov, Specializarea:
Autovehicule Rutiere.

• 2002-2006 Studii Psiho-pedagogice, Departamentul de Pregătire

a Personalului Didactic din cadrul Facultăţii de
Psihologie şi Ştiinţele Educaţiei, Universitatea
Transilvania din Braşov.

• 1999-2002 Liceul Industrial Constantin Brâncoveanu din Braşov,

Specializarea: Matematică-Fizică.

Activitate ştiinţifică:
Lucrări ştiinţifice: 11 lucrări (prim autor la 7 lucrări).

Limbă străină: Engleză

 CURRICULUM VITAE

Personal Information:

• Name: Cristian-Ioan LEAHU

• Date of Birth: 05 ianuarie 1984
• Place of Birth: Brasov, Romania
• Marital status: Married
• Phone: 0268.513.992 / 0766.696.546
• E-mail: cristian.leahu@yahoo.com

Education and Qualifications:

• 2007-present PhD student, Faculty of Mechanical Engineering,
Department of Automotive Engineering, Transilvania
University of Brasov.

• 2007-2009 Master Studies, Faculty of Mechanical Engineering,

Transilvania University of Brasov, Specialization:
Advanced Systems for Road Transport.

• 2002-2007 Faculty of Mechanical Engineering, Transilvania

University of Brasov, Specialization: Automotive
Engineering.

• 2002-2006 Psycho-pedagogic Studies, Department for Teacher

Training, Faculty of Psychology and Education
Sciences, Transilvania University of Brasov.

• 1999-2002 High School Constantin Brancoveanu of Brasov,

Specialization: Mathematics and Physics.

Scientific Activity:
Papers Scientific: 11 papers (7 as first autor).

Foreign Language: English