MEDICINA CONDIŢIILOR

EXTREME

Prof. Univ. Dr. Marian MACRI

 ACCELERAŢIILE

n Piloţii civili şi militari sunt supuşi în

permanenţă efectelor forţelor de
acceleraţie pe care le presupune
îndeplinirea misiunii de zbor
n Aviaţia militară în special, dar şi cea de
acrobaţie folosesc aeronave
performante în care stresul G asupra
pilotului poate deveni maxim
n Astăzi, datorită tehnicilor de proiectare
avansate şi materialelor superioare,
există posibilitatea creării unor
aeronave cu performanţe uimitoare
n F16 max 9.5 G
n Semnificativ pentru ACM
n Factorul uman rămâne veriga slabă
 Tipuri de acceleraţii
n lineară (în linie dreaptă), definită ca modificarea
vitezei unui corp în unitatea de timp, fără
modificarea direcţiei de deplasare
n radială (curbă), ce apare la modificarea direcţiei de
deplasare a corpului în jurul unei axe de rotaţie
(acceleraţia centripetă, centrifugă)
n rotatorie, ce constă în modificarea vitezei de rotaţie
a unui corp în unitatea de timp, în jurul unei axe
n unghiulară, ce este o formă specială a acceleraţiei
rotatorii care apare în cazul modificării simultane a
direcţiei de mişcare, a vitezei de zbor şi a vitezei
unghiulare în jurul unei axe de rotaţie
 Axele acceleraţiilor

n 1961 - terminologia standard privind direcţia

acceleraţiei: trei axe ce trec prin corpul uman
(X, Y, Z)
– axa X este perpendiculară pe coloana vertebrală
în plan sagital, dinspre anterior spre posterior
– axa Y este perpendiculară pe coloana vertebrală,
prin axul umerilor, de la dreapta spre stânga
– axa Z cade paralel cu coloana vertebrală, pe
direcţia cap-picioare
 Direcţiile
acceleraţiilor
n +Gz = corpul este accelerat în direcţia
capului.
n -Gz = corpul accelerat în direcţia picioarelor.
n +Gx = corpul accelerat din spate către piept.
n -Gx = corpul accelerat din faţă către spate.
n +Gy = acceleraţie către dreapta
n -Gy = acceleraţie către stânga
n RULIU axa X
n TANGAJ axa
Y
n GIRAŢIE axa
Z
 Efectele
acceleraţiilor
n Efectele cu impact maxim asupra
performanţei se resimt în axa Z, în corelaţie
cu mărimea acceleraţiei, rata de creştere a
acceleraţiei şi alţi factori ca:
– diferenţa individuală
– antrenamentul fizic
– deshidratarea
– nutriţia
– periodicitatea expunerilor
– starea de sănătate
– experienţa
n Cardiovascular:
– La nivele mici, cresterea FC compensator
– FC creste si datorita AGSM, stress
– Un grad de ischemie miocardica
– Aritmii: tahiaritmie sinusala, bradicardie sinusala,
batai ectopice.
n Pulmonar:
– Alterarea raportului ventilatie perfuzie
– Cresterea gradientului presiune alveolara-presiune
capilara atat pentru aer cat si pentru 100%
oxigen
n Efecte generale stress
n SNC: urmeaza…
n Renal: reducerea perfuziei renale
 +Gz
n de la +3 Gz apare o greutate în mişcarea
braţelor şi picioarelor
n peste +5 Gz pilotul are dificultăţi în a
menţine poziţia, probleme respiratorii,
senzaţie de creştere a masei corporale
n Efecte cardiovasculare: scăderea perfuziei
cerebrale, scăderea întoarcerii venoase,
scăderea volumului bătaie, scăderea TA cu
creşterea compensatorie a frecvenţei
cardiace
 +Gz

n Efecte vizuale şi cerebrale:

n În condiţii de repaus ortostatic - +1 Gz
presiunea sângelui în arterele retiniene
este de 78 mmHg. Odată cu creşterea
acceleraţiei, presiunea scade cu 22
mmHg la fiecare +Gz. Aceasta
înseamnă că la +4,5 Gz media presiunii
sanguine la nivelul ochiului este 0
 +Gz

n „Aura gri” este produsă de scăderea

simţului cromatic ca urmare a hipoxiei
retiniene. Intervine şi o îngustare a
câmpului vizual ceea ce creează efectul
de „Tunel”.
n +3,5 Gz – +5Gz
 +Gz

n “Aura neagră” apare la valori de +4,5

Gz - +5,5 Gz, în funcţie de constituţia
şi toleranţa G individuală.
Se manifestă prin pierderea văzului,
subiectul fiind conştient, auzind şi
răspunzând la stimuli
 +Gz

n Rezerva fiziologică de oxigen, atât pentru

creier cât şi pentru ochi, este de 5 secunde.
Există totuşi o diferenţă între răspunsul
ochiului şi cel al creierului la acceleraţia +Gz.
Fluxul sanguin către ochi se întrerupe
înaintea celui către creier. Diferenţa între
apariţia "aurei negre" şi afectarea funcţiei
cerebrale (pierderea cunoştinţei) este de
+0,7 Gz până la +2 Gz.
 +Gz

n Pierderea cunoştinţei
n La valori cuprinse între +4,5 şi +6,0 Gz
poate apare pierderea cunoştinţei,
instalarea ei fiind influenţată esenţial de
toleranţa G individuală şi rata de
creştere a acceleraţiei cu o durată
medie de 28 secunde
 +Gz

n incapacitatea totală de aproximativ 12

secunde, timp în care pilotul este
inconştient
n incapacitatea relativă de aproximativ 15
secunde perioadă în care pilotul este
confuz şi dezorientat temporo-spaţial
 +Gz

n Efecte respiratorii: alterarea raportului

ventilaţie perfuzie, atelectazie la
respiraţia de O2 pur
n Efecte musculo-scheletice: dificultate
de mişcare, dureri cervico-dorso-
lombare
 -Gz

n are ca efect principal împingerea către

cap a sângelui, determinând creşterea
presiunii hidrostatice în special la
nivelul creierului şi ochilor. Este
specifică aviaţiei de acrobaţie.
 -Gz
n Efecte cardiovasculare: bradicardie reflexă,
edem facial, dureri sinusale
n Efecte neurologice: cefalee, confuzie
n Toleranţa la acceleraţia -Gz este mult mai
scăzută decât la cea +Gz. Limita ei este de
maxim -3,5 Gz şi numai pentru maxim 3
secunde, datorită rezistenţei la rupere a
arterelor cerebrale
n “Aura roşie”
n Sindromul BATMAN
 +Gx/-Gx

n Cea mai mare toleranţă

n Afectarea dinamicii respiratorii
n Specifică astronauţilor
 +Gy/-Gy

n Rar întâlnite
n Efecte asupra poziţiei în scaun
 Modificari cronice

n Musculoscheletal
n Atelectazie
n Durere cronica la periferia membrelor
superioare
n Insuficienta venoasa periferica
 Acceleratii
tranzitorii
n +Gz
n Fracturi toraco-lombare 18-20 G
n -Gz
n Coloana cervicala -10Gz.
n Axa X 40G cu elemente de retinere
(centura de siguranta)
n Axa Y 9,9-11,7 G
Sistemul vestibular
 Reflexele vestibulare
n Reflexele vestibulo-oculare. Fiziologic, rolul reflexului
este de a stabiliza ochii în prezenţa diferitelor
acceleraţii(ex.cititul în maşină). Decompensarea
reflexului conduce la nistagmusul vestibular.
n Reflexele posturale au ca aferenţă nuclei vestibulari
şi ca efectori muşchii gâtului (reflexul vestibulo-colic)
sau muşchii axiali (pe calea fasciulului vestibulo-
spinal). Este cert implicat în iluzii complexe (înclinări,
somatorgirală) dar detaliile sunt puţin studiate.
n Reflexul vestibulo-vegetativ este puţin studiat şi
chiar controversat. Se pare că are un rol în
fenomenologia răului de mişcare.
Sistemul vestibular
 AFECTAREA
SENZORIALĂ ÎN ZBOR

n În zbor principala problemă derivă din

inadaptabilitatea sistemului senzorial
uman la zbor, ceea ce conduce la
apariţia fenomenului de dezorientare
spaţială.
n Omul are o evoluţie acvatico-terestră,
nicidecum aeriană
n La păsări informaţiile privind viteza şi
direcţia de deplasare se primesc
predominant pe cale somestezică, prin
intermediul penelor
n Supraîncărcarea vestibulară este cauza
apariţiei fenomenelor de dezorientare
spaţială şi de altfel a răului de mişcare.
n Dezorientarea spaţială în zbor este lipsa
unei percepţii corecte a poziţiei,
vectorului de mişcare sau atitudinii unei
aeronave în raport cu un sistem de
referinţă fix furnizat de suprafaţa
solului şi axa gravitaţiei.
n Vizual 80%
n Vestibular 15%
n Rest 5%
 Analizatorul vizual
n Vedere focală
– 2-3 grade
– Recunoaşterea obiectului, discriminarea vizuală
fină,
– Orientarea spaţială sintetică.
– Procesare conştientă şi mai lentă.
n Vedere ambientală
– 150 de grade
– Orientarea spaţială naturală
– Cunoaşterea vizuală grosieră
– Procesare semiconştientă şi rapidă
n Vederea focală
– defocalizarea
– integrarea formelor şi a mărimilor
– erori privind percepţia culorilor.
n Vederea ambientală
– iluzia de tip vectorial
– alterarea cadrului de referinţă (ca
autopoziţionarea)
– gradiente luminoase
 Aparatul vestibular

n Mecanismul de bază al iluziilor este dat

de adaptarea receptorului vestibular la
viteză unghiulară constantă
n Fiziologic, vestibularul uman nu e
pregătit să facă faţă unor acceleraţii de
lungă durată, fenomen mai accentuat
la canalele semicirculare
n În privinţa acceleraţiilor liniare,
mecanismul producerii iluziilor este
compunerea vectorială
 Alte organe
senzoriale
n La om terminaţiile senzoriale (aparat
tendinos Golgi, corpuscul
neuromuscular, terminaţii nervoase
libere, corpusculi Pacini) sunt puţin
implicate în orientarea spaţială.
 Clasificarea
operaţională a
iluziilor
n Tipul I (nerecunoscute).
– Pilotul nu percepe în mod conştient
atitudinea vicioasă a avionului
– Apare mai ales când pilotul nu corelează
zborul cu instrumentele.
– Adesea duce la un zbor controlat către sol,
urmat de impact.
n Tipul II (recunoscute)
– Pilotul percepe o problema în orientarea
avionului dar nu o atribuie în mod necesar
fenomenului de dezorientare.
– Apare un conflict între orientarea naturală
şi cea sintetică.
– Defectarea instrumentelor e adesea
suspectată.
– Dacă antrenamentul nu este suficient de
bun, evoluţia zborului e nefastă.
n Tipul III (incapacitante).
– Afectează 10-15% dintre piloţi.
– Au la bază mecanisme psiho-fiziologice complexe şi
insuficient studiate.
– iluzia mâinii gigante în care pilotul are senzaţia că avionul e
controlat de o mână gigantă împotriva voinţei sale
– distorsiunea temporală în care pilotul percepe eronat
trecerea timpului şi secvenţa de evenimente
– disocierea sau sindromul de blocare care are ca efect lipsa
oricărei preocupări faţă de pilotarea aparatului de zbor
– mecanisme fiziologice normale dar suprasolicitate. Exemple
sunt nistagmusul incapacitant şi efectul Coriolis.
 Clasificarea
etiologică a iluziilor
n Non vizuale
– Vestibulare
n Angulare: iluzia somatogirală, efectul Coriolis
n Liniare: iluzia somatogravică
n Combinate: iluzia înclinărilor
– Vestibulo-oculare: iluzia oculogravică şi
oculogirală
– Proprioceptive
– Auditive
n Vizuale
 Principalele iluzii

n Iluzia somatogirală este o senzaţie de

falsă rotaţie sau de falsă lipsă de rotaţie.
Cauza este o rotaţie sub pragul de detecţie al
canalelor semicirculare, urmată de manevre
bruşte de redresare.
n În practica este combinată în iluzii ca: spirala
morţii, vria morţii, tonoul, ieşirea din viraj.
n Efectul Coriolis este mai degrabă un efect fiziologic
decât o iluzie. Este o senzaţie de falsă rostogolire ce
apare datorită devierii fluxului endolimfatic ca
urmare a rotaţiei (efect Coriolis) cu activarea
concomitentă a minimum două canale semicirculare.
În practică apare rar fără mişcarea capului datorită
anatomiei canalelor semicirculare. Totuşi la rotaţii
semnificative poate apare şi fără mişcarea capului
(centrifuga umană)
n Decolarea pe întuneric. Pilotul percepe
o inclinare mai mare decât în realitate
prin combinarea vectorilor acceleraţiei
gravitaţionale cu vectorul propulsor.
Apare numai în lipsa detaliilor vizuale
focale.
 Alte iluzii
somatogravitaţionale

n Iluzia somatogravitaţională de
ascensiune
n Iluzia somatogravitaţională de
inversiune
n Iluzia de înclinare în condiţii de
suprasarcină
n Înclinările sunt senzaţii false de înclinare.
Pot apare prin unul din următoarele
mecanisme:
a) Înclinarea avionului cu o viteză de ruliu
infraliminară, urmată de o manevră de
redresare supraliminară.
b) Înclinarea avionului cu o viteză de ruliu
supraliminară apare după o manevră de
redresare cu o viteză de ruliu infraliminară.
c) Asimetria stabilităţii vestibulare.
(Gillingham)
d) Variaţia pragului de percepţie
 Iluziile vizuale
n Orizontul aparent. Această iluzie poate apare la
zborul deasupra unui plafon de nori compact a cărui
limită superioară este înclinată faţă de suprafaţa
terestră. În momentul în care această linie este
confundată cu orizontul, mai ales în ascensiune sau
coborâre se pot produce accidente.
n Orizontul invizibil. În condiţii de crepuscul sau
întuneric, delimitarea orizontului faţă de cer devine
greu posibilă.
n Iluzia autokinetică. Fixarea cu privirea, timp de peste
10 secunde, a unui punct luminos izolat şi imobil
situat pe un fond întunecat compact (fără alte
puncte de reper) creează iluzia deplasării acestui
punct în toate direcţiile.
n Iluzia găurii negre se produce la aterizarea pe timpul nopţii,
când apropierea se realizează într-o zonă lipsită de lumini
(precum suprafaţa unei ape). În acest caz, „gaura neagră”
deasupra căreia se zboară va face ca luminile de balizaj să fie
percepute ca fiind mai jos decât sunt în realitate
n Greşeli de apreciere la aterizare. Multe din accidentele sau
incidentele din aviaţie s-au produs la aterizare. Greşelile de
apreciere ale înălţimii faţă de sol, distanţei de pistă şi vitezei de
coborâre au avut un rol important în acest sens.
n Iluzia vectorială constă în falsa senzaţie de mişcare datorată
mişcării obiectelor în câmpul vizual ambiental. Senzaţia că
trenul se mişcă deşi stă pe loc la plecarea unui tren paralel e un
bun exemplu. În zbor iluzia interferă în zborurile la înălţime
joasă şi viteză mică.
 ZGOMOTUL

n Activităţile din condiţii extreme conferă

multiple surse de vibraţii şi zgomote
n Expunerea:
– Accidentală
– De lungă durată
n Sunetul este definit ca o schimbare
periodică de densitate şi presiune într-
un mediu elastic definit, de regulă aerul
n Capacitate de transmitere în toate cele
trei medii:
– Gazos
– Lichid
– Solid
 Caracteristici fizice

n Presiune
n Putere
n Intensitate
 Limite de percepţie

n Limitele percepute de receptorii acustici

ai omului sunt între 15 şi 20.000 Hz.
n Cu vârsta, limita superioară a auzului
poate scade până la circa 5.000 Hz
n Banda de sensibilitate maximă este
cuprinsă între 500 şi 4.000 Hz.
n Vocea umană realizează frecvenţe
cuprinse între 200 şi 3.500 Hz
 Sursa Nivel (dB)
Motor cu reactie, 50 m 140
Pragul durerii 130
Pragul disconfortului 120
Drujba, 1 m 110
Disco, 1 m de difuzor 100
Camion diesel, 10 m 90
Trafic, 5 m 80
Aspirator, 1 m 70
Conversatie, 1 m 60
Media casei 50
Biblioteca 40
Dormitor 30
Studio 20
Fosnetul frunzelor 10
Pragul auditiv 0
 Scara Lehmann

n Gradul I
– zgomote cu intensităţi cuprinse între 30 şi
65 dB, mai ales în condiţii de ambianţă
sonoră scăzută
– Perturbarea atenţiei şi a concentrării,
oboseală accentuată, tulburări de somn
 Scara Lehmann

n Gradul II
– Intensitatea zgomotului 65-90 dB
– Diminuarea peristaltismului şi a secreţiei
salivare
– Intensificarea catabolismului
– Vasoconstricţie periferică
– Creşterea TA, în special a celei diastolice
 Scara Lehmann
n Gradul III
– Intensitatea zgomotului între 90 şi 120 dB
– Surzenie temporară:
n leziuni ce preced surzenia permanantă, reversibile,
datorate oboselii metabolice a celulelor senzoriale
– Surzenie permanantă:
n Datorată expunerii la zgomot pe perioade lungi sau
expunerii de scurtă durată la zgomote puternice cu
frecvenţă peste 4000 Hz
n Distrugerea celulelor auditive
 Scara Lehmann

n Gradul IV
– Peste 120 dB
– Caracteristic pentru turboreactore, rachete
– Disfuncţii ale sistemului nervos central
(ameţeli, tulburări de mişcare);
– Tulburări ale aparatului digestiv (greaţa,
vomă, inapetenţă)
 Măsuri de protecţie

nCăştiantifonice
nObturatoare conduct auditiv extern

nReducerea şi repartiţia judicioasă a timpului

de expunere la zgomote intense.
 Vibraţiile

n Modificări reversibile de formă pentru

corpurile solide şi de densitate şi
presiune pentru gaze şi lichide
n O problemă mai mult tehnică decât
medicală
 Tipuri de vibraţii

n Periodice
– Armonice simple
– Complexe
n Aperiodice
– Frecvent întâlnite în aviaţie (zonă cu
turbulenţe)
 Caracteristici

n Frecvenţă
n Amplitudine
n Sistemul de axe (X,Y,Z)
n Viteza de rotaţie
n Rx (roll)
n Ry (pitch)
n Rz (yaw)

n Durată
 Surse de vibraţii

n Suprafeţele avionului (sincronizarea turaţiei

motorului)
n Vibraţiile la elicoptere (cele mai importante)
n Cauze mecanice
n Cauze atmosferice
n Vibraţiile avioanelor de cursă lungă la peste
10.000 m
n Zborul de mare viteză la joasă înălţime
 Efectele vibraţiilor

n Rezonanţa ţesuturilor şi organelor în funcţie

de frecvenţă, intensitatea şi direcţia
vibraţiilor, durata expunerii, variaţii
individuale şi alţi factori asociaţi ce se
dezvoltă simultan.
n În primul rând sunt afectate activitatea
musculară, metabolismul energetic, funcţia
circulatorie şi respiratorie, sistemul nervos
vegetativ
 Rezonanţa corpului
uman
n Orice sistem elastic (vibrator) are una sau
mai multe frecvenţe caracteristice la care
vibraţiile vor primi un răspuns maxim sau
amplificat. Se spune că sistemul rezonant la
frecvenţa respectivă.
n Corpul uman poate fi considerat un sistem
complex vibrator cu un număr de subsisteme
ce au rezonanţe caracteristice diferite
 Subsistemul 4-6 Hz

n Toate organele interne toracice şi abdominale sunt

influenţate de această frecvenţă
n Rezonanţa acestei regiuni mari a organismului uman
reprezintă factorul cel mai limitant al toleranţei faţă
de vibraţii (4 Hz)
n Peste 4 Hz începe afectarea toracelui şi umerilor cu
dureri toracice, dispnee, disconfort abdominal şi
dureri scrotale
 Subsistemul 8-12 Hz

n Compresia axială a trunchiului şi a

musculaturii paravertebrale
 Protecţia împotriva
vibraţiilor
n Măsurile de protecţie au trei scopuri majore:
– modificări şi/sau limitări ale surselor
– reducerea transmiterii vibraţiilor de la
sursă la restul aeronavei
– diminuarea efectelor asupra organismului
uman
 Mijloace tehnice

n Folosirea unor noi materiale de construcţie,

elastice ce amortizează propagarea vibraţiilor
n Montarea instrumentelor de bord pe suporţi
speciali cu rol de amortizare;
n Fixarea pernelor de la scaune pe un sistem
elastic
n Poziţie ergonomică a pilotului
n Antrenamentul fizic
 TEMPERATURA

n Importanța homeotermiei este dată de

dependența proceselor biologice de o
temepratură constantă (hemoglobina,
metabolismul celular, contracția
musculară).
n Temperatura centrală variază între 36
(etapă a somnului) și 37,5 ºC, cu o
medie de 36,7 la 37 ºC. Exercițiul poate
crește temperatura până la 40 ºC
n Hipotalamusul controlează
temeperatura, atât la cald cât și la frig.
Receptorii centrali au prioritate.
n Aria anterioară și cea posterioară sunt
cuplate printr-un feedback negativ.
n O schimbare de 0,01 ºC a temperaturii
sangvine poate declanșa o reacție
 Mecanismele fizice ale
deperdiţiei de căldură
n Iradierea
n Conducţia
n Convecţia
n Evaporarea apei
n În cazul adaptării la căldură, exercițiul
suplimentar duce la creșteri de
0.2°C/min și poate provoca stres termic
în 15-20 minute
n Răspunsul la căldură: vasodilatație cu
creșterea sudației, inhibarea activității
musculare și reducerea metabolismului
n Răspunsul la frig:
n Frison
n Creșterea metabolismului
n Răspunsul la frig, provocat în special de
receptorii periferici duce la
vasoconstricție periferică și stimularea
metabolismului, plus frison.
n Stimularea hipotalamusului posterior
duce și la eliberarea de adrenalină și
noradrenalină, ca și de TSH.
 Alti factori

n Micrometeoriti
n Descarcări electrice
n RADIAŢII – la capitolul de medicină
spaţială