6.

Biblioteca IFP drive

Obiective principale:

- Modelul vehiculului cu sistem de propulsie convențional;

- Salvarea selectivă a rezultatelor.

Biblioteca IFP-Drive conține un set de componente de bază ale autovehiculelor care,

combinate, permit modelarea funcționării autovehiculelor la rularea după cicluri de mișcare pentru
studii energetice si ecologice. Permite modelarea unor configurații variate de la vehicule cu
sisteme de propulsie convenționale la cele cu sisteme de propulsie hibride. Biblioteca este
interconectabilă cu alte biblioteci permițând astfel modelarea detaliată a unora dintre componente
cum ar fi transmisia folosind bibliotecile Mecanică și Sisteme de propulsie, sau mașinile electrice
folosind biblioteca Motoare electrice și controlere (Electric Motors and Drive) [18].
Este o biblioteca specializată complexă prin utilizarea căreia rezultă modele cu un număr
mare de parametrii. Pentru inițierea rapidă în folosirea ei se va porni de la un model demonstrativ
din secțiunea specială (Demos) a Help-ului.
Navigând succesiv, în Help/Online/Demos/Libraries/IFP-Drive se poate slelecta modelul
demonstrativ Basic example: Gasoline vehicle (figura 6.1).

Figura 6.1 Setarea modului de introducere a amortizării

47
 Submodelele principale folosite pentru modelul vehiculului cu sistem de propulsie
convențional din figura 6.1 sunt:
- DRVVEH4A – vehicul cu sarcina constantă;
- DRVMG2A – cutie de viteze cu n trepte (cu ambreiaj inclus);
- DRVICE01D – motor cu ardere internă (cu modelarea momentului);
- DRVVECU1A – Unitate de control a motorului cu ardere internă (ECU – Engine Control
Unit) care permite sistem Stop &Start;
- DRVDRV00B – șofer pentru schimbarea manuală a treptelor, fără controlul ambreiajului,
cu citirea treptelor de viteză dintr-un fișier de date;
- DRVMP2A – profil de misiune și date de mediu (profil de viteză).

/!\ Este obligatorie amplasare pe schiță a submodelului Profil de misiune și date de mediu.
Unul din cele mai importante submodele ale aceste biblioteci este vehiculul cu sarcină
constantă DRVVEH4A (constant load vehicle with or without slip), figura 6.2.

Figura 6.2 Legăturile submodelului DRVVEH4A

Submodel de vehicul cu sarcina constantă care permite considerarea ambelor punți ca

punți motoare (deci permite inclusiv modelarea aplicațiilor 4X4). Pentru calculul rezistențelor la
înaintare pot fi alese două configurații:

- drum (rezistența la rulare, rezistența la pantă și rezistența aerodinamică sunt calculate

folosind formule clasice de dinamica autovehiculului);
- banc de probe cu rulouri (se utilizează coeficienții de frecare uzuali pentru bancuri cu
rulouri).

Pot fi selectate două ipoteze pentru roți:

- fără alunecare (nu există alunecare relativă între pneu și drum);

- cu alunecare (există alunecare relative longitudinală între pneu și drum).

În cazul submodelelor complexe uneori este dificilă introducerea parametrilor deoarece

trebuie avut în vedere modul stabilit de către dezvoltator.

48
/!\ Raza de rulare se calculează pornind de la codul anvelopei. Introducerea directă a valorii razei
de rulare se poate face la parametrul expression for wheel dynamic radius as a function of
wheel radius Rw (in m) and vehicle velocity Vveh (in m/s) prin declararea unei expresii in
funcție de viteza sau a unei valori constante.

/!\ Nu este posibilă declararea de raze de rulare diferite pentru roțile față și spate. În acest caz
se va introduce valoare roților motoare.

/!\ Nu este posibilă declararea de momente de inerție diferite pentru roțile față și spate, iar calculul
se face întotdeauna considerând 4 roți. În acest caz se va calcula valoarea inerției totale care
va fi împărțită la 4. În cazul în care roțile au rază de rulare diferită trebuie făcută o corecție
care sa țină seama că turația roților nemotoare este calculată greșit.

Când se utilizează modele de vehicul cauzale, pentru a putea impune deplasarea după un
ciclu (viteză sau distanță funcție de timp trebuie utilizat un model de șofer care să calculeze
comenzile necesare. Biblioteca dispune de un număr mare de modele de șofer care permite
adaptarea la diverse configurații ale sistemelor de propulsie.

Un modelul de șofer simplu care constă într-un regulator (controler) de tip PID
(proporțional-integral-derivativ) care controlează accelerația și frâna este prezentat în [2].

ECU este răspunzătoare pentru stabilirea:

- turației maxime (maximum engine speed);
- turației de mers încet în gol;
- turației de reluare a alimentării.

Unii parametrii trebuie corelați și există protecții și mesaje de avertizare. De exemplu

pentru turația de mers încet în gol și turația de reluare a alimentării (figura 6.3).

Figura 6.3 Mesaj de eroare în cazul necorelării turațiilor controlate de ECU

Exercițiu: Să se introducă o variație a turației de mers în gol în funcție de temperatura motorului

de forma prezentată în figura 6.4 și sa se testeze prin baleierea întregii game de variație a
temperaturii printr-o rulare în pachete.

49
Figura 6.4 Variația turației de mers în gol cu temperatura motorului

50