Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Studiul Unei Intersectii
Studiul Unei Intersectii
v
0...1
vB
( 1)
unde: vB viteza de proiectare sau de baz, km/h;
v - viteza de circulaie, km/h.
Valorile orientative i aprecierea fluenei circulaiei conform STAS 10144/5-89, sunt date
n tabelul 1.
Valorile pentru aprecierea fluenei circulaiei - Tabelul 1
Mrimea
fluenei
Calitatea
fluenei
0,5 F 1
0,3 F 0,5
0,15 F 0,3
0 F 0,15
Foarte bun
Bun
Redus
Foarte redus
FAZA 1:
FAZA 2:
FAZA 3:
FAZA 4:
Faza 1
Faza 2
5-2
5-3, 5-4
Tv
Tg
Tr
Total
Tv
Tg
Tr
Total
Tv
27
130
161
49
110
163
49
Faza 3
Faza 4
2-4, 2-5
3-1, 3-2
Tg
Tv
Tg
Tr
Total
Tv
Tg
Tr
Total
27
130
161
39
101
144
Tr
Total
110
163
st
Pentru o micare specific, un interval de timp mai mare dect intervalul critic, poate fi
acceptat de conductorii de vehicule care ateapt pe artera secundar. Teoretic, intuiia
i rezultatele experimentate arat c:
Tcdr < TcI < Tcst
( 2)
Virarea la stnga din artera secundar are prioritate fa de toate micrile permise.
Abia dup virarea la stnga a vehiculelor din artera principal, vor avea permisiunea de
trecere vehiculele din artera secundar.
Uneori permisiunea poate fi simultan (de exemplu, virarea la stnga pentru artera
principal cu virarea dreapta din artera secundar, executate n acelai timp). Este de
presupus c, intervale de timp mari dintre autovehiculele arterei principale, vor fi folosite
de ctre mai multe vehicule din artera secundar.
Distribuia intervalelor de timp dintre vehiculele arterei principale, mpreun cu
acceptarea comportamentului fa de goluri, ofer posibilitatea deviaiei potenialului
capacitii unui indicator de stop pe artera secundar. Acesta este primul pas n procedura
de analiz a interseciilor nesemaforizate (figura 4.).
Ts Tc 0,5
3600 ,
3600 ,
2
cu:
,
unde:
Vc - suma volumelor traficului principal care are conflicte cu micrile analizate;
Tc - intervalul critic de timp (golul critic);
Ts - golul succesiv; golul care adunat cu cel critic va servi al doilea, al treilea, etc. vehicul,
care dorete s se infiltreze.
Potenialul de capacitate are nevoie de ajustri n acord cu fluxurile direcionale i
volumele totale de trafic, care se opun fiecrei micri de pe artera secundar.
Cercetrile n domeniu arat avantajele analizei capacitii interseciilor nesemaforizate,
pe baza modelelor statistice, derivate din analiza datelor experimentale. Dac adugm la
acestea i caracteristicile geometrice ale interseciei, distana de vizibilitate i direcionarea
fluxurilor pe artera principal, vom obine parametri de intrare ai modelului estimrii
capacitii.
De exemplu, capacitatea pentru micarea la stnga ntr-o intersecie n T, este estimat
de modelul din figura 5.
Pentru nceput se analizeaz o prim intrare, numit "intrare subiect". Intrarea opus ei
este denumit "intrare opus", iar intrrile de pe celelalte pri se numesc "intrri cu
conflicte". Notnd cu s, o i c, indicii pentru subiect, opus i conflict, capacitatea estimat
este:
C 1000V%s 700V%o 200Ls 100Lo 300ST%o 200DR %o 300ST%c 300DR %c
unde:
capacitatea intrrii subiect, Vt/h;
raportul ntre volumul interseciei intrare subiect;
V%o
raportul ntre volumul interseciei intrare opus;
s
numrul de benzi pentru intrarea subiect;
L
o
numrul de benzi pentru intrarea opus;
L
ST %o ponderea volumului intrrii opuse care vireaz la stnga;
0
DR%
ponderea volumului intrrii opuse care vireaz la dreapta;
c
ST% ponderea volumului intrrii cu conflict care vireaz stnga;
c
DR%
ponderea volumului intrrii cu conflict care vireaz dreapta.
Mrimile de intrare cerute sunt:
C
V%s
( 4)
De
3,8 V
,
unde: D - ntrzierea medie pentru intrarea subiect, secunde/vehicul;
V - volumul intrrii subiect;
C - capacitatea intrrii subiect (estimat cu ecuaia 4).
( 5)
Dup ce prima intrare este rezolvat, se selecteaz o alt intrare pentru rolul de intrare
subiect, rolul celorlalte modificndu-se corespunztor. Calculele continu pn ce toate
intrrile au fost analizate.
Se reamintete c ntrzieri cuprinse ntre 10 i 20 secunde, corespund nivelului C, care
este acceptabil pentru cele mai multe cazuri. Practica britanic accept un raport V/C =
0,85, caracteriznd cozi lungi i ntrzieri mari. Pentru V/C = 0,85 ecuaia ( 5) realizeaz o
ntrziere medie pe vehicul de 25 s/vehicul, care corespunde nivelului D (n general de
neacceptat).
Aceast metod de analiz poate fi aplicat doar cu specificarea nivelului i
corectitudinii condiiilor de intrare.
Rata i nivelul serviciului.
Rata fluxului maxim de serviciu este definit dup Highway Capacity Manual ca
numrul maxim de vehicule i persoane care pot traversa printr-o seciune uniform a
drumului ntr-o perioad de timp dat (de preferat 15 minute) n anumite condiii de drum,
trafic i condiii de control pentru a menine un anumit nivel de serviciu proiectat.
Sunt evideniate astfel:
Nivelul A: caracterizeaz fluxul liber, cu utilizatori individuali, virtual neafectai de
prezena altor vehicule din trafic.
Nivelul B: caracterizeaz fluxurile stabile cu un grad nalt de libertate n a alege viteza i
condiiile de operare care influeneaz puin pe ceilali participani la trafic.
Nivelul C: caracterizeaz fluxurile cu restricii care rmn stabile, dar care
interacioneaz cu ali participani din fluxul de trafic. Nivelul general de confort i siguran
scad considerabil.
Nivelul D: caracterizeaz fluxul de densitate mare n care viteza i manevrabilitatea sunt
restricionate sever, iar confortul i sigurana au un nivel sczut chiar dac fluxul rmne
stabil.
Nivelul E: caracterizeaz fluxul instabil la sau lng, limita capacitii, cu cel mai sczut
nivel al confortului i siguranei.
Nivelul F: corespunde traficului condiionat n care numrul vehiculelor, care sosesc ntrun punct, depete posibilitile de servire i deci, se creeaz condiiile formrii cozilor
(ambuteiajelor), nivel sczut al confortului i creterea riscului de accidente.
Creterea numrului de vehicule, care pot fi servite n condiiile traficului condiionat al
nivelului F, este n general acceptat ca fiind mai mic dect n cazul nivelului E; n
consecin, rata fluxului E este valoarea care corespunde fluxului maxim sau capacitii de
circulaie. Pentru o proiectare eficient se recomand nivelurile D, C i E chiar dac ele
asigur pentru utilizatori un nivel mai sczut al serviciului.
Nivelul general de serviciu se bazeaz pe concepte i termeni uor de neles, dar dificil
de exprimat valoric. Realizarea unui grad de comparare ntre categoriile de trafic i
metodele standard de msurare a impus un termen specific ingineriei de trafic ca indice
Din figura 8 se poate deduce uor nivelul serviciului, dac se cunosc viteza de operare
i raportul dintre volum i capacitate. Cu ct volumul de trafic se apropie de limita
capacitii (V/C = 1) nivelul serviciului scade. Traficul liber corespunde unei viteze mari de
operare i unui raport V/C mic.
Ori de cte ori este puin practic sau imposibil de obinut date reale n suficient
cantitate, se vor genera date sintetice prin utilizarea unui model matematic programabil pe
un calculator. Datele sintetice pot fi generate printr-o funcie determinist, fie
nedeterminist, fie prin ambele.
Datele sintetice, ca i cele reale, sunt probabilistic perturbate de eroarea de msurare,
de timpul de ntrziere i de cel de ateptare.
Erorile de msur, indiferent de cauzele care le-au generat, tind asimptotic ctre o
anumit valoare, denumit eroare limit, ce poate fi depit doar cu o mic probabilitate.
Exist trei ci obinuite de culegere a datelor pentru stabilirea capacitii i
evaluarea performanelor interseciilor:
Pentru observatorul (O2), cnd oricare micare de pe accesul A1 are semnal verde, se
nregistreaz traficul de pe linia de stop al accesului A1, i B2 este ignorat deoarece nici o
micare de pe acest acces nu are permisiunea de trecere cu excepia virrii la dreapta pe
durata semnalului rou, dac este permis i invers. Aceast situaie poate fi nregistrat
de o singur persoan pentru dou accese. nregistrarea curenilor de trafic doar de ctre
dou persoane poate fi dificil, pentru cazul unei intersecii complicate. n acest caz se
recomand ca o persoan s nregistreze curenii de trafic pe o singur intrare.
n mod similar, dou pn la patru persoane vor putea culege date n cazul semnalelor
variabile. n figura 11 s-a presupus c intersecia funcioneaz cu un program de dou
faze, fiind suficiente doar dou persoane pentru a nregistra semnalele de trafic. O
persoan (OM1) cronometreaz durata verdelui pe faza A (corespunztoare acceselor din
direcia E - V, A1 i A2) i lungimea ciclului, n timp ce a doua (OM2) cronometreaz durata
semnalului verde pentru faza B (accesele B1 i B2 pe direcia N - S). Pentru un caz
complex, cu micri speciale de virare sunt necesare mai multe persoane, numrul maxim
fiind de 5: una pentru fiecare acces, iar cea de-a 5-a pentru a msura durata ciclului.
O munc suplimentar este necesar pentru nregistrarea fluxurilor de saturaie i
ntrzierilor la stop. La fiecare 10, 15 sau 20 secunde (lungimea intervalului de prob este
stabilit nainte) se nregistreaz numrul vehiculelor oprite la stop. Simultan, se
nregistreaz volumele de trafic. nregistrarea poate fi fcut pe fiecare band a accesului.
ntrzierile la stop (cmpul ntrzierilor) n secunde/veh, se obine folosind urmtoarea
formul:
V t
d s
V ,
( 6)
unde: Vs - suma vehiculelor numrate la stop;
t - intervalul de timp de observare;
V - volumul de trafic nregistrat.
Domeniul msurtorilor fluxului de saturaie pentru o band este simplu. Se cer
determinri exacte ale duratei de timp dintre al 4-lea i al N-lea vehicul care descarc
intersecia, cu punct de referin linia de stop. Toate vehiculele, ncepnd cu primul i
terminnd cu al N-lea trebuie s fie n coad pentru ca msurtoarea s fie valid. De
obicei, cnd se face referire la al 10-lea din coad, se nelege, de exemplu, partea din
fa a celui de-al 4-lea vehicul i partea din fa a celui de-al 10-lea vehicul care trece
linia de stop. Domeniul fluxului de saturaie poate fi estimat cu formula:
3600
Sdom
t 4laN
N 4 .
( 7)
Exactitatea secundei celui de-al 10-lea este esenial. Un timp de ntrziere ntre al 4lea i al 10-lea vehicul egal cu 10,8 s rezult pentru un flux de saturaie de 2000 V t/h. O
eroare de 0,5 s, implic un flux de saturaie cuprins ntre 2100-1900 V t/h. Deoarece
formula pentru determinarea fluxului de saturaie este sensibil la variaii mici de timp,
trebuie utilizate cronometre electronice i trebuie realizate msurtori cu mare atenie i
precizie.
Datele de volum sunt exprimate n raport cu timpul, baza fiind determinat dup tipul
informaiei dorite i aplicaiei n care sunt folosite. n studiile de trafic, cel mai mare interes
l prezint volumele pe termen lung. Dintre acestea cele mai importante sunt:
Media zilnic de trafic (MZT);
Media anual zilnic de trafic (MAZT).
Pentru aceti indicatori se folosete pentru msurare cererea prezent de trafic.
Aceasta permite evaluarea fluxului actual pe arterele majore i minore dintr-o reea de
strzi. Aceste volume se folosesc pentru a se stabili care sunt zonele unde anumite
faciliti ar duce la mbuntirea situaiei reale. De asemenea, MAZT este util pentru
analize cost-beneficiu, care pot justifica programele de modernizare sau optimizare.
Traficul anual, n termeni de vehicule pe an, este folosit pentru a determina volumul
anual de trafic ntr-o zon geografic i, la fel de bine, pentru estimarea veniturilor obinute
prin utilizarea oselelor. Prin analiza volumelor de trafic se pot determina tendinele
volumelor care vireaz pentru a se lua n considerare n proiectele viitoare de amenajare a
teritoriului.
Volumul orar sau tria orar, exprimat n vehicule etalon pe or, este volumul cel mai
comun, nregistrat n studiile de trafic. Volumele orare sunt folosite n anchetele originedestinaie (O-D) precum i n nregistrrile locale (n punct fix).
nregistrrile pe termen scurt (la 5, 6, 10, 12 sau 15 minute) sunt folosite n mod special
pentru stabilirea triei i densitii fluxurilor.
Densitatea traficului rutier, exprimat n vehicule etalon/km, aa cum s-a mai amintit, se
obine prin mprirea triei traficului la viteza medie de deplasare i este considerat cea
mai important msur a nivelului serviciului, mai important chiar dect tria. Aceasta
reflect creterea sau descreterea aglomerrilor din trafic. Cnd se creeaz o
aglomerare, densitatea este maxim, iar tria tinde spre zero.
nregistrarea mediei zilnice de trafic. Se realizeaz cu ajutorul contoarelor de trafic cu
nregistrarea volumului total fr a interesa direcia sau pe sens de circulaie. nregistrrile
pe sens nsumate vor da volumul total.
nregistrrile pe 24 ore sunt folosite pentru stabilirea hrii fluxurilor, permind
determinarea tendinei acestora i fiind utile n prognozele de trafic.
nregistrrile pe sens (direcionale) sunt folosite pentru determinarea capacitii de
circulaie, mbuntirea proiectelor de amenajare a teritoriului i obinerea acumulrilor de
fluxuri. Se folosesc contoare mecanice prevzute cu tub i detectori (bucle inductive sau
magnetometre). nregistratoarele sunt localizate, astfel ca traficul s se desfoare
normal, fr schimbri de band sau alte manevre care ar perturba numrarea.
nregistratoarele care folosesc tuburi numr o unitate pentru fiecare dou treceri (ceea
ce corespunde autoturismului); numrarea a trei axe nseamn 1,5 vehicule etalon, iar
patru axe, dou vehicule etalon. Se consider ns, c anumite vehicule multiax ar putea
nsemna mai multe vehicule etalon, astfel c rezultatele nregistrate trebuie corectate cnd
vehiculele grele depesc 15% din total, conform tabelului 2.
Tip vehicul
Autoturism
Autocamion
Autocamion
Autocamion
Volumul de trafic este, de obicei, una dintre principalele msuri pentru proiectarea
semnalelor de trafic, stabilirea direciei fluxurilor i optarea pentru strzi cu sens unic sau
giratoriu, identificarea fluxurilor balansate etc.
nregistrarea orei de vrf. Ora de vrf variaz n funcie de mrimea i structura zonei
aflate n studiu. n localitile mici, perioada de vrf poate fi de ordinul minutelor. n oraele
mari sau metropole, aceasta poate dura mai multe ore.
Oricum ar fi definit perioada de vrf, sunt necesare nregistrri manuale pentru a
identifica micrile de virare. Acestea sunt utilizate pentru a dezvolta:
programe de semaforizare;
calculul capacitii i evaluarea nivelului de serviciu;
proiectarea i asigurarea fluenei fluxurilor de circulaie;
stabilirea punctelor de conflict i a micrilor interzise.
Calculul capacitii de trafic (trecere) ntr-o intersecie
n figurile 12 i 13 i in tabelele 3 i 4 sunt artate ase etape ale proiectrii unei noi
intersecii de nalt clas i determinrii regimului de funcionare al semaforului.
Prima etapa Se determin trei condiii (numrul populaiei, poziia drumului i
capacitatea de circulaie), care influeneaz durata perioadei de vrf.
A 2-a etap Dup obinerea circulaiei pe durata unei zile, se trece la stabilirea
circulaiei n orele de vrf. Este necesar, de asemenea s se verifice perioada de vrf din
timpul serii.
A 3-a etap Pentru fiecare direcie de circulaie se calculeaz coeficientul Y, care
caracterizeaz durata perioadei de vrf.
A 4-a etap Intensitatea circulaiei ntr-o or de vrf pentru fiecare direcie se
nmulete cu coeficientul Y; obinem intensitatea fluxului, echivalent cu numrul de
autovehicule care vin in intersecie n perioada de vrf.
A 5-a etap Conform ipotezei dup care se cerceteaz dispozitivele de nalt
clas, toate fluxurile care se intersecteaz trebuie sa se separe prin alternarea fazelor
semaforului luminos.
Fig. 12
X2 coeficientul distributiei
X3 directia spre sud, 1140
X3 directia spre vest, 1400
X3 directia spre est si 620
X3 directia spre nord 670
Y1 ora de varf de seara
40
0,61
4 2,6
II
III
IV
E-V
470
E-S
100
SUD=1140
S-V (III-IV)
180
S-N (III-I)
760
S-E (III-II)
200
VEST=1400
V-N
280
V-E
940
V-S
180
I=620
I-III
380
I-IV
140
II=670
II-III
470
II-I
100
II-IV
100
III-I
760
III=1140
III-II
200
III-IV
180
IV-I
280
IV=1400
IV-II
IV-III
940
180
DATE CORECTATE CU Y
705
113.54
114
703.917
761.6895
1312.083
1.13535
1.13685
1.15095
431.43
432
158.95
159
113.685
114
534.32
535
113.69
114
874.72
875
1622.25
1.15875
230.19
240.401
324.45
1089.2
208.6
231
241
325
1090
209
Fig. 13
Apropierea de o alt intersecie sau jonciune poate impune prelungirea uneia dintre
faze pe seama celorlalte. Aceasta permite evita formrii unor iruri foarte mari de
automobile care creeaz bariere funcionarea dispozitivelor rutiere nvecinate. In aceast
etap se impune decizia specialistului n probleme de practic.
Tabelul 3
Tabelul 3
III Analiza unui sistem modern de managementul circulatiei rutiere care ar putea fi
implementat in intersectia studiata
Echipament destinat monitorizarii automate continue in traficul rutier
Introducere
Monitorizarea continua a traficului rutier reprezinta o necesitate primordiala, in
conditiile actualelor provocari cu care specialistii din domeniu se confrunta in actiunile
intreprinse in vederea modelarii fluxurilor de vehicule ca modalitate directa de crestere a
mobilitatii urbane.
Tehnicile de monitorizare esistente la ora actuala in tara, vizeaza doar drumurile
nationale si sunt administrate de serviciile de specialitate din cadrul departamentelor
specializate apartinand unitatilor teritoriale. Administratiile locale nu au initiat pina in
prezent nici o actiune in acest sens, astfel ca existenta unui istoric credibil al evolutiei
traficului in areale urbane este doar o necessitate care inca nu si-a gasit solutii pertinente.
Prezentarea echipamentului propus
La realizarea echipamentului destinat contorizarii valorilor in trafic, s-au avut in
vedere cernitele impuse pentru a se asigura o completa prelevare de date, necesara
optimizarii fluxurilor de circulatie rutiera:
- inregistrarea si localizarea in timp a trecerii vehiculelor pe fiecare directie de
deplasare;
- determinarea vitezei de deplasare:
- identificarea categoriei de autovehicul inregistrata:
- asigurarea autonomiei de functionare pe perioade de timp concordante cu cel
putin numarul de zile lucratoare ale saptamanii.
Componenta soft a fost realizata astfel incat datele obtinute de operator sa poata fi
alese din meniul programului, functie de urmatoarele elemente:
- calculul fluxurilor orare de vehicule in intervale de timp: D E N (Day, Evevnin,
Night);
- calculul cumulat al fluxurilor de vehicule in regim: saptamanal, lunar sau
trimestrial;
- raportarea valorilor cumulate a componentei traficului cu evidentierea ponderii
principalelor categorii de vehicule participante la trafic.
- calculul valorilor medii de trafic in intervalele de observare si incadrarea in
indicatorii statistici specifici tendintelor de grupare dispersie;
- posibilitatea afisarii datelor de iesire atat in format tabelar cat si grafic, in
intervalele caracteristicie setate
BIBLIOGRAFIE
1. Crian, V., Trafic rutier - fluen i siguran maxim, poluare minim, Editura Facla, Timioara,
1983;
2. Drew, D. R., Traffic flow. Theory and control, New York, Mc Graw-Hill, 1968;
3. Dumitru, I., .a., Optimizarea consumului de combustibil i reducerea polurii la autovehiculele
indigene
prin intermediul sistemelor informaionale, Autotest, Nr. 110, ISSN 1221-2687, noiembrie 2005;
4. Dumitru, I., Ot V, Bolcu D., Popa Gh., Sistem pilot de dirijare a traficului din zona central a
municipiului Craiova, Simpozionul Transportul i mediul social economic i natural, Asociaia
General a Inginerilor din Romnia (A.G.I.R.), 10 noiembrie, Bucureti, 2004;
5. Dumitru, I., Bolcu D., Ungureanu C. A., Popa Gh., The mathematical model for road service in
the jammed intersections in the central area of Craiova city, The 10 th International Congress
CONAT 2004, ISBN 973 635 394 X, Brasov, 20- 22 October 2004;
6. Dumitru, I., Diagnosticarea sistemelor tehnice, Lucrri practice- ndrumar, Editura Universitaria,
ISBN: 973-8043-68-9, Craiova, 2004;
7.Dumitru, I., Motoare pentru automobile i tractoare. Metode moderne de optimizare a
parametrilor energetici ai motoarelor Diesel cu injecie direct, Editura Universitaria, ISBN: 9738043-85-9, Craiova, 2004;
8. Dumitru I., Ctneanu, M., Popa I., Soluii oferite de sistemele informaionale tip pentru
rezolvarea optim a congestionrii traficului i polurii n circulaia rutier, al V-lea Simpozion
Internaional, Romnia - Serbia & Muntenegru - Ungaria, Tinerii i cercetarea multidisciplinar,
M.E.C.T. Asociaia pentru cercetare multidisciplinar din zona de vest a Romniei, vol I, ISBN:
973 8359, Timioara, pp.76-83, 6 7 noiembrie 2003 ;
9. Dumitru, I., Vinatoru, A.C.; Utilizarea sistemelor informaionale n cadrul transportului public n
vederea reducerii, Conferina SMAT 2001, Autovehiculul siguran, confort, fiabilitate, Universitatea
din Craiova, volumul I, ISBN 973-8043-23-4, Craiova, pp. 549-553, 08-09 noiembrie 2001
10. Dumitru, I., Obogeanu, C, Studiul comparativ ntre diagnosticarea de stand i cea de bord
utilizate la autovehicule, Analele Universitii din Craiova- Seria Mecanic, Nr. 1/2000, ISSN 12235296, Craiova, pp. 153-160, 2000;
11. Florea, Daniela, Aplicaii telematice n sistemele avansate de transport rutier, Editura
Universitii Transilvania, Braov, 2004;
12. Forbes, T., Measurement of driver reaction to tunnel conditions. Proceedings of the highway
research board 3, 1959;
13. Nistor, N., .a., Bazele teoretice ale traficului rutier, Reprografia Institutul Politehnic, Bucureti,
1976;
14. Nistor, N., Teoria traficului rutier i sigurana circulaiei, Tipopgrafia Universitii din Bucureti,
Bucureti,1977;
15. Oprean, I., M., Automobilul modern, Editura Academiei Romne, Bucureti, 2003;
16. Ot, V., .a., ncercarea autovehiculelor rutiere, Editura Universitaria, Craiova, 2004;
17. Pisoschi, Al.-Gr., Dumitru, I., Popa, Gh., Remorci i semiremorci auto i agricole, Reprografia
Universitii din Craiova, Craiova, 2001;
18. Ungureanu, C.A., Dumitru, I., Popa Gh., Constantinescu A., Considerations regarding the
analysis and prognosis with statistical methods of the environment pollution level due to the urbane
vehicles traffic, The 10th International Congress CONAT 2004, ISBN 973 635394X, Brasov, 2022 October 2004;
19. Directiva 70/157/CEE;
20. Directiva 70/220/CEE;
21. Directiva 98/69/CE (EURO 3);
22. Directiva 1999/101/CE;
23. Directiva 2001/100/CE;
24. Directiva 2002/80/CE;
25. Directiva 2003/76/CE;
26. SR 10144-4/1995, Amenajarea interseciilor de strzi, IRS 1995;
27. STAS 10144/589, Calculul capacitii de circulaie a strzilor, IRS 1989;
28. STAS 11416-80, Tehnica traficului rutier, capacitatea de circulaie a drumurilor, IRS, 1980;
29. STAS 6926/11-89, Msurarea vitezelor i a timpilor de accelerare , 1989;