CARACTERISTICI ALE TRAFICULUI URBAN

Referat

Coordonator referat: Conf. Dr. Ing. VALENTIN ANTON

Student an VI CFDP: Bogdan Ivan

CUPRINS:

CARACTERISTICI GENERALE TRAFIC

CARACTERISTICI GENERALE PRIVIND TRAFICUL URBAN
MODURI DE TRANSPORT IN MEDIUL URBAN
STRUCTURA ZONALA A AGLOMERARILOR URBANE
CARACTERISTICI DEFICITARE CE POT APAREA IN TRAFICUL RUTIER URBAN
EVALUAREA TRAFICULUI URBAN
STUDII CU CARACTER SOCIAL-ECONOMIC
GENEREAREA TRAFICULUI
DISTRIBUTIA TRAFICULUI
TRAFICUL MODAL (DISTRIBUTIA MODALA)
FIXAREA (ALOCAREA) TRAFICULUI
ANALIZA TEHNICO-ECONOMICA A VARIANTELOR RUTELOR DE TRAFIC
INFRASTRUCTURA TRANSPORTURILOR URBANE
INTERSECTII URBANE
INTERSECTII LA NIVEL
INTERSECTII DENIVELATE
ORGANIZAREA CIRCULATIEI IN INTERSECTIILE URBANE
SEMAFORIZAREA CU TIMP PREDETERMINAT A INTERSECTIILOR
IZOLATE
SEMAFORIZAREA INTERSECTIILOR IZOLATE CU FAZE DETERMINATE
COORDONAREA CICLURILOR DE SEMAFORIZARE
STRAZI
TROTUARE, ALEI PENTRU PIETONI, PASAJE PIETONALE, PISTE PENTRU
CICLISTI
AMENAJARI URBANE PENTRU TRANSPORTURI
PARCAJE SI TERMINALE
DOTARI URBANE PENTRU DESFASURAREA TRAFICULUI PIETONAL
DOTARI URBANE PENTRU DESFASURAREA TRAFICULUI DE BICICLETE
AUTOSTRAZI URBANE
TUNELURI URBANE
PIETONII. CARACTERISTICI GENERALE ALE TRAFICULUI PIETONAL
MONITORIZAREA TRAFICULUI URBAN IN VEDEREA FLUIDIZARII CIRCULATIEI SI A
AMELIORARII IMPACTULUI NEGATIV ASUPRA MEDIULUI
PROTECTIA MEDIULUI URBAN SI LIMITAREA POLUARII
BIBLIOGRAFIE

CARACTERISTICI ALE TRAFICULUI URBAN

CARACTERISTICI GENERALE TRAFIC

Traficul rutier in permanenta crestere, continua sa fie o importanta problema
economica si sociala. Exista multe considerente pentru care traficul de calatori si
marfuri, prezinta un interes crescand, traficul rutier urban continuand sa reprezinte
una din formele dominante ale transportului urban.
Totalitatea vehiculelor care circula in unitatea de timp printr-o sectiune de
drum in aceiasi directie se numeste flux de trafic. O importanta deosebita asupra
scurgerii fluxurilor de trafic o au componentii traficului:
- conducatorul auto
- drumul
- vehicolul
Cele mai importante caracteristici ale traficului sunt:
- intensitatea traficului (debitul)
- viteza medie de circulatie
- densitatea traficului (numarul de vehicule existente la un moment dat pe
unitatea de lungime de drum)
Traficul urban este caracterizat de faptul ca volumele de trafic si directiile de
parcurs sunt un fenomen regulat. Variabilele care afecteaza traficul pot fi puse in
evidenta prin modele cu ajutorul carora poate fi estimat traficul in orice moment.
CONSIDERATII GENERALE PRIVIND TRAFICUL URBAN
-

Traficul urban se desfoar n mediul locuit i este parte component a

vieii comunitii
Satisface necesitile zilnice de transport ale comunitii:
transport de persoane,
transport de mrfuri.
Distanele de transport sunt relativ reduse 5 - 15 km
Folosete moduri de transport diverse.
Produce noxe i poluare sonor.
Produce ntrzieri n deplasri.
Genereaz deplasri n zonele nvecinate / trafic pendular.
Are efecte sociale complexe:
genereaz locuri de munc
servete aproape toate domeniile de activitate ale societii.
Costurile transportului, mai ales, cel n comun este subvenionat de stat.
Este supus unei presiuni permanente pentru modernizare din partea
societii.
Transporturile urbane fac parte din planurile de urbanism ale comunitii.

Moduri de transport n mediul urban:

- Transport de persoane:
autoturism
transport n comun (autobuz, troleibuz, microbuz)
transport metropolitan
trenuri suburban (metrou rapid)
biciclete
motociclete
pietoni
- Transport de mrfuri:
autocamion diverse modele
trailer
van
Structura zonala a aglomerrile urbane cuprinde:
- Zone comerciale
- Zone de birouri
- Zone de agrement
- Zone istorice
- Zone rezideniale
- Zone industriale
Zone comerciale necesit:
- spaii pentru circulaia biciclitilor
- spaii de parcare
- zone pietonale pentru promenad
- reducerea vitezei de circulaie auto - calmarea traficului
- acces pentru aprovizionare
Zone de birouri necesit:
- spaii de parcare, de regul supraetajate sau subterane
- servicii comerciale pentru personal
- acces pentru transport n comun de suprafa i subteran
Zone de agrement necesit:
- spaiu parcare pentru bicicliti
- spaii de parcare
- zone pietonale de promenad
- acces transport n comun
- limitarea accesului auto
Zone istorice necesit:
- spaii de parcare
- zone pietonale
- conservarea reelei de circulaie istoric
- acces limitat pentru transport auto (privat sau n comun)
- msuri de sigurana circulaiei sporite pentru numrul mare de turiti
(pietoni)

Zone rezideniale necesit:

- spaii de parcare
- reea rutier diversificat (toate categoriile de strzi i alei)
- transport n comun (eventual cu cale de circulaie proprie)
Zone industriale necesit:
- spaii de parcare
- eea rutier pentru trafic greu
- accese la reeaua de autostrzi sau drumuri expres
- transport n comun
- autostrzi sau drumuri de centur
CARACTERISTICI DEFICITARE CE POT APAREA IN TRAFICUL RUTIER URBAN
- fluxurile de circulatie pe cele mai multe sectoare componente ale retelei
stradale, ating pragul limita al capacitatii de circulatie a strazilor
respective, sau chiar il depasesc ore bune pe zi;
- capacitatea de trecere a principalelor intersectii din oras este depasita in
orele de varf ;
-

gestionarea defectuoasa a traficului si neconcordante intre intersectii, cu

valori mari ale vehiculelor aflate in coada de asteptare ;

timpii de semaforizare nu sunt optimizati, acestia fiind stabiliti pe baza

observatiilor subiectiv umane ;

inexistenta unor programe si scenarii de sistematizare a circulatiei

rutiere care sa reorienteze fluxurile de circulatie modificate in sensul
cresterii valorilor medii in situatia in care trama stradala nu a suferit nici o
modificare pozitiva a cresterii capacitatii de circulatie.

nu exista un program de modelare a traficului rutier, in vederea stabilirii

drumurilor de minima cheltuiala, respectiv de timp minim de
traversare dintr-o zona in alta a municipiului;

Datorita acestor realitati ale traficului rutier, se impune necesitatea dezvoltarii de

programe si actiuni, menite a oferi solutii moderne, rapide si economicoase, de
inlaturare a disfunctionalitatilor din activitatea de transport rutier.

EVALUARI ALE TRAFICULUI URBAN

Pentru estimarea transporturilor urbane sunt necesare urmatoarele etape:
A. Efectuarea de studii cu caracter social-economic
- Studii privind populatia si studii economice care conduc la stabilirea felului
si marimii activitatilor
- Folosirea zonelor unde sunt sau vor fi localizate activitatile

B. Efectuarea de studii privind generarea, distributia, modul de efectuare

al calatoriilor, alocarea si analiza tehnico-economica a mijloacelor de
transport
- Generarea traficului: reprezinta stabilirea numarului de calatorii
determinate de anumite activitati in diferite zone
- Distributia traficului: reprezinta stabilirea locurilor catre care se indreapta
traficul generat
- Modul de efectuare al calatoriilor (traficul modal): se refera la mijloacele cu
care se efectueaza calatoriile
- Fixarea (alocarea) traficului
- Analiza tehnico-economica ce pune in evidenta cele mai potrivite moduri si
sisteme de transport
Studiile cu caracter social-economic au la baza date statistice, date de planificare
sau date rezultate prin anchete. In baza anchetelor se pot trage si concluzii privind
problemele tehnice ale traficului (generarea, distributia, distributia modala, alocarea
traficului.
Generarea traficului se apreciaza prin modele de estimare a numarului calatoriilor si
prin studiul scopului calatoriilor.
Distributia traficului este apreciata prin metode matematice care tin seama de
scopul deplasarilor, pornind de la asemanarea fenomenului de trafic cu o anumita
lege fizica. Pentru estimarea situatiilor de perspectiva, se folosesc modele ce
utilizeaza factori de amplificare, care multiplica situatia existenta in trafic la un
moment dat.
Adpotarea unui model de estimare a traficului se face tinand cont de factorii ce
influenteaza volumele de circulatie generate de mediul urban:
- Gradul de dezvoltare si intensitatea activitatilor social-economice ale
orasului
- Numarul populatiei
- Numarul mijloacelor de transport
- Gradul de folosire a mijloacelor de transport
- Mobilitatea populatiei
Procesul complex de dezvoltare urbana face posibila aparitia unor contradictii intre
circulatia rutiera in continua crestere si infrastructura / amenajarile corespunzatoare:
- Necesitatile crescande de deplasare rapida si la distante mari, fata de
capacitatea si nivelul scazut al cailor de comunicatii
- Necesitatea confortului si sigurantei transportului, fata de posibilitatile de
realizare
- Ritmul trepidant al vietii, in raport cu durata necesara de odihna
- Noxele produse de circulatie, fata de necesitatile fiziologice ale populatiei
- Necesitatile de spatii pentru amenajarile rutiere, fata de posibilitatile
comunitatii
Modelele si metodele folosite pentru estimarea distributiei traficului sunt:
- Modelul T. J. Fratar (1954)
- Modelele gravitationale
- Metoda potentialelor
- Modelul probabilitatilor

Traficul modal (distributia modala) reprezinta determinarea modurilor (tipurilor) de

transport pe care le vor folosi cei care fac diverse deplasari si proportiile dintre
diversele mijloace de transport folosite.
Alegerea mijloacelor de transport se face in ipoteza raportului in care se afla un
mijloc de transport fata de celelalte si depinde de urmatorii factori:
- Caracteristicile deplasarilor: reprezinta distanta de deplasare fie in linie
dreapta intre centrele zonelor (centroizi), fie pe traseul de strazi intre
centroizi, fie exprimata ca durata sau cost de parcurs
- Caracteristicile calatoriilor: sunt de tip social-economic (cuantumul
retributiei, marimea si structura familiei, statutul social, densitatea de
locuitori)
- Caracteristicile sistemului de transport: influenteaza distributia modala prin
calitatea serviciilor oferite de diversele tipuri de transport, prin economia de
timp si prin cost
Fixarea (alocarea) traficului reprezinta etapa de distributie a traficului determinat de
diverse mijloace de transport pe reteaua de strazi intre centroizii zonelor urbane
studiate, pentru estimarea traficului de perspectiva pe fiecare artera.
Pentru aceasta sunt necesare urmatoarele elemente:
- Planul liniilor de dorinta (numarul de calatorii intre centroizi pe diverse
mijloace de transport)
- Caracteristicile strazilor intre centroizi (dimensiuni elemente geometrice,
sisteme rutiere, capacitati portante si de trafic, numarul si frecventa
intersectiilor etc)
Obiectivele urmarite prin fixarea (alocarea) traficului sunt:
- Stabilirea deficientelor si dificultatilor care apar pe reteaua de strazi
existenta
- Stabilirea masurilor de imbunatatire a retelei de strazi existente sau a unor
dotari noi
- Stabilirea etapelor de imbunatatire si de realizare a noilor dotari, functie de
dinamica traficului
- Compararea tehnico-economica a diverselor variante de retele stradale
- Determinarea capacitatilor orare de trafic si a incarcarii intersectiilor in
comparatie cu capacitatea posibila a retelei de strazi (determinarea
nivelelor de serviciu)
Distributia traficului pe rute se poate face folosind algoritmi din teoria grafurilor, a
asteptarii, a probabilitatii etc, prin alegerea traseului ce reclama minimul de distante,
de timpul de parcurs sau de cost in functie de volumul traficului, momentul din zi,
viteza de circulatie si capacitatea strazii.
Analiza tehnico-economica a variantelor de rute de trafic. Studiile privind
generarea, distributia, distributia modala si alocarea traficului furnizeaza mai multe
variante de rute. Aceste rute trebuiesc analizate din punct de vedere al
considerentelor tehnice (dezvoltarea aglomerarilor urbane, folosirea spatiilor
disponibile etc) si al celor economice (cost, durata de parcurs, amenajari ale retelei
stradale etc) pentru a stabili cele mai potrivite moduri si sisteme de transport pentru o
anumita perioada de timp.

INFRASTRUCTURA TRANSPORTURILOR URBANE

INTERSECTII URBANE
Nodurile vitale ale circulatiei urbane sunt intersectiile, care reprezinta locul n care se
ntlnesc sau se ncrucieaz dou sau mai multe artere de circulaie. Intersectia
include accesele carosabile si facilitati cum ar fi indicatoare, marcaje,panouri
avertizoare etc, pentru dirijarea si controlul circulatiei. Intersectiile au o importanta
deosebita deoarece de modul lor de amenajare depind eficienta si siguranta
circulatiei, viteza de deplasare, costul in exploatare si capacitatea de circulatie.
Particularitatile intersectiilor urbane sunt:
- De regul, interseciile in mediul urban sunt construite la nivel
- Circulaia este controlat prin semne de circulaie sau semaforizare
- In intersecii trebuie s se asigure spaii pentru circulaia pietonal i a
biciclitilor
- Alctuirea este condiionat de existena construciilor din zon
- Interseciile au benzi specializate pentru relaiile stnga i dreapta
Circulaia vehiculelor n intersecie se caracterizeaza prin:
- Accesele se relizeaz pe benzi de circulaie care pot fi specializate.
- Deplasarea vehiculelor se face n funcie de destinaia dorit, respectnd
regulile de circulaie
Alcatuirea si amenajarea unei intersectii trebuie sa asigure:
- Fluenta circulatiei de vehicule, pietoni si biciclisti cu consum minim de
energie si timp, in conditii de siguranta si transport
- Rezervarea spatiilor necesare amplasarii retelelor tehnico-edilitare si a
echipamentelor tehnice de semnalizare si dirijare a circulatiei
- Incadrarea lucrarilor aferenta intersectiilor in specificul zonei urbane
limitrofe
- Reducerea la strictul necesar al terenului ocupat si a volumelor de lucrari
corespunzatoare gradului de ocupare a terenului si conditiilor
topografice, geotehnice si hidrologice
- Posibilitatea realizarii in etape succesive a ansamblului de lucrari tehnice
si dotari aferente intersectiilor principale, corespunzator cu evolutia
intensificarii traficului
Principii de care trebuie sa tina seama in alcatuirea si amenajarea unei intersectii:
- Caracterul circulatiei (continuu sau discontinuu)
- Relatiile dintre curentii de trafic (acestia pot fi: secanti normali sau
oblici; de insertie pe o singura parte sau pe ambele parti; divergenti
de ocolire la stanga, la dreapta sau pe ambele parti; paraleli; de
impletire intre 2 sau mai multi curenti)
- Modul de dirijare a traficului care poate fi cu accese libere pe baza
prioritatii de dreapta, sau de flux cu accese dirjate in mod alternant

Asigurarea fluentei deplasarilor, reducerea numarului de puncte teoretice

de conflict, precum si a timpilor de asteptare, intrare si traversare a
intersectiei
Asigurarea vizibilitatii la apropierea de intersectie si la traversarea ei
Corelarea solutiilor de amenajare a infrastructurilor si de functionare
eficienta a echipamentelor de dirijare a participantilor le trafic (pietoni,
autoturisme, mijloace de transport in comun, biciclisti, vehicule de
diverse categorii)
Intersectiile si pietele se sistematizeaza cu asigurarea unor axe
geometrice de amplasare a elementelor de infrastructura convenabila ca
incadrare estetica si urbanistica

Factori care determin proiectarea unei intersecii:

Factori umani:
- Obiceiurile conductorilor auto
- Abilitatea conductorilor auto de a lua decizii n conducerea auto
- Experiena conductorilor auto
- Timpul de reacie si decizie
- Circulaia pietonilor i obiceiurilor acestora (caracteristici proprii)
- Circulaia biciclitilor i obiceiurile acestora (caracteristici proprii)
Factori de trafic:
- Capacitatea de trafic pentru accese
- Caracteristicile vehiculelor
- Variabilitatea manevrelor conductorilor auto
- Traficul de transport
- Istoricul accidentelor de circulaie
- Deplasarea biciclitilor
- Deplasarea pietonilor
Factori fizici:
- Profilul longitudinal al cilor de circulaie
- Distaa de vizibilitaten
- Unghiurile n plan dintre accese
- Zona de conflict
- Benzi specializate pentru vehicule
- Elementele geometrice ale fiecrui acces (plan, profil longitudinal,
seciune transversal)
- Dotri pentru supravegherea circulaiei
- Iluminat public
- Dotri pentru sigurana circulaiei
- Factori de mediu
- Traversri pietonale
- Traficul de bicicliti
Factori economici:
- costul lucrrilor de modernizare
- consumul energetic

Clasificarea interseciilor:
- Intersecii la nivel
- Intersecii denivelate
Intersectiile la nivel, in functie de modul de organizare al circulatiei pot fi:
- Cu circulatie libera
- Cu circulatie semnalizata
- Cu circulatie semaforizata
Elementele componente ale intersectiilor la acelasi nivel constau in principal din:
-

Intrarile in intersectii
- benzi principale
- benzi secundare
- sector de preselectare a traficului
- banda de incetinire si oprire
- spatii de stocaj
- banda de ocolire la dreapta si la stanga
- insule de dirijare si de separare a traficului
- treceri de pietoni

Zona centrala a intersectiei

- benzi de traversare
- spatii de stocaj, cand traversarea se face alternativ pe directii
- insula de asigurare (exemplu: insula centrala)
- benzi de ocolire

Iesirile din intersectii

- benzi de evacuare
- benzi de accelerare
- insule de separare
- treceri de pietoni

Intersectiile la nivel, in functie de modul de acces pot fi:

- Intersecii cu 3 accese
- Intersecii cu 4 accese
- Intersecii cu mai multe accese
- Intersecii giratorii
- Cu insule pentru dirijarea circulaiei
La intersectiile la acelasi nivel, traficului direct (fara abateri de pe o artera pe
alta), i se opune traficul direct de pe alta artera. Apar in felul acesta puncte de conflict
(sau de coliziune). Asemenea puncte de conflict apar si in cazul curentilor de trafic
directi intersectati cu curentii de trafic la stanga si la dreapta. Numarul punctelor de
conflict depinde de numarul acceselor in intersectie si de configuratia curentilor de
trafic.
Pentru imbunatatirea circulatiei intr-o intersectie, o prima masura o constituie
amenajarea insulelor de dirijare. Insulele de dirijare sunt definite ca suprafete de
teren din amplasamentul intersectiei cuprinse intre benzile de circulatie cu scopul de
a dirija deplasarea autovehiculelor. Insulele de dirijare se clasifica astfel:

Insule cu functia de refugii pentru pietoni, care se folosesc in cazul

intersectiilor de strazi cu latime foarte mare, sau la intersectii cu forma
neregulata, unde circulatia autovehiculelor pericliteaza sau sau face
imposibila traversarea intersectiei de catre pietoni
- Insula de separare a curentilor de trafic, care urmareste traseul drumului
si are urmatoarele functiuni:
- elimina interferenta cu traficul din sens opus, ceea ce duce la sporirea
gradului de siguranta si confort, deci la o reducere a numarului de
accidente
- permite amenajarea de benzi de stocaj pentru facilitarea efectuarii
manevrelor la stanga, sau pentru cresterea capacitatii intersectiei
- functioneaza ca loc de refugiu in caz de accidente
- asigura loc de refugiu pentru pietoni
- asigura posibilitatea efectuarii intoarcerilor din mers in forma de U
- Insule de canalizare a curentilor de trafic in cadrul unei intersectii cu
urmatoarele functiuni
- separarea conflictelor
- controlul unghiului de producere al conflictului
- reducerea suprafetei partii carosabile in intersectie
- facilitarea deplasarii curentilor principali
- protejarea pietonilor
- protejarea vehiculelor care se stocheaza pentru viraje la stanga
- asigurarea spatiului necesar pentru amplasarea dispozitivelor de
control si dirijare a traficului
- interzicerea unor anumite tipuri de deplasari ale vehiculelor
- controlul si limitarea vitezei de circulatie in zona intersectiei
Delimitarea insulelor se face dupa caz cu borduri denivelete, borduri cu fata
inclinata, sau prin marcarea (vopsirea) partii carosabile. Vizibilitatea insulei se va
asigura pe baza sistematizarii in plan si in spatiu a zonei intersectiei, prevazandu-se
dupa caz marcarea partii carosabile, aplicarea de folii reflectorizante si iluminatul
public.
Statiile de tramvai pe partea carosabila, precum si insulele marginite de
borduri denivelate, vor fi protejate la capatul amonte prin dispozitive-parapet si
indicatoare de circulatie iluminate in timpul noptii.
Forma insulelor se stabileste corespunzator caracteristicilor functionale si
dispunerii geometrice a benzilor de circulatie.
Pentru a inlatura sau a reduce posibilitatile de micsorare a sigurantei
circulatiei, accesele in intersectii sunt prevazute cu benzi speciale pentru schimbarea
vitezei, numite benzi de accelerare sau benzi de decelerare dupa functia ce li se
asociaza (de a permite sporirea si respectiv reducerea vitezei). Lungimea si latimea
benzilor de accelerare si decelerare trebuie sa fie suficiente pentru a permite
conducatorilor auto sa efectueze la timp si cu maximum de siguranta toate
manevrele dorite.
Intersectiile giratorii clasice cu cel putin 4 ramuri se caracterizeaza prin
desfasurarea continua a circulatiei pe un inel cu rol de colectare, selectare si
distributie. Raza inelului este in functie de numarul acceselor, volumul de trafic si
conditiile locale. Ocupand o suprafata de teren, giratiile pot fi neconvenabile in
zonele dens construite.
Intersectiile giratorii se compun din:
- Zona centrala (circulara de obicei)

- Intrarile si respectiv iesirile din intersectie, ambele spre dreapta

- Inel de colectare-distribuire cu 3, maximum 4 benzi carosabile
- Sectoare de selectare
In cazul in care traficul principal este concentrat pe o anumita directie, acesta
poate fi rezolvat diametral fata de inel, circulatia laterala desfasurandu-se alternant
prin dirijarea cu semafoare.
Intersectiile denivelate. Solutia intersectiilor denivelate se aplica atunci cand
volumul de trafic care poate sa treaca prin acea intersectie tinde sa se apropie sau
sa egaleze suma volumelor de trafic corespunzatoare drumurilor ce se incruciseaza.
In acest caz intersectia denivelata ar permite desfasurarea deplasarii fara
intrerupere. Intersectiile denivelate trebuie prevazute cu bucle si bretele de legatura
pentru catrecerea de pe un drum pe altul sa nu stanjeneasca desfasurarea traficului
direct, astfel incat intreg volumul de trafic sa treaca prin intersectie cu cat mai putine
interferente.
Tipurile de intersectii denivelate sunt de o mare varietate si proiectarea lor
depinde de foarte multi factori necesari asigurararii capacitatii de circulatie maxima si
a sigurantei si confortului ridicat.
Factori care influeneaz proiectarea interseciilor denivelate sunt:
- Desfurarea circulaiei pe direciile de dorine - identificarea fluxurilor
majore (volum de circulaie)
- Volumul de trafic orar maxim
- Caracterul si compozitia traficului
- Condiii locale:
Relief - volume de lucrri
Construcii existente, monumente de arhitectur sau ale naturii
Scurgerea apelor - cursuri de ap care trebuie traversate
Consultarea comunitii locuitorilor din zon
- Categoria denivelrilor / strzilor care se intersecteaz
- Viteza de proiectare si conditiile locale
- Condiii legate de sigurana circulaiei
- Realizarea etapizat a interseciilor denivelate cu mai multe nivele
Stabilirea tipului de intersectie denivelata se face pe baza unui studiu tehnicoeconomic a mai multor variante.
Alctuirea interseciilor denivelate:
- Pasajele denivelate - structuri diverse
Pasaje simple
Pasaje in curba
Pasaje supraetajate
- Rampele de acces
- Accesele - benzi pentru accelerare - decelerare
Avantajele intersectiilor denivelate sunt:
- Capacitatea de circulatie in intersectii se sau egaleaza suma
capacitatilor de circulatie ale drumurilor ce se incruciseaza denivelat

Siguranta circulatiei creste foarte mult in comparatie cu intersectiile la

nivel
- Se elimina opririle in intersectie si reducerile de viteza pentru curentii de
trafic corespunzatori drumurilor principale
- Trecerile de pe drumurile principale pe cele secundare se fac fara a fi
necesare opriri sau reduceri importante de viteza, ceea ce duce la
reduceri de timp si cost in exploatarea autovehiculelor
- Creste gradul de confort
- Pot fi executate etapizat, functie de cerintele traficului de perspectiva
- Sunt constructii rutiere indispensabile autostrazilor urbane si
magistralelor in orase
Principalul dezavantaj al intersectiilor denivelate il constituie costul investitiei
initiale foarte ridicat in camparatie cu costul amenajarii intersectiilor la nivel.
Organizarea circulaiei in intersectiile urbane:
Verificarea circulaiei libere
De numarul punctelor de conflict dintr-o intersectie cu circulatie libera, depinde
modul de functionare al intersectiei.
Circulatia libera, fluenta dintr-o intersectie atunci cand intervalul intre
vehiculele care circula pe drumul principal din intersectie (avand debitul Q 2), este de
4 6 secunde. Daca t i > 4 6 sec., atunci vehiculele care circula pe drumul secundar
(avand un debit Q1 ), se pot angaja in traversarea intersectiei. Determinarile practice
au aratat ca intervalul intre vehicule se determina teoretic corespunzator distributiei
probabilitatilor mici de tip exponential:
P(h>t) = e-t/T
P(h>t)
t
T

- probabilitatea ca ntre vehicule s existe intervale de timp h > t

(4 - 6 sec.)
- intervalul ntre vehicule care permite trecerea unui alt vehicul
- timpul de trecere prin intersecie a debitului Q 1 (T=3600 / Q1)

N = Q2 P(h>t) - Numrul de intervale de timp n care pot trece vehicule de pe direcia

de concurent secundara
Condiia pentru desfurarea liber a circulaiei: N > Q 1
Daca intervalul dintrevehicule pe directia principala este mai mic de 4 6 sec.,
debitul ce intra in intersectie pe directia secundara nu se poate strecura in intregime
printre intervaleledintre vehiculele ce circula pe directia principala si este necesara
organizarea circulatiei prin introducerea semaforizarii. Semaforizarea intersectiei se
introduce atunci cand intervalul intre vehiculele ce sosesc in intersectie dupa directia
principala este mai mic de 4 6 sec., adica atunci cand se atinge capacitatea de
circulatie a intersectiei cu circulatie libera. Marimea intervalului intre vehicule este
deci o masura cantitativa ce permite aprecierea modului de functionare al unei
intersectii.
Pentru verificarea modului de functionare al unei intersectii neamenajate din
punct de vedere al organizarii circulatiei, trebuie stabilit daca volumul de trafic de pe

un acces al intersectiei si care se orienteaza pe una sau alta dintre directii, se poate
strecura printre intervalele dintre vehiculele ce acced in intersectie de pa alte directii
si cu ale caror traictorii ar putea avea puncte de conflict.
Folosirea practica a distributiei probabilitatilor mici de tip exponential se aplica
la intersectiile cu 3 si cu 4 accese. Daca numarul acceselor este mai mare se
recomanda organizarea circulatiei in sistem giratoriu, iar daca volumele de trafic
devin din ce in ce mai mari, trebuie sa se analizeze oportunitatea introducerii
semaforizarii sau denivelarii.
Pentru asigurarea fluentei traficului in intersectiile aglomerate se apeleaza in general
la semaforizare.
Scopul semaforizrii:
- asigurarea trecerii prin intersecie a debitelor care acced
- reducerea timpilor pierdui la acces pentru fluxurile fr prioritate
- asigurarea trecerii pietonilor
- sporete sigurana circulaiei n intersecii
Semaforizarea cu timp predeterminat a interseciilor izolate:
Metodologia semaforizrii:
1. Identificarea dimensiunilor interseciei:
numr benzi
limi carosabil
2. Stabilirea curenilor de trafic i a debitelor (vehicul etalon turism - or)
3. Stabilirea variantelor fazelor de circulaiei evitndu-se generarea punctelor
de conflict
4. Probabilitatea trecerii vehiculelor prin intersecie (Distribuia POISSON):
P (x) =e x / x!
x- numrul de vehicule care pot trece
l - debitul orar mediu (media sosirilor vehiculelor)
l = t/T = Qt/3600
t - timp necesar trecerii debitului Q
5. Calculul faz de verde:
V = 2x + 2
x se stabilete grafic din Nomograma pentru determinare a
timpilor de verde, in funcie de parametrul , pentru o
probilitate de P(x) = 90% 95%
6. Lungimea ciclului se alege din combinaii ale nsumrii timpilor de verde si
galben pentru fazele ciclului de semaforizare propuse. In acest mod se alege
valoarea maim a cobinaiilor posibile, n aa fel nct s asigure trecerea

vehiculelor pe faza de verde, pentru toate accesele, cu o probabilitate ridicat

90% - 95%.

Semaforizarea interseciilor izolate cu faze determinate (etape):

1. Identificarea dimensiunilor interseciei
2. Stabilirea debitelor pentru curenii de trafic pe accese
Q1 - pe direcia principal
Q2 - pe direcia secundar
3. Stabilirea intervalelor de timp ntre vehicule pe direcii
s1 - pentru direcia principal
s2 - pentru direcia secundar
4. Calculul timpului total de trecere pentru debite
T=(Q1s1+Q2s2) / 4
= volumul maxim la un moment dat, raportat la volumul maxim
corespunztor orei de vrf.

5. Calculul timpului total de galben:

TG = K(G1 + G2)
G1, G2 - timpi de galben pe direcia principal i secundar) G
K - numrul de cicluri de semaforizare pe o durat de 15 min
(900 sec)
6. Calculul lungimii ciclului de semaforizare:
C = (G1+G2) / [1 (Q1s1+Q2s2) / 3600 ]
Aceasta formula este valabila in urmatoarele conditii:
T+TG<900 sec., dar TG=K(G1+G2) si K=900 sec./C de unde rezulta ca:
C = 900(G1+G2) / (900 T)

7. Calculul timpilor de galben pe fiecare direcie:

G = T + V/2a + (B+l)/V

T - timp reacie pentru conductorii auto

V - viteza vehiculelor
a - decelerator 1,5 - 2,5 m/sec2
B - limea strzii
l - lungimea vehiculului etalon 5.00 m
8. Calculul timpilor de verde:
- pentru cazul in care s1=s2
V1 + V2 = C - (G1 + G2 )
Dar V1 / (V1+V2) = Q1 / (Q1+Q2), adica timpii de verde sunt proportionali
cu debitele care trec prin intersectie. Rezulta:
V1 = Q1[C (G1+G2)] / (Q1+Q2)
V2 = C (G1+G2) V1
- pentru cazul n care s1 diferit de s2
V1 / V2 = Q1s1 / Q2s2
Coordonarea ciclurilor de semaforizare:
-

Coordonarea ciclurilor de semaforizare asigur continuitatea circulaiei

pe o arter la care toate interseciile sunt semaforizate.
Coordonarea ciclurilor de semaforizare const n comanda centralizat a
semafoarelor electrice astfel nct apariia fazei de verde s favorizeze
conductorii auto pe direcia de deplasare (direcia principal).
Scopurile coordonrii ciclurilor de semaforizare:
- asigurarea accesului conductorilor auto n intersecie n mod
continuu (fr opriri),
- minimizarea timpilor pierdui de conductorii auto la intersecii (la stop)
n cazul n care nu este posibil deplasarea continu pe sectorul
amenajat n sistem de und verde,
- stabilirea vitezei recomandate conductorilor auto, cu care trebuie s
se deplaseze pentru a beneficia de facilitile undei verzi,
Specialitii n transporturi i inginerie de trafic trebuie s aleag
sectoarele pentru care se va realiza coordonarea ciclurilor de
semaforizare.

Coordonarea ciclurilor de semaforizare este conditionata de urmatoarele aspecte:

-

Tipul reelei care optimizeaz:

- reea rutier cu circulaie cu sens unice
- reea rutier cu circulaie n ambele sensurie
- reele de strzie

Alegerea sensului de deplasare prioritar (principal) care va beneficia de

fereastra de verde cu valoarea cea mai mare.
Este posibil ca pe sensul de circulaie secundar s nu poat s se
asigure fereastr de verde. n acest caz se urmrete ca deplasarea
vehiculelor pe sensul de circulaie secundar s se fac cu minimul de
timpi pierdui la stopuri.
Alegerea pe parcursul unei zile a diferitelor lungimi de cicluri de
semaforizare, n concordan cu distribuia zilnic a traficului.
Prezenta relaiilor de stnga ale traficului n intersecii poate reduce
fereastra de verde a coordonrii ciclurilor de semaforizare.
Coordonarea ciclurilor de semaforizare se poate realiza prin comand
dat de traficul recenzat n timp real pe sectorul considerat.

Inginerii de trafic au la dispoziie o serie de produse IT pentru domeniul coordonrii

ciclurilor de semaforizare i optimizarea deplasrii vehiculelor pe reelele stradale, in
scopul realizarii de economii de carburant si implicit pentru reducerea noxelor.

STRAZI
Structura retelei stradale si elementele geometrice ale strazilor trebuie sa asigure:
-

Legaturi cat mai directe si fluente intre principalele zone de origine si de

destinatie ale traficului urban
Racordari la accesele in curtile si zonele invecinate, parcari, dotari
comerciale si social-culturale limitrofe
Rezervarea spatiilor pentru amplasarea retelelor tehnico-edilitare
supraterane si subterane, a difertitelor dotari urbanistice stradale
(chioscuri, refugii, banci), precum si a lucrarilor pentru dirijarea si
siguranta circulatiei (indicatoare de circulatie, semafoare, borne,
parapete, refugii, peroane pentru pietoni

Parametrii principali in functie de care se proiecteaza strazile sunt:

-

Viteza de baza (de proiectare)

Intensitatea circulatiei

Rolul functional in cadrul retelei stradale si categoria strazii

Cresterea sigurantei, fluentei si confortului circulatiei, precum si

reducerea noxelor (vicierea aerului si zgomot)

Conditii locale topografice, geotehnice, hidrologice, ocuparea terenului,

reducerea exproprierilor si demolarilor

Conditii de incadrare urbanistica

Categoriile de strazi sunt urmatoarele:

-

Categ. I, cu 6 benzi de circulatie

Categ. II, cu 4 benzi de circulatie

Categ. III, cu 2 benzi de circulatie

Categ. IV, cu 1 banda de circulatie

Rolul functional si categoria strazii se stbilesc in cadrul studiului de circulatie al

localitatii, in care se precizeaza:
-

Reteaua principala de circulatie, compusa din strazile de categoria I si II,

care asigura legaturile interzonale, transportul in comun, transportul
tehnologic greu, penetratiile si tranzitul prin localitate. In reteaua
principala de circulatie se includ si strazi de categoria III , in cazul in care
acestea preiau unele din functiile enumerate mai sus
Reteaua secundara de circulatie, compusa din strazi de categoria III si
IV, care asigura accesele si legaturile locale
Reteaua de dotari ale circulatiei, compusa din parcaje, statii pentru
transportul in comun, statii de intretinere si alimentare a autovehiculelor

Fluenta circulatiei se exprima prin corespondenta intre viteza medie de circulatie si

viteza de baza (de proiectare). Structura retelei de circulatie, impreuna cu
caracteristicile strazilor, a intersectiilor si a organizarii traficului trebuie sa asigure o
fluenta ridicata a traficului, respectiv o viteza medie de circulatie cat mai apropiata de
vitaza de baza.

TROTUARE, ALEI PENTRU PIETONI, PASAJE PIETONALE, PISTE PENTRU

CICLISTI
Procesul de urbanizare si de dezvoltare al localitatilor, concomitent cu crestere
traficului rutier aduce permanent in actualitate problemele de siguranta a pietonilor.
Trotuarele reprezinta parti componente ale strazilor, amenajate special pentru traficul
pietonal.
Aleile de pietoni reprezinta cai amenajate in zonele plantate, precum si pentru
accesul pietonilor la cladirile care nu sunt amplasate adiacent trotuarelor.
Cand exista functii urbanistice dominante care genereaza fluxuri pietonale
importante (ex. Peste 6000 pietoni / ora), se pot prevedea strazi numai pentru
pietoni, conditionat de asigurarea circulatiei vehiculelor pe trasee invecinate.
Pistele de ciclisti reprezinta cai rezervate si amenajate pentru circulatia
ciclistilor in lungul arterelor de circulatie sau independent de acestea.
Amplasarea trotuarelor, aleilor de pietoni si a pistelor de ciclisti, precum si
determinerea latimii acestora se face in concordanta cu caracteristicile functionale si
intensitatea circulatiei pietonilor, a carucioarelor pentru copii, persoane cu handicap,
respectiv a ciclistilor, stabilite in cadrul studiilor de circulatie. La sistematizarea,
proiectarea si realizarea trotuarlor, aleilor pentru pietoni si pistelor pentru ciclisti se
prevad lucrarile necesare pentru dirijarea si siguranta circulatiei fluxurilor de pietoni si
ciclisti.

Dimensionarea latimii trotuarelor are la baza prognoza fluxurilor de pietoni,

stabilita in functie de motivatia si volumul deplasarii, in corelare cu cu repartitia in
spatiu si timp a acestora.
Determinarea intensitatii orare a fluxurilor de ciclisti, se face be baza de
recensaminte, masuratori directe si anchete de circulatie. Pistele de ciclisti in lungul
arterelor de circulatie se prevad atunci cand traficul motorizat depaseste 2000
vehicule pe zi si cand este de cel putin 1000 de ciclisti pe zi intr-un sens, sau cand
este de cel putin 400 de ciclisti in ora de varf intr-un sens.
In dreptul statiilor de transport in comun si a trecerilor de pietoni, latimea
trotuarelor poate fi majorata corespunzator aglomererii pietonilor (cel mult pana la
dublarea latimii curente). La statiile de transport in comun pe partea carosabila,
peroanele sunt denivelate fata de cota partii carosabile. Lungimea statiilor se
stabileste in functie de numarul si lungimea vehiculelor de transport in comun,
latimea peroanelor fiind determinata in functie de intensitatea fluxurilor de pietoni.
Pentru protejarea pietonilor si respectiv a ciclistilor in sectoarele periculoase
cu circulatie intensa si eterogena (ex: in dreptul iesirilor din salile de spectacole,
scoli, la intersectii principale etc) se prvad parapete de siguranta intre partea
carosabila si trotuare, respectiv piste pentru ciclisti.
Pe poduri, podete si pasarele, latimea trotuarelor se determina functie de
intensitatea fluxurilor de pietoni.
Accesul la pasajele pietonale denivelate se realizeaza de regula pe scari sau
rampe cu inclinarea de 7 10 grade. Cand fluxurile de pietoni sunt foarte intense
(peste 3000 pietoni / ora in fiecare sens si cel putin 8 ore pe zi) accesul se prevede
daca se justifica economic si functional cu scari rualnte.

AMENAJARI URBANE PENTRU TRANSPORTURI

-

Parcaje si terminale
Dotari urbane pentru desfasurarea traficului pietonal
Dotari urbane pentru traficul de biciclete
Traseele transportului in comun
Dezvoltari urbane si planificarea transporturilor
Autostrazile urbane

Parcaje si terminale
Evaluarea suprafeei de carosabil necesara pentru parcarea vehiculelor la nivelul
oraelor:
St = Svehicul x 2 x Nvehicule

St = suprafata totala necesara parcarii vehiculului la

resedinta si la destinatie
N = numarul de vehicula din localitate

St = 15 mp x 2 x 1 000 000 = 30 000 000 mp

pt. o localitate cu 1 000 000

vehicule

Rezulta ca necesarul de spatiu de parcare este echivalent cu aproximativ 4300 km

drum cu 2 benzi (latimea drumului este 7 m).

Necesitile pentru parcare nu sunt uniform repartizate pe suprafaa oraelor.

Zonele istorice, centrele nu au spaii de parcare i nici nu exist posibilitatea de a
crea spaii noi.
Durata pe care un vehicul ocup un loc de parcare variaz n funcie de destinaia
cltoriei efectuate: servicii, cumprturi, domiciliu, agrement.
Spaiile de parcare se organizeaz la bordur n lungul strzii, n perimetru special
delimitate sau n construcii destinate.
Parcajele sunt proiectate n funcie de gabaritul vehiculele care urmeaz s le
utilizeze. Parcajele se pot amenaja in diverse forme si variante constructive:
- Parcari la bordura in diferite configuratii
- Parcaje independente si statii de autobuz
- Parcaje denivelate supraterane multietajate
- Parcaje denivelate subterane pe unu sau mai multe niveluri
Din punct devedere al destinatiei si functionalitatii, parcajele pot fi:
- Parcaje pentru zone de interes turistic
- Parcaje pentru institutii sau zone industriale
- Parcaje pentru zone comerciale
- Parcaje de resedinta etc
Parcaje denivelate
Se realizeaz n zonele n care cerera de spaii de parcare este foarte mare:
- centre de afaceri - bnci
- aeroporturi
- centre comerciale
- stadioane - centre culturale - zone de agrement
Accesul vehiculelor se face pe baz de plat - diferene mari de costuri
Terminale si statii de transport in comun
Se proiecteaz ca sisteme integrate de transport CF + AUTO + METROPOLITAN
Terminalele sunt integrate cu spaii de parcare pentru colectarea traficului care vine
cu turisme i continu cltoria cu transport n comun.
Dotri urbane pentru desfurarea traficului pietonal
-

Trotuare si zone pentru circulatia pietonala

Amenajri specifice traversrilor pietonale care au in general si facilitati
pentru persoanele cu handicap
Rampe, scari, scari rulante pentru deplasarea pietonilor intre diferite
nivele unde se desfasoara traficul urban

Dotri urbane pentru desfurarea traficului de biciclete

-

Piste pentru bicilete

Amenajari pentru parcarea bicicletelor

Facilitati de oprire si traversare a intersectiilor a bicicltelor fata de alte

categorii de vehicule

Dezvoltari urbane si planificarea transporturilor

Dezvoltarea zonelor de locuine individuale necesit studii de circulaie si amenajri
pentru parcarea vehiculelor. Se pot adopta diferite scheme de trasee pentru strazi
colectoare n cartiere rezideniale noi, cum ar fi:
- Drum prevenind utilizarea ca traseu de scurtare
- Drum cu bucla de evitare
- Drum cu deviere pentru folosire ca traversare
- Drum cu deviere pentru traversare
- Puncte duale de acces la o proprietate
- Drumuri de acces duale cu bucla
- Legaturi de tranzit pentru punct unic de acces
- Drum cu traseu infundat
Autostrazi urbane
- Autostrzile urbane asigur accesul rapid pentru traficul auto spre zonele
centrale evitnd periferiile.
- Autostrzile urbane se construiesc sub form circular la limita metropolei
pentru traficul de transport. S-a constatat c acest soluie este folosit i de
traficul intern care prefer s evite zona central aglomerat.
- Adesea autostrzile urbane folosesc trasee subterane (pasaje sau tunele)
pentru a evita demolarea construciilor de la suprafa.
- Autostrzile urbane se proiecteaz cu noduri rutiere complexe, adesea
supraetajate.
Tuneluri urbane
Poate avea ca destinatie circulatia rutiera sau pe calea ferata (tren, metrou). Se
foloseste in special in orasele care sunt dispuse pe pante si versanti

PIETONII. CARACTERISTICI GENERALE ALE TRAFICULUI PIETONAL

Pietonii sunt persoanele care se deplaseaza pe jos si sunt implicati in
numeroase probleme de trafic. Astfel de probleme apar mai ales in mediul urban ca
urmare a dezvoltarii si cresterii traficului auto, cat si pietonal, aceasta fiind principala
cauza a conflictelor auto-pieton.
Caracteristicile esentiale ale pietonilor, fata de conducatorii auto sunt:
- Sunt mai eterogeni ca varsta si educatie privind circulatia rutiera
- Sunt mai numerosi
- Subapreciaza efectele pe care le pot produce prin prezenta lor in trafic

Sunt mai greu de constrans si de urmarit pentru incalcarea regulilor si

semnelor de circulatie
- Varsta reprezinta un factor important in producerea evenimentelor (la
pietonii foarte tineri datorita ignorantei, iar la cei varstnici datorita
neatentiei)
Datorita acestor caracteristici, comportarea pietonilor este mai putin previzibila
decat cea a cconducatorilor auto, iar masurile de protectie si de organizare
disciplinata, comoda si sigura a circulatiei lor sunt mai greu de realizat
Studiile de trafic pietonal arata ca viteza de mers ramane practic aceiasi
indiferent de tipul de drum, strada sau caracteristicile traficului auto, descrescand
usor cu latimea traseului de strabatut.
Pentru traversarea pietonilor la nivel se impune in mod obligatoriu marcarea
trecerilor pentru pietoni pe arterele de circulatie avand intensitatea medie zilnica de
cel putin 1500 vehicule echivalente si de cel putin 100 pietoni pe ora. Marcarea
trecerilor de pietoni trebuie facuta vizibil pe partea carosabila, in locuri bine alese,
care evita lungirile de parcurs si coincid cu fluxuri pietonale maxime. Latimea fasiei
de traversare trebuie sa fie cat latimea trotuarelor pe care le deserveste, dar de
minim 2.5 m. In unele cazuri, simpla marcare si semnalizare a traversarii la nivel a
pietonilor nu este suficienta si se apeleaza la studii care sa conduca la masuri
corespunzatoare pentru protectia pietonilor si a desfasurarii fluente a circulatiei auto.
Studiile in teren determina:
- Latimea b arterei de circulatie traversate
- Marimea grupului de pietoni care traverseaza artera de circulatie in ora
de aflux maxim, precum si numarul de randuri N de cate 3 6 pietoni pe
rand
- Intervalele de timp D dintre vehicule care permit trecerea grupului de
pietoni
Cu aceste valori se poate calcula timpul D (in sec.) necesar traversarii de
catre grupurile de pietoni mai mici sau egale cu N = 5 randuri, cu cate 5 persoane pe
rand:
D = b / 1.2 + 3 + (N 1) * 2
1.2
3
(N 1) * 2

= viteza medie a pietonilor la traversare (m / sec.)

= numarul mediu de secunde necesar pentru a
observa in sirul vehiculelor, intervalul ce permite
traversarea pentru primul rand de pietoni
= doua secunde intre randuri necesare pentru
traversarea restului randurilor (N 1) ale grupului

Studiile arata ca atunci cand intervalele dintre vehicule sunt mici si ofera mai
putin de o traversare pe minut, sunt necesare diverse forma de reglementare a
circulatiei auto si pietonala cum ar fi:
- Indicatoare si semnale ce atentioneaza conducatorii auto asupra trecerii
pentru pietoni si limitarea vitezei
- Politist pentru dirijare si reglementare
- Semafoare actionate de pietoni
- Semafoare automate
Pentru introducerea unei instalatii de semaforizare se considera ca trebuiesc
indeplinite conditiile:

Numarul de pietoni depaseste 250 pe ora timp de doua ore pe zi

Traficul auto pe artera respectiva in decursul celor doua ore depaseste
800 vehicule pe ora
Nu exista o instalatie de semaforizare intr-un interval de 300 m adiacent
sectiunii studiate

In cazul unor mari aglomerari de trafic pietonal si auto, semaforizarea insasi

poate deveni insuficienta pentru evitarea conflictelor si accidentelor. In astfel de
cazuri, traficul auto este complet separat de cel pietonal prin amenajarea unor
treceri denivelate. In functie de conditiile locale tehnice si economice, trecerile
denivelate pot fi amenajate prin pasaj pietonal superior, sau cel mai adesea pasaj
pietonal subteran.

MONITORIZAREA TRAFICULUI URBAN, IN VEDEREA FLUIDIZARII CIRCULATIEI

SI A AMELIORARII IMPACTULUI NEGATIV ASUPRA MEDIULUI

n ultimii ani au aprut ns dou oportuniti care ar permite cel puin un avans
semnificativ n direcia ameliorrii traficului, dac nu n rezolvarea acestei probleme:
s-au maturizat dou tipuri de tehnologii: identificare prin radio-frecven, cunoscut
sub denumirea de RFID (Radio Frequency IDentification) i modelarea traficului n
mediu de tip GIS (Geografic Information Systems)
ptrunderea spre vrful agendei publice a problemei polurii cu carbon, fapt ce are
ca efect creterea gradului de acceptabilitate a unei decizii de introducere a taxrii
emisiilor de carbon n interiorul comunitilor urbane de tip metropolitan.
Oricare ar fi soluiile adoptate de edili, acetia nu mai pot ignora rolul important al
tehnologiei informaiei i comunicaiei n acest domeniu. O sumar trecere n revist
a tehnologiilor folosite n rezolvarea problemelor de trafic indic o palet foarte larg
de aplicaii curente, de la senzori stradali pentru msurarea n timp real a
problemelor de trafic la sisteme informatice de reprezentare i prognoz sau
modelare a traficului, pe baz de modele matematice combinate cu GIS sau sisteme
informatice suport, folosite ns pentru fundamentarea deciziilor de planificare
urban, de proiectare a infrastructurii rutiere, de amenajare a semnalizrii rutiere;
Fiecare din acest tehnologii este deja operaional n diverse orae ale lumii, n
cadrul administraiei publice, administratorilor de drumuri sau chiar al unor operatori
privai, care furnizeaz servicii legate de deplasarea n trafic.
Dou din soluiile practicate, anume extragerea de date de poziie a vehiculelor
pentru monitorizarea traficului i identificarea prin unde radio a vehiculelor pot fi
aplicate combinat, ntr-un singur sistem de senzori, pe baza unei infrastructuri radio
cu acoperire complet la nivelul ntregii zone metropolitane. Sunt necesare ns
cteva completri sau modificri la tehnologiile actuale:
cititoarele radio vor trebui s fie mai puternice dect cele folosite n mod curent la
taxarea vehiculelor, pentru a putea construi o reea cu acoperire complet la nivel
metropolitan cu un numr rezonabil de echipamente;
pentru calcularea poziiei vehiculelor vor trebui definite datele stocate i comunicate
de eticheta radio (sau transponder) i modul de calcul
al poziiei i vitezei vehiculului, printr-o metod similar cu TDOA din reelele GSM,

laolalt cu algoritmii de corectare statistic a erorilor generate la poziionarea

individual a vehiculelor;
realizarea unor terminale dedicate acestui sistem care vor avea funcii combinate
de transponder i navigator personal (Personal Navigation Device), terminalele
respective urmnd a fi instalate pe toate autovehiculele care intr n zona de
acoperire a sistemului.
Odat realizate aceste completri, datele culese de aceast infrastructur radio vor fi
consumate de trei sisteme informatice, componente ale unei platforme integrate de
management al traficului:
un sistem informatic de tip geospaial utilizat la vizualizarea ntr-o interfa de tip
hart digital a problemelor de trafic, la modelarea predictiv a traficului i la
comanda automatizat a semnalizrii condiiilor de trafic, a semaforizrii i a
ntregului sistem de restricii n circulaie; ne referim aici la sisteme de modelare
dinamic, avnd capacitatea de a utiliza date furnizate de senzori n mod continuu;
un sistem de impozitare/taxare a utilizrii infrastructurii rutiere i a emisiilor de noxe
pe baza datelor de trafic individuale pentru fiecare vehicul, cu capabilitatea de a taxa
diferit distanele parcurse, n funcie de condiiile de trafic;
o platform de furnizare ctre oferi a serviciilor pe baz de locaie: navigaie,
rezervare de locuri de parcare, etc..
Practic, printr-o astfel de combinaie de tehnologii i de politici fiscale care se vor
valorifica reciproc se va ajunge la:
gestiunea traficului cu ajutorul unui sistem inteligent de modelare dinamic bazat pe
informaii n timp real sau cvasi-real la nivelul ntregului ora (nu doar n anumite
zone);
taxarea utilizrii infrastructurii rutiere i impozitarea emisiilor de carbon pe baza
unor formule care iau n calcul condiiile reale de trafic care influeneaz aceste
emisii;
furnizarea de servicii de localizare i navigare pentru toate vehiculele implicate n
trafic, inclusiv cu informaii de timp real privind condiiile de trafic;
finanarea sistemului de management de trafic din veniturile generate din
impozitare/taxare i din furnizarea serviciilor de navigare.
Scenariul propus nu implic inovaii tehnologice majore sau cercetare fundamental,
ns trebuie testat fezabilitatea instituional a acestuia, avnd n vedere cteva
probleme importante care pot afecta succesul unui asemenea sistem:
actorul principal care trebuie s-i asume proiectarea, implementarea i ntreinerea
unui asemenea sistem este administraia public, iar n mod tradiional acest tip de
instituie are rareori succes n realizarea unui sistem att de complex;
prin realizarea unei astfel de platforme, administraia public dintr-un anumit ora
intr n concuren cu furnizori comerciali, fie i numai pe segmentul de servicii de
navigare i doar n jurisdicia proprie, situaie care ar trebui evitat n principiu,
lsnd administraiei rolul de manager al traficului i operatorilor privai rolul de
furnizori de servicii;
fezabilitatea financiar a sistemului, dar i una dintre motivaiile unei asemenea
investiii, este legat de introducerea unei taxe noi, evident nepopulare, lucru foarte
greu de asumat de ctre orice administraie public din lume.
ns nici una dintre aceste probleme nu este insurmontabil n sine i estimm c
atunci cnd costul social al blocajelor n trafic i al polurii devine nesustenabil ntr-o
comunitate metropolitan i cauzele nu pot fi eliminate sau atenuate suficient prin

toate celelalte metode non-tehnologice i non-fiscale, un astfel de pachet de

tehnologie i politici publice va fi pus n aplicare.

PROTECTIA MEDIULUI URBAN SI LIMITAREA POLUARII

Cercetarile privind traficul urban, au relevat faptul ca motoarele cu ardere
interna, ale acestor autovehicule, sunt obligate sa functioneze la regimuri tranzitorii,
caracterizate prin reducerea importanta a economicitatii, ca urmare a cresterii
pierderilor inertiale, a inrautatirii proceselor de formare a amestecului si de ardere,
etc. Nu in ultimul rand, aceste regimuri conduc la importante cresteri ale emisiilor de
substante poluante din gazele de evacuare. Este important ca ceea ce se intampla in
traficul urban (in special in intersectii), sa fie cunoscut si cercetat, in vederea scaderii
nivelului de poluare ridicat, localizat preferential in aceste intersectii.
Daca optimizarea unor spatii urbane construite in anii nostri, poate fi realizata
relativ usor, in spatiile centrale, limitate drasnic de cladirile existente, singura
modalitate de optimizare, in afara de redistribuirea fluxurilor de trafic (in masura in
care exista trasee colaterale), ramane optimizarea ciclurilor de semaforizare ale
intersectiilor centrale. In prezent aceste semaforizari sunt realizate subiectiv, pe baza
unor observatii umane relativ neavizate. Mai mult, actualii timpi de semaforizare,
fragmenteaza fluxurile de trafic, le incetinesc, conducand la un confort scazut al
circulatiei si la cresterea artificiala a nivelului de poluare din zonele centrale, peste
limitele admise de legistatia in vigoare.
Activitatea de transporturi rutiere are un impact intens si diversificat asupra
mediului nconjurator. Impactul ecologic se manifesta att datorita zgomotelor
produse, poluarii aerului, apelor si solului, ct si datorita consumului de energie si
resurse naturale, infrastructura rutiera construindu-se prin folosirea unor cantitati
mari de materiale, multe dintre ele fiind energointensive.
Ramura tansporturilor rutiere, prin activitatea de executie si exploatare, att a
infrastructurii - reprezentata de reteaua rutiera de transport, ct si a suprastructurii
reprezentata de mijloacele rutiere de transport, poate contribui la atenuarea
multiplelor impacturi pe care le produce asupra mediului nconjurator. Aceasta
implica nsa cunoastere si ntelegere, dar si vointa politica si resurse financiare.
Odata cu dezvoltarea accelerata a transporturilor si n special a productiei de
autovehicule din ultimele doua decenii (comparabila doar cu cea a computerelor),
balanta surselor majore de substante toxice si-a schimbat nclinarea, transporturile
devenind sursa principala de agresiune a mediului si sanatatii umane.
S-a ajuns la concluzia ca activitatea de transport este cauza a numeroase
efecte negative resimtite att la nivelul global al societatii (deteriorarea ambientului,
distrugerea ecosistemelor naturale, degradarea habitatelor), ct si la nivel individual.
Calitatea vietii si n special sanatatea persoanelor din mediul urban este astfel grav
afectata. Poluarea atmosferei provocata de traficul rutier reprezinta unul din factorii
majori care afecteaza sanatatea si conditiile de viata ale populatiei din marile
aglomerari urbane. Disconfortul produs de gazele de esapament, reducerea

vizibilitatii, efectele negative asupra sanatatii umane si vegetatiei produse de pulberi

si gaze nocive, daunele asupra constructiilor datorate prafului si gazelor corozive,
precipitatiile acide se nscriu printre problemele importante de mediu ale zonelor
urbane.
Principiile dezvoltarii durabile se aplica si n domeniul transporturilor rutiere.
Transportul rutier durabil reprezinta acel sistem complex, care are rolul de a
satisface necesitatea de mobilitate a generatiilor actuale fara a deteriora factorii de
mediu si sanatatea si care trebuie sa-si reconsidere consumurile energetice astfel
nct sa fie posibila satisfacerea necesitatii de mobilitate a generatiilor viitoare.
n Romnia a fost elaborat Ordinul ministrului transporturilor nr. 44/1998
privind normele de protectie a mediului ca urmare a impactului drum mediu
nconjurator, n conformitate cu prevederile Legii nr. 137/1995 privind protectia
mediului, care reglementeaza principiile generale de dezvoltare a retelei de transport
si armonizarea acestora cu politicile ambientale. Procedura de ntocmire a studiilor
de impact n domeniul rutier include actiuni de consultare a publicului, precum si
consultarea autoritatilor care emit acorduri si avize privind realizarea investitiei
rutiere, cu recomandari specifice diferitelor tipuri de lucrari.
Bucuresti este una din cele mai nocive capitale europeane. Calitatea vietii si
starea de sanatate a populatiei sunt puternic afectate de deteriorarea factorilor de
mediu. Studiile atrag atentia asupra efectelor poluarii, dand ca exemplu temperaturile
anormal de mari in perioada de iarna, urmate de zile cu temperaturi foarte scazute;
solurile aride din zonele limitrofe Bucurestiului si frecventa crescuta a ploilor acide.
Poluarea produsa de traficul celor aproximativ 1,5 milioane de masini din Bucuresti.
Aproape jumatate din autovehiculele din Bucuresti functioneaza inca cu benzina cu
plumb. Un kilogram de plumb pe an este eliminat de fiecare masina, substanta
deosebit de nociva. Anual, traficul bucurestean produce peste 2 milioane de
substante nocive, cu efecte extrem de grave asupra sanatatii locuitorilor. S-a
constatat, de exemplu, ca prin cresterea vitezei de deplasare a autovehiculelor de la
o medie de 5 km/ora la 10 km/ora, crestere obtinuta prin reducerea congestiei de
trafic si a blocajelor de circulatie, poate rezulta scaderea emisiilor de poluanti cu 27%
n cazul NO2 si cu 33% n cazul PM10 (particule poluante grele).
Traficul este una din principalele cauze ale celor peste 20.000 de decese inregistrate
anual, generate de stari maladive grave, precum afectiunile cardio-vasculare. "Se
stie ca 80% din bolile de cancer sunt cauzate de substantele nocive din mediu.
Aceasta situatie se agraveaza in zonele centrale, unde posibilitatea aparitiei unor
decese este de doua-trei ori mai mare decat daca emisia de toxine ar fi in limitele
maxime admise. Emisiile mari de dioxid de carbon din Bucuresti depasesc cu mult
capacitatea de absorbtie a naturii si din cauza reducerii drastice a capitalului
arboricol al orasului, injumatatit dupa 1989. Astfel, unui bucurestean in revine, in
medie, mai putin de un sfert din spatiul verde acceptat de normele internationale.
Norma de spatiu verde este de 12 mp/locuitor. Dar, la Stockholm este de 70
mp/locuitor, la Viena este de 70 mp/locuitor, iar la Bucuresti este de 2,5 mp/locuitor.
Stan sustine ca, in ultimii 15 ani, au disparut peste 20 milioane de metri patrati de
spatii verzi din Bucuresti. Cel mai bine sta sectorul 1, unde spatiul verde ocupa 11
mp/locuitor, la polul opus fiind sectorul 6, unde unui locuitor ii revin 0,6 mp de spatiu
verde, de 20 de ori mai putin decat este necesar. Reducerea suprafetei spatiilor verzi
din Bucuresti ar fi si mai mare daca in totalul acestora nu s-ar include si cele 14

cimitire, care insumeaza 131,3 ha. Pentru a ajunge la standarde, Bucurestiul ar

trebui sa ajunga, pana in 2025, la 2794,5 ha de spatii verzi.
Oricine locuiete ntr-o zon mare cu aglomeraie urban, trebuie s fac fa
i unei probleme majore legate de deplasarea persoanelor n mediul urban:
aglomeraia i blocajele de trafic. Iar problemele de trafic genereaz o serie de
costuri externe negative asociate mobilitii urbane, care sunt din ce n ce mai greu
de suportat de societate:
- poluare excesiv, care determin apariia unor probleme de sntate ale populaiei
urbane, avnd o contribuie semnificativ n generarea efectului de ser i antrennd
schimbri climatice cu efecte negative deosebite asupra ntregii omeniri;
- pierderi economice semnificative, datorit timpului pierdut n trafic de locuitorii
oraelor;
- degradarea accentuat a mediului urban, n special a zonelor istorice;
- creterea numrului de accidente n trafic i accentuarea comportamentului sociopatologic al persoanelor implicate n trafic, etc.
n ultimii ani, pe lng tehnologie, se apeleaz din ce n ce mai des i la politici
publice, care vizeaz schimbarea tiparelor de mobilitate urban: ncurajarea utilizrii
transportului public i a bicicletelor n locul autovehiculelor prin modernizarea
infrastructurii de transport n comun i introducerea pistelor de bicicliti. Mai mult, n
orae cum ar fi Londra, Stockholm sau Singapore, administraia local a nceput s
apeleze i la mijloace fiscale, de tipul taxei de acces n zona central sau taxei de
trafic aglomerat (congestion tax), pentru a reduce din aglomeraie. Oponenii
introducerii taxrii (fie c e vorba de tax de utilizare, tax de acces, tax de poluare
sau tax de trafic aglomerat) susin ns c exist i alte metode de a elimina sau
mcar reduce blocajele n trafic. mbuntirea, optimizarea i extinderea
infrastructurii rutiere, eliminarea parcajelor gratuite n zonele aglomerate, planificarea
urban n funcie de constrngerile de trafic sau pedepsirea sever a nclcrii
regulilor de circulaie, sunt doar cteva exemple de alternative. Practica a dovedit c
fiecare dintre aceste soluii amelioreaz traficul, de obicei pentru o perioad de timp,
sau oricum doar pe anumite zone, dup care problema se acutizeaz din nou pe
msur
ce
numrul
autovehiculelor
crete
n
mod
inevitabil.

BIBLIOGARFIE:
NOTE DE CURS
INGINERIE DE TRAFIC - Dorobantu, Racanel
SR 10144-4 / 1995 Amenajarea intersectiilor de strazi
STAS 10144-3 / 1991 Strazi
STAS 10144-2 / 1991 Trotuare, alei de pietoni si piste de biciclisti
www.utcluj.ro
www.politiaromana.ro
www.anpm.ro
www.pmb.ro