Digitally signed by Biblioteca UTM Reason: I attest to the accuracy and integrity of this document

Universitatea Tehnic a Moldovei

Catedra Transportul Auto

ndrumar metodic pentru efectuarea proiectului de an la disciplina Automobile

Partea I. Calculul de traciune i indicii tehnici de exploatare a automobilului proiectat

Chiinu U.T.M. 2007

ndrumarul metodic pentru efectuarea proiectului de an la disciplina Automobile este destinat studenilor specialitii Transportul Auto a Universitii Tehnice a Moldovei.

Elaborare:

conf. univ., dr. Vladimir POROSEATCOVSCHI conf. univ., dr. Tudor RUSU Igor ROTARU

Redactor responsabil: conf. univ., dr. ing. Recenzeni:

Vladimir ENE

conf. univ., dr. conf. univ., dr.

Iurie GUBER Dumitru NOVOROJDIN

n prima parte a ndrumarului metodic sunt prezentate metode de selectare i justificare a datelor iniiale pentru proiectarea unui automobil, efectuarea calculului de traciune i determinarea indicilor tehnici de exploatare a automobilului proiectat, sunt date variantele sarcinilor individuale la proiectul de an i anexele.

Universitatea Tehnic a Moldovei, 2007 2

INTRODUCERE Scopul proiectrii consolidarea cunotinelor obinute la disciplina Automobile, nsuirea deprinderilor pentru efectuarea calculului de traciune a automobilului, aplicarea cunotinelor n aprecierea performanelor constructive ale elementelor funcionale a automobilului i efectuarea calculelor necesare pentru aprecierea parametrilor de baz a acestora. Fiecare student ndeplinete proiectul de an conform sarcinii individuale, pe care o alege din anexa 1. Numrul sarcinii corespunde ultimilor dou cifre ale carnetului de note. n anexa 1 sunt prezentate datele iniiale, tipul automobilului proiectat. Individual, conform anexei 2, conductorul proiectului repartizeaz fiecrui student agregatul sau nodul automobilului pentru proiectare. Proiectul de an const din memoriul explicativ i partea grafic. Memoriul explicativ conine obligatoriu toate capitolele prevzute de prezentul ndrumar metodic. Volumul memoriului explicativ constituie 25...35 coli formatul A4. Se admite ca memoriul explicativ s fie ndeplinit la calculator. Graficele i schemele cinematice se recomand de a fi efectuate pe hrtie milimetric sau utiliznd grafica pe calculator. Partea grafic desenele de ansamblu ale agregatelor, nodurilor indicate n sarcina de proiectare se ndeplinesc n creion simplu pe coli formatul A1. Desenele trebuie s corespund cerinelor ESKD. Se admite efectuarea prii grafice cu utilizarea calculatorului respectnd cerinele ESKD. Exemplu de foaie de titlu al memoriului explicativ este prezentat n anexa 3. n componena memoriului explicativ intr urmtoarele capitole: Introducere 1. Selectarea i justificarea datelor iniiale 2. Elaborarea schemei de compunere a automobilului 3. Calculul de traciune a automobilului 3

3.1. Determinarea puterii efective i trasarea caracteristicii exterioare de turaii a motorului 3.2. Determinarea numrului de trepte i rapoartele de transmitere ale transmisiei 4. Caracteristica tehnic de exploatare a automobilului 4.1. Calitile dinamice i de traciune ale automobilului 4.2. Paaportul dinamic al automobilului 4.3. Calitile automobilului la frnare 4.4. Stabilitatea automobilului 4.5. Maniabilitatea automobilului 4.6. Mersul lin 4.7. Capacitatea de trecere a automobilului 4.8. Economicitatea de combustibil a automobilului 5. Proiectarea agregatelor i sistemelor de baz a automobilului (conform sarcinii individuale). Alegerea i argumentarea construciei agregatului (nodului) ales pentru elaborare. Elaborarea schemei de calcul, alegerea materialelor constructive i de exploatare. Analiza literaturii i a brevetelor pe baza agregatului elaborat (nodului). Calculul la durabilitate a pieselor de baz a agregatului (nodului) proiectat. Concluzii generale pe baza proiectului elaborat. Bibliografia. Partea grafic a proiectului de an const din patru coli grafice care cuprind: 1. Graficele calculului de traciune a automobilului (caracteristica exterioar de turaii a motorului, caracteristica de traciune, caracteristica de putere, caracteristica dinamic sau paaportul dinamic al automobilului, graficul acceleraiilor, graficul duratei i distanei de accelerare a automobilului) 1 coal f. A1. 2. Schema de compunere a automobilului n dou proiecii 1 coal f. A1. 3. Desenul de ansamblu al agregatului (nodului) 1 coal f. A1. 4

4. Desenul de ansamblu al unui agregat (nod) executat n baza cercetrilor de brevet i a literaturii i desenele de execuie ale 2 3 piese de baz 1 coal f. A1. Se admite micorarea numrului de coli ale prii grafice n dependen de complicitatea acestora, planului de studiu i hotrrea seminarului metodic al catedrei de profil. Numrul minim de coli ale prii grafice 3 coli f. A1. 1. SELECTAREA I JUSTIFICAREA DATELOR INIIALE 1.1. Determinarea masei totale a automobilului Reieind din destinaia automobilului, la necesitate se concretizeaz datele iniiale pentru proiectare, se descriu condiiile de exploatare i se descriu cerinele generale la care trebuie s corespund construcia automobilului proiectat i schema lui de compunere. naintea elaborrii schemei de compunere a automobilului este necesar de a determina masa automobilului proiectat i numrul de axe. Masa propriu-zis a camioanelor se determin cu relaia: (1.1) m0 q m t unde m t - tonajul automobilului (inclusiv greutatea pasagerilor i oferului), kg q - coeficientul de folosire a masei propriu-zise, valorile coeficientului de folosire a greutii propriu-zise pentru automobilele cu formula roilor 42 i 64 pot fi determinate cu ajutorul fig. 1.1.

Fig. 1.1. Dependena coeficientului q de tonajul automobilului Valorile coeficientului q pentru automobilele totteren sunt date n tabelul 1.1. Tabelul 1.1 Valorile coeficientului q pentru automobilele totteren Formula roilor 4x4 6x6 8x8 Coeficientul q 1,6...1,7 1,41,5 1,31,4 Masa propriu-zis a autoturismelor se determin n dependen de cilindreea motorului, iar a autobuzelor n dependen de destinaie i lungime, la alegerea datelor este necesar de orientat dup prototipurile existente. Masa total a automobilului proiectat se determin cu relaia: (1.2) m a m 0 m t m pas , unde m t - tonajul sau capacitatea de ncrcare a automobilului, kg m pas 75 n - greutatea pasagerilor mpreun cu oferul (n numrul de pasageri inclusiv oferul). Tonajul pentru autoturisme poate fi luat din considerentele m t 50 70 kg , iar pentru autobuzele interurbane i suburbane m t 10 n (n acest tip de autobuze fiecare pasager are dreptul de a transporta 10 kg de bagaj). La proiectarea autobuzului urban tonajul nu se ia n consideraie.

1.2. Determinarea numrului de axe a automobilului Numrul de axe a automobilului proiectat se alege n dependen de construciile deja existente i reieind din sarcina admisibil pe ax, determinat de calitatea drumului. Tabelul 1.2 Sarcina admisibil pe ax pentru automobile, autotractoare i autobuze, kN Grupa de automobile Tipul axei B Singular 100 60 Singular de direcie (orientativ) 60 45 Singular a autobasculantei cu dou axe 65 Singular a autobuzului 70 Axe duble cu distana ntre ele, m: 1,00...1,24 70 45 1,25...1,39 80 50 1,40...2,50 90 55 peste 2,50 100 60 La alegerea numrului de axe se ine cont de faptul c pe drumurile Republicii Moldova pot fi exploatate numai automobile de grupa B, de aceea automobilul proiectat trebuie s aparin acestei grupe. Se recomand ca numrul de puni motoare s fie minim posibile, ceea ce duce la simplificarea transmisiei i majorarea randamentului transmisiei. Autobuzele i autoturismele ca regul se proiecteaz cu dou axe. Schema de compunere a autocamionului (fig. 1.2, 1.3) se elaboreaz dup alegerea i argumentarea amplasrii reciproce a cabinei i motorului. Totodat se ia n consideraie c automobilele cu formula roilor 44, 66 i 88 ca regul au toate roile singulare.

Fig. 1.2. Schemele de compunere ale automobilelor cu dou axe: a) cu cabina amplasat dup motor; b) cu cabina amplasat deasupra motorului.

Fig. 1.3. Schemele de compunere ale automobilelor cu trei axe: a cu cabina amplasat dup motor; b cu cabina amplasat deasupra motorului. 1.3. Determinarea sarcinii pe axele automobilului Sarcina pe ax se determin din condiia: - pentru autocamioanele cu dou axe cu cabina dup motor (fig. 1.2, a) i autobuzele fabricate pe baza lor: G2 =(0,700,75) G, N (1.3) 8

- pentru autocamioanele cu dou axe cu cabina deasupra motorului (fig. 2, b) i autobuzele fabricate pe baza lor: G2 =(0,650,70) G, N (1.4) - pentru autocamioanele cu dou axe, cu cabina de asupra motorului i cu roile singulare pe puntea din spate: G2 =(0,550,60) G, N (1.5) - pentru autocamioanele cu trei axe, cu roile duble pe punile din spate (fig. 1.3): G2 + G3 = (0,750,78) G, N (1.6) - pentru autocamioanele cu trei axe, cu roile singulare pe punile din spate: G2 + G3 = (0,680,74) G, N (1.7) - pentru autoturisme cu puntea din spate motoare i autobuzele pe baza lor: G2 =(0,500,56) G, N (1.8) - pentru autoturisme cu puntea din fa motoare i autobuzele pe baza lor: G1 = (0,510,56) G, N (1.9) unde G1 sarcina pe puntea din fa a automobilului, N; G2 sarcina pe puntea din spate a automobilului cu dou axe, sau a automobilului cu trei axe la care axele din spate sunt unite n crucior, sau sarcina pe puntea din mijloc a automobilului cu trei puni, la care fiecare punte are suspensia sa, N; G3 sarcina pe puntea din spate a automobilului cu trei axe la care fiecare punte are suspensia sa, N. Greutatea total a automobilului se determin cu relaia: G a ma g , N (1.10) unde ma masa automobilului, kg; g acceleraia cderii libere, g = 9,81 m/s2. La determinarea sarcinii pe axe este necesar de a lua n consideraie limitele impuse de legislaia n vigoare n dependen de categoria drumurilor. Dac sarcina pe ax depete limita admisibil atunci este necesar de a monta nc o punte adugtoare de spijin (cu acionare periodic sa permanent), sau de a limita capacitatea de ncrcare a automobilului proiectat. 9

1.4. Determinarea coordonatelor centrului de greutate La alegerea bazei automobilului L se orienteaz dup construciile automobilelor prototip existente. Coordonatele centrului de greutate se determin cu relaia: - pentru automobilele cu dou axe: a G 2 L/ G a , m (1.11) - pentru automobilele cu trei axe: a [G 2 L G 3 (L l)]/ G a , m (1.12) unde l distana dintre axele din spate, m Distana de la centrul de greutate pn la puntea din spate se determin cu relaia: (1.13) b L a, m nlimea centrului de greutate se determin din condiia: - pentru autoturisme: (1.14) h g (0,70,8), m - pentru autocamioane: (1.15) h g (0,91,1), m n memoriul explicativ, pe o coal formatul A4, se deseneaz la scar schema automobilului, unde se marcheaz centrul de greutate cu coordonatele respective i se indic toate forele i reaciile care acioneaz asupra automobilului la micarea pe drum orizontal. 1.5 Alegerea pneurilor i determinarea razei de rulare a roii Pneurile automobilului se aleg reieind din sarcina care revine pe roile celei mai solicitate puni i sarcina admisibil a pneului, care este indicat n caracteristica tehnic a tuturor pneurilor de diferite tipuri i dimensiuni. Constructiv pneurile se mpart n dou grupe: diagonale i radiale. Pneurile diagonale se marcheaz cu dou cifre corespunztor B d (B limea profilului pneului, d diametrul jantei roii). Pneurile radiale se marcheaz cu trei cifre i litera R. n acest caz prima cifr indic limea profilului pneului (B), a doua cifr raportul dintre 10

nlimea profilului pneului la lime n % (H), litera R indic c pneul este radial, a treia cifr diametrul jantei roii (d). Valoarea dimensiunilor B i d pot fi date ct n mm att i n oli. Raza de rulare a roii poate fi determinat cu relaia: (1.16) rm 0,0127 d 0,00085 B , m unde d diametrul jantei roii, oli; B limea profilului pneului, mm 1.6. Randamentul mecanic al transmisiei Randamentul mecanic al transmisiei depinde de numrul i proprietile perechilor cinematice care transmit micarea de la arborele cotit a motorului la roile motoare. Valoarea randamentului mecanic se alege dup tabelul 1.3. Tabelul 1.3 Valorile randamentului mecanic pentru diferite tipuri de automobile Formula Randamentul Tipul automobilului roilor transmisiei (t) Autocamioanele i autobuzele cu transmisia principal simpl 42 0,90...0,92 Autocamioanele i autobuzele cu transmisia principal dubl 42 0,86...0,88 44 0,82...0,84 64 0,82...0,84 66 0,78...0,80 Autoturismele, microbuzele 42 0,92...0,94 1.7. Factorul aerodinamic al automobilului kF Factorul aerodinamic caracterizeaz rezistena aerodinamic specific a automobilului. Cu ct factorul aerodinamic este mai mic cu att sunt mai mici pierderile de putere la nvingerea rezistenei aerului. Factorul aerodinamic al automobilului proiectat se alege din bibliografie. Factorul aerodinamic poate fi ales orientativ dup tabelul 1.4. 11

Tabelul 1.4 Valorile factorului aerodinamic n dependen de tipul automobilului Tipul automobilului kF, Ns2/m2 Autoturismele de clasa: micro 0,500, 60 mic 0,600,70 medie 0,750,78 mare 0,850,95 Autocamioanele cu capacitatea de ncrcare, t: pn la 1,0 1,21,5 1,12,5 1,62,0 2,64,0 2,12,8 peste 4,0 2,93,5 Autobuzele de clasa medie i mare 2,93,6 Pentru automobilul proiectat se recomand de a micora factorul aerodinamic cu 810% comparativ cu prototipul i de a argumenta msurile propuse care vor asigura micorarea factorului aerodinamic. 2. ELABORAREA SCHEMEI DE COMPUNERE A AUTOMOBILULUI Exemple de scheme de compunere sunt prezentate n fig. 2.1, 2.2, 2.3.

Fig. 2.1. Schema de compunere a unui autoturism 12

Fig. 2.2. Schema de compunere a unui autotractor

Fig. 2.3. Schema de compunere a unui autocamion singular Schema de compunere a automobilului reprezint amplasarea reciproc a elementelor de baz a automobilului motorul, 13

transmisia, locul de lucru a conductorului auto, salonul automobilului i spaiul pentru ncrctur. Amplasarea motorului depinde de schema i tipul transmisiei alese i locul amplasrii motorului. Motorul poate fi amplasat n partea din fa sau n partea din spate a automobilului. La amplasarea din fa, motorul poate fi aezat att longitudinal ct i transversal. Aezarea longitudinal a motorului se alege la amplasarea clasic (motorul n fa puntea din spate motoare). Amplasarea transversal a motorului se alege la automobilele cu puntea motoare din fa, n acest caz compartimentul motor se mrete. La aezarea motorului longitudinal n fa, este necesar de a determina dimensiunile de gabarit a motorului i compartimentului motor. Este important ca dimensiunile de gabarit ale motorului s permit amplasarea lui n compartimentul motor fr modificarea formei exterioare i caroseriei automobilului i nrutirea calitilor dinamice ale acestuia. Trebuie de prevzut ca distana de la partea din spate a blocului motor pn la peretele despritor al compartimentului motor s permit demontarea chiulasei fr demontarea motorului de pe automobil, ca tunelul arborelui cardanic s nu fie prea nalt, ca axa arborelui cotit a motorului s fie nclinat cu 570. Poziia motorului pe desen se red prin punctul de intersecie a axei arborelui cotit cu planul prii frontale a blocului motor i unghiul de nclinare al arborelui cotit. La amplasarea transversal a motorului este necesar de a prevedea posibilitatea de montare a acestuia n compartimentul motor dup dimensiunile de gabarit i aezarea radiatorului i ventilatorului sub capot n zona fluxului de aer maxim. Transmisia automobilului se alege n dependen de schema de compunere a automobilului i formula roilor. Se atrage atenie la amplasarea transmisiei cardanice, care trebuie s asigure un unghi variabil minim ntre arborii transmisiei cardanice. Lungimea i construcia transmisiei cardanice se determin prin capacitatea construciei alese de a asigura turaiile critice fr distrugerea transmisiei, agregatele transmisiei sunt amplasate n aa mod, ca lungimea transmisiei cardanice s fie minim i s asigure legtura rigid dintre ambreiaj i cutia de vitez. 14

Ergonomicitatea locului de munc a oferului i salonului automobilului. Locul de munc a oferului trebuie s asigure o vizibilitate bun a condiiilor rutiere, aparatajului de control, comoditate n folosirea organelor de conducere a automobilului i un lucru efectiv a oferului pe parcursul ntregii zile de lucru fr supraoboseal. Poziionarea scaunului conductorului auto pentru autocamioane i autoturisme se determin cu dimensiunile din fig. 2.4 i tabelul 2.1.

Fig. 2.4. Poziia scaunului oferului Tabelul 2.1 Dimensiunile poziionrii scaunului conductorului auto nlimea scaunului A, mm Distana de nclinarea nclinarea la volan scaunului spetezei pn la , grade scaunului scaun, mm , grade 180200 180200 180200 > 180

Tipul automobilului Autoturism de clasa: mic medie mare Autocamion

300340 340380 420 350450

8 8 8 7

104 104 104 97 2

15

Dimensiunile cabinei (caroseriei) trebuie s asigure comoditatea conductorului auto s-i ndeplineasc funciile. Limea interioar a cabinei autocamionului trebuie s fie minim 750 mm cu un loc i 1250 mm cu dou locuri. nlimea interioar a cabinei autocamionului modern trebuie s asigure posibilitatea oferului de o nlime medie (1715 mm) de a sta n picioare, cu respectarea distanei de 100...135 mm dintre cap i cptueala interioar a cabinei. Grosimea acoperiului constituie 20...40 mm. La amplasarea pasagerilor pe scaunele din spate, trebuie de asigurat distana dintre picioarele pasagerului i linia de contur al scaunului din fa. Eforturile maxime (N), depuse la organele de dirijare a automobilului constituie: - volan 60 - pedala de frn 700 - pedala ambreiajului 150 - maneta frnei de mn 400 - maneta cutiei de viteze 60 Pentru automobilele echipate cu amplificatoare de frn i de direcie, trebuie de a avea posibilitatea de a dirija cu automobilul n cazul refuzului acestora. Dimensiunile salonului pentru pasageri se determin din condiiile aezrii comode a pasagerilor, conform cerinelor antropologice, asigurrii unei microclime satisfctoare i condiiilor de confort minime la deplasri la distane mari. Dimensiunile platformei se aleg n dependen de clasa ncrcturii, pentru care se proiecteaz automobilul, necesitatea de amplasare a volumului mrfii (greutii), capacitatea de ncrcare n limitele dimensiunilor de gabarit a platformei i dimensiunile de gabarit limitate.

16

3. CALCULUL DE TRACIUNE A AUTOMOBILULUI PROIECTAT 3.1. Determinarea puterii efective i trasarea caracteristicii exterioare de turaii a motorului Pentru determinarea puterii efective necesare a motorului folosim ecuaia bilanului de putere a automobilului. Reieind din datele iniiale ale proiectului de an i anume viteza maxim i capacitatea de ncrcare a automobilului. Reieind din faptul c n datele iniiale sunt date numai viteza maxim a automobilului i capacitatea de ncrcare, atunci determinarea puterii maxime, pentru asigurarea acestor condiii a automobilului proiectat, poate fi din condiia asigurrii vitezei maxime la capacitatea de ncrcare nominal. Puterea efectiv a motorului poate fi determinat cu relaia: 1 3 (3.1) Pev G a f v Vmax kF Vmax 1000 tr unde Pev - puterea motorului corespunztoare vitezei maximale a automobilului, kW; f v - coeficientul de rezisten la rulare la micarea cu vitez maxim; Vmax - viteza maxim (de proiectare) a automobilului, m/s. Dac Vmax este mai mic de 20...22 m/s, valoare coeficientului f v 0,025 0,035 pentru a nvinge suprasarcinile de scurt durat la micarea automobilului pe treapta direct. La viteze maxime mai mari de cele menionat coeficientul de rezisten la rulare se determin cu relaia: 2 f v f 0 (1 13 Va / 20000) (3.2) unde f 0 - coeficientul de rezisten la rulare la micarea cu vitez maxim mai mic de 20...22 m/s; Va - viteza automobilului, m/s. 17

Puterea determinat cu relaia (3.1), corespunde vitezei unghiulare a motorului v, la care automobilul se va mica cu viteza maxim. La motoarele diesel (MAC) viteza unghiular arborelui cotit a motorului se limiteaz de limitator, n acest caz P = v = reg (reg - viteza unghiular de rotaie a arborelui cotit la reacionarea limitatorului; P - viteza unghiular de rotaie a arborului cotit la puterea maxim), atunci: (3.3) Pmax Pv Preg , kW unde Pmax puterea maxim a motorului, kW: - pentru MAC a autocamioanelor P = v = 220260 s-1. - pentru MAS a autoturismelor i microbuzelor Pmax = 1,1 Pv; P = 440550 s-1. v = (1,151,20) P (3.4) Puterea maxim P max i viteza unghiular a arborelui cotit care corespunde puterii maxime P pentru MAS a autocamioanelor se limiteaz pentru a mri durabilitatea motorului. Pentru astfel de motoare: Plim Pv Pmax ; (3.5) (3.6) lim v max ; unde Plim puterea maxim a motorului cu limitatorul de turaie a arborelui cotit, kW; lim viteza unghiular a arborelui cotit a motorului care corespunde Plim, s-1, pentru proiectare lim = 310...330 s-1. Tipul motorului se alege reieind din puterea maxim, destinaia automobilului, condiiile de exploatare impuse de sarcina proiectului de an. Prioritate se d motoarelor Diesel cunoscute ca cele mai econome. Caracteristica de turaie a motorului la sarcina total reprezint variaia puterii efective Pe, a momentului motor efectiv Me i a consumului specific de combustibil g e n funcie de variaia vitezei unghiulare arborelui cotit a motorului la deschiderea total a clapetei de acceleraie sau la acionarea total a cremalierei pompei de injecie. Aceti parametri pot fi calculai cu ajutorul relaiilor: 18

Pe

Pmax a

e p

e p

e p

, kW

(3.7) (3.8)

Me 1000
ge g p a1 b1
e p

Pe
e

, Nm
2

c1

e p

, g/kWh

(3.9)

unde valorile curente ale vitezei unghiulare ale arborelui cotit, s-1; , , c, 1, 1, 1 coeficienii experimentali, se aleg din tabelul 3.1; gP consumul specific de combustibil la puterea maxim, g/kWh, pentru MAS ge=330360 g/kWh, pentru MAC ge=220240 g/kWh Pentru MAS a autocamioanelor se aleg 6...7 valori ale n limitele de la viteza unghiular minim min pn la viteza unghiular maxim a arborelui cotit max = P. Pentru MAS a autoturismelor i autobuzelor se aleg 7...8 valori ale de la min = 80 s-1 pn la max = (1,151,20) P. Valorile alese trebuie s conin si P. Tabelul 3.1 Valorile coeficienilor , , c, 1, 1, 1 pentru diferite tipuri de motoare Tipul Coeficienii motorului a b c a1 b1 c1 MAS MAC 1,0 0,87 1,0 1,13 1,0 1,0 1,20 1,55 1,0 1,55 0,8 1,0

Rezultatele calculului sunt prezentate n tabelul 3.2.

19

Tabelul 3.2 , s-1 / Pe, kW , N m ge, g/kW h Datele iniiale pentru calculul caracteristicii de turaie a motorului cu ardere intern (MAI) la calculator sunt date n anexa 4. Caracteristica de turaie se traseaz pe o coal formatul A4 i se anexeaz n memoriul explicativ. Exemplele de caracteristici de turaie a MAI sunt date n fig. 3.1. Parametri caracteristicii de turaii min max

a)

b)

c)

Fig. 3.1. Caracteristicile de turaie a MAI:

a) MAS a autoturismului i autobuzelor; b) MAS a autocamioanelor; c) MAC, = 812 s- 1 diapazonul de sensibilitate redus a reglatorului (limitatorului).

20

3.2. Determinarea numrului de trepte i rapoartele de transmitere ale transmisiei Raportul de transmitere minim umin este determinat din condiia obinerii vitezei maxime de naintare a automobilului Vmax, m/s. r (3.10) u min m max Vmax unde max - viteza unghiular maxim a arborelui cotit, s -1; rm raza de rulare a roii, m. u min u c min u rd min u 0 (3.11) unde ucmin raportul de transmitere minimal al cutiei de viteze; urdmin raportul de transmitere minimal al reductorului distribuitor sau al divizorului; u0 raportul de transmitere al transmisiei principale. Pentru autocamioanele cu MAS ultima treapt se alege direct, u min 1,0 , pentru autocamioane cu MAC u min 0,66 1,0 , dac pe automobil se monteaz o cutie de vitez cu divizor sau demultiplicator, atunci u min 0,71 0,82 . Cutiile de viteze ale autoturismelor cu puntea din spate motoare, ca regul, au raportul de transmitere al ultimii trepte a cutiei de viteze egal cu 1,0. Autoturismele cu puntea din fa motoare au raportul ultimii trepte a cutiei de viteze u min 0,73 0,95 . Pentru autobuzele urbane i suburbane u min 1,0, cele interurbane u min 0,72 0,78 . Raportul minim la reductoarelor distribuitoare a autocamioanelor moderne tot teren este n intervalul u rd min 0,917 1,30 . Dup alegerea u c min i u rd min se determin raportul de transmitere a transmisiei principale u 0 . u min (3.12) u0 u c min u rd min

21

Raportul de transmitere maximal al transmisiei u max se determin din condiia nvingerii de ctre automobil a rezistenei rutiere maxime. max G a rm (3.13) u max Me max tr unde max coeficientul de rezisten rutier maxim; Memax momentul motor maximal determinat din caracteristica exterioar de turaie a motorului, Nm. n calcule se iau urmtoarele valori ale max : pentru autoturisme, autocamioane de magistral i autobuze interurbane 0,30 0,35 ; pentru celelalte autocamioane i autobuze max 0,35 0,45 ; pentru automobilele tot-teren max 0,55 0,65 max Valoarea lui calculat se verific la posibilitatea max realizrii forei maxime de traciune a automobilului din condiia de aderen a roilor cu drumul: G ad rm (3.14) u max M emax tr unde - coeficientul de aderen a roilor cu drumul (pentru calculul de traciune a rapoartelor de transmitere al transmisiei ); Gad- greutatea de aderen, N. Pentru automobilele cu traciunea pe spate cu formula roilor 4x2 greutatea de aderen se determin cu relaia: G ad m 2 G 2 (3.15) unde m2 = 1,2 coeficientul de redistribuire a sarcinii pe puntea din spate motoare; G2 sarcina pe puntea din spate, N. Pentru automobilele cu traciunea pe spate cu formula roilor 6x4 greutatea de aderen se determin cu relaia: G ad m 2 G 2 G 3 (3.16) unde m2 = 1,2 coeficientul de redistribuire a sarcinii pe punile din spate motoare; G2 sarcina pe puntea din mijloc, N; G3 sarcina pe puntea din spate, N. 22

Pentru automobilele tot-teren G ad G . Dac condiia (3.14) se respect atunci u max calculat se folosete pentru calculele posterioare, dac nu, atunci se corecteaz valoarea lui max pn la ndeplinirea condiiei (3.14). Raportul de transmitere maximal al transmisiei u max poate fi determinat cu relaia: u max u c1 u rd max u 0 (3.17) unde uc1 raportul de transmitere al primei trepte a cutiei de viteze; urdmax raportul de transmitere maximal al reductorului distribuitor (pentru automobilele tot-teren urdmax = 1,31 2,28). Dac reductorul distribuitor lipsete urdmax = 1,0; u0 raportul de transmitere al transmisiei principale. Folosind relaia de mai sus poate fi determinat raportul de transmitere a primei trepte a cutiei de viteze: u max (3.18) u c1 u 0 u rd max Numrul de trepte a cutiei de viteze se determin reieind din faptul c raportul de transmitere al treptelor cutiei de viteze se distribuie dup legea progresiei geometrice lg u c min lg u c1 (3.19) n lg q unde q raia progresiei geometrice ( q M viteza M / max ; unghiular a arborelui cotit a motorului la momentul motor maxim Mmax). Dac ultima treapt a cutiei de vitez este direct, atunci rapoartele de transmitere intermediare a cutiei de viteze pot fi determinate cu relaia:
u cj
n 1 n u c1 j

(3.20)

unde j numrul treptei intermediare; n numrul total de trepte de mers nainte a cutiei de viteze.

23

Dac ultima treapt a cutiei de vitez este accelerat, iar penultima direct, atunci rapoartele de transmitere intermediare a cutiei de viteze pot fi determinate cu relaia: (3.21) Calculul rapoartelor de transmitere a transmisiei poate fi efectuat cu ajutorul calculatorului. Datele iniiale pentru determinarea rapoartelor de transmitere a transmisiei cu ajutorul calculatorului sunt prezentate n anexa 5. Rapoartele de transmitere a cutiei de viteze calculate dup legea distribuirii geometrice asigur o intensitate maxim a accelerrii, dar puterea realizat pentru fiecare treapt este aceiai i nu depete 75% de la puterea nominal a motorului. Astfel de cutie de vitez duc la un consum de combustibil sporit. Pentru a micora consumul de combustibil, la treptele mai des utilizate, este necesar de a efectua corectarea rapoartelor de transmitere ale treptelor intermediare ale cutiei de viteze, Pentru corectarea rapoartelor de transmitere poate fi folosit metoda grafoanalitic. La baza acestei metode st dependena grafic a folosirii puterii motorului (n %) de rezisten sumar specific la micarea automobilului pe diferite trepte ale cutiei de viteze. Aceast dependen reiese din relaia:
c (3.22) uc unde K coeficientul constant, care poate fi determinat cu relaia de mai jos; c rezistena sumar specific la micarea automobilului pe drum cu coeficientul de rezisten al drumului indicat. K ( G a e rm ) / 1000 u 0 tr (3.23) Pe grafic (fig. 3.2) se traseaz iniial liniile Pe = f (c) pentru prima uc1 i ultima treapt ucn, a cutiei de viteze, calculnd n prealabil valorile rezistenelor sumare specifice pentru aceste trepte la folosirea a 100% din puterea motorului:

u cj

n 2

n u c1 j 1

Pe

24

MP
c1

cn

u 0 u c1 ; G a rm M P tr u 0 u cn G a rm
tr

(3.24) (3.25)

unde Mp momentul motor corespunztor puterii maxime a motorului, Nm.

Fig. 3.2. Diagrama folosirii puterii motorului pe fiecare treapt

(% folosirii puterii pe trepte pentru cutia de viteze cu 5 trepte: Itr 30%, IItr 80%, IIItr 90%, IVtr 75% (direct), Vtr 85%)

Dac ultima treapt a cutiei de viteze este accelerat, atunci este necesar de a determina valoarea cn pentru treapta direct: M P tr u 0 (3.26) cn G a rm Poziia dreptelor de folosire a puterii P e ,%, pentru treptele intermediare sunt determinate de necesitatea asigurrii eficienei maxime la folosirea acelor trepte, la care durata de funcionare este mult mai ndelungat (vezi tab. 3.3). Puterea minim realizat pentru treapta nti se recomand de a o alege n limitele 3050%, iar la penultima treapt - 7080 %. Se ine cont de faptul c pe treapta direct folosirea puterii este de 75%. Valorile numerice ale n, la folosirea a 100% din putere, se determin din grafic (fig. 3.2) 25

Tabelul 3.3 Timpul de funcionare a diferitor tipuri de automobile pe treptele cutiei de viteze Timpul de funcionare a automobilului pe trepte n % din timpul total Tipul automobilului i condiiile rutiere Dup I II III IV V inerie Autoturisme: n ora 0,5 3,5 26 40 30 dup ora 1,0 8,0 73 18 pe drumuri bune 0,5 2,5 12 45 25 15 Autocamioane: n ora 1,0 8,0 25,0 37,0 15,0 14,0 dup ora 1,0 4,0 20,0 40,0 25,0 10,0 pe drumuri rele 5,0 15,0 30,0 30,0 20,5 Autocamioanele totteren pe drumuri rele 5,0 25,0 45,0 25,0 Dup determinarea rezistenelor sumare specifice pentru fiecare treapt a cutiei de viteze cu % stabilit de folosire a puterii motorului, se calcul rapoartele de transmitere corectate a treptelor intermediare cu relaiile: u c 2 u c1 c 2 / c1 ; u c 3 u c1 c 3 / c1 ;... (3.27) Rapoartele de transmitere obinute prin corectare se analizeaz i se compar cu acelea obinute dup relaiile (3.20) i (3.21) 4. CALITILE TEHNICE DE EXPLOATARE ALE AUTOMOBILULUI 4.1. Calitile dinamice i de traciune ale automobilului Calitile dinamice i de traciune a automobilului se apreciaz dup caracteristica dinamic, caracteristica de traciune, graficul acceleraiilor i caracteristicii de demaraj a automobilului. Factorul dinamic al automobilului se determin cu relaia: Fm Fw (4.1) D Ga unde Fm fora de traciune, N; 26

Fw fora de rezisten a aerului, N. Fora de traciune la roile motoare se determin cu relaia: M e u c u rd u 0 tr (4.2) Fm rm unde Me momentul motor efectiv, Nm. Fora de rezisten a aerului se determin cu relaia 2 (4.3) Fw kF Va unde kF factorul aerodinamic (k coeficientul aerodinamic Ns2/m4, F - suprafaa seciunii transversale a automobilului, perpendicular pe direcia de deplasare, m2); Va viteza automobilului, m/s. Viteza de deplasare a automobilului se determin cu relaia: e rm (4.4) Va u c u rd u 0 Acceleraia automobilului se determin cu relaia : dV 9,81 (4.5) j (D f v ) dt (1,04 0,04 u c ) Valorile lui D, Fm, j i V se calculeaz pentru fiecare treapt i fiecare valoare a vitezei unghiulare a arborelui cotit a motorului date n tabelul 3.2 i se nscriu n tabelul 4.1. Datele iniiale pentru calculul la calculator sunt date n anexa 6. Tabelul 4.1 Rezultatele calculului vitezei automobilului, factorului dinamic, forei de traciune i a acceleraiei automobilului Treapta Prima treapt Parametrii , s-1 V, m/s D j, m/s2 Fm, kN Valorile numerice

Treapta a doua, etc. 27

Fig. 4.1. Caracteristica de traciune, dinamic i graficul accelerailor automobilului Datele iniiale pentru interpretarea grafic a caracteristicii de demarare a automobilului pot fi obinute, prin metoda grafoanalitic din graful acceleraiilor automobilului. Pentru aceasta fiecare curb a graficului acceleraiilor se mparte n cinci-ase intervale pe poriunea cruia curba se nlocuiete cu linie dreapt. Hotarele intervalelor de vitez i acceleraie se marcheaz respectiv V1, j1; V2, j2;Vn, jn. Timpul i i distana de demarare i pentru fiecare interval se determin cu relaiile: i = 2 (Vi+1Vi)/(ji+1+ji) (4.6) i = (Vi+Vi+1)i/2 (4.7) Datele obinute se nscriu n tabelul 4.2. Tabelul 4.2 Rezultatele calculului caracteristicii de vitez a automobilului Intervalele de vitez Indicii 1 2 3 n. Viteza la finele intervalului Vi+1, m/s Acceleraia la finele intervalului ji, m/s2 Timpul de demarare pe interval i, s Timpul sumar de demarare , s Distana de demarare pe interval i, m Distana sumar de demarare , m Folosind tabelul de mai sus se determin distana i timpul sumar de demarare a automobilului pn la vitezele care corespund sfritului fiecrui interval. Totodat se ine cont de: 28

(4.8) (4.9) Pe baza datelor obinute se construiete caracteristica de demarare a automobilului (fig. 4.2)
1 = 1; 2 = 1 + 2; 3 = 2 + 3; n = n-1 + n

1 = 1; 2 = 1 + 2; 3 = 2 + 3; n = n-1 + n

Fig. 4.2. Caracteristica de demarare a automobilului pentru = 0,02 4.2. Paaportul dinamic al automobilului Pentru aprecierea capacitilor de traciune a automobilului trebuie de apreciat posibilitatea automobilului de a se deplasa n dependen de ncrcarea acestuia, fa de capacitatea nominal de ncrcare, i capacitatea de aderen a roilor motoare cu drumul. Aceast posibilitate ne d desennd i utiliznd paaportul dinamic al automobilului. Paaportul dinamic al automobilului reprezint n ansamblu curbele caracteristicii dinamice, nomograma de sarcin i graficul de control la alunecare (fig. 4.3).

Fig. 4.3. Paaportul dinamic al automobilului 29

Calculul factorului dinamic sa efectuat mai sus, de asemenea n fig. 4.1 este prezentat caracteristica dinamic a automobilului. La trasarea caracteristicii dinamice se consider c automobilul este ncrcat nominal, iar factorul dinamic ce corespunde acestei capaciti de ncrcare se noteaz prin D100. Factorul dinamic pentru automobilul descrcat se noteaz prin D 0, iar pentru automobilul suprancrcat cu 50% din capacitatea nominal de ncrcare se noteaz prin D150. Pentru trasarea nomogramei de sarcin este necesar de a determina scrile a100, a0 i a150 pentru factorul dinamic egal cu 0,1 corespunztor pentru sarcina nominal H100, automobilul descrcat H0 i automobilul suprancrcat cu 50% - H150. Scara a100 se alege n dependen de desen. Pentru formatul A3 se recomand scara a100 = 3040 mm. Scara a0 i a150 pot fi determinate n dependen de a100 cu relaiile: G0 (4.10) a0 , mm Ga G150 (4.11) a 150 , mm Ga unde G0 greutatea propriu zis a automobilului, N; Ga greutatea total a automobilului, N; G150 greutatea automobilului suprancrcat cu 50% de la capacitatea nominal de ncrcare, N. G150 G 0 1,5 G t (4.12) unde Gt capacitatea de ncrcare nominal a automobilului, N. Depunnd corespunztor valorile a100, a0 i a150 pe axele D100, D0 i D150 i unindu-le cu liniile aceleai valori ale a0 - a100 i a100 a150 primim nomograma de sarcin. Pentru realizarea complect a factorului dinamic este necesar ca acesta s nu depeasc factorul dinamic prin aderen, adic s se ndeplineasc condiia: (4.13) D max D unde D - factorul dinamic prin aderen. Pentru automobilele tot-teren: 30

D = (4.14) pentru celelalte automobile: D = K (4.15) G1( 2) (4.16) K Ga unde coeficientul de folosire a greutii de aderen a automobilului; G1(2) greutatea care revine pe puntea motoare corespunztor fa sau spate, N; coeficientul de aderen a roilor automobilului cu drumul. Pentru rezolvarea grafic a inegalitii se traseaz graficele de control la alunecare. Scara factorului dinamic dup aderen pentru coeficientul de aderen =0,1 se determin cu relaiile: - pentru automobilul descrcat: G (4.17) b 0 a 0 01( 2) , mm G0 - pentru automobilul ncrcat la 100%: G (4.18) b100 a100 1( 2) , mm Ga - pentru automobilul suprancrcat cu 50% de la capacitatea nominal de ncrcare: G (4.19) b150 a150 150( 2) , mm G150 unde G01(2) greutatea care revine pe puntea motoare corespunztor fa sau spate pentru automobilul descrcat, N; G1(2) greutatea care revine pe puntea motoare corespunztor fa sau spate pentru automobilul ncrcat nominal, N; G150 (2) greutatea care revine pe puntea motoare corespunztor fa sau spate pentru automobilului suprancrcat cu 50% de la greutatea nominal, N. G150 ( 2) G 02 1,5 G t (4.20) 31

Depunnd corespunztor valorile scrilor calculate b0, b100 i b150 pe axele D100, D0 i D150 i unindu-le cu liniile ntrerupte aceleai valori ale b0 - b100 i b100 - b150 primim graficul de control la alunecare. Consecutiv depunnd n sus pe axele D100, D0 i D150 valorile b0, b100 i b150.i unindu-le cu linii ntrerupte obinem graficul de control la alunecare pentru coeficienii de aderen = 0,2; 0,3; 0,7. 4.3. Calitile automobilului la frnare Indicii principali care caracterizeaz calitile dinamice ale automobilului la frnare sunt decelerarea j i distana de frnare . Decelerarea la frnarea automobilului se determin cu relaia: j cos f sin g (4.21) unde = 0,7 coeficientul de aderen a roilor automobilului cu drumul; = 0; f = 0,02 coeficientul de rezisten la rulare; g = 9,81 m/s2 acceleraia cderii libere. Distana de frnare a automobilului se determin cu relaia:

K e Va2 ,m (4.22) 2 g cos f sin unde Va viteza automobilului, m/s, n calcule se ea: Va = 16,7 m/s pentru autocamioane i autobuze, Va = 22,2 m/s pentru autoturisme. Distana de oprire a automobilului se determin cu relaia: S
S0 V t s t a 0,5 t d K e S , m (4.23) unde ts = 0,8 s timpul de reacie a oferului; ta - timpul de acionare a mecanismului de frnare, s (ta = 0,2 s pentru acionarea hidraulic, ta = 0,6 s - pentru acionarea pneumatic); td = 0,5 s timpul sporirii deceleraiei, s; Ke coeficientul eficacitii sistemului de frnare (Ke = 1,2 pentru autoturisme, Ke = 1,4 pentru autocamioane).

32

Valorile obinute, a parametrilor sistemului de frnare, trebuie comparate cu cerinele GOST 25478 82 Autocamioane i autoturisme, autobuze, autotrenuri. Cerine de securitate fa de starea tehnic. Metodele de determinare. i Regulamentul nr. 13 a ECE-ONU Frnarea, i de a da concluzia corespunderii valorilor j i cerinelor actelor normative. 4.4. Stabilitatea automobilului Stabilitatea automobilului proiectat se apreciaz dup vitezele critice la rsturnare i derapare. Viteza critic la rsturnare a automobilului pe un drum orizontal se determin cu relaia: g B R Vc.r. (4.24) 2 hg unde R raza virajului, m; B ecartamentul mediu, =(1+2)/2, 1, 2 ecartamentul roilor fa i spate, m; hg nlimea centrului de greutate al automobilului, m. Viteza critic la alunecare a automobilului pe un drum orizontal se determin cu relaia: Vc.a . g R (4.25) Pentru determinarea parametrilor stabilitii automobilului este necesar de a alege 5...7 valori ale razei de viraj a automobilului n limitele 20...100 m i de a efectuat calculul V c.r. i Vc.a. la valoarea lui hg dup proiect i coeficientul de aderen = 0,7. Pe baza calculelor efectuate se construiesc graficele dependenei vitezei critice automobilului de raza de viraj.

33

Fig. 4.4. Dependena vitezelor critice de micare a automobilului de raza de viraj

(Vc.r. viteza critic la rsturnare; Vc.a. viteza critic la alunecare)

Viteza critic de rsturnare a automobilului n viraj se determin cu relaia: g R B h g tg 2 (4.26) VcVr. . h g B tg 2 Viteza critic de alunecare a automobilului n viraj se determin cu relaia: g R ( tg ) (4.27) VcVa. . 1 tg unde = 40 unghiul de nclinare transversal al drumului. Alegnd 5...7 valori ale razei de viraj a automobilului n limitele 20...100 m de determinat VcVr . i VcVa . i de construit . . graficele dependenei vitezelor critice ale automobilului n viraj de raza de viraj (fig. 4.4). 4.5. Maniabilitatea automobilului Maniabilitatea sau capacitatea de viraj a automobilului poate fi indiferent, excesiv sau insuficient. Aceste proprieti pot fi apreciate comparnd capacitatea de viraj a automobilului cu roi elastice cu capacitatea de viraj a automobilului cu roi rigide. Dac raza de viraj a automobilului cu roi elastice i raza de viraj a automobilului cu roi rigide este n dependen: 34

Re > R capacitatea de viraj este insuficient; Re < R capacitatea de viraj este excesiv Re = R capacitatea de viraj este indiferent.

(4.28)

Condiia necesar este ca capacitatea de viraj s fie insuficient sau indiferent. Raza de viraj efectiv a automobilului cu roi elastice se determin cu relaia: L (4.29) Re tg tg 2 1 unde = 200 unghiul mediu de bracare a roilor de direcie; 1, 2 - unghiurile de deviere lateral a roilor axei fa i spate. Aceste unghiuri la rndul su pot fi determinate cu relaiile: F2 F1 , 2 (4.30) 1 Kd2 K d1 unde F 1, F 2 forele transversale care acioneaz asupra roilor axelor fa i spate, N; Kd1, Kd2 unghiurile sumare de deviere lateral a axelor fa i spate a automobilului, N/grad; Kd1 = n1 Kd1, Kd2 = n2 Kd2 (n1 numrul de roi a punii fa, n2 - numrul de roi a punii spate). Pentru roile autoturismelor d=5001000 N/grad; pentru roile autocamioanelor d=8001500 N/grad. Limitele de alunecare cnd roile se rostogolesc fr alunecare pot fi determinate din condiiile: (4.31) F 1 0,4 F 1; F 2 0,4 F 2 ; unde F1 = G1 i F2 = G2 forele de aderen ale roilor punilor fa i spate cu drumul; Pentru roile rigide raza de viraj poate fi determinat cu relaia: L R (4.32) tg

35

Din condiiile (4.28) i n rezultatul calculelor dup relaia (4.29) se fac concluzi privind maniabilitatea automobilului (insuficient, excesiv sau indiferent). Dac capacitatea de viraj este excesiv, atunci viteza critic se determin din condiia devierii laterale ale roilor (R 0) L g Vcr .v. (4.33) G2 G1 Kd2 K d1 Lund n consideraie c Vcr trebuie s fie cu 2030% mai mare ca viteza maxim a automobilului, se face concluzia privind posibilitatea de exploatare a automobilului proiectat. La micarea automobilului poate aprea condiia de derapare a automobilului n viraj la ntoarcerea roilor de direcie la unghiul , grade. Viteza critic, de apariie a procesului de derapare a automobilului n viraj, poate fi determinat cu relaia:
2

Vcr .d.

f2

tg

L g cos

(4.34)

unde

unghiul mediu de bracare a roilor de direcie, grade.

Fig. 4.5. Graficul dependenei vitezei critice a automobilului de unghiul de bracare a roilor de direcie din condiia capacitii de viraj Se determin vitezele critice ale capacitii de viraj pentru = 5 - 400 (cu pasul 5), i se construiete graficul dependenei vitezei critice de unghiul de bracare a roilor de direcie (fig. 4.5). 36

4.6. Mersul lin Indicii de baz care caracterizeaz mersul lin al automobilului sunt frecvena oscilaiilor libere a maselor amortizate i neamortizate, acceleraia i viteza de schimbare a acceleraiei maselor amortizate la oscilarea automobilului. Masele amortizate efectueaz oscilaii de frecven joas cu frecvena, Hz: 1 g (4.35) j 2 f st unde fst sgeata static a arcului; fst = 0,150,25 m pentru autoturisme; fst = 0,080,13 m pentru autocamioane i autobuzele urbane; fst = 0,120,18 m pentru autobuzele interurbane. Valoarea mai mic se ia pentru suspensia spate, mai mare pentru suspensia fa. Mersul lin se consider satisfctor dac: j = 0,81,3 Hz pentru autoturisme, j = 1,31,8 Hz - pentru autocamioane i autobuzele urbane, j = 0,701,35 Hz - pentru autobuzele interurbane. Pentru automobilul proiectat se determin valoarea lui j i se compar rezultatul obinut cu valorile de mai sus. Masele neamortizate a punilor efectueaz oscilaii de frecven nalt, cauzate de rigiditatea pneurilor, cu frecvena, Hz: Cp 1 (4.36) i 2 mp unde p rigiditatea sumar a pneurilor, N/m; mp masa punii, kg. Dac datele ce privesc rigiditatea pneurilor lipsesc, atunci frecvena oscilaiilor de frecven nalt se ia n limitele i = 6,78,5 Hz (valoarea mai mic - pentru suspensia fa, mai mare pentru suspensia spate). n afara oscilaiilor libere automobilul efectueaz oscilaii forate cu frecvena, Hz: V (4.37) f S 37

unde V viteza automobilului, m/s; S lungimea de und a neregularitilor drumului, m (n calcule se ea S = 0,55,0 m). La viteza de micare a automobilului de la 0 pn la 60 km/h este posibil rezonana oscilaiilor ct a maselor amortizate (j = f rezonana de frecven joas), att i a maselor neamortizate (i = f rezonana de frecven nalt).
V,
m/s

V V

r2

30
r1

20

10

V V
1 2 3 4

r2

r1

Fig. 4.6. Dependena vitezelor de rezonan a automobilului de lungimea neregularitilor drumului Viteza la care poate aprea efectul de rezonan poate fi determinat cu relaia: (4.38) Vr j( i ) S La efectuarea calculelor intervalul neregularitilor drumului se stabilete S (04 m). Conform relaiei (4.38) se stabilesc coordonatele punctelor, prin care trec dreptele, care determin vitezele de micare Vr i Vr/ la care apare efectul de rezonan de frecven joas i nalt. Cu ajutorul dependenilor din fig. 4.4 se determin vitezele de rezonan la lungimea de und a neregularitilor S = 0,3 m i S = 3 m. Apoi se determin vitezele i acceleraiile oscilaiilor maselor amortizate ale automobilului. 2 Z Z 0 1, 2 ; Z Z 0 1, 2 (4.39) Viteza de schimbare a acceleraiei oscilaiilor: 3 Z Z (4.40) 0 1, 2 Pentru relaiile de mai sus nlimea neregularitilor Z0 = 0,05 m. 38

S, m

4.7. Capacitatea de trecere a automobilului Folosind schema de compunere a automobilului, adugnd vederea frontal i spate, se stabilesc indicii geometrici ai capacitii de trecere: clirensul (garda la sol) punii din fa h1 i spate h2, mm; consola fa l1 i spate l2, mm; unghiurile de consol anterior 1 i posterior 2, grade; raza de trecere longitudinal R1 i transversal R2, m. Unghiul maxim al pantei nvinse, care poate fi depit de automobil, din condiia de alunecare poate fi determinat cu relaia: a f L arctg (4.41) max hg 1 L Din condiia de rsturnare, n plan longitudinal, unghiul maximal al pantei poate fi determinat cu relaia:
r

arctg

b hg

(4.42)

Unghiul maxim de nclinare a planului transversal pe care automobilul cu suspensia rigid se menine fr alunecare lateral poate fi determinat cu relaia: (4.43) arctg max fr rsturnare:
r

arctg

B 2h g

(4.44)

Un indice care caracterizeaz capacitatea de trecere de sprijin este coeficientul greutii de aderen a roilor cu drumul: G ad (4.45) K Ga unde Gad - greutatea de aderen a automobilului, N. Pentru automobilele cu formula roilor 4x2 cu puntea spate motoare Gad = G2, cu puntea fa motoare Gad = G1. Pentru autocamioanele cu formula roilor 6x4 Gad = G2 + G3; pentru cele tot teren Gad = Ga. 39

Reieind din condiiile de aderen, micarea automobilului este posibil la respectarea condiiei: i (4.46) K de determinat dac automobilul se va mica n condiiile f = 0,04, i = 0,06, = 0,22. Presiunea p0 asupra suprafeei de sprijin a roilor unei puni poate fi determinat cu relaia: Z G (4.47) p0 n i Fi n i Fi unde Z reaciunea normal a drumului, N; G greutatea care revine pe aceast punte, N; ni numrul de pneuri pe punte; Fi suprafaa petei de contact a pneului, m2. n caz c lipsesc datele despre valoare lui Fi atunci p0 = pp (pp presiunea aerului n pneuri). Presiunea pe desenul protector pd al petei de contact al pneului se determin cu relaia: Z G (4.48) pd n i Fid n i Fid unde Fid suprafaa desenului protector din pata de contact a pneului m2. n caz c lipsesc datele despre valoarea lui Fid atunci pd = 2p0. 4.8. Economicitatea de combustibil a automobilului Economicitatea de combustibil a automobilului se apreciaz din caracteristica de economicitate a acestuia. Pentru trasarea acestei caracteristici se folosete relaia: g p K K b (P Pw ) (4.49) Qs 3,6 104 tr unde gp debitul specific de combustibil la puterea maxim a motorului, g/kWh; K coeficientul ce ine cont de schimbarea debitului specific de combustibil n dependen de gradul de folosire a puterii motorului; 40

Kb coeficientul ce ine cont de schimbarea debitului specific de combustibil n dependen de turaia motorului; - densitatea combustibilului (pentru benzin = 0,75, pentru motorin = 0,83), g/cm3 ; F = Ga fora de rezisten rutier, N; coeficientul de rezisten rutier.

Fig. 4.7. Dependena coeficientului Kb de raportul

i/

n.

Fig. 4.8. Dependena coeficientului K

(1 pentru MAS; 2 pentru MAC)

Datele iniiale pentru trasarea caracteristicii de economicitate a automobilului se determin din condiia micrii la = 0,03 pe treapta superioar a cutiei de viteze la care automobilul se poate mica la aceast valoare a coeficientului de rezisten rutier. Valoarea coeficientului Kb se determin din figura 4.7. Valoarea coeficientului K depinde de coeficientul de folosire a puterii Bi care se determin cu relaia: i = Pni/Pi (4.50) unde Pni puterea dezvoltat de motorul automobilului pentru micarea automobilului cu viteza Vi pe drum cu coeficientul de rezisten rutier : 41

1 (4.51) G a Vi Pwi Vi 1000 tr unde Vi viteza automobilului care corespunde vitezei unghiulare a arborelui cotit i (vezi tab. 3.2). De determinat pentru fiecare valoarea ale lui i valorile Vi i Pni, i folosind valorile lui Pi din tabelul 3.2 de determinat valorile lui Bi corespunztor pentru fiecare valoare a lui i, i de gsit din figura 4.7 valorile corespunztoare ale lui Kb. nlocuind valorile obinute n relaia 4.49 determinm consumul de combustibil Qs pentru fiecare vitez a automobilului corespunztor valorilor lui i i treptei cutiei de viteze pe care se poate mica automobilul. Tabelul 4.3 Parametri de calcul a caracteristicii de economicitate a automobilului Indicii Valoarea Not i 1 2 3 4 5 6 7 Pei
i /p Pi K bi Vi, m/s Pwi, kW Pni, kW Bi K
i

vezi tabelul 3.2 vezi tabelul 3.2

vezi fig. 4.7

vezi tabelul 3.3 Pwi = kF Vi2 vezi relaia 4.51 vezi relaia 4.50 vezi fig. 4.8 vezi relaia 4.49

Qs, l/100 km

Pe baza calculelor efectuate mai sus se traseaz caracteristica de economicitate a automobilului (fig. 4.9.) i cu ajutorul ei poate fi determinat consumul de control al automobilului i viteza la care 42

automobilul va avea un consum minim de combustibil la condiiile rutiere date.

Qs ,
l/100km

Vec

V, km/h

Fig. 4.8. Caracteristica de economicitate a automobilului Valorile obinute ale consumului de combustibil Qsmin i vitezei Vec se compar cu valorile analogice ale automobilelor moderne de aceeai clas i se d o concluzie despre economicitatea de combustibil a automobilului proiectat. Datele iniiale pentru calculul economicitii de combustibil a automobilului cu ajutorul calculatorului sunt prezentate n anexa 7. Bibliografia 1. . ., . . . . .: , 1989. - 237 . 2. . . . . . : , 1986. - 207 . 3. . ., . ., . . - . ( ) . .: , 1991. - 39 . 4. D. Cucu, V. Poroseatcovschi. Teoria automobilului. Material didactic; UTM. Chiinu, 1996. 5. E. Ionescu. V. Cmpian , S. Popescu, Gh. Pere. Tractoare i automobile. Dinamica i economicitatea tractoarelor i automobilelor, 1979.

43

Anexa 1. SARCINA la proiectul de an la disciplina Automobile, pentru studenii seciei de zi i cu frecven redus, specialitatea Transportul Auto Datele iniiale pentru proiectare Varianta (ultimele dou cifre ale carnetului de note) Viteza maxim, m/s Tonajul, kN (Capacitatea de ncrcare, pas.) Formula roilor 5 42 42 42 42 42 42 42 42 44 42 42 42 42 42 42 42 44 42 44 42 42 Coeficientul de rezisten la rulare, f0

Clasa automobilului

1 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

2 2+2 4 4 4 4...5 5 5 5 5 5 2+4 kN 5 5 5...6 5...6 5...6 5+5 kN 7 6...7 6...7 6...7

3 4 1. Autoturisme 34 0,012 35 0,014 36 0,015 37 0,016 38 0,017 39 0,018 40 0,019 41 0,020 42 0,025 44 0,022 40 0,024 45 0,012 40 0,014 43 0,016 45 0,018 48 0,014 45 0,020 50 0,014 48 0,018 52 0,014 55 0,012 44

6 micro, coupe -//-, hatchback -//-, berlinetta -//-, sedan mic, hatchback -//-, berlina -//-, coupe -//-, faeton -//-, coupe -//-, rodster -//-, picap -//-, sedan -//-, universal medie, sedan -//-, coupe -//-, faeton -//-, picap mare, limuzin -//-, sedan -//-, hatchback mare, limuzin

1 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55

2 11 13 16 21 23 25 28 32 44 46 54 68 80 94 80 110 130 2 + 3,5 2 + 5,0 2 + 8,0 2 + 10,0 15,0 20,0 30,0 40,0 50,0 80,0 100,0 120,0 140,0 150,0 180,0 200,0 240,0 260,0

4 5 2. Autobuze 42 0,016 42 44 0,014 42 46 0,018 44 40 0,022 42 42 0,024 44 38 0,023 42 35 0,025 42 36 0,026 42 38 0,024 42 37 0,028 44 35 0,025 42 32 0,027 42 30 0,024 42 35 0,026 64 38 0,022 62 32 0,024 62 30 0,022 64 3. Autocamioane 32 0,022 42 34 0,024 42 36 0,026 44 38 0,025 44 40 0,022 42 42 0,024 44 44 0,026 42 38 0,024 42 36 0,026 42 37 0,028 44 38 0,024 42 34 0,022 62 36 0,028 64 32 0,027 84 28 0,028 64 26 0.030 84 25 0,032 88 24 0,034 84

Continuare 6 foarte mic -//-//mic -//-//-//-//medie -//-//-//mare -//-//-, turist foarte mare -//foarte mic, picap -//-//-//mic, bord -//-//medie, bord -//-//mare, bord -//-//-//foarte mare, bord -//-//-//-

45

1 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83

2 30,0* 40,0 50,0 80,0 100,0 120,0 140,0 10,0 15,0 20,0 30,0 50,0 80.0 100,0 140,0 180,0 200,0 240,0 260,0 30,0 50,0 80,0 100,0 140,0 180,0 200,0 240,0 260,0

4 5 4. Autotractoare 32 0,024 42 34 0,026 42 33 0,027 42 30 0,028 44 28 0,029 64 26 0,032 84 25 0,034 88 5. Autobasculante 42 0,022 42 44 0,024 42 46 0,026 44 43 0,025 42 42 0.024 42 40 0,028 64 38 0,032 66 36 0,034 84 34 0,036 88 32 0,038 88 30 0,039 88 28 0,040 88 6. Autocisterne 45 46 40 38 36 32 30 28 26 0,022 0,024 0,026 0,028 0,030 0,032 0,034 0,036 0,038 42 42 42 64 84 88 84 88 84

Continuare 6 s/r, bord -//s/r, cistern -//s/r, furgon -//s/r, cistern p/u construcii -//-//-//-//p/u cariere -//-//-//-//-//-//p/u lapte -//p/u combustibil -//-//-//-//-//-//-

46

1 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99

4 5 7. Autofurgoane 30,0 38 0,022 42 40,0 36 0,024 42 50,0 34 0,026 42 80,0 32 0,028 42 80,0 40 0,026 64 100,0 38 0,030 64 100,0 36 0,032 66 45,0 42 0.026 42 55,0 40 0,028 44 8. Automobile specializate 8 50 0,022 42 8 + 5 48 0,024 42 8 + 10 46 0,026 44 50 44 0.028 42 80 36 0,030 64 100 35 0,032 84 140 32 0,034 88 * - sarcina pe a a autotractorului.

Continuare 6 p/u pine -//-//p/u mobil -//-//-//termic -//ambulana -//-//pompieri -//-//-//-

47

Anexa 2. Sarcina individual La elaborarea unui agregat (nod) a automobilului proiectat

d/o Denumirea nodului elaborat Nodul elaborat (agregatul) Not 4 de friciune -//hidraulic mecanic -//-//mecanic hidraulic hidraulic. combinat combinat 42 44 42 44 66 cu dif. interaxial -//hipoidal -//central divizat p. f. motoare simplu cu came interaxial cu blocare cu autoblocare puntea fa puntea spate puntea fa puntea spate ind. cu arc. ind. cu torsion dep. cu arc n foi Tipul automobilului 1 2 3 1. Ambreiaj autoturism 2. Ambreiaj cu 2 discuri autocamion 3. Ambreiaj autocamion 4. Cutia de viteze cu 5 trepte autoturism 5. Cutia de viteze cu 4 trepte autocamion 6. Cutia de viteze cu 5 trepte cu divizor autocamion 7. Cutia de viteze cu puntea fat motoare autoturism 8. Hidrotransformator cu 2 trepte autoturism 9. Hidrotransformator cu 2 trepte autocamion 10. Transmisia hidromecanic autoturism 11. Transmisia hidromecanic autocamion 12. Transmisia cardanic autoturism 13. Transmisia cardanic autoturism 14. Transmisia cardanic autocamion 15. Transmisia cardanic autocamion 16. Transmisia cardanic autocamion 17. Reductorul distribuitor autoturism 18. Reductorul distribuitor autocamion 19. Transmisia principal simpl autoturism 20. Transmisia principal simpl autocamion 21. Transmisia principal dubl autocamion 22. Transmisia principal dubl autocamion 23. Transmisia principal simpl autoturism 24. Diferenialul simetric autoturism 25. Diferenialul simetric autocamion 26. Diferenialul autocamion 26. Diferenialul reductorului distribuitor autocamion 27. Diferenialul reductorului distribuitor autoturism 28. Acionarea a roilor motoare autoturism 29. Acionarea a roilor motoare autoturism 30. Acionarea a roilor motoare autocamion 31. Acionarea a roilor motoare autocamion 32. Suspensia fa autoturism 33. Suspensia fa autoturism 34. Suspensia fa autocamion

48

Continuare
1 35. 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42 43. 44. 45. 46. 47. 48. 49. 50. 51. 52. 53. 54. 55. 56. 2 Suspensia spate Suspensia spate Suspensia spate Suspensia spate Mecanismul de direcie Mecanismul de direcie Mecanismul de direcie Mecanismul de direcie Mecanismul de direcie Mecanismul de acionare a direciei Mecanismul de acionare a direciei Amplificatorul de direcie Amplificatorul de direcie Amplificatorul de direcie Mecanismul de frn Mecanismul de frn Mecanismul de frn Mecanismul de frn Mecanismul de acionare a frnelor Mecanismul de acionare a frnelor Amplificatorul de frn Amplificatorul de frn 3 autoturism autoturism autoturism autocamion autoturism autoturism autocamion autocamion autocamion autoturism autocamion autoturism autocamion autoturism autoturism autocamion autoturism autocamion hidraulic pneumatic autocamion autoturism 4 indep. cu arc dep. cu arc dep. cu arc n foi dep. cu arc n foi cu melc cu cremalier cu melc urub - piuli combinat ampl. fa ampl. spate hidraulic hidraulic electromecanic cu tambur cu tambur cu disc cu disc divizat divizat hidro-vacuumatic vacuumatic

49

Anexa 3. MINISTERUL EDUCAIEI I TINERETULUI AL REPUBLICII MOLDOVA UNIVERSITATEA TEHNIC A MOLDOVEI Catedra Transportul Auto APROB: ef catedr TA dr. ing., conf. univ. ______________ __________
(semntura) (numele)

___ ______________200__ ___________________________________________________

Tema proiectului n conformitate cu sarcina

___________________________________________________ MEMORIUL EXPLICATIV la proiectul de an la disciplina _________________________ UTTA

(notarea documentului)

ME

COORDONAT: Conductorul proiectului ___________ ___________

(semntura) (numele)

ELABORAT: Studentul gr. TA ______ ___________ ___________

(semntura) (numele)

___ _____________200__

___ _____________200__

50

Anexa 4. Calculul caracteristicii de turaie a motorului automobilului proiectat (datele iniiale pentru calcul la calculator) 1. Greutatea total a automobilului Ga, N; 2. Coeficientul de rezisten la rulare f0; 3. Viteza maxim a automobilului Vmax, m/s; 4. Factorul aerodinamic kF, Ns2/m2; 5. Randamentul transmisiei t; 6. Viteza unghiular minim a arborelui cotit min, s-1; 7. Viteza unghiular maxim a arborelui cotit max, s-1; 8. Coeficienii experimentali: ; b; . 9. Viteza unghiular a arborelui cotit la puterea maxim Pmax, s-1; 10. Pasul calculat n, s-1. Anexa 5. Calculul rapoartelor de transmitere ale agregatelor transmisiei automobilului proiectat 1. Diametrul jantei roii d, oli; 2. Limea anvelopei B, mm; 3. Viteza unghiular maxim a arborelui cotit max, s-1; 4. Viteza maxim a automobilului Vmax, m/s; 5. Raportul minim de transmitere a cutiei de viteze u min; 6. Momentul motor maximal Mmax, Nm; 7. Randamentul transmisiei t; 8. Greutatea de aderen a automobilului Gad, N; 9. Coeficientul de aderen ; 10. Greutatea total a automobilului Ga, N; 11. Coeficientul de rezisten rutier max; 12. Viteza unghiular minim a arborelui cotit min, s-1; 13. Numrul de trepte ale cutiei de viteze N. 51

Anexa 6. Calculul proprietilor de traciune i vitez a automobilului proiectat 1. Viteza unghiular minim a arborelui cotit min, s-1; 2. Viteza unghiular maxim a arborelui cotit max, s-1; 3. Pasul calculat n, s-1; 4. Raportul de transmitere a transmisie principale u 0; 5. Numrul de trepte ale cutiei de viteze N; 6. Randamentul transmisiei t; 7. Coeficientul de rezisten la rulare calculat fv; 8. Greutatea total a automobilului Ga, N; 9. Raza roii r m, m 10. Factorul aerodinamic kF, Ns2/m2; 11. Rapoartele de transmitere ale cutiei de viteze u c; 12. Valorile curente ale momentului motor efectiv Me, Nm. Anexa 7. Calculul economicitii de combustibil a automobilului 1. Viteza unghiular minim a arborelui cotit min, s-1; 2. Viteza unghiular maxim a arborelui cotit max, s-1; 3. Pasul calculat n, s-1; 4. Raportul de transmitere a transmisiei principale u0; 5. Randamentul transmisiei t; 6. Raza roii r m, m 7. Coeficientul de rezisten la rulare calculat fv; 8. Coeficientul de rezisten la rulare calculat fv+0,01; 9. Coeficientul de rezisten la rulare calculat fv+0,02; 10. Factorul aerodinamic kF, Ns2/m2; 11. Viteza unghiular a arborelui cotit la puterea maxim Pmax, s-1; 12. Consumul specific de combustibil la puterea maxim gpmax, g/kWh; 13. Densitatea combustibilului , kg/l; 52

14. Numrul roilor conduse n1; 15. Numrul roilor motoare n2; 16. Momentul de inerie a roii Jr, Nms2 ; 17. Momentul de inerie a pieselor rotative ale motorului Jm, Nms2; 18. Greutatea propriu zis a automobilului G0, N; 19. Greutatea total a automobilului Ga, N; 20. Greutatea automobilului suprancrcat cu 50 %, G150, N; 21. Numrul de trepte ale cutiei de viteze N; 22. Valorile curente ale puterii motorului Pe, kW; 23. Rapoartele de transmitere ale cutiei de viteze u c.

53

CUPRINS Introducere 1. Selectarea i justificarea datelor iniiale 1.1. Determinarea masei totale a automobilului 1.2. Determinarea numrului de axe a automobilului 1.3. Determinarea sarcinii pe axele automobilului 1.4. Determinarea coordonatelor centrului de greutate 1.5. Alegerea pneurilor i determinarea razei de rulare a roii 1.6. Randamentul mecanic al transmisiei 1.7. Factorul aerodinamic al automobilului kF 2. Elaborarea schemei de compunere a automobilului proiectat 3. Calculul de traciune a automobilului 3.1. Determinarea puterii efective i trasarea caracteristicii exterioare de turaii a motorului 3.2. Determinarea numrului de trepte i rapoartele de transmitere ale transmisiei 4. Caracteristica tehnic de exploatare a automobilului 4.1. Calitile dinamice i de traciune ale automobilului 4.2. Paaportul dinamic al automobilului 4.3. Calitile automobilului la frnare 4.4. Stabilitatea automobilului 4.5. Maniabilitatea automobilului 4.6. Mersul lin 4.7. Capacitatea de trecere a automobilului 4.8. Economicitatea de combustibil a automobilului Bibliografia Anexa 1. Anexa 2. Anexa 3. Anexa 4. Anexa 5. Anexa 6. Anexa 7 Cuprins 3 5 5 7 8 10 10 11 11 12 17 17 21 26 26 29 32 33 34 36 39 40 43 44 48 50 51 51 52 52 54

54

ndrumar metodic pentru efectuarea proiectului de an la disciplina Automobile

Elaborare:

Vladimir Poroseatcovschi Tudor Rusu Igor Rotaru

Redactor: Enache Irina Bun de tipar: 10.01.07. Formatul hrtiei 60x84 1/16 Hrtie ofset. Tipar Riso Tirajul 150 ex. Coli de tipar: 3.5 Comanda nr. 14 U.T.M., 2006, Chiinu, bd. tefan cel Mare i Sfnt, 168. Secia de Redactare i Editare a U.T.M. 2068, Chiinu, str. Studenilor 9/9 55