Sunteți pe pagina 1din 106

UNIVERSITATEA TEHNICĂ „GHEORGHE ASACHI” IAŞI FACULTATEA DE MECANICĂ DEPARTAMENTUL DE TRANSPORTURI ŞI EXPERTIZĂ TEHNICĂ RUTIERĂ MASTERAT „SIGURANŢA ŞI PERFORMANŢELE CIRCULAŢIEI RUTIERE” – DISCIPLINA 7

PROF. UNIV. DR. ING.

RADU

C U R S

DE

ACCIDENTOLOGIE

GAIGINSCHI

RUTIERĂ

CUPRINS

7.1. Introducere

4

7.1.1. Domenii abordate şi obiective urmărite de

accidentologie

4

7.1.2. Informaţii accidentologice şi posibilităţi de culegere

a lor

8

7.1.3. Metode de abordare a cercetărilor accidentologice 10

7.1.4. Principalii factori de risc pe scara timpului 12

7.1.5. Principii fundamentale pentru prevenirea şi

12

înţelegerea unui accident

7.2. Indici şi mărimi specifice accidentologiei rutiere 13

7.2.1. Nivelul de dezvoltare a circulaţiei rutiere 15

7.2.1.1. Mărimi specifice

7.2.1.2. Indici de dezvoltare comparativi 16

15

7.2.2. Riscul de accident

17

7.2.2.1. Caracteristicile şi încadrarea juridică a

18

7.2.2.2. Distribuţia numerică şi procentuală a

accidentului rutier

 

accidentelor rutiere

19

7.2.2.3. Indici de risc

21

7.2.3.

Indici de gravitate

22

7.3. Corelaţia om-vehicul-mediu în accidentologia

 

rutieră

23

7.3.1.

Participanţii la traficul rutier

24

7.3.1.1. Implicarea şi accidentarea pietonilor 24

7.3.1.2. Implicarea categoriilor de vehicule şi a

conducătorilor lor

28

7.3.1.2.1. Analiza gravităţii accidentelor 31

7.3.1.2.2. Studiul mortalităţii

7.3.1.2.3. Frecvenţa sinistrelor cu responsabilităţi

34

7.3.1.2.4. Influenţele factorilor de risc

33

civile

37

7.3.1.3. Victimele accidentelor rutiere 38

importanţi

Accidentologie rutieră

3

7.3.1.3.1. Clasificarea stării de sănătate în funcţie de locul şi gravitatea rănilor 38

7.3.1.3.2. Riscul de accident şi sexul victimelor 41

7.3.1.3.3. Vârsta victimelor

şi comportamentul

45

7.3.1.4.

Personalitatea

conducătorilor de vehicule

48

7.3.1.4.1. Implicaţiile consumului de alcool 48

7.3.1.4.2. Drogurile şi siguranţa circulaţiei 57

7.3.1.4.3. Depăşirea şi neadaptarea vitezelor 59

7.3.1.4.4. Adaptarea distanţei dintre vehicule 62

7.3.1.4.5. Portul centurilor de siguranţă 65

7.3.1.4.6. Utilizarea căştii de protecţie 69

7.3.2. Implicarea numărului de vehicule

70

7.3.3. Influenţele reţelei de drumuri

74

7.3.4. Particularităţile aglomeraţiilor urbane 77

7.3.5. Riscurile coliziunilor cu obstacole fixe 79

84

7.3.6. Influenţele condiţiilor meteorologice

7.3.7. Riscurile de accident pe timp de zi şi de noapte 89

7.4. Siguranţa circulaţiei în România şi în lume

91

7.4.1. Siguranţa circulaţiei în România şi în statele

Comunităţii Europene

92

7.4.2. Siguranţa circulaţiei în statele lumii 101

Bibliografie

ACCIDENTOLOGIE RUTIERĂ

7.1. INTRODUCERE

Odată cu apariţia mijloacelor de transport şi drumurilor şi-au făcut simţită prezenţa şi accidentele rutiere. Numărul şi gravitatea lor au evoluat în funcţie de nivelul de dezvoltare al societăţii în diverse etape, repercusiunile sociale manifestate prin traume şi costuri devenind inacceptabile începând de la jumătatea secolului 20. Dată fiind pătrunderea masivă a automobilului în activităţile umane cât şi capacitatea şoferilor de a oferi o sumedenie de interpretări şi nuanţări unui eveniment rutier s-a format părerea eronată precum că orice posesor al unui permis de conducere ar fi şi un expert în siguranţa circulaţiei. Se confundă astfel preocupările legate de practica conducerii vehiculelor cu cunoştinţele ştiinţifice asupra accidentelor, aspect care a plafonat sensibil performanţele legate de reducerea numărului şi gravităţii lor. Noţiunea de accidentologie şi definirea cadrului în care îşi desfăşoară preocupările au fost impuse prima oară la începutul anilor 1970 de către un grup de cercetători în Franţa, pentru a individualiza o activitate ce era confundată de multe ori cu traumatologia, disciplină din sfera medicinei umane. Aceasta studiază rezultatele accidentului deja produs, pe când accidentologia se referă la toate aspectele ce intervin din momentul pornirii vehiculului şi până la producerea propriuzisă a accidentului.

7.1.1. DOMENII ABORDATE ŞI OBIECTIVE URMĂRITE DE ACCIDENTOLOGIE

Accidentologia ar putea fi definită ca o disciplină tehnică care studiază prin metode ştiinţifice evenimentele rutiere din care rezultă vătămări corporale, cu luarea în considerare a tuturor circumstanţelor şi influenţelor, pentru a elabora soluţii eficiente, dar şi raţionale, de reducere a numărului de accidente şi de ameliorare a gravităţii lor. Ea are o tematică precisă, legată de riscurile la care se expun participanţii la trafic în funcţie de categoria utilizatorului de drum, de sexul ocupanţilor vehiculelor, de comportamentul

Accidentologie rutieră

5

uman, de particularităţile drumului, de condiţiile climatice, etc. Accidentologia se bazează pe un mecanism de cercetare unic şi universal tocmai pentru a permite comparaţii într-un acelaşi cadru nu numai între regiunile unei ţări, ci şi între diferite state, numai astfel fiind posibilă preluarea şi răspândirea acelor măsuri eficiente care au fost deja verificate în practică. Activitatea de cercetare şi implementare a rezultatelor este complexă întrucât necesită colective interdisciplinare compuse din specialişti care achiziţionează şi prelucrează statistic informaţiile accidentologice, din ingineri care elaborează soluţiile tehnice de reducere a numărului şi gravităţii accidentelor, de medici care certifică cele mai bune soluţii, de economişti care stabilesc costurile de aplicare şi de politicieni care decid aplicarea în practică. În mod obişnuit un accident cu consecinţe penale se rezolvă prin condamnarea uneia sau mai multor părţi implicate, care nu au respectat o prevedere legală bine conturată, considerată drept principală chiar dacă în context apar şi altele cu o importanţă secundară. O asemenea abordare oferă elemente cel mult descriptive care nu pot genera măsuri eficiente de combatere. Practica arată că nu există accident determinat nuami de un singur factor de risc. Astfel, înţelegerea unui accident presupune renunţarea la reducerea sistemului complex la o singură componentă, fie ea şi cea acceptată drept principală. Pentru a uşura perceperea principiului plurităţii factorilor de risc asociat accidentologiei se analizează în continuare accidentul mult mediatizat, care a avut loc pe data de 01.07.1982 în sudul turistic al Franţei, pe timp de noapte la ora 01h şi 45΄, pe o autostradă umedă, cu circulaţie aglomerată, în care şi-au pierdut viaţa 53 de persoane, majoritatea fiind copii. Autostrada, cu câte 3 benzi pe fiecare sens de circulaţie, era în linie dreaptă, fără pantă. Pentru că în aval cu cca 3 km avusese loc un accident datorat desprinderii unei remorci de la un autoturism, circulaţia pe prima bandă s-a blocat, provocând o aglomerare a celorlalte două prin preluarea autovehiculelor de pe banda rămasă nefuncţionabilă. Ajungând în acest loc, un autocar cu turişti germani care circula pe banda de lângă axa drumului a frânat regulamentar, pentru a facilita încadrarea pe benzile rămase disponibile a autoturismelor de pe prima bandă. În spatele acestui autocar se deplasau în acelaşi sens şi pe aceeaşi bandă două autocare cu copii, între ele fiind un autoturism de mic litraj. Conducătorul primului autocar cu copii, care nu era un profesionist pe asemenea vehicule (suplinea concediul şoferului titular aflat în vacanţă), a frânat cu întârziere, a tamponat uşor spatele autocarului cu turişti germani şi totodată datorită asimetriei frânării a pătruns în colţul stânga faţă pe sensul contrar unde a lovit un autoturism şi a atins alte 4 care circulau regulamentar. Acest carambolaj banal s-a soldat la început cu rănirea uşoară a pasagerilor din autoturismul intermediar şi cel lovit, ambele fiind în final imobilizate între

6

SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

autocarele cu copii. În procesul coliziunii, rezervoarele de combustibil ale celor două autoturisme s-au comprimat şi benzina s-a vărsat prin orificiile de umplere pe carosabilul umed şi a luat foc. Incediul nu a fost instantaneu şi ocupanţii autoturismelor implicate care circulau din sens contrar au avut timp să le părăsească fără să fie atinşi de flacără. Incendiul s-a extins pe ultimul autocar, şi pe autoturismul de mic litraj (aflat între autocare), iar apoi, datorită vântului a cuprins primul autocar cu copii din care reuşiseră să se salveze prin uşa din spate 16 persoane. Focul şi gazele degajate au cuprins autocarele unde se mai aflau încă 50 de ocupanţi. Ultimul autocar avea uşa din faţă blocată de autoturismul de mic litraj cu care s-a ciocnit, iar accesul la uşa din spate era dificil din cauză că spătarele scaunelor laterale ocupau o parte din uşă. În final, trei ocupanţi ai autoturismului uşor au murit arşi iar ceilalţi 50 ocupanţi ai autocarelor au decedat în urma arsurilor şi intoxicaţiilor cu gazele de ardere. Din analiza acestui accident trebuie să remarcăm în primul rând că autovehiculele implicate circulau cu viteze reduse care nu puteau să cauzeze şocuri şi deformaţii în măsură să pună în pericol viaţa ocupanţilor. În al doilea rând s-a constatat că infrastructura stăzii nu prezenta nici un factor de risc. La prima vedere, dpă o analiză sumară, s-ar desprinde concluzia precum că accidentul a fost cauzat de inabilitatea şoferului primului autocar cu copii care în lipsa experienţei în conducerea autocarelor pe trasee turistice a reacţionat tardiv la frânare. În realitate au existat mai multe cauze (factori de risc) în absenţa cărora accidentul nu se producea sau ar fi avut urmări mult mai puţin grave. Dintre cei mai importanţi factori de risc care au influenţat producerea accidentului se pot menţiona:

- a. Acceptul unui şofer cu experienţă redusă în conducerea autocarelor să preia o cursă pe un traseu turistic aglomerat şi fără a-l fi cunoscut în prealabil;

- b. Trimiterea de către firma de transport a unui asemenea şofer neexperimentat într-o cursă cu traseu şi dificultăţi necunoscute;

- c. Asimetria frânării pe roţile primului autocar cu copii, constatată cu prilejul verificării tehnice de după accident, care a determinat intrarea parţială a sa pe contrasens şi blocarea uşii din faţă;

- d. Utilizarea lemnului la construcţia podelelor autocarului, ceea ce a favorizat aprinderea imediată cât şi acoperirea scaunelor cu ţesături obişnuite din materiale sintetice, care au degajat gaze toxice şi au încetinit astfel părăsirea autovehiculelor;

- e. Amplasarea rezervoarelor de combustibil la cele două autoturisme în locuri deformabile;

- f. Întreruperea, pe perioada nopţii, a activităţii administratorilor

Accidentologie rutieră

7

drumului, care nu au semnalizat astfel întreruperea unei benzi de circulaţie, adică reducerea lăţimii drumului, creându-se falsa impresie că nu ar fi existat o veritabilă blocare a circulaţiei;

- g. Desprinderea remorcii de la un autoturism care circula pe prima bandă, motiv care a determinat blocarea acesteia;

- h. Accesul dificil la uşa din spate a ultimului autocar din cauza spăterelor scaunelor laterale din acea zonă. În cele mai bune condiţii erau necesare 80 de secunde pentru evacuarea a 64 de persoane;

- i. Accidentul s-a produs în timp ce copii dormeau, ceea ce nu a permis evacuarea rapidă a lor;

- j. Umiditatea şoselei a extins răspândirea benzinei scurse din rezervoarele celor două autoturisme;

- k. Amplasarea lămpilor de stop-frână ale primului autocar la o înălţime relativ mică, fiind ecranate de autoturismul de mic litraj din faţa celui de al doilea autocar, motiv pentru care şoferul acestuia nu a sesizat la timp frânarea energică a primului;

- l. Vizibilitatea redusă pe timp de noapte care nu a permis sesizarea vizuală, de la distanţe satisfăcătoare, a blocajului primei benzi de circulaţie. Excluzând celelalte cauze, rezultă că accidentul nu s-ar fi produs dacă de pildă nu exista factorul de risc b. S-ar deduce de aici că în perioada sezonului estival, şoferii profesionişti de autocare nu trebuie să fie lăsaţi să plece în concedii de odihnă. De asemeni, accidentul nu se producea în lipsa factorilor de risc e, f, k, sau ar fi avut urmări mai puţin grave dacă nu existau factorii d, h, l. Toţi aceşti factori de risc erau cunoscuţi, dar aplicarea de măsuri de înlăturare a lor implicau costuri mari. Numai simpla înlocuire a podelelor autocarelor sau ramforsarea şi amplasarea sigură a rezervoarelor de benzină necesitau studii şi încercări laborioase şi o susţinere financiară pe măsură, care nu erau justificate de frecvenţa redusă a unor accidente ca şi cel menţionat. În consecinţă, cunoaşterea factorilor de risc nu impune obligator şi aplicarea de contramăsuri. Se pune firesc întrebarea: este rentabil să se generalizeze toate măsurile care pot conduce la eliminarea sau diminuarea gravităţii unui accident? Ca şi în domeniul medical, extinderea în accidentologia rutieră a afirmaţiei că viaţa nu are preţ şi trebuie făcut totul pentru a o salva este nerealistă: prevenirea morţii, a rănirilor sau handicapurilor are fiecare preţul său. Există o multitudine de tipuri de accidente, fiecare cu propria-i „personalitate”, sau altfel spus, numărul factorilor de risc este foarte mare. Accidentologia, în afara trecerii banale în revistă a morţilor şi răniţilor, clasifică riscurile pe criterii ştiinţifice,cu evidenţierea importanţei lor.

8

SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Accidentologia are drept obiectiv reducerea de accidente cu vătămări corporale şi diminuarea gravităţii lor. Căile pe care acţionează în vederea acestui deziderat sunt diverse şi de multe ori se identifică cu un anume

obiectiv şi urmăresc atingerea lui. Printre principalele căi se pot menţiona:

- cunoaşterea numerică de ansamblu şi pe zone geografice a numărului de accidente şi clasificarea lor pe baze statistice în funcţie de o serie de detalii caracterizând vehiculele, compartimentul uman şi mediul înconjurător;

- determinarea după metodologii similare a aceloraşi factori de risc de accident pe principalele drumuri, zone turistice sau regiuni tradiţionale, pentru ca în funcţie de gravitatea şi frecvenţa manifestării să se poată analiza, elabora şi aplica raţional cele mai eficiente contramăsuri;

- implementarea unor metodologii unice de codificare, culegere şi prelucrare a informaţiilor accidentologice astfel ca să permită comparaţii după aceleaşi criterii între diferite state şi o bună informare reciprocă;

- stabilirea acelor măsuri de prevenire a accidentelor care trebuie să fie urmate şi aplicate mai intens de către organele de ordine în domeniile în care se evidenţiază tendinţe periculoase;

- stabilirea şi etapizarea priorităţilor în elaborarea şi aplicarea măsurilor de creştere a nivelului siguranţei circulaţiei;

- evidenţierea şi publicarea riscurilor accidentologice, a gravităţii şi frecvenţei cu care se manifestă în diverse regiuni cu potenţial turistic ridicat pentru informarea preventivă a turiştilor, dar şi pentru eliminarea unor eventuale reţineri din partea lor;

- evidenţierea acelor tipuri de mărci de vehicule care prezintă cele mai mari, dar şi cele mai mici riscuri de accidente.

7.1.2. INFORMAŢII ACCIDENTOLOGICE ŞI POSIBILITĂŢI DE CULEGERE A LOR

Deţinătorii de informaţii accidentologice achiziţionează o mică parte din volumul existent şi anume, acea parte care interesează strict obiectul de activitate. Există accidente la care pot fi enumeraţi zeci de factori de risc, mulţi dintre ei interesând numai accidentologia şi în consecinţă sunt colectaţi doar dacă statul respectiv are instituţii specializate într-o asemenea activitate. De pildă, pentru persoanele implicate în accident ar trebui să se cunoască personalitatea fiecăruia, vârsta, experienţa şi abilitatea în conducere în

Accidentologie rutieră

9

localităţi şi în afară, ce factori de risc puteau modifica comportamentul şoferului, care au fost manevrele care au provocat accidentul, care erau vitezele de deplasare şi de impact, locurile ocupate de pasageri, dacă deplasarea avea loc într-un mediu cunoscut, dacă era o deplasare lejeră, de vacanţă sau presantă, care era scopul deplasării pietonului (mergea la cumpărături, la serviciu, se plimba, ducea un animal, etc), la ce distanţă pe trecerea de pietoni a fost lovit, cu ce era îmbrăcat (culoare, nuanţe), ce răniţi s-au evidenţiat şi unde s-au localizat leziunile, prin ce mecanism au fost loviţi, când a survenit decesul şi cauza, care era starea de spirit, dacă persoanele sufereau de boli momentane sau cronice, medicaţia administrată, dacă au consumat droguri sau băuturi alcoolice, ocupaţia, starea de oboseală, dacă aveau pusă centura de siguranţă, dacă şoferul a mai fost implicat în accidente şi din ce cauze, etc. La vehiculele implicate trebuie cunoscute caracteristicile geometrice, de masă, energetice (putere motor, timpi şi spaţii de demaraj), nivelul de echipare cu dispozitive de siguranţă activă şi pasivă, dacă acestea au funcţionat, care au fost punctele de impact, mărimea şi locul deformaţiilor sau rupturilor, urmele de impact şi ştergere de pe caroseria proprie sau a altor vehicule, obstacolul (inclusiv pieton) sau vehiculul cu care s-a ciocnit, starea tehnică a principalelor sisteme şi mecanisme de care depinde siguranţa rutieră, părţile sau piesele din habitaclu care au rănit ocupanţii, vizibilitatea prin suprafaţa vitrată, anul fabricaţiei, numărul de kilometri parcurşi, starea de întreţinere, etc. Alte informaţii se referă la mediul în care a avut loc accidentul, ca de pildă dacă s-a produs în oraş, mediu rural sau în afară, tipul drumului (autostradă şi categoria ei, drum naţional, etc), numărul de benzi pe sens, lăţimea drumului, semnalizări şi marcaje rutiere, profilul drumului (longitudinal sau transversal), îmbrăcămintea drumului şi uzura acestuia, dacă drumul era alunecos, lăţimea, îmbrăcămintea şi starea acostamentului, vegetaţia zonei din afara acostamentului, vizibilitatea, iluminarea (zi sau noapte), curbura drumului, densitatea circulaţiei pe ambele sensuri, elementele geometrice ale intersecţiei, etc. Evidenţa la nivel naţional a tuturor accidentelor rutiere cu victime este tinută şi la noi în ţară de Ministerul Administraţiei şi Internelor, prin poliţia rutieră; aceasta editează anual un buletin intitulat „Dinamica accidentelor grave de circulaţie”, care cuprinde caracteristici generale descriptive. Obiectivul principal al acestor buletine este de a realiza un bilanţ descriptiv cu date anuale comparative, necesar întăririi muncii de supraveghere şi corecţie a celor care încalcă legislaţia rutieră, fără a furniza explicaţii şi nici evaluări ale factorilor de risc. Totuşi, multe date accidentologice pot fi furnizate de dosarele de cercetare penală aflate la poliţie, care se încheie obligator pentru

10

SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

orice accident cu victime. Numărul de informaţii poate fi extins atunci când în echipa de accidentologi sunt cuprinşi şi reprezentanţi ai poliţiei, situaţii frecvent întâlnite în ţările C.E. Alte date accidentologice pot fi furnizate de societăţile de asigurări. Ele au în primul rând un scop financiar prin aceea că sunt utilizate în vederea stabilirii costurilor pagubelor materiale şi traumelor prevăzute în clauzele asigurărilor încheiate. Informaţiile deţinute de societăţile de asigurări reflectă frecvenţa, costurile şi repartiţia sinistrelor pe categorii de vehicule pentru ca astfel să se poată efectua periodic corecţii ale primelor de asigurare. Ca şi informaţiile obţinute de la poliţia rutieră, cele furnizate de asiguratori sunt descriptive şi nu explicative, urmărindu-se stabilirea de tarife şi nu prevenirea accidentelor; cu toate acestea multe dintre ele pot fi prelucrate prin metodele accidentologiei în vederea modificării unor factori de risc. Informaţii accidentologice pot fi obţinute şi de la comisiile locale abilitate cu sistematizarea străzilor şi fluenţa circulaţiei din primăriile marilor oraşe. Pentru alte preocupări, aceste comisii au sarcina de a identifica factorii de risc local, mai precis zonele periculoase şi de a propune contramăsuri adecvate. Aceste comisii beneficiază de fonduri reduse pentru cercetări accidentologice, nu lucrează după o metodologie unică iar informaţiile nu sunt centralizate la nivel naţional. În fine, alte informaţii se obţin din marile spitale regionale; de regulă aceste informaţii se referă la localizarea şi gravitatea rănilor accidentaţilor şi pot oferi evaluări ale costurilor necesare vindecării, de multe ori superioare pagubelor materiale. În completarea surselor de informaţii menţionate trebuie avute în vedere şi datele ce pot fi obţinute în legătură cu consumul de carburanţi destinat diverselor categorii de autovehicule. Pe baza lui se pot determina global rulajele exprimate pentru fiecare categorie în milioane vehicule kilometri.

7.1.3. METODE DE ABORDARE A CERCETĂRILOR ACCIDENTOLOGICE

Informaţiile accidentologice colectate au caracter descriptiv prin faptul că ele se referă la prezenţa sau absenţa unor factori care pot influenţa riscurile de accident. Acestea pot fi apreciate caliatativ şi cantitativ. De pildă, dacă ne referim la securitatea oferită de centura de siguranţă, riscul poate fi apreciat calitativ prin simpla constatare precum că ocupantul a folosit sau nu centura de siguranţă. Pentru a explica însă măsura în care un anume factor de risc contribuie la producerea unui accident trebuie ca el să fie evaluat şi exprimat

Accidentologie rutieră

11

cantitativ. Astfel, o apreciere cantitativă constă în afirmaţia că portul centurii de siguranţă conduce la o reducere de 2,4 ori a riscului de deces într-un accident, comparativ cu situaţia neutilizării ei. O asemenea constatare convige pasagerii unui autoturism să folosească centura de siguranţă şi a impus obligativitatea legală a utilizării ei. Iată şi un alt exemplu similar de apreciere cantitativă: o alcoolemie de 0,8 gr/litru multiplică de 4 ori riscul de producere a unui accident mortal, comparativ cu lipsa consumului de alcool. Acesta este şi motivul care a determinat în majoritatea statelor europene fixarea valorii menţionate ca limită inferioară de la care decurg consecinţe penale. Pentru a ajunge la asemenea aprecieri cantitative, accidentologia face apel la 3 metodologii de studiu şi prelucrare a informaţiilor, pe care le prezentăm succint în continuare.

O primă metodă ia în consideraţie o populaţie sau un eşantion

reprezentativ din populaţie, din care se izolează cei accidentaţi (cu vătămări corporale), ca apoi să se separe prezenţa sau absenţa anumitor factori de risc impuşi iniţial ori rezultaţi pe baza unor studii anterioare; pentru fiecare dintre aceşti factori se evidenţiază numeric răniţii uşor, grav şi decesele iar apoi ponderea lor se exprimă procentual luând ca reper un anume total referitor la populaţie, la răniţi, la vehicule, la distanţe parcurse, etc. O variantă de exprimare cantitativă constă în a evidenţia raportul de risc. De pildă, dacă în anul 2000, din totalul copiilor cu vârste între 5 şi 14 ani au fost ucişi în accidente rutiere 63 băieţi şi 38 de fete, rezultă că riscul de a fi ucis este de 63/38 = 1,65 mai mare pentru un băiat decât pentru o fată. Cea de a doua metodă presupune compararea unui grup de persoane

expuse unui risc particular cu un grup similar de persoane care nu prezintă acel risc. Din punct de vedere cantitativ, riscul relativ se exprimă în acest caz de pildă prin raportul frecvenţelor de producere a accidentelor la cele două grupuri considerate. Un exemplu în acest sens îl reprezintă raportul frecvenţelor accidentelor la un grup de şoferi cu handicap locomotor şi la un

grup de şoferi sănătoşi. Această metodă se aplică în situaţiile în care factorul de risc respectiv se întâlneşte rar, deci când numărul de accidente este mult redus comparativ cu metoda precedentă.

În fine, cea de a treia metodă constă în compararea cantitaivă a unui

acelaşi factor de risc la un grup de persoane accidentate şi la un alt grup de subiecţi neaccidentaţi. Sugestivă în acest sens este compararea valorilor alcoolemiilor unui grup de şoferi accidentaţi şi a altui grup de şoferi care nu au suferit accidente, factorul de risc fiind consumul de alcool.

12

SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

7.1.4. PRINCIPALII FACTORI DE RISC PE SCARA

TIMPULUI

Există un mare număr de factori de risc, dar numai unii au o manifestare dependentă sau care poate fi încadrată în timp. Totdeauna, în cazul unui accident se pot evidenţia mai mulţi factori de risc, unii aflaţi în legături reciproce, timpul fiind elementul de coeziune. Evident, o multitudine de factori de risc sunt independenţi de timp, cum ar fi: utilizarea unui vehicul care se poate deplasa cu viteze mai mari decât cele admise legal, circulaţia pe drum cu vizibilitate sau aderenţă redusă care incită deplasarea cu o viteză mai mare decât cea care ar permite evitarea unui posibil accident previzibil, încălcarea uşoară a regulilor de circulaţie, etc. Printre factorii de risc care intervin annual se pot menţiona: vechimea categoriei permisului de conducere, parcursul anual, starea de sănătate şi nivelul evoluţiei unei boli cronice, etc. Principalii factori cu manifestări orare sunt: oboseala datorată insuficienţei somnului, consumul de alcool, consumul de produse psiho-active (diverse medicamente sau droguri), portul centurii de siguranţă la automobile ori a căştii de protecţie la motociclete, etc. Pe scara minutelor pot interveni: excesul de viteză în raport cu limita legală din zona respectivă, sesizarea cu întârziere a unor factori de risc rutier cum ar fi curbe pronunţate, drum alunecos, şosea cu denivelări, etc. Nu trebuie neglijaţi factorii care intervin pe scara secundelor: întoarcerea privirii către spate sau lateral (pentru observarea copiilor de pe bancheta din spate, pentru vizualizarea unui eveniment de pe celălalt sens de circulaţie sau din afara drumului, etc), efectuarea unui viraj fără o asigurare prealabilă, etc.

7.1.5. PRINCIPII FUNDAMENTALE PENTRU

PREVENIREA ŞI ÎNŢELEGEREA UNUI ACCIDENT

Analiza şi studiul diverselor accidente rutiere produse în decursul timpului au permis evidenţierea unor principii generale care trebuie luate în considerare atunci când se doreşte evaluarea riscurilor şi elaborarea unor măsuri de prevenire a unor noi evenimente. Ca o caracteristică generală trebuie menţionat că un accident este cauzat de o multitudine de factori de risc, care reflectă relaţii defectuoase între erori umane, mijloace de transport, infrastructură rutieră şi condiţii de mediu.

Accidentologie rutieră

13

După cum s-a văzut deja, accidentologia nu se limitează numai la descrieri indicând de pildă ponderi procentuale ale vehiculelor care depăşesc viteze legale, ale celor cu alcoolemii peste limita penală legală, ori a celor care nu folosesc centura de siguranţă. Accidentologia trebuie să precizeze în plus modificarea riscului în funcţie de ponderea unui factor ce poate fi apreciat cantitativ sau chiar calitativ. Exemple sugestive în acest sens sunt evaluarea riscului aferent unei anumite viteze de circulaţie în raport cu o altă viteză, riscul unei valori date a alcoolemiei în raport cu o alcoolemie nulă, sau riscul legat de absenţa portului centurii de siguranţă comparativ cu situaţia utilizării ei. Un conducător auto poate avea cunoştinţe asupra siguranţei rutiere, însă nu se poate erija într-un cercetător al drumului. Un expert în circulaţia rutieră trebuie să reducă riscurile de a se înşela şi să perceapă realitatea prin structuri de cercetare specializate şi experimentate în lumea întreagă, astfel ca să asigure reproductibilitatea rezultatelor în condiţii comparabile şi controlabile. Sunt câteva surse de informaţii accidentologice, cum ar fi materialele de sinteză ale poliţiei rutiere, constatările societăţilor de asigurări, hotărâri ale primăriilor marelor oraşe, conţinutul registrelor spitalelor, etc. Accidentologia se bazează în special pe datele cuprinse în procesele verbale încheiate de poliţie la locul faptei, pe studiile detaliate elaborate de echipele de anchetatori şi pe rapoartele de expertiză tehnică care însoţesc dosarele de cercetare penală. Înţelegerea corectă a unui accident şi posibilitatea elaborării măsurilor eficiente de prevenire a unor evenimente similare nu sunt suficiente pentru instaurarea securităţii nici la nivelul unui grup de persoane, nici la nivelul unei ţări. Se are în vedere faptul că o societate nu poate să aplice un sistem coerent şi eficace numai într-o singură direcţie, cum ar fi instaurarea siguranţei rutiere. Ea discerne între diverse motivaţii, uneori contradictorii, între insuficienţe şi excese, în funcţie de interese şi posibilităţi. În consecinţă elaborarea şi aplicarea măsurilor de prevenire a accidentelor rutiere trebuie să ţină seama de compromisul între efectele sociale ale accidentelor rutiere şi nivelul de dezvoltare a societăţii.

7.2. INDICI ŞI MĂRIMI SPECIFICE ACCIDENTOLOGIEI RUTIERE

În principiu, există o multitudine de cauze şi circumstanţe care pot genera

14

SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

accidente rutiere. Pentru fiecare se poate defini un indice de risc exprimat prin diverse relaţii din statistica matematică. În accidentologie sunt importanţi acei indici care permit aprecieri şi prelucrări numerice în măsură să evidenţieze performanţe posibile, sau care reflectă ponderi şi frecvenţe mari de situaţii reale de accident. Indicii accidentologici se pot clasifica după mai multe criterii. De pildă, în funcţie de aria de cuprindere se pot distinge indici globali, parţiali sau specifici unor situaţii particulare. Indicele de acoperire cu drumuri are un caracter global întrucât se referă la totalitatea reţelei de drumuri raportată la suprafaţa ţării. Parţial este indicele de acoperire cu autostrăzi sau cel de acoperire cu drumuri urbane; indicele de acoperire cu autostrăzi a unei zone geografice cu potenţial turistic ridicat poate fi considerat ca fiind specific. În funcţie de mărimea de referinţă indicii se pot raporta la o suprafaţă (continent, stat, zonă, judeţ), la o comunitate socio-umană (pietoni, conducători de autoturisme, consumatori de alcool, de droguri), la perioade de timp (ani, luni, săptămâni, zile), etc. După scopul urmărit indicii se clasifică în descriptivi, comparativi, şi de cauzalitate. Indici precum cel de motorizare (nr. vehicule/10 3 locuitori), sau indicele de mortalitate (morţi/10 6 locuitori) sunt descriptivi, pe când procentul mortalităţii la motociclişti (100 morţi/total motociclişti accidentaţi) este un indice comparativ. Ponderea procentuală a motocicliştilor care poartă casca de protecţie sau a şoferilor de autoturisme care folosesc centurile de siguranţă sunt indici de cauzalitate. Din punct de vedere al tematicii abordate se pot defini indici de dezvoltare a circulaţiei, de risc de accident, de gravitate, etc. Drept indici de dezvoltare a circulaţiei pot fi consideraţi indicele de motorizare, indicele de acoperire cu drumuri (lugimea reţelei de drumuri/suprafaţa ţării), indicele reţelei de drumuri (lungimea reţelei de drumuri/10 3 lacuitori). Aceşti indici caracterizează în principiu nivelul dezvoltării circulaţiei şi înzestarrea materială a domeniului rutier. Indicii de risc se referă la riscurile globale şi parţiale de accident: indicele global de risc (nr. accidente/10 3 locuitori), indicelel de risc pe diverse categorii de drumuri (nr. accidente/100 km de drum naţional), etc. Gravitatea se exprimă prin indici cum ar fi indicele de mortalitate sau indicele de implicare mortală (nr. morţi/10 4 vehicule). În fine, după corelaţia reciprocă distingem indici efectivi, indici relativi, indici medii. Ponderea procentuală a accidentaţilor mortal din rândul şoferilor de autoturism în raport cu numărul total al accidentelor de autoturism din anul 2000 reprezintă un indice efectiv. Raportul acestui indice la indicele asemănător corespunzător anului 1990 reprezintă un indice relativ. Indicii medii se obţin de pildă prin medierea valorilor de definiţie pe mai mulţi ani consecutivi, etc.

Accidentologie rutieră

15

Cea mai mare varietate de indici şi mărimi specifice accidentologice sunt asociate tematicii abordate, motiv pentru care în continuare se tratează un asemenea subiect.

7.2.1. NIVELUL DE DEZVOLTARE A CIRCULAŢIEI RUTIERE

Dezvoltarea circulaţiei rutiere se analizează anual cu ajutorul unor indici specifici; totodată, pe baza indicilor similari din anii precedenţi se fac studii statistice din care rezultă cum a evoluat dezvoltarea circulaţiei, nivelul actual, şi, ceea ce este mai important, care vor fi căile, domeniile şi performanţele care se întrevăd pe următorii ani. Metodologia de efectuare şi conţinutul unor asemenea studii sunt asemănătoare ţărilor din CE, relaţiile României cu acestea fiind prioritare în toate sectoarele.

7.2.1.1. Mărimi specifice

În primul rând interesează nu numai suprafaţa ţării, dar şi a judeţelor componente sau a euroregiunilor, a căror valori au o mobilitate în timp nesemnificativă; dacă este cazul, analizele se extind şi asupra unor zone geografice cu însuşiri asemănătoare şi bine conturate care prezintă importanţă de pildă din punct de vedere turistic. Pentru fiecare dintre ele trebuie cunoscute o serie de mărimi de referinţă pentru circulaţia rutieră, care se expun în cele ce urmează. Populaţia cuprinsă în arealul respectiv trebuie prezentată prin numărul locuitorilor şi prin repartiţia procentuală a categoriilor de vârstă: sub 15 ani, între 15 şi 17 ani, între 18 şi 24 ani, între 25 şi 34 ani, între 35 şi 44 ani, între 45 şi 64 ani şi peste 60 ani. Sugestivă este şi cunoaşterea distribuţiei procentuale a ocupaţiei populaţiei: activi în ramuri economice, pensionari, copii şi tineri în formare. Tot legat de populaţie interesează numărul deţinătorilor de permise de conducere defalcat procentual pe principalele categorii: vehicule cu 2 roţi, autoturisme, autocamioane, autocare şi autobuze; pentru efectuarea unor studii accidentologice detaliate se impune şi cunoaşterea distribuţiei permiselor de conducere pe categorii de vârste. De asemeni, este importantă cunoaşterea anuală a numărului de permise nou eliberate pentru fiecare categorie în parte. Referitor la reţeaua de drumuri este necesară cunoaşterea lungimii totale şi a lungimilor exprimate numeric şi procentual a autostrăzilor,

16

SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

drumurilor naţionale, judeţene (regionale), comunale şi a străzilor orăşeneşti. Din punctul de vedere al utilizatorilor de drumuri, vehiculele se pot clasifica în autovehicule, biciclete şi vehicule cu tracţiune animală. Numărul de vehicule trebuie exprimat şi procentual pentru fiecare clasă menţionată. În cazul autovehiculelor se impune cunoaşterea repartiţiei numerice şi procentuale pe categorii: mopede, motorete, motociclete, autoturisme, autocamionete, autocamioane, autocare, autobuze şi autovehicule speciale (autocaravane, vehicule electrice, autotaractoare, etc). În cazul bicicletelor şi autovehiculelor interesează şi numărul (procentul) de vehicule nou introduse în circulaţie (nou înmatriculate) în fiecare an. O altă mărime importantă o reprezintă rulajul autovehiculelor exprimat prin produsul 10 6 (număr autovehicule) · (distanţele parcurse) [10 6 veh. · km]. Interesează atât valorile globale cât şi cele detaliate pe categorii de vehicule. În fine, există şi alte elemente prin care se poate aprecia nivelul dezvoltării circulaţiei rutiere. Menţionăm în acest sens conţinutul şi claritatea prevederilor din legislaţiile rutiere ale fiecărui stat, dar nu numai acestea, ci şi frecvenţa adaptării lor la noile condiţii şi performanţe ale traficului. În ţările cu circulaţie avansată (Germania, Franţa, etc) apar anual noi modificări, cum ar fi cele referitoare la portul centurii de siguranţă de către toţi ocupanţii autovehiculelor indiferent de categorie sau reglementările legate de limita admisă a alcoolemiei sau concentraţiei drogurilor.

7.2.1.2. Indici de dezvoltare comparativi

Indicii de dezvoltare au caracter descriptiv şi folosesc la compararea între state, zone geografice sau comunităţi socio-umane a nivelului de înzestrare şi dezvoltare a circulaţiei rutiere. Cel mai des invocat este indicele de motorizare care reflectă gradul de pătrundere al autovehiculului în rândul unei naţiuni sau unei comunităţi umane. Exprimând numărul de autovehicule care revine la 1000 locuitori şi ţinând seama de costurile de întreţinere şi exploatare, indicele de motorizare reflectă în fond nivelul de dezvoltare economică, sau mai bine spus nivelul de trai. El are valori extrem de scăzute în ţările foarte sărace, ca de pildă sub 12 în Camerun, cu o creştere anuală sub 3%. Există şi ţări în curs de dezvoltare cu indice de motorizare încă redus, cum ar fi China, cu 8,14; în schimb ritmul de creştere depăşeşte în ultimii ani 14,4%, ceea ce indică şi o creştere a nivelului de trai, remarcată de altfel şi pe alte căi. Ţările puternic industrializate, cu un nivel de trai ridicat au şi cele mai mari valori ale indicelui de motorizare, precum Statele Unite cu 756, Japonia cu 574,

Accidentologie rutieră

17

Germania cu 646, etc. Indicele de acoperire (densitatea reţelei de drumuri) exprimat prin lungimea în km a tututror categoriilor de drumuri raportate la suprafaţa arealului de referinţă (km/km 2 ) şi indicele reţelei de drumuri, definit prin numărul de kilometri de drum ce revin la 1000 locuitori reprezintă alţi doi indici de dezvoltare importanţi. În momentul de faţă valorile lor globale nu oferă comparaţii concludente, dacă se are în vedere că numărul de benzi pe fiecare sens de circulaţie al autostrăzilor sau bulevardelor din oraşe nu este luat în consideraţie la lungimea drumurilor. Aşadar apare raţională compararea nivelului dezvoltării circulaţiei cu ajutorul indicilor de acoperire şi reţelei de drumuri cu referire la autostrăzi şi străzi orăşeneşti pe de o parte, iar pe de alta, prin aceeaşi indici referitori la drumuri judeţene şi comunale. Alţi indici comparativi care interesează siguranţa circulaţiei sunt indicele de aglomerare a circulaţiei şi densitatea vehiculelor, primul definit prin raportul între numărul vehiculelor şi lungimea în km a reţelei de drumuri, iar al doilea, exprimat prin numărul de vehicule ce revine unei suprafeţe de 1 km 2 din arealul considerat. La fel, ca şi în cazul precedent, indicele de aglomerare a circulaţiei oferă comparaţii concludente numai între statele sau regiunile cu aceleaşi valori ale indicilor de acoperire sau reţelei de drumuri. În schimb, densitatea vehiculelor evidenţiază concomitent dezvoltarea economică şi densitatea populaţiei, în acest sens fiind edificatoare exemplele: densităţile populaţiei şi vehiculelor erau în anul 2002 în Anglia 242 şi respectiv 125, în Germania 231 şi 150, în Suedia 20 şi 11, în Norvegia 14 şi 8,5, iar în România 96 şi 17 şi în Turcia 89 şi 13. Şi ponderea conducătorilor de autovehicule reprezintă un indice important pentru aprecierea dezvoltării circulaţiei. Definit prin raportul între numărul deţinătorilor de permise de conducere şi numărul total al locuitorilor, acest indice reflectă în fond gradul de adaptare a populaţiei la conducerea auto, motiv pentru care el poate fi numit şi indice de adaptare. Valoarea lui defalcată pe categorii de autovehicule reflectă pe de o parte nivelul de trai (în special cel referitor la conducătorii de autoturisme) sau poate evidenţia pe de altă parte ponderea mare a unor accidente din rândul unei anumite categorii, cum ar fi de pildă motocicliştii.

7.2.2. RISCUL DE ACCIDENT

Prin consecinţele sale de natură fizică, traumatologică şi psihologică, accidentul rutier reprezintă un fapt greu de suportat atât pentru victime şi rudele lor cât şi pentru conducătorul de vehicul. Mortalitatea prin accidente rutiere a căpătat deja dimensiuni patologice, fiind considerată o a treia cauză a

18

SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

deceselor, după bolile cardio-vasculare şi cancer; studiile OMS [8] precizează că mortalitatea prin accidente rutiere depăşeşte de 3 ori mortaliatea prin alte boli pentru clasa activă de populaţie. De aceea riscurile de accident trebuie bine cunoscute, în momentul de faţă existând, este drept, pentru un număr redus de situaţii, posibilitatea anticipării lor numerice pe baza unor relaţii matematice suficient de precise.

7.2.2.1. Caracteristicile şi încadrarea juridică a accidentului rutier

Amploarea unui accident se apreciază după consecinţele sale care constau în decese, vătămări corporale (cu incapacităţi temporare sau permanente de muncă) şi pagube materiale. În mod obişnuit accidentele grave conţin toate cele trei consecinţe menţionate anterior; accidentele uşoare soldate numai cu pagube materiale nu fac obiectul accidentologiei. Vătămarea sau uciderea din culpă reprezintă acţiunea unei persoane care, din culpă, cauzează vătămarea sau decesul altei (altor) persoane. Culpa constă în săvârşirea fără intenţie a unei fapte ilicite, cu consecinţe păgubitoare. Se consideră că accidentul este însoţit de vătămări corporale din culpă dacă cel puţin una dintre persoanele implicate a suferit leziuni ori alte traume care necesită cel puţin o zi de îngrijiri medicale. Dacă persoana sau persoanele implicate necesită pentru vindecare până la cel mult 10 zile de îngrijiri medicale, vătămarea corporală din culpă nu constituie infracţiune [13]. Accidentologia ia în consideraţie numai accidentele care întrunesc condiţiile unei infracţiuni, adică situaţiile în care vătămarea necesită pentru vindecare o perioadă mai mare de 10 zile de îngrijiri medicale. Dacă perioada de vindecare necesită o durată cuprinsă între 11 şi 60 zile de îngrijiri medicale (apreciată de regulă prin cel mult 3 grade AIS), accidentul este considerat uşor (vezi pct.7.3.1.3.1.). În asemenea situaţii există posibilitatea înlăturării răspunderii penale dacă între partea vătămată şi infractor intervine o împăcare care stinge conflictul generat de infracţiune. Împăcarea părţilor se poate realiza numai dacă urmărirea penală a început în urma plângerii prealabile a părţii vătămate. Iertarea sau retragerea plângerii prealabile din partea persoanei vătămate sunt acte unilaterale şi nu trebuie asimilate cu împăcarea. Când părţile se împacă înainte de începerea urmăririi penale (începerea întocmirii actelor specifice din dosarul penal), aceasta nu se mai desfăşoară. Dacă împăcarea survine după începerea urmăririi penale sau în faţa instanţei de judecată, procurorul dispune încetarea urmăririi penale sau respectiv judecătorul dispune încetarea procesului penal. Dacă pentru vindecare sunt necesare mai mult de 60 de zile de îngrijire medicală, accidentul este considerat grav (de regulă se apreciază când

Accidentologie rutieră

19

gravitatea este echivalentă cu cel puţin 3 grade AIS) şi o eventuală împăcare a părţilor nu mai poate stinge continuarea acţiunii penale; astfel, creşterea perioadei de îngrijire medicală reprezintă o modalitate agravantă. De asemenea, pierderea sau slăbirea permanentă a unui simţ sunt şi ele modalităţi agravante. Alte modalităţi agravante legate de sănătatea victimelor sunt [13]: infirmitatea permanentă, sluţirea şi avortul. Circumstanţele agravante sunt considerate conducerea cu alcoolemie peste limita legală, conducerea sub influenţa drogurilor, abaterea gravă de la normativele care reglementează circulaţia pe drumurile publice. Acţiunea penală se pune în mişcare din oficiu în cazul accidentelor cu ucidere din culpă. Decesul poate interveni concomitent sau în primele ore după accident. Sunt şi situaţii în care decesul survine după perioade mai lungi, menţinerea

artificială în viaţă fiind posibilă astăzi şi pe parcursul lunilor de zile. Conform Convenţiei ECE – ONU din 1995 semnată la Geneva, decesele prin accidentele rutiere trebuie raportate pe o perioadă de 30 de zile de la producerea evenimentului, perioadă respectată de majoritatea ţărilor. Având în vedere complicaţiile birocratice legate de durata imprevizibilă la care pot apare decesele, unele state folosesc corecţii asupra numărului de decese

zile după accident. De pildă Austria

apărute în primele 24 de ore sau 3

7

raportează decesele după primele 3 zile înmulţind numărul lor cu un coeficient de corecţie k = 1,12, Franţa după 6 zile, cu coeficientul 1,057, iar

Italia după 7 zile cu coeficientul 1,078. Alte state raportează decesele din primele 24 de ore multiplicate cu coeficienţi cu valoare evident mai mare, precum Grecia cu 1,18, sau Portugalia cu 1,14. Spania (cu raportare tot după

24 ore) a introdus coeficienţi care ţin seamă de mediul producerii accidentului (în oraşe sau în afară), de numărul Ng al accidentelor grave (AIS 3) şi de calitatea de participant la trafic (pieton, conducător auto, pasager):

- pentru pietoni k = 1 + 0,0617 Ng în mediul urban şi k = 1 + 0,0434 în afară;

- pentru conducătorii auto k = 1 + 0,0241 Ng în mediul urban şi k = 1 + 0,0217 în afară;

- pentru pasageri, k = 1 + 0,0224 Ng în mediul urban şi k = 1 + 0,0215 în afară.

7.2.2.2. Distribuţia numerică şi procentuală a accidentelor rutiere

Numărul total al accidentelor produse pe parcursul unui an calendaristic stă la baza oricărui studiu acccidentologic care urmăreşte evidenţierea riscurilor. Aprecierea siguranţei rutiere porneşte în principiu de la analiza evidenţei numărului de accidente pe o anumită perioadă. Numărul total al

20

SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

accidentelor trebuie defalcat pe categorii, stabilindu-se totodată şi ponderile procentuale ale lor: accidente uşoare, grave şi mortale. Unele studii accidentologice necesită cunoaşterea numerică şi procentuală

de drum: pietoni,

biciclişti, mopede, motorete, motociclete, autoturisme, autocamionete,

autocamioane,

fiecare categorie de utilizator de drum trebuie precizate şi categoriile de accidente menţionate anterior. Alte analize impun cunoaşterea numerică şi procentuală a distribuţiei accidentelor în funcţie de mediul producerii (în oraşe sau în afară); în alte situaţii se impun stabilirea lunilor din an, zilelor din săptămână sau orelor din perioada zilnică în care se produc cele mai multe accidente, şi care dintre utilizatorii de drum deţine ponderea superioară. Mărimile expuse anterior folosesc la stabilirea unor indici descriptivi care pot servi şi la comparaţii, însă care nu pot oferi soluţii de ameliorare a efectelor. Pentru aceasta distribuţia numerică şi procentuală trebuie să se facă în funcţie de principalele cauze care contribuie la producerea lor, şi anume:

a

distribuţiei

accidentelor

autobuze

pe

categorii

de

utilizatori

şi autocare, autospeciale, tractoare. Pentru

- depăşirea vitezei legale;

- neadaptarea vitezei la cerinţele de trafic sau la factorii meteorologici;

- conducerea imprudentă;

- depăşirea neregulamentară;

- neacordarea de prioritate la autovehicule;

- neacordarea de prioritate pietonilor;

- neasigurarea la schimbarea direcţiei de mers;

- nerespectarea prevederilor la trecerea căilor ferate;

- conducerea neatentă;

- oboseala;

- aţipire la volan;

- neadaptarea distanţei dintre autovehicule;

- conducerea cu o îmbibaţie alcoolică sau cu o concentraţie de droguri peste limitele legale;

- traversarea drumului public prin locuri nepermise;

- grşeli comise de conducătorii vehiculelor cu tracţiune animală;

- nesupraveghere copii sub 6 ani;

- imprudenţe minori cu vârsta de 6

- nerespectarea culorii semaforului electric;

- nerespectarea semnificaţiilor indicatoarelor rutiere;

- conducerea fără permis valabil pentru categoria de vehicul cu care circulă;

14 ani;

Accidentologie rutieră

21

- defecţiuni tehnice;

- staţionarea nesemnalizată pe timp de noapte;

- neutilizarea căştii de protecţie sau a centurii de siguranţă.

7.2.2.3. Indici de risc

Indicele de accidentare se defineşte prin raportul între numărul de accidente produse într-un an şi populaţia arealului în interiorul căruia au avut loc.

Indicele de implicare în accident a vehiculelor reprezintă numărul de accidente ce revine la 1000 vehicule înmatriculate în anul respectiv. Acest indice trebuie defalcat pe categorii de vehicule, rezultând indici, ca de pildă, indicele de implicare în accident a autoturismelor. Ambii indici menţionaţi au un caracter descriptiv întrucât prezintă situaţia globală a siguranţei circulaţiei la un moment dat. Un alt indice descriptiv poate fi considerat şi concentraţia accidentelor care se defineşte prin numărul de accidente ce revin la 1000 km de drum. Asemănător cu acesta este densitatea accidentelor reprezentând numărul de acccidente ce revin unei suprafeţe de 1 km 2 . Din aceeaşi categorie de indici descriptivi face parte şi frecvenţa accidentelor definit prin numărul lunar, zilnic sau orar de accidente. Prin particularizarea indicilor menţionaţi pentru diverse condiţii se obţin riscurile propriuzise de accident. De exemplu, prin raportarea numărului de accidente comise cu autoturisme conduse de bărbaţi la numărul de accidente ce revin autoturismelor se determină riscul de accident pentru conducătorii de sex masculin a autoturismelor. Sau prin raportarea accidentelor produse de autoturisme la numărul vehiculelor din aceeaşi categorie se determină riscul de implicare în accident a autoturismelor. Dacă acelaşi număr de accidente produse de autoturisme se raportează la numărul total de accidente, se obţine riscul de accidente cu autoturisme. În acelaşi mod se pot obţine riscul de accident pe autostrăzi, riscul de accident în oraşe şi în afară, etc. Prin distribuţia accidentelor pe luni, zile sau ore se determină perioadele respective în care se produc cele mai multe, rezultând lunile, zilele din săptămână şi orele zilnice cu risc mare de accident. În funcţie de lunile anului, zilele săptămânii sau orele zilnice, se stabileşte riscul de carambolaj (accidente cu implicare a cel puţin 3 vehicule) pe o perioadă de câţiva ani (datorită frecvenţei reduse a acestora), exprimat prin numărul de carambolaje ce revin de pildă la 10000 accidente. În fine, o importanţă deosebită trebuie acordată riscurilor de accident distribuite pe cauze de producere. De pildă, riscul de accident datorat consumului de alcool poate fi perceput ca un risc relativ. În acest scop se determină raportul între accidentele produse sub influenţa unei anumite

22

SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

alcoolemii şi numărul total al conducătorilor testaţi cu aceeaşi alcoolemie, indiferent dacă au produs sau nu accident. Rezultatul se împarte la acelaşi raport, dar referitor la conducătorii cu alcoolemie nulă; riscul de accident astfel calculat se poate determina în funcţie de diverse considerente: pe categorii de vehicule, de vârste, etc. Alte tipuri de risc relativ, datorat consumului de alcool se prezintă în cadrul pct. 7.3.1.4.1.

7.2.3. INDICI DE GRAVITATE

Gravitatea accidentelor se poate raporta la numărul de accidentaţi, la numărul de accidente sau la numărul de vehicule. Situaţia globală este reflectată