Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Nave Tehnice PDF
Nave Tehnice PDF
NAVE TEHNICE
Ovidiu Iona
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
CUPRINS
1. INTRODUCERE
1.1 Clasificarea navelor tehnice
1.2 Piaa navelor tehnice
7
7
9
2. REMORCHERE
2.1 Descriere
2.2 Tipuri de remorchere
2.3 Propulsia remorcherelor
2.4 Formele remorcherelor
2.5 Instalaia de remorcaj
2.6 Stabilitatea remorcherelor
2.7 Remorchere carusel
13
15
19
31
37
41
45
3. MPINGTOARE
3.1 Descriere
3.2 Tipuri de mpingtoare
3.3 Propulsia mpingtoarelor
3.4 Formele mpingtoarelor
3.5 Alte particulariti ale mpingtoarelor
3.6 Probe specifice mpingtoarelor
3.7 mpingtoare maritime
47
49
50
57
60
70
72
74
75
76
81
83
86
90
92
102
NAVE TEHNICE
5. NAVE DE DRAGARE
5.1 Introducere
5.2 Tipuri de drgi
5.3 Echipamente specifice drgilor
5.4 Selecia tipului de drag
5.5 Particularitile diferitelor tipuri de drgi
5.6 alande
5.7 Elemente de proiectare a navelor de dragare
112
114
117
132
136
161
166
6. PLATFORME TEHNOLOGICE
6.1 Macarale plutitoare
6.2 Docuri plutitoare
6.3 Barje semisubmersibile
6.4 Navede ranfluare
6.5 Alte tipuri de platforme plutitoare
179
192
203
207
210
215
216
217
219
222
226
229
233
235
239
BIBLIOGRAFIE
249
NAVE TEHNICE
1. INTRODUCERE
Aceast carte reprezint n principal coninutul cursului de NAVE
TEHNICE predat la Facultatea de Arhitectur Naval din cadrul Universitii
Dunrea de Jos din Galai ncepnd cu anul universitar 2010-2011.
Cursul se adreseaz studenilor navaliti, dar i altor specialiti sau
nespecialiti interesai de acest domeniu i concentreaz un vast material
documentar de specialitate precum i experiena de 20 de ani acumulat la
SHIP DESIGN GROUP Galai n domeniul proiectrii navelor tehnice. Este
inclus deasemeneai experiena antierelor navale, birourilor de proiectare,
Societilor de Clasificarei furnizorilor de echipamente din Romnia i din
Europa.Materialul prezentat conine att elemente descriptive cu rol de
informare i prezentare general a particularitilor diferitelor tipuri de nave
tehnice, ct i concepte inginereti utile n proiectare i exploatare.
De departe, navele tehnice constituie domeniul cel mai dinamic al
cercetrii, proiectrii i construciilor de nave civile. Dat fiind caracterul
exploziv al dezvoltrii domeniului, este perfect posibil ca anumite informaii
cuprinse n prezentul curs s fie depite tehnologic chiar din momentul
editrii. Recomandm cititorului actualizarea informaiei prin acces la paginile
web specializate.
NAVE TEHNICE
Dat fiind multiplele cazuri de nave cu funcii combinate, aceast clasificare
este uneori convenional. n cazul navelor cu funcii mixte, ncadrarea lor se
face dup caracteristica dominant.
n categoria Nave tehnice sunt incluse nave sau instalaii plutitoare civile,
de suprafa, a cror funcie este alta dect transportul de mrfuri, transportul de
pasageri, agrement sau activiti legate de pescuit. n nomenclatura
internaional, acest tip de nave nu au dedicat o categorie aparte, fiind
ncadrate fie la categoria non-cargo ships, fie la categoria others. Acest fapt
are un caracter istoric; pn recent navele tehnice dei foarte diverse ca tip
reprezentau circa 5% din totalul navelor i ca atare nu s-a considerat necesar
atribuirea unei categorii distincte. n ultima perioad n principal legat de
exploatarea resurselor marine aceast categorie de nave este din ce n ce mai
larg i conine sub-categorii din ce n ce mai individualizate.
Clasificarea navelor tehnice se poate face dup:
- zona de navigaie maritim, costier, ape interioare;
- existena unui sistem de propulsie propriupropulsate sau nepropulsate;
- domeniul de activitate
Domeniile de activitate acoperite de navele tehnice sunt extrem de diverse.
n mod frecvent o nav destinat unui anumit scop principal are i funcii
adiionale ex: remorcher+sprgtor de ghea+ nav de stins incendiu+ nav
pentru aciuni de depoluare etc.
Totui, pe domenii de activitate, fr a nchide lista, se pot enumera
urmtoarele categorii i sub-categorii de nave:
- Remorchere nave destinate remorcajului navelor nepropulsate i
asistena la manevr a navelor propulsate;
- mpingtoare nave destinate mpingerii convoaielor de barje sau altor
uniti nepropulsate;
- Drgi nave destinate extragerii de material solid de pe fundul apei;
- Nave de asisten i suport pentru susinerea navigaiei:
pilotine ,
nave de servicii generale,
nave de stins incendiu,
nave pentru semnalizarea cilor navigabile,
nave hidrografice,
sprgtoare de ghea,
nave de salvare;
- Nave de depoluare:
colectare deeuri de la nave i/sau de la suprafaa apei,
stocare i prelucrare deeuri,
amplasare a barajelor plutitoare,
decontaminare mprtiat dispersani, splare maluri;
8
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
Pe de alt parte se constat (Fig. 1.3 1.4; sursa: CESA/SEA):
- cota de pia n cretere uoar la nivel global a navelor tehnice,
- cota de pia n cretere rapid la nivel EU a navelor tehnice,
- specializarea rilor EU (i a Romniei) n producia de nave tehnice.
NAVE TEHNICE
Un alt element interesant de analizat l reprezint evoluia unui sector
dominant n piaa navelor tehnice i anume navele de tip OSV
(offshoresupportvessels). Se constat implicarea din ce in ce mai agresiv a
marilor productori, n principal Coreea, China i Brazilia, pe piaa navelor
OSV, acoperind ntreaga gam de tipuri de nave (Fig. 1.5 1.6, sursa:
CESA/SEA).
Fig. 1.5 Distribuia comenzilor de nave tip OSV ntre marii productori.
NAVE TEHNICE
2. REMORCHERE
2.1 Descriere
Remorcherele sunt nave destinate manevrrii altor nave sau unitilor
plutitoare prin tragere sau mpingere. Ele sunt destinate operrii n mare
deschis, rade i porturi, canale sau pe apele interioare. Pe lng funcia
principal de tragere, remorcherele sunt dotate cu instalaii i echipamente care
s permit ndeplinirea altor activiti, cum ar fi: salvare, stins incendiu,
depoluare, spargerea gheii, transport ocazional. Remorcherele sunt specializate
pe diferite tipuri de operaiuni, fapt care conduce la caracteristici constructive i
funcionale diferite.
Caracteristica principal a unui remorcher este puterea i, n direct
corelaie cu aceasta, traciunea la crlig (bollardpull). Este uzual identificarea
categoriei unui remorcher, nu prin puterea motoarelor de propulsie, ci prin TBP
(TonesBollardPull). Ex. ASDTug 60 TBP.
Pe lng caracteristica de traciune, un remorcher trebuie s ndeplineasc i
alte cerine constructive n corelaie cu funcionalitatea:
manevrabilitatea,
traciunea n orice direcie,
stabilitatea la valuri, giraie violent, traciunea parmei de remorcare i
efectul monitoarelor (tunurile de ap),
construcia robust,
protecia la euare,
vizibilitatea foarte bun din timonerie.
Elementele caracteristice ale unui remorcher sunt:
- sistemul de propulsie,
- instalaia de remorcare,
- sistemul de guvernare.
13
NAVE TEHNICE
Acestora li se adaug sisteme opionale care diversific funcionalitatea
remorcherului. Dintre acestea se pot aminti:
- sisteme de depoluare: baraj antipoluant, skimmer, tanc colectare
reziduuri, instalaie de mprtiere dispersani, sisteme de splare
maluri, sisteme de colectare reziduuri solide de la suprafa etc.;
- sisteme de stins incendiu: monitoare, pompe, tanc de spumogen,
sisteme de perdea de ap;
- sisteme de ncrcare-descrcare-transport: macara, spaiu liber pe punte,
magazie, tancuri de cargo etc.;
- sisteme de asisten scafandri: pompe i rezervoare de aer, barocamer,
submersibil ROV;
- sisteme de asisten medical: cabinet medical, echipamente medicale,
sistem de scos om din ap, zona de ambarcare n elicopter etc.;
- sisteme de ranfluare: pompe de extracie, submersibil ROV,
echipamente de detectare etc.;
- sprgtor de ghea: forma specific, corp ntrit, propulsie adaptat
navigaiei prin ghea, sisteme de degivrare etc.
n figura 2.1 se prezint planul general tipic al unui remorcher multifuncional. Se vor remarca dotri, elemente constructive i de amenajare
specifice:
- sistemul de propulsie azimutal, cu transmisie cu ax cardanic;
- sistemul de remorcare dual, crlig + vinci de remorc cu A-frame;
- dotrile de depoluare: skimmer + aripi de mprtiere dispersant + baraj
antipoluant, tanc colectare reziduuri;
- dotrile Fi-Fi: pompe acionate de motoare, monitoare, tanc spumogen;
- spaiu pe punte pentru depozitat geamanduri;
- macara de manevr skimmer sau baraj sau geamanduri;
- baba dubl n prova, pentru traciune cu prova;
- bru de cauciuc dublu la prova i simplu la pupa
- pupa specific sistemului de propulsie azimutal;
- gurna din frnturi i forma din suprafee riglate;
- derivor de protecie la euare a propulsoarelor;
- timoneria cu vizibilitate 360q;
- puntea pupa liber i protejat i magazia de parme.
14
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
Diferenierea remorcherelor dup destinaie este dat de principala utilizare
pentru care a fost proiectat nava.
- Remorcherele de linie sunt destinate remorcrii pe distane lungi a unitilor
nepropulsate. Sunt utilizate la transportul barjelor maritime, platformelor
marine, navelor rmase fr propulsie, navelor n construcieetc.
Caracteristicile principale ale acestor remorchere sunt puterea suficient
pentru asigurarea vitezei necesare de remorcare, capacitatea de a naviga n
condiii meteo severe, autonomia suficient. Pentru a atenua deriva produs
de remorc, aceste nave au dimensiuni laterale mari (lungime i pescaj),
precum i suprafee laterale (derivoare, crme) dezvoltate, care s mreasc
aria de deriv. Pentru a mri flexibilitatea acestor nave i exploatnd
puterile foarte mari instalate (pn la 20000 kW, cu fora de traciune de
pn la 300 TBP), aceste nave au i dotri specifice de remorcher salvator
i/sau remorcher de escort.
- Remorcherele de manevr sunt destinate remorcrii i manevrrii navelor n
porturi, pe canale i ecluze, acolo unde capacitile manevriere ale navelor
remorcate nu sunt suficiente. Sunt utilizate la manevrele de ghidare, oprire,
ntoarcere i acostare ale navelor. Caracteristicile principale ale acestor
remorchere sunt puterea suficient pentru controlul navei remorcate i
capaciti de manevr foarte bune. Sunt, n general, echipate cu sisteme de
propulsie omnidirecionale (azimutale sau cicloidale) care permit realizarea
forei de tragere fr a fi necesar alinierea remorcherului pe direcia de
tragere. Instalaia de remorcaj permite prinderea remorcii att n pupa ct i
n prova remorcherului. Zona prova este ranforsat pentru a permite i
mpingerea cu prova a navei manevrate. Cele mai multe remorchere de
manevr sunt dotate cu instalaii auxiliare care le permit s efectueze i alte
servicii n zonele portuare, cum ar fi aciuni de combaterea polurii, stins
incendiu i escort n apropierea portului. n unele cazuri, forma i
amenajarea propulsiei au fost adaptate pentru funcia de sprgtor de ghea
uor pentru zona portuar i pe ape interioare.
- Remorcherele de salvare sunt destinate n principal salvrii navelor aflate n
dificultate (euate, rmase fr propulsie sau guvernare) i a echipajului
acestor nave. n general, remorcherele de linie (de mare putere i capabile
s navigheze n orice condiii de mare) sunt utilizate i ca remorchere de
salvare, cu condiia dotrii cu echipamente specifice (vezi BV Pt D, Ch 14,
Sec 2, table 4). Dintre acestea se pot aminti: pompe de drenaj mobile,
pompe de incendiu, aparate de scufundri, mti de gaze, panouri de
vitalitate, macarale de manevr, aparate de sudur i tiere, cabluri, parme,
sisteme portabile de iluminat etc. n plus, sunt necesare echipamente de
salvare viei umane i asisten medical, zona de preluare n elicopter (nu
neaprat aterizare a elicopterului) etc.
17
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
Propulsoarele azimutale sau VSP pot orienta fora de propulsie n orice
direcie (omnidirecionale) i nu necesit alte echipamente de guvernare.
Remorcherele dotate cu propulsoare omnidirecionale pot avea propulsoarele
amplasate la pupa (stern drive) sau la mijloc-prova sub nav. Acest ultim tip de
aranjament conduce la aa-numitele remorchere tractor.
Se utilizeaz urmtoarele abrevieri pentru tipurile de remorchere, n funcie de
configuraia propulsiei:
ST shafttug nava cu linie de axe;
ASD azimuth stern drive nav cu propulsoare azimutale amplasate
la pupa;
VSP nava cu propulsoare Voith Schneider (n cele mai multe cazuri
sunt tip tractor tug);
ATT azimuth tractor tug nav cu propulsoare azimutale amplasate
central.
NAVE TEHNICE
Elicea
Exceptnd propulsoarele cicloidale (VSP), toate celelalte variante utilizeaz
elicea ca element de propulsie. Proiectarea sistemului de propulsie la un
remorcher se face cu metodele obinuite de proiectare a elicei, cu cteva
particulariti.
Punctul de proiectare: exceptnd unele situaii speciale, punctul de
proiectare al elicei se alege la viteza 0. Aceasta asigur dezvoltarea unei
fore de traciune maxime cu nava staionar, folosind toat puterea
motoarelor, dar fr a le suprasolicita, chiar n cazul unei viteze de avans
negative. Proiectarea la punct fix face ca n mar liber elicea s nu poat
absorbi toat puterea motoarelor. De regul, proiectarea se face avnd ca
date iniiale traciunea la punct fix (din caietul de sarcini) i diametrul
elicei din considerente geometrice de amplasare a elicei. Se impun viteza
de avans n discul elicei va=0 i coeficientul de siaj w=0. Coeficientul de
suciune se calculeaz n funcie de formele navei i amplasarea elicelor
sau se poate adopta preliminar t=0,15-0,20 la remorchere cu linie de axe,
t=0,10-0,15 la ASD i t=0,01-0,05 la remorchere tractor.
Elice ncrcat: prin noiunea de elice ncrcat se nelege elicea la care
raportul T/A0 (Traciune/Aria discului elicei) este mare. Ca ordin de
mrime, se consider c o elice este ncrcat dac are acest raport peste
40-50 kN/m2. Deoarece diametrul elicei este limitat din considerente de
21
NAVE TEHNICE
pescaj iar puterea instalat este mare, n mod frecvent la remorchere se
ajunge la valori ale raportului T/A0 de 6090 kN/m2. n consecin, se va
acorda atenie sporit verificrii la cavitaie a elicei.
- Elice n duz: amplasarea elicei n duz asigur, fa de elicea liber, o
traciune sporit la viteze mici i un comportament mai bun al elicelor
ncrcate. Acest lucru face comun utilizarea elicei n duz la remorchere.
- Elice cu pas fix: pentru a evita complicaiile constructive i innd cont c
doar cu unele excepii viteza de mar liber nu reprezint o cerin specific
remorcherelor, n majoritatea cazurilor se utilizeaz elice cu pas fix (FPP).
Totui la unele tipuri de remorchere salvare, escort se impun i cerine
de vitez n mar liber. La remorcherele de linie exist chiar trei regimuri
uzuale: mar liber, remorcaj de linie, traciune la punct fix. innd cont c
elicea este proiectat din condiia de traciune la punct fix (Bollardpull), o
elice cu pas fix nu va absorbi toat puterea motorului n situaia de mar
liber a navei, pn la 50% din puterea instalat neputnd fi utilizat. La
remorchere cu funcionare n mai multe regimuri de vitez, din necesitatea
de a utiliza maximum de putere n orice regim, se utilizeaz elicele cu pas
reglabil (CPP) att la sistemul cu linie de axe, ct i la azimutale.
Pentru o evaluare rapid a relaiei putere-traciune la punct fix, se poate utiliza
cu caracter preliminar traciunea specific T/P (traciune/putere). La
remorchere, n condiiile specifice de mai sus, acest raport are valoarea 160-220
N/kW.
Motoarele principale
Motoarele principale (MP) pentru remorchere se aleg innd cont de
particularitile funcionale i de amenajare. Astfel:
- Funcionarea n regim de sarcin variabil impune aproape exclusiv motoare
Diesel pe MDO (Marine Diesel Oil = motorin), combustibilul greu (HFO)
fiind rar utilizat, doar la remorchere de linie care funcioneaz mult timp n
regim stabilizat.
- Din considerente de amenajare i spaiu n CM, se prefer utilizarea
motoarelor rapide sau semirapide care, dei au un consum specific mai mare,
sunt mai compacte.
- innd cont de regimul de funcionare timp ndelungat la putere maxim i
frecvent suprasarcin , motoarele se aleg cu setare de rating ridicat
(heavyduty, 1 sau A n funcie de productor), ceea ce nseamn 100% din
timp la putere maxim, n cel mai ru caz 80% din timp la putere maxim.
- n mod frecvent arhitectura sistemului de propulsie presupune cuplarea la
motoarele principale i a altor consumatori (pompa de incendiu, generator pe
ax, pompa hidraulic de guvernare etc.) ceea ce necesit ca pe MP sau pe
22
NAVE TEHNICE
reductor s se prevad PTO (Power Take Off), adic prize de putere
auxiliare.
- n unele cazuri se pot monta un numr diferit de motoare dect propulsoare
(Fig.2.13), frecvent n cazul transmisiilor electrice sau hidraulice, caz n care
se utilizeaz un sistem de power management, respectiv pornirea-oprirea
automat a unora din motoare n funcie de necesarul de putere din acel
moment.
-
23
NAVE TEHNICE
Aranjamentul propulsiei
Proiectarea remorcherelor se face avnd ca element central propulsia.
Componentele sistemului de propulsie sunt: motorul, cuplajul, reductorul,
transmisia, propulsorul.
Ca cerine generale de amplasare, att pentru remorcherele cu linie de axe
ct i pentru cele cu propulsoare azimutale sunt valabile cteva cerine generale
privind amplasarea sistemului de propulsie:
- poziionarea i dimensionarea propulsorului n corelaie cu formele pupa,
pescajul minim i maxim astfel nct:
- diametrul elicei s fie ct mai mare fr a depi cel mai de jos punct al
navei i elicea s fie imersat la pescajul minim. Se recomand ca
vrful propulsorului s fie la minim (0,2-0,4) D sub linia de pescaj
minim. n cazul n care propulsorul coboar sub linia de baz, pe nav
se va amplasa un derivor extins, astfel nct acesta s protejeze elicea;
- formele n zona propulsorului s asigure o curgere bun a apei i s
evite absorbia de aer la mar nainte i s minimizeze aceast absorbie
la mar napoi;
- poziionarea duzei relativ la corp s faciliteze curgerea apei, s
minimizeze pierderea de eficien a duzei (prin zone obturate prin
contactul cu corpul) i s evite crearea de contra-curgere pe exteriorul
duzei;
- elicele s fie ct mai deprtate de PD, fr a exista riscul lovirii laterale
de cheu n timpul oscilaiilor i lund n considerare posibilitatea
amplasrii motoarelor n interiorul navei;
- poziionarea motoarelor n interiorul navei:
- formele navei i spaiul disponibil n CM;
- elementele structurale ale navei (osatur, postameni);
- spaiul de mentenan necesar sub motoare, n lateral i deasupra lor;
- spaiul necesar altor echipamente conectate la motoare (reductor,
generator pe ax, pompa de incendiu, evacuare gaze etc.);
- cerinele de amenajare a navei:
- remorcherele au n general compartimentul maini la centru, deci cel
mai mare spaiu este acordat motoarelor. Trebuie inut cont ns i de
necesitatea altor spaii n zon (tancuri, spaii tehnice etc.)
- asieta: motoarele au un aport semnificativ n deplasamentul navei i
poziionarea lor incorect poate afecta negativ asieta navei.
- cerinele de stabilitate de avarie: la remorchere compartimentul maini
este de mari dimensiuni i avarierea acestuia poate compromite
nescufundabilitatea navei. Se va cuta un compromis ntre dimensiunea
CM i amplasarea acestuia astfel nct s se respecte cerinele
stabilitii de avarie (la tipurile de remorchere la care acestea sunt
aplicabile).
24
NAVE TEHNICE
Remorchere cu linie de axe (Fig. 2.9)
La aceste nave aranjamentul elementelor sistemului de propulsie se face n
linie. Suplimentar se vor avea n vedere:
- spaiul pentru crme s fie suficient,
- lagrele liniei de axe vor fi poziionate astfel nct distana ntre ele s
respecte cerinele din Reguli,
- alinierea cu propulsorul: n unele situaii se practic linii de axe
nclinate n plan vertical (la navele mici) i n plan orizontal. nclinarea
liniei de axe nu va depi 3-4 grade.
NAVE TEHNICE
distana ntre propulsoare i aduce unele beneficii hidrodinamice n cazul
remorcherelor de manevr.
NAVE TEHNICE
n cazul transmisiilor electrice sau hidraulice, amplasarea propulsoarelor
este independent de amplasarea motoarelor, oferind flexibilitate
aranjamentului propulsiei. Totui, aceast soluie este aplicat numai n cazuri
speciale datorit costului mai ridicat i a pierderilor mai mari pe lanul de
transmisie, comparativ cu transmisia mecanic.
n cazul transmisiei mecanice, legtura ntre motor i propulsor se face cu
arbore de transmisie. n funcie de aplicaie, exist mai multe tipuri de cuplare:
- direct cuplajul motor-propulsor se face direct prin intermediul unui
cuplaj elastic; axul motorului este aliniat cu axul propulsorului i, ca
atare, este necesar s existe spaiu suficient pentru motor n vecintatea
propulsorului;
- cu un singur arbore cardanic, n cazul cnd motorul este amplasat
relativ n vecintatea propulsorului i aproximativ la acelai nivel;
- cu ax cardanic multiplu, atunci cnd motorul este ndeprtat de
propulsor i amplasat mult mai jos (v. Fig. 2.10).
n cazul utilizrii transmisiei cu ax cardanic simplu sau multiplu, trebuie
avute n vedere urmtoarele:
- unghiul ntre axe trebuie s fie minim 1 i maxim 6-6,5 la fiecare
articulaie,
- axele trebuie prevzute cu lagre care s susin greutatea proprie,
- trebuie s existe minimum un cuplaj elastic pe lanul de transmisie.
Pentru reducerea unghiului de nclinare a transmisiei cardanice, pe lng
nclinarea propulsorului se poate nclina longitudinal i motorul principal.
Trebuie inut cont c nclinarea longitudinal total a motorului (static + din
asieta navei) este limitat de productor (se va consulta catalogul motorului).
Remorchere tractor azimutale(Fig. 2.12)
Amplasarea propulsoarelor azimutale se face la centru prova sub chila
navei.Principiile de amplasare sunt asemntoare cu cele de la remorcherele tip
ASD cu urmtoarele observaii:
- amplasarea la centru-prova sub chila navei a propulsoarelor asigur o
diferen de nivel mic ntre motoare i propulsoare, ceea ce face mai
simpl transmisia cardanic,
- unghiurile de amplasare ale propulsoarelor sunt date de forma fundului,
- existena unui derivor extins la pupa i a proteciilor la prova pentru
protejarea propulsoarelor.
27
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
-
30
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
Asieta: n general, remorcherele se proiecteaz pentru navigaia pe asieta
dreapt. Totui, pentru a preveni ventilaia elicelor n condiii de mar napoi i
pentru a facilita navigaia prin ghea, asieta trebuie s poat fi modificat.
Aceasta presupune existena unui sistem de balastare. Se va ine cont de
necesitatea modificrii asietei la proiectarea formelor (pentru a reduce riscul
inundrii punii) i de prezena balastului la determinarea deplasamentului
navei (se va analiza cazul de ncrcare nav cu toat ncrctura i cu balast).
Particulariti privind formele
Cu unele excepii, formele remorcherelor nu sunt adaptate pentru vitez.
Elementele determinante la proiectarea formelor sunt:
- optimizarea zonei de amplasare a propulsoarelor din punct de vedere al
spaiului necesar i al asigurrii unei curgeri corecte n zona
propulsoarelor,
- comportarea bun a navei n mare agitat,
- considerarea posibilitii de mar cu spatele la toat viteza,
- considerarea condiiilor specifice de utilizare, respectiv riscul de lovire
cu navele asistate, cu cheul, precum i riscul de euare,
- simplitatea tehnologic de construcie.
Zona propulsoarelor
a) Remorchere ASDi ST
Acest tip de nave au pupa tip Pram la care intrarea apei n discul elicei se face
n principal n sens longitudinal de sub nav i nu din lateral. Din acest motiv
unghiul format de longitudinale cu planul de baz trebuie meninut ct mai mic
posibil. O regul de urmat este ca acest unghi D (v. Fig. 2.14) s nu depeasc
valoarea de 13 + (1 pentru fiecare metru pescaj corp nav). Totui, n nici un
caz unghiul D nu va fi mai mare de 18. Unghiurile mai mari vor cauza ruperea
liniei de curent, turbulene, separarea direciilor de curgere i absorbia de ap
din lateral. Aceste fenomene vor conduce la scderea drastic a performanelor
de propulsie i ventilarea elicelor.
Nu este util i nici recomandat forma de tip S a longitudinalelor, prin
aducerea lor spre orizontal n zona propulsoarelor. n sens transversal, nu este
necesar ca fundul s fie plat n zona propulsoarelor. Dimpotriv, este
recomandat ca fundul s aib o uoar form V, descresctoare de la cuplu
maestru i meninut pn la oglind. Chiar i un unghi de 5-10 este benefic
pentru curgere, slammingi stabilitate.
n exemplul tipic din figura 2.14 se vor observa:
- nclinarea longitudinal a fundului de 13;
- nclinarea de 52 a oglinzii;
- forma prova plin, cu teuga foarte puin supranlat;
32
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
Gurna
Din punct de vedere hidrodinamic, forma optim a gurnei este tip rotunjit cu
raza cresctoare spre pupa. Totui, din considerente de simplificare tehnologic
a construciei se utilizeaz i gurna unghiular. Este recomandat n acest caz
utilizarea gurnei cu dou frnturi n sens transversal, soluia cu o singur
frntur fiind ineficient hidrodinamic. n cazul utilizrii gurnei cu frnturi
trebuie acordat atenie liniei gurnei care s fie amplasat n lungul liniei de
curent. n caz contrar se va produce separarea curgerii cu efecte negative asupra
condiiilor de funcionare a elicelor. Frnturile gurnei trebuie extinse pn la
oglind.
Prova
Prova remorcherelor este cu forma coastelor tip V rotunjit i fr bulb.
Deoarece viteza nu este o cerin determinant de proiectare, unghiul de intrare
al liniilor de ap este mare, pn la 30-40. Frnturile de gurn (dac exist)
sau racordarea gurnei se pierd progresiv pn la etrav.
34
NAVE TEHNICE
Puntea n zona prova are curbura transversal pronunat (1/40-1/50 din B)
pentru a facilita scurgerea apei, iar selatura longitudinal este ridicat spre
etrav din considerente de comportare bun pe valuri i la tangaj.
nlarea teugii este funcie de destinaia remorcherului,i anume:
- la remorcherele cu linie de axe (ST) i la remorcherele destinate
navigaiei n zone nelimitate, teuga este supra-nalat cu unul sau chiar
doua nivele pentru a face fa navigaiei n valuri mari,
- la remorcherele tip ASD sau tractor, nlarea provei este redus la
minim i este obinut numai din selatur sau cel mult dintr-o treapt a
punii (semi-teug), att ct s compenseze imersarea provei la tangaj.
Aceasta deoarece la aceste nave direcia normal de remorcare la
manevr este peste prova, cu ajutorul vinciului de remorcare instalat
pe puntea prova. Amplasarea la nlime mare a acestui vinci mrete
mult momentul de nclinare dat de parma de remorc i poate pune n
pericol stabilitatea remorcherului. n acelai timp, trebuie avut n
vedere nlimea minim a etravei impus de cerinele Load Line
Convention.
Extremitatea prova la nivelul punii este rotunjit cu raza mare pentru a nu crea
puncte de concentrare la operarea prin mpingere.
Pupa
Colurile pupa sunt racordate cu raz mare pentru a permite rostogolirea
pupei pe nava asistat i pentru a asigura continuitatea fr coluri a brului de
protecie.
Puntea n zona pupa are curbura transversal pronunat (1/40-1/50 din B)
pentru a facilita scurgerea apei, iar selatura longitudinal limitat la minim,
uneori dreapt, pentru a nu stnjeni instalaia de remorcaj.
n afar de cele de mai sus, formele pupa sunt difereniate n funcie de tipul
remorcherului.
La remorcherele tractor,i uneori la cele ST, formele pupa nu sunt restricionate
de prezena propulsiei. Pupa poate fi astfel ngustat, cu efecte hidrodinamice
benefice. Mai mult, la remorcherele tractor, la care navigaia cu spatele este
uzual, formele pupa sunt destul de asemntoare cu cele prova.
La remorcherele ASD prezena propulsoarelor impune o pup lat cu oglind.
Imersarea oglinzii trebuie s fie ct mai mic pentru a reduce efectul de
suciune al oglinzii. Este recomandat ca partea imers a oglinzii s fie tiat n
sens longitudinal la 45 pentru a mbunti comportarea la mar napoi.
Propulsoarele nu trebuie montate n imediata proximitate a oglinzii pentru a
diminua ventilarea elicelor la mar napoi sau la frnare. Este recomandat ca
distana de la propulsor la extremitatea plutirii s fie aproximativ egal cu
pescajul.
35
NAVE TEHNICE
Derivorul
Derivorul este un element important al arhitecturii unui remorcher. Rolul
acestuia este de a proteja propulsoarele, de a mbunti stabilitatea de drum i
de a fi utilizat ca sprijin la andocare.
La remorcherele ST i ASD derivorul nu trebuie prelungit excesiv spre pupa, el
trebuie s se menin n afara zonei de aciune a propulsoarelor recomandat ca
extremitatea pupa a derivorului s se afle la circa un diametru de elice n prova
propulsoarelor. n caz contrar, jetul de la elice este redirecionat de derivor i
altereaz semnificativ manevrabilitatea. Din motive de protecie la euare i
andocare, este recomandat ca derivorul s coboare 200-300 mm sub nivelul
inferior al propulsoarelor. n cazul n care derivorul se prelungete mult sub
linia de baz, acesta poate fi prelungit n lungul chilei pn la etrav.
La remorcherele tractor, derivorul este extrem de pronunat, profilat
hidrodinamic i coboar suficient sub linia de baz pentru a acoperi gabaritul
propulsoarelor. Derivorul mpreun cu proteciile propulsoarelor reprezint
punctele de sprijin la andocare.
Alte cerine privind forma
Forma i construcia remorcherului trebuie s in cont de faptul c puterea
instalat este mare i condiiile de operare sunt dificile. Toate elementele
corp, apendici, suprastructuri, elemente de prindere a sistemului de propulsie,
catarge etc. trebuie s fie proiectate n aa fel nct s fac fa forelor mari,
manevrelor violente, pericolului de coliziune i euare, nivelului ridicat de
vibraii etc.
Centura
n jurul navei se prevede o centur vertical. Delimitarea ntre bordaje i
centur se face cu frntur. Limea centurii trebuie s fie suficient pentru
amplasarea brului de protecie i crete progresiv spre prova (i eventual spre
pupa) unde brul de protecie este mai lat. La unele remorchere brul de
protecie de la extremiti este de tip tubular, dublu sau triplu. Acest fapt trebuie
avut n vedere la stabilirea limii centurii.
Parapetul
Parapetul are rol de protecie a echipajului, reducerea riscului de inundare a
punii i sprijin pentru elemente de protecie (cauciucuri i bru suplimentar). n
general, la remorchere nu se prevd balustrade la nivelul punii principale. n
parapet se monteaz nrile de bordaj i uneori babale pentru legare i manevr.
Conform regulilor, parapetul trebuie s aib minim 1 m nlime, care poate
crete spre prova pentru a mri efectul de sparge-val.
Parapetul se monteaz retras fa de linia punii cu 100-150 mm i este nclinat
spre interior cu circa 10 (mai mult la extremitile navei) pentru a preveni
36
NAVE TEHNICE
coliziunea cu cheul sau navele asistate n timpul manevrelor i remorcherul n
oscilaii.
Parapetul trebuie s fie o construcie solid pentru a susine brul suplimentar,
babalele ncastrate n parapet i sarcina vertical din linia de remorcare care se
sprijin pe parapet.
Timoneria
Construcia timoneriei i amplasarea trebuie s in cont de urmtoarele cerine
(Fig. 2.16):
s asigure o bun vizibilitate orizontal 360, iar sectoarele oarbe
individuale i totale s fie conform Regulilor,
s asigure o bun vizibilitate vertical de circa 45 n sus, iar n jos
suficient pentru observarea vinciurilor prova i pupa i a bordajelor,
s fie suficient de retras (inclusiv courile de fum) astfel nct s previn
coliziunea cu navele asistate, considernd c remorcherul are micare de
ruliu. n general, este de dorit o retragere a oricrei construcii (parapet,
suprastructur, timonerie) n interiorul navei corespunztor unei nclinaii
de 15q fa de vertical.
NAVE TEHNICE
-
CAPSTAN 3T
TOWING BOLLARD
GOBEYE
SWL 65T
10
C.L.
0
15
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
20
TOWING BOLLARD
RB 100
10
15
20
23
NAVE TEHNICE
Parme de remorc
Parma de remorc reprezint un element de legtur elastic i rezistent ntre
remorcher i nava remorcat. Parmele de remorc se realizeaz din cabluri din
oel sau parme sintetice, iar cerinele privind caracteristicile materialelor din
care se execut acestea sunt reglementate prin Regulile Societilor de
Clasificare i pot diferi de la o Societate de Clasificare la alta.
Lungimea parmelor de remorc i numrul acestora rezult din Specificaia
Tehnic a Navei, nefiind reglementat de ctre Societile de Clasificare.
Pentru cazul n care proiectantul trebuie s stabileasc aceste elemente se pot
utiliza recomandrile din documentulGuidelines for theApprovability of
TowingVessels editat de catreNoble Denton International Ltd, din care se
redau mai jos urmtoarele:
TIPUL NAVEI
Ocean / SalvageTug
UnrestrictedTowages
RestrictedTowages
NR. PARME DE
REMORC
3 buc.
(1 buc. de rezerv)
2 buc.
(1buc. de rezerv)
1 buc.
NAVE TEHNICE
amplaseaz la nav n PD, iar pe lungimea navei la o distan cuprins ntre 5%
i 10% din lungimea navei spre pupa fa de mijlocul navei.
Regulile Societilor de Clasificare prevd o serie de cerine privind vinciurile
de remorc, ca de exemplu:
- toba vinciului va fi decuplabil fa de axul de antrenare i va fi prevzut
cu frn cu band, acionat pneumatic sau hidraulic i neaprat manuallocal, de pe vinci;
- capacitatea de inere a frnei tobei (brake holding load) considerat pe
primul strat de nfurare (primul de pe tob) este de 0.8 x Fmin;
- comanda (controlul) vinciului se va realiza din timonerie i local;
- se va asigura posibilitatea eliberrii frnei tobei pentru orice condiii de
lucru ale vinciului de remorc, inclusiv n cazul defectrii unitii de
acionare;
- se recomand prevederea unui sistem de msurare i indicare a forei n
parma de remorc, cu citire local i n timonerie;
- se va asigura nfurarea corect a parmei pe tob prin prevederea unui
mecanism specific (depanator de cablu);
- se va avea n vedere ca, de regul, ieirea cablului de pe tob spre pupa
navei s se fac pe la partea inferioar a acesteia, pentru a nu duna
stabilitii navei i pentru a induce fore mai mici n structura navei.
Crlige de remorc
Pentru amplasarea crligului de remorc la nav cerinele Regulilor Societilor
de Clasificare sunt similare cu cele pentru vinciul de remorc.Pentru alegerea
crligului de remorc se pleac de la traciunea nominal la crlig T = BP.
Pentru execuia crligului de remorc se vor avea n vedere urmtoarele cerine
ale Regulilor Societilor de Clasificare:
- rezistena crligului se va asigura pentru o for de calcul la crlig
TC = C x T, n care C este un coeficient de siguran supraunitar, a crui
valoare este diferit de la o Societate de Clasificare la alta;
- construcia crligului de remorc i fixarea acestuia la nav vor asigura
rotirea acestuia n plan vertical i orizontal;
- crligul de remorc va fi prevzut cu un sistem de declanare rapid
(eliberare a parmei), capabil s funcioneze n caz de urgen avnd
crligul sub sarcin. Dispozitivul de declanare poate fi acionat mecanic,
pneumatic sau hidraulic iar comanda acestuia va fi local i din timonerie.
Sistemul de declanare automat trebuie s funcioneze sub sarcin la crlig
i la o anumit nclinare transversal periculoas pentru stabilitatea navei.
Babale de remorc (towingbollard sau towingbitt)
O baba de remorc este o construcie sudat, rezistent, din corpuri tubulare,
avnd forma de portal ncastrat solid n corpul navei, care se amplaseaz
40
NAVE TEHNICE
ntre vinciul de remorc i pupa navei, avnd ca rol meninerea (ghidarea)
parmei (parmelor) de la vinciul de remorc n interiorul portalului.
Remorcherele care pot asista o alt nav n decursul remorcajului sau
manevrelor sunt prevzute cu o baba de remorcare i la prova, pentru care fora
de lucru se consider 0,9 x BP.
Ghidaje i limitatori pentru parma de remorc
Towingpins sunt elemente cilindrice verticale amplasate la pupa navei simetric
fa de PD, de ghidare/limitare a parmei de remorc. Au o construcie
rezistent, ncastrat n corpul navei. Pot fi construcii fixe sau telescopice. Au
rolul de a mpiedica parma de remorc s devieze n lateral peste parapetul
navei.
Gobeye este un element de ghidare robust, ncastrat n corpul navei, executat fie
din oel rotund, fie turnat, ca o nar de ghidare similar cu cele utilizate la
legarea navelor.Acest ghidaj se amplaseaz n PD, rolul su fiind de a ghida
prin el parma de remorc fixat la crligul de remorc.
Rola de pupa (Stern roller)
Este un element de ghidare specific navelor combinate Supply/tug care pot
efectua att operaii de remorcare ct i operaii de manevr ancore i cu lanuri
de ancor din dotarea platformelor de foraj marin sau a geamandurilor
portuare.Constructiv, ruloul de ghidare pupa const dintr-un cilindru din table
sudate, cu diametrul ntre 1-4 m, cu axa orizontal, amplasat la pupa navei,
avnd lagrele ncastrate n corpul navei. Are rolul de a proteja pupa navei i de
a facilita alunecarea parmei de remorc.
Curbe de remorc
Sunt elemente de protecie a personalului de pe navele remorcher, montate
transversal pe nav i amplasate ntre crligul de remorc i pupa navei. Parma
de remorc se sprijin pe aceste curbe de remorc care sunt mai nalte dect
parapetul navei.De asemenea, la extremitile din borduri ale curbelor de
remorc se prevd limitatori de parm care limiteaz unghiul n plan orizontal
de manevr al parmei de remorc.De regul curbele de remorc sunt executate
din evi i sunt consolidate cu contrafori montai longitudinal.
NAVE TEHNICE
uneori n direcii diferite n situaia de remorcare cu prova sau n situaia de
escort.
Stabilitatea remorcherelor este reglementat de trei categorii de reguli:
reguli generale de stabilitate aplicabile n funcie de zona de navigaie
(nelimitat, costier, portuar);
reguli specifice de stabilitate aplicabile numai remorcherelor;
reguli locale specifice portului sau rii unde opereaz nava.
Pentru normele generale de stabilitate se aplic rezoluia IMO A749(18) unde
sunt reglementate rezerva de stabilitate dinamic, nlimea metacentric, braul
maxim al stabilitii statice, unghiul de maxim al diagramei de stabilitate static
i criteriul de vnt.
Normele de stabilitate specifice remorcherelor sunt diferite de la clas la clas,
dar n principiu se refer la urmtoarele aspecte:
rezerva de stabilitate dinamic n raport cu amplasarea geometric a
elementelor de propulsie i remorcaj, precum i funcie de fora de
traciune a remorcherului;
stabilitatea sub aciunea smuciturii din parma de remorcare (cnd
aceasta se ntinde brusc) sau la ruperea parmei de remorcare;
stabilitatea remorcherului n aciuni specialetunurile de ap n sens
transversal, thrusterele n aciune lateral, ridicarea ancorelor pe rol de
pupa etc.
O categorie aparte o constituie stabilitatea remorcherelor n regim de escort
sub aciunea forelor ce apar n aceast situaie (Fig. 2.4).
nlimea metacentric tipic necesar pentru asigurarea cerinelor de stabilitate
este de 1,5 m pentru remorcherele obinuite i de circa 3 m pentru remorcherele
de escort. Evident, aceste valori sunt cu titlu informativ pentru faza
preliminar, verificarea detaliat a cerinelor de stabilitate fiind imperios
necesar.
Exemplificarea unor cerine specifice de stabilitate pentru remorchere
Bureau Veritas
n toate cazurile de ncrcare, exceptnd nava goal, remorcherul trebuie s
aib suficient stabilitate pentru a suporta traciunea n parma de remorc ce
acioneaz n sens transversal. Nava trebuie s ndeplineasc condiia
(Fig. 2.18):
A 0,011 m.rad
unde:
A: Aria dintre curba braului de redresare GZi a braului de nclinare bH
de la ClaD [m.rad]
Unghiul de echilibru static
C
D
Unghiul limit, cel mai mic dintre 40,
unghiul de inundare deschideri, unghiul la care GZ = max.
42
NAVE TEHNICE
Braul de nclinare
T = traciunea maxim [kN]
= deplasamentul n cazul considerat [t]
H = distana vertical de la crlig la jumtatea pescajului [m]
c=1 pentru propulsie azimutal
c=0,65 pentru propulsie non- azimutal
unde:
Ri Fora de reaciune a jetului de la fiecare monitor [kN],
hi Distana vertical de la monitor la jumtatea pescajului [m],
S Traciunea thrusterelor de manevr (dac exist) [kN],
43
NAVE TEHNICE
e Distana vertical de la LB la axa thrusterului [m],
Deplasamentul n situaia considerat [t].
Registrul Naval Romn
Conform RNR (i asemntor Registrul Rus), remorcherele trebuie verificate la
ndeplinirea cerinelor de stabilitate specifice. Remorcherele trebuie s aib o
rezerv de stabilitate dinamic suficient ca s reziste la o for de traciune
convenional aplicat n direcie transversal, respectiv unghiul de nclinare
dinamic nu va depi limitele:
Remorchere de port i rad:
- unghiul dimanic nu va depi unghiul de rsturnare sau unghiul de
inundare, care este mai mic, respectiv se va ndeplini criteriul:
unde:
ldr braul de stabilitate dinamic [m] la cel mai mic dintre unghiurile de
inundare, sau rsturnare,
lsm braul dinamic de nclinare produs de fora convenional n parma de
remorc [m].
Pentru braul lsm se indic relaii de calcul n funcie de dimensiunile navei,
poziia crligului de remorc, puterea de propulsie i viteza de remorcaj.
Remorchere pentru mare deschis:
- unghiul de nclinare din efectul traciunii n parm combinat cu ruliul
navei nu va depi unghiul de maxim al diagramei de stabilitate sau
unghiul de inundare, care este mai mic, respectiv se va ndeplini
criteriul:
unde:
ldmax braul de stabilitate dinamic [m] la cel mai mic dintre unghiurile de
inundare sau unghiul de maxim al diagramei de stabilitate,
lsm braul dinamic de nclinare produs de fora convenional n parma de
remorc [m],
K2 efectul ruliului asupra unghiului total de nclinare calculat n funcie
de amplitudinea de ruliu, cota centrului de greutate, nlimea metacentric
i dimensiunile navei.
Norvegian Maritime Directorate
n urma accidentului soldat cu rsturnarea navei Bourbon Dolphin n timpul
unei manevre de anchorhandling, autoritile norvegiene au impus cerine
suplimentare de stabilitate pentru navele de tip AHT (AnchorHandlingTug).
44
NAVE TEHNICE
Acestea se refer la calculul forei maxime T n parma de remorcare, astfel
nct n cele mai defavorabile condiii nclinarea navei s fie mai mic dect
oricare din unghiurile:
- unghiul la care GZ = 0,5 GZmax,
- unghiul de imersare a punii n zona pupa,
- 15
Foraadmisibil T
unde:
Mi
bH
bV
45
NAVE TEHNICE
Astfel, la traciunea n sens longitudinal, crligul se aeaz n PD ca la orice
sistem obinuit, dar la traciunea transversal crligul se deplaseaz n bord.
Combinat cu nclinarea navei, poziionarea n bord a punctului de remorcare
reduce semnificativ momentul de nclinare dat de parm prin diminuarea
braului cuplului de fore (Fig. 2.20). Se ajunge ca la un anumit unghi de
nclinare a navei braul cuplului de nclinare s devin aproape 0 (punctul de
aplicaie al forei hidrodinamice i traciunea din parm se aeaz pe aceeai
direcie) fcnd nava practic imposibil de rsturnat. Evident nava este
proiectat cu un grad mare de etaneitate astfel nct la nclinri de pn la
40-50 s nu se produc inundarea navei.
NAVE TEHNICE
3. MPINGTOARE
3.1 Descriere
mpingtoarele sunt nave destinate deplasrii prin mpingere a convoaielor
sau unitilor de transport marf nepropulsate (barje) sau manevrrii prin
mpingere a altor nave sau uniti plutitoare. Ele sunt destinate operrii, n
principal, pe ci navigabile interioare sau n zone maritime protejate. O
categorie mai puin rspndit o constituie mpingtoarele destinate pentru
operaii maritime n ape costiere. Caracteristica principal prin care se
identific un mpingtor este puterea instalat, (ex. mpingtor 2x1200 CP).
Puterile instalate pot varia de la 400 CP la 10000 CP.
mpingtorul este un tip de nav recent aprut (a doua jumtate a sec. XX)
i a cunoscut o larg rspndire datorit capabilitii de a transporta convoaie
mari n condiiile specifice ale apelor interioare lime limitat, traseu sinuos,
curent. n aceste condiii, convoiul mpins este mai avantajos fa de convoiul
remorcat. La deplasarea prin remorcare, unitile nepropulsate (lepurile) sunt
nirate una cte una n lungul convoiului i legate ntre ele i de remorcher prin
parma de remorc. Aceasta conduce la un convoi foarte lung i dificil de
manevrat n condiiile apelor interioare. Din condiii de manevrabilitate, fiecare
lep trebuie dotat cu instalaie proprie de guvernare i cu echipaj propriu. n
plus, oprirea convoiului, n special la mar n aval, este problematic.
n cazul convoaielor mpinse, mpingtorul este amplasat la pupa
convoiului, iar barjele i mpingtorul sunt legate fix ntre ele, formnd un corp
comun. n acest fel, ntreg convoiul se comport ca o singur nav. Unitile
nepropulsate sunt fr echipaj i fr instalaii special, exceptnd sistemele de
ancorare i manevr-legare.
Pe lng sistemul de propulsie, caracteristic unui mpingtor sunt:
- capacitatea sporit a sistemului de guvernare,
- aranjamentul prova specific sistemului de mpingere,
- sistemele de legare convoi,
- formele pupa particulare,
- sistemul de ancorare,
- timoneria telescopic.
Un aspect important de care trebuie inut cont n procesul de proiectare este dat
de condiiile specifice apelor interioare i anume:
47
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
-
3.2Tipuri de mpingtoare
Clasificare dup destinaie:
- mpingtor de linie,
- mpingtor de manevr.
mpingtoarele de linie sunt destinate deplasrii convoaielor pe distane
lungi. Caracteristicile principale ale acestor remorchere sunt puterea suficient
pentru asigurarea vitezei necesare de deplasare n raport cu dimensiunea
convoiului, capacitatea de a naviga n condiii de curent advers, autonomia
suficient.
mpingtoarele de manevr sunt destinate manevrrii barjelor n vederea
formrii i dezmembrrii convoaielor, asistenei mpingtoarelor de linie la
manevrele de oprire i ntoarcere a convoiului, precum i deplasrii pe distane
scurte a convoaielor de mici dimensiuni.
NAVE TEHNICE
- puterea instalat,
- condiiile de proiectare ale propulsiei,
- autonomia,
- sistemul de cuplare convoi,
- capacitatea de guvernare.
La mpingtoarele de linie aceste caracteristici sunt mai dezvoltate.
Clasificare dup zona de operare:
- ape interioare i bazine portuare,
- maritim costiere.
Diferenierea mpingtoarelor dup zona de operare este dat de formele navei
i de configuraia sistemului de cuplare. Particularitile mpingtoarelor
maritime costiere vor fi analizate separat n ultimul paragraf al acestui capitol.
Clasificare dup sistemul de propulsie:
- linie de axe,
- propulsoare azimutale.
NAVE TEHNICE
Sisteme de propulsie
Se utilizeaz dou sisteme de propulsie:
- linie de axe,
- propulsoare azimutale.
Propulsoarele azimutale pot orienta fora de propulsie n orice direcie
(omnidirecionale) i nu necesit alte echipamente de guvernare.
Alegerea tipului de propulsor linie de axe sau azimutal este determinat de
compromisul ntre urmtoarele caracteristici:
- eficiena propulsiei i posibilitatea de a instala elice cu diametru mai
mare i implicit puteri mai mari mai bun la mpingtoarele cu linie
de axe;
- eficiena guvernrii mai bun la mpingtoarele azimutale;
- simplitatea construciei mai bun la mpingtoarele azimutale;
- preul de cost al navei, costurile de exploatare i fiabilitatea mai bune
la mpingtoarele cu linie de axe.
De regul, sistemul azimutal este utilizat la mpingtoarele de manevr sau la
mpingtoarele cu restricii speciale de proiectare care au puteri mai mici i
cerine ridicate de manevrabilitate.
Proiectarea sistemului de propulsie la un mpingtor se face cu metodele
obinuite de proiectare a elicei, cu cteva particulariti.
- Punctul de proiectare: la mpingtoarele de linie punctul de proiectare al
elicei se alege la viteza minim impus a convoiului (10-12km/h),
asigurnd astfel utilizarea ntregii puteri a motoarelor n timpul marului.
La mpingtoarele de manevr, punctul de proiectare se alege la viteze de
manevr (circa 5 km/h) sau chiar la punct fix, asigurnd absorbia puterii
motoarelor, dar fr a le suprasolicita, n situaii de manevr la vitez mic.
La viteze mai mari sau cu convoi uor, sau n mar liber, elicea nu va utiliza
ntreaga putere a motoarelor, fr ca aceasta s constituie un impediment.
- Elicea: se utilizeaz exclusiv elice cu pas fix. Se poate utiliza elice n duz
sau elice liber. Decizia este condiionat de considerente de cost i de
eficiena hidrodinamic, tiut fiind c, odat cu creterea vitezei, eficiena
duzei scade. Ca atare este necesar o analiz a aportului de mpingere al
duzei n condiiile de vitez impus a convoiului.
- Secvena de proiectare: determinarea puterii se face avnd ca date iniiale:
- rezistena la naintare a convoiului maximal impus de armator,
- viteza de deplasare in amonte a convoiului (viteza in ap calm + viteza
curentului),
- diametrul elicei din considerente geometrice de amplasare a elicei,
- coeficienii de influen corp propulsor care se calculeaz n funcie de
formele navei i dimensiunile convoiului sau se pot considera
51
NAVE TEHNICE
preliminar n domeniul w= 0,30-0,40 i t=0,15-0,25. Dup determinarea
puterii se verific capacitatea de stopare a convoiului.
Aranjamentul propulsiei
Cerinele generale privind aranjamentul propulsiei sunt:
- poziionarea i dimensionarea propulsorului n corelaie cu formele pupa,
pescajul minim i maxim, astfel nct:
- diametrul elicei s fie ct mai mare fr a depi cel mai de jos punct al
navei,i elicea s fie imersat la pescajul minim;
- numrul de pale ale elicei va fi corelat cu unghiul de deschidere al
cavaleilor pentru a evita vibraiile (ex. cu 4 pale la unghi de deschidere
de 90q);
- formele n zona propulsorului s asigure o curgere bun a apei i s
evite absorbia de aer la mar nainte,i s minimizeze aceast absorbie
la mar napoi;
- poziionarea duzei relativ la corp s faciliteze curgerea apei, s
minimizeze pierderea de eficien a duzei (prin zone obturate prin
contactul cu corpul) i s evite crearea de contra-curgere pe exteriorul
duzei;
- elicele s fie ct mai deprtate de PD, fr a exista riscul lovirii laterale
de cheu i avnd n vedere spaiul necesar amplasrii motoarelor n
interiorul navei;
- poziionarea motoarelor n interiorul navei va ine cont de:
- formele navei i spaiul disponibil n CM;
- elementele structurale ale navei (osatur, postameni);
- spaiul de mentenan necesar sub motoare, n lateral i deasupra lor;
- spaiul necesar altor echipamente conectate la motoare (reductor,
generator pe ax, pompa de incendiu, evacuare gazeetc.);
- cerinele de amenajare a navei:
- mpingtoarele au n general compartimentul maini la centru, deci cel
mai mare spaiu este acordat motoarelor. Trebuie inut cont ns i de
necesitatea altor spaii n zon (tancuri, spaii tehniceetc.);
- asieta: motoarele au un aport semnificativ n deplasamentul navei i
poziionarea lor incorect poate afecta negativ asieta navei.
mpingtoare cu linie de axe (Fig. 3.3)
La aceste nave aranjamentul elementelor sistemului de propulsie se face
n linie. Specific acestor nave:
- din combinaia de cerine (putere mare, diametru mare la elice, pescaj mic)
rezult forma specific a mpingtoarelor n zona pupa, respectiv semitunele al cror vrf este deasupra liniei de plutire. n acest fel se poate
amplasa elice cu diametrul cu 10-15% mai mare dect pescajul;
52
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
speciale datorit costului mai ridicat i a pierderilor mai mari pe lanul de
transmisie, comparativ cu transmisia mecanic.
Rezistena la naintare a convoaielor
Calculul rezistenei la naintare a unui convoi este dificil i incert datorit,
n principal, efectelor induse de configuraia convoiului, fundul limitat, curent,
canalul navigabil ngustetc.
Cea mai bun soluie o reprezint efectuarea de probe de bazin. n faza
preliminar de proiectare se pot utiliza diagrame i metode aproximative de
calcul care s ofere o idee asupra ordinului de mrime al rezistenei la naintare.
n Fig. 3.4 se prezint o diagram de rezisten la naintare a diferitelor
configuraii de convoaie formate din mpingtor + barje Europa IIb.
Dimensiunile barjei Europa IIb sunt:
L x B x T = 76.5 x 11.2 x 2.5 m.
Convoiul se consider n apa adnc de 7.5 m.
NAVE TEHNICE
Se extrage coeficientul de majorare KM n funcie de raportul h/T i de
numrulFroude al adncimii apei.
Se corecteaz rezistena total: RcT = RT KM
NAVE TEHNICE
Timpul fazei a II-a:
tII=SII / [vII (k4 + vSTR / vII )]
n formulele de mai sus:
RT/v2 conform diagramei 3.6n funcie de D1/3[B + 2T]
k1, k2, k3, k4, k6, k7 conform tabelului 3.3.1
vL
viteza relativ la uscat la nceputul inversrii motoarelor (m/s)
timpul de inversare a motoarelor de la maxim nainte la
tI
maxim napoi (s)se va considera n orice caz tI 20 s
vII
viteza n raport cu apa la sfritul manevrei de inversare (m/s)
D
deplasamentul convoiului (m3)
FPOR fora de traciune la elice la mar napoi (kN)
PB
puterea motoarelor de propulsie (kW)
RTmII rezistena la naintare medie n timpul fazei II (kN) determinat
cu ajutorul diagramei RT/v2
RG
gradientul rezistenei la naintare (kN)
i
coeficientul de gradient n m/km
(dac nu se cunoate, se ia 0,16 m/km)
vSTR viteza medie a curentului (m/s)
g
9,81 (m/s2)
Convoi n
dana simpl
0.95
0.115
1.20
0,48
0.90
0.58
Convoi n
dana dubl
0.95
0.120
1.15
0,48
0.85
0.55
56
Convoi n
dana tripl
0.95
0.125
1.10
0,48
0.80
0.52
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
Lungimea variaz ntre 16 i 40 m n funcie de spaiul necesar pentru propulsie
i pentru amenajri.
Limea variaz ntre 7 i 11 m, fiind impus de limea barjei tipice pentru
care a fost proiectat mpingtorul. Este de dorit ca limea mpingtorului s fie
uor mai mic dect limea barjei.
Pescajul este impus de limitrile de navigaie. Pentru mpingtoarele destinate a
naviga n zone cu adncime mic, pescajul este de 1,0 - 1,6 m. n cazul n care
restriciile de adncime nu sunt severe, pescajul este cuprins ntre 1,6 i 2,4 m
nlimea de construcie se determin din condiia de spaiu necesar pentru
componentele majore (motoare cu instalaiile anexe i propulsoare) i de
asigurare a bordului liber minim impus de reguli.
Particulariti privind formele
NAVE TEHNICE
Formele n zona propulsoarelor sunt impuse de cerina de a instala o
putere ct mai mare la nave cu pescaj mic i care navig n condiii de fund
limitat. Din combinaia de cerine putere mare, diametru mare la elice, pescaj
mic rezult forma specific a mpingtoarelor n zona pupa, respectiv semitunele a cror vrf este deasupra liniei de plutire. n acest fel se poate amplasa
elice cu diametrul cu 10-25% mai mare dect pescajul.Semitunelele se extind
pe toat treimea pupa, iar axa tunelelor este evazat spre exterior (Fig. 3.7)
pentru a permite absorbia apei spre elice, att de sub fundul navei ct i din
lateral n cazul navigaiei n ape de mic adncime. Amplasarea propulsorului
se face n dreptul punctului de maxim al tunelului, eventual puin spre prova.
O alt caracteristic o reprezint terminaia tunelelor pe oglinda pupa. Curbura
coastelor scade progresiv spre oglind astfel nct fundul navei n zona oglinzii
este orizontal. Aceasta pentru a nu fora jetul de la elice s urmeze traseul
tunelului n cazul bandrii crmelor diminund astfel manevrabilitatea. Pe de
alt parte, oglinda trebuie s fie imersat n orice situaie de ncrcare. n caz
contrar se produce intrarea aerului n tunele pe sub oglind diminund fora de
propulsie, iar pe de alt parte, la mar napoi absorbia de aer este foarte
puternic, reducnd eficiena elicelor i genernd vibraii excesive.
Valori tipice:
Le
Axa tunel
CWL
Bordaj
h2
h1
PD
Lt
NAVE TEHNICE
Gurna
Gurna poate fi rotunjit sau unghiular n dou frnturi. Elementul
distinctiv la mpingtoare l constituie forma gurnei nspre pupa. Aceasta se
stabilete din condiia de obstrucionare a absorbiei de aer la propulsoare i n
acelai timp s permit aduciunea de ap din lateral. Rezult o gurn care se
ridic progresiv spre oglind, nlimea sa n zona propulsorului ajungnd la
circa 80% din pescaj. n seciune transversal raza gurnei se reduce progresiv
de la mijlocul navei spre pupa, la oglinda pupa rezultnd n fapt o frntur.
Derivoarele
Amplasarea de derivoare la mpingtoare este opional. Se poate amplasa
derivor pupa n scopul de a proteja propulsoarele, de a mbunti stabilitatea de
drum i de a fi utilizat ca sprijin la andocare.
Se poate amplasa i derivor prova (pinten) care are rolul de a diminua valul de
prova i de a proteja nava n cazul eurii. Derivoarele nu vor cobor sub LB
pentru a nu mri artificial pescajul. Extensia derivorului pupa va fi limitat
pentru a nu interfera cu zona propulsoarelor i a diminua capacitatea de
guvernare.
NAVE TEHNICE
partea superioar s nu depeasc limita de gabarit aerian i s nu
obstrucioneze vizibilitatea. n unele cazuri pe barj se prevd extensii
verticale ale oglinzii, care s mreasc suprafaa de contact la pescaje mari
ale barjei.
NAVE TEHNICE
Numrul de vinciuri de cuplare nu este reglementat prin Reguli de Registru dar
este dependent de dimensiunile convoiului i de puterea mpingtorului, prin
formula de calcul a forelor de legtur dintre unitile convoiului. O astfel de
formul este artat n Regulile unificate BV GL pentru nave de navigaie
interioar i ea are urmtoarea form:
0.266 P L
B
n care:
R este fora orizontal a legturii dintre mpingtor i restul
convoiului, n kN;
L este lungimea mpingtorului, n m;
B este limea mpingtorului, n m;
P este puterea motoarelor mpingtorului, n kW.
n funcie de fora R rezultat se stabilete numrul de vinciuri de cuplare i
fora de traciune a acestora.
Vinciurile de cuplare sunt definite printr-o serie de parametri:
- diametrul i lungimea parmei de cuplare,
- fora static maxim admis constructiv de vinci,
- fora dinamic, cu care se poate strnge manual parma de cuplare.
Pe mpingtor vinciurile de cuplare se amplaseaz la prova, fiind n numr de
dou sau patru (funcie de puterea navei), existnd i varianta cu nc dou
vinciuri de cuplare la pupa, n cazul n care convoiul include i barje legate de
mpingtor cu bordul (la ureche).
Pe barje, numrul de vinciuri de cuplare este de patru pe fiecare barj,
amplasate n cele 4 coluri ale corpului. Exist i posibilitatea de a utiliza n
anumite situaii specifice numai cte dou vinciuri de cuplare pe o barj.
Parme de cuplare
Parmele de cuplare reprezint elemente de legtur flexibile i rezistente
ntre mpingtor i barje precum i ntre barjele din componena convoiului.
Parmele de cuplare se realizeaz din cabluri din oel, care se stocheaz pe
tobele vinciurilor de cuplare.
Lungimea parmelor de cuplare i numrul acestora nu este reglementat prin
Reguli de Registru, acest lucru fiind stabilit n faza de proiectare a navelor ce
compun convoiul. Informativ, aceast lungime poate varia ntre 30-40 m n
mod normal.
Fora minim de rupere a parmei de cuplare se stabilete plecnd de la
valoarea forei R de mai sus. Aceasta se distribuie pe un numr de fire de
legtur ntre mpingtor i barjele mpinse i, funcie de fora rezultat ntr-un
fir, se alege un cablu din oel corespunztor.
62
NAVE TEHNICE
La stabilirea schemei de legare se va avea n vedere ca fiecare parm care
pleac de pe un vinci de cuplare de pe mpingtor spre barj trebuie s se
ntoarc tot pe mpingtor (Fig. 3.10).
NAVE TEHNICE
convoiul i care permit legarea cu un singur fir de parm. Montajul bintelor
plate se face direct pe puntea navei sau pe un postament intermediar, pe care se
monteaz un grup ntreg de binte dintr-un bord. Bintele se amplaseaz simetric
n borduri, n numr egal.
Instalaia de ancorare
Datorit aranjamentului specific al unui convoi mpins, amplasarea
elementelor instalaiei de ancorare este specific,i anume ancorarea la
mpingtor n pupa navei, iar la barje n prova. O caracteristic o reprezint
niele de ancor care trebuie s fie capabile s ascund ancora n interiorul
nveliului.n acest capitol se face referire la dotarea cu echipament de ancorare
a navelor ce compun un convoi fluvial, compus dintr-un mpingtor i un
numr de barje care sunt mpinse de acesta,i nu se refer la nave propulsate
sau nepropulsate, sau instalaii plutitoare, care nu intr n compunerea unui
convoi fluvial mpins.Echipamentul de ancorare care se prevede la pupa unei
nave mpingtor trebuie s asigure ancorarea convoiului n situaia navigaiei
convoiului n aval, iar echipamentul de ancorare care se prevede la prova
barjelor mpinse trebuie s asigure ancorarea convoiului n situaia navigaiei
convoiului n amonte.Pentru evitarea problemelor de compunere a convoiului,
oricare barj care intr n compunerea unui convoi trebuie s asigure ancorarea
acestuia n situaia navigaiei convoiului n amonte. Cerinele tehnice privind
echipamentele de ancorare pentru convoaiele fluviale mpinse sunt
reglementate prin Regulile Rin adoptate i n Romnia.
Componena echipamentului de ancorare (Fig. 3.11):
- ancore,
- lanuri sau cabluri de ancor,
- vinciuri de ancor,
- stope de lan,
- nri de ancor,
- nri de lan.
Ancore
Regulile precizeaz condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc ancorele
pentru a fi acceptate de Societatea de Clasificare. Exemplificm cteva din
acestea:
- ancorele se pot executa din oel turnat sau din table din oel sudate;
- nu se admite executarea ancorelor din font.
Lanuri i cabluri de ancor
Regulile menioneaz dou tipuri constructive de lanuri de ancor:
- cu zale scurte (fr punte),
- cu zale cu punte.
64
NAVE TEHNICE
n ambele situaii, lanurile se execut din bar din oel, prin sudur
electric cap la cap, utilizndu-se instalaii automatizate de tip conveier.
Oelurile acceptate pentru executarea lanurilor de ancor se clasific n trei
grade de rezisten, notate K1, K2 i K3, n ordinea cresctoare a rezistenei
mecanice.
Not: Pentru cablurile de ancor Regulile nu conin prea multe cerine de
ordin constructiv, ci numai pe cele privind rezistena i lungimea, elemente
care vor fi reluate mai jos.
NAVE TEHNICE
recomandat s se prevad suplimentar i o acionare manual, de avarie, pentru
asigurarea virrii ancorelor n scopul evitrii blocrii enalului navigabil.
Alte cteva din cerinele privind vinciurile de ancor ar fi:
- barbotina vinciului trebuie s fie decuplabil i prevzut cu o frn
dimensionat pentru 80% din fora de rupere a lanului de ancor, dac
instalaia de ancorare nu este prevzut cu o stop de lan care s
asigure ancorarea (inerea la ancor), i respectiv 45% din fora de
rupere a lanului de ancor dac instalaia de ancorare este prevzut cu
o stop de lan care asigur ancorarea (inerea la ancor);
- fora de traciune la barbotin se calculeaz funcie de categoria lanului
(K1, K2 sau K3), i ea trebuie asigurat timp de minim 30 min la o
vitez de minim 0,15 m/sec (9 m/min ).
Stope de lan
Stopele de lan care se utilizeaz cu precdere n prezent pot fi cu cuit i
cu rol i cuit.
Aceste stope asigur ancorarea (inerea la ancor) unitii nautice, fiind
dimensionate pentru 80% din fora de rupere a lanului de ancor.
Nri de ancor i nri de lan
Se execut din evi din oel i oel rotund pentru bordurarea capetelor.
Etapele stabilirii echipamentului de ancorare pentru o unitate nautic
- Se stabilesc dimensiunile celei mai mari uniti nautice care poate fi
deservit de mpingtorul respectiv.
- Se calculeaz masa total necesar a ancorelor prova care se monteaz
pe barjele din capul convoiului, cu formula:
P=kBT
n care:
k = coeficient a crui valoare se stabilete n funcie de
deadweight-ul convoiului (ex: k = 70 dac Dwt> 1000 t);
B = limea unitii nautice;
T = pescajul maxim al unitii nautice.
Masa total, astfel calculat, se divide corespunztor numrului de
barje, considerndu-se cte o ancor n PD-ul fiecreia.
- Reducerea masei totale calculate.
Regulile stabilesc condiiile n care masa total calculat pentru
ancorele prova poate fi redus, astfel:
- n cazul navigaiei n zone cu notaia IN(0) sau IN(0,6), unde
viteza curentului apei este de sub 6 km/h, valoarea lui P poate fi
redus cu 13%;
66
NAVE TEHNICE
-
Sistemul de guvernare
Pentru a realiza performanele de manevrabilitate necesare navigaiei n
convoi, mpingtoarele sunt prevzute cu un sistem de guvernare specific.
Sistemul de guvernare este compus din (Fig. 3.12):
- sursa de putere; din considerente de redundan, se prevd trei surse,
dou unitielectro-hidraulice independente i o unitate hidraulic
acionat de motorul principal;
- sistemul de acionare al crmelor format din cilindri hidraulici,
mecanismul patrulater, stopelei bara de egalizare
- arborii i lagrele de crm;
- crmele;
- sistemele de comand i control.
67
NAVE TEHNICE
Crmele sunt amplasate cte dou de o parte i de alta a elicei astfel nct s
formeze un tunel care s dirijeze jetul elicei realiznd astfel att guvernarea
pasiv prin fora portant ce apare pe crme ct i activ prin devierea jetului
produs de elice. Pentru creterea eficienei hidrodinamice a crmelor, profilul
acestora poate fi asimetric iar unghiurile de bandare sunt diferite pentru crmele
de la interior i cele de la exterior.
B.L.
B.L.
0
68
NAVE TEHNICE
Timoneria
Construcia timoneriei i amplasarea trebuie s in cont de urmtoarele
cerine:
- s asigure o bun vizibilitate orizontal de cel puin 240 (din care
minim 140 spre prova), iar sectoarele oarbe individuale i totale s fie
conform Regulilor;
- s asigure o bun vizibilitate vertical de minim 10 n sus, iar n jos
suficient pentru observarea punii cu echipamentele de cuplare convoi;
- s fie suficient de nalt astfel nct zona lipsit de vizibilitate n prova
convoiului s fie mai mic de 250 m sau dou lungimi de convoi
(valoarea minim) pn la suprafaa apei (Fig. 3.13).
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
Manevra de evitare
Navele i convoaiele trebuie s aib capacitatea de a evita obstacolele n
timp util.Condiiile manevrei de evitare sunt: nava navig cu viteza maxim
declarat, iar adncimea apei sub chil va fi de minim 20% din pescaj, dar nu
mai mic de 50 cm. Procedura de baz a manevrei de evitare este prezentat n
Fig. 3.15.
NAVE TEHNICE
Fig. 3.16 Convoi maritim (st.) i detaliu sistem de cuplare cu patin (dr.).
72
NAVE TEHNICE
73
NAVE TEHNICE
4.1Pilotine
Pilotinele sunt nave destinate transportului piloilor la bordul navelor aflate
n rad sau n mar nainte de intrarea n zona de pilotaj. Se utilizeaz i pentru
transportul la i de la nav al altor autoriti (vama, poliie de frontier) sau
chiar membri din echipaj.Pilotinele sunt utilizate att n zone maritim costiere
ct i n zona apelor interioare.
Caracteristic unei pilotine sunt (Fig. 4.1):
- numrul mic de persoane transportate (1-6), lungime mic (6-15) m,
viteza de deplasare medie sau mare (15-35 nd);
- comportarea bun n mare agitat, stabilitate bun i grad ridicat de
etaneitate, msurile de protecie la acostare bruri, baloane care s
permit acostarea la nave n condiii de mare agitat;
- semnalizarea specific (lumini, drapel H), culorile tipice vizibile;
- dotri care s permit urcarea/coborrea personalului de pe pilotin pe
nav, innd cont de diferena mare de dimensiuni ntre pilotin i nava
asistat, echipamente de navigaie i comunicaii performante;
- corpul ntrit, rezistent la navigaia n for pe valuri i la impact cu
navele, formele V pronunate la prova, care s reduc impactul cu apa
la vitez mare.
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
Caracteristicile acestui tip de nav sunt dictate de funciile pentru care au
fost construite i de specificul zonei de operare, respectiv zone portuare
aglomerate. Rezult astfel:
- nave de mici dimensiuni, 7-20 m,
- viteza mica, 8-12 nd i putere limitat, 150-400 CP,
- foarte bune caliti de manevrabilitate,
- amenajri reduse pentru operare de scurt durat,
- construcie robust cu bruri de protecie i etrava ntrit pentru
mpingere,
- protecia sub ap mpotriva eurii i deasupra apei mpotriva agrii
parmelor de acostare,
- dotarea cu sisteme de legare-remorcare etc.
76
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
Dotrile necesare unei nave cu clasa FiFi sunt:
- pompele de incendiu:
Numrul minim de pompe este:
FiFi I
1-2,
FiFi II i III
2-4;
Debitul total al pompelor:
FiFi I: 2400 m3/h; FiFi II: 7200 m3/h; FiFi III: 9600 m3/h
Pompele de incendiu sunt acionate de motoare independente, termice
sau electrice. n unele cazuri pompele pot fi acionate de motoarele
principale, caz n care se utilizeaz elice cu pas reglabil pentru a
permite balansarea puterii ntre propulsie i sistemul FiFi.
Amplasarea pompelor de incendiu trebuie s fie fcut sub linia de
plutire (necate). Chesoanele de aspiraie (sea-chest) trebuie s fie
exclusive pentru pompele de incendiu, suprafaa grtarelor s fie
suficient pentru a limita viteza de aspiraie la maxim 2 m/s, iar
amplasarea lor s nu fie n zona de aciune a propulsoarelor sau
thrusterelor.
NAVE TEHNICE
Amplasarea monitoarelor trebuie s permit rotaia orizontal a acestora
pe un sector de minim90q din care minim 30q peste PD. n acest sector
jetul de ap nu va fi obstrucionat de elementele constructive ale navei.
De asemeni, toate monitoarele vor putea aciona n lungul navei.Raza
de aciune a jetului de ap din monitoare va fi cel puin:
- FiFi I
lungime 120 m, nlime 45-50 m,
- FiFi II i III
lungime 150-180 m, nlime 70-90 m.
Comanda i controlul monitoarelor se face de la distan, dintr-o camer
de comand protejat i cu bun vizibilitate. Ca msuri de redundan,
sistemul de control de la distan este dublat i n plus este prevzut i
un sistem local de control. Se prevede i un sistem de oprire de urgen
a monitoarelor, ca protecie mpotriva aciunii necontrolate i
periculoase a jeturilor de ap;
- monitoarele de spum:
- la navele cu clasa FiFi III se vor instala minim 2 monitoare de
spum cu capacitate de 300 m3/h. Lungimea jetului de spum
este de minim 50 m. Raportul de expandare al spumei se va
considera 12-15: 1;
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
Fora de reaciune F (N) n monitor calculat n funcie de debitul Q (m3/s) i
aria ajutajului A (m2) este:
F = U Q2 / A
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
4.5
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
85
NAVE TEHNICE
Proiectarea i construcia sistemelor de asisten pentru scafandri se supun
Regulilor Societilor de Clasificare i Internaionale. Regula de referin:
IMO536 (13) i A831 (19) Code of Safety for DivingSystems.
Navele de asisten scafandri mai pot fi dotate cu alte sisteme specifice cum
ar fi:
- sisteme de hidrolocaie i cercetare a zonei subacvatice,
- submersibile de tip ROV (RemotelyOperatedVehicle),
- sistem de poziionare a navei deasupra zonei de scufundri.
Mai multe detalii la capitolul 7, nave de suport a activitilor offshore.
NAVE TEHNICE
-
87
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
Nave far
n zonele costiere unde este necesar semnalizarea unor rute maritime sau
obstacole subacvatice (stnci, epave, recifurietc.) i unde nu se pot amplasa
faruri fixe, se utilizeaz navele far.
Utilizarea acestora este din ce n ce mai restrns datorit costurilor de operare,
navele far fiind nlocuite treptat cu geamanduri far automate.
Caracteristicile principale ale unei nave far sunt:
- catargul care susine farul;
- sistemul de ancorare care trebuie s menin nava pe poziie i s preia
variaiile de nivel induse de maree i s previn deraparea ancorei n
condiii de vnt i curent puternic; frecvent utilizate sunt ancorele de tip
ciuperc;
- stabilitatea i comportarea la oscilaiile navei innd cont, ca n condiii
de furtun, nava nu se poate deplasa, dar pe de alt parte micrile de
mare amplitudine pot deranja vizibilitatea farului; pentru a compensa
micrile severe de ruliu, navele far sunt dotate cu sisteme de
amortizare a ruliului.
89
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
Exist cteva tipuri principale de nave hidrografice:
- nave de cercetare militar, care investigheaz prezena sub ap a
diferitelor tipuri de pericole militare mine, submarine, explozibili,
scafandri inamici etc. Sunt n general nave de vitez iar construcia lor
se supune standardelor militare;
- nave de cercetare civil destinate n special ntocmirii hrilor de
navigaie, a geografiei i structurii fundului, curenilor marini,
anomaliilormagnetice etc.;
- nave de cercetare a cmpurilor petrolifere i de gaze, specializate n
analiza solului i subsolului marinn scopul detectrii rezervelor de
petrol i gaze;
- nave de cercetare biologic, specializate n investigarea faunei i florei
marine;
- nave de cercetare oceanografic, specializate n studiul caracteristicilor
apei, aerului, curenilor, valurilor, gheii etc.
De cele mai multe ori, nu exist o demarcare clar ntre tipurile de nave
hidrografice, combinaia funciilor pentru care este destinat nava fiind
specificat de armator n funcie de destinaia navei i domeniul de cercetare
ales.
Lsnd la o parte aparatura i echipamentele specifice ndeplinirii funciilor de
cercetare i analiznd numai din punct de vedere al navei propriu-zise se pot
enumera cteva caracteristici constructive i dotri specifice navelor
hidrografice:
- n funcie de zona de navigaie, navele vor fi construite pentru navigaia
maritim costier, zone nelimitate, zona polar sau pentru ape
interioare;
- n general sunt nave de dimensiuni mici i medii, cu lungimi de la 15 la
60 m, n unele cazuri nave complexe de peste 100 m;
- viteza este moderat, 10-16 noduri;
- sunt dotate cu instalaii de lansare/recuperare i manevr a
echipamentelor de cercetare macara, A-frame, vinciuri, bra
transversal telescopicetc.;
- n situaia cnd nava este destinat a opera n zona arctic, construcia
navei poate conine elemente de sprgtor de ghea;
- n unele cazuri nava este dotat cu sisteme de poziionare dinamic ;
- au spaiu liber de lucru pe punte;
- au pe punte spaiu necesar, sisteme de prindere i de alimentare a
containerelor cu echipament specializat (aparatura de cercetare,
aparatura de scufundri, ROV etc.);
- puterea electric instalat este suficient pentru alimentarea tuturor
consumatorilor suplimentari afereni aparaturii de cercetare;
91
NAVE TEHNICE
-
Necesitate
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
tipuri de lichide contaminate sau nu cu produse petroliere se utilizeaz
instalaii separate. Flanele de cuplare sunt standard, aa-numitele flane
MARPOL. Dimensiunile flanelor de cuplare sunt n funcie de tipul lichidului
manevrat i independente de diametrul tubulaturii (Fig. 4.13).
TYPE
DIRTYOIL
FUELOIL
FIRE
SANITARY
Diameter
(mm)
215
220
178
210
NAVE TEHNICE
Prebaraje dinamice (Fig. 4.17)
Sub forma a dou aripi amplasate n prova navei, la nivelul apei, aceste
prebaraje adun pelicula de hidrocarburi ntr-un strat suficient de gros pentru a
permite o recuperare efectiv. Prebarajul linitete turbulenele care se produc
n faa unitii de recuperare i accelereaz stratul de petrol ctre punctul de
intrare. Partea superioar a acestui baraj poate fi cobort i ridicat hidraulic
sau electric i, de asemenea, poate urmri micarea valurilor. Aceasta permite
reglarea grosimii i a debitului stratului ce trece n camera de recuperare.
95
NAVE TEHNICE
Skimmerele(Fig. 4.16)
Acestea sunt separatoare ap-produs petrolier de mici dimensiuni, flotabile. Se
amplaseaz n pata de petrol cu ajutorul macaralei de bord. Pentru o mai mare
mobilitate, skimmerele pot fi prevzute cu sisteme de propulsie proprii
comandate de la distan. Sunt prevzute, deasemenea, cu mai multe guri de
absorbie, avnd sisteme de ridicare i coborre (variaie a pescajului) funcie
de grosimea stratului de petrol sau de mrimea valurilor. Acionrile sunt
hidraulice, alimentate de la o pomp hidraulic printr-un furtun hidraulic
amplasat pe braul macaralei. Un alt furtun asigur transferul lichidului
recuperat spre tancul de stocaj.
Tancul de colectare poate fi amplasat fie la bordul navei de colectare, fie ca un
tanc plutitor extern, aceast ultim soluie permind stocarea unor cantiti
mari de reziduuri fr a fi necesar ntreruperea procesului pentru deplasarea
navei de colectare la mal n vederea golirii tancurilor.
NAVE TEHNICE
Neutralizarea reziduurilor toxice sau de hidrocarburi aflate n ap
Dup colectarea mecanic a agentului poluant, pentru ndeprtarea peliculei de
produs petrolier remanent la suprafaa apei se utilizeaz tehnologia cu
dispersani.
Dispersanii sunt substane chimice care reacioneaz cu produsul petrolier
rezultnd un compus neutru.Se utilizeaz dou tipuri de substane absorbante:
- sedimentabile, care dup mbibare se depun pe fundul bazinului,
- flotabile, care plutesc pe suprafaa apei i dup mbibare i pot fi
recuperate ulterior.
Exist n principiu trei tipuri de ageni dispersani:
- tipul 1, bazat pe solveni cu o concentraie de 15-25% agent activ; sunt
eficieni dac se asigur un raport dispersant-poluant de 1:1 pn la 1:3;
- tipul 2, bazat pe oxidani, eficieni pn la un raport de diluie de 1:10;
- tipul 3, un concentrat al dispersantului de tip 2, eficient pn la un
raport de diluie de 1:30.
Dispersantul se mprtie fie aerian, fie de ctre nave specializate sau nave
multifuncionale dotate cu instalaie de mprtiere a dispersanilor.
NAVE TEHNICE
Fig.4.18 Nava de
colectare reziduuri solide
de la suprafaa apei.
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
b) sistem de colectare i tratare ape menajere:
- tanc de recepie ape uzate,
- echipamente cu clorinare pentru tratarea apelor gri i fecaloide preluate
de la nave;
c) sistem de colectare i trataregunoi solid:
- spaiu de depozitare pentru deeuri solide nesortate preluate de la nave,
- utilaj de sortare i compactare gunoi solid,
- containere pentru depozitarea deeurilor solide sortate. Uzual, sortarea
gunoiului se face pe urmtoarele categorii: gunoi menajer, baterii, filtre,
plastic, sticl, hrtie, ambalaje metalice contaminate, pan;
- utilaje de ridicat i manevr.
Navede intervenie n caz de poluare
Navele de intervenie n caz de poluaresunt nave, n general, de mici
dimensiuni, autopropulsate, destinate deplasrii n zonele de intervenie i
desfurrii aciunilor curente de depoluare (colectare deeuri de la navele n
exploatare, curarea suprafeei apei de gunoaie, curare maluri) sau a
interveniilor n cazuri de poluare accidental (recuperare produse petroliere de
la suprafa, mprtiere dispersani).
NAVE TEHNICE
Astfel de nave, pe lng dotrile obinuite ale unei nave, sunt dotate cu
echipamente specifice de combatere a polurii:
- tancuri stocaj ape sanitare, ape de santin, petroliere uzate;
- echipament de curare cu presiune mare pentru cheuri i pereuri;
- faciliti de preluare a apei de santin i de preluare a apei sanitare;
- baraj pentru limitarea ariei poluate cu tambur acionat hidraulic i
compresor, pomp skimmer cu tambur i grup generator propriu;
- macara telescopic sau pliabil, sistem de colectare deeuri solide de la
suprafaa apei, containere pentru depozitarea deeurilor;
- laborator pentru analize eantioane ap.
NAVE TEHNICE
-
Marea Baltic;
Marea Caspic;
Fluvii, n principal n Siberia i Europa de Est.
103
NAVE TEHNICE
Clasificare i Reguli
Sprgtoarele de ghea se clasific dup:
- zona de navigaie:
arctice,
maritime n alte zone dect arctice,
costiere,
pentru ape interioare;
- destinaie:
sprgtoare de deschidere, al cror rol este de a crea canalele de
navigaie prin ghea,
sprgtoare de escort al cror rol este de a nsoi nava
(convoiul) la navigaia prin ghea i de a asigura lrgirea
canalului, deblocarea, remorcarea etc. a navei escortate;
- ncadrarea n Reguli; n general, ca o nav s fie ncadrat ca sprgtor
de ghea trebuie s ndeplineasc dou condiii:
s respecte cerinele de construcie ale unei nave destinate
navigaiei prin ghea i s primeasc notaia adiional de clas
corespunztoare;
s respecte cerinele specifice de putere instalat i s primeasc
notaia de serviciu icebreaker.
Clasificarea navelor cu capabiliti de navigaie n ghea difer la diferite
Autoriti i Societi de Clasificare. Cele mai semnificative notaii de clas
sunt date de:
- Finnish-Swedish (Baltic) Ice Class Rules,
- Canadian Arctic Ice Regime Shipping System,
- Russian Register Class,
- IACS
i sunt preluate n diferite forme de Societile de Clasificare.
ncadrarea ntr-o anumit categorie este dat de condiiile de navigaie, sezonul
i n special caracteristicile gheii pentru care nava este apt s opereze.
Clasificarea propus de IMO (i preluat de majoritatea Societilor de
Clasificare) introduce noiunea de Polar Class cu 7 categorii: Polar ClassIce
Description (based on WMO Sea Ice Nomenclature),
PC 1 Year-round operation in all Polar waters,
PC 2 Year-round operation in moderate multi-year ice conditions,
PC 3 Year-round operation in second-year ice which may include
multiyear ice inclusions,
PC 4 Year-round operation in thickfirst-year ice which may include
old ice inclusions,
104
NAVE TEHNICE
PC 5
Canadian Class
Type A
Type B
Russian Class
UL
L1
Polar Class
PC6
PC7
NAVE TEHNICE
- imposibilitatea spargerii gheii sau blocarea n ghea ;
- suprasolicitarea structurii navei;
- avaria propulsoarelor i crmelor;
- depunerea de ghea (vnt + valuri + frig);
- nghearea sistemelor cu ap (rcire, incendiu, scurgeri);
- salvarea i evacuarea personalului pe ghea;
- stresul i oboseala echipajului.
Pentru a rspunde acestui tip de probleme, la proiectarea i construcia
sprgtoarelor de ghea i a navelor destinate s navigheze n ghea se aplic
soluii specifice privind:
- forma,
- structura,
- dotrile.
Procesul de spargere a gheii poate fi:
- continuu, cnd nava are o micare de naintare uniform prin ghea;
- prin strivire cnd nava se urc pe stratul de ghea;
- n for, prin lovirea repetat a gheii (ramming);
- prin mcinare cnd stratul de ghea este abordat i mcinat cu
propulsoarele;
- de jos n sus cu ajutorul thrusterelor prin dirijarea jetului de ap sub
ghea.
Forma
Forma unei nave destinate spargerii gheii trebuie s in cont de urmtoarele
cerine (Fig. 4.22):
10
6
3
5
8
7
6
106
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
Acest tip de nav este conceput pentru navigaia cu prova n apa liber sau n
condiii de ghea moderat. n situaia n care nava ntlnete aglomerri sau
blocaje de ghea ce nu pot fi sparte cu prova, nava ntoarce i abordeaz
respectivul blocaj cu pupa. Pentru aceast manevr, n zona pupa, nava are
cteva particulariti:
- utilizarea elicelor ca toctor de ghea; pentru aceasta sistemul de
propulsie este de tip azipod, iar dimensionarea elementelor i
materialele utilizate permit o astfel de manevr;
- forma pupa permite urcarea navei pe ghea i faciliteaz accesul gheii
la elice n vederea mcinrii;
- nava nu este prevzut cu crme (sau ali apendici), guvernarea se face
cu sistemul azipod.
Este de remarcat c la spargerea gheii cu pupa se reduce rezistena la naintare
datorat gheii cu 40-50% n principal datorit efectului de lubrifiere dat de apa
antrenat de elice de-a lungul corpului.
Dezavantajele formei de tip sprgtor de ghea sunt:
- rezistena la naintare a navei n apa liber este un factor secundar i
este sacrificat n favoarea obiectivului prioritar de spargere a gheii. O
form eficient ca sprgtor poate s aib o rezisten la naintare cu
30-40% mai mare dect o o nav cu aceleai caracteristici, dar
proiectat din condiia de minimizare a rezistenei la naintare;
- forma specific de sprgtor este favorizant apariiei fenomenului de
slamming;
- tendina pronunat de ruliu i tangaj excesiv.
Observaiile de mai sus conduc la concluzia ca o nav cu forme de tip sprgtor
de ghea este nerecomandat pentru navigaia n ape deschise.
Structura
Din punct de vedere structural navele de tip sprgtor prezint cteva aspecte
specifice:
- structura i nveliul semnificativ mai robuste dect la alte nave;
- centura de ghea o zon ntrit definit de plutirile extreme
superioar (UWL) i inferioar (LWL) ntre care nava este de ateptat
s pluteasc n timpul navigaiei prin ghea;
- intercoaste coaste adiionale prevzute ntre coastele principale cu
scopul de a micora dimensiunea ochiului de plac de nveli i extinse
pn n afara centurii de ghea;
- compartimentare dens, n general dublu nveli i numr crescut de
perei transversali;
- utilizarea de oeluri cu rezisten la oc n condiii de temperaturi
sczute;
108
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
5. NAVE DE DRAGARE
Preambul:
- O mare parte a informaiilor din acest capitol sunt extrase din
publicaiile Prof. Ir. W.J.Vlasblom de la TU Delft. Principalele lucrri
ale acestuia sunt publicate pe Internet i sunt recomandate tuturor
celor care se implic n problema drgilor i a dragajului.
- Recomandm i consultarea lucrrii Prof. Lucian ManolacheNave
Tehnice publicat la Universitatea Dunrea de Jos din Galai.
- Pentru a evita confuzii de traducere, termenii de specialitate consacrai
vor fi indicai i n limba englez.
5.1 Introducere
Necesitate
Dragajul reprezint activitatea de extragere a materialului solid de pe fundul
apei i se execut pentru:
- curirea i adncirea enalului navigabil,
- tierea de canale de navigaie i/sau irigaii noi,
- colectarea de material de construcie.
Navele flotei de dragare
Tipurile de nave implicate n activitatea de dragare sunt:
- Drgi nave ce desfoar direct activitatea de extragere a materialului;
- alande nave destinate transportului materialului dragat;
- Nave de suport pontoane, staii de pompare etc. nave auxiliare
necesare procesului de dragare.
Legislaie
Sub aspect legislativ, att dragarea ct i depozitarea materialului dragat
sunt reglementate. n plus fa de legislaia naional i regional, instrumentul
internaional de reglementare, cel mai larg aplicabil, este Convenia de la
Londra 1972 (LC-72), care acoper zonele marine din ntreaga lume. Convenia
LC-72 a adoptat i documentul Dredged Material Assessment Framework
(DMAF) care este n curs de a fi ratificat de cele 90 de ri semnatare ale
112
NAVE TEHNICE
Conveniei. Exist, de asemenea, convenii regionale, cum ar fi cele de la Oslo,
Convenia de la Paris, Convenia de la Helsinki i Convenia de la Barcelona.
Legislaia privind dragajul n apele interioare se bazeaz pe reglementri
naionale i/sau europene ce implic o mare varietate de legi aplicabile pentru
diferite zone, activiti i materiale dragate. Unele activiti de dragare, n
special cele care cuprind operaiuni de ntreinere a cilor navigabile, pot s nu
fie reglementate. Totui, indiferent de natura proiectului de dragaj, se
recomand efectuarea prealabil de investigaii ce includ, de exemplu,
anchetele tehnice de dragare, opiunile de eliminare a materialului dragat, studii
de proces fizic i de mediu, studii de impact.
Reguli
Proiectarea i construcia navelor de dragare, a drgilor n mod special, sunt
supuse Regulilor Societilor de Clasificare i/sau administraiei. Navele de
dragare trebuie s respecte Regulile generale de construcie a navelor precum i
prevederi specifice aplicabile numai acestui tip de nave. Dintre aceste Reguli
specifice se pot aminti:
- Regulile Societilor de Clasificare (ex. BV):
pentru drgile maritime: partea D, ch. 13Ships for dredging activity,
pentru drgile fluviale: partea D, ch. 1, Sec.9Vessels for dredging
activities.
- Regulile emise de administraie (autoritatea de pavilion); dintre acestea,
cele mai semnificative sunt:
pentru drgile maritime: Guidelines for the assignment of reduced
freeboards for dredgers, DR-68 emis de (Netherlands) Shipping
Inspectorate i aproape unanim acceptat de majoritatea
administraiilor;
pentru drgile fluviale: Directiva Parlamentului European EC 87-2006
(n Romnia reglementrile echivalente sunt n Ordinul ministrului
transporturilor nr. 1447/2008 privind aprobarea cerinelor tehnice
pentru navele de navigaie interioar) m Ch. 17Specific requirements
applicable to floating equipment, reglementri aplicabile n UE.
Notaia de clas: n notaia de clas a navelor implicate n procesul de dragare
se includ notaii de serviciu specifice cum ar fi: dredger, hopper dredger,
hopper unit, split hopper unit etc., n funcie de tip.
Tipuri de sol
Tipul de sol dragat condiioneaz alegerea tipului de drag, a
echipamentului de dragare i modul de manevr-transport a materialului dragat.
Principalele tipuri de sol dragat sunt urmtoarele:
- soluri compactate coezive: magmatice (granit, bazalt); metamorfice
(isturi, gnais); sedimentare (calcar, coral, cret, sare); roci sparte;
113
NAVE TEHNICE
-
Draga cu cupe
Bucket ladder dredge (Fig. 5.1.1)
Draga de tip mecanic prevzut cu un bra mobil (elinda) care permite
reglarea adncimii. Pe elind se instaleaz un tren rulant de cupe. Prin
rularea trenului de cupe, cupele de la captul elindei taie n sol i se umplu
cu material dragat. Acesta este deversat n partea superioar a elindei prin
rsturnarea cupelor pe un jgheab care deverseaz n lateral materialul dragat
spre aland.
NAVE TEHNICE
Draga cu excavator
Dipper / backhoe dredge (Fig. 5.1.3)
Drag de tip mecanic, este n fapt un excavator plutitor i lucreaz similar
cu acesta, dar sub ap. Materialul dragat este preluat de pe fundul apei de
cupa de excavator, ridicat i descrcat n aland sau la mal.
Draga cu suciune
Plain suction dredge (Fig. 5.1.4)
Drag de tip hidraulic, prevzut cu o pomp care aspir spoilul (apa +
materialul dragat) de pe fundul apei i l refuleaz pe conducta de evacuare
spre mal sau spre aland.
Conducta de aspiraie este amplasat pe un bra mobil (elinda) care permite
reglarea adncimii. Pompa poate fi amplasat fie n corpul drgii (sub linia
de plutire), fie la captul de jos al elindei.
Spoil-ul se realizeaz fie natural prin turbulenele din jurul gurii de
aspiraie, fie forat, cu jet de ap sub presiune. Jetul de ap este creat de o
pomp separat i trimis la gura de aspiraie cu o tubulatur dedicat.
115
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
Exceptnd dragarea cu autopropulsie specific drgilor mobile de tip
trailing care presupune deplasarea drgii cu mijloace proprii pe
deasupra zonei de dragare, tragerea braului de dragare i dragarea din
mers la celelalte tipuri de drgi este necesar fixarea drgii pe poziie.
Pentru aceasta se utilizeaz dou sisteme principale i combinaii ale
acestora:
- ancore de papionaj;
- piloni de fixare (spud).
Oricare din aceste sisteme trebuie s permit:
- fixarea drgii pe o poziie determinat i s reziste la efectele
adverse ale curentului, vntului i forelor din dragaj;
- deplasarea controlat a drgii pentru a asigura micrile de baleiere
i avans a dispozitivului de dragare.
Ancorele de papionaj
Sistemul pur cu ancore de papionaj const n 6 ancore, patru n colurile
drgii (ancore de poziionare),una nspre nainte (ancora de avans) i una
spre napoi (ancora de susinere). n unele cazuri (drgi n curent) a 6-a
ancor spre pupa poate lipsi.
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
Prinderea cablului de ridicare de pilon se poate face la captul superior
(necesit o construcie pe punte i limiteaz cursa), inferior (deasemenea
limiteaz cursa) sau tip lasou. n acest ultim caz, prinderea pilonului de
face cu o bucl a cablului care la ridicare se auto-strnge pe pilon; n poziia
ridicat pilonul este blocat cu o frn; prin repetarea manevrei de ridicare,
nlimea de ridicare este limitat doar de lungimea pilonului. Coborrea
pilonului se face gravitaional prin decuplarea frnei. Coborrea fiind prin
cdere liber, pilonul se nfige n fundul apei asigurnd fixarea n sol.
Din punct de vedere al construciei,
pilonul este o grind (eav rotund
sau ptrat) cu grosime variabil.
Calculul de rezisten se face n
condiia de grind ncastrat la un
capt(n sol) cu o for concentrat
(reaciunea dincorpul drgii) (Fig.
5.5).
Reaciunea din corpul drgii este
dat de rezultanta forelor externe
(vnt, curent) ce acioneaz asupra
drgii i din forele indusede
procesul de dragare.
Fig. 5.5 Schema de calcul a unui pilon.
Fixarea drgii se face cu 2-4 piloni. Numrul depiloni este dat de condiiile
delucru, n principalde curentul apei, astfel nct dac se lucreaz n curent,
n orice moment draga s fie fixat cu minim doi piloni. Numrul de piloni
poate fi redus dac se utilizeaz sistem combinat ancore-piloni.
Pilonii sunt utilizai nu numai pentru fixarea drgii pe poziie ci i pentru
deplasarea controlat a drgii. Aceast deplasare se realizeaz cu ajutorul
pilonilor mobili. Pentru micarea pilonilor se utilizeaz trei
sisteme(Fig. 5.6):
- piloni rotativi, n care pilonul mobil este amplasat pe un bra
articulat, cu posibilitate de rotaie n plan orizontal, n axa de rotaie
fiind prevzut pilonul fix;
- piloni pe crucior, n care pilonul este amplasat pe un crucior cu
posibilitate de translaie pe ine n lungul corpului drgii;
- piloni oscilani, n care pilonul poate executa o micare de rotaie n
plan vertical; are dezavantajul dependenei cursei de adncimea
apei.
120
NAVE TEHNICE
Fig. 5.6 Sisteme de avans cu piloni mobili; rotativ (st.), crucior (ce.),
oscilant (dr.).
Micarea drgii prin utilizarea pilonilor mobili se realizeaz astfel:
- n funcionare, draga este poziionat de pilonii fici, pilonii mobili
fiind suspendai;
- se coboar pilonii mobili i se ridic pilonii fici;
- se execut deplasarea pilonilor mobili, prin aceasta deplasndu-se
draga (pilonii sunt nfipi n sol);
- se coboar pilonii fici i se ridic pilonii mobili.
n cazul n care se utilizeaz doi piloni mobili, prin deplasarea difereniat a
acestora se poate realiza i rotaia corpului drgii.
Sistem combinat
Sistemul combinat ancore de papionaj i piloni este probabil cel mai des
utilizat. Combinaia const n dou ancore de papionaj legate de elind i
doi piloni, unul fix i unul mobil. Baleierea braului de dragare este
asigurat de manevra pe ancorele de papionaj, fixarea asigurat de piloni i
ancore, iar avansul drgii este asigurat de pilonul mobil (Fig. 5.7).
Deoarece ancorele sunt prinse la partea inferioar a elindei (ceea ce asigur
o bun for de inere) i pe de alt parte, sunt asistate de piloni la fixarea
drgii, cablurile ancorelorpot s fie scurte, ceea ce reduce obstrucionarea
navigaiei. n plus, draga poate fi dotat cu bigi de manevr a ancorelor,
astfel nct o nav auxiliar de deplasare a ancorelor nu mai este necesar.
121
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
Micarea lateral are rolul de a baleia zona de dragare pentru realizarea unei
limi de dragare ct mai mari cu minim de micri ale drgii.
Micarealongitudinal (pasul de dragare) are rolul de a deplasa dispozitivul
de dragare spre nainte dup terminarea dragajului pe zona baleiat.
Fig. 5.8 Elinda: draga cu cupe (st.); draga cu suciune i afntor (dr.).
Acionarea pentru micarea elindei plan vertical (la unele tipuri de drgi i
n plan orizontal) se face cu vinciuri sau cu cilindri hidraulici.
n funcie de modul de deplasare i de tipul dispozitivului de dragare, zona
dragat prin baleiere orizontal poate avea form inelar sau de tip
semilun (Fig. 5.9).
Fig. 5.9 Forma zonei dragate prin baleiere orizontal: inelar (st.) i
semilun (dr.).
123
NAVE TEHNICE
Dispozitive de tiere a solului
n funcie de tipul de sol, modalitile de tiere a solului sunt:
- afnare: cu dispozitive de afnare utilizate la nisip i nmol
compactat;
- decupare: cupe, graifre sau capete de tiere cu lameleutilizate la
argil, lignit, turb;
- sfrmare: cupe sau capete de tiere cu diniutilizate la roci
compacte.
Nu necesit tiere: nmol, nisip, pietri, bolovani, roci sparte; aceste
materiale pot fi preluate ca atare fr a fi tiate n prealabil.
Pentru dislocarea i preluarea materialului dragat se utilizeaz o serie de
echipamente specifice (Fig. 5.10.1-5.10.4).
Cupe
Cupele sunt dispozitive destinate tierii solului i ridicrii la suprafa a
materialului dragat. Pot fi utilizate pentru o gam larg de soluri, exceptnd
roca compact. La solurile cu granulaie fin (nmol, nisip fin) exist riscul
splrii solului din cup pe timpul ridicrii, reducnd astfel productivitatea.
La solurile lipicioase (argil), exist riscul lipirii solului de cup astfel nct
nu se produce descrcarea complet a cupei. n funcie de tipul de sol,
muchia de tiere a cupei poate fi prevzut cu dini (pentru roca spart) sau
cu lamel.
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
Capete de tiere
La fel ca i afntoarele, capetele de tiere au rolul de a disloca solul i de a
crea un amestec de ap-sol n vederea absorbiei acestuia de ctre pompa de
dragaj. Deosebirea const n natura solului pentru care se utilizeaz,
respectiv orice tip de sol, exceptnd roca dur compact (granit sau
echivalent). Se utilizeaz pe acelai tip de drag ca i afntoarele (Cutter
suction) i necesit motor de antrenare.
Tipurile principale de capete de tiere:
- cap conic: n funcie de tipul de sol, sunt dotate cu diferite tipuri de
sisteme de tiere amplasate pe brae spiralate; capul de tiere are o
micare de rotaie n jurul unei axe perpendiculare pe sol;
- cap tip rotor: sistemele de tiere sunt amplasate pe muchiile unor
cupe aflate pe un rotor.
Fig. 5.10.4 Capete de tiere: cu dini [argil (st.); roc (ce.)]; tip roat
cu cupe (dr.).
Manevra materialului dragat
Manevra materialului dragat are dou faze:
- ridicarea la suprafa,
- transportul.
Ridicarea la suprafa a materialului dragat:
- mecanic, n recipieni; n acest caz materialul dragat este ncrcat i
ridicat n recipieni cupe de drag, graifr, cupa de excavator. Metoda
are cteva dezavantaje:
procesul este discontinuu,
exist pierderi de material la ridicarea i golirea recipientului,
unele materiale, cum ar fi argila, se lipesc de recipient i nu se
pot descrca n totalitate,
alte materiale, cum ar fi nmolul i nisipul fin, sunt splate de
ap pe timpul ridicrii;
126
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
Pompa de dragaj
Aceasta pomp este de tip centrifug (Fig. 5.11), construit special
pentru manevrarea amestecului apmaterial solid, fapt care presupune
utilizarea de materiale rezistente la abraziune, construcia carcasei i
rotorului cu pri detaabile pentru a fi schimbate dup uzare, carcasa cu
perei dubli etc.
Fa de pompele centrifuge obinuite, pompele utilizate la dragaj au cteva
particulariti:
- spaiu mrit ntre rotor i carcas (att radial ct i axial) pentru a evita
blocarea pompei cu buci mari de material;
- numr redus de pale (3-5) pentru a permite antrenarea pietrelor de mari
dimensiuni; practic, spaiul dintre pale este comparabil cu diametrul
conductei de aspiraie;
- construcie care permite nlocuirea prilor expuse la uzur;
- sisteme de etanare care s mpiedice intrarea nisipului la lagre.
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
131
NAVE TEHNICE
Echipamente de dragarepentru diferite tipuri de drgi
Tabel 5.1
Draga cu
cupe
Draga cu
graifr
Draga cu
excavator
Draga cu
suciune
Draga cu
afntor
Poziionarea
drgii
Ancore
de
papionaj
Ancore
de
papionaj
Piloni
Piloni,
combinat
Piloni,
combinat
Fr
Braulde
dragare
Elind
oscilant
vertical
Bra de
macara
Bra
excavator
Elind
oscilant
vertical
(orizontal)
Elind
oscilant
vertical
(orizontal)
Elind
oscilant
vertical
Cupe
Graifr
Cup
excavator
Fr
sauafntor
cu jet de
ap
Afntor
(diverse)
Cap tiere
Fr
sauAfntor
Tren de
cupe
Graifr
Cup
excavator
Pomp
Pomp
Pomp
Nave
auxiliare
Nave
auxiliare
Nave
auxiliare
Conduct
Nave
auxiliare
Conduct
Nave
auxiliare
Mijloace
proprii
(hopper)
Tierea
solului
Ridicare
material
dragat
Transport
material
dragat
Draga
aspirant
mobil
NAVE TEHNICE
care s clarifice aspectele enumerate mai sus. Ignorarea chiar i a unor aspecte
minore, poate conduce la eecul operaiunii de dragaj sau la ntrzieri i pierderi
economice.
Tipul de sol
Caracteristicile solului sunt dominante n cadrul procesului de dragare.
Diferitele dispozitive de tiere i manipulare a materialului dragat sunt
difereniat adaptate tipurilor de sol. nainte de nceperea dragrii este necesar
prelevarea de mostre de sol i selecia echipamentului optim pentru respectivul
tip de sol. Capabilitile diferitelor tipuri de drgi pe diferite tipuri de sol sunt
prezentate n tabelul 5.2.
Aplicabilitatea tipurilor de drgi pentru diferite tipuri de sol
Tabel 5.2
Draga
Draga
Draga cu
Draga
Draga
Draga
cu cupe
cu
excavator
cu
cu
aspirant
graifr
suciune afntor
mobil
Soluri
magmatice
Soluri
metamorfice
Soluri
sedimentare
Roci sparte
Soluri
nisipoase
compacte
Soluri
argiloase
Lignit, turba
Bolovani
Pietri
Nisip
Nmol
Nu
Nu
Nu
Nu
Nu
Nu
Nu
Nu
Mediu
Nu
Mediu
Nu
Mediu
Nu
Bine
Nu
Mediu
Nu
Bine
Nu
Bine
Nu
Bine
Nu
Bine
Mediu
Bine
Nu
Bine
Mediu
Mediu
Nu
Mediu
Nu
Mediu
Mediu
Bine
Mediu
Bine
Bine
Mediu
Mediu
Nu
Bine
Bine
Mediu
Bine
Bine
Bine
Bine
Mediu
Nu
Nu
Mediu
Bine
Bine
Bine
Nu
Bine
Bine
Bine
Nu
Nu
Bine
Bine
Bine
NAVE TEHNICE
-
Mentenana
ci
navigabile
Extragere
de
obstacole
Spare de
canale noi
Extragere
material
Minerit
Mediu
Slab
Slab
Slab
Bine
Mediu
Nu
Bine
Mediu
Nu
Nu
Nu
Bine
Nu
Mediu
Nu
Bine
Nu
Mediu
Slab
Slab
Mediu
Bine
Bine
Mediu
Nu
Bine
Nu
Bine
Mediu
NAVE TEHNICE
Productivitatea (tabel 5.4):
Productivitatea cantitatea de material dragat n unitatea de timp este un
factor important n alegerea tipului de drag. A se ine cont ns c cel puin
la drgile hidraulice productivitatea este puternic influenat de tipul solului.
Pe de alt parte, drgile mecanice au avantajul c materialul dragat este uscat
avnd un coninut redus de ap.
Condiii de lucru pentru diferite tipuri de drgi
Tabel 5.4
Acurateea
dragrii
Productivitate
Dragaj offshore(valuri)
Dragaj n
curent
Adncime de
dragaj (m)*
Logistica
necesar
Draga cu
cupe
Draga cu
graifr
Draga cu
excavator
Draga cu
suciune
Draga cu
afntor
Draga
aspirant
mobil
Bine
Slab
Bine
Slab
Mediu
Mediu
Mediu
Slab
Slab
Bine
Bine
Bine
Nu
Slab
Mediu
Slab
Slab
Bine
Mediu
Mediu
Bine
Mediu
Mediu
Bine
25 (40)
>100
10 (25)
50
30
70 (150)
Nave de
manevr
alande
Nave de
manevr
alande
alande
alande
sau
conducte
alande
sau
conducte
Independent
NAVE TEHNICE
Restricii
La alegerea drgii trebuie avute n vedere restricii locale privind:
- navigaia n zon (stnjenit de ancore i conducte)
- condiii privind deversarea materialului dragat la mal sau n ap
- protecia mediului poluare, zgomot (drgi electrice),tulburarea apei,
protecia faunei i florei etc.
NAVE TEHNICE
trebuie prevzut cu tancuri de balast la ambele extremiti, tancuri care vor
fi utilizate pentru corecia de asiet.
NAVE TEHNICE
Poziionarea drgii i micarea drgii cu elinda pe timpul dragajului este
asigurat de sistemul de ancore de papionaj (vezi 5.3). Elinda nu are
posibilitate de micare orizontal astfel nct este necesar micarea
orizontal a ntregii drgi. n situaia n care draga lucreaz aproape de
rm, unele ancore de papionaj pot fi nlocuite cu ancore terestre.
Echipamente
Alte echipamentele specifice instalate la bordul unei drgi cu cupe (altele
dect cele necesare funcionarii drgii ca nav) sunt enumerate mai jos:
Unitatea energetic
Unitatea energetic are rolul de a acoperi nevoile energetice ale navei i ale
instalaiei de dragaj. Primele drgi erau acionate de maini cu abur (drgile
cu cupe sunt primele tipuri de drgi aprute); n prezent sistemul cel mai
rspndit este diesel-electric, respectiv un grup de diesel generatoare care
asigur energie electric pentru toate mecanismele de la bord. Se mai
utilizeaz i sistemul diesel-hidraulic.
Acionarea turtoului
ntreg trenul de cupe este pus n micare de turtoul superior. Acionarea
acestuia se face electric, i mai rar hidraulic. Nu se practic acionarea
direct cu motor termic datorit necesitii reglrii fine a turaiei i cuplului
mare la turaii mici. Acionarea electric este fie pe curent continuu cu
avantajul unui control foarte bun al cuplului i turaiei, fie pe curent
alternativ, cu avantajul simplificrii instalaiei electrice.
Vinciuri
Pe o drag cu cupe sunt prezente urmtoarele vinciuri aferente instalaiei de
dragaj:
- vinciul de elind amplasat pe garvie, acesta asigur ridicarea
coborrea elindei. Datorit greutii mari a drgii, este cel mai mare
vinci de pe nav, absorbind circa 25% din puterea sistemului de
dragaj.Turaia lui este mic (6-10 rpm) pentru a permite o fin ajustare
a adncimii elindei;
- vinciurile de papionaj n numr de 6, acestea acioneaz liniile de
ancorare ale ancorelor de papionaj. Pot fi acionate independent sau
printr-un sistem centralizat pentru o mai bun i mai rapid poziionare
a drgii. Aceste vinciuri sunt diferite n 4 grupe (Fig. 5.2):
- vinciurile laterale de prova asigur micarea lateral a drgii;
sunt cele mai puternice i trebuie s asigure o vitez constant
de rotaie, chiar dac forele n liniile de ancorare sunt variabile;
138
NAVE TEHNICE
-
Pompe
Pe lng pompele obinuite pe o nav (balast, santin, incendiu etc.), la
drag mai sunt necesare:
- pompa de turtou care are rolul de a aduce apa sub presiune la turtoul
superior, pentru lubrifierea i rcirea lagrului; debitul este de
10-20 m3/h funcie de dimensiunea turtoului i presiunea de lucru de
circa 5-7 bari;
- pompa de splare jgheaburi are rolul de a ndeprta materialul dragat de
pe jgheaburi n situaia n care acestea au o nclinare insuficient i cnd
se dragheaz materiale argiloase care se lipesc de deversoare; apa de
splare este ndeprtat nainte de deversarea n aland, pentru a evita
acumularea de ap n aland.
Utilizarea drgilor cu cupe
Drgile cu cupe sunt potrivite pentru excavarea a aproape oricrui tip de
sol, de la nmol la roci sparte. Este frecvent utilizat la minerit i extragerea
de material de construcie din albia rurilor. Adncimea de dragare este de
pn la maxim 30 m n funcie de lungimea elindei, dar n acelai timp
139
NAVE TEHNICE
adncimea minim este limitat de necesitatea ca elinda s aib n timpul
dragrii un unghi n jurul valorii de 45, n caz contrar dragarea nemaifiind
eficient sau chiar se blocheaz. Cupele sunt proiectate s aib gradul
maxim de umplere la unghi de 45, unghi care corespunde adncimii
standard de dragare. n cazul n care unghiul elindei este diferit, gradul de
umplere al cupelor scade i implicit productivitatea drgii se reduce
(Fig. 5.18).
NAVE TEHNICE
5.5.2 Draga cu graifr
Draga cu graifr (Fig. 5.19) este n fapt o macara plutitoare dotat cu graifr
adaptat tipuluide material excavat i la care cablurile de coborre/ridicare a
sarcinii sunt suficient de lungi ca s permit coborrea graifrului la adncimea
dorit. Sistemul de poziionare poate fi cu ancore (nu neaprat tip papionaj), pe
piloni sau pe poziionare dinamic. De menionat c, prin dinamica dragajului,
acest tip de drag nu induce fore din dragaj n sistemul de poziionare, ci
numai din ineriala rotaie a braului.
Fig. 5.19 Cea mai mare drag cu graifr din lume (volum graifr 200 m3).
Procesul de dragare la acest tip de drag este discontinuu i ciclic n secvena de
micare a graifrului: coborre nchidere ridicare rotaie deasupra alandei
coborre deschidere (descrcare) rotaie deasupra locului de dragare
(Fig. 5.20). Productivitatea este destul de redus datorit procesului discontinuu
i timpului necesar cu manevra graifrului.
Graifrul este prevzut cu dou sisteme de cabluri, unul pentru ridicarecoborre i unul pentru nchidere-deschidere. Pentru a evita rotirea necontrolat
a graifrului, sistemul de cabluri de ridicare/coborre este format din mai multe
cabluri distanate ntre ele.
Acest tip de drag este potrivit pentru dragajul la mare adncime, dragaj pentru
sparea de gropi, dragaj n locaii cu varietate mare a tipului de material, dragaj
141
NAVE TEHNICE
n zona cheului unde sunt prezente resturi,obiecte mari, srme etc. Se comport
foarte bine la dragajul n condiii de valuri sau maree.
NAVE TEHNICE
piloni, doi pentru fixare i unul pentru avans. Datorit modalitii de dragare,
forele de reaciune din capul de dragare (cupa) se transmit integral n sistemul
de fixare i acest lucru trebuie avut n vedere la dimensionarea pilonilor. Uneori
pilonul de fixare poate lipsi, iar avansul este asigurat prin tractarea pe braul de
dragare. Pe acest tip de drag, datorit folosirii braului ca element de sprijin i
de avans, se pot realiza configuraii deosebite, inclusiv drgi pitoare care se
pot deplasa att pe ap ct i pe uscat (Fig. 5.21).
Draga cu excavator este un tip de drag potrivit pentru sparea sau curarea de
canale, pentru minerit, pentru curarea mlatinilor i pentru dragajul de
precizie. Dup modul de dragare, se deosebesc n dragare spre nainte (front
shovel) sau dragare spre napoi (backhole). Dragarea spre nainte se folosete
atunci cnd adncimea apei este insuficient pentru corpul drgii (Fig. 5.22).
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
Productivitatea
Productivitatea drgii cu suciune const n cantitatea de material solid
extras n unitatea de timp i este condiionat de o serie de factori cum ar fi:
- capacitatea pompei de dragaj (i implicit puterea acesteia); gama de puteri
poate varia ntre 50 i 5000 kW;
- capacitatea de tiere a capului de dragaj, de regul corelat cu capacitatea
pompei pentru tipul de sol pentru care este specializat capul de tiere. n
cazul n care se utilizeaz afntoare nepotrivite cu tipul de sol,
productivitatea drgii poate scdea dramatic. Pe de alt parte trebuie avut n
vedere c circa 20-30% din materialul dislocat de afntor nu este absorbit
de pomp i rmne n ap sub forma de suspensie;
- concentraia de solid n amestec este impus de tipul de sol dar este n
acelai timp dat de tehnica de dragare, respectiv apsarea pe capul de
dragare (vertical i orizontal), de viteza de baleiere, de mrimea pasului
etc.;
- materialul dragat influeneaz prin legtura dintre dimensiunea particulelor
solide i concentraia admisibil de solid n amestec (Fig. 5.25). Capacitatea
n m3/h a pompei este aproximativ constant, dar cu creterea dimensiunii
gruntelui de solid, este necesar reducerea concentraiei de solid n
amestec;
- distana de refulare influeneaz productivitatea (m3/h) prin introducerea de
pierderi hidraulice n sistem, care diminueaz debitul (Fig. 5.25).
146
NAVE TEHNICE
Adncimea de dragare
Adncimea de dragare este un parametru de proiectare esenial. Spre
deosebire de drgile cu cupe, draga cu suciune acoper un domeniu mai larg de
adncimi operaionale. Reglarea adncimii se face prin modificarea unghiului
de nclinare al elindei. Acest unghi poate fi cuprins ntre -5q i + 75q.
Unghiul minim (-5q) este necesar
pentru a permite scoaterea elindei din
ap n vederea inspeciei capului de
dragare. Totui, din punct de vedere
operaional sunt limitri de adncime
minim i maxim. Adncimea
minim fiind limitat de nclinarea
capului de dragare fa de fund
(Fig. 5.26), unghiul J este necesar a fi
mai mare de 5q.
Fig. 5.26
NAVE TEHNICE
- raza de rotaie a elementelor de tiere,
- viteza unghiular de rotaie,
- profilul i starea elementelor de tiere,
- grosimea stratului decupat de capul de tiere,
- tipul de sol.
Proiectarea unui cap de tiere nu face obiectul acestui material i n general nu
este n sarcina proiectantului de drgi. De regul se alege echipamentul de
dragare n funcie de productivitatea dorit i de tipul de sol, n acest caz din
datele tehnice ale capului de dragare, se extrag puterea, diametrul i turaia
capului de tiere.
Ca exemplu pentru productivitatea de 200 m3/h solid, sol nisipos 500 Pm, se
poate alege pompa IHC 600-150-240 (177 kW) n asociere cu capul de tiere
IHC 830-50 cu putere de 30 kW, diametru 830 mm i turaie 35 rpm.
Fora tangenial n capul de tiere este T = P/ZR = 60P/(SnD) [kN], unde:
- P = puterea la capul de tiere [kW],
- n = turaia [rpm],
- D = diametrul capului de tiere [m].
Pentru dimensionarea elementelor drgii, la calculul forelor induse de capul de
dragaj se poate accepta c forele sunt limitate de puterea disponibil, astfel
nct forarea capului de tiere (strat mai gros, soluri mai dure, etc.) nu va crete
fora de reaciune, ci va bloca sistemul din lips de putere. Pe de alt parte se
poate considera c forele de reaciune sunt proporionale cu fora de tiere T,
coeficienii de proporionalitate determinai statistic i experimental fiind:
- Fora axial (n lungul elindei)
Fa = Ca TcuCa = 0,4
- Fora orizontal (perpendicular pe elind)
Fh = Ch TcuCh = 1,0
- Fora vertical (perpendicular pe elind)
Fv = Cv TcuCv = 0,9
Aceste fore Fa, Fh i Fv trebuie s poat fi asigurate de sistemul de acionare al
elindei ca apsare pe capul de tiere, n caz contrar dragajul nu este eficient. n
acest sens, n cazul drgilor a cror elind este apsat pe sol doar prin propria
greutate, este necesar ca elinda s aib o greutate minim pentru realizarea
forei Fv.
5.5.5.Draga aspirant mobil
Draga aspirant mobil (Trailig Suction Hopper Dredger TSHD) este o
nav maritim sau fluvial de tip drag cu suciune, autopropulsat, prevzut
cu o magazie de transport material dragat (hopper) i cu o instalaie de
ncrcare i descrcare a acestei magazii. n varianta standard o astfel de drag
este echipat cu urmtorul echipament de dragare (Fig. 5.27):
148
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
Aplicabilitate
Draga aspirant mobil beneficiaz de o serie de avantaje care permit
utilizarea acestui tip de drag la o gam larg de aplicaii. Dintre principalele
avantaje se amintesc:
mobilitatea drgii,
posibilitatea de a aciona n condiii de mare deschis,
absena sistemelor de poziionare care s obstrucioneze enalul,
posibilitatea de adaptare a capetelor de dragare la diferite tipuri de sol,
capacitatea mare de ncrcare,
timpul scurt de descrcare i versatilitatea modalitilor de descrcare,
productivitatea mare.
Acest tip de drag este utilizat n principal la lucrri de extragere i colectare de
material de construcie, n special nisip. Datorit adncimii mari de dragare, i
comportrii bune pe valuri i capacitii mari de transport, dragarea poate fi
fcut n zone ndeprtate de rm, unde utilizarea altor tipuri de drgi nu ar fi
posibil. Sunt de menionat lucrrile din Emiratele Arabe, n principal Dubai,
lucrri care ar fi fost de neconceput fr acest tip de nav. Se mai utilizeaz la
mentenana canalelor navigabile, n special a celor cu trafic intens, inclusiv
porturi. Draga aspirant mobil poate fi utilizat cu rezultate excelente la soluri
fragmentate cu granulaie mic i medie (nisip pietri, nmol) i cu rezultate
bune la solurile compacte moi. La solurile de tip roc spart rezultatele sunt
slabe. Nu se poate utiliza la soluri compacte dure.
Performane
Din punct de vedere al performanelor, drgile aspirante mobile acoper o
gam foarte larg. Principala caracteristica a TSHD o reprezint capacitatea de
ncrcare a magaziei, exprimata n m3. n general, toate celelalte caracteristici
deadweight, dimensiuni, putere instalat, capacitatea pompei de dragaj,
adncimea de lucru etc. sunt corelate n limite destul de nguste cu capacitatea
de ncrcare. Exist drgi cu capaciti de la 200 m 3, la peste 45 000 m3 i
lungimi de la 30 m la peste 220 m. Pentru clasificarea dup capacitate se
utilizeaz termenii:
Drgi mici
< 5000 tdw
Drgi medii
5000 10000 tdw
Drgi mari
1000015000 tdw
Drgi Jumbo
15000 25000 tdw
Drgi Mega
> 25000 tdw
Not: Pentru o corelare (aproximativ) a capacitii magaziei n m3 i a
capacitii de ncrcare n tdw, se poate utiliza relaia [tdw = m 3/U], unde
U=1,6-1,8 este densitatea medie (t/m3) a materialului transportat.
150
NAVE TEHNICE
Adncimea de dragaj variaz de la 8-10 m la peste 150 m, iar productivitatea de
aspirare-refulare poate depi 15000 t/h la drgile Mega.
Ca i principiu fundamental de funcionare, TSHD funcioneaz ca orice drag
cu suciune, respectiv:
capul de dragare afneaz solul i creeaz amestecul (spoil),
pompa de dragaj aspir amestecul i l refuleaz prin conducte.
Specific TSHD sunt urmtoarele aspecte:
dragajul se efectueaz n mers, viteza navei n timpul dragajului fiind de
circa 3 noduri,
ncrcarea materialului dragat se face n magazia navei,
golirea magaziei se face prin sistemele de descrcare proprii ale navei.
Legat de aceste particulariti, rezult cteva cerine specifice TSHD:
capul de dragare cu lime mare,
braul de dragare cu lungime i flexibilitate suficient pentru a draga la
adncimi diferite,
existena unui compensator pentru variaiile de adncime
(swellcompensator),
sistemul de ncrcare n magazia navei s permit sedimentarea
materialului dragat i ndeprtarea excesului de ap; acest sistem trebuie s
asigure i protecia la supra-ncrcarea magaziei,
sistemul de descrcare al magaziei s asigure descrcarea rapid prin
diferite modaliti: deversare prin pori de fund, descrcare la mal,
descrcare prin conducte etc.,
existena unui sistem performant de control al dragajului care s acopere
urmtoarele funcii:
- analiza n timp real a compoziiei materialului dragat,
- poziionarea precis a navei i a capului de dragare,
- informarea operatorului asupra principalilor parametri de siguran
bord liber, stabilitate, rezistena longitudinal.
Capul de dragare
Capul de dragare are rolul de a excava materialul dragat i de a crea
amestecul ap-sol n vederea aspirrii de ctre pompa de dragaj. Capul de
dragaj (Fig. 5.28) este amplasat la captul conductei de suciune, articulat de
aceasta pentru a permite ajustarea la suprafaa solului.
Capul de dragaj poate avea una sau dou guri de suciune. Gura de suciune este
prevzut la partea superioar cu o vizier care regleaz nlimea fantei de
aspiraie i prin acest reglaj se controleaz debitul de ap aspirat i implicit
concentraia amestecului ap-sol (Fig.5.29). n funcie de sistemul de
construcie exist diferite tipuri de capete de dragaj, cele mai rspndite fiind
tipul Olandez (Dutch type) sau tipul California.
151
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
nct s se obin productivitatea i concentraia de amestec dorite la viteza
normal de deplasare a capului de dragare de circa 1,5 m/s.
n cazul n care fora de propulsie este excedentar, se pot amplasa dou brae
de dragare, cte unul n fiecare bord.
Braul de dragare
Prin intermediul braului de dragare se asigur:
reglajul adncimii de dragaj i a unghiului de aezare a capului de dragaj
apsarea optim pe capul de dragare
susinerea capului de dragare, a conductei de aspiraie i a altor elemente
evile pentru jetul de afnare, cabluri i conducte pentru senzori i acionri
etc.
Braul de dragare are (n general) urmtoarele componente (Fig. 5.32):
braul superior care realizeaz prinderea de nav, coborrea/ridicarea/
rotirea braului i trecerea conductei de aspiraie spre pompele de dragaj,
elementul flexibil superior i intermediar,
zona rigid intermediar iinferioar,
lagrul intermediar care permite rotaia zonei inferioare n jurul axei
braului pentru reglajul nclinrii transversale a capului de dragaj,
elementele de prindere a capului de dragaj.
153
NAVE TEHNICE
Constructiv, de cele mai multe ori elementul de rezisten al braului de dragare
l reprezint nsi conducta de aspiraie. Lungimea braului de dragare este
dat de adncimea de dragaj dorit precum i de posibilitatea de parcare a
braului de dragaj pe puntea navei. TSHD poate fi prevzut cu unul sau dou
brae de dragare.
n mar, braul de dragare se depoziteaz pe punte. Lansarea acestuia se face cu
2-4 gruie (pipe gantry) prevzute cu vinciuri (Fig.5.33). Aceste gruie au forma
de A-frame i se pot bascula n afara bordului. Pe timpul dragajului, braul de
dragare este susinut de aceste vinciuri i gruie.
154
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
dragat pe parcursul sedimentrii s fie ct mai mici. n principiu o magazie
lung, ngust i puin adnc este favorabil, totui sentina trebuie
abordat cu precauie, deoarece alte efecte ale acestei soluii pot aduce
dezavantaje;
forma magaziei s faciliteze procesul de descrcare, n sensul n care:
- pereii interiori nclinai s permit descrcarea gravitaional prin
alunecarea materialului dac se utilizeaz pori de fund;
- forma seciunii transversale s fie adaptat echipamentului de
descrcare, dac se utilizeaz roata cu cupe sau ncrctor frontal.
n cazul drgilor mari se pot utiliza mai multe magazii, separate att n sens
longitudinal, ct i n sens transversal. n acest fel fiecare magazie este
prevzut cu propriile sisteme de umplere, deversare i golire.
Sistemul de ncrcare
ncrcarea materialului dragat are trei faze principale (Fig.5.35):
- ncrcarea amestecului ap-sol pn la umplerea magaziei,
- continuarea ncrcrii simultan cu sedimentarea progresiva a
amestecului i eliminarea apei,
- finalizarea ncrcrii dup umplerea magaziei cu material dragat i
eliminarea apei.
NAVE TEHNICE
nlime i unghiul de inciden a acestor guri de umplere se alege astfel nct
s se favorizeze procesul de sedimentare.
NAVE TEHNICE
Magazia este prevzut cu unul din urmtoarele sisteme de deversare a
excesului de ap i a materialul dragat:
- deversare prin guri de deversare n pereii laterali sau n rama magaziei
(Fig. 5.38 st.) se poate utiliza i deversare peste rama magaziei;
- deversare prin conducte de prea-plin ajustabile (Fig. 5.38 dr.; Fig. 5.37).
NAVE TEHNICE
-
gravitaional, prin pori de fund sau hidroclap; mai multe detalii despre
acest sistem n capitolul 5.6alande.
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
5.6 alande
Atunci cnd draga nu are sistem propriu de transport a materialului dragat
sau cnd distana de la locul de dragaj la locul de descrcare este prea mare,
este necesar transportul materialului dragat.
161
NAVE TEHNICE
alandele sunt nave destinate transportului materialului dragat de la locul
de dragare la locul de descrcare. alandele pot fi autopropulsate sau
nepropulsate.
Dei intr n categoria navelor de transport, dat fiind legtura lor cu
operaiunile de dragare sunt ncadrate la grupa nave tehnice.
Modul de operare al alandelor este urmtorul:
- se aduce alanda lng drag,
- sistemul de descrcare al drgii (mecanic sau hidraulic) transfer
materialul dragat n aland,
- alanda este deplasat (autopropulsat sau prin remorcare/mpingere) n
zona de descrcare,
- utiliznd sistemul de descrcare al alandei dac este prevzut la
navsau cu mijloace externe, materialul dragat este descrcat.
alandele se difereniaz dup sistemul de descrcare:
- alande fr sistem de descrcare propriu,
- alande cu descrcare prin pori de fund,
- alande hidroclap cu descrcare prin desfacerea corpului.
alande fr sistem de descrcare propriu
Acest tip de alande sunt de regul barje adaptate transportului de material
dragat. Ele se folosesc atunci cnd se dorete colectarea i recuperarea
materialului dragat (minerit, produse de carier) icnd dragajul se efectueaz
la mare distan de locul de depozitare, iar materialul dragat nu poate fi
transportat hidraulic prin conducte sau pe benzi rulante.Descrcarea lor se face
cu mijloace de la mal, mecanic (cu macarale cu graifr) sau hidraulic cu pompa
de suciune i afntor cu jet (Fig. 5.44). Acest sistem poate fi amplasat la mal,
pe ponton sau se poate folosi o drag cu suciune i afntor cu jet. Spoilul
format de jetul de ap este absorbit de pomp i refulat prin conducte la locul
de depozitare.
NAVE TEHNICE
alande cu pori de fund
La aceste alande descrcarea se face gravitaional, prin deschiderea unor
pori orizontale amplasate pe fundul navei. Aceste alande se utilizeaz atunci
cnd descrcarea materialului dragat se face n larg, n zone n care depunerile
nu pericliteaz navigaia. Exist diferite sisteme de pori, simple sau duble,
articulate sau culisante (Fig. 5.45).
Sistemul de acionare a porilor poate fi cu cabluri, tije sau cilindri hidraulici.
Pe lungimea i limea magaziei porile sunt distribuite astfel nct s se asigure
golirea ntregii cantiti de material. Pe lime pot exista una sau dou pori.
NAVE TEHNICE
s se lipeasc de pereii magaziei, alandele pot fi prevzute cu conducte i
ajutaje prin care se trimite apa sub presiune care s spele materialul de pe
pereii magaziei.
alande hidroclap
alanda hidroclap este o versiune a alandei cu pori de fund cu diferena c
poarta de fund este nava nsi. Nava este construit din dou corpuri separate
articulate la nivelul punii. Descrcarea se face gravitaional, prin desfacerea
corpurilor (Fig. 5.46).
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
Deciziile preliminare care trebuie luate nainte de nceperea efectiv a
proiectului sunt:
alegerea sistemului de dragare (cupe, excavator, graifr, suciune),
alegerea tipului sistemului de fixare (ancore, piloni, draga mobil),
precizarea sistemului de transport al materialului dragat (hopper, aland,
conducte etc.),
soluia sistemului energetic: diesel, diesel-electric, diesel hidraulic,
electric de la mal.
Scopul proiectrii echipamentului de dragare const n:
dimensionarea elementelor principale ale echipamentului de dragare.
stabilirea bilanului energetic al sistemului de dragare, respectiv puterile
fiecrui echipament i gradul de simultaneitate.
calculul forelor pe care sistemul de dragare le descarc pe corpul drgii n
exploatare;
Nu face obiectul acestui material explicitarea modului de calcul al
echipamentului de dragare, pentru aceasta se vor consulta materialele indicate,
respectiv lucrrile Prof. Ir. W .J. Vlasblom i Prof. Lucian Manolache
Odat stabilit echipamentul de dragare, se trece la proiectarea navei suport
(draga) innd cont de influena echipamentului de dragare i fixare asupra
navei prin:
spaiul ocupat,
greutatea i distribuia de greuti,
efectul asupra asietei longitudinale i asupra stabilitii transversale,
solicitrile induse n structura navei de forele gravitaionale i operaionale
necesarul de putere pentru funcionarea sistemului,
riscurile induse de echipamentincendiu, inundare, protecia echipajului
etc.
n plus, nava trebuie s asigure condiiile optime de amplasare i funcionare a
echipamentului de dragaj.
Din punct de vedere al proiectrii drgii ca nav, aceasta se va proiecta n
conformitate cu practica naval i cu Regulile i Regulamentele aplicabile i
innd cont de tipul drgii, al echipamentului de dragare i ale restriciilor
dimensionale (L, B, T, gabarit aerian) induse de ecluze, poduri, canale etc.
n general, proiectarea structural a drgilor trebuie s in cont de
particularitile induse de:
condiiile operaionale concretizate n pescajul de operare (DR68 sau
ILLC),
limitrile privind zona de operare (unrestricted sau coastal),
caracteristicile mrfii,
solicitrile induse de echipamentul de dragaj,
167
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
Pornind de la tema definit mai sus, etapele majore n proiectarea preliminar a
drgii sunt:
a) determinarea capacitii magaziei;
b) alegerea echipamentului de dragare;
c) determinarea caracteristicilor principale ale navei.
a) Determinarea capacitii magaziei
Capacitatea magaziei Vmeste dat de productivitatea anual Q (m3/an) cerut i
numrul de cicli de transport N pe an:
Vm = Q/N/k [m3]
unde k este un coeficient subunitar reprezentnd fraciunea (determinat
statistic) de utilizare a volumului magaziei.
Numrul de voiaje anuale N se determin n funcie de numrul de ore efective
de lucru din an Ha i numrul de ore ale unui voiaj Hv:
N = Ha/Hv
Numrul de ore efective de lucru dintr-un an Ha se calculeaz ca diferena
dintre numrul de ore disponibile (numr de zile lucrtoare* numrul de ore pe
zi) i numrul de ore ocupate cu:
revizii i reparaii planificate (cunoscut din ciclul de reparaii ale navei),
revizii i reparaii accidentale (statistic),
ateptare neprogramat din condiii de vreme rea, blocaje de trafic, etc.
(statistic).
Numrul de ore ale unui voiaj Hv este suma dintre:
timpul de ncrcare, relativ constant (circa 2 ore) i asigurat prin corelarea
capacitii pompei de dragaj cu capacitatea magaziei,
timpul de deplasare la i de la locaia de dragaj n funcie de viteza navei,
timpul de descrcare, dependent de sistemul de descrcare dar relativ
independent de capacitatea de transport,
timpii de ateptare, realimentare, formaliti etc. (statistic).
b) Alegerea echipamentului de dragare
Caracteristicile fundamentale ale echipamentului de dragare sunt date de
adncimea de dragare i de debitul pompei de dragaj. Adncimea de dragare
este impus prin tem. Debitul pompei de dragaj se stabilete n relaie cu
volumul magaziei Vm i timpul propus pentru ncrcare. Restul elementelor
instalaiei se stabilesc n funcie de debitul pompei i adncimea de dragaj.
De multe ori, analiza pentru determinarea volumului magaziei i a
caracteristicilor instalaiei de dragaj este efectuat de armator sau consultanii
acestuia. n acest caz n sarcina arhitectului naval revine determinarea
caracteristicilor navei care s ndeplineasc cerinele impuse.
169
NAVE TEHNICE
c) Determinarea caracteristicilor principale ale navei
n aceast etap se presupun cunoscute datele de intrare, respectiv capacitatea
magaziei, viteza navei i echipamentul de dragare.
Sunt de determinat caracteristicile navei i anume dimensiunile principale,
greutatea navei goale i puterea de propulsie. Determinarea acestor
caracteristici se face cu metodele clasice de proiectare preliminar, innd cont
ns de cteva particulariti statistice rezultate din analiza pe un numr mare de
nave de tip TSHD.
Masa ncrcturii utile se stabilete n relaie cu volumul magaziei Vm i
densitatea materialului dragat.Pu = UVm.
- innd cont de specificul procesului de ncrcare i anume ncrcare cu
spoil, deversare apa n exces i sedimentare, ncrctura final const n
material dragat umed sedimentat. Densitatea acestuia depinde de tipul
de material, putnd avea valori ntre 1,2 i 2,1 t/m3. n cazul n care nu
exist informaii asupra naturii materialului dragat, se poate optimiza
proiectarea pentru o densitate statistic medieU= 1,5 t/m3,
- Pentru TDHD, corelaia statistic pescaj ncrctura util este indicat
n Fig. 5.50.
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
-
Bordul liber
n conformitate cu DR68, la drgile i alandele tip hopper la care magazia
este cu pori de fund sau split, iar compartimentajul este sub forma chilei
celulare, nava poate primi un bord liber mai mic dect cel calculat conform
ICLL 66 (Load Line).
Ca s poat primi bord liber redus, nava mai trebuie s ndeplineasc o serie de
condiii privind sistemul de prea-plin, construcia magaziei, lipsa parapeilor pe
zona magaziei, cerine specifice de stabilitate intact i de avarie etc.
Conform Load Line, bordul liber se calculeaz ca valoarea cea mai mare
rezultat din:
- bordul liber F rezultat din bordul liber de baz corectat cu efectul
raportului L/D, CB, selatur, suprastructuri etc.,
- bordul liber F rezultat din nlimea minim a etravei.
n conformitate cu DR 68, la navele de dragare tip hopper se poate atribui un
bord liber de dragaj, mai mic dect cel calculat din ICLL astfel:
- se calculeaz bordul liber F conform ILCC ca max (F i F),
- se calculeaz reducerea dF = 2/3 F,
- se calculeaz bordul liber redus de drag ca Fd = F - dF.
172
NAVE TEHNICE
Marca de dragaj completeaz marca conform ICLL cu liniile DR (bord liber de
var redus n condiia de dragaj) i DRF (bord liber redus n ap dulce n
condiia de dragaj) Fig. 5.53.
NAVE TEHNICE
Acest sistem trebuie s funcioneze i n cazul n care nava rmne fr energie
electric.
Drgile vor fi echipate cu un indicator de pescaj capabil s indice n timonerie
pescajul instantaneu precum i evoluia lui n timp.
Dac draga are limitare privind condiiile de operare (nlime semnificativ de
val), ea va fi prevzut cu un sistem de msurare i predicie a condiiilor
meteo.
Tubulaturile sistemului de ncrcare a magaziei vor fi prevzute cu sisteme de
nchidere de urgen acionate din timonerie.
Stabilitate
Din punct de vedere al criteriilor de stabilitate intact i de avarie, drgile i
alandele de tip hopper se analizeaz din dou puncte de vedere:
- criterii aplicabile tuturor navelor conform cerinelor IMO i SOLAS,
- criterii specifice aplicabile numai acestui tip de nave.
Aceast ultim categorie de criterii a fost impus de cteva aspecte specifice
acestor nave cu efect asupra stabilitii, i anume:
- ncrctura este un amestec umed de ap cu sol, iar concentraia de
lichid este variabil de la lichid pur la solid umed; n plus, starea de
lichiditate este variabil pe timpul ncrcrii;
- ncrctura lichid sau solidpoate avea o gam larg de densiti de
la densitateaapei la densitateanisipului greu umed, respectiv de la 1,00
t/m3 la 2,2 t/m3;
- natura lichid a ncrcturii ntr-o magazie de mari dimensiuni
genereaz un moment de suprafa liber considerabil prin deplasarea
ncrcturii n timpul nclinrii;
- magazia deschis i uneori prevzut cu sisteme de deversare, n
combinaie cu natura solid, lichid sau mixt a ncrcturii duce la
diferite moduri de comportament a navei i ncrcturii n timpul
nclinrii;
- poziionarea gurilor de deversare influeneaz unghiul la care
ncrctura ncepe s deverseze, respectiv unghiul la care ncepe
inundarea magaziei;
- descrcarea cu pori de fund pe dou rnduri(dac sunt prevzute) poate
duce la situaii asimetrice de descrcare, cu influen direct asupra
stabilitii.
Ca i consecin a celor de mai sus, sunt de analizat urmtoarele cazuri de
stabilitate:
a) magazia plin cu solid: n timpul nclinrii ncrctura nu deverseaz
(solid) i apa nu intr n magazie (Fig. 5.54). Este o situaie de deplasament
constant fr suprafaa liber;
174
NAVE TEHNICE
b)
c)
NAVE TEHNICE
d)
magazia parial umplut cu lichid (spoil): aceasta situaie are trei faze:
- nclinare cu deplasament constant i ncrctura lichid de la 0 la
unghiul de deversare,
- nclinare cu deplasament variabil prin deversare ntre unghiul de
deversare i unghiul de inundare,
- nclinare cu deplasament variabil prin deversare i nlocuire cu apa
peste unghiul de inundare;
Observaii:
- Ordinea fazelor se poate inversa n funcie de secvena valorilor unghi
de inundare unghi de deversare;
- Situaia c) reprezint o particularizare a cazului d) cu unghi de
deversare 0;
e) magazia parial umplut cu solid peste care se afl lichid (ap). Aceast
situaie reprezint o combinaie a cazurilor anterioare i se abordeaz pe
aceleai principii innd cont de volumul deversabil/inundabil i de
unghiurile de deversare/inundare;
f) magazia dotat cu pori de fund pe dou rnduri. Este necesar analiza
stabilitii cnd la descrcare se deschide o singur poart (Fig. 5.57).
176
NAVE TEHNICE
177
NAVE TEHNICE
Din punct de vedere al Regulilor aplicabile pentru evaluarea stabilitii drgilor
aspirante mobile, n funcie de Societatea de Clasificare i de Administraie
(autoritatea de pavilion) se pot aplica diferite cerine. Dintre acestea se pot
aminti:
- Regulile BV, Pt D, Ch 13, Sec 2 mpreun cu special guidance note
N.I. 144 BM.1, BV;
- Recomandrile DUTCH SHIPPING INSPECTORATE, cunoscute sub
numele de DR68;
- Cerinele Instructions for theguidance of surveyors of theDepartment
of Transport UK;
- Regulile CHINESE CLASSIFICATION SOCIETY;
- Cerinele US Coast Guard (similare cu BV).
n esen aceste Reguli prevd analiza stabilitii intacte n toate combinaiile
rezultate din condiiile:
- starea rezervelor:10% respectiv100%,
- starea ncrcturii:lichid respectiv solid,
- densitatea ncrcturii ntre 1,0 t/m3 i 2,0 t/m3 n stare lichid i 1,4
t/m3 i 2,2 t/m3 n stare solid.
Unele reguli solicit analiza stabilitii intacte n condiia descrcrii asimetrice
i a criteriului de vnt.
Din punct de vedere al stabilitii de avarie, TSHD se supun SOLAS dac
L>80 m i se abordeaz prin metoda probabilistic. DR68 solicit aplicarea
calculului probabilistic al stabilitii de avarie (cu unele diferene fa de
SOLAS i precizri specifice drgilor hopper) i pentru navele cu lungime mai
mic de 80 m.
178
NAVE TEHNICE
6. PLATFORME TEHNOLOGICE
Platformele tehnologice sunt uniti plutitoare destinate susinerii
navigaiei, unor activiti industriale sau civile. Din categoria acestora se pot
aminti:
- macarale plutitoare,
- docuri plutitoare,
- pontoane de ranfluare,
- uzine plutitoare,
- pontoane de acostare,
- poduri de pontoane,
- insule, aeroporturi, parcri, staii de combustibil, locuine, staii de
pompare, spitale plutitoare etc.
Dei nu se ncadreaz perfect n definiia de mai sus, tot n acest capitol vor fi
analizate i navele heavy lift nepropulsate barje semisubmersibile, dat fiind
similitudinea lor constructiv i funcional cu docurile plutitoare.
Nu fac obiectul acestui capitol platformele de foraj sau alte uniti tehnologice
legate de industria extraciei de petrol i gaze.
179
NAVE TEHNICE
Fig. 6.1 GSP NEPTUN 1800 t (st.) i macara autopropulsat 250 t (dr.).
6.1.1 Instalaia de ridicare
Fac obiectul acestui paragraf numai instalaiile de ridicat montate la bordul
navelor, fr a include ns lifturile de bord precum i platformele de ncrcare
de la bordul navelor Ro-Ro. Denumit mai general mijloc de ridicat (lifting
appliance), macaraua este o instalaie de sine stttoare compus din coloana de
susinere, braul, mecanismele, acionrile, sistemele de comand, cabina de
comand, contra-greutatea.
NAVE TEHNICE
Instalaia de ridicare se clasific n funcie de:
- tipul de construcie al macaralei macarale turn, portal, cu bra rigid, bra
articulat, bra telescopic, bra pliabil, pod rulant etc.;
- gradele de libertate ale macaralei fixe, bascularea braului, rotire n plan
vertical, rotire n jurul unei axe verticale, combinat;
- zona de operare n ape protejate sau offshore;
- natura greutilor manevrate la crlig (marf colet), graifr (marfa vrac
solid), spreader (containere) ;
- modul de acionare electrice, hidraulice, mecanice, electro-hidraulice;
- numrul de puncte de ridicare (crlige) 1, 2, 3, ...
Caracteristicile principale ale unei uniti de ridicare sunt:
- sarcina maxim,
- deschiderea minim / maxim,
- diagrama de ridicare (curba sarcin-deschidere),
- nlimea de ridicare,
- viteza de operare ridicare (hoisting), basculare (luffing), rotaie (slewing),
deplasare (traveling),
- puterea consumat,
- masa proprie,
- forele de reaciune incluznd factorii dinamici vertical, orizontal,
torsiune, rsturnare (overturning),
- productivitatea (t/h).
Pentru buna nelegere a conceptelor se indic mai jos definirea principalelor
noiuni i elemente constructive. Pentru a evita confuzia, pentru termenii
principali este indicat i denumirea consacrat n englez.
- Sarcina de lucru n siguran (SWLSafe Working Load) a instalaiei de
ridicare n ansamblu reprezint valoarea sarcinii statice maxime de lucru n
siguran pentru care instalaia este certificat. Se indic n tone sau kN.
- Sarcina de lucru n siguran (SWLSafe Working Load) a unui organ
demontabil din componena unei instalaii de ridicare reprezint valoarea
sarcinii pentru care organul respectiv a fost proiectat i testat. Valoarea
acestei sarcini certificate nu va fi mai mic dect SWL-ul instalaiei de
ridicare din care acest organ face parte.
- Sarcina de ridicare (Live load sau Hoist load) reprezint suma dintre
SWL i greutatea (ca o cot parte de dead load) acelor componente
ataate direct la SWL (crlige, chei etc.).
- Dead load greutatea construciei portante, precum i a mecanismelor,
pasarelelor, scrilor, contragreutilor .a. amplasate pe aceasta.
- Duty factor reprezint un coeficient supraunitar care se aplic n calcule
la ,,Sarcina de ridicare i la Dead load i care are n vedere frecvena de
utilizare a instalaiei de ridicare.
181
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
Sarcini adiionale
- Fora produs de vnt asupra sarcinii de ridicat i a structurii portante; se
determin pe baza presiunii de calcul a vntului i a suprafeei pe care
acioneaz aceasta, iar coeficienii luai n considerare difer de la o
Societate de Clasificare la alta. Relaia de calcul pentru fora vntului este:
FW = A p C, n care:
A - este aria suprafeei sarcinii de ridicat i respectiv a structurii
portante, n m2 ,
p - este presiunea de calcul a vntului, n N/m2,
C - este coeficientul aerodinamic al sarcinii i al structurii portante.
Pentru exemplificare, se redau mai jos datele din LRS:
- p = 0,613V2, n care V este viteza vntului n m/sec, care, n
condiii de operare n ,,ape protejate, se ia V = 20 m/sec.
- FW = 300N SWL, este fora vntului asupra sarcinii de ridicat,
unde SWL se ia n tone.
Valorile lui C se aleg dintr-un tabel, funcie de construcia efectiv a
structurii portante.
- Sarcina suplimentar produs de gheaa depus pe structura portant;
conform regulilor GL i ANR, n cazul n care nu exist alte informaii, se
va considera o grosime a gheii depuse de 30 mm, avnd o greutate
specific de 7 kN/m3.
Combinarea sarcinilor pentru calculul instalaiei de ridicare
Fora care acioneaz asupra structurii portante, obinut prin combinarea celor
prezentate mai sus, este:
FT = Fd >(Ld + Li) + Fh (LL + Lh1) + Lh2 + Lh3@ + FW
n care :
184
NAVE TEHNICE
Fd = duty factor (1,05 cf. LRS pentru macarale plutitoare),
Ld = dead load, n N,
Li = greutatea gheii, n N,
Fh = hoisting factor,
LL = sarcina de ridicare, n N,
Lh1 = componenta orizontal a sarcinii de ridicare datorat ruliului i
tangajului,
Lh2 = componenta orizontal a sarcinii de ridicare datorat rotirii instalaiei
de ridicare,
Lh3 = componenta orizontal a dead load datorat ruliului i tangajului,
FW = fora vntului.
Sarcini de calcul i factori de amplificare n conditia de mar a unitii
plutitoare (lifting appliance out of operation, n stowed condition)
Structura portant, suportul de rezemare/amarare a structurii portante precum i
structura corpului n coresponden, trebuie dimensionate / verificate pe baza
forelor care rezult din urmtoarele dou combinaii de calcul:
Acceleraia normal la punte r1,0 g;
Acceleraia paralel cu puntea, spre prova i pupa, r0.5 g;
Unghi static de ruliu de 30;
Viteza vntului egal cu 63 m/sec. acionnd spre prova i pupa.
Acceleraia normal la punte r1.0 g
Acceleraia paralel cu puntea, pe di;recie transversal, r0,5 g;
Unghi static de ruliu de 30;
Viteza vntului egal cu 63 m/sec. acionnd pe direcie transversal.
Materiale
Calitatea (gradului) materialului pentru reperele executate din tabla naval
trebuie s se fac i n funcie de grosimea pieselor respective. De exemplu,
conform LRS, relaia dintre grosimea i calitatea oelului trebuie s fie:
Grosimea,
n mm
Gradul
t 20.5
A/AH
20.5 t 25.5
25.5 t 40
40 < t
B/AH
D/DH
E/EH
NAVE TEHNICE
impact, funcie de rezistena mecanic a oelului ales, de grosimea piesei i de
temperatura (negativ) de exploatare a instalaiei. De asemenea, trebuie avut n
vedere faptul c temperatura minim de exploatare a instalaiei de ridicare este
o informaie care trebuie prezentat clar n documentaia pe care o avizeaz
Societatea de Clasificare. Dac temperatura minim de exploatare nu rezult
explicit din datele care sunt iniial la dispoziie, se poate adopta de proiectant o
valoare a acesteia, care, conform ANR este de -25, iar conform GL de -10.
6.1.2 Unitatea plutitoare
Unitile plutitoare sunt elementul de suport al instalaiei de ridicat. Exist o
mare varietate de soluii constructive pentru unitile plutitoare ca geometrie,
echipare i mod de lucru.
Din punct de vedere al geometriei, cel mai frecvent aceste uniti plutitoare sunt
de tip ponton. n cazuri speciale unitatea plutitoare este n fapt un corp de nav.
Unitatea plutitoare poate fi monocorp sau multicorp catamaran sau cu 4
flotori.
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
- sistemele navei + antiheeling + instalaia de ridicat + propulsia 30-50%,
- sistemele navei + Fi-Fi + propulsia 60-80%.
Aceast soluie cu sursa de putere centralizat presupune c toi consumatorii
au acionare electric sau electro-hidraulic.
Propulsia macaralei plutitoare (n cazul n care aceasta este autopropulsat)
trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
- s asigure o vitez de deplasare a macaralei fr sarcin impus prin caietul
de sarcini; n mod uzual aceast vitez de deplasare este n jurul valorii de 7
noduri,
- s asigure meninerea la punct fix a macaralei sub sarcin mpotriva
efectului advers al vntului (20 m/s) i al curentului (2-3 nd),
- s asigure un nalt grad de control al poziiei macaralei
Pentru satisfacerea cerinelor de mai sus, soluia cea mai frecvent practicat este
utilizarea propulsoarelor omnidirecionale (azimutale sau Voith-Schneider).
Amplasarea a 34 uniti de propulsie omnidirecionale asigur o serie de
beneficii n operarea macaralei i anume:
- utilizarea sistemului de propulsie i ca sistem de poziionare dinamic,
- posibilitatea translaiei navei n orice direcie fr a avea componente
de rotaie; acest lucru este important la poziionarea precis a sarcinii,
- instalarea unor uniti de propulsie de mai mici dimensiuni prin
distribuia puterii pe 3-4 uniti; implicit aceasta asigur posibilitatea
reducerii pescajului i o mai bun protecie a propulsoarelor.
Sistemul antiheeling - acesta are rolul de a reduce nclinrile n special cele
transversale produse de micarea macaralei i de sarcina din macara. Dup
cum s-a artat la instalaiile de ridicat, acestea au limitri funcionale n ceea ce
privete unghiurile de nclinare a navei.
Dac se depesc anumite unghiuri de obicei 5q n planul braului macaralei
i 2q pe direcie perpendicular - instalaia de ridicat nu mai poate lucra. Pentru
a limita unghiurile de nclinarea a unitii plutitoare sub sarcina din macara i a
sarcinilor adiionale se utilizeaza trei soluii:
- dimensionarea corespunztoare a unitii plutitoare din punct de vedere a
stabilitii iniiale astfel nct nlimea metacentric s fie suficient de
mare ca nava s nu se ncline peste unghiurile limit este cazul navelor a
cror macarale sunt mici relativ la dimensiunea navei;
- utilizarea de balast cu sistemul obinuit de balastare a navei, balastarea
fcndu-se progresiv pe msura ridicrii sarcinii. Este frecvent utilizat dar
are dezavantajul de a fi foarte lent n operare;
- instalarea unui sistem de compensare a momentelor de nclinare astfel nct
s se genereze un moment de nclinare opus celui produs de macara, iar
momentul rezultant s produc o nclinare mai mic dect cea admisibil;
188
NAVE TEHNICE
acest sistem de compensare se realizeaz de obicei prin transfer de balast
i/sau prin mutarea unor mase solide, rezultnd asfel sistemul anti-heeling.
Sistemul antiheeling n acest caz cu utilizarea balastului lichid este compus
din (Fig. 6.4):
- tancurile de antiheelinig n fapt tancuri de balast amplasate n borduri
pentru compensarea nclinrilor transversale i spre extremiti pentru
compensarea nclinrilor longitudinale. Tancurile pereche au de regul
acelai volum i sunt simetrice fa de PD sau L/2. Aceste tancuri sunt
permanent umplute n procent de 50%. Dimensionarea lor se face astfel
nct la transferul balastului circa 80% ntr-un bord i 20% n bordul opus
s se realizeze momentul de nclinare dorit. Grad mai mare de
umplere/golire nu este recomandat deoarece, pe de o parte, la supraumplere exist riscul pierderii de balast prin tubulatura de aerisire, iar pe de
alt parte la golire excesiv exist riscul dezamorsrii pompelor de transfer;
- pompele de transfer sunt de regul pompe axiale care au debit mare i
presiune mic. Debitul necesar al acestor pompe se determin n relaie cu
viteza de micare a macaralei astfel, pe ct posibil s se asigure transferul
balastului dintr-un bord n cellalt n acelai timp (sau comparabil) cu
timpul necesar rotirii macaralei din bord n bord. Cu titlu de exemplu,
aceste pompe pot ajunge la debite de ordinul 2000-20000 m3/s. n plus,
construcia pompei permite ca prin reglarea vitezei de rotaie a pompei s se
realizeze i meninerea diferenei de nivel a balastului din bordurile opuse
(valvulele utilizate n sistemul antiheeling se folosesc numai cnd sistemul
nu funcioneaz, pentru izolarea tancurilor);
- tubulatura de transfer; pe lnga dimensionarea corespunztoare a tubulaturii
n relaie cu debitul, trebuie avut n vedere amplasarea acestor tubulaturi la
conectarea cu tancurile. Debitele foarte mari pot produce ,,denivelarea
lichidului din tancuri astfel nct n zona tubulaturii s obin la un moment
dat un nivel de lichid total diferit de cel din restul tancului, producnd fie
absorbia de aer, fie evacuarea pe aerisiri nainte de a se atinge nivelul
mediu dorit de lichid n tanc. Pentru atenuarea acestui efect, tubulatura de
transfer se ,,neap n puncte multiple n tanc, iar configuraia interioar a
structurii tancului n zona respectiv este astfel conceput nct s
favorizeze disiparea rapid a apei;
- sistemul de comand are rolul de a asigura corelarea dintre momentul de
nclinare necesar i cel efectiv realizat. Pentru aceasta se instaleaz senzori
care percep micarea macaralei (unghi de rotaie, deschidere bra), sarcina
din macara, unghiurile de nclinare ale navei, nivelul de ap din tancurile de
antiheeling. Informaia de la aceti senzori este transmis unei uniti de
calcul care calculeaz momentul necesar pentru compensarea nclinrii i
comand pompele de transfer. n cazul unor blocaje sau imposibilitatea
189
NAVE TEHNICE
realizrii momentului necesar, sistemul de comand oprete instalaia de
ridicat.
NAVE TEHNICE
a) cerine de stabilitate la ridicarea sarcinii (Fig. 6.5); n acest caz:
- unghiul de echilibru static (sub sarcin i balast de compensare)
Tc d 15q,
- braul de stabilitate la Tc, GZc d 0.6 GZmax,
- rezerva dinamic de stabilitate A1 t 0.4 Atot,
- bordul liber rezidual la nclinare este mai mare de 0.30 m,
unde Atot este aria total de sub curba GZ, iar A 1 este calculat pn la
minimul dintre TF (unghiul de inundare) i TR (unghiul de rsturnare).
Braul momentului de nclinare este calculat ca : b = (P . d Z . z)/'
unde Z este cantitatea de balast utilizat pentru compensare, iar z este
ordonata centrului de greutate al balastului.
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
plafonul pontonului ajunge la un pescaj suficient care s permit accesul navei
ntre turnurile docului. Dup aceasta, balastul este descrcat i docul se ridic
mpreun cu nava. Pentru lansarea navei se procedeaz n ordine invers.
Caracteristica ce definete un doc este capacitatea de ridicare, i anume
deplasamentul maxim al navei ce poate fi ridicat cu docul. Ex: doc 800 t.
Din punct de vedere al amenajrii i dotrii, caracteristic unui doc plutitor
sunt (Fig. 6.8):
- tancurile de balast al cror volum este suficient pentru imersarea
docului la pescajul maxim de imersiune,
- compartiment pompe aflat n pontonul docului,
- spaii tehnologice compartiment maini, spaii pentru echipaj, ateliere
etc.,
- camera de comand a docului,
- culoare i tunele de circulaie,
- scri i platforme interioare i exterioare,
- macarale ce se pot deplasa pe turnurile docului,
- blocurile de andocare (numite i tachei sau blocuri de chil) ; sunt
suporii pe care se aeaz nava la andocare,
- sistem de amarare a navei andocate,
- sistem de meninere a docului ,,la punct fix cu ancore, vinciuri de
amarare sau piloni.
NAVE TEHNICE
calculator de bord. Acesta permite calculul de andocare, simularea diferitelor
scenarii i controlul operaiei de andocare prin integrarea sistemelor de msur
i control.
Dimensionarea docurilor plutitoare (Fig. 6.9)
a) Datele iniiale: uzual, pentru proiectarea unui doc plutitor sunt impuse
urmtoarele valori:
- capacitatea de ridicare Q,
- dimensiunile utile ale platformei docului (puntea de lucru), respectiv
LP x BP,
- pescajul maxim al navei ce urmeaz a fi andocate TN.
b) Elemente iniiale: din considerente de exploatare se stabilesc:
- nlimea blocurilor de andocare (hB); aceasta este cel mai frecvent
cuprins ntre 1,2 i 1,5 m,
- bordul liber al platformei docului (FP); n funcie de dimensiunile
docului, locaia de amplasare, nlimea valurilor din zon, regulile
locale, aceast valoare este ntre 0,3 i 1 m,
- bordul liber al turnurilor docului la imersiune maxim (FT); de regul
aceast valoare se stabilete pe baza rezervei de flotabilitate, respectiv
volumul etan emers al docului aflat la pescajul maxim T3; aceast
rezerv de flotabilitate trebuie s reprezinte (4.5-6%) din volumul
etan total al docului; oricum, bordul liber FT > 1,0 m.
BP
BT
FT
TOP OF BLOCKS
T2
T1
0
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
PUMP ROOM PS
T3
DT
hB
FP
DP
LP
10
11
12
13
14
15
16
17
PIPE TUNNEL
PUMP ROOM PS
18
19
20
21
22
PUMP ROOM SB
NAVE TEHNICE
- nlimea turnurilor DT,
- limea turnurilor BT.
Din calcule vor rezulta i pescajele T1, T2 i T3.
d) Ecuaiile: variabilele vor fi determinate din cerina de ndeplinire a
urmtoarelor condiii:
- Capacitatea docului :
Q = '2 - '1
unde:
'2 = deplasamentul docului la maxim ncrcare (nava andocat, dar
far balast), corespunztor pescajului T2
'2 = U LP (BP + 2 BT) T2
'1 = deplasamentul docului n situaie de lucru, fr balast, fr nav,
dar cu tot echipamentul necesar la bord, corespunztor pescajului T1
'1 = U LP (BP + 2 BT) T1
unde:
'1 = se determin n cadrul proiectului prin calculul de mase .
Pentru startarea procesului iterativ, se poate considera ca aproximaie
iniial:
'1 = c V
unde:
c = coeficient de mas = 0,15-0,18 t/m3 la construcia din oel i
0,3-0,4 t/m3 la docurile de beton
V = volumul total al docului
- Rezerva de flotabilitate:
2 FT LP > x% [LP DP (BP+2BT) + 2 LP BT DT]
unde: x% = rezerva de flotabilitate impus de regula 6/100.
- Relaii geometrice:
nlimea turnurilor
DT = TN + hB + FT
pescajul maxim de imersare (DT + DP) = T3 + FT
pescajul operaional
T2 = DP FP
Stabilitatea docurilor plutitoare
Caracteristica special a analizei stabilitii docurilor plutitoare este dat de
doi factori: forma particular ponton U i respectiv prezena navei pe doc ca un
al doilea plutitor. Forma n U a docului conduce la o discontinuitate a curbelor
Aw(T), KM(T) i BM(T) la nivelul platformei docului, respectiv la pescajul DP
(Fig 6.10). Aceasta discontinuitate este dat de modificarea brusc a
momentului de inerie al suprafeei de plutire care influeneaz direct raza
metacentric BM = Ix/V. Mai concret, la variaii infinit mici ale pescajului T n
195
NAVE TEHNICE
jurul valorii DP, volumul V, cota centrului de caren KB i cota centrului de
greutate KG se pot considera constante, n schimb momentul de inerie al
suprafeei de plutire este dat de ntreaga suprafa de plutire a pontonului sub
nivelul DP i respectiv doar de suprafaa de plutire a turnurilor deasupra
nivelului DP.
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
Se calculeaz i curbe limit de stabilitate, KG admisibil n funcie de masa
ambarcat.
Rezistena structural a docurilor plutitoare
Rezistena structurii docurilor plutitoare se analizeaz sub efectul a trei
categorii de fore: greutatea structurii docului i a balastului, presiunea apei i
greutatea navei (navelor) andocate. Sub efectul acestor fore, se va analiza
rezistena local, rezistena transversal i longitudinal.
Rezistena local se analizeaz n special n dreptul blocurilor de andocare
rezultnd forele maxime admisibile pe fiecare bloc de andocare. Valorile
acestor fore mpreun cu poziiile blocurilor de andocare sunt nscrise n planul
de amplasare al blocurilor de andocare.
Calculul rezistenei transversale, specific navelor cu lime mare, este
obligatoriu pentru docurile plutitoare datorit particularitilor seciunii
transversale: limea mare n raport cu nlimea pontonului, seciunea cea mai
slab aflat n zona planului diametral (la mijlocul deschiderii), greutatea mare
la capete produs de turnuri i de balastul din acestea i nu n ultimul rnd
greutatea navei (navelor) andocate. mpreun cu presiunea apei, aceste sarcini
conduc la fore tietoare i momente ncovoietoare semnificative care trebuie
luate n considerare la dimensionarea structurii (Fig. 6.12).
NAVE TEHNICE
Rezistena longitudinal se analizeaz prin construcia diagramelor de fore
tietoare i momente ncovoietoare n sens longitudinal sub efectul distribuiei
de greuti ale docului, balastului i navei andocate. Pentru nava andocat,
distribuia de greuti a acesteia este convertit n reaciunile din blocurile de
andocare. Un aspect particular al reaciunii din blocurile de andocare este c
acestea sunt variabile pe parcursul andocrii att datorit variaiei flotabilittii
navei andocate cu modificarea pescajului ct i datorit rotirii pe clci a navei
n faza incipient a andocrii cnd are loc modificarea de asiet a navei
andocate. Valorile efective ale forelor tietoare i momentelor ncovoietoare se
compar cu valorile admisibile. La docurile lungi se efectueaz i calculul
deformaiilor docului. Aceste deformaii trebuie s fie suficient de mici pentru a
nu modifica semnificativ reaciunile n blocurile de andocare.
Desprinderea
n cele mai multe cazuri, navele ce urmeaz a fi andocate nu sunt pe asieta
dreapt. nclinarea longitudinal a navei aflat n plutire liber va trebui anulat
pe parcursul ridicrii, cnd nava andocat va ajunge pe asieta dreapt. Aceast
rotire se produce n faza incipient a andocrii (sau n faza final a lansrii) i
ncepe cnd nava atinge blocul de andocare extrem (de regul pupa) i se
ncheie cnd nava se aeaz pe toate blocurile de andocare. Momentul critic al
acestei faze aa numita desprindere are loc atunci cnd nava este practic pe
asieta dreapt, dar se sprijin numai pe blocul de andocare extrem. La
desprindere, fora de reaciune n blocul extrem este maxim i egal cu
diferena dintre greutatea navei andocate i deplasamentul navei la pescajul de
desprindere.
Calculul pescajului de desprindere i al forei maxime de reaciune n acest
moment se face conform metodologiei prezentate mai jos (secvena considerat
fiind la lansare).
n timpul fazei tranzitorii, nava s se afle sub aciunea a trei fore:
- greutatea navei W, acionnd n G (XG, ZG). Greutatea navei W = g'0, unde
'0 este deplasamentul navei n situaia de lansare, incluznd nava, balastul,
echipamentele tehnologice etc., iar G fiind centrul de greutate al navei n
situaia de lansare;
- mpingerea hidrostatic g'' acionnd n B (XB,ZB), aceasta fiind n funcie
de nivelul relativ dintre nav i ap;
- reaciunea P din blocul de andocare din extremitatea pupa, acionnd n (X P,
ZP). Cota ZP este 0, sprijinul fiind pe chil.
Pn n momentul desprinderii, greutatea navei este distribuit pe toate
blocurile de andocare. La nceputul desprinderii, nava avnd practic asieta zero,
rmne sprijinit numai pe un singur bloc de andocare, de obicei cel din
199
NAVE TEHNICE
extremitatea pupa. nceputul desprinderii se produce la un pescaj T1 i n acest
moment fora P = g('0-'') este maxim, ea scznd pe msur ce nivelul apei
crete.
z
W
XG
T1
h
hB
B
P
XP
XB
g''
NAVE TEHNICE
aceast for de reaciune crete progresiv din momentul cnd nava atinge
blocul de andocare pn cnd asieta devine zero i nava se aeaz pe toate
blocurile.
Dup determinarea forei P, cu valoarea maxim a aceasteia se vor verifica:
- rezistena local a navei n punctul de sprijin pe blocul de andocare,
- rezistena blocului de andocare,
- rezistena platformei sub blocul de andocare,
- rezistena la strivire a suprafeelor de contact.
n cazul cnd oricare din aceste verificri nu sunt ndeplinite, se va recalcula
situaia de lansare n sensul balastrii navei pentru reducerea asietei n plutire
liber.
O alt problem care poate s apar n faza de desprindere este alunecarea sau
rotirea navei pe blocul de andocare. Aceste efecte pot s apar datorit vntului,
curenilor sau tensiunilor asimetrice din sistemele de fixare/legare a navei.
Micarea navei pe blocul de andocare trebuie evitat; ea poate produce
distrugerea suprafeei de contact, rsturnarea blocului de andocare sau
deplasarea punctului de contact n zone mai slabe ale navei.
Operaiunea de andocare
Pentru efectuarea operaiunii de andocare se au n vedere urmtoarele:
- verificarea compatibilitii ntre doc i nav,
- calculul de andocare,
- pregtirea navei n vederea andocrii,
- pregtirea docului n vederea andocrii,
- andocarea propriu-zis.
Compatibilitatea doc-nav
a) Dimensiunile navei:
- lungimea pontonului docului condiioneaz lungimea maxim a navei
andocate; lungimea navei poate fi cu pn la 20% mai mare ca
lungimea docului;
- limea ntre turnuri condiioneaz limea navei ce poate fi andocat;
limea navei va fi cu cel putin 1 m mai mic dect limea liber ntre
turnuri;
- pescajul de imersiune; distana de la pescajul de maxim imersiune al
docului pn la faa superioar a blocurilor de andocare condiioneaza
pescajul navei ce poate fi andocat.
b) Capacitatea de ridicare:
Fie 'N deplasamentul navei n condiii de andocare i fie Q capacitatea de
ridicare a docului. Trebuie ndeplinit condiia 'N < Q.
201
NAVE TEHNICE
Calculul de andocare
Acest calcul presupune:
- identificarea datelor navei deplasament, pescaje, asieta, distribuie de
mase;
- stabilirea poziiei navei pe doc i a poziiei blocurilor de andocare;
pentru aceasta planul de andocare al navei va fi comparat i pus de
acord cu planul de amplasare a blocurilor de andocare ale docului ;
- calculul reaciunilor n blocurile de andocare att n faza tranzitorie
(pna la anularea asietei) ct i n stadiul final cu nava complet
emersat;
- verificarea sarcinilor din blocurile de andocare i compararea acestora
cu valorile admisibile att pentru nav ct i pentru doc;
- calculul de pescaj, asiet i stabilitate ale docului plutitor i verificarea
cerinelor;
- calculul forelor tietoare i momentelor ncovoietoare longitudinale i
transversale ce apar n structura docului i compararea cu valorile
admisibile;
- calculul de stabilitate a navei andocate i verificarea criteriilor de
stabilitate;
- simularea prin calcul a secvenei de balastare/debalastare a docului i
verificarea faptului c balastarea este posibil n orice etap cu
respectarea cerinelor de rezisten i stabilitate;
n cazul n care oricare din verificrile de mai sus nu este ndeplinit, se reface
calculul prin modificarea urmtorilor parametri, pna la ndeplinirea tuturor
criteriilor:
- modificarea poziiei navei n raport cu docul prin reamplasarea navei
- modificarea aranjamentului blocurilor de andocare,
- starea navei prin modificarea situaiei de mase care vor influena
pescajul i asieta; aceast modificare se face fie prin descrcarea de
ncrctur i rezerve fie prin balastarea navei.
Pregtirea navei
Pregtirea navei n vederea lansrii/andocrii const n:
- asigurarea distribuiei de mase (ncrctur, rezerve, balast) conform
calculelor de andocare,
- marcarea reperelor de andocare,
- verificarea etaneitii nveliului, compartimentelor i a dopurilor de
fund,
- nchiderea uilor etane i a tubulaturilor prin care poate avea loc
inundarea progresiv n caz de avarie.
202
NAVE TEHNICE
Pregtirea docului
Pregtirea docului n vederea andocrii const n:
- verificarea funcionrii sistemelor de balast i control al pescajelor,
nclinrilor i deformaiilor,
- verificarea etaneitii turnurilor,
- aducerea elementelor macaralelor pe poziia de repaos i asigurarea
lor,
- amplasarea blocurilor de chil conform planului de andocare
(amplasare orizontal i nlimi), verificarea strii acestora n
special a stratului de protecie din lemn,
- marcarea reperelor de andocare.
Andocarea
Pentru andocarea propriu-zis se parcurg urmtoarele faze:
- balastarea docului pn se atinge pescajul necesar pentru andocare
- aducerea navei pe poziia de andocare prin alinierea reperelor de
andocare marcate pe nav i pe doc, asigurndu-se astfel
poziionarea dorit a navei n raport cu docul,
- amararea navei de doc,
- debalastarea docului conform secvenei de debalastare pn la
emersarea platformei docului.
NAVE TEHNICE
ncrcarea-descrcarea acestor uniti plutitoare pe barj se face prin
imersarea barjei i transferul n plutire a unitii plutitoare deasupra barjei.
Din punct de vedere constructiv i funcional sunt destul de apropiate de
docurile plutitoare cu dou deosebiri principale:
- sunt destinate transportului de mrfuri i navigaiei, fie autopropulsate
fie prin remorcare,
- structura i amplasarea elementelor de flotabilitate (turnurile) este
diferit n sensul de a crea ct mai mult spaiu pe punte pentru
ncrcarea mrfurilor agabaritice.
NAME
HOMEPORT
MAX. IMMERSION
NAVE TEHNICE
Rolul turnurilor:
- de a crea spaiu pentru echipaj, echipamente i camere de comand,
- de a asigura rezerva de flotabilitate pe timpul imersrii necesar n calculul
de stabilitate,
- de a aduce gurile de aerisire pentru tancuri i ncperi deasupra linei de
supraimersiune.
Calculul de amplasare i ridicare a ncrcturii precum i sistemele de balastare
i control al operrii este asemntor cu al docurilor plutitoare. Caracteristic
barjelor semisubmersibile sunt:
- modalitatea de control a imersrii,
- rezistena structural,
- stabilitatea.
Modalitatea de control a imersrii
- Rezerva de flotabilitate (volumul emers raportat la volumul imers) va fi
conform DNV de minim 4,5% pentru ntreaga nav i minim 1.5% pentru
oricare din structurile prova i pupa.
- Pentru navele cu structuri etane la ambele extremiti, nava se afl n
plutire liber controlat de flotabilitatea turnurilor (Fig. 6.16 dr.-sus).
- Pentru navele cu structuri flotabile numai la o extremitate echilibrul navei
n plutire este asigurat fie cu macara de pe alta nav, fie cu piloni culisani,
fie prin euarea unei extremiti (valabil numai acolo unde adncimea i
natura fundului permite aceasta manevr) (Fig. 6.16).
NAVE TEHNICE
(pe turnuri) i ca atare presiunea hidrostatic este dat de coloana de
ap pn la vrful aerisirilor,
- sarcina static pe punte; aceasta poate fi distribuit (de ordinul
525 t/m2) sau concentrat n zona blocurilor de andocare sau a
punctelor de amarare a ncrcturii,
- solicitri dinamice n navigaie respectiv presiuni dinamice din val i
fore de inerie ale structurii i ncrcturii,
- solicitare din ncovoierea general a navei att longitudinal ct i
transversal.
Calculele de rezisten structural se realizeaz att n condiia de navigaie
(transit condition), ct i n condiia de imersare (temporarily submerged
condition).
Dimensionarea structurii se face conform experienei proiectantului i se
verific i rafineaz prin calcule cu aplicarea metodei elementului finit. Se vor
defini mai multe cazuri de calcul care s permit verificarea structurii n diferite
cazuri de ncrcare i combinaii ale sarcinilor de calcul. Cteva cazuri de baz
(nu unicele) sunt:
- structura sub greutatea proprie,
- nava n condiia de navigaie sub presiunea exterioar,
- nava n condiia de navigaie sub sarcina static i dinamic a ncrcturii,
- nava n condiia de imersare sub presiunea exterioar,
- nava n condiia de emersare sub presiunea interioar.
Cazurile de ncrcare n care se verific structura rezult din combinarea
cazurilor de baz de mai sus n corelaie cu situaia de exploatare analizat.
Stabilitatea barjelor semisubmersibile
Stabilitatea barjelor semisubmersibile se analizeaz n dou situaii de
exploatare:
a) n condiia de navigaie cu ncrctura pe punte
Stabilitatea intact n condiii de navigaie se supune regulilor din The
International Code on Intact Stability (2008 IS Code) Part A, Ch. 2.2, 2.3 i
Part B, Ch. 2.4.5 acolo unde sunt aplicabile. Aria velic va include i
ncrctura pe punte. Dac ncrctura (fixat) pe punte dispune de flotabilitate
proprie aceasta poate fi luat n calcul. Dac ncrctura de pe punte poate
cumula (absorbi) apa, aceasta se va lua n considerare. Se va considera i
gheaa, dac este cazul.
Stabilitatea de avarie n condiii de navigaie se supune n general regulilor
SOLAS Ch.II. Dac nava are bordul liber redus de tip B-60 sau B-100 atunci
nava se supune cerinelor din ICLL 1966 Reg. 27, incluznd IACS UI LL65.
Calculele se vor efectua considernd tancurile avariate ca fiind goale i cu
considerarea flotabilitii ncrcturii pe punte, dac este cazul i dac acestea
sunt n afara extinderii avariei.
206
NAVE TEHNICE
b) n condiia de imersare
Stabilitatea intact n condiii de imersare trebuie demonstrat n toate fazele
secvenei de imersare-ridicare. O atenie deosebit trebuie acordat
considerrii interaciunii dintre barj i ncrctur, respectiv variaiei
reaciunilor n funcie de pescaj. Dac este cazul, se vor evidenia limitrile
meteorologice (vnt, valuri) n care poate avea loc imersarea barjei. Efectul
suprafeelor libere va fi deasemenea luat n considerare.
Criteriile de stabilitate intact sunt:
- nlimea metacentric va fi mai mare de 0,3 m,
- domeniul pozitiv al diagramei va fi de minim 15 iar aerisirile tancurilor nu
trebuie s fie imersate n acest domeniu,
- braul maxim de redresare va fi de minim 0,1 m,
- unghiul de maxim al diagramei de stabilitate va fi de cel putin 7.
Diagrama de stabilitate va fi calculat nu numai la nclinri transversale, ci i
dup o ax de nclinare oarecare pentru a identifica cele mai defavorabile
situaii.
Stabilitatea de avarie n condiii de imersare se va analiza n condiia inundrii
accidentale a oricrui compartiment, urmat, dac este cazul de deplasarea
ncrcturii datorit nclinrilor aprute dup inundare. Analiza stabilitii de
avarie trebuie s acopere toate stadiile relevante ale operaiei de
ncrcare/descrcare.
Criteriile stabilitii de avarie sunt:
- domeniul pozitiv al diagramei va fi de minim 7 iar aerisirile tancurilor nu
trebuie s fie imersate n acest domeniu,
- braul maxim de redresare va fi de minim 0,05 m,
- unghiul de nclinare al navei nu va depi 15,
- plutirea final de echilibru nu va produce imersarea deschiderilor de
inundare (exceptnd cele de la compartimentul considerat avariat).
NAVE TEHNICE
-
208
NAVE TEHNICE
Sistemul multicorp este constituit din dou corpuri imersabile unite la
partea superioar cu o structur de rezisten (Fig. 6.18).
NAVE TEHNICE
-
210
NAVE TEHNICE
Din punct de vedere constructiv, platformele plutitoare au trei componente
majore:
- componenta
funcional
(instalaia
tehnologic,
suprastructura,
echipamentele etc.),
- unitatea plutitoare,
- sistemul de fixare.
50
50
48
48
48
46
46
46
44
44
44
42
42
42
40
40
40
38
38
36
36
36
34
34
34
32
32
32
30
30
30
28
28
28
26
26
26
24
24
24
22
22
22
20
20
20
18
18
18
16
14
16
16
14
14
12
12
12
10
10
38
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
EU/EEA/CH
TOATE PASAPOARTELE
CAMERA INTERVIU
CONTROL
CORPORAL
Sus
Jos
Sus
Jos
DE DECLARAT
NIMIC DE DECLARAT
BIROU INFORMATII
Sus
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
Navele care realizeaz operaiile mai sus descrise se numesc generic nave
de suport offshore, prescurtat OSV (Offshore Support Vessel). Aceste nave au
aprut din necesitatea efecturii de prospeciuni subacvatice i de subsol, de a
asista operaiile de construcie i exploatare petrolier prin diverse operaiuni de
ancorare, montaj, instalare, supraveghere, reparare etc., de a aproviziona
instalaiile offshore cu diverse produse, de a asigura transportul personalului
etc.
Nu sunt cuprinse n acest capitol platformele de foraj care conform programei
de studiu fac obiectul altei discipline.
Nu sunt cuprinse, deasemeni, n acest capitol navele de suport offshore
destinate instalrii i exploatrii instalaiilor eoliene, fermelor de acvacultur,
cmpurilor miniere subacvatice etc..
NAVE TEHNICE
x
NAVE TEHNICE
senzori sau 3D (Fig. 7.2st.), mai multe rnduri de senzori care acoper o
suprafa. Lungimea trenului de senzori poate fi de la 3 la 12 km. Mai multe
informaii privind tehnica de investigare seismic: http://entry.ogp.org.uk
NAVE TEHNICE
Pe lng zona pupa, amenajarea navei trebuie s in cont i de spaiile
necesare amplasrii celorlalte echipamente specifice funciei navei (surse
energetice, laboratoare etc.)
Forma
Pe lng considerentele hidrodinamice i de amenajare, forma navelor SV
trebuie s in cont de interaciunea ntre perturbaiile de presiune induse de
deplasarea navei i semnalul captat de senzorii seismici. Se cunoate c
deplasarea prin ap a unei nave produce o deformare a cmpului de presiuni
n ap. Deoarece i senzorii seismici detecteaz unde de presiune,
interferena dintre cmpul indus de nav i cel indus de sursa seismic
poate altera acurateea nregistrrilor. Din acest motiv, forma i n special
pupa navelor SV este proiectat s minimizeze aceste perturbaii.
Condiiile de operare
Specificitatea operrii acestor nave const n remorcarea sistemului de surse
i senzori pe o lungime mare, de pn la 12 km. Din acest motiv, nava nu
poate opera n condiii meteo dificile, n zone cu cureni puternici, prezint
dificulti de manevrabilitate, necesit informaii privind geografia fundului
pentru a nu aga remorca i, nu n ultimul rnd, trebuie s evite zonele
aglomerate pentru a evita riscul de coliziune a altor nave cu echipamentele
remorcate. n cazuri speciale, o nav tip SV este nsoit n operare de nave
de patrulare.
NAVE TEHNICE
Se vor analiza aici navele PSV care navig n regim de deplasament cu viteza
mic sau moderat. La caracteristicile specifice descrise n acest paragraf, se
vor aduga i caracteristicile generale din paragraful 7.10. Navele de
aprovizionare rapide (FSV) sunt discutate n paragraful 7.9.
NAVE TEHNICE
tancurile de marf sunt aplasate sub puntea principal i sunt diferentiae
astfel:
- tancuri nestructurale pentru bulk solid - ciment pulbere, lanuri;
- tancuri structurale dedicate ap potabil, combustibil sau nmol;
- tancuri structurale cu funcie multipl, sunt tancuri care pot ncrca
diferite tipuri compatibile de lichid (funcie de necesiti) balast, apa
tehnic, saramur.
Trebuie avute n vedere i particularitile induse de modul de ncrcaredescrcare la platform, respectiv imposibilitatea acostarii navei la platform,
nava fiind meninut la punct fix pe timpul descrcrii numai de sistemele
proprii de poziionare dinamic, fcnd posibil utilizarea instalaiilor de ridicat
din dotarea platformei.
LO STORAGE
TK. 5000L
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
Specificul navelor AH l constituie sistemul de manevr ancore (Fig. 7.6,
Fig. 7.8) format din:
Stern roller un tambur amplasat la racordarea oglind-punte care prin
rostogolire faciliteaz alunecarea cablului/lanului de ancor i reduce
uzura;
puntea pupa deschis i blindat cu tabla ngroat pentru depozitarea i
pregtirea ancorelor;
balustrada ntrit pe ambele borduri (asemanator cu PSV) dar deschis la
pupa i, specific, cu forma de ,,crlig la extremitatea pupa pentru a
mpiedica alunecarea peste balustrad a cablului/lanului ancorei n timpul
manevrelor;
vinci de manevr (tragere-lansare) ancore amplasat la prova punii
deschise, n vecintatea suprastructurii; Vinciurile AH sunt specifice fiind
formate din 2-4 tamburi de cablu, barbotine de lan de diferite calibre,
depntoare, frn, sistem quick release etc.;
sistem de manevr a ancorelor pe punte format din macara (amplasat pe
balustrada de marf) i vinciuri/cabestane de manevr amplasate la prova
punii deschise;
echipamente adiionale (Fig. 7.7): pini de ghidare (guide pins) a lanului de
ancor pentru a-l menine n zona stern-roller-ului, stope de lan (shark
jaw) pentru a prinde i detensiona zona de pe punte a lanului la ridicarea
ancorei, I-frame pentru ridicarea lanului la tragerea pe punte a ancorelor
lungi (torpedo sau Bruce). Toate aceste elemente sunt telescopice i
rabatabile, astfel nct s nu creeze obstacole pe punte atunci cnd sunt
inactive.
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
Stevpris
Superior Delta
Bruce
Danforth
LWT
Temco
Moorefast
Torpedo
Fig. 7.9 Principalele tipuri de ancore utilizate de navele AH.
Pe lng aspectele induse de funcia navei (manevr ancore), din punct de
vedere al proiectrii navele de tip AH au dou elemente specifice:
a) rezistena structural o atenie special trebuie acordat dimensionrii
structurii din zona vinciurilor i a stern-roller-ului unde acioneaz fore
punctuale foarte mari, de ordinul sutelor de tone; ntodeauna aceste zone
sunt verificate structural prin modelare cu elemente finite;
b) stabilitatea - aspectul particular se refer la calculul forei maxime T n
parma de tragere a ancorei, astfel nct s se limiteze nclinarea navei (v.
Cap. 2.6); de menionat c n operare la adncimi mari pe pupa navei (stern
roller) acioneaz fore mari care modific semnificativ asieta i creeaz
momente de nclinare mari. n acest sens, un criteriu specific de stabilitate l
reprezint emersarea minim a punii pupa pe timpul operrii.
225
NAVE TEHNICE
226
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
(swell compensator). Acest sistem permite preluarea diferenelor de
adncime produse de micrile verticale ale navei, realiznd ridicareacoborrea ROV (n raport cu nava ) astfel nct ROV s fie n poziie
fix n raport cu fundul mrii. n plus, sistemul de manevr ROV
trebuie s permit parcarea-extragerea ROV din hangarul acestuia aflat
la nivelul punii.
NAVE TEHNICE
Submersibilele ROV pot fi libere sau ataate unei structuri baz, ele prsind
structura numai n vecintatea zonei de operare. Pe lng ROV-urile controlate
prin cordon ombilical se mai utilizeaz i AUV (Autonomous Underwater
Vehicle) care se deplaseaz i efectueaz operaii n mod autonom.
Sisteme de hidrolocaie i cercetare a zonei subacvatice
Sonarul este un dispozitiv de detecie bazat pe propagarea sunetelor sub
ap. Detecia pasiv se bazeaz pe ascultarea i identificarea sunetelor
subacvatice. Detecia activ se bazeaz pe emisia unui sunet i detecia ecoului.
Poate lucra n diferite game de frecven de la infrasunete la ultrasunete. Cu
ajutorul sonarului activ, pe lng identificarea poziiei diferitelor obiecte sub
ap se poate determina topografia, structura i compoziia fundului sau chiar a
straturilor superioare ale fundului.
Cel mai simplu dispozitiv este ecosonda - un sonar care transmite un puls
acustic pe direcie vertical i determin adncimea sau distana la primul
obstacol pe baza timpului de ecou.
Sistemele de hidrolocaie s-au perfecionat i diversificat devenind din ce n ce
mai specializate i performante. Se pot aminti sisteme cum ar fi sonda multibeam sau sonarul cu scanare lateral (Side-scan sonar ) care creeaz imagini 3D
ale fundului.
229
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
-
Fig. 7.14 Sistem carusel: stnga cu pipe (cable) reel - dreapta tip O-lay.
Sistemul fire-line presupune ambarcarea la bord a segmentelor de eav i
sudarea acestor segmente pe msura lansrii.
Fluxul tehnologic conine (Fig. 7.15):
zona de depozitare segmente de eav: stelajele de depozitare, macaraua de
manevr evi;
zona de pregtire cu echipamentele de prelucrare la capete i aliniere evi;
staiile de sudare cap la cap;
tensionerele;
staiile NDT (non distructive test) pentru verificarea calitii sudurii;
staiile FJC (field joint coating) pentru protecia anticoroziv a mbinrilor;
zona de lansare (stinger).
231
NAVE TEHNICE
Pipe Storage
Pipe Storage
Pipe Storage
Pipe Storage
Pipe Crane.
Stinger
FJC Station
FJC Station
Pipe Preparation
NDT Station
Gritblasting
Station
FJC Station
Welding
Station 5
NDT
Station
Tensioner
Tensioner
Welding Stations
Tensioner
NAVE TEHNICE
Deoarece alegerea metodei de lansare este dependen, n principal, de
adncime, pentru a conferi flexibilitate de operare sunt frecvente cazurile n
care pe nava pipe-layer sunt montate ambele sisteme (vezi figura 7.13).
Exist i posibilitatea ca sistemul de lansare de tip turn, amplasat la pupa, s fie
basculant i s poat astfel regla unghiul de lansare n funcie de adncime.
Sistemul de lansare va juca rol de turn sau de stinger dup caz. Prin acest reglaj
de unghi se poate obine o combinaie ntre sistemele S i J (Fig. 7.17).
Avantajul este reprezentat de eliminarea punctului de inflexiune de la sistemul
S i reducerea unghiului de ndoire a evii la aezarea pe fund de la sistemul J.
NAVE TEHNICE
Necesitatea acestor nave rezult din cerina de a creea un tampon de depozitare
a produselor de extracie de la platforme (ce apar n flux continuu) pn la
preluarea lor de navele de transport, mai ales n zonele unde amplasarea de
conducte este imposibil sau neeconomic (zone ndeprtate, adncime mare,
durata redus a exploatrii). n plus, dup terminarea extraciei, nava FPSO
poate fi mutat n alt locaie. Pe durata ateptrii prelurii, produsele petroliere
pot fi pre-procesate la bordul navei. n caz particular, n condiiile n care
amplasarea unei staii de prelucrare pe uscat nu se poate face din diferite
motive, se poate amplasa n zon o staie FPSO, iar transportul produselor
brute (petrol, gaze etc.) de la platformele marine la navele FPSO i, mai departe
produsele finite ctre rm/porturi se face prin intermediul conductelor
submarine.
O variant a FPSO o reprezint FSRU (Floating Storage and Regasification
Unit), nave destinate prelurii gazelor lichefiate de la nave tip LNG sau LPG,
stocarea lor, gazificare i trimitere spre uscat prin conducte.
Fig. 7.18 Schema de legturi a unei nave FPSO (st.) i Nava FPSO (dr.).
Principalele aspecte specifice ce trebuie avute n vedere la proiectarea i
construcia unei astfel de nave in de particularitile funcionale nava
staionar, ancorat, cu instalaii de stocare i prelucrare produse periculoase i sunt:
- amenajarea general,
- determinarea sarcinilor locale i generale, din vnt, curent i sistemul de
ancorare,
- analiza structural,
- sistemul de ancorare; puncte multiple de ancorare (spread mooring), un
singur punct de legare (single point mooring) sau poziionare dinamic,
- micrile navei i seakeeping.
234
NAVE TEHNICE
Fig. 7.19 Nava tip FSV-CB (st.) i nava de tip SPV (dr.).
Navele FSIV sunt ncadrate n categoria de nave rapide avnd elementele
caracteristice ale acestora:
Forma
Formele acestor nave sunt adaptate navigaiei n glisare (planning) sau
semi-glisare (semi-planning). n acest sens, forma clasic este de tip V cu
redane logitudinale, prova ascuit i pupa cilindric (Fig. 7.20).
Cu ct V-ul formei este mai accentuat, cu att rezistena la naintare crete,
dar se mbuntete comportarea pe valuri. Unghiul recomandat (deadrise
angle) este 10-25. n funcie de tipul de propulsie, elice sau jet, pupa poate
fi diferit pentru a fi adaptat la sistemul de propulsie.
235
NAVE TEHNICE
236
NAVE TEHNICE
237
NAVE TEHNICE
Deplasamentul
Este cunoscut c principala problem a navelor rapide o constituie
greutatea. Pentru obinerea unor bune performane de vitez, cele dou
rapoarte ,,putere/greutate i respectiv ,,suprafaa portant/greutate trebuie
s depeasc anumite valori critice (aceste valori care depind de form,
lungime etc). n ambele cazuri o greutate redus este benefic. Pentru
reducerea deplasamentului se apeleaz la diferite soluii din care se pot
aminti:
- utilizarea materialelor de construcie uoare (aluminiu, materiale
compozite);
- utilizarea de motoare cu foarte bun raport putere/greutate;
- utilizarea de materiale uoare la amenajri i dotri ;
- simplificarea la maxim a soluiilor constructive ;
- reducerea la minim a cantitilor de rezerve (inclusiv utilizarea de
generator de ap potabil pentru reducerea cantitii de ap potabil
ambarcate) ;
- diminuarea capacittii de transport etc.
Reguli aplicabile
Proiectarea si construcia navelor FSIV se supune Regulilor din
International Code of Safety for High-Speed Craft (HCS). Aceste reguli
sunt aplicabile navelor peste 500 GRT care efectueaz voiaje sub 8 ore
durat i n msura n care este rezonabil, se pot aplica i navelor sub 500
GRT.
Regulile HSC se refer la cerine de stabilitate, eantionaj, maini, sisteme
de corp i punte, instalaii electrice, radiocomunicatii, sisteme de stabilizare
i control direcional etc.
Pentru navele de tip Crew Boat exist reguli specifice ( de exemplu n
Bureau Veritas exist Rule Note NR 490 DTM R01 E). De menionat c
navele CB nu sunt asimilate cu navele de pasageri dac au mai puin de 500
GRT, o lungime sub 45 m i o vitez (n noduri) v < 7,16 '1/3.
Regulile conin prevederi referitoare la corp, stabilitate intact i de avarie,
dotri, maini, instalaii electrice i protecia mpotriva incendiului i sunt
n general mai relaxate dect prevederile HSC pentru nave rapide de
pasageri.
238
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
a formei (Fig. 7.23). Specific este forma prova i puntea teuga unde
formele sunt optimizate pentru a avea buna rezisten la naintare i bune
caliti de seakeeping att n apa calm ct i pe valuri nalte. Puntea expus
la prova este cel puin 2-3 etaje deasupra punii principale, iar la navele
moderne teuga este protejat pentru a evita ambarcarea de ap pe puntea
deschis. Au aprut i inovaii recente care s mbunteasc ct mai mult
comportarea acestor nave (Fig. 7.24).
Clasic
Teuga protejata
X-Bow (Ulstein)
Ecorizon
(STX Europe)
240
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
este un element definitoriu n eficiena navei. Exist dou opiuni extreme
(cu variante ntre acestea):
Arhitectura ,,clasic prin existena unor surse energetice distincte
pentru fiecare consumator: propulsie, thrustere, vinciuri, pompe de
incendiu etc. Aceste surse pot fi motoare cu acionare direct sau
generatoare electrice.
Arhitectura integrat prin existena unei surse energetice
centralizate de regul generatoare electrice i un sistem de
distribuie a energiei ctre fiecare consumator. Aceasta presupune
c toi consumatorii au acelai tip de acionare (electric), inclusiv
propulsia. n fig. 7.27 este prezentat schema unui astfel de sistem
integrat. Energia este asigurat de 4 diesel-generatoare i
alimenteaz sistemul de propulsie, thrusterele i consumatorii
auxiliari. Distribuia se face prin tabloul principal de distribuie i
tablouri locale, modificarea tensiunii se face cu transformatoare, iar
modificarea frecvenei cu convertizoare de frecven. Randamentul
global al unui astfel de sistem este de 90-92%, n funcie de
numrul de componente.
NAVE TEHNICE
244
NAVE TEHNICE
245
NAVE TEHNICE
Sistemul de ancorare
Navele OSV se echipeaz cu un sistem de ancorare mai puternic i dotat cu
ancore i lanuri alese cu dou trepte mai sus i cu lungimea mai mare cu
85% dect n cazul cerinelor normale de Clas.
Construcie CLEAN SHIP
n cadrul preocuprilor de reducere a riscurilor de poluare, pentru navele de
tip OSV (dar nu numai) s-a definit notaia de clas (ex. DNV CLEAN si
CLEAN DESIGN). Aceast notaie presupune c nava respect cerine
specifice privind:
emisiile n aer - NOx, SOx, ageni frigorifici, ageni de stins incendiu,
evaporare de cargo, incineratoare;
deversrile n mare cargo, balast, bilge, ape uzate, gunoi;
contaminarea apei de mare vopsea antivegetativ, lubrefiere linii de
arbori, splare puni;
reciclarea navei dupa scoaterea din uz;
protecia la poluare n caz de avarie.
Aceast ultim cerin se traduce n obligaia de a construi i
compartimenta nava n aa fel nct n caz de spargere a nveliului s nu
aib loc deversri de substane poluante. Nava va fi construit cu dublu
nveli, iar tancurile cu substane poluante (cargo, bilge, combustibil, etc.)
vor fi amplasate n interiorul dublului nveli. n fig. 7.29 se prezint cerina
privind distanele minime ale dublului nveli conform DNV, unde
w = 0.4 + 2.4 C/20 000 m
(C = volumul tancului)
h = min (2 m, B/20)
dar minim 0.76 m
246
NAVE TEHNICE
7.10.6 Dotri opionale ale navelor de support offshore:
- sisteme de stins incendiu: pompe, tanc de spum, tunuri de ap/spum;
- sisteme de depoluare: skimmer colector, tancuri de depozitate, baraj
antipoluant, instalaie de mprtiere dispersani, sisteme de colectare
reziduuri solide de la suprafa etc.;
- sisteme de ncrcare-descrcare-transport: macara, spaiu liber pe punte,
tancuri de cargo;
- sisteme de salvare i asisten medical: sistem de scos om din ap,
zona de salvare, zona de ambarcare n elicopter, cabinet medical, spaii
pentru supravieuitori, echipamente medicale;
- spargtor de ghea: forma specific, corp ntrit, propusie adaptat
navigaiei prin ghea, sisteme de degivrare.
7.10.7 Cerine de stabilitate pentru nave de suport offshore:
Manualul de stabilitate va conine informaiile necesare pentru
demonstrarea ndeplinirii cerinelor de stabilitate intact i de avarie.
Cazurile de ncrcare analizate sunt cele standard:
- nava la plin ncrcare, plecare (100% rezerve) i sosire (10% rezerve)
i ncrctura sub punte i pe punte corespunztor celei mai
nefavorabile situaii;
- nava n balast plecare i sosire.
n plus se vor analiza condiii de operare specifice tipului de nav:
- nava n cea mai defavorabil situaie de operare,
- nava n condiii de remorcaj sau de operare cu vinciuri i/sau macarale.
n toate cazurile se va ine cont de efectul suprafeelor libere, efectul
ncrcturii pe punte asupra ariei velice, absorbia de ap a ncrcturii pe
punte (evi, lemn), acumularea de ghea pe punte, etc.
n cazul n care nava este de tip AHT, dac este cazul se vor considera i
normele specifice pentru acest tip de nav (v. cap 2.6).
Stabilitatea de avarie se abordeaz deterministic sau probabilistic n funcie
de dimensiunile i destinaia navei. Pentru navele mai mari de 80 metri se
pot aplica i regulile generale de stabilitate de avarie. Navele care au n
afar de echipaj i personal de specialitate trebuie s respecte cerinele
codului IMO pentru Special Purpose Ships.
247
NAVE TEHNICE
248
NAVE TEHNICE
BIBLIOGRAFIE
A. Reguli i Regulamente
AMERICAN BUREAU OF SHIPPING
- Rules For Building And Classing Steel Vessels 2008
- Guide For The Mooring Of Oil Carriers At Single Point Moorings R 2010
- Rules For Building And Classing Steel Floating Dry Docks 2009
- Guide For Vessels With Oil Recovery Capabilities 2006
BUREAU VERITAS
- Rules for the Classification of Steel Ships - NR 467.A1 DT R11 E 2013
- Rules for the Classification of Inland Navigation Vessels - NR 217.A1
DNI R03 E 2011
- Standby Rescue Vessels - RULE NOTE NR 482 - 2002
- Rules for the Classification of High Speed Craft - NR 396 UNITAS R02 E
- 2002
- Rules for the Classification of Floating Establishments - NR 580 DNI R00
E - 2012
- Rules for the Classification and Certification of Lifting Appliances of Ship
and Offshore Units NI 184 2010
- Rules for the Classification of Crew Boats - NR 490 DTM R01 E 2005
- Floating Dock - NR 475 DTM R00 E - 2001
DET NORSKE VERITAS
- Rules for Classification of Ships, 2013
- Rules for classification of High Speed, Light Craft and Naval Surface
Craft - 2012
DANISH MARITIME AUTHORITY
- Technical regulation on the stability, buoyancy, etc. of houseboats and
floating structures - 2007
ECONOMIC COMMISSION FOR EUROPE
- European Agreement Concerning The International Carriage Of
Dangerous Goods By Inland Waterways (ADN) Ece/Trans/220 2011
INTERNATIONAL ASSOCIATION OF CLASSIFICATION SOCIETIES
- Requirements concerning MOORING, ANCHORING AND TOWING 2007
- UR-I2 Structural Requirements for Polar Class Ships
INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION
- SOLAS - Consolidated Edition 2009
- MARPOL - Consolidated Edition 2006
- COLREG - 2006
- Resolution Msc.266(84) - Code Of Safety For Special Purpose Ships,
2008
249
NAVE TEHNICE
-
B. Volume
Babicz Dictionary of Marine Technology
ISBN 978-83-928106-0-5, Gdansk 2009
The Ocean Engineering Handbook
Ed. Ferial El-Hawary, Boca Raton, CRC Press LLC. 2001
Victor Gibson
The History of Supply Ship, La Madrila Press 2007
Lucian Manolache,
Nave Tehnice, Universitatea Dunarea de Jos din Galai, 1982
D.G.M. Watson
Practical Ship Design, Elsevier Ocean Engineering Book Series, 1998
C. Reviste
BUREAU VERITAS
Buletin Technique 2009
Buletin Technique 2010
Buletin Technique 2011
250
NAVE TEHNICE
Buletin Technique 2012
CESA/SEA
Annual Report 2010-2011
Annual Report 2011-2012
IHC Magazine Ports & Dredging 2011
International Tug & OSV
2010 2013 collection
D. Articole publicate
G. de Jong
Classification of Dredgers Technical & Regulatory Developments
Bureau Veritas, INMARCO 2010
Arie de Jager
New Stability Requirements for Hopper Dredgers and Their Effect on the
Design - ICMRT05- paper-dredger stability IHC, 2008
Liu, Z., Ni, F., Miedema, S.A.,
Optimized design method for TSHDs swell compensator, basing on
modelling and simulation; International Conference on Industrial
Mechatronics and Automation, pp. 48-52. Chengdu, China, 2009
E. Articole Web
A.V. Bushuyev
- Sea Ice Nomenclature; http://www.aari.nw.ru
M. van der Laan IMC
- Carrousel Tug Design http://www.imcgroup.nl
GL Noble Denton International Ltd
- Guidelines for the Approvability of Towing Vessels
http://www.scribd.com/doc/126365075/
STEERPROP http://issuu.com/marinemegastore.com/docs/steerprop-ltd
- Designers' Checklist No. 1 Azimuth Stern Drive Tugs (Asd) 2001
- Designers' Checklist No. 2 Offshore Support Vessels - 2001
- Bollard Pull Trial Code For Tugs With Steerprop Propulsion - 2001
- Azimuth Propulsion For Ice-Going And Arctic Vessels - 2004
W. J. Vlasblom, http://www.dredging.org
- Designing Dredging Equipment
- Trailing Suction Hopper Dredger
- Cutter Suction Dredger
- Bucket (Ladder) Dredger
- The barge unloading/reclamation Dredger
Dredge pumps
- Cutting of rock
251
NAVE TEHNICE
252
NAVE TEHNICE
253
NAVE TEHNICE
254