Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Operarea Navelor Tancuri PDF
Operarea Navelor Tancuri PDF
TANCURI
SUPORT CURS
1
1. NATURA I PROPRIETILE PETROLULUI
1.1. Generaliti
2
Natura ieiului se extinde i asupra produselor fabricate. ieiurile naftenice sunt predispuse la
formarea asfalilor, n timp ce ieiurile parafinice produc parafin.
n funcie de natura hidrocarburilor pe care le conin, ieiurile sunt mprite n trei
mari categorii:
a) ieiurile cu baz parafinic:
Au un coninut ridicat de parafin, care este solid la temperatura mediului; foarte
puine materii bituminoase dau o bun producie de parafin i uleiuri de ungere de calitate
superioar.
b) ieiurile cu baz asfaltic:
Au un coninut redus de parafin, dar posed cantiti mari de materii asfaltice. Din
ele se obin uleiuri de ungere cu o vscozitate foarte sensibil la temperatur, dar, care prin
metode speciale de rafinare, pot echivala cu cele parafinice.
c) ieiuri cu baza mixt:
ieiurile din aceast categorie conin, n proporie substanial, att materii
parafinice ct i asfaltice, mpreun cu anumite cantiti de hidrocarburi aromatice.
3
c) Compuii cu sulf
n iei se gsesc combinaii ale sulfului cu hidrocarburile . Compuii cu sulf din iei
imprim proprieti nedorite produselor : miros neplcut i o aciune coroziv asupra pereilor
tancurilor .
d) Compuii policiclici cu oxigen, sulf i azot
Aceti compui sunt substane complexe solide sau semisolide, avnd greuti
moleculare foarte mari i temperaturi de fierbere foarte ridicate .
e) Substane minerale
Substanele minerale coninute n iei sunt :
Impuritile mecanice ;
Compui organici ai diferitelor metale .
4
2. Densitatea relativ d
Reprezint raportul dintre densitatea produsului i densitatea unui produs de referin
-etalon aflat ntr-o anumit stare de presiune i temperatur . Ca produs etalon s-a luat apa
distilat n vid fr urme de gaz la presiunea de 1,0132 barri (760mmHg) i temperatura de
40C, pentru Romnia i 150C sau 15,60C (600F) pentru alte ri .
Notarea densitii relative se face d420, iar transformarea densitii d420 n d 15
15, 6 i
,6
tablele ASTM-IP.
3. Densitatea n grade API
Este o exprimare convenional, care se calculeaz cu relaia :
147 ,5
API = 15, 6
131,5
d15 ,6
5
Vscozitatea produselor petroliere lichide variaz puin cu presiunea pn la 100
barri variaia este neglijabil i mult cu temperatura; cu ct temperatura crete vscozitatea este
mai mic.
c) Culoarea
Reprezint unul din criteriile de apreciere comercial a produselor petroliere.
Culoarea produselor petroliere este determinat cu aparatura standard de laborator.
d) Coninutul de ap
Produsele petroliere conin ap n cantiti variabile, fie dizolvat, fie n suspensie sau
sub form de emulsii mai mult sau mai puin stabile.
Determinarea cantitii de ap se execut n laborator prin metode fizico-chimice,
care pot fi calitative sau cantitative.
e) Coninutul de impuriti mecanice
Impuritile mecanice existente n produsele petroliere, de regul, se gsesc n
cantiti mici i provin din materialele folosite n procesele de fabricaie, insufficient filtrate, din
adausurile unor compui cu coninut ridicat de impuriti aditivi- , din impuritile existente n
tancurile de depozitare rugin, nisip, etc. fie din praful atmosferic.
Determinarea coninutului de impuriti mecanice se realizeaz simultan cu
determinarea coninutului de ap, prin metoda centrifugrii.
f) Greutatea petroleum n aer i n vid
Pn la Conferina de la Bruxelles din 1949, densitatea standard a aerului avea valori
diferite, dup cum urmeaz :
n S.U.A., aerul standard pentru convertirea maselor n vid avea greutatea specific
de 0,001217 g/cm3 la t=600F, p=760 mm Hg i o umiditate relativ de 50%;
n Marea Britanie, greutatea specific era egal cu 0,00122 g/cm3 la o umiditate
relativ de 66%.
n rile care folosesc sistemul metric, cantitile n vrac de produse petroliere sunt
greuti n vid iar cntririle comerciale directe se fac n aer.
Pentru evitarea naconcordanelor i uurarea calcului , la Conferina din 1949 s-a
stabilit ca greutatea produselor petroliere n vrac s fie calculat ca greutate n aer, stabilindu-se
o densitate standard a aerului de 0,00122 g/cm3 la temperatura de 150C.
Greutatea n aer reprezint valoarea oricrei greuti cntrite n aer cu etaloane de
densitate fr s se in cont de plutirea n mediul gazos.
g) Puncte de temperatur
Ca pucte de temperatur definitorii pentru petrol sunt considerate valorile exprimate
n grade de temperatur pentru punctul de aprindere, punctul de ardere i punctul de congelare.
6
1. Punctul de aprindere
Reprezint temperatura la care trebuie nclzit petrolul pentru a degaja suficieni
vapori, care, mpreun cu aerul de la suprafaa sa s formeze un amestec inflamabil.
Determinarea valori punctului de aprindere se face n condiii de laborator, n fucie de tipul
produsului, prin metoda cupei deschise sau a cupei nchise.
2. Punctul de ardere
Reprezint temperatura la care un amestec inflamabil, odat aprins continu s ard.
La punctul de ardere, amestecul inflamabil se afl la o temperatur situat cu aproximativ 3 0C
(5,40F) deasupra punctului de aprindere.
3. Punctul de congelare
Reprezint temperatura la care un produs petrolier nceteaz s mai curg. D
indicaii asupra comportrii ieiului n timpul transportului i al depozitrii.
Temperatura de congelare este determinat de compoziia amestecului de
hidrocarburi :
Tieiuri parafinoase 160C. 240C
ieiuri parafinoase 70C460C
ieiuri neparafinoase 230C.700C
Vaporii eliberai de materialele combustibile sunt aceia care ard ; cnd emisia de
vapori nceteaz, arderea nceteaz.
Pericolele asociate cu petrolul depind n mod direct de capacitatea de a emana vapori
prin evaporarea petrolului.
Un lichid este considerat volatil atunci cnd se evaporeaz uor, la temperaturi i
presiuni normale ; lichidele care nu au asemenea caliti sunt considerate a fi nevolatile .
Cu ct de la suprafaa unui material sunt eliberai mai muli vapori , cu att acest
material vaporizeaz mai mult. Vaporizarea crete odat cu creterea temperaturii materialului.
Atunci cnd un lichid este nclzit, o parte din cldur este folosit pentru a-i crete temperatura,
iar o alt parte este folosit pentru vaporizarea sa.
Moleculele unui lichid se afl ntr-o micare continu, la o vitez care variaz direct
cu temperatura lichidului. Dac temperatura acestuia este suficient de ridicat, moleculele sparg
n mod continuu suprafaa lichidului i se difuzez n spaiul situat deasupra acestuia, sub form
de vapori. Acest fenomen se numete evaporare.
Cnd petrolul se afl ntr-un container nchis, numrul moleculelor aflate n spaiul de
deasupra lichidului va atinge, eventual, valoarea maxim, la temperatura dat.
7
Presiunea exercitat asupra pereilor containerului, crete odat cu creterea emisiei i
reprezint suma presiuni aerului i a moleculelor de vapori. Presiunea exercitat de vapori se
numete presiunea de vapori a lichdului la temperatura respectiv. O viitoare evaporare a
lichidului este posibil numai prin reducerea presiunii n spaiul de vapori operaiune realizat
prin eliberarea vaporilor sau prin creterea temperaturii.
8
1.5.2. Presiunea real de vapori T.V.P.
ieiul este un amestec constituit dintr-o gam larg de compui de hidrocarburi.
Punctele de fierbere ale acestor compui variaz de la 1200C pn +4000C, iar caracteristicile de
volatilitate depind de cantitatea constituenilor cu punct de fierbere sczut, care sunt mai volatili .
Tendina ieiului de a produce gaze este caracterizat de presiunea de vapori.
Presiunea de vapori a unui compus pur depinde numai de temperatura sa, n timp ce
presiunea de vapori a unui amestec depinde att de temperarur ct i de volumul spaiului n
care are loc vaporizarea.
Presiunea real de vapori reprezint valoarea de echilibru a presiunii de vapori dintr-
un amestec, atunci cnd raportul gaz/lichid este practic zero ; aceasta este cea mai ridicat
presiune de vapori ce poate fi atins, la o temperatur specificat .
Atunci cnd presiunea real de vapori depete valoarea presiunii atmosferice,
lichidul ncepe s fiarb.
Presiunea real de vapori a unui amestec petrolier indic capacitatea de evaporare a
petrolului.
9
n practic, limita inferioar i cea superioar a mrfii transportate n cargotancuri, n
general, poate fi considerat a fi cuprins ntre 1-10% din volumul respectiv.
mprirea petrolului lichid n diverse clase de inflamabilitate se bazeaz pe valoarea
punctului de inflamabilitate a presiunii de vapori.
Principiul care st la baza clasificrii const n aprecierea dac la temperatura
mediului ambiant, n spaiul de deasupra lichidului se formeaz sau nu un amestec inflamabil
gaz-aer echilibrat.
n scopuri practice, lichidele petroliere au fost grupate n dou categorii :
Petrolul volatil : are punctul de aprindere, determinat dup metoda de testare a
cupei nchise, situat la valori mai mici de 600C (1400F).Unele lichide petroliere clasificate n
aceast categorie sunt capabile s produc un amestec gaz-aer echilibrat n cadrul zonei
inflamabile atunci cnd se afl la temperatura normal a mediului ambiant, n timp ce, cea mai
mare parte a lichidelor produc un amestec gaz-aer echilibrat deasupra limitei superioare de
inflamabilitate, la temperatura normal a mediului ambiant. Benzina i majoritatea ieiurilor se
ncadreaz n cea de-a doua categorie. n practic, benzina i ieiul sunt manipulate nainte ca
condiiile de echilibru s fie atinse, fapt ce face ca amestecul gaz-aer s se afle n condiiile zonei
de inflamabilitate.
Petrolul nevolatil : are punctul de aprindere situat n jurul valorii de 60 0C (1400F)
sau peste aceast valoare, aa cum a fost determinat prin metoda de testare a cupei nchise.
Petrolurile lichide clasificate n aceast grup produc, cnd se afl la temperatura normal a
mediului ambiant, concentraii echilibrate de gaz, sub limita inferioar de inflamabilitate.
Pericolul toxicitii la care este supus personalul n timpul operaiilor de la tanc apare
din contactul cu gazele de diferite tipuri.
Unul dintre cele mai eseniale efecte ale substanelor nocive, coninute n produsele
petroliere este asfixia. Dintre elementele asfixiante se pot enumera: azotul N, dioxidul de
carbon co2, metanul CH4, etanul C2H6, propanul C3H3 i butanul C4H10.
Prin nlocuirea oxigenului normal prezent n aer, produsele asfixiante priveaz
sngele de oxigen, ducnd la incontien i chiar moarte.
Asfixia chimic produce sufocarea prin reducerea capacitii de oxigenare a sngelui.
n concentraii de 0,04% din volumul de aer, monoxidul de carbon CO devine fatal pentru o
persoan expus timp de peste o or ntr-o asemenea atmosfer. Monoxidul de carbon este mult
mai periculos dect butanul sau propanul, care devin periculoi numai prin tendina de nlocuire
a oxigenului, dar care au un efect toxic destul de slab.
10
Unele substane, cum ar fi amoniacul, dioxidul de sulf i furfurolul, au un efect
iritant asupra cilor respiratorii superioare i asupra ochilor, dar sunt capabile, atunci cnd sunt
inspirate n cantiti mari s produc efecte grave asupra plmnilor. Efecte distructive asupra
plmnilor au de asemenea i compuii vanadiului.
Caracteristic unei substane toxice este vtmarea esuturilor vii, atunci cnd
substana este absorbit n doze mici. Concentraia dozei este caracteristica principal pentru
determinarea gradului de toxicitate a substanei.
Substanele toxice acioneaz asupra sistemului nervos central, rinichilor, ficatului i
sngelui. Ptrunderea substanelor n corp poate fi fcut prin snge, inhalare sau absorbire la
nivelul pielii. Substanele care acioneaz asupra sistemului nervos central au un efect de narcoz
asupra persoanelor.
Efectele toxice acute se manifest n urma unor expuneri scurte n timp ce efectele
cronice rezult n urma expunerilor prelungite.
Contactul direct al unor produse petroliere lichide cu pielea poate produce o stare de
inflamare a acesteia, producnd dermatite i ulceraii. O serie de hidrocarburi policiclice sunt
cancerigene.
Ca unitate de apreciere a cantitii de substane vtmtoare n aer, la care este expus
o persoan timp de opt ore pe zi, pentru o perioad lung de timp, fr pericol pentru sntate,
este dat de valoarea limit de treapt Threshold limit value T.L.V. - .
Reacia la substanele vtmtoare difer de la persoan la persoan, motiv pentru
care valorile date de T.L.V. vor fi folosite numai ca mrimi de ghidare n controlul pericolului
pentru sntate.
n cazul substanelor acute, cum sunt benzenul i hidrogenul sulfurat, limita de treapt
nu trebuie s fie depit nici chiar pentru perioade foarte scurte de timp.
12
Concentraia de vapori de hidrogen sulfurat ntr-un cargotanc depinde de cantitantea
de hidrogen sulfurat dezvoltat n masa petrolului, presiunea de vapori, temperatura acesteia,
volumul spaiului de ulaj, etc.
Atunci cnd se execut operaiuni de msurare a ulajului sau se iau probe din marf,
cargotancul trebuie s fie ventilat liber prin catarg, nainte de a se proceda la deschiderea
capacelor, n scopul prevenirii formrii unei atmosferer bogate n hidrogen sulfurat la nivelul
punii.
Persoanele care au fost gazate cu hidrogen sulfurat trebuie s primeasc ajutor
medical de urgen. n acest sens, prima msur este aceia este de a scoate persoana la aer curat
i iniierea imediat a respiraiei artificiale, inclusiv administrarea de oxigen.
13
2. NAVA TANC PETROLIER
2.1. Generaliti
14
Primul pas l-a constituit proiectarea i construirea n anul 1866 a navei Gluckauf cu
o lungime de 91 m i o capacitate de transport de circa 3500 tone, destinat exclusiv transportrii
petrolului. Din acest punct de vedere, ea poate fi considerat prototipul navei petroliere.
Corpul navei era un recipient mare, compartimentat n spaii mici n care era turnat
petrolul. Nava era propulsat cu vele i o cu main alternativ cu tripl expansiune, plasat n
extremitatea pupa pentru ca tancurile de marf s ocupe o poriune continu a navei i pentru
evitarea construirii tunelului arborelui port-elice.
Noutatea adus n construcie de ctre aceast nav nu a fost mbriat, aa cum ar
fi fost cazul, de ctre armatorii timpului, preferndu-se n continuare amenajarea cargourilor
pentru transportul petrolului. n situaia de fapt, navele care transportau produse lichide n vrac
erau expuse la efectul negativ al suprafeelor libere de lichid care produce reducerea i chiar
pierderea stabilitii transversale.
Prima msur constructiv de reducere a efectului suprafeelor libere de lichid a fost
aceea de a se construi n planul diametral al navei un perete de separaie, pe toat lungimea
cargotancurilor.
Msura a fost iniiat la construcia navei Gluckauf, fiind preluat i la construcia
navelor petroliere de dup Primul rzboi mondial. Un pas important n reducerea efectului
negativ al suprafeelor de lichid a fost construirea puului de expansiune, n partea superioar a
cargotancurilor, cu meninerea peretelui diametral de separaie. Rolul puului de expansiune este
i acela de a crea un spaiu suplimentar pentru o eventual dilatare a volumului de petrol.
Evoluia constructiv a tancurilor petroliere a fost marcat ncepnd cu anul 1920 de
amenajarea n partea lateral superioar a cargotancurilor a unor tancuri de dimensiuni reduse,
numite tancuri de var summer tanks - . Tancurile de var permiteau navelor s transporte o
cantitate mai mare de marf, atunci cnd navigau la linia de ncrcare de var i puteau fi
meninute goale atunci cnd se naviga la linia de ncrcare de iarn sau la un pescaj redus.
Tancurile de var erau descrcate odat cu tancurile principale prin curgere liber, fr instalaii
suplimentare.
Avnd maina principal la pupa se asigura din construcie o asiet convenabil att
pentru navigaie ct i pentru descrcare. De asemenea, se micoreaz mult i riscul de incendiu,
deoarece cldrile erau localizate la pupa, fiind separate de cargotancuri printr-un coferdam.
Acest tip de petrolier s-a meninut pn ctre mijlocul anilor 30 cnd constructorii de
nave au ajuns la concluzia c efectul suprafeelor libere de lichid poate fi diminuat foarte mult
prin montarea a doi perei longitudinali etani i eliminarea peretelui longitudinal de separaie, n
locul lui rmnnd doar curentul longitudinal central al punii principale care se extinde 1-2 m de
la plafonul tancului. Acesta este un perete parial de separaie, avnd rol suplimentar de reducere
a suprafeei libere de lichid.
15
Aceast metod de construcie, cu mici modificri a rmas n practica curent pn n
prezent. Unele nave petroliere moderne de mare tonaj pstreaz n continuare peretele
longitudinal de separaie, care mpreun cu pereii laterali mrete numrul cargotancurilor dintr-
o seciune.
Sistemul de osatur al navelor petroliere s-a modificat odat cu modificarea
sistemului de compartimentare a acestora. n acest sens, n construcia navelor s-a trecut de la
sistemul de osatur transversal la sistemul de osatur longitudinal Isherwood -. Petroliere
moderne de mari dimensiuni sunt construite n acest sistem de osatur, avnd doi sau mai muli
perei longitudinali de separaie, fr tancuri de var i fr dublu-fund. n practica actual,
sistemul de construcie pentru navele petroliere de mare tonaj este sistemul de osatur Ishewood
modificat sistem caracterizat prin folosirea elementelor de construcie specifice osaturii
orizontale, pe toat lungimea cargotancurilor i cu osatur vertical n borduri i extremiti -.
16
internaionale. Printre altele, Convenia SOLAS prevede separarea compartimentului maini i a
spaiului de locuit, fa de zona de marf, printr-un coferdam; pereii i mobilierul din spaiul de
locuit s fie ignifugi iar instalaia electric de iluminat din zonele de risc, s aib rezistena
intrinsec.
Instalaia de ncrcare/ descrcare a navei este conceput astfel nct s asigure
eficiena necesar i de a nu genera ntrzieri operaionale anormale.
Din punctul de vedere al mainilor folosite pentru propulsia navelor petroliere,
evoluia acestora a corespuns evoluiei normale a dimensiunilor construciilor i a progresului
tehnic. La navele moderne, propulsia este asigurat, n cea mai mare parte, de motoare cu ardere
intern, de mare putere i n mai mic msur de turbine cu abur sau gaze.
Nevoia tot mai mare de petrol a economiei mondiale a dus la creterea dimensiunilor
i implicit a tonajului navelor petroliere n ritm susinut. Astfel, ntre anii 1950-1969, tonajul
navelor a crescut de la circa 16.000 tdw la 84.000 tdw, pentru ca la nceputul anilor 70 s se
ajung la nave cu un tonaj de 359.119 tdw - seria petrolierelor UNIVERSE -, iar n anul 1972
japonezii au construit i lansat la ap petrolierul mamut GLOPTIK TOKYO de 477.000 tdw.
antierele franceze de construcii navale, mergnd pe ideea creterii tonajului navelor au lansat
la ap n anul 1976 petrolierul gigant BATTILUS de 554.000 tdw.
n anii 80 i 90, antierele japoneze de construcii navale au proiectat, construit i
testat o nav petrolier mamut de peste 1.000.000 tdw care ns s-a rupt n dou n timpul
probelor.
Apariia i dezvoltarea petrolierelor foarte mari a avut loc n perioada n care Canalul
Suez a fost nchis navigaiei, aprnd astfel necesitatea unei soluii eficiente, innd seama de
distanele foarte mari de navigaie n jurul Africii.
Avndu-se n vedere marea diversitate de tipuri i tonaje, n care sunt construite
navele petroliere, clasificarea petrolierelor mari se face dup tonaj, n urmtoarele categorii :
Petroliere mari cu un tonaj de pn la 160.000 tdw;
Superpetroliere ( very large crude carriers ) cu tonajul cuprins
ntre 160.000 tdw i 400.000 tdw ;
Petroliere mamut ( ultra large crude carriers ) cu tonajul mai mare
de 400.000 tdw.
Petrolierele mamut au acces doar n cteva porturi din cauza pescajului foarte mare,
fiind angajate s transporte iei pe distane foarte mari, ntre Orientul Mijlociu i rafinriile din
Europa, America de Nord i Japonia.
Petrolierele mari sunt angajate n transportul de iei pe rutele care nu pot fi deservite
de petrolierele mamut i superpetrolierele, avnd avantajul de a putea trece prin Canalul Suez,
dar nu ntotdeauna ncrcate la ntreaga lor capacitate.
17
Evoluia navelor petroliere poate fi urmrit i n contextul flotei maritime comerciale
din ara noastr. Pn n anul 1962 petrolierele care au navigat sub pavilion romnesc au fost de
tonaje nesemnificative. Dup aceast dat, flota comercial a Romniei a fost dotat cu dou
nave petroliere de cte 25.000 tdw construite n Suedia Prahova i Ploieti- urmate la scurt
timp de alte dou nave de cte 35.000 tdw construite n Japonia. Mergnd pe ideea creterii
numrului de nave, sunt procurate tot din Japonia, un numr de patru nave de cte 85.000 tdw.
Concomitent, n antierele navale din ar au fost construite trei petroliere de cte 150.000 tdw.
18
Conform statisticilor internaionale, la acest tip de nave, n decursul anilor s-au
produs cele mai multe accidente i explozii, n special n timpul transportului balastului murdar.
Explicaia ar fi aceea a producerii scnteilor n spaiu de ulaj, prin descrcarea electriciti
statice. Pentru a preveni formarea atmosferei inflamabile, aceste nave au fost dotate cu instalaii
de gaz inert.
O alt surs generatoare de neajunsuri, pentru acest tip de nav, a constituit-o
sistemul de ventilare a tancurilor. Riscul aprinderii este deosebit de mare atunci cnd gazele
evacuate din tancuri nu au o evacuare rapid i direct n atmosfer.
20
descrcare, marfa este fluidizat prin nclzire, cu ajutorul aburului care circul prin serpentine
dispuse pe fundul cargotancurilor.
Pentru a se evita riscul declanrii unor incendii i explozii, toate instalaiile auxiliare
de bord din zona cargotancurilor sunt acionate de maini hidraulice sau cu abur.
Modificarea volumului mrfii transportate, datorit variaiilor de temperatur,
necesit existena unor spaii libere n cargotancuri. Aceast msur are dou consecine
negative: micoreaz stabilitatea iniial i prin amestecul de vapori inflamabili i aer ce se
formeaz la partea superioar a cargotancurilor, se creeaz condiii favorabile producerii unor
incendii sau explozii. Aceste consecine se nltur prin folosirea diafragmelor de ruliu i tangaj,
respectiv prin dotarea petrolierelor cu instalaii de gaz inert.
n caz de avarie la corp, apa avnd densitatea mai mare dect produsele petroliere
ptrunde pn cnd se umplu spaiile libere. Din acest motiv, nescufundabilitatea petrolierelor
este mult mai bine asigurat dect a navelor pentru transportul mrfurilor uscate.
ntre primele petroliere care transportau cantiti modeste de iei i produse petroliere
i navele petroliere din zilele noastre care reprezint aproximativ 50% din tonajul comercial
mondial, se constat progrese importante care au dus la apariia uneia dintre cele mai eficiente
nave, la care specializarea a fost mpins la limite.
2.7.1 Funciile navei petroliere
innd seama de volumul mare de petrol transportat pe plan mondial i de varietatea
produselor petroliere, navele petroliere trebuie s ndeplineasc urmtoarele funcii de baz:
Spaiul destinat mrfii s asigure capacitatea de ncrcare necesar transportrii n
condiii economicoase a ieiului i a produselor petroliere cu greutatea specific
variind de la 0,7 g/cm3 pn la 0,96 g/cm3 ;
S aib o flexibilitate corespunztoare diversitii produselor transportate, adic, s
fie capabile s transporte simultan cel puin dou sorturi de marf;
Cargotancurile s fie etane ntre ele i ntre grupurile care formeaz tronsoanele,
spre a se evita contaminarea sorturilor de marf transportate simultan;
Cargotancurile s aib un spaiu excedent suficient pentru a se asigura expansiunea
produselor, la trecerea prin zone cu temperaturi nalte;
La capacitatea maxim de transport i la diferite stri de ncrcare, s asigure n
permanen o asiet corespunztoare i o repartizare corespunztoare a greutilor,
pentru a se evita suprasolicitarea corpului navei;
21
Sistemul de tubulaturi s permit o ct mai uoar repartizare a diferitelor produse,
pe tronsoane, att la ncrcare ct i la descrcare.
2.7.2 Repartiia zonelor pe o nav petrolier
Din punct de vedere constructiv, tancurile petroliere difer ntr-o oarecare msur
unele fa de altele. Cu toate micile deosebiri constructive, toate tancurile petroliere sunt formate
din urmtoarele trei seciuni:
1. Seciunea prova destinat asigurrii unor servicii necesare navei
i navigaiei;
2. seciunea centru format din totalitatea cargotancurilor;
3. Seciunea pupa destinat mainilor principale, auxiliare i
ncperilor de locuit.
Seciunea prova
Seciunea prova, la navele petroliere tipice, cuprinde tancul de coliziune prova
forepeak tank care, la navele moderne include i structura bulbului. Peretele dorsal al acestui
tanc este un perete etan, de construcie i rezisten special, fiind cunoscut sub denumirea de
perete de coliziune prova. Tot n seciunea prova, napoia tancului de coliziune, este plasat un
tanc de bunker, destinat transportului de combustibil n cazul voiajelor lungi. Deasupra acestor
tancuri se gsete o magazie de mrfuri uscate, casa pompelor de transfer bunker, puul lanului
ancorei i alte spaii de depozitare. Pe vertical, deasupra spaiilor de depozitare se afl puntea
teug. Pe teug sunt montate vinciurile de ancor i de manevr.
Seciunea prova este separat de restul navei prin intermediul unui coferdam care se
extinde n plan vertical de la chil pn la nivelul punii principale. Rolul coferdamului este acela
de a preveni scurgerile de petrol n caz de avarie la cargotancurile prova.
Seciunea centru
Seciunea centru, fiind seciunea cargotancurilor, are dimensiunile cele mai mari. Cu
ct aceasta este mai mare cu att nava este mai rentabil din punct de vedere economic. Spaiul
de marf este mprit ntr-un numr mai mare sau mai mic de cargotancuri, n funcie de tipul i
destinaia navei navele destinate transportului de produse petroliere au un numr mai mare de
cargotancuri dect navele destinate transportului de iei - .
n zona pupa a seciunii centru, adiacent la casa pompelor de marf sunt dispuse
tancurile de slop al cror scop este de a reine reziduurile de petrol provenite din marfa
transportat anterior.
n conformitate cu normele de protecie a mediului marin, stabilite de ctre I.M.O.,
navele moderne trebuie s fie prevzute cu cel puin trei trepte de separaie, pentru a reduce
riscul polurii mediului marin n caz de deversare accidental de petrol de la bordul navei.
22
Seciunea pupa
Imediat n pupa casei pompelor, se gsete un tanc de bunker dispus transversal i
tancurile de consum zilnic. Spaiul situat ntre chil i acest tanc de bunker este folosit ca pu al
casei pompelor. n acest spaiu sunt montate turbinele cu abur folosite pentru antrenarea
pompelor de marf. Transmiterea puterii de la turbine la pompele de marf se face prin
intermediul unor arbori, care penetreaz peretele etan prin intermediul unor oale cu garnituri
etane la gaze.
Tancurile pentru depozitarea combustibilului, a uleiului de ungere i a apei potabile
se gsesc dispuse n dublul fund al seciunii pupa, n imediata vecintate a mainii principale. O
asemenea dispunere face ca forele de mpingere ale mainii principale s se transmit corpului
navei prin intermediul unor coaste puternic ntrite.
n extremitatea pupa a navei se gsete tancul de coliziune pupa afterpeak situat
imediat dup compartimentul maini, tanc care este destinat transportului rezervei de ap
potabil n cazul voiajelor lungi.
Spaiul de locuit i servicii se ntinde deasupra ntregii seciuni pupa, deasupra punii
principale, unele compartimente cum ar fi camera crmei, compartimentul maini i camerele
frigorifice se afl sub nivelul punii principale.
Camera de ncrcare/descrcare se afl plasat n prova blocului de locuit, astfel nct
hublourile situate n peretele prova s permit o vedere clar asupra punii i instalaiilor de pe
punte. n acest mod ofierii de cart pot supraveghea orice operaie ce se desfoar pe punte n
timpul serviciului lor. Puntea de navigaie i ncperile destinate serviciilor de punte, cum ar fi
staia radio, sunt plasate la cel mai nalt nivel al blocului de locuit, pentru a da posibilitatea
ofierilor de cart s exercite o bun supraveghere a navei, n orice condiii de navigaie.
23
3. Echipamente de manipulare marfa la bordul navelor tanc
petrolier
n luna martie 1992 a avut loc la Londra cea de-a 32-a Sesiune a Comitetului pentru
protecia mediului marin din cadrul Organizaiei Maritime Internaionale. La aceast sesiune au
fost adoptate decizii importante n special privind perfecionarea proiectrii i construirii navelor
petroliere noi i existente n vederea prevenirii polurii cu hidrocarburi n cazuri de coliziune sau
euare, cazuri care implic scurgeri masive de petrol, cu repercursiuni grave asupra mediului
marin. n acest sens, n Anexa I la MARPOL 73/78 au fost adoptate dou reguli noi: Regula 13F
i Regula 13G.
Regula 13F se aplic navelor petroliere noi cu deadweight peste 600 tdw al cror
contract de construcie a fost ncheiat dup 6 iulie 1993, sau a cror chil a fost pus dup 6
ianuarie 1994 sau care au fost livrate dup 6 iulie 1996. n conformitate cu prevederile acestei
reguli, navele petroliere cu deadweightul ntre 600 tdw i 5000 tdw vor trebui prevzute cel puin
cu dublu fund dac nu vor avea dublu corp i vor avea tancurile de marf de capaciti limitate.
La navele petroliere cu deadweightul mai mare de 5000 tdw, ntreaga lungime a zonei
cargotancurilor va fi protejat cu dublu corp, sau o construcie acceptat ca echivalent.
Spatiile dintre corpul exterior i cel interior vor fi folosite ca tancuri de balast sau
pentru alte destinaii, n afar de tancuri de marf sau de combustibil. Tancurile de balast sau
spatiile din dublu fund sau dublu bordaj vor avea dimensiuni minime (nlime, respectiv lime)
impuse de necesitatea de a construi o protecie suficient n cazul unei avarii de fund sau laterale
pricinuite de coliziuni de mic energie, aa cum sunt n majoritatea cazurilor.
Pentru navele petroliere mai mari de 20.000 tdw dimensiunile avariei de fund, pentru
care nava trebuie s aib flotabilitatea i stabilitatea de avarie suficiente, au fost adoptate
difereniat, n funcie de dimensiunile navelor, astfel
- lungimea: - 0,6 L pentru nave mai mari de 75.000 tdw
- 0,4 L pentru nave mai mici de 75.000 tdw
- limea: - B/3
Ca soluie echivalent pentru construcia cu dublu corp este admis construcia cu
punte intermediar n zona cargotancurilor.
Puntea intermediara trebuie s fie amplasat la o nlime astfel aleas nct presiunea
exercitat pe fundul cargotancurilor de coloan de hidrocarburi plus presiunea vaporilor s fie
mai mic dect presiunea exterioar exercitat de ap pe fundul cargotancurilor. Prin aceast
soluie se urmrete ca, n cazul unei avarii de fund, petrolul s fie reinut n tancul avariat,
scurgerea lui fiind mpiedicat de presiunea superioar exercitat de ap.
Cele dou soluii constructive: construcia cu dublu corp i construcia cu punte
intermediara au fost acceptate ca echivalente, cu toate c protecia pe care o asigur mpotriva
polurii mediului marin nu este aceeai. n cazul unei coliziuni de mic energie, construcia cu
dublu corp ofer o protecie total, scurgerea de hidrocarburi fiind nul, n timp ce construcia cu
puncte intermediare permite o scurgere limitat de hidrocarburi care poate polua totui mediul
marin. Pe de alt parte, n cazul unei coliziuni de energie mare, la care avaria este profund i
penetreaz corpul interior, construcia cu dublu corp nu ofer nici o protecie contra polurii, n
timp ce, construcia cu punte intermediar permite o protecie suficient.
Rmne deschis problema msurilor de siguran care trebuie luate n cazul navelor
petroliere cu dublu corp, pentru a se asigura ca n timpul exploatrii acestora riscul incendiilor i
exploziilor s nu fie mai mare dect n cazul navelor petroliere clasice. Aceste msuri vor fi
stabilite n continuare de ctre Comitetul Securitii Maritime.
Au fost adoptate de asemenea reglementri pentru diminuarea polurii marine de
ctre navele petroliere existente, reglementri coninute n noua regul 13G.
24
Regula 13G a intrat n vigoare n anul 1995 i se aplic navelor petroliere existente
care transport iei cu un deadweight mai mare de 20.000 tdw, navelor pentru transportul
produselor petroliere cu deadweight peste 30.000 tdw care nu respect sau respect numai parial
cerinele regulii 13F aplicabil navelor noi.
Aceste petroliere vor fi supuse unui program de inspecie mai intens, a cror
frecven i obiectiv vor fi n conformitate cu instruciunile care urmeaz s fie elaborate de
I.M.O.. Rapoartele acestor inspecii urmeaz s fie pstrate la bordul navei ntr-un dosar la care
s aib acces autoritile portuare.
Conform regulii 13G adoptat, navele petroliere pre-MARPOL care nu corespund
cerinelor referitoare la prevederea tancurilor de balast separat, vor trebui s corespund acestor
cerine nu mai trziu de 25 de ani dup data livrrii lor. Ca alternativ la prevederea tancurilor de
balast separat s-a acceptat modul de ncrcare a cargotancurilor care asigur balana hidrostatic,
adic nivelul petrolului n cargotancuri s fie astfel nct presiunea exercitat din exterior de ap
pe fundul cargotancurilor s fie mai mare dect presiunea exercitat de marf. Aceast soluie,
acceptat ca echivalent, prezint marele dezavantaj c diminueaz capacitatea de transport a
navelor.
Chiar n cazul n care corespund cerinelor Conveniei MARPOL 73/78 n ceea ce
privete dotarea cu tancuri de balast separat, navele petroliere existente vor trebui s corespund
cerinelor regulii 13F nu mai trziu de 30 de ani de la data livrrii lor, ceea ce nseamn de fapt
excluderea din exploatare a navelor petroliere mai vechi de 30 de ani.
Ca urmare a adoptrii acestor amendamente privind principiile de proiectare i
construcie a petrolierelor, din motive de corelare a fost necesar i adoptarea altor
amendamente, cum ar fi unele modificri la raportul privind construcia i echipamentele
petrolierelor anexat certificatului IOPP. De asemenea a fost amendat corespunztor regula 24
privind limitarea dimensiunilor i capacitii cargotancurilor.
Tot n ideea diminurii polurii marine au fost adoptate amendamente privind
criteriile de deversare a apelor coninnd hidrocarburi, att din zona compartimentelor maini ct
i din zona de marf a petrolierelor. Astfel, coninutul de hidrocarburi al apelor deversate care
provin din santinele compartimentelor maini nu trebuie s depeasc 15 ppm., att n zonele
speciale ct i n afara acestora. De asemenea, debitul instantaneu de deversare de hidrocarburi
provenind din zona de marf a navelor petroliere nu trebuie s depeasc 30 litri pe mila marin
( n loc de 60 litri pe mila marin). Pentru nlocuirea echipamentelor de separare (100 ppm) cu
echipamente de filtrare (15ppm) a fost acordat o perioad de graie de 5 ani, ncepnd cu data
adoptrii amendamentelor.
25
Sistemul direct, n care fiecare tronson este deservit de o singur
magistral conectat la manifold i camera pompelor, avnd ramificaii transversale
n fiecare cargotanc din grupul care formeaz tronsonul. Acest sistem de tubulaturi
poate asigura n acelai timp i o linie de ncrcare unic pentru toate tronsoanele.
A. Armturi navale
Formarea firelor de ncrcare/descrcare i controlul stadiului operaiunilor respective
sunt asigurate de o serie de valvule dispuse de-a lungul sistemului de tubulatur de la manifold
pn la orice cargotanc. Aceste valvule sunt acionate de pe punte manual sau hidraulic din
camera de ncrcare. Rolul principal al acestor valvule este de a deschide/nchide un fir de
ncrcare/descrcare i de a separa circulaia lichidelor pe tancuri sau tronsoane.
Pentru a se uura recunoaterea valvulelor, ele sunt piturate n anumite culori. La
fiecare tanc n parte, n afar de valvula principal mai este amplasat o valvul de siguran.
B. Sistemul de pompare
ncrcarea petrolierelor nu solicit instalaia de pompare a navei deoarece presiunea
necesar mpingerii lichidului prin tubulaturi este asigurat de instalaia terminalului.
Descrcarea petrolierelor necesit ns instalaii de pompare a produselor lichide
transportate, proprii navei, n care rolul principal l au pompele de marf situate ntr-un
compartiment special, numit camera pompelor. Pompele de marf sunt de patru categorii :
Pompele cu piston: sunt acionate de abur la o presiune de 18-45
kg/cm2; pot fi cu aciune simpl sau dubl; sunt pompe cu autoamorsare; au un rol
secundar, fiind folosite ca pompe de stripping.
Pompele centrifuge: sunt acionate de turbinele cu abur sau de
motoarele diesel ori electrice; de obicei sunt cu dou trepte, avnd dou rotoare; au
numeroase avantaje, fiind foarte eficiente, rapide i necesit o ntreinere nu prea
pretenioas; dezavantajul lor const n imposibilitatea de a descrca ultimele
rmie de marf (stripping).
Pompe elicoidale: sunt de o construcie mai complicat, cu un rotor
elicoidal central i cu dou rotoare inactive, care se mbin ntre ele; sunt pompe cu
autoamorsare i pe timpul funcionrii nu sunt supuse fenomenului de vibraii sau
pulsaii; sunt folosite ndeosebi la navele care transport lubrifiani sau uleiuri
vegetale.
Pompe rotative: sunt puse n micare ca i pompele centrifuge; nu
au o prea larg utilizare la navele petroliere.
B. Sistemul de stripuire
Aspectul cel mai dificil din proiectul unui sistem de marf la o nav petrolier l
constituie sistemul de stripuire- aspirarea ultimelor cantiti de lichid din cargotancuri. Atunci
cnd nivelul lichidului din cargotanc scade pn la valori mai mici de 1m, n tubulatura de
aspiraie poate s ptrund aer, fapt ce duce la dezamorsarea pompelor de marf i la gazarea
acestora. Vscozitatea ridicat a mrfurilor poate constituii un impediment major n curgerea
uniform a lichidului n tubulatura de aspiraie. n plus, forma i elementele structurale ale
fundului cargotancurilor complic i mai mult operaiunea de golire i uscare. Un factor
important n asigurarea unei stripuiri efective constituie forma i dispunerea fitingurilor de
aspiraie montate pe tubulaturile din fiecare cargotanc. n acest scop, sorburile sunt montate la o
distan de 15-20 mm fa de bordajul fundului i au o suprafa de curgere de 1,5 ori mai mare
dect seciunea transversal a tubulaturii de aspiraie pe care sunt montate.
Navele petroliere moderne au un sistem de autostripuire, autostripuire care se
realizeaz n trei feluri:
26
Prin introducerea n circuitul de pompare a unei pri din marfa
care se descarc pentru a se evita dezamorsarea pompelor;
Printr-o instalaie de vacuum;
Prin folosirea ejectoarelor pentru descrcare.
Proiectarea i dispunerea sistemului de marf la navele petroliere ine cont, n primul
rnd, de destinaia navei iar cerinele minime pentru o instalaie corespunztoare sunt stabilite i
impuse de ctre societile de clasificare.
Modul i gradul de separare a cargotancurilor este stabilit de numrul de sorturi de
mrfuri petroliere ce se intenioneaz a fi transportate simultan. Numrul sorturilor de mrfuri
petroliere transportate simultan peste egal numrul pompelor de marf.
Refularea de la fiecare pomp este condus spre puntea principal prin linii
individuale spre manifoldul montat la centrul navei. Fiecare linie a manifoldului este prevzut
cu cte o gur de conectare n fiecare bord. ncrcarea mrfi se face prin intermediul conexiunii
liniei de siguran cu liniile cargonacurilor; Umplerea mai poate fi fcut i prin intermediul unei
conexiunii transversale ntre tubulatura de umplere i tubulatura de aspiraie din casa pompelor.
Magistrala de marf este dimensionat pentru o vitez de scurgere relativ redus (8-9 m/s) pentru
a preveni cderea de presiune n tubulatura de aspiraie. Magistrala este larg dimensionat,
comparativ cu branamentele, pentru a permite pomparea simultan a mrfii dintr-un cargotanc
de mare capacitate sau din dou cargotancuri mai mici fr s se restricioneze curgerea.
Din motive de flexibilitate a manipulrii mrfii, magistrala este interconectat ntr-o
manier care permite conectarea fiecrei pompe de marf la orice tanc sau grup de tancuri.
Indicatoare de nivel
27
- banda metalica trebuie sa fie ajustata pentru a asigura miscarea
libera pe verticala .Atentie deosebita se va acorda mecanismului de rotire , care
trebuie sa fie bine echilibrat .
- la schimbarea benzii se va tine cont de nivelul la care flotorul
incepe sa se ridice .Acest lucru depinde de densitatea marfii intrucat aceasta
determina adancimea la care este imersat flotorul .
28
- la expandarea gazelor prin valvule se poate produce inghetarea
acestora . Prevenirea acestui neajuns se realizeaza prin introducerea de antigel ;
- filetele si garniturile de etansare trebuiesc inspectate , reparate si la
nevoie inlocuite , atunci cand acestea prezinta semne de deteriorare ;
- valvulele trebuiesc protejate impotriva avariilor si mentinute in
stare curata , fara nici-un fel de impuritati .
n condiii de temperatur sczut, fraciunile grele din petrol devin vscoase; din
acest motiv, pentru a uura ncrcarea i descrcarea, marfa trebuie nclzit la o temperatur
rezonabil care s o fac fluid i apt pentru o curgere uoar.
Astzi comerul de petrol se desfoar pe o scar foarte larg, de la inuturile cele
mai calde pn la regiunile polare. Din aceast cauz petrolierele trebuie dotate cu instalaii de
nclzire a mrfii. Sistemul de nclzire a mrfii trebuie s fie capabil s asigure nclzirea, chiar
n condiii de temperatur foarte sczut. ntruct un petrolier ncrcat are, n general, un bord
liber redus, temperatura apei din zona de navigaie are o importan deosebit pentru nclzirea i
meninerea temperaturii mrfii. Apa cu temperatur sczut ngreuneaz foarte mult operaia de
nclzire, participnd intens la creterea consumului de combustibil folosit pentru producerea
agentului termic. O ap cald are efect invers, ajutnd la meninerea temperaturii mrfii, cu un
consum minim de abur.
Pentru nclzirea mrfii este folosit aburul produs n cldrile navei. Magistrala
aburului de nclzire se ntinde pe puntea navei, de-a lungul zonei de marf, unde, din loc n loc,
sunt prevzute manifolduri, pentru colectarea aburului de retur de la fiecare tanc n parte. Fiecare
cargotanc este prevzut cu o valvul de introducie i o valvul de evacuare capabile s opreasc
sau s reduc, dup caz, intrarea aburului n serpentinele de nclzire montate n cargotancuri.
Serpentinele de nclzire sunt dispuse, n general, pe fundul cargotancurilor, la o
distan de 150-450 mm fa de bordajul fundului. Practica general este aceea ce n tancurile
laterale, serpentinele s fie extinse pn n zona gurnei, dar nu mai mult, pe vertical. Fixarea
serpentinelor i a tubulaturilor de introducie-evacuare, n plan orizontal i vertical, este asigurat
prin intermediul unor supori i a bridelor metalice.
Atunci cnd aburul trece prin serpentine, petrolul aflat n vecintatea acestora se
nclzete rapid, ridicndu-se uor ctre suprafaa lichidului; locul acestuia este luat de petrolul
rece care la rndul su este nclzit, producnd n acest fel un sistem de circulaie a petrolului n
tanc. ntruct tancurile laterale sunt mai expuse la rcire dect cele centrale, n primele trebuie
introdus o cantitate de abur mai mare.
Produsele petroliere grele sunt uor de manipulat atunci cnd sunt meninute la o
temperatur cuprins ntre 490 C-570 C.
ieiurile parafinoase trebuie s fie nclzite n timpul transportului pentru a se evita
formarea depozitelor excesive de parafin pe suprafeele rcite ale cargotancurilor, dar
temperatura produsului nu trebuie s depeasc 300 C.
Serpentinele de nclzire montate n cargotancuri din tubulaturi de oel de diverse
caliti, funcie de destinaia navei. Astfel, petrolierele care transport ieiuri au serpentinele
confecionate din font sau oeluri aliate, pentru a rezista la aciunea coroziv a fraciunilor mai
uoare ale ieiului.
29
3.4. Instalaia de ventilare
Acest tip de sistem de ventilaie const dintr-o tubulatur colectoare, fixat pe supori,
care se ntinde pe toat lungimea punii n seciunea de marf a navei i dintr-un numr de
tubulaturi care deservesc fiecare cargotanc. Unul din capetele tubulaturii magistrale este obturat
prin flan oarb, iar captul liber este introdus, direct sau prin ramificaie, n deschideri special
amenajate, la baza catargelor navei.
Fiecare catarg are montat la baz o valvul de presiune/vacuum care asigur
controlul evacurii gazelor i ptrunderea gazului inert. Fiecare cargotanc are montat pe
tubulatura de evacuare a gazelor cte o valvul pentru izolarea fiecrui tanc.
Acest sistem are avantajul c asigur evacuarea gazelor prin vrful catargului, la o
nlime considerabil fa de nivelul punii, fapt care asigur o foarte bun dispersie a acestora.
Sistemul, ns, prezint i urmtoarele dou dezavantaje:
Creeaz posibilitatea contaminrii mrfii, prin sistem, n cazul
transportrii mai multor sorturi de marf simultan;
30
n cazul n care valvula de presiune/vacuum se defecteaz sau se
gripeaz pe poziia deschis, evaporarea afecteaz ntregul sistem de marf, iar
pierderile sunt foarte importante.
Arderea poate avea loc daca sunt indeplinite cele trei conditii (triunghiul de foc) :
exista un material combustibil , exista oxigen in cantitate suficienta pentru a intretine arderea , si
exista o sursa de aprindere . O sursa de aprindere poate initia arderea numai in cazul in care
concentratia amestecului gazos se situeaza intre anumite limite , numite limite de inflamabilitate
(sau explozie) . Rezultatul este o crestere brusca a temperaturii si presiunii . Materialul
inflamabil (respectiv insasi marfa !) nu poate fi inlaturat din triunghiul focului ; sursele de
aprindere existente la bord pot fi reduse (dar nu eliminate in totalitate !) ; in schimb cel de al
treilea element al triunghiului , si anume oxigenul , poate fi redus cantitativ pana sub limita la
care sa poate intretine arderea (se urmareste reducerea la minim a perioadelor in care
concentratia gazelor combustibile din atmosfera tancului se situeaza intre limitele de explozie ) .
Acest lucru se realizeaza prin utilizarea sistemului de gaz inert , sistem a carui principala menire
este de a elimina riscul de foc si explozie pe tancurile petroliere si de produse chimice . Pentru
prevenirea si stingerea incendiilor se pot folosi si alte gaze inerte , cum ar fi cele rare : heliu (He)
, neon (Ne) , argon (Ar) , Cripton (Kr) insa aceste gaze sunt foarte scumpe si nu se justifica
economic utilizarea lor pentru inertarea tancurilor . Un alt gaz folosit insa din motive economice
doar la inertarea tancurilor care transporta gaze lichefiate , este azotul pur (N2)
Desi sistemul de gaz inert a fost folosit inca din 1925 pe nave petroliere in SUA , de
abia dupa 1963 navele noi au inceput sa fie dotate cu aceasta instalatie si din punct de vedere
legal , de abia din 01 mai 1985 apare obligativitatea petrolierelor mai mari de 20000 tdw de a fi
dotate cu instalatie de gaz inert . Prin Protocolul SOLAS 1978 si apoi prin Amendamentele din
1981 si 1983 se aduc noi precizari privind proiectarea , functionarea , intretinerea , verificarea
etc a sistemelor de gaz inert destinate atat tancurilor petroliere , cat si tancurilor de produse
chimice in vrac .
Definitii
31
format de acestea cu aerul sub care substanta inflamabila (care arde) este in cantitate
insuficienta pentru a putea intretine sau propaga arderea .
- Limita superioara de inflamabilitate (de explozie) (Upper Flammable
Limit UFL sau Upper Explosive Limit UEL) concentratia gazelor inflamabile in
amestecul format de acestea cu aerul peste care exista insuficient aer (deci insuficient
oxigen) pentru a intretine sau propaga arderea.
- Conditii inerte (Inert Conditions) referitoare la atmosfera din tancuri
situatie in care in atmosfera tancului concentratia oxigenului este mai mica sau egala cu
8% vol , conditii realizate prin introducerea unui gaz inert ; in aceste conditii amestecul
gazos nu poate initia sau propaga arderea
- Gaz Inert (Inert Gas) un gaz care este chimic inactiv si care este
incapabil de a reactiona cu alte substante sau de a permite desfasurarea oricarei reactii
chimice . Gazul inert folosit pentru prevenirea incendiilor in tancuri este o substanta
gazoasa sau un amestec de gaze , cum ar fi gazele de evacuare (ardere) , care contin
insuficient oxigen pentru a intretine arderea substantelor inflamabile (hidrocarburilor)
- Sistem de gaz inert (Inert Gas System) o instalatie de gaz inert impreuna
cu sistemul de distributie al gazului inert , mijloacele de prevenire a patrunderii gazelor
din cargotancuri in sala masinilor , instrumentele de masura fixe si portabile si aparatele
de control
- Instalatia de gaz inert (Inert Gas Plant) toate echipamentele special
instalate pentru producerea , racire , comprimarea , supravegherea si controlul debitarii
gazului inert spre cargotancuri
- Sistem de distributie al gazului inert (Inert Gas Distribution System)
toate conductele , valvulele si armaturile ce folosesc la distributia gazului inert in
cargotancuri si la evacuarea gazului in atmosfera , pentru a proteja tancurile de
suprapresiune sau de vid excesiv
- Gaz petrolier (Petroleum Gas) amestecul de substante gazoase degajate
de titei sau de produsele petroliere obtinute din titei . Este format in principal din
hidrocarburi dar poate contine si alte gaze ca : hidrogen sulfurat , alchil de plumb etc.
- Presiune reala de vapori (True Vapour Pressure) presiunea absoluta
exercitata de gazele produse prin evaporarea unui lichid , atunci cand se atinge , la
temperatura respectiva , starea de echilibru si raportul gaz/lichid este efectiv zero . Este
presiunea maxima a vaporilor ce poate fi atinsa la temperatura respectiva
- Presiunea de vapori Reid (Reid Vapour Pressure) presiunea vaporilor in
echilibru cu lichidul , determinata in conditii standard , cu aparatul Reid , la temperatura
de 37.80C (1000F) si la un raport volumetric 4 : 1 (citirea manometrului se face dupa de
20 minute)
- Temperatura (punctul) de inflamabilitate (Flashpoint) temperatura cea
mai scazuta la care , in conditii determinate si la presiune 760 torri (mm Hg) , lichidul
elibereaza suficienti vapori pentru a forma un amestec cu aerul ce se aprinde de la o
flacara deschisa . Pentru determinarea in laborator a temperaturii de inflamabilitate se
folosesc aparate cu vas inchis (closed cup) sau cu vas deschis (open cup). La exprimarea
temperaturii de inflamabilitate se va preciza obligatoriu tipul de aparat cu care s-a facut
determinarea .
- Produse petroliere volatile (Volatile petroleum) titei sau produse
obtinute din titei ce au un punct de inflamabilitate sub 60 0C , determinat cu aparat cu vas
inchis . Din aceasta categorie fac parte cele mai multe sortimente de titei , combustibili
pentru turboreactoare , benzinele )
- Produse petroliere nevolatile (Non-volatile petroleum) titei sau derivate
ale acestuia ce au un punct de inflamabilitate mai mare de 60 0C, determinat cu aparatul
cu vas inchis . Aceste lichide produc , la echilibru , la temperaturile obisnuite de
depozitare , transport si manipulare , concentratii ale amestecurilor gazoase ce se
situeaza sub limitele lor inferioare de inflamabilitate . In aceasta categorie intra
combustibili reziduali si combustibili distilati folositi in motoarele Diesel . Presiunea de
32
vapori Reid a acestor produse este sub 0.007 bar si din acest motiv nu este uzual
masurata si evidentiata in buletinul de analiza .
Exista trei operatiuni in care se impune inlocuirea gazelor existente din tancurile de
marfa cu altele :
- inertarea introducerea de gaz inert in scopul obtinerii unei atmosfere
inerte
- purjare introducerea de gaz inert suplimentar in scopul reducerii
continutului de hidrocarburi sub o anumita limita (daca se urmareste degazarea
tancurilor , atunci purjarea se va face pana la obtinerea unei concentratii de hidrocarburi
sub 1%)
- degazarea tancurilor se introduce aer proaspat pana la indepartarea
tuturor gazelor de hidrocarburi si atingerea unei concentratii de oxigen de 21 % . De
regula sunt necesare 3-5 schimburi de volum complete pentru a atinge conditia de gas
free
In toate situatiile de mai sus , inlocuirea gazului existent in tancuri se poate realiza
prin dilutie sau prin dislocuire. (vezi Spalarea tancurilor Operatii de gas free + fig 2)
36
4. NCRCAREA, MARUL I DESCRCAREA NAVEI
4.1. Generaliti
Dup ce prsete portul de descrcare i se afl n drum spre portul de ncrcare,
echipajul va fi preocupat de pregtirea cargotancurilor, pompelor, valvulelor i tubulaturilor
pentru o nou ncrcare i de rezolvarea tuturor problemelor pe care le implic corecta ncrcare
a petrolierului i marul ctre portul de descrcare, deoarece, innd seama de rata mare de
ncrcare, durata de staionare la dan este scurt i practic nu ofer timpul necesar rezolvrii
acestor probleme pe timpul operaiunilor de ncrcare.
38
3. Pregtirea echipajului pentru manevr.
n afara aducerii la cunotina echipajului a informaiilor referitoare la dispoziii
speciale, specifice portului, pregtirea pentru manevr o fac ofierii numii de Comandant:
Impunerea purtrii echipamentului de protecie de ctre membrii echipajului aflat
la posturile de manevr.
Verificarea pregtirii pentru manevr a membrilor echipajului, verificarea
echipamentului de protecie, existena lanternelor, pavilioanelor de semnalizare, etc.
ntrirea cartului la main.
Personalul numit la comanda manual a instalaiei de guvernare din
compartimentul crmei s fie gata de manevr.
39
Orice defeciune la corp, maini sau echipamente care pot afecta
sigurana manevrei navei sau a altor nave sau care pot constitui un pericol pentru
mediul marin, persoane i/sau instalaiile de la uscat aflate n incinta portului.
Comunicaii ntre nav i terminal
nainte ca operaiunile de ncrcare/descrcare s nceap, ntre nav i terminal
trebuie s se stabileasc i s se testeze un sistem eficient de comunicaii pentru controlul
operaiunilor. De asemenea, ntre nav i terminal se va stabili un sistem de comunicaii pentru
cazuri de urgen. n ambele cazuri se va ine cont de timpul necesar pentru rspuns.
Sistemele de comunicaii trebuie s cuprind semnale pentru:
Ateniune
ncepe ncrcarea/descrcarea
Reducerea ratei de ncrcare/descrcare
Stop ncrcarea/descrcarea
Stop n caz de urgen
Orice alte semnale necesare trebuie s fie acceptate i nelese de ctre echipajul navei
i personalul terminalului aflat n serviciu.
Informaii transmise de nav ctre terminal:
Pescajul i asieta navei la sosire;
Pescajul maxim i asieta anticipat n timpul ncrcrii i dup
terminarea manipulrii mrfii;
Confirmarea c tancurile navei sunt n stare inert i c sistemul de
Gaz Inert este complet funcional;
Concentraia de oxigen din cargotancuri;
Dac nava are intenia s fac splarea cargotancurilor;
Orice scurgeri la corp, valvule, tubulaturi, perei etani care pot
afecta manipularea mrfii sau ar produce poluare;
Orice reparaie care ar putea ntrzia nceperea manipulrii mrfii;
Detalii referitoare la manifoldurile navei, inclusiv tipul, numrul i
dimensiunile;
Dac se intenioneaz folosirea splrii cu iei;
Dac nava are sau nu protecie catodic extern;
Informaii referitoare la propuneri, modaliti de manipulare i
distribuire a mrfii n cargotancuri, n special n cazul n care au fost fcute
modificri n planul deja existent;
40
Informaii referitoare la cantitatea i natura slopului i balastului
murdar i despre orice contaminri cu aditivi.
Informaii transmise de terminal ctre nav:
Adncimea apei la dan, la cota cea mai redus i gradul de
salinitate al apei;
Disponibilitatea remorcherelor i ambarcaiunilor s acorde
asisten pentru manevr i acostare;
Dac vor fi folosite remorcile navei sau ale remorcherelor;
Parmele i accesoriile de acostare necesare navei pentru operaii;
Detalii asupra oricror particulariti ale danei;
Care este bordul de acostare;
Numrul i dimensiunile furtunurilor de legtur cu manifoldul;
Cerinele de gaz inert;
Viteza maxim admisibil i unghiul de impact la dan;
Orice cod vizual sau sonor ce va fi folosit n timpul acostrii;
Cerinele pentru procedurile de splare cu iei i curare tancuri;
Dac tancurile trebuie s fie gas-free, pentru ncrcarea produselor
nevolatile static acumulatoare;
Informaii asupra locului i restriciile de ncrcare aplicabile la
dan;
Facilitile pentru recepia slopului i/sau a balastului murdar.
41
deficien a echipamentului care ar putea afecta sigurana acostrii. Nava trebuie s dispun de
echipaj suficient pentru manevr.
42
Este interzis folosirea de ctre membrii echipajului navei sau de ctre orice alt
persoan aflat la bord a nclmintei cu pri metalice la bombeu sau toc i cu inte pe talp.
Este interzis folosirea ruletei metalice pentru efectuarea sondrilor la cargotancuri.
Rolul de incendiu va fi afiat n locul cel mai vizibil de la bordul navei.
Navele aflate sub operaiuni de ncrcare/descrcare hidrocarburi i bunkerare sunt
obligate s arboreze ziua pavilionul B din Codul Internaional de Semnale iar noaptea, o
lumin roie vizibil pe tot orizontul.
Fumatul va fi permis numai n locul indicat i special marcat de Autoritatea
terminalului. Acesta este de obicei careul amenajat cu scrumiere cu ap, stingtoare portabile cu
spum, etc.
Manevra de acostare i plecare la i de la danele petroliere este permis numai pe
timp cu vizibilitate bun i condiii hidrometeorologice bune.
nceperea manevrei, dup sosirea pilotului la bord, va fi hotrt numai de ctre
Comandantul navei. Dac, dup sosirea pilotului la bord, condiiile meteorologice se modific, n
sensul de nrutire, Comandantul este obligat s nu nceap manevra sau s o ntrerup, dac,
n noile condiii manevra navei devine nesigur.
Viteza de mar a navei pe canal sau pasa de intrare trebuie s fie viteza care i permite
navei o guvernare sigur i oprirea n timpul cel mai scurt.
La manevrele din port, tancurile petroliere au prioritate de manevr.
Debalastarea navei
n majoritatea cazurilor, terminalele petroliere impun anumite condiii de acostare n
privina pescajelor i asietei, precum i a cantitii de balast pe care trebuie s o aib petrolierul,
pentru a se realiza un deplasament optim de manevr.
La sosirea n portul de ncrcare, nava poate avea la bord att balast curat ct i balast
murdar. Funcie de felul balastului, acesta poate fi deversat direct peste bord cazul balastului
curat sau predat la instalaiile de recepie cazul balastului murdar .
Debalastarea navei se face n dou etape:
1. debalastarea parial: se execut la sosirea navei n rad. n aceast
perioad se deverseaz cea mai mare parte din balast, la bord rmnnd o cantitate
suficient pentru realizarea unui deplasament optim de manevr, funcie de
caracteristicile terminalului i starea vremii.
2. debalastarea total: se face numai dup acostarea navei.
Debalastarea parial se face prin diferen de nivel golirea tancurilor prin simpla
folosire a diferenei de nlime hidrostatic .
43
Debalastarea total se face cu ajutorul pompelor i al ejectoarelor. Dup golirea
balastului nava se canarisete succesiv n ambele borduri i se face stripuirea tancurilor. Dup
terminarea stripuirii se nchid toate valvulele de interdicie de la tancuri, cu excepia ultimului
tanc central n care se face drenarea tubulaturii i a pompelor de balast. Drenarea ultimului tanc
central se face cu ajutorul ejectorului.
Pentru prevenirea polurii mediului marin, la debalastarea navei trebuie s se in
cont de prevederile Conveniei MARPOL 73/78 care stipuleaz c n bazinele portuare poate fi
deversat numai balastul curat sau separat.
Pentru prevenirea polurii, n cazul balastului curat, primul strat de ap deversat, cu
nlimea de circa 30-50 cm se pompeaz n tancurile de slop. n acelai mod se procedeaz cu
ultimul strat de ap cu nlimea de 10-20 cm, pentru a preveni deversarea petrolului aflat la
suprafaa apei din tanc.
Nava poate deversa, fr restricii, balastul separat, cu condiia asigurrii unei
supravegheri vizuale continue a suprafeei apei la locul deversrii i s ntrerup imediat
deversarea cnd la suprafaa apei au aprut pete de petrol.
Pe timpul debalastrii, Cpitanul trebuie s discute cu reprezentantul terminalului
urmtoarele probleme legate de operaiunea de ncrcare a mrfii:
sortul de iei ce urmeaz a fi ncrcat
greutatea specific a ieiului ce urmeaz a fi ncrcat
numrul conexiunilor la gurile de manifold
temperatura produsului ce urmeaz a fi ncrcat
rata iniial maxim - la ulaj
semnalele de stop i stop de avarie, etc.
Nava este considerat apt pentru ncrcare numai dup efectuarea urmtoarelor
operaiuni:
1.Splarea tancurilor n care s-au transportat mrfuri incompatibile cu ieiul care
urmeaz a fi transportat.
2. Splarea tubulaturii, verificarea acesteia i a valvulelor de pe tubulatura de
ncrcare.
3. Degazarea cargotancurilor n care urmeaz s se fac intervenii la valvule sau
tubulaturi; verificarea sistemului de ventilaie al cargotancurilor.
44
4. Sigilarea prizelor de mare i nscrierea operaiunii n ORB.
5. Verificarea bunei funcionri a pompelor de marf, strip i balast.
6. Verificarea integritii i a bunei funcionri a serpentinelor de nclzire a mrfii.
7. Verificarea i asigurarea pescajelor i a asietei cerute de ctre terminal prin
efectuarea unei debalastri pariale a navei la sosirea n rada terminalului.
8. Inspectarea cargotancurilor i a instalaiilor de ncrcare/descrcare de ctre un
inspector, pentru eliberarea Certificatului de liber ncrcare Free Loading Certificate.
Dup terminarea inspeciei i obinerea Certificatului de liber ncrcare, nava este
considerat ca fiind apt pentru nceperea operaiunilor de ncrcare a mrfii.
45
4.4. ncrcarea petrolierului
Dup obinerea Certificatului de liber ncrcare, pompagiul nchide prizele de mare
din camera pompelor, iar Inspectorul terminalului, asistat de Cpitanul navei aplic sigiliul care
atest nchiderea acestora. n urma acestei operaiuni, echipa de cart de la punte, sub
supravegherea direct a Cpitanului, trece la formarea firelor de ncrcare. Pentru formarea
firului, valvulele circuitului de marf vor fi deschise n urmtoarea ordine:
1. valvulele de ncrcare direct din camera pompelor
2. valvulele principale ale magistralei i cele ale ramificaiilor transversale
3. supapele de pe instalaia de ventilaie
4. valvulele de refulare la tancurile n care se ncarc
5. valvulele i sigurana de la manifold
Dup ce se face verificarea firului de ncrcare pe schema mimic de pe panoul de
control din camera de ncrcare, ofierul responsabil d semnalul de ncepere a ncrcrii.
Rata i presiunea iniial de ncrcare au valori reduse pentru a permite echipajului s
intervin pentru eliminarea eventualelor scurgeri i s verifice dac marfa intr n tancurile
destinate. n acelai timp se citete manometrul firului de ncrcare: dac indic o presiune
crescut, nseamn c pe firul de ncrcare exist valvule nchise sau parial deschise. n aceast
situaie, ncrcarea se ntrerupe i se rencepe numai dup remedierea defeciunii.
Dac se constat c marfa curge liber n cargotancurile stabilite, se verific i
celelalte cargotancuri care normal trebuie s rmn uscate.
Dup aceste verificri, se va cere creterea lent a presiunii de pompare pn la
atingerea ratei de ncrcare stabilite. ncrcarea navei ncepe cu tancurile centrale, metod
cunoscut sub numele de SPINAL LOADING. ncrcarea se face separat prin cele trei fire,
ncepnd cu tancurile 1C i 3C i continund cu tancurile 2C i 4C ; tancul 5C se pstreaz
pentru completarea ncrcturii finale, iar tancurile 3 i 5 Td/Bd sunt pstrate pentru balast
separat.
Dup deschiderea tancurilor 1C i 3C ofierul responsabil cu ncrcarea anun
terminalul pentru nceperea operaiunii de ncrcare la rata iniial stabilit. Dup verificarea
curgerii petrolului n cargotancuri, se deschid i cargotancurile 2C i 4C i se cere la terminal
creterea ratei de ncrcare. Pentru a se asigura o umplere ct mai echilibrat a tuturor
cargotancurilor, se vor reduce valvulele de intrare la cargotancurile cu tendin de umplere mai
rapid.
Pe msur ce tancurile dinspre prova i pupa ajung la ulajul stabilit se deschid
valvulele la tancurile laterale adiacente, pentru meninerea unei presiuni ct mai uniforme n
tubulatura de ncrcare.
46
Cnd nivelul de lichid n cargotancurile laterale a ajuns la jumtate se deschide
valvula de intrare la tancul 5C. Pe msur ce tancurile ajung la ulajul stabilit, acestea se nchid
iar rata de ncrcare se reduce la aproximativ jumtatea valorii. n faza final, rata de ncrcare se
reduce la valoarea de ulaj iar atenia echipajului va fi mai sporit, pentru a preveni poluarea prin
suprascurgere (overflow).
Verificarea ncrcrii se face att prin msurarea ulajelor ct i prin msurarea
bordului liber pe scara pescajului de la centrul navei.
Dup terminarea ncrcrii se cur tubulatura de ncrcare cu aer comprimat de la
uscat.
Atunci cnd toate valvulele cargotancurilor au fost nchise, ncrcarea navei se
consider terminat i echipajul va trece la activitatea de msurare a ulajelor finale i verificarea
asietei iar personalul terminalului colecteaz ultimul rnd de probe de marf pentru determinarea
densitii i temperaturii.
Toate datele obinute se nscriu n documentul Ullage Report. Cnd ultimele verificri
au fost terminate i se consider c nu se mai ncarc marf la bord se deconecteaz terminalul
de la manifoldul navei.
Echipajul controleaz capacele gurilor de tanc pentru a se convinge c sunt bine
nchise, se nchid by-pass-urile de la sistemul de ventilaie a tancurilor i se repun n funciune
valvulele de presiune/vacuum. Presiunea instalaiei de gaz inert va fi mrit pentru a preveni
ptrunderea aerului n tancuri.
n momentul n care aceste operaiuni sunt terminate i documentele referitoare la
marf au sosit la bord, nava este gata de plecare n cltorie spre portul de descrcare.
fd = k* t ; t = t0 t ; 0 fd ; q = *V ; Q = q unde:
t0 temperatura standard
t temperatura mrfii
0 densitatea relativ standard a mrfii
- densitatea relativ a mrfii corectat pentru diferena de temperatur
k factor de corecie a densitii pentru 10C
t - diferena de temperatur
fd factor de corecie a densitii pentru temperatur
49
Pentru determinarea cantitii de marf se pleac fie de la densitatea lichidului fie
de la densitatea relativ a acestuia sau de la greutatea API ( American Petroleum Institute ).
Tabla 1- Conine relaiile de convertire a unitilor de msur ntre ele.
Tabla 2 Convertirea temperaturii din grade Celsius n grade Fahrenheit i invers.
Tablele 3, 21, 51- Se folosesc pentru determinarea valorilor standard ale densitii
relative, a densitii i a greutii API. Prin valoarea standard se nelege valoarea care
corespunde temperaturii standard, care este fie 600F fie 150C.
Tablele 5, 23, 33, 53- sunt folosite pentru reducerea densitii specifice, a densitii
i greutii API msurate, la valoarea standard, funcie de temperatura din fiecare tanc.
Tablele 6 i 25 Se utilizeaz pentru determinarea factorilor de reducere a
volumului la valoarea standard, n funcie de valoarea msurat i densitatea relativ standard
sau greutatea API standard.
Cu ajutorul Tablelor A.S.T.M.-I.P. se pot face transformri ntre diversele uniti
de msur, volumice sau de greutate, n valori standard, innd cont c temperatura msurat
reprezint valoarea determinat cu ajutorul unui termometru special, a temperaturii petrolului
existent n cargotancurile navei, iar volumul standard este determinat la valoarea temperaturii
standard.
50
4.6. Descrcarea mrfii
51
Se nchid toate capacele cargotancurilor i se pune n funciune sistemul de gaz
inert pentru crearea unei presiuni pozitive pentru uurarea pomprii. Aceast presiune
va fi meninut pe timpul descrcrii iar turaia pompelor de descrcare va fi
dependent de ea;
Numrul remorcherelor i al altor ambarcaiuni i perioada lor de acostare vor fi
meninute la minimum posibil. n cazul n care la nav sau la danele adiacente
acosteaz ambarcaiuni ne autorizate, evenimentul va fi adus la cunotina
autoritilor portuare i, dac se consider necesar, operaiunile se ntrerup.
Descrcarea petrolierului
Operaiunea de descrcare a unui petrolier se desfoar n trei etape distincte.
n prima etap se formeaz firul de descrcare n funcie de varianta aleas pentru
aceast operaiune. Se poate forma un fir comun cu toate pompele n funciune sau fire
separate pentru tronsoane, fiecare cu pompa sa.
nainte de nceperea descrcrii, turbinele pompelor de marf trebuie s fie
nclzite. Operaiunea se practic ntruct uleiul de ungere trebuie s capete o anumit vitez
iniial pentru ca sistemul s fie eficient.
Descrcarea mrfii ncepe la o rat sczut, pentru a permite personalului de la
terminal s efectueze controalele de rutin, pentru a se asigura c totul este n regul i c
marfa intr n rezervorul de stocare destinat.
Pe timpul ct se execut asemenea controale, se descarc marf numai dintr-un
singur cargotanc, fapt ce va permite Ofierului de gard s se conving c pompa refuleaz i
c ieiul prsete nava. n cazul n care nu se observ nici o modificare de nivel, acesta poate
fi un indiciu c una din valvulele de pe tubulaturile din camera pompelor a fost incorect
deschis i c marfa face circuit nchis n loc s ajung la uscat.
Faptul c marfa face circuit nchis poate fi considerat ca un pericol potenial pentru
nav, ntruct pompele de marf se supranclzesc rapid i devin o surs de aprindere.
n momentul n care de la terminal se anun c totul este n regul, turaia
pompelor se mrete treptat, pn la turaia nominal. Odat cu atingerea turaiei nominale,
practic se trece n etapa a doua de descrcare, cnd din cargotancuri se descarc grosul
mrfii.
Pe timpul descrcrii pe un fir comun, cargotancurile din pupa vor fi golite mai
repede dect cele dinspre prova, fapt ce duce la o aprovare a navei. Pentru meninerea navei
pe o asiet convenabil este necesar ca descrcarea cargotancurilor din pupa s se fac la o
rat mai sczut dect cele dinspre prova.
Descrcarea ncepe cu tancurile laterale 1, 2 i 4 Bd i Td. Pe msur ce nivelul de
lichid din aceste cargotancuri scade pn la nivelul magistralei, n perechile de tancuri aflate
sub operare se nchid valvulele de pe ramificaii iar restul de marf este descrcat de fiecare
pomp n mod independent.
Atunci cnd tancurile laterale au fost golite se ncepe descrcarea tancurilor
centrale, concomitent cu stripuirea tancurilor laterale. Pe msur ce tancurile centrale se
golesc, pentru asigurarea bordului liber impus i a unei asiete convenabile se ncepe balastarea
tancurilor de balast separat 5 i 3 Td i Bd.
52
Pe timpul acestei etape, echipajul de cart pe punte trebuie s supravegheze atent
nivelul de lichid din cargotancuri, s controleze la intervale regulate de timp conexiunile cu
uscatul i deschiderile peste bord pentru prevenirea polurii.
O atenie deosebit va fi acordat legturilor navei cu uscatul; acestea, n funcie
de variaia nlimii bordului liber, trebuie s fie ntinse sau slbite. Se vor supraveghea cile
de acces dintre nav i dan pentru ca acestea s fie n permanen n siguran, n special
atunci cnd nava este supus la nclinri succesive pentru stripuirea tancurilor laterale.
Ultima etap a descrcrii este stripuirea cargotancurilor centrale. Aceast etap
ncepe cnd nlimea nivelului de lichid din cargotancuri ajunge la o valoare de 0,6-0,9 m de
la fundul cargotancurilor.
Datorit cantitii mici de marf din cargotancuri se folosesc pompe cu debit mic i
un fir de descrcare separat i de diametru redus. Pentru a se uura operaiunea de stripuire,
cargotancurile vor fi presurizate cu ajutorul instalaiei de gaz inert iar nava se menine la o
asiet i nclinare convenabile pentru ca lichidul s fie adus la sorburi n cantitate ct mai
mare, asigurndu-se astfel o durat ct mai mic a operaiunii de stripuire.
Se va evita oprirea stripuirii nainte de descrcare complet a mrfii. Totui, dac
stoparea este impus de avarierea unei pompe, va fi pus n funciune ct mai rapid o alt
pomp.
Dup terminarea descrcrii mrfii, Cpitanul nsoit de reprezentantul
terminalului va proceda la inspectarea cargotancurilor pentru a putea certifica, n caz de
disput, c de la bord a fost descrcat ntreaga cantitate de marf. Cu aceast ocazie se
ntocmete fie un document numit Certificat pentru tancuri goale fie un document cu
cantitile de reziduuri de marf rmase n cargotancuri Discharging Ullage Report.
53
5. SPALAREA TANCURILOR PETROLIERE
Masuri de siguranta
Inainte de intrarea intr-un cargotanc trebuie sa se ia masuri de siguranta specifice
intrarii intr-un spatiu inchis . Astfel in prealabil trebuie ca tancul sa fie degazat (gas free) .
Ventilatia va fi mentinuta pe toata durata cat in spatiul respectiv se afla personal .
54
Permise si certificate de intrare si de lucru
Inainte de intrarea intr-un cargotanc trebuie sa se emita de catre ofiterul responsabil
un certificat pentru intrarea in spatiul inchis (Enclosed Space Entry Permit) . Acest certificat va
fi contrasemnat de catre Comandant si va fi in prealabil citit si confirmat (prin semnatura) ca a
fost inteles de catre persoana care urmeaza sa intre in spatiul respectiv.
In functie de operatiunea care se va executa in tanc (lucru la rece sau la cald) va fi
necesar sa se emita si un certificat care sa ateste ca lucrul la rece sau la cald se poate face in
deplina siguranta . Certificatele acestea se numesc Cold work permit respectiv Hot work
permit . Marea majoritate a companiilor impun in cazul lucrului la cald informarea lor
prealabila , informare ce va contine planificarea operatiunii in detaliu si de asemenea nava va
trebui sa obtina de la companie (prin intermediul persoanei desemnate-DPA Designated Person
Ashore) aprobarea SCRISA pentru efectuarea operatiunii respective . Chiar daca s-au luat toate
masurile de siguranta si s-au respectat toate cerintele , daca exista o alternativa care sa evite
lucrul la cald , atunci se va prefera aceasta alternativa . Pentru permisul de lucru la cald
raspunderea finala revine comandantului , raspundere pe care si-o asuma contrasemnand
(ultimul) permisul .
Permisele si certificatele de intrare si de lucru se vor elibera pentru o perioada
limitata de timp (de regula durata unei zile normale de lucru) . Desi conditiile poate nu se vor
schimba pentru mai multa vreme , este necesar ca in fiecare zi sa se retesteze atmosfera din tanc
si apoi sa se emita permisele corespunzatoare .
Teste de control
Atmosfera dintr-un cargotanc este necesar a fi testata inainte de intrare dar si periodic
dupa aceea . In functie de caracteristicile marfii transportate anterior , in urma consultarii fisei de
siguranta a produsului respectiv (MSDS Marine Safety Data Sheet) vom analiza , daca este
cazul , atmosfera in tanc si pentru H2S (Hidrogen sulfurat) , benzen sau mercaptani . In mod
deosebit cand se efectueaza lucru la cald si daca se ia o pauza , inainte de reluarea lucrului
trebuie obligatoriu sa se re-testeze atmosfera . Daca se constata ca nu mai sunt indeplinite
conditiile de siguranta , atunci se va opri lucrul si se va relua ventilarea pana la reindeplinirea
conditiilor de siguranta .
GENERALITATI
Spalarea este o operatie care se executa dupa descarcarea unei partide de marfa in
special pentru degazarea navei si pentru obtinerea certificatului de Gas Free .
Spalarea se executa si in vedera incarcarii unui nou produs petrolier . Operatiunea de
spalare , ca pregatire in vederea degazarii , are ca finalitate : intrarea omului pentru inspectii ,
lucru la cald sau la rece sau pentru cazul in care urmeaza sa se transporte o marfa sensibila
pentru a elimina riscul oricarei contaminari (exp. MTBE Methyl Tertiary Buthil Ethilene).
Operatiunea de spalare se va executa intotdeauna sub indrumarea unui ofiter
responsabil care are obligatia de a instiinta echipajul din timp privind inceperea operatiunilor de
spalare si de a lua toate masurile de siguranta ce se impun in cazul unor atmosfere inflamabile .
Daca operatiunea de spalare urmeaza sa se execute la dana , inainte de incepere trebuie obtinut
acordul in scris al terminalului .
Spalarea cu apa
Este cea mai importanta etapa in vederea degazarii unui tanc . Se vor aplica
prevederile ISGOTT precum si indicatiile din manualele companiei , corelate cu manualul de
spalare propriu al navei.
Inainte de inceperea spalarii cu apa va trebui determinat tipul atmosferei din tancurile
respective . Tipurile de atmosfera ce pot fi intilnite sunt :
- atmosfera tip A care este o atmosfera despre care nu avem informatiile
necesare si se numeste ATMOSFERA NECONTROLATA.
55
- atmosfera tip B care este o atmosfera numita si SARACA
neinflamabila si este acea atmosfera ce prezinta o coincentratie de gaze de hidrocarburi sub
limita inferioara de inflamabilitate (LFL) si ca atare nu poate sa intieze si/sau sa propage
arderea sau explozia .
- atmosfera tip C este o atmosfera INERTA incapabila sa initieze sau sa
propage arderea sau explozia prin mentinerea deliberate a unei concentratii de oxigen mai
mica de 8% .
- atmosfera tip D care este o atmosfera SUPRASATURATA inapta de
declansarea si propagarea arderii sau exploziei , prin reglarea si mentinerea unei
concentratii a gazelor de hidrocarburi deasupra limitei superioare de inflamabilitate .
Atmosferele tip B(saraca), C(inerta) si D(suprasaturata) se numesc atmosfere
CONTROLABILE.
58
Tratarea apelor de spalare si dispunerea la bord Predarea in instalatii de receptie
Apele rezultate in urma spalarii tancurilor de marfa se vor retine la bord in tancuri
dedicate (de obicei tancurile de slop) . Daca dupa colectarea apelor de spalare avem suficient
timp pentru a permite separarea apei de hidrocarburi prin decantare , si cu respectarea
prevederilor MARPOL 73/78 Regula 9 , se poate sa deversam o buna parte din apa folosita la
spalare . In cazul in care nava se afla in zona speciala si/sau nu are timp suficient pentru
operatiunea de decantare etc , apa de spalare a tancurilor se va retine la bord pana cand va fi
posibila dispunerea ei in instalatiile de receptie de la uscat sau la asanumitele slop barges-barje
colectoare de slopuri . In partea finala a predarii acestor ape de spalare , se va efectua o spalare a
tancurilor slop concomitent cu livrarea la instalatia de colectare , astfel ca la terminarea
operatiunii sa avem curate si tancurile slop si sa le putem eventual folosi la o incarcare viitoare .
Alte caracteristici
-Alimentarea fiecarei masini se face printr-o valvula . La tancurile slop valvula
respectiva este de regula sigilata si va fi desigilata NUMAI in cazul in care se pune problema
curatirii slopurilor .
-Tubulatura de spalare este obligatoriu o tubulatura zincata . Valvulele cu sertar
folosite au corpul din otel inoxidabil . Tubulatura si valvulele instalatiei se vor testa periodic la
16 bari.
-In circuitul de spalare nu se va introduce titei cu apa pentru a preveni aparitia
electricitatii statice. In acest sens , nivelul titeiului din tancul care urmeaza a fi folosit pentru
alimentarea instalatiei de spalare va fi redus cu cel putin un metru inainte de a incepe
operatiunea de spalare (pentru indepartarea apei decantate in timpul voiajului)
-La navele cu corp dublu nu este necesara spalarea peretilor de fiecare data .
Masinile de spalat fixe de regula sunt prevazute cu o singura duza . Presiunea jetului
de spalare depinde de diametrul duzei . Teoretic , presiunea jetului se poate mari prin
micsorarea diametrului interior al duzei . Practic insa acest lucru se realizeaza prin reducerea
numarului de masini care opereaza simultan .
MASINILE DE SPALAT FIXE SE VOR VERIFICA (INSPECTA) DUPA
MAXIMUM 6 FOLOSIRI SUCCESIVE .
Masinile de spalat portabile se vor pastra in vase cu ulei . Inainte de depozitare se
vor drena bine de eventuale resturi de apa si partile componente se vor verifica sa se miste usor
A. INAINTE DE SPALARE
1. Daca au fost verificate instalatia de marfa si instalatia de spalare
2. Daca natura , particularitatile si durata operatiunilor de spalare cu titei au fost
incluse intr-un plan de actiune cunoscut de membrii echipajului implicate in
operatiune si de catre personalul de la uscat . Daca au fost discutate si agreate
procedurile si conditiile de spalare cu reprezentantul terminalului .
3. Stabilirea legaturii/comunicatiei cu terminalul ; semnale de pericol
4. Verificarea AMC si in special a analizorului de oxigen
5. Daca instalatia de gaz inert functioneaza normal asigurand o concentratie de
oxigen nu mai mare de 5%.
6. Daca s-a verificat concentratia de oxigen in tancuri sa nu depaseasca 8%
7. Tancurile sa prezinte presiune pozitiva a gazului inert
8. Sunt inchise si asigurate valvulele hidrant de pe linia de spalare.
9. Sunt inchise toate valvulele de la masinile de spalare
10. A fost testata hidraulic linia de spalare si au fost eliminate orice scapari
11. Verificarea liniilor si valvuleleor atat in camera pompelor cat si pe punte
12. Numirea unei persoane care sa supravegheze / verifice permanent tubulaturile de
pe punte si sa raporteze imediat aparitia oricaror scurgeri
13. Acolo unde exista indicatoare de ulaj , flotoarele trebuiesc suspendate inainte de
inceperea spalarii
61
B. IN TIMPUL SPALARII
1. Verificare si inregistrarea calitatii GI
2. Pe tot timpul spalarii se vor verifica si vor fi semnalate orice scurgeri la nivelul
masinilor si programatoarelor de pe punte
3. Se verifica daca spalarea se face conform planului dinainte stabilit
4. Verificarea presiunii in linia de spalare
5. Verificarea concordantei dintre ciclurile de spalare efectuate de masini cu cele
specificate in manualul de lucru .
6. Verifica daca persoana desemnata sa supravegheze in permanenta este la datorie
7. Se verifica daca drenarea este corecta (nivelul sa nu creasca mai mult de 1 m la
tancurile transportoare de titei . De mentionat ca spalarea este eficienta atunci cand
nivelul lichidului in tanc nu este mai mare de 10-15 cm)
8. Verifica daca in tancul spalat presiunea de gaz inert este pozitiva si O2<8%
C. DUPA SPALARE
1. Sunt inchise toate valvulele dintre magistralele de descarcare si linia de spalare
2. S-a facut egalizarea presiunii si drenarea tubulaturii de spalare
3. Au fost inchise toate valvulele de la masinile de spalare si ale instalatiei
Intru-cat atat operatiunea de spalare cat si cea de degazare a tancurilor de marfa pot
genera situatii periculoase , este necesar sa se pregateasca din timp planuri care sa detalieze
modul de actiune si masurile necesare in caz de urgenta .
Planurile de urgenta trebuie sa cuprinda atributiunile fiecarui membru al echipajului
in diverse situatii de urgenta . Scenariile trebuiesc astfel imaginate incat sa acopere pe cat posibil
orice situatie de urgenta care ar putea apare la bord in legatura cu operatiunile de spalare si
degazare .
Alarme pentru caz de urgenta
Semnalul sonor international in caz de urgenta este compus din sapte sunete scurte
urmate de un sunet lung , semnale emise prin intermediul soneriilor/sirenelor de la bord si/sau
fluierul (sirena) navei . Dupa emiterea semnalului de urgenta , se va anunta prin intermediul
sistemului de adresare public (PAS public addressing system) natura urgentei . Membrii
echipajului se vor prezenta la locurile de adunare echipati corespunzator si sub indrumarea
persoanelor responsabile vor actiona in conformitate cu atributiunile specifice ale fiecaruia din
rol.
63
TERMINOLOGIE TANCURI
Absolute pressure Suma presiunii citite la aparatul de masura (manometru) si
(presiune absoluta) presiunea atmosferica
Absolute temperature Scala fundamentala a temperaturii la care zero este zero
(temperatura absoluta) absolut . Se exprima in grade KELVIN sau grade RANKINE
. Un grad Kelvin este egal cu un grad Celsius iar un grad
Rankine este egal cu un grad Fahrenheit . Relatii de
transformare :
Scala Kelvin : Tabs=273 + T(0C) ; 00C=2730K
Scala Rankine : Tabs=460 + T(0F) ; 00F=4600R
Absolute zero Este temperatura la care teoretic volumul gazului este zero si
(zero absolut) orice miscare termica inceteaza (ZA= -273.160C = -
459.690F)
Accomodation Sectiunea din nava unde sunt localizate cabinele echipajului ,
(castel) camera de control incarcare , puntea de navigetie etc ;
cunoscuta de asemeni ca suprastructura
Acute toxic effect Efectul(imediat) asupra omului a unei singure expuneri de
(efect toxic acut) scurta durata la o concentratie mare de substante toxice sau
gaze toxice .
Adiabatic Proces care are loc fara schimb de caldura . Expansiunea
(adiabatic) (destinderea)
adiabatica reprezinta o modificare a volumului lichidului sau
gazului fara schimb de caldura . Acest proces are loc in
incinte foarte bine izolate
Agent O persoana numita de catre armatorul navei pentru a face
(agent) toate aranjamentele necesare pentru ca o nava sa viziteze
un port
Airlock Zona de separatie (spatiu de separatie) utilizata pentru a
(sas) mentine o diferenta de presiune intre spatii invecinate . Exp.
sasul compartimentului motoarelor electrice pe un tanc de
gaze lichefiate utilizat pentru a asigura separarea intre zona
periculoasa (zona puntii principale) si compartimentul
motoarelor electrice de antrenare a compresoarelor
Alcohol type foam Spuma pentru alcool , utilizata pentru stingerea incendiilor
(spuma tip alcool) produse de substante (marfa)solubile in apa . Este eficienta si
in cazul marfurilor insolubile in apa
Anesthesia Pierderea totala a simturilor sau a cunostintei sau pierderea
(anestezie) sensibilitatii pe o zona limitata de piele a corpului uman
Anesthetics Produs chimic capabil sa produca anestezie
(anestezice)
Antistatic additive Substanta adaugata produselor petroliere pentr a le creste
(aditiv antistatic) conductivitatea electrostatica peste 100 picoSiemens/m
pentru a preveni acumularea electricitatii statice in marfa
API gravity Este o masura instituita de americani in 1892 si care deriva
(greutatea API) din densitatea relativa standard pe baza formulei :
Gr. API = (141.5/densitatea relativa la 600F) 131.5
Approved equipment Echipament proiectat , testat si aprobat de o Autoritate .
(echipament aprobat) Autoritatea trebuie sa certifice ca echipamentul este sigur
pentru utilizare intr-o anume atmosfera periculoasa
Aqueous Indica o solutie apoasa a unei substante . Solventul este apa
(apos)
Aromatic Cu un continut foarte redus (sau chiar zero) de ceara (wax)
(aromatic)
64
Asphalt Bitum solid sau semisolid care apare in natura sau este
(asfalt) obtinut drept reziduu in timpul procesului de rafinare a
petrolului
Asphaltenes Componente ale bitumurilor din produsele petroliere (in
(asfaltene) special asfalturi) care sunt solubile in disulfid de carbon dar
nu sunt solubile in nafta parafinica (paraffin naphtha)
Asphyxia Conditie in care sangele nu mai este oxigenat , ceea ce duce
(asfixie) la pierderea cunostintei / deces
Asphyxiant Gaz sau vapori care inhalati produc asfixia
(asfixiant)
ASTM American Society for Testing Materials
66
Cascade relichefaction cycle Procesul prin care vaporii rezultati prin vaporizarea marfii
(relichefiere in cascada) din cargotancuri sunt condensati intr-un condesator in care se
utilizeaza drept agent pentru racire un lichid frigorific (un
vaporizator al instalatiei frigorifice) exp. freon 22 . Agentul
frigorific vaporizat este trecu apoi printr-un condensor clasic
racit cu apa de mare
Catalyst Substanta care intiaza o rectia chimica sau ii schimba viteza
(catalizator) (o mareste) fara a-I modifica caracteristicile chimice .
Catalizatorul care incetineste reactia se numeste negative
catalyste (inhibitor)
Cathodic protection Sistem de prevenire a corroziunii prin metode electrochimice
(protectie catodica) . Pe nava acest sistem protejeaza exteriorul corpului si
interiorul tancurilor de marfa . La terminale se aplica
structurilor acestora
Cavitation Procesul care are loc atunci cand presiunea intr-o pompa sau
(cavitatie) conducta este mai mica decat presiunea de vapori a lichidului
la temperatura respectiva(in acel moment se produc vapori
sub forma de pungi de vapori). Pungile de vapori (bulele) se
sparg cu o energie foarte mare ce duce la aparitia
demicrociupituri
CEFIC Consiliul European pentru Industrie Chimica
68
Cryogenics Obiect de studiu al comportarii materialelor / substantelor la
(criogenie) temperaturi foarte scazute
Cyanosis Decolorarea si invinetirea pielii , mai ales in zona
(cianoza) extremitatilor in cazul in care sangele nu mai este oxigenat
suficient. Manifestarea are loc in jurul buzelor
Daltons law of partial Presiunea exercitata de un amestec de gaz este egala cu suma
pressure presiunilor partiale pe care fiecare component o exercita daca
(legea lui Dalton) ar ocupa singur volumul
Dangerous area Zona in care utilizarea instalatiilor electrice este considerata
(zona periculoasa) periculoasa
Eliminarea (aproape in intregime) a stratului de apa dintr-un
Decant slop tanc sau cargo tanc
(decantare)
Pompa centrifuga pentru marfa de pe tancurile de gaze .
Deepwell pump Acestea au de obicei motorul de antrenare de tip electric si
(pompa de adancime) cuplat cu un arbore lung ce transmite miscarea pana la
pompa carea este situata pe fundul tancului . Tubulatura de
descarcare este in general imprejurul arborelui de antrenare
iar lagarele axului sunt racite cu lichidul pompat
Density Masa unitatii de volum in conditii specifice de temperatura si
(densitate) presiune. Pentru scopuri comerciale masa poate fi asimilata
cu greutatea in vid sau in aer. Pentru petrol densitatea e
raportata la 150C (tone/m3) . Greutatea in aer (de obicei
cotata in Kg/l) este suficient de bine estimata ca fiind cu
0.0011 mai putin decat densitatea in vid .
Descaling Indepartarea materialului corodat din tablele unui tanc de
(curatarea suprafetei) marfa
Dew point Temperatura la care vaporii de apa prezenti in gazul saturat
(punctul de roua) se condenseaza
Diffusion Reprezinta proprietatea substantelor de a se amesteca lent si
(difuzia) de a deveni mai mult sau mai putin un amestec uniform
Displacement Inlocuirea continutului unei tubulaturi prin pomparea unei
(dislocare*) cantitati egale (sau aproape egale) cu continutul intern total
al tubulaturii respective
Drop Coborarea unei masini de spalat portabile de la un anumit
(a lasa/cobora) nivel de spalare la urmatorul nivel de spalare stabilit
Drop line O tubulatura ce face legatura intre tubulatura de marfa de pe
(linie de coborare) coverta si tubulatura situata pe fundul tancurilor , folosita in
scopul incarcarii si pentru a evita trecerea marfii incarcate
prin camera pompelor
Drop valve Valvula montata la partea de pe coverta a tubulaturii de
(valvula de coborare) coborare
Dry chemical powder (DCP) Praf inhibitor de flacara utilizat in stingerea incendiilor
(praf chimic)
Earthing (Grounding) Conectarea electrica a echipamentelor la structura navei
(impamantare) (corp) pentru ca acestea sa aiba potentialul nul
Elephant skin Incretire/deformare a stratului de vopsea , avand aspect tipic
(piele de elefant) de pile de elefant
Emulsion Amestec mecanic a doua lichide care in mod normal sunt
(emulsie) imixtibile (exp. emulsie ulei/apa)
Enclosed space entry permit Document eliberat de catre o persoana responsabila pentru a
(permis de intrare in spatii permite intrarea intr-un spatiu inchis sau compartiment pe o
69
inchise) durata de timp limitata
70
Foam (Froth) Spuma generata din anumite substante chimice in amestec cu
Spuma apa si care este folosita la combaterea incendiilor
Foam concentrate Lichid concentrat existent intr-un recipient si care diluat cu
(spumogen) apa , in conditii de presiune , va forma spuma
Foam solution Amestec format din substanta spumogena si apa , inainte de a
(solutie spumogena) fi amestecat cu aerul
Free fall Caderea libera a unui lichid intr-un tanc
(cardere libera)
Free water Apa existenta in cargotanc (de regula la fundul tancului) ,
(apa libera/apa) aflata in separare fata de marfa incarcata , putand fi detectata
cu pasta de apa sau cu detectorul de interfata
Freezing/melting point Reprezinta temperatura la care un lichid incepe sa se
(punct de congelare/topire) solidifice / temperatura la care un solid incepe sa se topeasca.
Nu la toate substantele punctul de topire coincide cu punctul
de solidificare
Gas Termen utilizat pentru a acoperi notiunile de vapori a unei
(gaz) substante sau amestecuri de vapori cu aer
Gas absorption detector Un instrument utilizat pentru detectarea gazelor sau a
(detector de gaze cu absorbtie) vaporilor ce lucreaza pe principiul modificarii culorii unui
agent chimic existent in aparat
Gas code Codul pentru constructia si echiparea navelor ca cara gaze
(codul gazelor) lihcefiate in vrac ( document elaborat de IMO )
Gas dangerous space (zone) Un spatiu sau o zona in interiorul zonei de marfa care nu este
(zona periculoasa cu gaze) amenajata sau echipata intr-o maniera aprobata pentru a
asigura atmosfera din interior permanent in conditii de gas
free sau un spatiu inchis in afara zonei de marfa traversat de
tubulaturi si care contin produs lichid sau gaz si care nu este
dotat cu mijloace de impiedicare a scaparilor de vapori de
marfa in atmosfera spatiului
Gas free Un spatiu , tanc , container care contine suficient aer proaspat
(liber de gaze/degazat) si al carui continut de gaze toxice sau inflamabile este redus
pana la un nivel cerut de specificul actiunii ce urmeaza a se
desfasura in acel spatiu .
Gas safe Un spatiu care nu este periculos din punct de vedere al
(sigur , referitor la gaze) gazelor
Gate valve Valvula cu un disc culisant montat perpendicular pe directia
(valvula cu sertar) de curgere a fluidului . Cand discul (sertarul) este complet
ridicat , curgerea prin valvula nu este obstructionata in nici
un fel
Gauze screen Sinonim cu Flame screen
(ecran de flacara)
Gross observed volume (GOV) Volumul total observat din care se scad FW (apa libera) si
(volumul brut observat) sedimentele, la temperatura observata. In practica GOV se
calculeaza de regula fara a mai tine cont de sedimente (care
sunt foarte dificil de cuantificat).
Gross standard volume (GSV) Volumul masurat de petrol impreuna cu apa si sedimentele
(volumul brut standard) (S&W) in conditii standard de presiune atmosferica si la
temp. 150C. In practica GSV = GOV x VCF (unde VCF =
Volume correction factor). GSV este cantitatea primara
masurata si raportata la bordul navelor tanc
Halon Hidrocarbura halogenata utilizata instingerea incendiilor
(halon)
71
Hard arm Tubulatura de legatura intre terminal si nava destinata
(brat rigid) transferului de marfa , realizata din tevi articulate . Alte
denumiri : Chicksan , Loading arm caracatita , brat de
incarcare
Harmful Termen ce descrie in general efectele daunatoare asupra
(daunator) sanatatii produse de catre diverse substante chimice
Hazardous area/zone Este zona in care pot fi prezenti vapori in mod continuu sa
(zona/arie periculoasa) intermitent intr-o concentratie ce poate creea o atmosfera
inflamabila sau o atmosfera periculoasa pentru personal
Health hazard Termen general ce descrie un pericol pentru sanatatea omului
(pericol pentru sanatate) prezentat de catre un produs chimic / substanta toxica
Heat of fusion-latent heat of Caldura latenta de topire = cantitatea de caldura necesara
fusion (temperatura de topire / trecerii din starea solida instarea lichida . In timpul
fuzionare temperatura procesului de topire temperatura nu se modifica.
latenta de topire)
Heat of vaporisation Caldura necesara trecerii din starea lichida in starea de vapori
(caldura de vaporizare)
Heating coil Sistem de tubulaturi de diametre mici prin care circula abur
(serpentine de incalzire) sau ulei mineral incalzit, in scopul incalzirii sau mentinerii
temperaturii marfii
High level sensor Dispozitiv electric sau mecanic proiectat sa indice momentul
(senzor de nivel maxim) in care un cargotanc a fost umplut la nivel maxim (95% HL
si 98%HHL)
Hold space Un spatiu delimitat din structura navei in care este situat un
(spatiul magaziei/de marfa) sistem ce contine marfa (cargotanc)
Hot work Lucrare ce presupune sursa de aprindere sau temperaturi
(Lucrul la cald) ridicate ce pot provoca aprinderea unui amestec de gaze
inflamabile . In aceasta categorie intra orice lucrare ce
presupune utilizarea sudurii , a flacarii ,a echipamentelor
electrice fara siguranta intrinseca sau nu au carcasa antiex
aprobata , echipamentele de sablare sau motoare cu ardere
interna etc.
Hot work permit Document eliberat de catre o persoana responsabila ce
(permis de lucru la cald/cu foc) permite lucrul la cald intr-un anumit loc specificat si pe
durata definita de timp (de regula o zi normala de lucru)
Hydrate Substanta alba cristalina asemanatoare zapezii ce se formeaza
(hidrat) la anumite temperaturi si presiuni de catre hidrocarburi ce
contin apa
Hydrate inhibitors Aditiivi la anumite gaze lichefiate in scopul scaderii
(inhibitor de hidrat) temperaturii de formare a hidratului . (exp metanol , etanol
etc)
Hydrolysis Descompunerea in componente a apei de catre un agent (H si
(hidroliza) OH cele doua componente)
Hygroscopic tendency Proprietatea unei substante de a absorbi umiditatea din
(tendinta higroscopica) atmposfera unei incinte (exp. silicagelul)
IACS International Association of Classification Societies
Asociatia internationala a societatilor de clasificare
IAPH International Association of Ports and Harbours Asociatia
internationala a porturilor
ICS International Chamber of Shipping Camera Internationala
de Comert
Incendive spark O scanteie cu temperatura suficienta care sa aprinda vapori
(scanteie incendiara) inflamabili
72
Inert condition Starea in care continutul de oxigen al atmosferei din tanc este
(conditie inerta) redus sub 8% din volum prin introducerea de gaz inert
Inert gas Gaz sau amestec de gaze cu un continut de oxigen insuficient
(gaz inert) pentru a sustine arderea
Inert gas distribution system Reteaua de tubulaturi si valvule ce asigura distributia gazului
(sistem de distributie gaz inert) inert de la instalatia de producere la cargotancuri
Inert gas plant Toate echipamentele special instalate pentru producerea ,
(instalatia de prod. gaz inert) racirea , comprimare , supravegherea si controlul debitarii
gazului inert spre cargotancuri
Inert gas system O instalatie de gaz inert impreuna cu sistemul de distributie
(sistemul de gaz inert) al gazului inert , mijloacele de prevenire a patrunderii gazelor
din cargotancuri in sala masinilor , instrumentele de masura
fixe si portabile si aparatele de control
Inerting Introducerea gazului inert in tancuri pentru a asigura conditii
(inertare) inerte in tanc
Ingestion Introducrea in corp a unei substante pe cale digestiva
(inghitire)
Inhibited chemical Substanta folosita pentru a preveni orice reactie chimica
(Subst. Chimica inhibata)
Innage Adancimea lichidului intr-un cargo tanc
(sonda)
Insulating flange Flansa de cuplare ce incorporeaza o garnitura izolatoare
(flansa izolatoare) pentru intreruperea continuitatii electrice intre tubulaturile de
la terminal de la uscat si cele de la nava
Interbarrier space Spatiul cuprins intre bariera primara si secundara a anvelopei
(spatiu interbariere) daca nu este complet umplut de izolatie sau alt material
Interface detector Instrument electric pentru determinarea suprafetei de
(detector de interfata) separatie dintre apa si petrol . Se utilizeaza la tancurile de
slop
Intrinsically safe Un circuit electric are siguranta intrinseca daca o scanteie
(cu siguranta intrinseca) electrica sau un scurtcircuit aparut nirmal sau accidental nu
poate produce aprinderea unui amestec de gaze
Irritating liquid Un lichid care in contact cu pielea sau cu ochii produce arsuri
(lichid iritant) sau iritatii
Irritating vapours Vapori care produc iritarea ochilor , nasului , gatului si
(vapori iritanti) tractului respirator
Isothermal Proces prin care un gaz sufera transformari
(izoterm)
Lashing O bucata de saula cu un capat legat de corpul unei valvule
(amarare) manuale si cu celalalt capat legat de rozeta de actionare
pentru a indica faptul ca valvula este inchisa (sau sa nu se
umble la ea)
Latent heat Caldura necesara schimbarii fazei :
(caldura latenta) - solid lichid caldura latenta de topire
- lichid solid caldura latenta de solidificare
- lichid vapori caldura latenta de vaporizare
Light end Componentele mai volatile ale unui anumit titei sau produs
(fractiuni de capat) petrolier
Liquefied gas Un lichid ce are presiunea de vapori saturati mai mare de 2.8
(gaz lichefiat) bari absolut la 37.80C
Line master valve Vezi master valve
(valvula de linie)
73
LNG Gaz natural lichefiat cu componenta principala metanul
(liqufied natural gas)
Loading overall Reprezinta incarcarea marfii sau a balastului peste nivel
(incarcare peste tot) (over the top) printr-o tubulatura deschisa la capat ce
patrunde in tanc printr-o deschidere in punte , lichidul fiind
in cadere libera
Loading on top Incarcarea unei partide de marfa peste resturile marfii
(incarcare peste) precedente
Lower flammable limit (LFL) Concentratia gazelor inflamabile in amestecul format de
(limita inferioara de explozie) acestea cu aerul sub care substanta inflamabila este in
cantitate insuficienta pentru a intretine sau propaga arderea
LPG Gaz petrolier lichefiat (liquified petroleum gas)
Main suction valve Valvule de dimensiuni mari situate in fiecare cargo tanc
(valvula aspiratie principala) folosite pentru a admite sau aspira marfa in/din tanc
Manifold valves Valvule ale instalatiei de marfa ale navelor tanc ce sunt in
(valvule de la manifold) apropierea flanselor de conectare la terminal . Valvulele sunt
amplasate in ambele borduri
MARPOL line Tubulatura de mici dimensiuni folosita pentru descarcarea
(linie MARPOL) ultimelor resturi din tancurile si tubulaturile navei in
tbulaturile de la uscat
MARVS (Max. allowable relief Valoarea maxima a presiunii de reglare a valvulelor de
valve setting of a cargo tank) siguranta de pe cargotancurile cu gaze lichefiate
Master valve Numita si line master (valvula de linie) este valvula
(valvula principala) principala pe o linie de marfa pe coverta , fiind pozitionata
intre manifold si intrarea in camera pompelor , in partea
dinspre pupa a tubulaturii de drop
Molar volume Volumul ocupat de un mol (masa moleculara exprimata in
(volumul molar) gr.) in conditii specifice . Pentru un gaz ideal la temperatura
standard (00C) si presiune standard (1 bar) volumul molar
este 0,0224 m3
Mole Masa unei substante numeric egala cu masa moleculara . Se
(mol) mai numeste gram mol cand este exprimata in grame . Se
poate exprima sin in Kg (Kg mol) . La aceeasi presiune si
temperatura volumului unui mol este acelasi pentru toate
gazele perfecte . In practica se considera ca gazele de petrol
sunt gaze perfecte
Mole fraction Numarul de moli din fiecare component dintr-un amestec
(fractiune de mol) raportat la numarul total de moli din amestec
Mooring winch brake design Procentul din forta de rupere a unei parame (noi) sau a unui
capacity (capacitate de franare cablu la care frana vinciului este proiectata sa tina .
a vinciului de acostare) Seexprima in procente sau in tone . Se exprima in procente
sau in tone
Mooring winch designed Forta de tensiune in cablu sau parama exercitata de un vinci
heaving capacity (capacitate (in tone)
proiectata a vinciului)
Mucous membranes Suprafete caracterizate prin secretii (interiorul nasului ,
(membrane mucoase) trahee , plamani , ochi)
Naked light Flacara deschisa gen tigari , surse de aprindere , echipament
(flacara deschisa) electric ce poate produce scantei , becuri sau tuburi
luminiscente neprotejate
Narcosis Stare de profunda insensibilitate din care o persoana aflata in
(narcoza) stare de inconstienta poate fi scoasa cu greutate ; persoana nu
74
este in totalitate indiferenta de de stimulii utilizati
NGL (Natural gas liquid) Reprezinta fractiuni lichide ce se gasesc asociate cu gazul
(gaz lichid in stare naturala) natural (exp. etan , butan , pentan)
Titei sau derivate ale acestuia ce au un punct de
Non volatile petroleum inflamabilitate mai mare de 600C determinat cu aparatul cu
(petrol nevolatil) vas inchis (closed cup test)
Non volatile petroleum Titei sau derivate ale acestuia ce au un punct de
(petrol nevolatil) inflamabilitate mai mare de 600C determinat cu vasul inchis
(closed cup)
NOV (Net Observed Volume) Volumul total observat din care se exclud S+W si FW in
(volumul net observat) conditiile de presiune si temperatura date
NSV (Net Standard Volume) Volumul total de lichid din care se exclud S+W si FW si
(volumul net standard) corectat cu VCF
OBO (Oil Bulk Ore) Nava de transport combinat avand magaziile de marfa in asa
(vrachier combinat) fel construite incat sa poata fi folosite atat la incarcarea
minereurilor cat si a petrolului
OBQ (On Board Quantity) Resturi materiale (petrol, apa , sedimente) aflate in tancurile
(rest de marfa la bord) de marfa si in liniile de marfa si pompele aferente , inainte de
inceperea operatiunii de incarcare
Odoriser Componenta adaugata gazelor de petrol pentru a avea un
(odorizant) miros aparte care sa-I manifeste prezenta . De obicei se
utilizeaza etilmecaptanul
Odour threshold Cea mai redusa concentratie a unui gaz sau vapori exprimata
(pragul de miros) in ppm in volume de aer pe care majoritatea oamenilor o pot
detecta prin miros . Marimea este data in MSDS
Open gauging Sistem ce nu este prevazut cu nimic care sa micsoreze sau sa
(masurare deschisa) previna evacuare vaporilor din tanc in timpul sondarii
Oil spill dispersant (OSD) Substanta lichida folosita pentru a dispersa petrolul . Fiind
(dispersator de petrol) daunator mediului marin , folosirea OSD a fost interzisa
Outturn Cantitatea de marfa descarcata dintr-un tanc petrolier , asa
(bilantul marfii descarcate) cum a fost receptionata de catre primitor (uscat/terminal)
Outturn loss Diferenta in volum net standard (NSV) intre cantitatea
(pierderea de marfa conosata si cantitatea aratata in Outturn report (raportul de
receptionata) marfa descarcata)
Overflow Revarsarea accidentala a petrolului dintr-un cargo tanc pe
(revarsare) puntea principala
Oxidizing agent Element sau amestec capabil sa aiba un aport de oxigen sau
(agent de oxidare) sa extraga hidrogenul sau elementul care este capabil sa
elibereze unul sau mai multi electroni de la un atom sau grup
de atomi
Oxygen analiser / meter Instrument pentru determinarea procentului de oxigen intr-o
(oxigenmetru) mostra de atmosfera dintr-un tanc , tubulatura sau
compartiment
Oxygen deficient atmosphere Atmosfera al carei continut de oxigen este mai mic de 21%
(atmosfera cu deficit de
oxigen)
Padding Umplerea si mentinerea cargotancurilor si a tubulaturilor
aferente cu gaz inert , alte gaze sau vapori , sau cu un lichid
ce separa marfa de aer
Partial pressure Presiunea exercitata de un anume gaz dintr-un amestec de
(presiune partiala) gaze , in conditii in care ceilalte gaze ar lipsi (in aceleasi
volum si temperatura) . In general aceasta presiune nu se
75
poate determina prin masurare directa dar se poate obtine
cunoscand procentajul gazelor constituente si aplicand legea
lui Dalton
Pasivated Pasivizarea reprezinta ingrosarea stratului de oxid de crom
(pasivizat) de la suprafata unui metal in scopul cresterii rezistentei la
coroziune
Peroxide Un compus rezultat din combinatia marfii lichide sau a
(peroxid) vaporilor de marfa cu oxigenul atmosferic sau din alta sursa .
Acesti compusi sunt in majoritatea cazurilor foarte reactivi si
iritanti si sunt un potential pericol
Petroleum Titeiul (crude oil) si derivatele/produsele obtinute din acesta
(petrol)
Petroleum gas Un gaz rezultat din petrol , avand ca principale component
(gaz de petrol) hidrocarburile dar continand si alte substante ca hidrogenul
sulfurat in calitate de constituenti minori
Ph Indicator al aciditatii unei solutii . Scara Ph este practic de la
(Ph) 0 la 14 , unde Ph=7 este neutralitatea perfecta , valoarea 1
arata aciditate foarte mare (exp. acidul clorhidric) iar
valoarea 14 arata o alcalinitate foarte mare (exp. solutie de
soda caustica)
Pitting Coroziune locala specifica , caracterizata prin formarea unei
(adancitura/cavitate) cavitati
Poison O substanta foarte toxica si care ingerata , absorbita prin
(otrava) piele sau inhalata produce un efect daunator asupra
organismului sau chiar decesul .
Polymerization Fenomenul prin care moleculele unei substante (monomer) se
(polimerizare) pot lega in numar de la 2 la 103 molecule , iar rezultatul se
numeste polimer . Substanta isi schimba proprietatile de la
lichid ce curge liber pana la starea solida. Pe parcursul
polimerizarii se degaja caldura . Polimerizarea poate apare de
la sine , prin inclazire sau prin adaugarea de catalizatori sau
impuritati .
Pour point Reprezinta temperatura cea mai scazuta la care petrolul inca
(punctul de curgere) este fluid (curge)
Personal protective equipment Echipament personal de protectie
(PPE)
P/V valve (Breather valve) Valvula cu dubla actiune , frecvent incorporata in sistemul de
ventilatie al cargotancurilor si care in mod automat previne
Valvula presvacuum presiunea excesiva sau vacuumul in tancurile deservite . Pe
tancuri aceasta valvula poate fi deschisa manual (pusa
manual pe pozitia deschis) sau by-pass-ata (ocolita) daca
sistemul de ventilatie trebuie sa asigure trecerea unui debit
mare de gaze pe timpul incarcarii sau operatiunii de gas free
Pressure surge Cresterea brusca a presiunii intr-o conducta modificarii
(unda de presiune) bruste a vitezei de deplasare a lichidului in conducte . Unda
de presiune poate fi periculos de mare daca schimbare este
rapida.
Primary barrier O structura interna destinata sa contina marfa , caz in care
(bariera primara) sistemul anvelopei include si bariera secundara ce poate
retine marfa un scurt timp cand prima bariera s-a deterioarat
Prime (priming) A inlocui (fizic) aerul sau vaporii de gaz dintr-o pompa cu
(a mentine amorsa) lichid , astfel incat sa se mentina coloana de lichid
neintrerupta si pompa sa opereze in mod adecvat
76
Purging a) Introducerea de gaz inert intr-un tanc cu
(purjare) conditii inerte ce are drept scop
reducerea(diminuarea) constituentilor din atmosfera
tancului sau diminuarea sub 2% a gazelor de
hidrocarburi existente in tanc in vederea introducerii
ulterioare a aerului in tanc.
b) Introducerea azotului sau a unui gaz inert sau
vapori de marfa pentru a inlocui o atmosfera existenta
in spatiul interbariere (din sistemul anvelopei - la
tancuri gaze lichefiate)
Pyrophoric iron sulphide Sulfura de fier este capabila de o reactie de oxidare rapida si
(sulfura de fier piroforica) cu degajare de caldura , chiar cu incandescenta . Expusa la
aer este capabila sa aprinda un amestec inflamabil de
hidrocarburi si aer
O sectiune scurta de tubulatura care are la un capat o flanse
Reducer cu diametru mai mare iar la celalalt capat o flanse cu
(reductie) diametru mai mic
Un element sau substanta capabila sa reduca oxigenul sau sa
Reducing agent adauge hidrogen sau sa fie capabil sa primeasca electroni de
(agent de reducere) la un atom sau grup de atomi
Reid vapour pressure (RVP) Presiunea de vapori a unui lichid determinata in conditii
(presiunea de vapori Reid) standard in aparatul Reid la 1000F la un raport gaz/lichid 4/1
Relative (liquid) density at Denumita si densitatea relativa standard , reprezinta raportul
600F dintre greutatea unui volum de petrol la 600 F si greutatea
(densitatea relativa a aceluiasi volum de apa la 600 F . Termenul este sinonim cu
lichidului) greutatea specifica (specific gravity S.G.)
Relative vapour density Masa vaporilor raportata la masa unui volum de aer , ambele
(densitatea relativa a in conditii standard de presiune si temperatura(p= 760 tori
vaporilor) t=00C)
Remaining on board (ROB) Cantitatea de marfa ramasa la bord dupa terminarea
(rest la bord) descarcarii
Residual oil Produsele inferioare( de fund) obtinute prin distilarea titeiului
(petrol rezidual)
Responsible officer/person Persoana desemnata de comandantul navei pentru a lua toate
Ofiter/persoana responsabil(a) deciziile relativ la sarcinile sale specifice si care trebuie sa
aiba cunostine si experienta adecvate scopului
Responsible terminal Angajat al terminalului insarcinat cu toate operatiunile de la
terminal privitor la manevrarea produselor , persoana care are
representative
putere de decizie in cazul in care apare o situatie neprevazuta
(reprezentant terminal)
Restricted gauging/ullage system Sistem ce foloseste un dispozitiv ce patrunde in tanc si care
permite iesirea doar a unei cantitati mici de vapori de marfa /
(closed ullage system)
gaze . Conceptia constructiva a sistemului trebuie sa asigure
(sistem de masurare restrictiv) ca nu sunt scapari periculoase din tanc (lichid sau vapori , la
deschiderea acestuia . Sinonim cu sistem de masurare
inchis.
Resuscitator Echipament destinat reasigurarii respiratiei in caz de accident
(resuscitator) sau de ajutare a respiratiei utilizand oxigenul
RFO (Residual Fuel Oil) Reziduuri viscoase obtinute in timpul rafinarii titeiului
(combustibil rezidual)
Riser Tubulatura verticala care porneste de la baza camerei
(tubulatura urcatoare) pompelor si urca pana la nivelul puntii principale
77
Riser valve Valvula aferenta tubulaturii urcatoare (dinspre paiolul
(valvula urcatoare) camerei pompelor catre coverta)
ROB (Remaining on Board) Cantitatea de materii reziduale (petrol, apa, sedimente)
(ramas la bord) ramasa in cargotancuri precum si in pompe si liniile de marfa
aferente , dupa terminarea operatiunii de descarcare. ROB se
rezuma la masurarea numai a cantitatii ramase pe fundul
tancurilor desi depunerile reziduale de pe pereti (clingage)
pot fi consistente.
Rollover Fenomenul prin care stabilitatea a doua straturi de lichid este
perturbata de schimbarea densitatii relative si care are drept
rezultat amestecarea rapida a straturilor , amestecarea insotita
de cresterea cantitatii vaporilor in cazul gazelor lichefiate
Running sample Mostra obtinuta prin coborarea perpendiculara a unui
(mostra pe toata inaltimea) dispozitiv de recoltare de probe cu o viteza aproximativ
constanta si pe toata adancimea lichidului , in asa fel incat sa
se obtina umplerea a circa din recipientul de recoltare
Sacrificial anode Coroziune unui metal mai activ in scopul protejarii altui
(anod de sacrificiu) metal cu care este cuplat intr-o pila electrochimica (exp.
zincul anod imersat in electrolit (apa de mare) si care prin
actiunea galvanica se corodeaza mai rapid , protejand astfel o
zona adiacenta executata din otel)
Safety relief valve Valvula montata pe un vas sub presiune pentru a deschide si
(Valvula/supapa de siguranta) a descarca suprapresiunea din recipient
Saturated vapour pressure Presiunea la care vaporii sunt in echilibru cu lichidul din care
(presiunea vaporilor saturati) provin , la o temperatura specifica
Secondary barrier Element al sistemului de anvelopa al unui cargotanc de gaze
(bariera secundara) lichefiate capabil sa reziste la lichidul din tanc in cazul
deteriorarii temporare a anvelopei cand lichidul din cargotanc
s-a scurs prin bariera primara. Aceasta bariera trebuie sa
protejeze structura navei la scaderea temperaturii datorita
marfii ceea ce ar face ca aceasta structura sa devina fragila
(casanta)
Scale Depozit sau crusta ce se formeaza pe un metal ca rezultat al
actiunii electrochimice sau chimice ale unui electrolit
Sealing Asigurare unei valvule sau a altui mijloc de control a marfii
(sigilare) prin intermediul unui sigiliu numerotat care ulterior sa
dovedeasca (prin integritate) ca la valvula respectiva nu s-a
umblat)
Sediment Material solid sau semisolid care se depune si se acumuleaza
(sediment) pe fundul tancurilor de marfa sau balast
Sediments and water (S+W) Materiale solide care nu sunt hidrocarburi si apa in suspensie
(sedimente si apa) aflate in masa petrolului .
Segregation Separarea fizica a unor marfuri lichide cu proprietati diferite
(segregare) prin utilizarea unor tubulaturi separate , prin mentinerea
valvulelor desemnate in pozitie inchis
Self reaction Tendinta unei substante chimice de a reactiona cu ea insasi ,
(autoreactie) ce consta in polimerizare sau descompunere. Autoreactia este
initiata de contaminarea substantei cu mici cantitati din alte
substanta
Self stowing mooring winch Un vinci de legare dotat cu tambur care realizeaza automat o
(vinci cu autorecuperare) tensiune constanta in parama
Shore authority Autoritatea responsabila pentru instalatiile de la uscat
(autoritate de la uscat) utilizate pentru operarea marfurilor chimice.
78
SI Sistemul international de unitati de masura (m , kg , sec ,
(sistem International) kelvin , amper , mol )
SIGTTO Society of International Gas Tankers and Terminal Operative
Limit
Slip tube Dispozitiv pentru determinarea suprafetei de separatie vapori
lichid pe durata masurarii ulajului la cargotancurile
presurizate si semipresurizate de gaze lichide
Slops Materii reziduale petroliere colectate dupa diverse operatiuni
(reziduuri petroliere) cum ar fi : stripuirea , spalarea tancurilor sau colectarea
resturilor de balast murdar. Aceste reziduuri pot include
petrol , apa , sedimente si emulsii si de regula se depoziteaza
in tancuri speciale
Slop tanks Tancuri a caror destinatie este cu precadere depozitarea
(tancuri slop) reziduurilor sau resturilor colectate in urma stripuirii sau
spalarii tancurilor . Pot fi folosite si pentru incarcarea de
marfa .
Sludge Depozite de pe fundul unui cargo tanc si care pot include
(slam) sedimente , ceara petroliera , rugina si alte materiale straine.
Solubility La o temperatura specifica reprezinta cantitatea maxima de
(solubilitatea) substanta ce se dizolva intr-o anumita cantitate de apa.
Solubilitatea se exprima de obicei in grame de substanta la
100 grame de apa . In cazul dizolavarii unui lichid in lichid
termenul similar este miscibilitate
Sour crude oil Titei ce contine o cantitate mare de hidrogen sulfurat sau de
(titei acid) mercaptani
Span gas Gaz a carui compozitie si concentratie sunt cunoscute si care
(gaz de proba) se pastreaza in recipiente(butelii) de dimensiuni mici , utilizat
pentru calibrarea aparatelor de detectare a gazelor /
oxigenului
Specific gravity Vezi Relative density
(greutate specifica)
Specific heat Raportul dintre capacitatea termica a unei substante si
(caldura specifica) capacitatea termica a apei. Pentru gaz , caldura specifica la
presiune constanta este mai mare decat caldura specifica la
temperatura constanta
Spill O descarcare accidentala/necontrolata dintr-o nava tanc in
(scurgere) apele inconjuratoare datorita unei revarsari , fisura la corp ,
fisura a unei tubulaturi de marfa sau folosire unei proceduri
neadecvate
Spontaneous combustion Combusita unei substante (material) datorita unor cauze
(ardere instantanee) intrinseci (interne) ce produce caldura (exotermic) prin
reactie chimica si implicit are loc arderea materialului fara sa
produca in exterior flacara , scantei sau caldura.
Spool piece Un tronson scurt dintr-o tubulatura de diametru constant
(piesa de legatura) prevazut cu flanse la ambele capete . Aceasta piesa este
folosita pentru a face legatura dintre doua tronsoane de
tubulatura (de regula dintre tubulatura de balast si tubulatura
de marfa pentru introducerea balastului greu/de furtuna)
Spot sample Mostra recoltata intro locatie anume a unui tanc sau
(mostra la moment) tubulaturi la un anumit moment in timpul operatiunii (de
incarcare sau descarcare). Acest fel de mostre include pe cele
: superioare , mijlocii , de adancime , de fund , de la robineti
sau alte mijloace similare .
79
Static acumulator oil Un petrol cu conductivitatea electrostatica mai mica de 100
(petrol acumulator static) pS/m si este capabil sa retina o cantitate mare de energie
electrostatica.
Static non-acumulator oil Un petrol cu conductivitatea electrostatica peste 100 pS/m si
(petrol neacumulator static) care nu acumuleaza sarcini electrostatice.
Stripping Operatiune de golire a ultimelor resturi dintr-un tanc (de
(stripuirea) regula prin intermediul unei pompe dedicate)
Strum O piesa de forma unui clopot dispus la capatul unei tubulaturi
(aspiratia din tanc) intr-un cargo tanc folosita pentru aspiratia marfii din tancul
respectiv (similar cu suction bell sau bell mouth)
Sublimation Conversia directa a unui solid in vapori fara a trece prin faza
(sublimare) lichida in anumite conditii de presiune si temperatura (exp.
naftalina sublimeaza la temperatura atmosferica) .
Semnificativ pentru procesul de sublimare este faptul ca in
apropierea substantei solide sunt suficienti vapori pentru a
intretine arderea In asemenea cazuri punctul de
inflamabilitate poate fi punctul de solidificare
Submerged pump Tip de pompa centrifuga pentru marfa amplasata de obicei pe
(pompa submersibila) tancurile de gaze lichefiate , plasata la fundul tancului si care
are motorul de antrenare , rotorul pompei si lagarele complet
imersate atunci cand tancul este plin
Suction bell Vezi STRUM
(clopot de aspiratie)
Supercooling Acest fenomen are loc daca temperatura lichidului scade sub
(supra racire) punctul de solidificare ( inghetare ) fara ca sa congeleze
Surging O miscare necontrolata (inainte/inapoi) a unei nave cand este
legata la cheu
Suspended water Apa dispersata in masa petrolului sub form de picaturi fine ,
(apa in suspensie) care dupa o perioada de timp fie colecteaza sub forma de FW
(apa libera)
fie se dizolva in masa petrolului depinzand de conditiile de
temperatura si presiune dominante
S & W (sediments and water) Materii incluse in masa titeiului , incluzand particule solide si
(sedimente si apa) apa dispersata , masurate in conditii standard (cunoscut si ca
BS&W basic sediments and water)
Systemic toxic effect Efectul unei substante sau a vaporilor ei asupra unei parti din
(efect toxic sistemic) corpul uman fara ca aceasta parte sa fie in contact direct cu
substanta . Aceasta presupune absorbtia substantei (fie prin
piele , fie prin caile respiratorii sau prin ingurgitare) iar
efectele sa apara mai tarziu
Tank venting system Instalatia si valvulele prevazute pentru a asigura ventilarea
(sistemul de ventilatie tancuri) cargo tancurilor (la incarcare , descarcare , spalare ,
degazare)
TCV (Total Calculated Reprezinta GSV (Gross Standard Volume) la care se adauga
Volume) FW (free water-apa libera) si S+W daca e cazul , corectat cu
(volumul total calculat) VCF pentru temperatura si densitatea observate
TCD (Total Delivered Volume) Reprezinta TCV inainte de descarcare din care se scade
(volumul total livrat) volumul ROB dupa terminarea descarcarii .
Tension winch Vinci dotat cu un sistem care mentine tensiunea (in parama
(vinci cu autotensionare) sau sarma) constanta
Terminal Spatiul din zona unui port unde se gasesc amenajari specifice
(terminal) pentru operarea navelor tanc , manipularea si depozitarea de
marfuri lichide in vrac
80
Terminal representative Persoana numita de terminal cu responsabilitate privind
(reprezentantul terminalului) operarea navelor.
Threshold limit value (TLV) Concentratia gazelor in aer la care o persoana poate fi expusa
8 ore pe zi sau 40 ore pe saptamana , fara ca sanatatea
(valoarea limita/de prag)
acesteia sa fie afectata . Valoarea cea mai mica a TLV
STEL(Short Term Exposure Limit sau TLV-C limita ce nu
trebuie depasita la o expunere instantanee)
Topping off Operatiunea de completare a volumului incarcat intr-un cargo
(finalul umplerii) tanc pana la atingerea ulajului maxim stabilit . Se executa de
regula cu rata de incarcare redusa.
TOV (Total Observed Volume) Volumul total de lichid masurat la temperatura si presiunea
(volumul total observat) observata , incluzand sedimantele si apa libera
Toxic Otravitor/daunator pentru organism
Toxic liquid Lichid care daca este ingerat sau daca este absorbit prin piele
(lichid toxic) , cauzeaza afectiuni severe
Toxic vapours Vapori care daca sunt inhalati produc afectiuni grave
(vapori toxici)
Trim correction Corectie ce se aplica la ulajul masurat pentru a determina din
(corectie de asieta) tablele de ulaj volumul real corespunzator masuratorii
efectuate
Trim tanks Tancurile care se vor umple in final (de regula un tanc situat
inspre prova si unul situat in pupa) pentru asigurarea asietei
(tancuri de trim)
finale
TRV (Total Received Volume) Volumul total calculat la bord (TCV) dupa terminarea
incarcarii , din care se scade OBQ (on board quantity)
(volumul total
primit/receptionat)
True vapour pressure (TVP) Presiunea absoluta exercitata de gazele produse prin
evaporarea unui lichid , atunci cand se atinge , la temperatura
(presiunea reala de vapori)
respectiva , starea de echilibru si raportul gaz-lichid este
efectiv zero . Este preiunea maxima a vaporilor ce poate fi
atinsa la temperatura respectiva.
Ullage Distanta de la suprafata lichidului din cargotanc pana la
(ulaj) punctul oficial de masurare de pe punte (punct de referinta
pentru tablele de ulaj)
Ullage pocket Locul unde se masoara ulajul , de regula situat pe capacul
(gura de ulaj) gurii de vizita in tancul respectiv , avand forma cilindrica si
fiind prevazut cu un capac etans .
Ullage tables Denumite si Table de calibrare (Calibration tables) , contin
(table de ulaj) volumele corespunzatoare masuratorilor efectuate la fiecare
tanc de marfa .
Upper flammable limit (UFL) Denumita si Upper Explosion Limit (UEL) si reprezinta
concentratia gazelor inflamabile in amestecul format de
(limita superioara de
acestea cu aerul peste care exista insuficient aer(deci
inflamabilitate/explozie)
insuficient O2) pentru a intretine sau propaga arderea
Pompa folosita pentru a evacua aerul sau gazele din
Vacuum pump echipamentele tencurilor , in principal pentru a asigura
(pompa de vid) mentinerea amorsei pompelor de marfa
Gaze care sunt peste temperatura critica
Vapours
(vapori)
81
Greutatea relativa vaporilor comparata cu greutatea unui
Vapour density volum egal de aer la conditii standard de temperatura si
(densitatea vaporilor) presiune . Valoarea de 2.5 a densitatii vaporilor arata ca
vaporii sunt de 2.5 ori mai greu decat un volum egal de aer in
aceleasi conditii fizice
Tubulatura situata perpendicular pe coverta si care este
Vapour lock prevazuta aproape de capat cu o valvula cu bila (ball valve)
(punct de masurare ulaje) iar deasupra acesteia are fie o cuplare (pentru cuplare rapida)
sau filet , pentru a atasa un instrument de masura al ulajelor
(UTI sau MMC) in sistem inchis
Presiunea exercitata de vapori deasupra lichidului la o
Vapour pressure temperatura data si exprimata in valori absolute
(presiune de vapori)
Sistem prin intermediul caruia , pe timpul incarcarii , se
Vapour recovery system returneaza volumul de gaze dislocuit din tanc de catre marfa
(sistem de recuperare al incarcata sau , pe timpul descarcarii se poate folosi pentru a
vaporilor) introduce de la uscat gaz inert in tancuri
Echipament special destinat masurarii marfii din
Vapour seal system cargotancurile inertate fara a reduce presiunea gazului inert
(sistem de etansare la vapori)
Factor determinat din table ASTM pe baza temperaturii
VCF (Volume Correction observate si a densitatii , folosit pentru obtinerea volumului
Factor) standard . Reprezinta de fapt coeficientul de expansiune
(factor de corectie al voulmetrica al petrolului de diferite densitati , raportat la un
volumului) volum standard la temperatura standard
Comparatie / raport intre cantitatea descarcata conform
VDR (Vessel discharge ratio) calculelor navei si cantitatea care sa receptionat la uscat
(factorul de descarcare al
navei)
Raport dintre cantitatea de marfa calculata ca fiind incarcata
VEF (Vessels experience la bordul navei si cantitatea descrisa in conosament , raport
factor) care se calculeaza pentru ultimele 10 voiaje din care se
(factorul de experienta al exclud rezultatele care depasesc extremele , in final rezultand
navei) o medie care inmultita cu cantitatea din conosament ar trebui
sa rezulte (teoretic) cantitatea calculata la nava
Procesul de eliberare a aerului/vaporilor in si dintr-un cargo
Venting tanc
(ventilare)
Proprietatea unui lichid ce determina rezistenta la curgere
Viscosity (frictiunea interna a unui lichid)
(vascozitate)
Volumul total receptionat reportat la volumul masurat la
Vessels load ratio (VLR) terminal.
(factorul de incarcare al navei) VLR= TRV / Shore TCV delivered
Un spatiu inchis in zona de marfa si care se afla in afara
Void space sistemului de manta si care nu este spatiu de marfa , balast ,
(spatiu gol/inchis) combustibil sau ulei , spatiu pentru pompe sau compresoare
sau orice spatiu folosit in mod normal de personal
Titei sau produse obtinute din titei cu punctul de
Volatile petroleum inflamabilitate sub 600C determinat cu aparat cu vas inchis
(petrol volatil) (closed cup)
82
Un lichid ce se evapora rapid la temperatura mediului
Volatile liquid ambiant
(lichid volatil)
Compusi volatili ai carbonului ce participa in reactii
Volatile organic compound fotochimice atmosferice . De obicei din aceasta categorie
(compus organic volatil) sunt exclusi CO2 , CO , HCO4 , carburile metalice si
carbonatii
Tendinta unui lichid de a se evapora
Volatility
(volatilitate)
Factor dependent de API/S.G./densitate si temperatura
VCF (volume correction factor) masurata , prin care se converteste volumul real masurat la
(factorul de corectie al un volum masurat in conditii de temperatura standard (15C
volumului) sau 60F)
(apa pulverizata) .O suspensie de apa in atmosfera in picaturi
Water fog foarte fine , realizata de obicei de o presiune ridicata a apei
(ceata de apa) trecuta prin duze . Apa pulverizata se utilizeaza in stingerea
incendiilor
Pasta care se aplica pe o sonda (in strat uniform si subtire) si
Water finding paste care la contactul cu apa determina o schimbare de culoare
(pasta de apa)
O suspensie de picaturi in atmosfera obtinuta prin trecerea
Water spray apei printr-un dispozitiv de imprastiere (exp. sprinclere)
(spray de apa_
Factor dependent de API/S.G./densitate , folosit pentru
WCF (Weight Conversion convertirea volumului standard in greutate in aer
Factor)
(factorul de conversie al
greutatii)
Corectia facuta unui volum sub forma de pana pentru a aplica
Wedge correction ajustarea necesara datorata asietei navei
(corectia de pana)
Un document eliberat de o persoana responsabila si care
Work permit permite efectuarea unei anumite lucrari
(permis de lucru)
83
6 . GAZELE NATURALE SI GAZELE
PETROLIERE ( DE SONDA )
Prin denumirea generala de "gaze naturale" se defineste in general gazul metan deoarece
metanul reprezinta un procent ridicat de cca. 70-99 % din totalul gazelor naturale care se gasesc
in zonele potential exploatabile .Celelalte hidrocarburi care se gasesc alaturi de metan , si care
sunt numite si gaze asociate sunt in majoritate formate din etan , propan , si butan . Alte
componente care se afla in amestec cu metannul sunt azotul , bioxidul de carbon , hidrogenul
sulfurat , heliul , argonul , si alte gaze inerte .
Gazul natural se afla acumulat in zacaminte similare celor petroliere , cantitati mici
gasindu-se asociate cu petrolul si cu carbunele . In general zacamintele sunt independente ,
putand avea , dupa originea geologica , urmatoarea provenienta : degradarea biochimmica a
materiei organice din rocile sedimentare , de mica adancime , si care dateaza in general din ere
geologice recente , sau au provenit prin degradarea chimica a reziduurilor organice din rocile
profunde si vechi , procese ce constituie originea celei mai mari parti a gazului metan . Din
aceasta ultima categorie fac parte zacamintele din Marea Nordului , Olanda , Romania , etc .
Compozitia gazelor naturale depinde ingeneral de trei factori , si anume :conditiile de
temperatura si de presiune ale zacamantului , structura geologica a zonei de extractie si gradul de
saturatie la temperatura de iesire din zacamant .
In general zacamintele de gaze naturale se pot imparti in functie de compozitie in doua
mari categorii si anume : gaze neasociate sau uscate care contin in special metan in proportie de
99,9 % , si gaze asociate care pe langa metan au un continut de hidrocarburi care poate varia in
limite foarte largi intre 1-60 % .Hidrocarburile superioare C2-C4 sunt separate chiar la iesirea
din zacamantul respectiv deoarece la presiunea de transport s-ar lichefia si ar produce perturbatii
in timpul transptortului prin conducte . In ceeace priveste alti componenti , prezinta importanta
conpusii cu sulf care sunt cei mai nedoriti deoarece in procesele de prelucrare inhibeaza
catalizatorii si produuc substante toxice si corozive , cceace impune inlaturarea lor inainte de
utilizarea gazelor in procesele tehnologice .
Compusii inerti sunt nepoluanti dar conduc la diminuarea potentialului caloric sau
tehnologic.Din aceasta categorie heliul prezinta un interes economic deosebit deorece are o gama
84
din ce in ce mai larga de utilizari si pana in prezent constituie singura sursa de preparare
industriala .
In functie de natura si numarul componentilor asociati cu metanul din zacamintele
naturale , "gazul brut" este supus unor procese variate de separare , purificare si prelucrare .De
remarcat este faptul ca, in conceptia moderna a valorificarii complexe a componentelor din gazul
natural se consideraca se pot valorifica tehnologic integral toate aceste componnente , iar
eficienta economica a utilizarii acestei pretioase materii prime depinde in special de randamentul
cu care se transforma toate componentele in produse tehnologice sau de uz casnic utile .
6.2 Rezervele , productia si consumul de gaz natural pe plan mondial
Utilizarea industriala a gazelor naturale a inceput din anul 1930 sub forma unei industrii
firave . Odata cu intrarea in circuitul economic mondial , gazele naturale au devenit din ce in ce
mai solicitate de catre comsumatori datorita avantajelor tehnologice si energetice pe care le
prezinta . Urmare a cresterii continue a consumului , in ultimile trei decenii se observa o
preocupare permanenta pentru dezvoltarea cercetarii geologice de noi surse si a cercetarii
tehnologice in scopul valorificarii superioare a acestei forme de energie primara .
Rezervele mondiale de gaze naturale si petrol repartizate pe principalele zone si tari sunt
prezentate in tabelul urmator .
O mare parte din rezervele de gaze naturale se afla inzone indepartate, in tari cu o industrie mai
putin dezvoltata , fapt care a determinat organizarea transportului de gaze la distante mari pentru
echilibrarea balantelor energetice si satisfacerea cererii marilor consumatori din tarile cu
industrie puternic dezvoltata .
REPARTITIA PRINCIPALELOR ZACAMINTE DE GAZE NATURALE PE GLOB
85
Pentru a transporta gazul natural la mare distanta sunt necesare urmatoarele operatiuni:
extractia , traterea , care consta in eliminarea urmelor de apa , separarea hidrocarburilor
superioare , eliminarea agentilor corozivi dintre care compusii cu sulf sunt pe primul loc , si in
final diminuarea efectului gazelor inerte .Pentru realizarea acestor faze de tratament in general
sunt necesare doua tipuri de instalatii : pentru desulfatare si pentru dezbenzinare . Dupa tratarea
primara , gazul se transporta la marii consumatori sub forma de gaz comprimat sau lichefiat pe
conducte , sau cu cisterne ori tancuri speciale care pot fi confectionate pentru tranportul terestru
sau maritim . Deoarece intre diversii consumatori si zonele cu rezerve potentiale sunt distante si
solicitari diferite, s-au dezvoltat diferite variante de transport . Totusi trebuie remarcat faptul ca
varianta transportului gazului in stare lichefiata ester mai economica in conditiile contractelor
preconizate datorita faptului ca potentialul mare producator - Orientul Mijlociu - nu este legat
continental de marii consumatori .S.U.A., tara cu cel mai mare consum de gaze naturale , are
perpectiva cea mai apropuiata a epuizarii rezervelor certe in circa 10 ani , si datorita acestui fapt
a studiat cu precadere posibilitatea transportului de gaze naturale lichefiate la mare distanta
.Dezvoltarea tehnologiilor de transport la mare distanta a deschis noi perspective productiei si
consumului de gaze naturale si deci a tehnologiilor de prelucrare si consum .
a fractiilor superioare constituie una din sursele importante de hidrocarburi C2-C5 . In functie de
86
compozitia diferitelor zacaminte de hidrocarburi naturale precum si in raport cu diversitatea
tehnologiilor de prelucrare primara se pot obtine multiple compozitii de gaze pentru fiecare caz
in parte .
Data fiind importanta utilizarii acestor materii prime pentru industria petrochimica si a
faptului ca sursele naturale sunt limitate si epuizabile , in prezent se manifesta o tot mai mare
preocupare pe plan mondial in scopul maririi productiei de etan , propan si alte fractii usoare prin
procese catalitice , folosind ca materii prime fractiunile grele din titei .
Curentii de transport ai acestor categorii de gaze se suprapun pe carentii de transport ai
titeiului , dinspre zonele producatoare si care poseda si facilitatile de prelucrare respective , dar si
din zonele importatoare de petrol brut pe care-l prelucreaza si il exporta ulterior sub forma de
produse finite.
Prin lichefierea gazelor se intelege trecerea unui gaz in stare lichida , lichefierea facandu-
se prin urmatoarele procedee:
- Lichefierea prin racire .Prin acest procedeu , gazul , aflat initial la parametrii
atmosferici , este racit la o presiune atmosferica constanta pana la atingerea
temperaturii de saturatie corespunzatoare temperaturii atmosferice .
- Lichefierea prin comprimare . Prin acest procedeu gazul este comprimat in una sau
mai multe trepte pana la atingerea presiunii de saturatie corespunzatoare temperaturii
atmosferice. Pentru ca acest lucru sa fie posibil este necesar ca parametrii critici ai
gazului sa fie superiori parametrilor atmosferici.Un gaz racit sub temperatura sa
critica poate fi lichefiat si prin cresterea presiunii exercitate asupra sa.
Cele mai uzuale transporturi de gaze lichefiate transportate pe mare cuprind urmatoarele
categorii :
a. gaze petroliere lichefiate - LPG - ( liquefied petroleum gas ) , din care fac parte
butanul , propanul , isoprenul , butadiena , butilena , propilena etc .
b. gaze chimice lichefiate - CLG - ( chemical liquefied gas ) , din care fac parte
amoniacul , clorura de vinil ( VCM ) , oxidul de etilena , oxidul de propilena , clorul
etc .
c. etilena ( etylene )
d. gaz natural lichefiate - LNG - ( liquefied natural gas ) , care este un amestec format in
principal pe baza de metan si in proprtii mai mici gazele asociate ( etan , propan si
87
butan), precum si alte componente ca azotul , bioxidul de carbon , hidrogennul
sulfurat , heliul , argonul si alte gaze inerte .
Transportul pe mare al gazelor lichefiate a inceput prin anii 1920 , odata cu transportarea
primelor incarcaturi de propan si butan in tancuri presurizate , la temperatura mediului ambiant
.Prin anii 1950 gazele lichefiate au inceput sa fie partial refrigerate , iar navele sa fie dotate cu
cargotancuri pentru temperaturi scazute .
Incepand cu anii 1960 , au aparut nave complet refrigerate care trasportau LPG , LNG si
etilena la presiunea atmosferica . In acelasi timp , transportul amoniacului a devenit o operatiune
obisnuita , iar transportul gazelor chimice ca butadiena , a devenit o operatiune comerciala
comuna .
Marfa gazoasa este transportaata in stare lichefiata , intrucat lichidul ocupa un volum de
850 de ori mai mic decat volumul ocupat de gaz , ceeace inseamna ca se poate tramsporta o
cantitate mult mai mare de gaze .
Daca marfa este transportata presurizat ,la temperatura mediului ambiant , cargotancurile
trebuie sa fie capabile sa rezista la presiunea marfii la o temperatura antcipata ca fiind cea mai
ridicata care se poate intalni pe toata durata marsului cu nava incarcata .
In cazul in care marfa este transportata la o temperatura mai mica decat temperaturaa
mediului inconjurator , cargotancurile trebuie sa fie capabile sa reziste la presiunea marfii , iar
materialele din care sunt confectionate trebuie sa fie ductile la temperatura marfii si sa fie
compatibile cu aceasta .De asemenea , cargotancurile trebuie sa fie izolate .
Gazul in stare lichida dintr-un rezervor este in echilibru de presiune cu vaporii sai .
Fiecarei presiuni ii corespunde o temperatura bine determinata . Orice modificare a temperaturii
in rezervor produce o evaporare ( daca exista un aport de caldura ) sau o condensare ( daca exista
o racire ) pana ce reapare un nou echilibru sub o presiune mai mare , respectiv mai mica . Cuplul
temperatura - presiune este deci un parametru caracteristic conditiilor de transport al produsului .
Temperaturile atmosferice intalnite pe mare variaza intre - 25 g. C. si +45 gr.C .Din
aceasta cauza conditiile de referinta pentru transportul de gaze au fost fixate la + 45 gr.C pentru
temperatura si la o atmosfera ( 1,013 bar ) pentru presiune .Aceasta inseamna ca navele trebuie
sa pastreze si sa transporte produse de incarcatura lichida in aceste conditii . In special navele
care transporta produse al caror punct de fierbere la presiunea atmosferica ester inferior valorii
de + 45 gr.C si vor trebui sa aiba doua instalatii de racire capabile sa mentina produsul sub forma
lichida sau sa posede o izolatie pentru a intarzia cat mai mult posibul evaporarea .
Modul de transport al gazelor lichefiate este pus in evidenta de caracteristicile
termodinamice ale gazelor . Principalele caracteristici ale celor mai uzuale gaze intalnite in
transporturile comerciale comune sunt urmatoarele :
88
b. Presiunea
Prin presiune se intelege raportul dintre marimea fortei care apasa normal si uniform pe o
suprafata practic plana si aria acelei suprafete .In cazul gazelor intalnim urmatoarele notiuni in
legatura cu presiunea :
- presiunea gazelor , este presiunea exercitata de un gaz asupra peretilor vasului in care
este depozitat , fiind produsa de ciocnirea moleculelor gazului de peretii vasului .
- presiunea absoluta , este presiunea fata de vidul absolut , respectiv presiunea zero ,
fiind numita si presiunea barometrica .
- presiunea atmosferica , este presiunea exercitata de atmosfera , si este egala cu
aproximativ 1,033 Kg/cm.p.Presiunea atmosferica variaza dupa conditiile
atmosferice locale si dupa altitudinea locului .
presiunea de vapori , este presiunea exercitata de catre vaporii unui lichid asupra peretilor
vasului incare este depozitat lichidul .Aceasta presiune are un maxim care depinde numai de
natura substantei si de temperatura .
- presiunea de vaporizare , este presiunea la care are loc trecerea unui lichid in stare de
vapori , la o temperatura data .
c. Temperatura
Prin temperatura se defineste marimea caracteristaca a starii termice a unui corp . Aceasta
poate fi :
- temperatura absoluta , este temperatura masurata pe scara absoluta ( Kelvin ) .
Punctul zero al scarii absolute se ia temperatura de - 273,16 gr.C , la care moleculele
unui gaz perfect nu mai poseda energie cinetica . Pentru a transforma gradele Celsius
in grade absolute se aduna gradele Celsius la valoarea punctului zero .
- temperatura critica a gazului , eeste considerata a fi temperatura peste care acel gaz
nu mai poate fi lichefiat numai prin presiune .Se disting astfel ,gazele avand o
temperatura critica peste mediul ambiant si care pot fi lichefiate prin simpla
compresiune ( propan , butan , butadiena , amoniac etc .) ,temperaturra lor de
lichefiere la presiune atmosferica fiind intotdeauna superioara temperaturii de - 50
gr.C , si , gazele care au temperatura critica sub mediul ambiant . Acestea trebuie sa
fie puternic refrigerate pentru a fi transportate in stare lichida ( metan , etilena ).
Temperatura lor de lichefiere la presiune atmosferica este inferioara temperaturii de -
100 gr,C .
89
- temperatura de fierbere , este temperatura la care o substanta fierbe . Valoarea ei
depinde de temperatura exterioara . Se numeste temperatura normala de fierbere ,
temperatura la care substanta fierbe sub o presiune de 760 mm Hg .
- temperatura de topire , reprezinta temperatura la care un corp trece din stare solida in
stare lichida . Aceasta temperatura depinde de presiunea excercitata asupra corpului
respectiv .
d. Starea lichida
Prin starea lichida se intelege starea materiei , intermediara intre starea solida si starea
gazoasa . Un corp in stare lichida are un volunm definit , dar nu are forma proprie , luand forma
vasului in care se afla depozitat .
e. Starea de vapori
Vaporii sunt gaze reale care se afla in apropierea punctului de lichefiere . Orice gaz real
poate lichefia in anumite conditii de presiune si temperatura . La presiuni scazute si temperaturi
ridicate , vaporii tind catre comportamentul gazului perfect . Pe timpul procesului de vaporizare
temperatura ramane constanta . Pracesul de vaporizare continua pana la transformarea integrala a
lichidului in vapori .
f. Vaporizarea
Vaporizarea reprezinta trecerea unei substante din stare lichida in stare de vapori . Cand
aceasta trecere are loc la o temperatura la care presiunea vaporilor produsi este egala cu
presiunea exterioara sub care se afla lichidul , acesta fierbe . Vaporizarea gazelor poate fi :
- diascontinua , atunci cand vaporii din partea superoara a tancului sunt extrasi ,
producand fierberea lichidului din tanc si avand ca efect scaderea temperaturii .La un
amestec de butan si propan , elementele cele mai volatile tind sa se evapore primele astfel
ca , proportiile care formeaza amestecul se modifica si dupa in timp oarecare este posibil
sa ramana numai butannul pur.
- brusca , vaporizarea are loc atunci cand lichidul este extras de la partea inferioara a tancului
si este introdus intr-un vaporizor unde are loc vaporizarea consistenteii unui amestec ramas .
90
7. NAVE SPECIALIZATE PENTRU TRANSPORTUL
GAZELOR LICHEFIATE
Pana in momentul de fata transportul gazelor lichefiate este asigurat de cinci tipuri de
nave transportatoare . La fiecare dintre transportatoarele de gaze lichefiate zona de marfa este
separata de celelalte parti ale navei , iar sistemele de marfa sunt complet izolate fata de spatiiile
de locuit , compartimentul de masini si caldari si de alte spatii de munca .
Tinand cont de acestea , se impun urmatoarele definiri :
91
- tanc de marfa , este o inchidere metalica , etansa la lichid , construita pentru a forma
sistemul primar de stocare a marfii . Cargotancul poate fi prevazut sau nu cu izolatie
si bariera secundara .
- sistem de stocare , este dispozitivul destinat sa contina marfa si cuprinde ,daca sunt
prevazute , barierele primare si auxiliare , izoloatia asociata si toate spatiile
intermediare si structurile adiacente necesare sustinerii acestor elemente .
- spatiul rezervoarelor , este spatiul inchis prin structuri ale navei in care se afla un
sistem de stocare a marfii .
- zona de marfa , reprezinta portiunea din nava care contine sistemul de stocare a marfii
, casa pompelor , casa compresoarepor de marfa si zonele de punte pe toata lungimea
si latimea navei , situata sub spatiile mentionate .
- spatiu liber de gaze , inseamna un spatiu in care , in nicio situatie , nu se pot forma
gaze periculoase .
In functie de particularitatile constructive si modul de lichefiere si de stocare a gazelor ,
tipurile de nave pentru transportul gazelor liccchefiate sunt urmatoarele :
92
rezervor
cala
93
Cargotancurile dispun de bariera secundara prin folosirea unor oteluri speciale la
constructia partii superioare a tancurilor , la centura corpului navei si a tancurilor superioare
.Spatiul calei se mentine in stare inerta atunci cand se transporta marfa inflamabila sau se mentin
umplute cu aer uscat atunci cand se transporta amoniac . Un tip de astfel de nava este prezentata:
BARIERA
SECUNDARA
PERETE
BARIERA PRINCIPALA
LONGITUDINAL
CALA
IZOLATIE
BARIERA SECUNDARA
BALAST
b. Nave semirefrigerate
Amenajarea generala a navelor de tip semi-refrigerat este de aceeasi natura cu aceea a
navelor complet presurizate . La ora actuala , acesta este tipul de nava cel mai folosit , intrucat
corespunde cel mai bine cerintelor de transport international .
Sistemul de marfa al navei consta in cargotancuride tip rezervoare de presiune care sunt
adaptate pentru transportul marfii la temperaturi situate sub temperatura mediului ambiant
.Limita de temperatura este dictata de tipul de otel folosit la constructia cargotancurilor .
Temperatura uzuala este de - 33 gr.C pentru transportul amoniacului si de - 55 gr. C pentru
transportul LPG , presiunea de serviciu fiind cuprinsa intre 4 si 7 bari .Toate cargotancurile sunt
prevazute cu izolatie .
Navele de mari dimensiuni au o capacitate de marfa mai mare de 15 000 mc si sunt
prevazute cu instalatii de re-lichefiere .Navele sunt angajate atat in transportul de cabotaj , cat si
94
in cel de cursa lunga .cargotancurile pot fi de tip cilindric . conice , de lobi si de tancuri deasupra
puntii , fapt care permite navei sa foloseasca foarte eficiemt volumul spatiului de marfa .
In mod normal , nava este prevazuta cu dublu fund pe toata lungimea si , in unele cazuri ,
dispune si de tancuri superioare de balast . Cargotancurile nu dispun de bariera secundara
.Spatiul calei este ventilat cu aer proaspat sau cu aer uscat , iar in unele situatii navele de acest tip
dispun de instalatii de relichefiere de mare capacitate . fig 6
- tipul A .
95
Conceptia acestor rezervoare se bazeaza pe metoda de analiza clasica a structurii navelor , si
pentru ele nu este efectuata o analiza a eforturilor si momentelor de incovoiere . De obicei
sunt confectionate din aluminiu , care formeaza bariera primara .Bariera secundara ,care este
incorporata in panourile izolante ,este o contraplaca speciala . Cargotancurile sunt fixate pe
plafonul dublului fund prin intermediul unor panouri din lemn de balsa . Sistemul de izolatie
ester format din spuma de poliuretan , lemn de balsa si vata de sticla . Cargotancurile dispun
de un perete etans central si au un spatiu comun de vapori . Pot transporta produse numai la
presiune atmosferica .
- tipul B .
Acestea sunt rezervoare sferice sau cilindrice pentru care este facuta o analiza detaliata a
eforturilor , incercari asupra modelului , determinarea nivelelor de comprimare ,limita de
oboseala si caracteristicile propagarii fisurilor . Aceste tancuri necesita numai o bariera
secundara .Izolatia este aplicata pe suprafata exterioara a rezervorului . Sunt fixate pe
plafonul dublului fund de catre o " fusta " care porneste dela ecuatorul rezervorului .Ca si
rezervoarele de tip A , si acestea nu pot sa transporte produse decat la presiune
atmosferica .
- tipul C .
Rezervoarele independente de tip C corespund criteriilor aplicabile rezervoarelor sub
presiune si sunt singurele rezervoare potrivite navelor mixte ( semirefrigerate sau
semipresurizate ) Ele sunt independente , fiind legate de corpul navei prin intermediul
unor leagane de suport sau panouri dintr-un material izolant si dispozitive destinate sa
impiedice orice miscare a cisternei .
Cargotancurile de tip membrana sunt integrate in coca dubla a navei . Aceste tipuri de
rezervoare nu au rezistenta proprie , gazul lichefiat fiind retinut de o membrana care se sprijina
pe un strat izolant ,acesta sprijinidu-se la randul lui pe corpul navei . fig 7
Materialele folosite sunt otelurile speciale cu coeficient de expansiune extrem de scazut ,
iar izolatia este din lemn de balsa sau materiale plastice speciale .Aceasta tehnica , utilizata
curent pentru navele LNG , ppoate fi folosita si pentru LPG .Ea conduce la o utilizare maxima a
volumului navei si la o reducere importanta a cantitatii de otel necesare . Incarcaturile
tranportate in aceste tipuri de rezervoare sunt in mod obligatoriu mentinute la o presiune
atmosferica .
96
7.3 Echipamente specifice
In general , navele specializate in transportul de gaze lichefiate dispun foarte rar de mai
mult de sase cargotancuri . Fiecare cargotanc este conectat cu :
- o linie de incarcare marfa in stare licchida , care patrunde in cargotanc si se extinde
pana aproape de fundul tancului pentru a reduce sarcina termica si , care , uzual , este
prevazuta cu unele deflectii pentru prevenirea stresului termic . Aceasta linie face
legatura intre liniile de lichid , este plasata la cuplu maestru si permite incarcarea din
orice bord;
- o linie de descarcare a lichidului ;
- o linie de vapori de marfa ;
- o linie pentru descarcarea vaporilor de marfa ;
97
- o linie de incarcare prin spray ( lichid pulverizat ).
O supapa de scurgere este montata in mod normal pe domul fiacarui tanc si este pusa in
legatura cu o tubulatura care conduce direct la baza catargului de ventilatie , asigurand astfel o
distanta suficient de mare fata de spatiile de locuit .
Linia de vapori de marfa duce la o transversada a liniei de retur vapori din ambele
borduri , este situata in zona cuplului maestru si poate fi folosita pentru a duce vaporii gazelor la
compresor .De cele mai multe ori sunt facute si montaje care permit conectarea acestei linii la
supapa de siguranta din catargul de ventilatie sau la o tubulatura de purjare folosita pentru
operatiile de gas-free .
Intrucat o anumita tubulatura este folosita pentru mai multe scopuri , este necesar ca ea sa
aibe un grad mare de flexibilitate care consta in special in portiuni de tubulatura intersanjabile
pentru izolarea sistemului . Acest lucru este foarte important atunci cand se transporta un numar
diferit de feluri de marfa sau cand se executa diverse operatii la marfa . Tubulaturile
intersanjabile sunt folosite si la conectarea sistemului de gaz inert .
Pompele pentru marfa sunt montate pe toate navele pentru operatiunile de descarcare a
marfii . Pe unele nave , prevazute cu tancuri de presiune , marfa poate fi descarcata prin cresterea
presiunii in spatiul de vapori cu ajutorul compresoarelor , aceasta fiind o metoda alternativa de
descarcare a marfii din navele presurizate sau semirefrigerate .
Majoritatea pompelor pentru lichid sunt de tip centrifugal si , in general , difera intre ele
prin modul de dispunere al motorului si prin modul de actionare . Sunt folosite urmatoarele trei
tipuri de pompe :
- pompe submersibile , care constau dintr-o combinatie unitara pompa- motor montata
in interiorul cargotancului si sustinuta de tubulatura de refulare saau de descarcare ;
- pompe de adancime , acestea avand motoarele montate la piciorul tubularii de
descarcare , actionarea facandu-se prin intermediul unui arbore lung care primeste
miscarea de la un motor electric sau hidraulic ce este montat in pozitie verticala pe
domul tancului ;
- pompe montate pe punte , ele pot fi actionate electric sau hidraulic si pot fi folosite
atat ca pompe principale cat si ca pompe auxiliare .Cand sunt folosite ca pompe
principale , ele trebuie prevazute cu un sistem de amorsare pentru a preveni aparitia
cavitatiei .
98
7.3.3 Compresoarele pentru vapori de marfa
De cele mai multe ori navele dispun de schimbatoare de caldura sub forma
condensoarelor sau a vaporizatoarelor pentru ca vaporii de marfa sa poata fi lichefiati , iar marfa
in stare lichida sa poata fi vaporizata .
Vaporizatoarele de marfa lichida pot fi folosite pe timpul purjarii si , impreuna cu
pompele booster ( auxiliare ) , sunt folosite pentru a permite ca marfa complet refrigeratasa fie
descarcata intr-un tanc presurizat de stocare neadaptat pentru temperaturi scazute .
In mod obisnuit , navele transportatoare de LNG nu dispun de o instalatie de relichefiere ,
iar vaporii evacuati din cargotanc sunt captati si arsi in motoarele sau caldarile navei . Folosirea
vaporilor in acest scop poate fi restrictionata in cazul navelor costiere , unde manevreele sunt
foarte frecvente .Pentru a asigura arderea gazelor atunci cand masinile nu sunt in functiune , la
bordul navelor sunt facute amenajari si sunt instalate echipamente speciale pentru inmagazinarea
caldurii .
99
7.3.5 Aparate de masura si control
La bordul navelor transportatoarede gaze lichefiate este montata o gama foarte larga de
aparate de masura si control , al caror rol este acela de asigura securitatea deplina a navei si a
incarcaturii.
Indicatoare de nivel
101
- daca un singur instrument monitorizeaza mai mult de un cargotanc , valvula de
comutare trbuie mentinuta in functie pentru a preveni conexiunile in cruce si citirile
false ;
- instrumentul de acest tip devine imprecis daca tubul sau este infundat sau spart .Din
acest motiv tubul va fi inspectat frecvent si va fi inlocui ori de cate ori este nevoie .
102
d . Indicatoare cu bule de nitrogen
Acest tip de indicator masoara presiunea necesara pentru deplasarea marfii lichide cu un
senzor in forma de tub cu diametrul mic montat in cargotanc . Nivelul marfii in cargotanc este
acelasi cu nivelul lichidului in tub . Nitrogenul este introdus in tub la o presiune suficienta pentru
a deplasa lichidul care este indicat prin bulele de azot scapate - de unde ii vine si denumirea .
Presiunea necesara in indicator depinde de densitatea marfii si de cantitatea de lichid .
Daca densitata marfii este cunoscuta , nivelul de lichid poate fi determinat direct ; in
cazul in care densitatea marfii nu este cunoscuta , nivelul de lichid poate fi determinat cu ajutorul
a doua indicatoare , unul montat in partea inferioara si altul in partea superioara a cargotancului ,
la o inaltime cunoscuta , diferenta de presiune indicand densitatea .Citirile pot fi facute pe
indicatoare de tip manometru sau pe o scala circulara .
Urmatoarele precautii trebuiesc avute in vedere :
- rata de curgere a gazului in sistem trebuie mentinuta la un nivel scazut , pentru a
preveni aparitia contrapresiunii , fenomen care poate influenta citirea corecta .
- orice scurgere din tubul sensibil va produce citiri eronate .
e. Indicatoare tip " sonde capacitive "
Acest tip de indicator de nivel foloseste un senzor electronic izolat fata de cargotanc ,
care detecteaza modificarea aparuta in constanta dielectrica dintre vapori si lichid . Uzual ,
citirea se face cu ajutorul unui panou de afisaj cu lampi sau digital .
Sondele capacitive nu au componente in miscare si au o constructie foarte simpla . Cu
toate acestea se vor avea in vedere urmatoarele :
- sondele trebuiesc mentinute in stare foarte curata , deoarece impuritatile produc citiri
incorecte ;
- - sondele si circuitele electrice trebuiesc ferite de apa , intrucat apa are o constanta
dielectrica foarte mare in comparatie cu majoritatea marfurilor si cele mai slabe urme
de apa vor afecta citirile .
g. Indicatoare de nivel ultrasonice
Indicatoarele de acest tip functioneaza pe acelasi principiu cu cel al sondelor ultrason .
Undele ultrason sunt emise dintr - un emitator amplasat pe plafonul cargotancului si se masoara
timpul necesar pentru receptionarea semnalului reflectat . In exploatarea acestui tip de indicator
trebuie sa se acorde o atentie deosebita intretinerii emitatoarelor si receptoarelor , precum si
calibrarii acestui tip de indicatoare .
h. Indicatoare de nivel radioactive
La acest tip de indicator o sursa radioactiva este plasata pe o parte a cargotancului , iar
detectorul pe o alta parte a acestuia . Diferenta dintre absobtia facuta de lichid si absorbtia facuta
de catre gaze permite inregistrarea nivelului de lichid .
103
i. Alarmele de nivel si dispozitivele automate de inchidere
In functie de sistemul de marfa folosit pot fi necesare , pentru supraveghere , alarme de
nivel minim si maxim si sisteme automate de inchidere . Aceste sisteme pot fi activate de catre
flotoare care actioneaza un dispozitiv cu intrerupatoare , sonde capacitive , surse ultrasonice sau
radioactive sau senzori de temperatura .
Orice sistem folosit pentru fixarea valorii de referinta poate fi afectat de propietatile
marfii , densitate sau constanta dielectrica , motiv pentru cae ajustarile sunt facute numai in
conformitate cu instructiunile producatorului .
Sistemul automat de oprire necesita o intretinere atenta si permanenta , deorece , fiind
destinat sa inchida valvulele de la manifold , trebuie sa actioneze sigur in cazul in care , nivelul
de lichid in cargotancuri creste peste valoarea stabilita in planul de incarcare si apare riscul de
suprascurgere . O atentie deosebita trebuie acordata fixarii punctului de referinta , iar
functionarea dispozitivului este verificata prin simulare inainte ca sistemul sa fie reprogramat .
Daca circuitele de oprire de la nava si de la terminal pot fi interconectate ,functionarea lor
trebuie sa fie verificata inaintea inceperii transferului de marfa , daca nu , terminalul trebuie
informat despre rata de inchidere a valvulelor navei .
a. Manometre
Manometrele sunt tuburi in forma de U umplute cu lichid , iar atunci cand ambele capete
ale tubului sunt deschise in atmosfera , lichidul din fiecare brat se va afla la acelasi nivel .Cand
presiunea trebuie masurata intr-un punct al sistemului de marfa acesta va fi conectat la un brat al
tubului , lichidul va fi deplasat in tub si se va afla la inaltimi diferite in cele doua brate .
Diferenta de inaltime a lichidului din cele doua brate da o masura directa a presiunii in
milimetri coloana de mercur , sau poate fi convertita in alte unitati . Pentru a indica presiunea
diferentiala unul dintre capetele tubului trebuie obturat fata de atmosfera .
104
Manometrele diferentiale sunt instrumente foarte simple si sigure in finctionare , dar se
impun si urmatoarele masuri de siguranta :
- lichidul din tub trebuie sa fie compatibil cu gazele si vaporii cu care intra in contact ,
iar daca nu este compatibil trebuie sa se foloseasca un lichid care sa le separe pe cele
doua ;
- lichidul trebuie sa aibe o densitate corespunzatoare , care sa asigure o citire corecta ;
- sistemul nu trebuie sa fie folosit daca curgerea gazului inert nu se afla in limitele
prescrise;
- inaintea inceperii masurarii scala trebuie adusa la zero .
b. Tuburi Burdon
La acest tip de indicator de presiune masurarea acesteia se face prin miscarea unui tub in
forma de serpentina , miscare care este proportionala cu presiunea aplicata . Miscarea poate fi
folosita pentru a actiona un ac indicator , pentru a comanda o supapa sau pentru a modifica o
rezistenta variabila . Actionarea asupra unui ac indicator este folosita in citirea directa a presiunii
iar celelalte in citirea indirecta a valorilor acesteia . Citirea indirecta poate fi necesara pentru a
preveni trecerea marfii catre zonele sigure sau catre cele periculoase .
Se recomanda respectarea urmatoarelor precautii :
- indicatorul nu trebuie folosit peste 75 % din citirea sa maxima daca presiunea este
constanta , sau pana in 60 % daca este fluctuanta ;
- aerul comprimat sau gazul inert folosit la alimentarea senzorului trebuie sa fie curat si
lipsit de ulei sau alte grasimi;
- materialul din care este construit indicatorul trebuie sa fie compatibil cu marfa .
Cuprul sau bronzul nu poate fi folosit in contact cu amoniacul .
105
Functionarea termometrelor cu vapori de lichid se bazeaza pe expansiunea lichidului intr-
un tub capilar .Lichidul expandeaza in functie de temperatura aplicata , iar aceasta este citita pe o
scara conforma cu lungimea coloanei de lichid .Sistemul capilar de lichid ester etansat . Lichidul
folosit poate fi mercurul , etanolul dau xilennul . Termometrele cu mercur nu trebuie sa fie
folosite la masurarea amoniacului sau a marfurilor cu continut de amoniac .
Este foarte important sa se asigure continuitatea coloanei de lichid a termometrului ,
pentru obtinerea unor citiri corecte .
b. Termometre cu lichid
Aceste termometre folosesc expansiunea unui volum de lichid pentru a produce miscarea
unui tub capilar de tip Burdon . In mod normal , tubul actioneaza un ac indicator pentru citiri
locale , dar pot fi asigurate si mijloace de citire de la distanta . Sistemul este etansat pentru a
invinge efectul presiunii vaporilor de lichid .
c. Termometre bimetalice
Termometrele bimetalice sunt confectionate din doua fire metalice cu coeficienti de
dilatare diferiti sudati impreuna . Cand acestea sunt incalzite , ele se vor indoi din cauza dilatarii
inegale . Aceasta miscare poate fi folosita pentru actionarea unui ac indicator in aceeasi maniera
ca si in cazul tubului Burdon .
d. Termocuplele
Atunci cand o cantitate de caldura este aplicata unei imbinari de doua metale diferite ,
intre acestea se creeaza o mica tensiune care poate fi masurata , dand in acest fel o informatie
asupra temperaturii . Aceasta diferenta de tensiune este pusa in evidenta electronic si citita de la
distanta .
106
- in punctele multiple de inregistrare , pentru dispozitivele de alarma sau oprirea
circuitelor se vor face controale amanuntite , pentru a asigura mentinerea lor in stare
de functionare ;
Intrerupatoarele de temperatura si cele de presiune sunt montate pentru a proteja
echipajul de sunetul alarmelor sau pentru a opera echipamentul fara oprire . Fiecare dintre
acestea trebuie sa fie mentinute si operate in conformitate cu instructiunille fabricantului , in linii
mari acestea fiind urmatoarele :
- dispozitivele trebuie sa fie corect calibrate cu ajutorul instrumentelorr potrivite ;
- se va avea in vedere ca punctul la care au fost reglate dispozitivele sa nu fie dereglat
prin lovire sau din cauza vibratiilor ;
- daca punctul de reglaj este ajustabil , nu se vor face modificari fara avizarea
operatorilor si directa supraveghere a ofiterului responsabil ;
- daca sunt montati robineti de purjare , acestia trebuie sa fie deschisi pe timpul
operatiunilor normale .
Echipamentul pentru detectarea vaporilor este cerut de catre Codul I.M.O. pentru a
asigura monitorizarea urmatoarelor fenomene :
- detectarea vaporilor de marfa in aer , in gazul inert sau in alta marfa ;
- detectarea concentratiilor de gaze in / sau in vecinatatea zonei de inflamabilitate ;
- concentratia de oxigen in gazul inert , sau concentratia vaporilor de marfa in spatiile
inchise .
Echipajul navei trenbuie sa inteleaga si sa cunoasca exact scopul si limitele de
functionare a echipamentului de detectare a vaporilor de marfa , indiferent daca acesta este fix
sau portabil . Principalele echipamente pentru detectarea vaporilor se gasesc in urmatoarele tipuri
:
a. Detectoare infrarosu
Detectoarele de acest tip functioneaza pe principiul absorbtiei radiatiilor infrarosii de
catre gaze . Radiatiile infrarosii emise sunt trecute prin doua tuburi , unul continand o
concentratie cunoscuta de gaz , iar celalat continand proba ce trebuie masurata .
Absorbtia de radiatii infrarosii este proportionala cu concentratia de gaz , iar marimile de
iesire din cele doua tuburi sunt comparate electronic . Semnalul electronic produs poate fi folosit
pentru actionarea unui indicator . Calibrarea depinde de proba de gaz folosita . Indicatoarele de
acest tip pot detecta concentratii cuprinse intre 0 - 100 % .
107
b. Detectoare de gaze combustibile
Echipamentul de acest tip poate fi folosit pentru detectarea gazelor de hidrocarburi cu
ajutorul unui filament incalzit , confectionat dintr-un metal special , care este oxidat catalitic de
catre gazul care se testeaza . Aceste detectoare functioneaza pe principiul masurarii rezistentei
electrice si pot fi portabile sau fixe .
Pentru a executa masuratori precise este necesara calibrarea prealabila a detectorului .
Calibrarea poate fi afectata de catre vaporii de marfa , daca este facuta cu un alt gaz decat cel
folosit uzual pentru calibrare si in astfel de cazuri este necesara folosirea unui factor de conversie
cat mai exact . Pentru a functiona aparatul are nevoie de oxigen si poate detecta numai gazele
108
citiri repetate de zero . Detectoarele fixe de gaze au aceleasi limitari functionale ca si cele
portabile .
Nota : UFL - limita superioara de imflamabilitate
LFL - limita inferioara de imflamabilitate
j. Indicatoarele de oxigen
Indicatoarele de oxigen sunt folosite pentru controlul atmosferei din spatiile inchise si , in
functie de modul de stabilire a cantitatii de oxigen dintr-o proba , se clasifica in :
- indicatoare de oxigen cu absorbtie chimica folosind tuburi speciale ;
- indicatoare de oxigen cu substanre chimice care dizolva oxigenul dintr-o proba ;
- indicatoare care functioneaza pe baza propietatilor magnetice ( paramagnetice ) ale
oxigenului .
In indicatoarele cu tuburi specale citirile pot fi afectate de prezenta unor vapori chimici .
Un indicator care poate fi apt pentru masurarea concentratiei de oxigen dintr-un spatiu care a fost
ventilat poate sa nu corespunda in cazul masurarii oxigenului continut intr-un amestec aer - gaz
inert sau gaz - vapori de marfa .Alegerea aparatului se va face pe baza instructiunilor
fabricantului .
Instrumenteele paramagnetice masoara deflexia unui magnet care pivoteaza intr-un camp
magnetic simetric neuniform .Magnetul este montat intr-o camera etansa in care se introduce
proba de gaz . Dezaxarea magnetului este direct prroportionala cu concentratia oxigenului .
Cateva alte gaze , in special oxidul de azot , au propietati paramagnetice asemanatoare
oxigenului astfel ca acest tip de aparat nu poate fi folosit daca in atmosfera ce trebuie masurata
se gasesc astfel de gaze in concentratii mai mari .
In echipamentele cu absorbtie de lichid , o proba cu un volum cunoscut este trecuta
printr-un lichid absorbant , iar volumul final este masurat pe o scala care indica concentratia de
oxigen din proba initiala .
109
Ecipamentul pentru detectarea vaporilor este destinat sa masoare concentratia de vapori ,
motiv pentru care sunt necesare masuri ferme da asigurare a unei citiri exacte , in special atunci
cand vietile oamenilor depind de aceasta .
In acest scop se recomanda respectarea urmatoarelor reguli :
- inainte de folosirea sau calibrarea instrumentelor se vor studia instructiunile
fabricantului;
- punctul zero trebuie controlat frecvent si daca este necesar va fi refixat inainte de
calibrare ;
- instrumentele trebuie sa fie calibrate frecvent pe toata aria de masurare . Concentratia
si compozitia gazului folosit pentru calibrare trebuiesa fie bine cunoscute , iar
calibrarea si recalibrarea aparatelor trebuie facuta in mod frecvent , uneori la intervale
mai mici de o ora ;
- tuburile sau lichidele pentru echipamentele care folosesc absorbtia chimica sau
principiul reactiei au o viata limitata si trebuie sa fie inlocuite inainte ca aceasta sa fie
depasita , pentru apreveni obtinerea unor citiri eronate ;
- toate liniile de luat probe trebuie mentinute in stare de curatenie , fara scurgeri si sa
fie conectate in punctul corect de luat probe ;
- daca sunt prevazute puncte inferioare si superioare de luat probe , pentru marfuri mai
usoare sau mai grele decat aerul , va fi folosit punctul corect pentru marfa
transportata si se va avea grija sa se schimbe punctul pentru luat probe atunci cand se
schimba marfa , daca acest lucru este necesar ;
- daca in spatii inchise este folosit echipamentul fix , sistemul de ventilatie trebuie sa
fie in functiune .Efectuarea masuratorii se va face la 10 minute dupa oprirea
ventilatiei ;
- cand se foloseste echipamentul portabil se vor evita zonele cu concentratii reduse de
oxigen ;
- echipamentul portabil nu va fi folosit in zona cu atmosfera periculoasa , in cazul in
care nu este certificat si pentru folosirea in spatii inchise cu atmosfera inflamabila ;
- pompele , filtrele si alte echipamente ale sistemului trebuie sa fie bine intretinute
penru a asigura citiri corecte ;
- citirile locale si de la distanta trebuie sa fie frecvent verificate pentru exactitate ;
- bateriile electrice pentru alimentarea instrumentelor portabile trebuie verificate si
inlocuite frecvent pentru a se asigura o citire exacta a masuratorilor .
Deasemeni , trebuie verificata buna functionare a echipamentelor de alarma si a
circuitelor de inchidere . Uzual , aceste echipamente si circuite sunt electrice , electronice sau
110
hidraulice . Siguranta functionala a instalatiei si sistemelor depinde de corecta functionare a
acestor circuite , pentru care trebuie avute in vedere
urmatoarele :
- simularea operarii trebuie facuta inaintea inceperii operarii marfii , pentru a controla
daca circuitele si alarmele sunt in functiune , iar lampile de semnalizare defecte vor fi
inlocuite ;
- cablurile din interiorul si exteriorul cutiilor de jonctiuine trebuie sa fie verificate
pentru descoperirea izolatiei proaste sau a fixarilor incorecte ;
- personalul de cart trebuie sa fie instruit pentru a distinge diferitele alarme sonore si
pentru a cunoaste ce masuri trebuiesc luate in functie de aceasta ;
- exactitatea fiecarei alarme trebuie verificata , iar motivul investigat , descoperit si
indepartat . Anularea alarmei nu determina si rezolvarea cauzei care a generat-o .
111
8. PREGATIREA PENTRU INCARCARE SI INCARCAREA
GAZELOR LICHEFIATE
Inaintea nceperii operatiilor de transfer de marfa , ofiterul responsabil trebuie sa fie sigur
ca a luat toate masurile generale de securitate si de combatere a incendiilor si ca pentru aceasta
au fost avute in vedere regulamentele si regulile internationale si locale . Pentru aceasta ,
impreuna cu rprezentantul terminalului se verifica , se stabilesc si se pun de acord urmatoarele :
- semnalele de atentiune , de inceperea operatiunilor , de incetinire si de stopare a
incarcarii ;
- rata de incarcare a marfii si succesiunea incarcarii ;
- masurile ce se iau in caz de incendiu ;
- accesul la bordul navei si restrictiile la fumat ;
112
- daca sistemul de iluminat este adecvat pentru lucru ;
- daca sistemul de ventilatie este functional ;
- daca sistemul fix de detecte a gazelor este calibrat pentru marfa care se opereaza ;
- daca echipamentul de protectie antiincendiu este testat si este gata de folosire
imediata , inclusuv perdelele de apa ;
- daca echipamentul de protectie al echipajului a fost controlat , buteliile de aer sunt
incarcate iar mastile de gaz au filtre corecte si acestea sunt
montate ;
- daca echipamentul de protectie este purtat sau este gata de folosire ;
- daca in zona de marfa nu se executa lucrari neautorizate si nu se afla persoane
neautorizate ;
- daca valvulele de golire sunt corect reglate ;
- daca dispozitivele parascantei sunt curate si nu impiedica curgerea gazelor ;
- daca concentratia de oxigen din spatiile inertate se afla sub valoarea maxima admisa ,
iar presiunea gazului inert este usor pozitiva ;
- daca flansa de izolare din legatura de marfa nava - uscat este in buna stare ;
- daca furtunele da marfa , bratele metalice si garniturile folosite sunt potrivitee pentru
marfa care se opereaza si se afla in buna stare ;
- daca sub gurile de la manifold au fost montate vase colectoarre ;
- daca tubulaturile de marfa , filtrele , instrumentele si echipamentele de comanda si
control au fost verificate si gasite in buna stare de functionarre ;
- daca toti cei implicati in operatiile cu marfa cunosc cine este responsabil cu
dispozitiile de inchidere / deschidere a valvulelor de marfa , de oprire si /sau repornire
a instalatiei .
Pentru efectuarea acestor operatiuni si pentru a avea siguranta executarii tuturor
masurilor generale de securitate si combaterea incendiilor se recomanda folosirea unei liste de
control - CHECK LIST - corect adaptata navei pentru o urmarire mai usoara si o verficare sigura
a tuturor operatiilor si masurilor ce se impun in aceasta etapa a pregatirii navei pentru transferul
de marfa .
8.1.1 Pregatirea pompelor de marfa
Pompele de marfa constituie o componenta esentiala a instalatiei de incarcare /
descarcare a gazelor lichefiate . Pompele montate pe transportatoarele de gaze lichefiate trebuie
sa fie masini cu o functionare sigura , cu conditia sa fie exploatate corect .Inaintea punerii in
functiune se inspecteaza:
- starea fizica si fixarea pompelor de postament ;
- buna functionare a sistemelor de protectie ;
113
- nivelul si presiunea de lichid - ulei sau alcool - in cazul pompelor cu arbore lung , cu
garnitura presurizata ;
- daca pompa se roteste liber ;
- nivelul de lichid din cargotancuri , pentru a fi siguri ca presiunea lichidului care se
descarca ester suficieenta pentru a mentine pompa amorsata ;
- ca pompa sa nu functioneze in gol - daca indicatiile aparatelor indica ca aceasta se
invarteste in gol , pompa se opreste imediat .
Se va avea in vedere faptul ca gazele lichefiate au o vascozitate foarte scazuta si deci si
propietati scazute de racire si ungere . Pentru a se asigura racirea si ungerea este necesara
deschiderea valvulei de refulare pentru a permite circulatia lichidului .
Pe timpul descarcarii marfii se verifica in permanenta presiunea si vascozitatea
.Deasemeni , se recomanda ca verificarea manuala a rotirii libere a arborelui pompei sa se faca
frecvent , inaintea pornirii pompelor cu arbore lung , si la fiecare inspectie a cargotancurilor in
cazul pompelor submersibile .
8.1.2 Uscarea cargotancurilor
Termennul de " inertare " este general , folosit pentru a defini operatia de inlocuire a
aeruluii sau a vaporilor de marfa dintr-un cargotanc inainte de incarcarea acestuia , sau facerea
lui gaz-free , pentru a preveni formarea amestecurilor inflamabile in interiorul sau .
Termenul de " purjare " este folosit atunci cand , inaintea inacararii , se face inlocuirea
unui gaz inert de calitate necorespunzatoare sau a vaporilor din marfa transportata anterior cu
nitrogen sau cu vapori de marfa potrivita .
Operatiunile de inertare si / sau purjare pot fi facute pe mare , in mars , daca nava
dispune de conditiile necesare , sau in port . In ambele cazuri trebuiesc luate masurile de
siguranta adecvate si sa fie respectata legislatia nationala si internationala privitoare la aceste
operatii . Cand nava se afla in port ., pe cat posibil , se va evita evacuarea gazelor in atmosfera ,
114
printr-un control amanuntit al operatiilor si al prevenirii formarii concentratiilor periculoase de
gaze in jurul navei .
Pe timpul inertarii si / sau purjarii concentratiile relevante de gaze vor fi monitorizate cu
regularitate , la diferite niveluri in tancuri , pentru asigurarea unei concentratii in afara oricarui
pericol .
Cargotancurile pot fi purjate sau inertate in serie sau separat , in functie de amenajarea
echipamentului din sistem . Daca tancurile sunt inertarte sau purjate in paralel , efectul
contrapresiunii in linie produce o alimentare neuniforma cu vapori a fiecarui tanc ; Purjarea in
paralel nu trebuie sa se faca daca alimentarea cu vapori a fiecarui tanc nu poate fi corect
masurata si controlata .
Gazul inert produs prin combustie contine , in general , peste 15 % bioxid de carbon si
este considerat nesatisfacator pentru a fi folosit in anumite situatii . Gazul inert de acest tip nu va
fi folosit in cazul marfurilor care se transporta la o temperatura mai scazuta de - 55oC , pentruca
la aceasta temperatura dioxidul de carbon ingheata si va contamina marfa . In alte situatii pot
forma carbonati care se depun pe structurile cargotancurilor si pot infunda tubulaturile de marfa .
a. Inertarea
Scopul inertarii cargotancurilor este acela de a preveni formarea in interiorul lor a unui
amestec inflamabil de vapori de marfa si aer . Gazul inert folosit la inertare trebuie sa fie
compatibil cu marfa.
Continutul de oxigen din cargotancuri trebuie sa fie controlat cu regularitate in toata
perioada cand se face inertarea . Concentratia de oxigen nu trebuie sa depaseasca , in nici un caz
, valoarea de 5 % din volum ; in mod normal , valoarea oxigenului trebuie mentinuta in limitele
de 1,5 - 2 % din volum . Un nivel mult mai scazut se impune in cazul marfurilor care
reactioneaza cu oxigenul .
Relatia dintre compozitia si inflamabilitatea amestecurilor de vapori de marfa , oxigen si
azot este data in diagramele de inflamabilitate . Scopul acestora este de a indica procedurile ce
trebuie urmate pentru a preveni formarea amestecurilor inflamabile , in orice moment , in
sistemul de marfa .
Liniile de marfa trebuie deschise la sistemul de ventilare inainte ca sistemul de gaz inert
sa fie pus in functiune si sa fie conectat .
Este recomandata incalzirea , inaintea testarii , a cargotancurilor care au un continut de
marfuri cu temperaturi scazute , incalzirea facandu-se cu gaze calde sau prin alte metode . Daca
incalzirea nu este facuta va fie nevoie de o cantitate mai mare de gaz inert , iar vaporii de apa sau
bioxidul de carbon pot ingheta . In mod similar , daca pentru inertare sau purjare se folosesc
vapori reci de nitrogen , acestia au tendinta de a depozita umiditatea atmosferica in cargotancuri .
115
Pentru inertarea cargotancurilor pot fi folosite urmatoarele metode de lucru : prin
stratificare (deplasament) , prin turbulenta (dilutie sau amestec) , sau prin vacuum (presiune)
.Gazul folosit poate fi :
- Azot ( nitrogen ) gazos pur obtinut prin vaporizare intr-un gazificator , azot lichid
inmagazinat de la uscat intr-un rezervor tampon , sau azot gazos imbarcat de la o
statie de la uscat sau produs de un generator de azot de la bordul navei ;
- Gazele provenite din arderea motorinei sau a altui combustibil intr-un generator de la
bord . Gazele produse in acest mod sunt spalate si uscate intr-o instalatie specifica ,
continutul final de oxigen trebuind sa fie mai mic de 5 % .
116
O alta procedura de inertare o constituie dilutia prin vid succesiv folosita de fiecare data
cand pentru inertare se foloseste azot . Pentru reducerea costurilor se recomanda realizarea , din
timp , a vidului in cargotanc cu ajutorul compresoarelor de marfa .
Procedura de inertare prin dilutie continua este singura procedura folosita la navele de tip
A , respectiv cele care transporta marfa la presiune atmosferica , care au putine posibilitati de a
face ca presiunea in cargotancuri sa varieze .
Dupa ce tancurile de marfa au fost inertate sau purjate , trebuie sa fie pregatite in mod
corect pentru incarcarea marfii , in scopul de a preveni cresterile necontrolate de presiune si a
gradienteor de temperatura nesigura pe timpul fazei initiale de incarcare
Foarte multe marfuri au un punct de fierbere , la presiunea atmosferica , situat sub zero
grade Celsius : butanul -5o C , amoniacul - 33o C , propanul - 42oC , etilena -104o C , metanul -
163o C etc. Aceste puncte corespund unor presiuni inalte , ceeace inseamna ca marfa lichida ,
atunci cand intra in tubulaturi si in tancuri aflate la temperatura si presiunea mediului va incepe
sa fiarba imediat , iar temperatura ei va corespunde punctului de fierbere la presiune atmosferica
117
. Caldura necesara evaporarii este preluata de la materialele care vin in contact cu lichidul pana
cand aceste materiale ajung la tamperatura gazului lichefiat .
Aceasta fierbere intiala va produce :
a.- o crestere rapida a presiunii in sistemul de marfa , care depinde de cantitatea de lichid
, de caldura disponibila pentru evaporare si de capacitatea liniei de retur a vaporilor si a
colectorului de ventilatie . Instalatia de relichefiere a navei nu poate sa condenseze vaporii pana
cand , practic , nu s-a facut ventilarea tuturor gazelor combustibile .
Daca rata de vaporizare depaseste capacitatea liniei de retur a vaporilor , presiunea va
creste rapid si va depasi valoarea de reglare a supapelor de siguranta , producand expulzarea
vaporilor prin coloana de ventilatie . Marfa trebuie introdusa in cargotancuri incalzite , la o rata
suficient de scazuta , pentru a preveni cresterea presiunii si ventilarea intr-o perioada de timp mai
mica de 5-10 minute.
b.- marfa lichida absoarbe rapid caldura din materialele cu care vine in contact , dar
exista o oarecare intarziere in cedarea caldurii de catre aceste materiale , astfel ca , in acestea
poate sa apara o diferenta de temperatura si contractie termica deosebit de periculoase pentru
material . O atentie deosebita se impune la incarcarea marfurilor cu punct de fierbere scazut ,
pentru prevenirea stresului termic periculos .
118
care nu poate fi controlata si care produce deschiderea supapelor de siguranta a tancurilor si
producand , pe puntea navei , formarea de nori din vapori inflamabili .
Punerea sub frig se realizeaza prin pulverizarea gazului lichid la debit redus prin una sau
mai multe rampe de pulverizare situate in interiorul tancurilor la parte superioara , particulele
fine de vapori favorizand schimbul uniform de caldura intre atmosfera din tanc si masa
cargotancului .
Pentru mentinereaa presiunii sub limita de serviciu a cargotancului excesul de vapori este
relichefiat in instalatia navei ori evacuat in terminal , unde sunt folositi pentru ardere .
Punerea sub frig este considerata terminata atunci cand prezenta marfii lichide poate fi
detectata pe fundul tancului prin intermediul masuratorilor sau a captatorilor de temperatura .
Pentru punerea sub frig exista urmatoarele proceduri :
a.- lichidul este livrat de catre terminal
Conform acestei proceduri lichidul este introdus direct in cargotanc prin rampele de
pulverizare sau prin intermediul unei legaturi directe intre rampe si manifold , sau prin colectorul
de incarcare cu punerea prealabila sub frig . Gazele evaporate sunt evacuate in mod natural prin
diferenta sub presiune sau cu ajutorul unei suflante .
Viteza de punere sub frig depinde , in acest caz , de capacitatea navei de a returna gazele
la terminal , de capacitatea de a le receptiona si de temperatura gazului.
Gazele evaporate pot fi relichefiate in instalatia de la bordul navei si returnate in
cargotancuri .
b.- lichidul este relivrat de catre terminal
In acest caz , lichidul poate fi luat dintr-un rezervor tampon de pe puntea navei.Punerea
sub frig se face prin detenta lichidului in tanc si relichefierea vaporilor produsi . In unele situatii ,
lichidul poate fi luat dintr-un alt carggotanc . Daca evaporarea ester suficienta , vaporii
relichefiati sunt folositi pentru punerea sub frig a unuia sau mai multor cargotancuri.
In cazul navelor metaniere , sau atunci cand evaporarea nu este suficienta pentru
alimentarea instalatiea de relichefiere , alimentarea rampei de punere sub frig se face cu ajutorul
unei pompe special montate in acest scop .
c.- Masuri de securitate
La punerea sub frig , daca lichidul pentru racire este livrat de catre terminal , va fi necesar
sa fie puse in functiune filtrele fixe inaintea cuplarii bratelor de incarcare .
In cazul transportoarelor de LNG , admiterea lichidului trebuie facuta lent , pana la
stabilizarea contractiilor termice . Va trebui supravegheata deplasarea libera a suportilor mobili
si buna functionare a compensatorilor si a supapelor de siguranta , deoarece in caz de functionare
119
proasta , eforturile foarte mari din instalatie pot produce spargerea valvulelor de siguranta .
Pentru a evita aceste avarii , se va proceda in felul urmator :
- se va controla instalatia pentru depistarea eventualelor scurgeri sau scapari de gaze ,
in special pe la valvulele de pe tubulatura . Avariile depistate se remediaza . In caz de
nevoie , se opreste toata operatiunea in curs de desfasurare;
- nu se va lasa ca presiunea sa creasca in colector evacuand gazele evaporate , daca este
posibil , prin purjele de pe coloanele de evcuare ;
- se va nota cronologia operatiunilor ;
- se va supraveghea si se va monitoriza temperatura si presiunea ;
- spre sfarsitul operatiei de punere sub frig , atunci cannd izolatia nu a atins
temperatura de echilibru , gazul inert care creeaza atmosfera spatiului de izolare
provoaca o contractie , iar presiunea manifestata trebuie compensata prin cresterea
debitului de gaz inert la intrarea in spatiu ;
- daca gazele incondensabile sunt evacuate prin coloane de la catarg , circulatia si
activitatile de pe puntea navei trebuiesc reduse la strictul necesar , mai ales pe timp
fara vant ;
- un risc suplimentaar apare odata cu prezenta lichidului in colectoarele de sub punte ,
deoarece o scurgere de gaz lichefiat pe punte raceste metalul pana la o temperatura la
care acesta devine fragil . Contractiile interne ale metalului, pe toate directiile , pot
duce la aparitia rupturilor in zonele fragilizate ;
- pompa si instalatia de incendiu trebuie sa fie pe atentiune , gata pentru folosirea
imediata , astfel incat sa poata livra o mare cantitate de apa pe punte in cazul
scaparilor de gaze .
d.- Formatiunile de gheata sau hidrati
Pe timpul punerii sub frig este foarte posibil ca in cargotancuri sa apara formatiuni de
gheata sau hidrati , daca atmosfera tancurilor este umeda . Pentru a preveni acest lucru lucru ,
procedura normala este de adauga un anticongelant , daca este posibil , inaintea incaperii
operatiilor de punere sub frig .
In aceasta perioada , valvulele vor trebui sa fie frecvent actionate si miscate pentru a fi
siguri ca nu sunt blocate , iar axele pompelor vor fi manevrate manual la intervale de timp bine
alese .
Daca pentru punerea sub frig este folosit LPG la o temperatura mai mare de zero grade
celsius inainte de incarcarea LPG-ului , acesta poate contine apa si gheata si poate forma hidrati
in momentul destinderiii in cargotanc . In acest caz , daca apa este prezenta , inghetul poate fi
prevenit prin introducerea unui anticongelent .
120
Pentru a limita temperatura minima in tancurile de presiune , presiunea vaporilor poate sa
creasca inaintea incarcarii lichidului prin introducerea de nitrogen , sau vapori de marfa de la
uscat , sau prin vaporizarea marfii lichide in vaporizatoarele navei . Pentru a obtine presiunea
necesara , vaporii pot fi introdusi de compresoaarele de marfa . Punctul de fierbere al lichidului
va depinde de presiunea vaporilor in tanc .
Se va supraveghea ca presiunea sa nu depaseasca limitele proiectate si ca in compresoare
sa nu patrunda amestecuri inflamabile .
Incarcarea marfii este o procedura deosebit de complexa , la care participa o mare parte
din echipaj , si care trebuie tratata cu o deosebita atentie .Inainte de inceperea operatiunilor de
incarcare se va verifica :
- acostarea navei si daca aceasta este pusa la pamant prin instalatia echipotentiala .
Unele terminale sunt echipate cu brate de incarcare prevazute cu bucse izolante , iar
in asemenea cazuri , legaturile de potential egal pot sa nu fie necesare ;
- daca sunt bransate liniile de comunicatii de serviciu si de ajutor ;
- acostarea navei si siguranta acesteia functie de previziunile meteo locale si de curenti
;
- inaintea acostarii navei sa fie terminate toate verificarile la instalatia de marfa ;
- instalatia de detectie a gazelor sa fie testata si calibrata pentru marfa care se
manipuleaza;
- functionarea valvulelor din instalatia de marfa ;
- punerea in functiune a sistemelor de alarmare ;
- reglajul valvulelor de siguranta , daca acestea sunt puse la valoarea " port " ;
- pentru navele semirefrfigerate , la care reglajul valvulelor nu poate fi modificat ,dupa
incarcare , se procedeaza la reglajul cel mai scazut functie de reglementarile locale ;
- se iau masurile necesare pentru securitatea transferului de marfa prin postarea unei
persoane din cart in zona de marfa , care sa aibe o legatura permanenta cu camera de
incarcare si care sa supravegheze si sa semnaleze orice neregula observata .
- se pun in functiune filtrele de la extremitatile manifoldului ;
- se branseaza , de catre personalul de la terminal , bratele metalice sau furtunurile de
marfa in prezenta ofiterului responsabil ;
- se purjeaza bratele sau furtunele flexibile cu azot si se face testul de etanseitate cu
spuma de sapun ;
121
- in prezenta reprezentantilor terminalului si al vamii se prezinta modul de calcul al
marfii si se iau probe din marfa ;
- se verifica timpul de inchidere de urgenta a valvulelor de la manifold ,care in
conformitate cu procedurile de urgenta trebuie sa fie egal sau mai mic de 30 secunde
;
- dupa terminarea punerii sub frig si cand presiunea in cargotancuri este suficient de
scazuta , se face linia de marfa si se poate incepe incarcarea ;
- se stabileste impreuna cu terminalul ca incarcarea sa inceapa la un debit redus , circa
25-50 % din debitul normal , pentru a putea controla cresterea presiunii in
cargotancuri .
Impreuna cu reprezentantul terminalului se stabileste in scris procedura de incarcare a
marfii , stipulandu - se urmatoarele :
- cantitatea , calitatea si temperatura marfii care se incarca ;
- debitul care se atinge progresiv , functie de tipul incarcarii - cu sau fara returul
gazului ;
- debitul maxim de incarcare al marfii si presiunea maxima de incarcaare ;
- procedurile de reducere a debitului spre sfarsitul incarcarii ;
- procedurile de comunicatii ;
- masurile de securitate pentru cazuri particulare ;
- procedurile in caz de urgenta .
Pentru incarcarea marfii - gaze lichefiate - poate fi folosita una din urmatoarele metode :
In acest procedeu gazele provenite din evaporare si din reducerea de volum din faza
gazoasa sunt returnate la uscat , fie in mod natural , fie prin intermediul unei suflante .Suflanta
de la bord sau de la uscat se porneste la inceputul cresterii presiunii in tancuri . Debitul de
incarcare va fi crescut progresiv , astfel ca presiunea in cargotancuri sa poata fi mentinuta
constanta , stabila si inferioara valorii maxim admisa .
In particular , pentru LPG incarcat la bordul navelor refrigerate se va tine cont de
presiunea de vapori efectiva corespunzatoare temperaturii maxime a produsului din tanc in
timpul incarcarii .Aceasta trebuie sa ramana , tot timpul , inferioara valorii la care este reglata
supapa de siguranta.Ca rezultat , in caz de oprire a returului de gaz sau a relichefierii , cresterea
brusca a presiunii nu trebuie sa deschida supapele de siguranta si sa deverseze gazele in
atmosfera . In acest scop se vor cere informatii de la terminal asupra valorii de echilibru presiune
/ temperatura a produsului in rezervoarele terminalului inainte de transfer .
122
8.3.2 Incarcarea fara linie de retur a gazului
In aceasta situatie , gazele provenite din evaporarea lichidului si reducerea volumului din
faza gazoasa sunt tratate in instalatiile de relichefiere de la bord . Pentru aceasta , instalatia de
relichefiere se porneste inainte de inceperea incarcarii . Se poate admite intrarea lichidului in
linia de incarcare si eventual prin rampele de pulverizare pentru racirea fazei gazoase . In faza
urmatoare se porneste a doua linie de relichefiere . Dupa stabilizarea presiunii in cargotancuri ,
se procedeaza la cresterea ratei de incarcare , procedandu-se in acest fel cu toate unitatile
disponibile .
In aceasta perioada pot sa apara dificultati din cauza gazelor necondensabile . Acestea
sunt evacuate prin purjele de pe partea superioara a condensatoarelor sau de pe tubulatura dintre
condensator / separator si gazele necondensabile .
Pe timpul pomparii , o parte din energia necesara deplasarii lichidului este disipata in
lichid sub forma de caldura . Pe timpul transferului , lichidul se incalzeste , astfel ca nu este
posibila racirea marfii pe timpul incarcarii fara o reducere importanta a ratei de incarcare .
Pentru balastarea navei este exclusa ambarcarea apei de mare in cargotancurile de marfa .
Navele transportatoare de gaze lichefiate au capacitati de balastare separate de cele destinate
transportului de marfa . Aceste capacitati sunt repartizate in spatiile dublului fund si sunt
impartite in tancuri dublu fund si tancuri laterale . In functie de densitatea relativa a gazului
lichefiat - in medie
0,6 pentr LPG si 0,47 pentru LNG - si a apei de mare , cantitatea de balast este foarte apropiata
de greutatea marfii .
Pentru a putea asigura delastarea in timpul destinat incarcarii navei sunt prevazute
mijloacele necesare acestei operatiuni . In unele cazuri , este absolut necesara terminarea
debalastarii inainte de terminarea incarcarii pentru a da posibilitatea luarii masurilor necesare
pentru reglarea asietei . In principiu , debalastarea navei specializate pentru transportul gazelor
lichefiate respecta aceleasi princii ca si la celelalte tipuri de nave .
123
- presiunea si temperatura din cargotancuri ;
- inaltimea de lichid din fiecare cargotanc ;
- presiunea in spatiile de izolare ;
- indicatiile detectoarelor de gaze ;
- deducerea prin calcul a volumelor si a debitelor .
Spre deosebire de situatia de la tancurile petroliere , la navele transportatoare de gaze
lichefiate este imposibila vizualizarea directa a nivelului de lichid din cargotancuri .
Luarea probelor din marfa pe timpul incarcarii poate fi facuta la bord , daca instalatia
permite, in caz contrar , probele pentru analiza se iau de la uscat . Rezultatul analizelor permite
calcularea de catre laborartor a densitatii marfii incarcate si intocmirea a certificatului de calitate
.
Pe toata durata incarcarii se va face o stricta supraveghere a bratelor de incarcare ,astfel
ca acestea sa nu fie supuse riscurilor de fisurare sau de rupere , care ar avea consecinte
catastrofale .
Volumul maxim de incarcare al unui cargotanc este determinat cu ajutorul relatiei :
VL = 0,98 x dR /dL , unde
VL - volumul maxim de incarcare pentru conditiile de temperatura si presiunea de
incarcare ;
V - volumul total al cargotancului ;
dR - densitatea marfii latemperatura de referinta ;
dL - densitatea lichidului pentru conditiile temperaturii si presiunii de incarcare
Faza cea mai delicata din operatiunea de incarcare a marfii este aceea de determinare a
transferului . Pentru aceasta este nevoie sa se verifice daca legatura navei cu terminalul este
corecta , sa se informeze terminalul de apropierea momentului terminarii incarcarii si sa i se
ceara acestuia reducerea debitului de incarcare .
Cand incarcarea cargotancurilor atinge valoarea de 95 % , in special in cazul LNG ,
terminalul trebuie sa reduca ritmul incarcarii . Se inchid valvulele de incarcare intr-o astfel de
maniera incat sa nu mai ramana decat un singur tanc care se umple .Cand in ultimul cargotanc
umplerea a ajuns la 98 % , se opreste pomparea si se rgleaza regimul de relichefiere .
Se inchid valvulele de la manifoldurile de gaz si de lichid , dupa obtinerea aprobarii
terminalului .
In cazul navelor care transporta gaze sub presiune , umplerea maxima a cargotancului
este determinata de valoarea reglajului supapei de siguranta si poate fi mai mica de 98 % .
Dupa terminarea incarcarii se proceaza la :
- deschiderea unei valvule de umplere a cargotancurilor , pentru drenarea liniei de
lichid in scopul evitarii cresterii presiunii , dupa incalzirea sa ;
124
- deschiderea unei purje superioare , pentru a limita presiunea la valoarea presiunii
cargotancului ;
- purjarea bratului de incarcare a lichidului ;
- spalarea cu azot a acestuia , dupa ce s-a verificat si stabilit ca bratul nu mai contine
lichid ;
- inchiderea purjelor ;
- deconectarea bratelor de incarcare ;
- obturarea cu flanse oarbe a manifoldurilor .
125
A . Pentru marfa lichida
1. Inaltimea corectata = inaltimea nivelului de marfa citita + corectia asietei + corectia
de canarisire
2. Determinarea volumului din tablele de calibrare a tancurilor
3. Volumul corectat = volumul de lichid x factorul de corectie
4. Densitatea marfii la temperatura citita = densitatea la temperatura standard x factorul
de corectie al densitatii
5. Masa lichidului = volumul corectat x densitatea corectata
126
9. MARSUL CU NAVA INCARCATA
a. criterii comerciale
Tratarea vaporilor de marfa se face cu scopul de a preveni pierderile de marfa prin
expulzarea in atmosfera a vaporilor proveniti din evaporarea naturala .In al doilea rand ,
rezervoarele terminalului de descarcare trebuie sa aiba o presiune de regularizare mai
mare decat presiunea din tancurille navei . Fara aceasta diferenta , presiunea din
rezervoarele de la terminal tinde sa creasca intr-o astfel de manniera incat primitorul cere
reducera ratei de descarcare , ceeace atrage penalitati pentru nava .De acea , presiunea in
tancurile navei trebuie sa fie mai mica decat presiunea din rezervoarele terminalului . In
acest sens , racirea marfii devine o necesitate comerciala .
127
La navele care transporta gazele lichefiate la presiune atmosferica poate apare situatia
dificila in cazul racirii marfii , doarece marfa de la fundul tancului se afla si sub actiunea
presiunii statice a coloanei de lichid , fapt ce face posibila atingerea unei temperaturi superioare
celei de la suprafata . Cand temperatura lichidului de la fund creste , densitatea sa devine mai
mica si incepe o circulatie a lichidului in interiorul tancului . Circulatia se initiaza in special pe
mare agitata , cand lichidul mai cald ajunge in partea superioara a cargotancului iar presiunea
poate creste brusc .
Pentru a evita acest fenomen , in timpul transportului de LPG , pentru asigurarea unei
raciri omogene a marfii , returul condensului se va face pe la fundul tanculuii , pentru a favoriza
amestecarea marfii . Pastrarea marfii in cele mai optime conditii la bord se face prin
conditionarea ei si prin relichefiere .
9.1 Conditionarea marfii
Termenul de conditionare a marfii se refera la mentinerea pe timpul transportului :
- a cantitatii de marfa , fara pierderi excesive ;
- a presiunii in cargotancuri in limitele proiectate ;
- a temperaturii marfii , dupa necesitate .
Acesti parametri se obtin prin relichefiere sau prin folosirea vaporilor la ardere , in
special in cazul transportatoarelor de tip LNG . Conditionarea marfii poate sa nu fie nacesara pe
navele cu cargotancuri sub presiune .
Atunci cand instalatia de conditionare a marfii este in functiune , ea trebuie suprvegheata
si monitorizata , pentruca orice defectiune aparuta sa poata fi remediata in timp util .
In mod normal , instalatia de conditionare a marfii este prevazuta cu dispozitive de oprire
in caz de crestere a presiunii , a temperaturii sau a nivelului de lichid .
9.2 Relichefierea si controlul evaporarii
128
Rolul sistemului de relicchefiere este acela de apreveni pierderea de marfa si ca marfa in
stare lichida sa fie mantinuta la temperatura de incarcare sau la temperatura ceruta la descatrcare
. Daca sistemul ester folosit numai pentru a mentine presiunea tancului sub valoarea de reglare a
valvulei de siguranta , marfa va fi incalzita la noua temperatura . In principiu , pentru buna
functionare a sistemului de relichefiere se recomanda respectarea urmatoarelor masuri de
siguranta :
- daca se transporta doua sau mai multe sorturi de marfa simultan , acestea trebui
mentinute separate pe toata durata operatiilor cu marfa . O atentie deosebita se va da
marfurilor incompatibile ;
- echipamentul de ventilatie al spatiului de relichefiere trebuie pus in functiune cu cel
putin 10 minute inainte de inceperea operatiilor ;
- se inspecteaza filtrele de pe aspiratia compresoarelor si se curata . Daca filtrele sunt
murdare sau blocate , randamentul instalatiei scade dramatic ;
- uleiurile folosite pentru toate echipamentele trebuie sa fie compatibile cu marfa ;
- instrumentele de control si echipamentele de oprire trebuie sa fie testate inaintea
inceoerii operatiilor ;
- toate tubulaturile si valvulele trebuie controlate de doua ori pentru a avea siguranta ca
sunt corect fixate inaintea pornirii instalatiei ;
- compresoarele de marfa nu vor fi niciodata pornite cu valvula de refulare inchisa ;
- daca se face controlul manual al compresorului , pornirea acestuia se va face in
sarcina minima , cae va fi crescuta ulterior ;
- presiunea cargotancurilor trebuie monitorizata pe timpul operatiilor de ardere , daca
evaporarea este prea rapida .Presiunea cargotancurilor trebuie mentinuta deasupra
presiunii atmosferice ;
- o atentie deosebita se va acorda pentru a preveni intrarea marfii lichide in
compresoare , in special atunci cand nu sunt montate separatoare de lichid ;
- liniile de alimentare cu gaz trebuie sa fie frecvent inspectate pentru depistare
eventualelor scapari ;
- in sistemul de relichefiere nu se admit modificari fara acordul autoritatilor responsabile .
130
10 PREGATIREA PENTRRU DESCARCARE SI
DESCARCAREA MARFII
Cand nava specializata ajunge in terminalul specializat pentru operarea gazelor lichefiate
in scopul descarcarii marfii , se vor lua masurile generale de securitate , iar presiunea si
temperatura din cargotancuri vor fi facute compatibile cu cerintele marfii si ale terminalului . Se
va acorda o atentie deosebita modului in care functioneaza pompele de marfa , compresoarele ,
vaporizatoarele si celelalte componente ale sistemului de marfa .
131
Aceasta metoda este folosita la bordul celor mai multe nave . Astfel , metanierele , care
sunt , in general destinate unor linii regulate sunt dotate pentru descarcarea fara pompe de
preluare . Daca acestea sunt necesare pentru invingerea contrapresiunii , pompele sunt montate la
terminal .
Navele transportatoare de LPG , in schimb , trebuie sa se adapteze la conditiile
terminnalelor de receptie care nu sunt niciodata aceleasi . Pentru aceasta este necesara
cunoasterea caracteristicilor functionale ale acestora .Se poate lucra in paralel la descarcarea cu
pompe submersibile , daca contrapresiunea permite functionarea optima a pompelor .
Daca contrapresiunea este ridicata , descarcarea se poate face cu o pompa de preluare
care lucreaza in serie cu pompele submersibile .
In cazul in care marfa este transferata de pe o nava refrigerata in rezervoare sub presiune
este necesara incalzirea marfii . In astfel de situatii , marfa se descarca dupa incalzire cu ajutorul
pompelor submersibile care lucreaza in serie cu o pompa boster .
Daca circuitele permit ,se pot descarca simultan doua sorturi de marfa prin manifolduri
distincte . Pe timpul operatiei se cere o atentie deosebita pentru a se evita poluarea unui produs
cu altul . Daca circuitele de lichid sunt distincte , sunt foart rare cazurile cand se pot segrega
fazele lichide la nivelul manifoldurilor , asa ca poluarea vaporilor este eminenta .
O alta solutie consta in folosirea unui gazeificator in faza gazoasa a marfii si returul
gazului la teren prin altul .In cazul in care nava nu dispune de echipamente , marfurile se
descarca una dupa alta , dupa spalarea liniilor cu azot , daca primitorul sau marfurile nu admit
poluarea marfurilor intre ele .
Atunci cand se face transferul de marfa intre doua sau mai multe nave , inaintea inceperii
operatiilor de transfer , intre cei doi responsabili cu marfa va trebui incheiat un agreement in
legatura cu desfasurarea operatiilor de transfer. Responsabilitatea transferului cade in sarcina
navei care descarca . Transferul se face in concordanta cu cerintele navei care primeste .
In toate cazurile , fiecare comandant ramane responabil pentru siguranta navei sale , a
echipajului , a marfii si a echipamentelor si nu trebuie sa permita ca acestea sa fie prejudiciate de
actiunile celuilalt , ale armatorilor , sau a altor persoane implicate .
Ambele nave trebuie sa aibe la bord " Ghidul de transfer " . Intre cele doua nave trebuie
sa existe un sistem de comunicatii satisfacator , conform Codului International de Semnale . In
132
comunicatii se va folosi vocabularul maritim standard publicat de IMO . Contactul intre cele
doua nave se va face prin radiotelefon , orice defectiune in sistemul de comunicatii atragand
dupa sine suspendarea operatiilor de manevra si / sau de transfer de marfa .
Organizatorul transferului va notifica operatia autoritatilor locale in mod direct sau prin
delegarea formala a unuia dintre comandanti .
Transferul de marfa poate fi facut cu navele in mars , la ancora sau in deriva . In timpul
transferului , daca una sau ambele nave nu sunt capabile sa predea sau sa primeasca toata marfa
in sistemul de marfa prin racire sau presurizare , rata transferului se reduce si , daca este necesar ,
chiar se opreste .
Dupa terminarea transferului se procedeaza la :
- purjarea furtunurilor de marfa , inaintea deconectarii de la manifolduri ;
- obturarea manifoldurilor si a furtunurilor ;
- informarea autoritatilior de terminarea transferului ;
- controlul traficului in zona ;
- pregatirea navelor pentru plecare .
133
10.2 Inceperea descarcarii
Dupa ce s-a terminat punerea sub frig a colectoarelor si toate masurilede securitate au
fost luate , liniile de descarcare au fost facute si terminalul este gata sa primeasca marfa ,
descarcarea poate incepe .Dupa acordul terminalului prima pompa poate fi pusa in recirculatie cu
cargotancul - valvula de incarcare a acestui cargotanc se deschide complet . Acest lucru permite
obtinerea rapida a conditiilor optime de functionare a pompelor si de a preveni aparitia
loviturilor pneumatice in colectoare .
Conform cu dispozitiilor terminalului , pentru cresterea debitului descarcarii se va inchide
gradual valvula de recirculare . Dupa aceea , se pornesc celelalte pompe , una dupa alta , la
cererea terminalului .
Cand toate pompele sunt puse in functiune , se face reglajul aestora pentru o functionare
optima . Pe masura posibilului , toate tancurile de marfa se descarca simultan . Se va avea in
vedere mentinerea ratei maxime stabilite de catre terminal , pentru a nu porni , in mod inutil ,
pompe care sa functioneze la un debit redus . Energia dispersata in lichid pe timpul pomparii
produce o evaporare suplimentara in rezervoarele de primire si poate impune terminalului sa
ceara reducerea ratei de descarcare .
Scaderea presiunii pentru cresterea volumului in faza gazoasa este compensata prin trimiterea
de gaz de la uscat sau prin vaporizarea lichidului in gazeificator .
Pe timpul descarcarii se mai fac operatii de :
- balastare - debalastare
Functie de tipul navei ,pe timpul descarcarii marfii , pot fi necesare operatii de balastare .
Operatiile se desfasoara simultan si au avantajul ca nu produc diferente de pescaj si nu
influenteaza pozitia si legaturile de legare a navei , permitandu-i acesteia sa ramana in limita
eforturilor admisibile .
Sunt necesare masuri de precautie pentru mentinerea stabilitatii navei . O atentie
deosebita se va acorda distributiei greutatilor de la bord , pentru a nu se ajunge la o asieta
excesiva ,la bandarea navei sau la stres excesiv in directie transversala si longidudinala .
- segregarea marfurilor
Atunci cand se transporta doua sau mai multe produse simultan , acestea trebuie sa fie
izolate una fata de cealalta , pentru a evita contaminarea si , in unele cazuri , o reactie nedorita
.Daca se va folosi acelasi sistem de tubulaturi , acestea trebuie sa fie bine drenate si purjate dupa
descarcarea fiecarei marfi in parte . Se recomanda folosirea unor sisteme diferite de relichefiere ,
daca este posibil .
In orice situatie , atunci cand exista pericolul unor reactii chimice nedorite , trebuie sa se
foloseasca in permanenta sisteme complet separate . In astfel de cazuri separarea se face prin
134
demontarea unor portiuni de tubulaturi si blindarea cu flanse oarbe a sectiunilor ramase . Pentru
a vedea care sunt marfurile reactive se vor studia cu atentie fisele tehnice si se vor cere informatii
de la incarcator si de la alte autoritati .
In acest caz se impun urmatoarele precautii :
- drenarea tubulaturilor dupa operarea unui sort de marfa ;
- toate tubulaturile folosite temporar vor fi facute gaz-free , vor fi deconectate si
depozitate cand nu sunt folosite . Acest lucru se va aplica conexiunilor temporare dintre liniile de
marfa si de gaz inert si conexiunilor de vapori sau lichid cu tancurile de pe punte ;
- sistemele adiacente care transporta marfuri diferite compatibile , trebuie sa fie izolate
prin cel putin doua valvule de fiecare gura de manifold sau prin flanse oarbe ;
- daca marfurile transportate pot reactiona chimic , ofiterul responsabil trebuie sa se
asigure ca sistemele de marfa sunt complet izolate unul fata de altul .
135
de marfa pot sa aspire .O stripuire corecta a cargotancurilor poate fi verificata prin
linia de fund de luare a probelor de marfa sau prin sesizorii de temperatura .
- in cazul navelor cu cargotancuri destinate pentru o presiune situata usor deasupra
presiunii atmosferice , stripuirea prin presiune nu este posibila . In aceasta situatie
lichidul ramas in tancuri trebuie sa fie incalzit prin introducerea vaporilor calzi
refulati de compresoarele de marfa la fundul cargotancurilor . Pe timpul acestor
operatii , se va urmari foarte atent ca presiunea din tancuri sa nu depaseasca valoarea
la care ester reglata supapa de siguranta . Cand presiunea a crescut pana la un nivel
sigur , ciclul se inverseaza prin punera compresorului sa aspire din tanc , iar produsul
rezultat sa fie refulat la uscat . Cand nava se afla pe mare , vaporii pot fi evacuati prin
instalatia de ventilatie sau pot fi relichefiati .
- Considerand ca temperatura lichidului ramas in cargotancuri se afla deasupraa celei
corespinzatoare presiunii atmosferice , lichidul poate , deasemenea , sa fiarba prin
aspiratia compresorului din tancuri , in locul folosirii gazului cald .Aceasta metoda
este cunoscuta sub denumirea de metoda stripuirii sub vacuum . Cantitatea de lichid
indepartat din cargotancuri prin aceasta metoda este limitata , intrucat fierbera se face
repede sub racirea lichidului si nu va mai avea loc o viitoare evaporare . Prezenta
lichidului subracit este destul de greu de stabilit intrucat , in tancuri , exista o presiune
insuficienta pentru a permite detectarea lichidului prin linia inferioara de luat probre
de marfa . Este nevoie de o anumita perioada de timp pana ce lichidul capata
suficienta caldura de la structura tancului pentru a incepe sa fiarba din nou si a creste
presiunea din cargotanc .Evaporarea lichidului ramas este recomandabil sa se faca cu
ajutorul gazelor calde si nu prin vacuum .
- Unele nave sunt prevazute cu serpentine de incalzire dispuse pe fundul tancurilor ,
pentru a asigura evaporarea lichidului ramas . Ca agent pot fi folositi vapori calzi de
marfa sau gazul inert . Serpentinele de incalzire trebuie sa fie purjate cu gaz inert sau
cu vapori de marfa care urmeaza sa fie incarcata , daca aceasta este compatibila cu
marfa transportata anterior .Precautii similare vor fi luate si in ceeace priveste
compresoarele de marfa si sistemul de tubulaturi asociat .
- Lichidul este indepartat din sistemul de tubulaturi si echipamente prin suflarea cu
vapori . Gazul incalzit din compresoare , trecut prin liniile de lichid , va asigura
incalzirea necesara evaporarii lichidului , care nu a fost indepartat prin presiune . De
asemeni , lichidul poate fi drenat prin robinetii montati in punctele joase ale
sistemului de tubulaturi . Pe timp rece si in tubulaturile izolate , butannul , butadiena
si alte lichide asemenea lor pot evapora chiar si la presiunea atmosferica .
136
- Cand se schimba marfa este necesar sa se schimbe si uleiul de ungere al
compresoarelor .
Atunci cand intrega cantitate de lichid din marfa transportata anterior a fost scoasa din
cargotancuri si pana cand se stabilesc pregatirile necesare pentru incarcarea unei noi marfi , in
cargotancuri se va mentine o usoara suprapresiune , pentru a preveni intrarea aerului .
Cand se fac pregatirile pentru incarcare , se vor avea in vedere :
- o posibila reactie chimica , intre marfa noua si cea veche ;
- contaminarea marfii , chiar daca este compatibila cu vechea marfa .
Foarte multe marfuri sunt supuse unor specificatii comerciale foarte stricte si
contaminarea acestora poate fi facuta cu gaz inert sau cu vaporii ramasi de la marfa anterioara .
Pentru a preveni acest lucru trebuie cunoscute instructiunile incarcatorului inaintea inceperii
incarcarii marfii . In unele cazuri tancurile trebuie inspectate in interior , si in astfel de cazuri
acestea trebuie curatate , ventilate cu aer si facute gaz-free . Inaintea incarcarii , cargotancurile
trebuie inertate si purjate din nou . Purjarea se face cu gaz inert sau vapori din marfa care
urmeaza sa se incarce , dupa cum urmeaza :
purjarea cu gaz inert
In aceasta metoda , vaporii de la ultima marfa sunt inlocuiti de gazul inert livrat de la uscat
sau de la bord . Gazul de la uscat este in mod obisnunit , azotul pur . Cand se foloseste gazul
inert produs la bord , sistemul de tubulaturi trebuie sa fie deschis spre ventilatie inaintea
alimentarii cu gaz inert ca masura de precautie pentru a preveni scurgerea gazeor inflamabile
catre generatorul de gaz . Daca se foloseste gaz inert de la uscat , se vor respecta normele
privitoare la ventilarea vaporilor de marfa in port . Vaporii de marfa ventilati trebuie sa fie
condusi spre ardere sau spre depozitele de la uscat . Purjarea trebuie sa continuie pana cand se
atinge punctul de roua , sau concentratia necesara pentru vaporii de marfa sau de oxigen .Gazul
inert va fi inlocuit cu vaporii marfii care se incarca .
a. purjarea cu vapori de marfa care se incarca
Daca cele doua marfuri sunt compatibile , vaporii marfii anterioare pot fi purjati direct de
catre vaporii marfii care urmeaza sa fie incarcate , preluata din tancurile de stocare de la bord sau
de la uscat .
Daca purjarea se face in port vaporii expulzati sunt canalizati spre uscat , catre o instalatie
de ardere sau pentru folosire in instalatiile de la uscat . Ventilarea in atmosfera este interzisa , iar
daca este cazul se va face in conformitate cu normele privitoare la aceasta operatie .
137
10.5 Spalarea cu apa dupa transportul de amoniac
Practic este imposibil sa se indeparteze toate urmele de amoniac numai prin purjarea de
vapori in cargotancuri . In mod normal , vaporii de amoniac sunt indepartati din tancuri , cand
nava se afla pe mare , prin purjarea tancurilor cu o mare cantitate de aer si ventilarea in
atmosfera . Gazul inert produs la bord se foloseste numai atunci cand concentratia de amoniac
estre mai mica de 100 ppm , pentru a se evita formarea carbonatilor .
Urmele de amoniac pot fi indepartate prin spalarea cargotancurilor cu apa . Amoniacul este
foarte solubil in apa - un volum de apa dizolva mai mult de 1000 de volume de vapori de
amoniac . Introducerea apei in cargotancuri care contin concentratii mari de amoniac pot produce
un vid periculos in tancuri daca nu se asigura accesul liber al aerului .
Pe timpul spalarii cu apa se impun urmatoarele masuri :
- inaintea inceperii spalarii , toate capacele gurilor de vizita de la cargotancuri vor fi
deschise pentru a permite intrarea aerului si astfel sa se evite formarea vidului
periculos ;
- persoanele din echipaj implicate in operatiile de spalare trebuie sa poarte aparate de
respirat si echipamentul de protectie necesar ;
- spalarea se va face cu apa dulce intrucat apa de mare poate produce riscul ruginirii
suprafetelor metalice ale tancurilor ;
- tancurile nu trebuie spalate daca contin pompe submersibile care nu rezista la la apa .
Chiar daca apa nu este periculoasa pentru pompele de marfa , acestea trebuie sa fie
drenate , usacate si tratate cu anticongelant . Excesul de anticongelant colectat la
fundul tancului trebuie indepartat intrucat poate sa nu fie acceptat de marfa care
urmeaza sa fie incarcata ;
- o atentie deosebita se acorda cazurilor in care apa de spalare este deversata peste bord
, intrucat aceasta poate fi prohibita in anumite zone . Daca apa de spalare este
descarcata peste bord , trebuie sa se previna intrarea apei in prizele de mare , deoarece
amoniacul ataca aliajele pe baza de cupru din sistemul de apa de mare al navei .
138
- se indeparteaza orice urma de marfa lichida prin stripuire , iar presiunea suplimentara
se elibereaza cu precautie ;
- daca temperatura tancului este apropiata de temperatura de saturatie a marfii la
presiunea atmosferica , atmosfera cargotancului trebuie sa fie incalzita prin circularea
gazelor calde . Acest lucru duce la evaporarea ultimilor cantitati de lichid si reduce
cantitatea de gaz inert folosit ;
- purjarea vaporilor de marfa cu gaz inert . Aceasta etapa este in mod normal omisa
cand nava se face gas - free dupa un transport de amoniac ;
- dupa inertarea sistemului poate sa fie necesara ventilarea acestuia cu aer in scopul de
a se asigura securitatea intrarii pentru inspectii sau reparatii . Ventilarea cu aer trebuie
sa continuie pana cand continutul de oxigen din atmosfera cargotancului atinge
valoarea de 21 % .Dupa ce cargotancul si tubulaturile aferente au fost certificate gas -
free , se pot incepe lucrarile de reparatii sau inspectiile necesare .
Ventilarea poate fi facuta cu nava in mars sau in port . Pentru asigurarea securitatii navei
si a protectiei echipajului este necesara ventilarea in atmosfera a vaporilor de marfa inflamabili si
dispersia si diluarea componentelor toxice .Etapa critica este considerata a fi dispersia
concentratiilor mari de vapori pe timpul operatiilor de incarcare si gas - free .
Vaporii de marfa trebuie sa fie bine diluati pentru a se afla sub limita inferioara de
inflamabilitate , iar uneori chiar foarte diluati , pentru a nu deveni periculosi in caz de inhalare .
Densitatea amestecurilor de vapori poate fi mult mai mare decat a aerului asa ca amestecurile de
vapori au tendinta de se stratifica la nivelul puntii.
Viteza vantului joaca un rol important in dispersia vaporilor . In unele cazuri poate fi
necesara stoparea operatiilor pentru a permite evacuarea gazelor de la nivelul puntii . Curentii
puternici , cu concentratii mari de gaze , se pot forma in bordul de sub vant si in suprastructuri .
Pentru dispersia rapida si sigura a vaporilor de marfa , uneori este necesara modificarea
drumului navei .
Vaporii reci de marfa ingheata aerul umed , continut in sistemul de ventilare , provocand
blocarea trecerii prin opritoarele de flacara a gazelor . Pentru aceasta se va acorda atentie
deosebita ventilelor de evacuare inghetate .
Pe timpul incarcarii , vaporii de marfa trebuie sa fie returnati in instalatiile de la uscat sau
sa fie relichefiati si returnati in cargotancuri .
In cazul navelor proiectate sa transporte gaze toxice solubile - amoniacul - sunt prevazute
epuratoare de gaze , pentru reducerea cantitatii de gaze emise .
139
10.8 Luarea probelor de marfa
Probele de marfa , in mod normal sunt luate de catre personalul incarcatorului sau al
primitorului ori de catre inspectorii autorizati .Luarea probelor se face in prezenta ofiterului
responsabil , pentru a fi siguri ca acestea au fost prelevate din punctele corecte si in deplina
siguranta . Ofiterul responsabil va inregistra probele luate . Regula impune ca probele sa fie luate
din conexiunea de lichid cu uscatul , la inceperea incarcarii , pentru a preveni eventualele
contaminati .
Pe timpul luarii probelor se impun urmatoarele masuri de siguranta :
140
- daca marfa este toxica , personalul va purta aparat de respirat autonom ;
- daca pe timpul luarii probelor se folosesc echipamente electrice , acestea trebuie sa
fie de un tip aprobat .
141
10.10 Inspectia cargotancurilor
142