Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Incercari de Securitate Pasiva PDF
Incercari de Securitate Pasiva PDF
PASIVA
Securitatea pasiv nu este influenat de
reaciile conductorului auto, ale pasagerilor,
ale pietonilor, sau de performanele dinamice
ale vehiculului, ntruct se refer la
comportarea structurii de ansamblu a acestuia
la rsturnare sau la ciocniri n diverse locuri i
sub diferite unghiuri cu obstacole fixe ori cu
vehicule n micare.
Securitatea pasiv poate fi definit prin: reducerea
consecinelor accidentelor
Sigurana exterioar - toate msurile de
reducere a severitii vtmrilor n cazul
coliziunii dintre autovehicule i pietoni, bicicliti
sau motocicliti. Factorii care influeneaz
sigurana exterioar sunt forma autovehiculului i
comportamentul la deformare a caroseriei;
Sigurana interioar - prin aceasta se urmareste
minimizarea forelor i acceleraiilor care
acioneaz asupra ocupanilor unui autovehicul n
eventualitatea unui accident.
Evaluarea proteciei conductorului la
impact cu volanul
Socul impactului la coliziunile frontale este preluat
si de coloana directiei, care este impinsa catre
conducatorul auto; o deformare accentuata in
acest sens poate provoca impactul intre volan si
sofer, chiar daca acesta este retinut de centura
de siguranta. In acelasi timp, deformatiile
elastice ale centurii si ancorajelor sale fac
posibila lovirea volanului.
Astfel, impactul cu volanul poate fi suficient de
puternic pt.a genera leziuni grave.
Securitatea pasiv urmrete adoptarea unor soluii
constructive, forme i structuri de protecie care s
impun:
limitarea distanei de deplasare a coloanei
direciei spre conductorul auto;
creterea capacitii de disipare a energiei ocului
cu volanul;
eliminarea posibilitilor ruperii sau desprinderii
unor componente provenite din volan sau din
zona nvecinat lui, care prin suprafeele ascuite
sau tioase pot pune n primejdie viaa oferului.
Distana de deplasare a coloanei direciei
Se msoar la prile superioare ale ei i a arborelui
volanului, n plan orizontal, paralel cu axa longitudinal a
vehiculului. La o coliziune frontal cu o barier fix avnd
masa de cel puin 70000 kg, cu automobilul
nencrcat, la o vitez cuprins ntre 48,3 km/h (30
mph) i 53,1 km/h (33 mph), prile menionate ale
coloanei direciei nu trebuie s se deplaseze napoi cu o
distan mai mare de 127 mm fa de un reper situat ntr-
o zon nedeformat a vehiculului (de pild, marginea
inferioar a ramei lunetei). Condiia tehnic se consider
ndeplinit i dac viteza de impact este peste 53,1 km/h,
bineneles dac deformaia nu depete 127 mm.
Capacitatea de disipare a energiei ocului
Se apreciaz prin fora exercitat asupra volanului de
ctre un bloc de ncercare avnd forma, dimensiunile i
masa ansamblului cap-torace care este catapultat ctre
volan cu o vitez cuprins ntre 24,1 km/h i 25,3 km/h.
ncercrile se fac pe un tronson de autovehicul (partea
din fa) obinut n urma decuprii transversale a
caroseriei la nivelul scaunelor din fa, i a eliminrii
acoperiului, parbrizului i uilor. Acest tronson se fixeaz
rigid pe standul de ncercri pentru a nu se deplasa sub
aciunea ocului generat de blocul care se lanseaz spre
volan
Fora exercitat de volan asupra blocului simulnd
toracele i capul nu trebuie s depeasc valoarea de
11.110 N.
Verificarea ruperii unor structuri din volan sau din
vecintatea lui, care prin suprafaa lor tioas sau
ascuit pot provoca leziuni
Se fac ncercri cu un dispozitiv care are la baz
construcia unui pendul, prevzut cu un cap sferic
cu diametrul de 165 mm i un bra, a crui distan
pn la punctul de articulaie poate fi reglat
continuu ntre 736 mm i 840 mm. Articulaia se
dispune n punctul R sau n apropierea lui, iar
impactul cu volanul poate fi reglat n diferite locuri,
prin modificarea lungimii braului. n cap, a crui
mas este de 6,8 kg, se prevd dou accelerometre
i un traductor de vitez.
ncercrile constau n lovirea volanului cu o vitez cuprins
ntre 24,1 km/h i 25,3 km/h, astfel ca deceleraia capului
s nu depeasc 80 g pe o perioad mai mare de 3 ms.
35
30
25
20
15
10
0
Australia
Austria
Belgia
Canada
Rep. Ceh
Danemarca
Finlanda
Frana
Germania
Grecia
Islanda
Irlanda
Israel
Italia
Japonia
Korea
Lituania
Luxemburg
Marea Britanie
2011
Noua
Norvegia
Olanda
2000
Polomia
Portugalia
1990
Serbia
Slovenia
1980
Sud Africa
Spania
Suedia
1970 Elveia
Statele Unite
Morti in accidente / 100000 locuitori
Ungaria
Romnia
2011
1990
1970
Proiectarea autovehiculului, din
perspectiva siguranei rutiere
Programul European de evaluare a autovehiculelor
noi, EuroNCAP (New Car Assesment Program) a fost
iniiat de ctre Laboratorul de Cercetare n domeniul
Transporturilor pentru Ministerul Transporturilor din
Marea Britanie.
Primul program NCAP a fost creat in Statele Unite, in
1979, de NHTSA.
printre membrii care susin EuroNCAP se afl mai
multe state, precum i organizaii de transport, de
siguran rutier, de asigurri i ale consumatorilor
EuroNCAP, ca program european de evaluare a
autovehiculelor noi efectueaz ncercri la coliziune
pentru cele mai cunoscute mrci de vehicule vndute
n Europa, pentru a evalua protecia pe care o ofer:
pasagerilor adulti
pasagerilor copii
pietonilor.
ncercrile realizate includ un test de impact frontal la
64 km/h cu o barier deformabil, un test de impact
lateral la 50 km/h, un test de impact lateral cu un stlp
la viteza de 29 km/h, i teste pentru cap i picioare cu
manechine reprezentnd pietoni la viteza de 40 km/h.
Pe baza rezultatelor, protecia pasagerilor
aduli, a pietonilor i a copiilor este evaluat pe o
scar de la 1 la 5 stele, mai multe stele
corespunznd unui grad mai mare de protecie
Riscul de producere a unor rni grave sau mortale
este redus cu aproximativ 12% pentru fiecare stea
EuroNCAP. Nu s-a constatat nici o diferen n
cazul rnilor mai uoare.
n cadrul unei analize costuri beneficii, s-a
estimat c fiecare stea EuroNCAP crete costurile
vehiculelor noi cu cca. 600 euro. Beneficiul
asociat cu aceast msur este reducerea
gravitii accidentelor. Analiza a pus n eviden
un raport beneficii costuri de 1,31.