Studiul Si Analiza CFD Si FEA A Unei Pale Neconventionale de Elicopter PDF

UNIVERSITATEA “TRANSILVANIA” DIN BRAŞOV
Facultatea de Inginerie Tehnologică şi Management Industrial
Departamentul de Ingineria Fabricaţiei
PROIECT DE DIPLOMĂ
Student: CROITORU I.S. Elvis - Constantin

Programul de studii: Construcţii Aerospaţiale
nr. .................
Conducător ştiinţific: Şef lucrări dr. Ing. Sebastian Marian ZAHARIA

Prof. dr. ing. Ionel MARTINESCU
Braşov,
2013
STUDIUL ŞI ANALIZA UNEI PALE
NECONVENŢIONALE DE ELICOPTER
Student: CROITORU I.S. Elvis - Constantin
Programul de studii: Construcţii Aerospaţiale
grupa 2691
Conducător ştiinţific: Şef lucrări dr. ing. Sebastian Marian ZAHARIA

Prof. dr. ing. Ionel MARTINESCU
Universitatea Transilvania Brasov Facultatea Inginerie Tehnologică şi Management Industriall
CUPRINS
5
CUPRINS
Capitolul 1. INTRODUCERE...................................................................................... 7
1.l. Scurt istoric al dezvoltării elicopterului………………….………...................... 7
1.2. Concepte majore în construcţia rotorului de elicopter.….…….….……............ 11
1.3. Pale de elicopter.....………….………………………………….....……........... 13
1.3.1 Condiţii de respectat în alegerea profilelor....................................................... 13
1.3.2 Forma în plan a palei......................................................................................... 14
1.3.3 Torsionarea palei............................................................................................... 14
1.3.4 Forma capătului de pală..................................................................................... 15
Capitolul 2. STUDIUL PALELOR CONSIDERATE................................................ 17

2.1 Studiul palei elicopterului IAR 330 Puma………………………..…….............. 17
2.1.1 IAR 330 Puma................................................................................................... 17
2.1.2 Studiul palei elicopterului IAR 330 Puma......................................................... 18
2.1.2.1 Caracteristicile globale ale elicopterului şi caracteristicile rotorului acestuia 18
2.1.2.2 Desenul de ansamblu al palei şi evaluarea ei constructivă............................. 19
2.1.2.3 Concepţie structurală...................................................................................... 20
2.1.3 Modelarea palei elicopterului IAR 330 Puma................................................... 23
2.1.4 Generalităţi ale materialelor compozite ale structurii interioare ale palei......... 27
2.1.4.1 Fibra de carbon............................................................................................... 27
2.1.4.2 Fibra de sticlă.................................................................................................. 30
2.1.4.3 Structura NIDA............................................................................................... 31
2.1.4.4 Moltoprenul.................................................................................................... 34
2.2 Studiul palei neconvenţionale............................................................................... 38
2.2.1 Introducere......................................................................................................... 38
2.2.2 Profile utilizate................................................................................................... 39
2.2.3 Forma în plan..................................................................................................... 41
2.2.4 Forma capătului de pală..................................................................................... 41
2.2.5 Torsionarea palei............................................................................................... 42
2.2.6 Structura interioară a palei neconvenţionale..................................................... 43
Capitolul 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER …........................... 44

3.1 Introducere în CFD……………………………..……........................................ 44
3.2 Metodologia de analiză CFD............................................................................... 45
3.3 Analiza CFD a palei neconvenţionale la unghi de pas general 7⁰....................... 46
3.3.1 Geometrie – crearea domeniilor de curgere...................................................... 46
3.3.2 Discretizare – Mesh........................................................................................... 47
3.3.3 Modulul CFX.................................................................................................... 51
3.4 Evaluarea rezultatelor analizei CFD pentru pala neconvenţionala la unghi de pas
general 7⁰........................................................................................................................... 53
3.4.1 Distribuţia presiunii pe extrados....................................................................... 53
3.4.2 Distribuţia presiunii pe anvergură..................................................................... 55
Universitatea Transilvania Brasov Facultatea Inginerie Tehnologică şi Management Industriall
CUPRINS
6
3.4.3 Reprezentarea zonelor de recirculaţie............................................................... 56
3.4.4 Reprezentarea fileurilor de aer şi formarea vortexului de aer........................... 59
3.4.5 Reprezentarea vectorilor viteză de pe pală........................................................ 60
3.4.6 Reprezentarea vârtejurilor şi a puterii acestora (Vortex Core Region)............. 61
Capitolul 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER ….......................... 63

4.1 Introducere în FEA............................................................................................... 63
4.1.1 Structura............................................................................................................ 63
4.1.2 Modelul de calcul.............................................................................................. 64
4.1.3 Discretizarea...................................................................................................... 64
4.1.4 Nodul................................................................................................................. 65
4.1.5 Elementul finit................................................................................................... 65
4.2 Studiul FEA al palei neconvenţionale de elicopter.............................................. 66
4.2.1 Structura interioară considerată şi materiale alese............................................ 66
4.2.2 Metodologia aleasă şi exemplificarea pe pala neconvenţională........................ 68
4.2.2.1 Importarea geometriei şi verificarea acesteia................................................. 69
4.2.2.2 Crearea grupurilor de referinţă....................................................................... 70
4.2.2.3 Discretizarea componentelor majore.............................................................. 71
4.2.2.4 Crearea materialelor....................................................................................... 72
4.2.2.5 Crearea proprietăţilor..................................................................................... 73
4.2.2.6 Crearea constrângerilor şi aplicarea forţelor.................................................. 74
4.2.2.7 Crearea cazului de analiză.............................................................................. 76
4.2.2.8 Interpretarea rezultatelor................................................................................ 76
4.3 Studiu comparativ a celor două pale de elicopter analizate................................. 81
Capitolul 5. MODELAREA SISTEMELOR NELINIARE PRIN SIMULAREA
FAZELOR.................................................................................................. 83
5.1 Analiza sistemelor neliniare prin simularea fazelor de fiabilitate........................ 83
5.2 Studiu de caz........................................................................................................ 86
Concluzii........................................................................................................................ 94
Bibliografie.................................................................................................................... 96
Anexe.
Anexa 1....................................................................................................................... 97
Anexa 2....................................................................................................................... 98
Anexa 3....................................................................................................................... 99
Anexa 4....................................................................................................................... 100
Anexa 5.......................................................................................................................
Anexa 6.......................................................................................................................
Anexa 7....................................................................................................................... 101
Universitatea Transilvania Brasov Facultatea Inginerie Tehnologică şi Management Industrial
CAPITOLUL 1. INTRODUCERE
7
1.1 SCURT ISTORIC AL DEZVOLTĂRII ELICOPTERULUI
Încă din antichitate şi evul mediu, încercarea de desprindere de la pământ şi zborul propriu zis a
însemnat o mare încercare pentru omul de rând. Însă lipsa de tehnologie a împiedicat îndeplinirea
acestui mare ţel de a cuceri oceanul albastru numai până la începutul secolului XX când dezvoltarea
tehnologiilor a cunoscut un salt suficient pentru a fi realizabilă în practică ideea de bază a zborului
uman: desprinderea de la sol în siguranţă şi cu mijloace proprii şi continurea zborului în control complet
asupra aparatului de zbor.
Sursele principale de inspiraţie, primele concepte ale oamenilor privind materializarea unui
aparat de zbor au apărut chiar din natura – zborul păsărilor, insectelor, mamiferelor. Observând că
studiul zborului în regnul animal poate constitui el însuşi subiectul unui tratat de specialitate, ne vom
referi aici doar conceptul zborului planat şi conceptul zborului vertical.
La majoritatea păsărilor şi puţinelor mamifere regăsim, în general, conceptul zborului planat în
realizarea majorităţii evoluţiilor lor aeriene. Excepţie face decolarea care se face în mod diferit de la o
specie la alta, de la „saltul” vertical al vrabiei până la „rulajul” pe apă al gâştelor sălbatice.
Pe de altă parte, majoritatea insectelor şi unele păsări mai mici realizează performanţele zborului
vertical, arătând o superioritate evidentă faţă de restul animalelor zburătoare. Libelula este una din
insectele care zboară cu evoluţii demne de admirat pe sol sau deasupra apei, însă puţini au fost cei care
au avut marea oportunitate de a cunoaşte în detaliu mecanismul de mişcare a aripilor pe trasee extrem de
complicate cu o repetitivitate şi sincronizare perfectă.
Băştinaşii aborigeni din Australia au folosit încă din cele mai vechi timpuri o unealtă-armă,
surprinzător de ingenioasă şi anume – bumerangul. Acesta nu vrea sa fie nimic altceva decât un rotor
asimetric în forma de L. Aruncat cu pricepere, bumeragul capătă o mişcare în jurul centrului său de
greutate combinată cu o mişcare de translaţie în planul propriu şi care avea evoluţia spectaculoasă de a-
şi sfârşi mişcarea chiar în dreptul celui care l-a aruncat, în cazul neatingerii unui obstacol sau de ce nu
chiar a unei ţinte/prade.
8
Concepută iniţial de către Arhimede pentru propulsarea lichidelor, spirala a căpătat un alt rol
odată ajunsă în mâinile geniului renaşterii – Leonardo da Vinci - care a avut inspiraţia de a o monta
vertical şi a realiza astfel o „înşurubare” în aer care să permită deplasarea pe verticală a unei maşini
construită de om. Însă problema de rezolvat mai rămânea aceea de realizare a unei surse suficient de
uşoară şi compactă pentru propulsarea elicei. Savanţii din epoca modernă au propus diferite soluţii:
- M.V. Lomonosov (1793) în faţa Academiei ruse un model de elicopter acţionat de un mecanism de
ceasornic cu greutăţi; - Sir George Cayley (1796) din Anglia a construit o serie de modele de elicoptere
acţionate de resorturi; - W.H. Philips (Anglia, 1842) şi Enrico Forlanini (Franta, 1878) au construit
modele acţionate de forţa aburului; - Thomas Edison (SUA, 1880) a experimentat cu modele acţionate
electric.
În 1907, dupa 7 ani de la succesul zborului primului avion al fraţilor Wright, se ridica în Franţa
şi primul elicopter pilotat de romanul Paul Cornu, echipat cu un motor cu ardere internă de 24 CP.
Totuşi, conceptul zborului vertical rămâne în
umbră din cauza unor serii de probeme
tehnice: sursa de putere, menţinerea aparatului
sub control, combaterea tendinţelor continue
de răsturnare şi starea generală de zmucituri şi
vibraţii a aparatului odată desprins de la
pământ. Fig 1.1. Primul elicopter – Paul Cornu
La puţin timp, 14 ani mai târziu, romanul

George de Botezat, experimentează în SUA primul
elicopter într-adevăr complet controlabil şi având un
zbor stabil, însă construcţia complicată – 4 rotoare ce
se mişcau simultan a făcut imposibilă producţia de
serie a acestuia.
O contribuţie majoră a avut-o spaniolul Juan
de la Cierva care, pentru a echilibra forţele ce se nasc
pe cele două jumătăţi ale rotorului – cea care se
Fig 1.2. Autogirul C – 4 – primul autogir deplasează în direcţia zborului şi cea care se
zburător deplasează în direcţia contrară – a legat palele la
butuc prin articulaţii, anulând astfel momentul
9
transmis acestuia. Autogirurile construite pe acest princpiu s-au bucurat de un deosebit succes.
Perioada anilor 1930 a cunoscut rezultate
remarcabile prin construirea de elicoptere experimentale,
rezultatele fiind obţinute de: - Rene Brequet în Franţa; - dr
Heinrich Focke în Germania; - I. Bratuhin în U.R.S.S. Şi
totuşi, cel care a schimbat imaginea elicopterului şi a adus-o
la cea pe care o cunoaştem şi noi în ziua de azi – cu un rotor
principal în centru şi un rotor anticuplu în coadă – este
savantul Igor Sikorsky din S.U.A. care în 1941 a reuşit să
Fig 1.3. Elicopterul prototip al lui Igor
zboare cu un prototip stabil, complet manevrabil şi de o
Sikorsky
simplitate mecanică deosebită. În aceasta configuraţie
elicopterul a cunoscut o dezvoltare tehnică vertiginoasă şi o mare răspândire în utilizare.
Nume româneşti importante care au participat la dezvoltarea conceptului de zbor pe verticală, în
afara celor amintiţi mai sus, sunt: - 1910, Grigore Brişcu a fundamentat principiile generale ale
elicopterului; - în 1919-1921, Traian Vuia construieşte două prototipuri de elicopter; - în 1923, Stan
Mateescu a construit şi brevetat o aeronavă cu două elicii portante şi o elice tractivă; - în 1930, Cristea
Constantinescu a proiectat şi construit machete funcţionale pentru două elicoptere, rămând doar la
stadiul experimental.
Integrarea industriei aeronautice în programul de dezvoltare a României moderne au pus bazele
producţiei proprii de elicoptere, primele exemplare fiind livrate în 1971 şi fiind construite după licenţa:
elicopterul uşor IAR-316 „Alouette”. În prezent se mai construieşte şi elicopterul de capacitate medie
IAR-330 „Puma”, ambele având utilizări multiple – sanitare, agricole, transport, etc.
În prezent, industria aeronautică mondială parcurge o adevarată revoluţie tehnologică privind
concepţia şi proiectarea elicopterelor. Cercetările de laborator şi experimentările pe prototipuri se
materializează în aparate cu performanţe mult sporite şi cu un registru de caracteristici tehnice
neaşteptate până acum. Prin adoptarea palelor cu vârful în săgeată şi a aripioarelor portante auxiliare s-a
ajuns la extinderea cu mult a ecartului de viteză. Folosirea materialelor compozite din mase plastice
armate cu fibre de înaltă rezistenţă în construcţia palelor a eliminat aproape definitiv pericolul cedării la
oboseală şi dificultăţile legate de limitarea resursei palelor.
În tabelul Tab 1.1 este prezentat un top 10 cele mai bune elicoptere din ultimii ani.
Tab 1.1 Top 10 elicoptere moderne
Viteza maxima de
Nr Nume Fabricant Tip Propulsie Armament Plafon Capacitate de incarcare
croaziera
Un motor cilindric tip

10. Bell 47 OH – 13 Sioux Bell Helicopter Utilitar 133 km/h 2 x mitraliera 7.62 mm 4907 m 453 kg
Lycoming V0-435-A1B 6
1 × BMW Bramo 323D-2

1 × mitraliere MG 15; 2×
9. Fa 223 Focke-Achgelis Utilitar nine-cylinder radial, 750 134 km/h 4875 m -
bombe 250 kg
kW (1,000 hp)
2 x tunuri de 20 mm, 2 x
2 x turboshaft Rolls-Royce
8. Lynx Agusta Westland Utilitar usor 245 km/h lansator de rachet de 70 3230 m 10 pasageri / 907 kg
GEM 41-1
mm, 8 x rachete
2 x turboshaft tip
7. CH-47 Chinook Boeing Company Transport mediu 265 km/h 2 x mitraliera 7.62 mm 5640 m 33-55 pasageri/118000 kg
Honeywell T55-L-712
1 x YakB mitraliera 12.7

Mil Moscow Helicopter 2 x turboshaft Klimov TV3-
6. MI-24 Hind Militar 297 km/h mm, 4 x rachete antitanc 4500 m 8 pasageri
Plant 117 MT
tip 9M17P Skorpion
1 × One Allison T63-A-5A
Hughes Helicopters si 2 x mitraliere M60 sau
5. Oh-6 Cayuse Utilitar or T63-A-700 turboshaft, 250 km/h 4875 m -
McDonnell Douglas M134 Minigun 7.62 mm
317 hp (236 kW)
1 × Lycoming T53-L-13 3 x mitraliere M18; 7 x 1 x soldat (actionare

4. AH-1 Cobra Bell Helicopters Military 277 km/h 3475 m
turboshaft, 820 kW rachete 70 mm mitraliera)
8 x mitraliere (M60;
1760 kg incluzand 14
1 × Lycoming T53-L-11 Rheinmetall MG3;
3. Uh-1 Huey Bell Helicopters Utilitar 201 km/h 5910 m soldati, sau 6 targe, sau
turboshaft, 820 kW Browning Mk II; 7 round
incarcatura echivalenta
rocket pods
6 x mitraliere (M240H;
1200 kg incarcatura
2 × General Electric T700- M134; GAU-19; rachete
interioara incluzand 11
2. Uh-60 Black Hawk Sikorsky Aircraft Military GE-701C turboshaft, 1,890 278 km/h 70 mm); proiectile AGM- 5790 m
soldati sau 6 targi; 3600
hp (1,410 kW) fiecare 114 Hellfire ghidate prin
incarcatura exterioara
laser; bombe Vulcano
1 x mitraliera M230;
Ah-64d Apache 2 × General Electric T700- rachete Hydra 79 – 70
1. Boeing Company Military 265 km/h 6400 m 1 x soldat de tragere
Longbow GE-701 turboshaft mm; proiectile AGM-114
Hellfire
11
Viteza de croaziera Plafon

350 265 278 277 250 297 265 7000 6400 5790 5910 5640
300 245 6000 4875 4500 48754907
250 201 5000 3475 3230
200 134 133 4000
150 3000
100 2000
50 1000
0 0
Fig 1.4. Viteza de croazieră

croazier Fig 1.5. Plafon
1.2 CONCEPTE MAJORE ÎN CONSTRUCŢIA

CONSTRUC IA ROTORULUI DE
ELICOPTER
dou mari tipuri şi anume: - rotorul articulat; - rotorul nearticulat.
Rotoarele se compun din două
Rotorul articulatt este format din trei articula
articulaţii care permit mişcarea
carea palei:
- În plan vertical – articulaţia de bătaie;
- În planul rotorului – articulaţia de baleiaj;
- Înn jurul axei longitudinale
l a palei – articulaţia de pas.
Fig 1.6. Articulaţiile unui rotor articulat

12
Rotorul nearticulat – există
exist un braţ flexibil ce permite toate cele trei mişcări
mi ale palei, deci
asigură cele trei grade de libertate necesare.
necesare
Apare o cuplare bătaie – baleiaj – pas,

ce poate deveni periculoasă
Utilizarea
ărelor
lagărelor
Fig 1.7. Rotor nearticulat - tipuri
În tabelul Tab 1.2. sunt prezentate

pre detalii despre cele douăă tipuri de rotoare şi avantajele şi
dezavantajele pe care aceastea le prezintă.
prezin
Tab 1.2. Rotor articular/Rotor nearticulat: avantaje şi dezavantaje

Tipuri de rotor
Articulat Nearticulat
• Conţine
ine toate cele 3 articulaţii:
articula de bătaie, de • Rotor „Triflex”: nu conţine
con articulaţii
baleiaj, de pas; ţionale, cele 3 mobilităţi
convenţionale, mobilit sunt
• Avantaje: din punct de ve
vedere al calculului asigurate printr-o
print bara de elastomer
de rezistentă relativ simplu; ranforsatăă cu fibră
fibr de sticlă; articulaţiile
• Dezavantaje:caracteristici nesatisf
nesatisfăcătoare ă
de bătaie şi baleiaj nu există
exist iar
de manevrabilitate; devin uuşor instabile schimbarea pasului
pa palei se face prin
(generând fenomenul de rezonanţă);
rezonan intermediul unui lagăr
lag de pas;
• Necesităţii de construcţie:
construcţ excentricităţi în • Rotor cuplat elastic – foarte rigid – se
ăre de construcţie
articulaţii, lagăre construc specială care reduce foarte mult deformaţia
deforma ce are loc
preiau sarcinile centrifugale, amor
amortizoare ărului de pas şi astfel se
anterior lagărului
pentru prevenirea vibraţiilor
vibraţ excesive (se cupleazăă mobilit
mobilităţile de bătaie şi de
13
elimina deficienţele semnalate). baleiaj (folosit la elicopterul MBB BP-
105 – R.F. Germania);
• Rotor decuplat elastic – permite
deformaţii elastice de încovoiere,
diminuând eforturile de încovoiere la
rădăcina palei (folosit la elicopterul Lynx
– Marea Britanie);
• Avantaje: simplitatea atinsă prin
eliminarea articulaţiilor, amortizoarelor
şi a stopajelor de pală, reducerea în
general a numărului de parti
componente, micşorarea rezistenţei la
înaintare cât şi a masei totale;
• Dezavantaje: de proiectare, în domeniul
vibraţiilor şi stabilităţii aeroelastice.
1.3 PALE DE ELICOPTER

Palele de elicopter sunt caracterizate de profil (sau profilele din care este formată), forma în plan,
torsionarea, forma capătului său.
1.3.1 Condiţii de respectat în alegerea profilelor

Din punct de vedere al profilelor, pala trebuie să îndeplinească anumite cerinţe:
a. Coeficient de portanţă Czmax mare;
b. Numărul Mach critic cât mai mare (pentru micşorarea pierderilor de putere datorate
compresibilităţii), ceea ce constituie una din limitările pe pala avansantă;
c. Coeficientul de moment la portanţa nulă, Cm0, să fie cât mai mic, sau nul;
d. Coeficient de rezistenţă la înaintare, Cx, la valori mari ale coeficientului de portanţă,
Cz, şi viteze Mach mari;
e. Variaţia de coardă a centrului de presiune cât mai redusa.
Ca şi o primă diferenţă dezvoltată a fost alungirea bordului de atac a profilelor clasice, Fig 1.8,
care nu erau proiectate pentru a funcţiona în condiţiile extreme în care se situează palele de elicopter.
14
Acest că cercetătorii firmelor NPL şii RAE din Marea B
est lucru a fost dezvoltat de către Britanie. Mai jos este
prezentată această diferenţă,, dintre profilele NACA 0012, profil simetric folosit la aripile avioanelor, şi
NACA 9615 folosit pentru palele de elicopter
elicopter.
În mod natural a apărut

rut necesitatea de a se
concepe profile destinate special pentru palele
elicopterelor. Sunt binecunoscute astfel profilele
ONERA, caracterizate prin valori ale coeficientului
maxim de portanţă şi ale numă
numărului Mach critic.
Ele sunt simbolizate prin seria O
OA2xx (unde xx
ă). Ca şi exemple:
reprezintă grosimea relativă). Fig 1.8. Alungirea profilelor clasice [POS 99]
OA207, OA209, OA212, având
nd grosimile maxime
relative de 7%, 9% şii respectiv 12%.
1.3.2 Forma în
n plan a palei
Forma în plan
dublu
dreptunghiular
dreptunghiulară trapezoidală
trapezoidală
trapezoidal
Fig 1.9. Forme în plan ale unei pale de elicopter
1.3.3 Torsionarea palei

Se cunoaşte că din punct de vedere al eficacităţii
eficacit
sustentaţiei, torsionarea palei este indicată
indicat să fie cât mai
ştere a torsionării
mare. Pe de altă parte o creştere torsion palei poate
şterea regimului de vibraţii,
favoriza, la viteze mari, creşterea vibra Fig 1.10. Unghiurile de
d torsionare ale
palei, de la vârf până
pân la capăt [DEL 03]
15
terea nivelului de zgomot. Pentru a repartiza mai bine eforturile şi
inclusiv creşterea ş a diminua momentul de
ăsucite (torsionate în
încovoiere, palele sunt răsucite î jurull axei lor longitudinale) de aşa
aş manieră încât să le facă
să lucreze
ze la incidente mai mici spre vâ
vârf,
rf, unde vitezele relative sunt mai mari. Astfel,
As unghiul de pas, θ,
ţă, pe măsură
se micşorează, în consecinţă, m ce ne apropiem de vârful
ful palei; acest fapt antrenează
antreneaz o
diminuare progresivă a portanţei şi a rezistenţei la înaintare.
O lege acceptată este

legea lui Thibert,
Th lege care a fost
adoptată de majoritatea
constructorilor de elicoptere, şi
este prezentată
prezentat în figura Fig 1.11.
Fig 1.11. Accentuarea torsionă

torsionării de la capăt până la vârful palei
tului de pala
1.3.4 Forma capătului
Tehnologia modernă a impus forme specifice ale capătului

tului de pala din considerente
aerodinamice, şii mai ales în ceea ce priveşte
prive caracteristica
teristica de curgere a aerului în această
aceast zonă a palei.
priveşte valoarea puterii de profil şi a
Forma de capăt a palei are unn rol foarte important în ceea ce priveşte
nivelului de zgomot al rotorului.
Cercetările de-aa lungul timpului au revelat câteva recomandări în ceea ce prive
recomandări priveşte capătului palei
şi anume:
Finisarea capătului
tului palei (considerat 8% din lungimea ei), adoptarea unei uşoare
u
cambrări
ri a profilului pentru realizarea unui bun compro
compromis
mis pentru desprinderile pe pala
reculantăă şi numărul
numă Mach ridicat pe pala avansantă;
Accentuarea torsionării
torsion negative a extremităţii pentru
tru atenuarea efectului
efectu interacţiunilor
turbionare amintite;
Forma în plan în săgeată
s folosind diferite variante; în Fig 1.12 sunt prezentate câteva
tipuri de forme de capăt
cap ale palei.
16
Fig 1.12. – Capături

turi de pala: 1) Baleiat rectangular; 2) Baleiat trapezoidal; 3) Baleiat
Bale doar pe
bordul de atac; 4) şi 5) conic trapezoidal scurt şi lung; 6) parabolic; 7) ONERA SPP8; 8) BERP
RAE – Westland; 9) Sikorsky „Growth”.
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
17
2.1 STUDIUL PALEI ELICOPTERULUI IAR 330 PUMA
2.1.1 IAR 330 Puma

IAR 330 PUMA este un elicopter de luptă
produs de IAR sub o licență cumpărată de la
firma franceză Aérospatiale; a fost una dintre puținele
colaborări în plan militar dintre o țară NATO și una
din blocul comunist, programul începând în iulie
1974. Au fost produse peste 163 de exemplare,
aproximativ 57 fiind exportate în țări
precum Pakistan, Coasta de Fildeș, Emiratele Arabe
Unite, Sudan, Ecuador. Un număr redus dintre acestea
Fig 2.1. IAR 330 Puma
erau dotate cu flotoare gonflabile, pentru operațiuni
maritime. Cotele de gabarit ale elicopterului IAR 330 Puma – Anexa 1.
Tab 2.1 Variantele construite a modelului IAR 330
VARIANTE CONSTRUITE DETALII

IAR 330H Prima variantă, construită între 1975 – 1977.
Model îmbunătăţit fabricat din 1977, cu palele
IAR 330L
din materiale compozite.
Elicopter de atac, specializat în misiuni antitanc.
IAR 330 Puma SOCAT Un numar de 25 au fost transformate între 1999
– 2005. Trei au fost pierdute în accidente.
Varianta modernizată, cu echipamente similare
IAR 330M versiunii SOCAT, dar fără armanentul şi senzorii
specifici; un număr de 16 au fost aduse la acest
18
standard.
Elicopter navalizat; un număr de 3 au fost livrate

IAR 330 Puma Naval
Forţelor Navale Române în martie 2009.
Varianta modernizată destinata Emiratelor Arabe
Saudite; un număr de 15 elicoptere IAR 330/SA
IAR 330 Puma SM
330 modernizate de IAR Braşov şi un număr de
10 vor fi noi.
2.1.2 Studiul palei elicopterului IAR 330 Puma

Pentru a realiza studiul palei elicopterului IAR 330 Puma trebuie luat în vedere anumite aspecte
şi anume:
1. Caracteristicile globale ale elicopterului şi caracteristicile rotorului acestuia;

2. Desenul de ansamblu al palei şi evaluarea sa constructivă;
3. Concepţia structurală.
2.1.2.1 Caracteristicile globale ale elicopterului şi caracteristicile rotorului acestuia
Tab 2.2. Caracteristicile globale ale elicopterului şi caracteristicile rotorului acestuia
Caracteristici generale
Echipaj 3
Lungime 15 m
Înalţime 4.6 m
Greutate gol 3615 kg
Încărcătura utilă 1000 kg
Greutate maximă la decolare 7400 kg
Diametru rotor principal 16.2 m
Aria rotorului principal 206.15 m2
Performante
Viteza maximă 263 km/h
Raza de acţiune 550 km
19
Plafon 4800 m
Viteza de ascensiune 9.2 m/s
Caracteristici rotor
Zbor cu Minim n = 220 rpm
un rotor Regim n = 265 rpm
Turaţia
Zbor in Minima n = 220 rpm
autorotatie Maxima n = 310 rpm
Viteza la vârful palei Ve = 750 km /h
Diametru rotor D = 15.08 m
Număr de pale 4
Conic variabil: NPL 9615 12%; NPL 9615 9%;
Profil
NPL 9615 6%
Coarda (valoare teoretică) 600 m
Torsiune De la 0 la 8°37’
Lungime 6750 m
Greutate 82 kg
Sarcina de rotor Q = 41 kg / m2
Sens de rotaţie Orar
Minim θ = 16°5’
Unghi de pas general
Regim θ = 15°
Distanţa de la axa rotorului până la Bătaie d1 = 290 mm
articulaţia de Baleiaj d2 = 270 mm
2.1.2.2 Desenul de ansamblu a palei şi evaluarea ei constructivă

Axa butucului rotorului, fiind axa de rotaţie, va fi considerată şi punct de măsurare al palei. Astfel
pala este construită după anumite cote de gabarit care arată dispunerea ei faţă de axa de rotaţie a
rotorului, forma în plan, schimbările de profil, unghiul de torsionare şi punctul de începere a torsionării.
În Tab 2.2 sunt enuntate distanţele corespunzătoare palei. Desenul de ansamblu este reprezentat în
Anexa 2.
20
Tab 2.2. Distanţe corespunzătoare palei elicopterului IAR 330 Puma
Distanţe Valoare numerică [mm]

Lungime axa butuc – capăt de pală 7540
Lungime pală 6800
Distanţa axa butuc – articulaţie baleiaj bătaie 260
Distanţa axa butuc – axa bucşe 790
Distanţa axa bucşe – secţiune de debut a
profilului cu grosime relativă de 12% (NPL 1100
9612)
9609)
9606)
Distanţa axa butuc – punct de începere a
1790
torsionării palei
Unghi de torsionare -8⁰37’
Lungimea corzii 600
2.1.2.3 Concepţia structurală

În general o pală de elicopter trebuie să satisfacă urmatoarele principii generale de concepţie:
• Rezistenţa mecanică;
• Precizie dimensională (în special al profilului);
• Rezistenţa la umiditate şi coroziune;
• Echilibrare statică şi dinamică;
• Rigiditate în raport cu cele trei mişcări posibilie ale palei.
Prin construcţia sa, pala compozită permite o repartiţie exacta a eforturilor:

21
• Efortul centrifugal este repartizat lonjeronului;
lonjeronului
• Rigiditatea de bătaie este dată prin lonjeron şi o parte din înveliş;
• Rigiditatea de baleiaj este dată prin lonjeron şi un element de întărire bine situat în bordul de fugă;
fug
• Rigiditatea torsionalăă este dat
dată doar prin înveliş,, un singur bobinaj de fibră de sticlă sau cheson de
torsiune.
Din punct de vedere al structurii interne, pala se compune din lonjeron din fibra de sticlă,
sticl umplutură
de tip structură fagure NIDA, înveli plasat la ±45° şi având
înveliş compus din straturi de fibră de carbon plasată
grosimea de 0.46 mm, şi straturi de fibră
fibr de sticlă având
nd grosimea de 0.13 mm. Blinda
Blindajul bordului de
atac este din oţel
el inoxidabil sau titan în
î cazul palelor
alelor degivrate. Bordul de fugă este din fibra de carbon.
Fig 2.2
Fig 2.2. Secţiune

Sec pe coardă a palei – structura interioară
Fig 2.3. Straturi de înveli

înveliş:
fibră de sticlă – exterior,
grosime
osime 0.13 mm; straturi de
fibră de carbon interior,
grosime 0.46 mm ,dispuse la
±45°
ţii, profilului conic şi a corzii medii aerodinamice

Datorită acestei construcţii, odinamice mai mare decât
decâ la alte
elicoptere, CMA=600 mm, pala elicopterului
eli IAR 330 Puma prezintă urmatoarele avantaje:
22
• Portanţă mai mare, ceea ce implica o greutate mai mare la decolare la aceeaşi putere a sistemului
de propulsie;
• Viteza de croazieră mai mare;
• Calităţi de zbor îmbunătăţite (nivel mai bun al vibraţiilor şi al zgomotului);
• Rezistenţă sporită la impact;
• Absenţa coroziunii;
• Durata de serviciu mai mare şi mai puţine operaţii de întreţinere;
• Posibilitatea degivrării rotorului.
Fig 2.3. Zona transversală a palei elicopterului IAR 330 Puma

23
În Fig 2.3. se prezintăă pala în lungul ei prezentând cele trei zone principale şi elementele
componente ale palei.
1. Zona de vârf a palei; 8. Lonjeron;

2. Zona activă a palei; 9. Structura fagure;
fagure
3. Zona de prindere a palei;
palei 10. Înveliş fibra de carbon-fibra
carbon de sticla;
4. Bucşe de prindere; 11. Coama bord de fuga (fibra de carbon)
carbon);
5. Calareţi; 12. Compensator;
Compensator
6. Fibră de sticlă; 13. Greutate de echilibrare bord de atac.
atac
7. Protecţie
ie bord de atac (inox);
(inox)
2.1.3 Modelarea palei elicopterului IAR 330 Puma

Modelarea palei s-aa realizat pe baza datelor expuse mai sus şi s-aa putut pune în practic
practică cu ajutorul
software-ului modulele Generative Shape Design şi Part Design.
ului CAD Dassault Systèmes Catia V5R19, modulele
Fig 2.4. Captură de ecran a software-ului

software CAD Dassault Systèmes
stèmes Catia V5R19
24
Pentru generarea profilelor, NPL 9615 12%, NPL 9615 9%, NPL 9615 6%, cu coarda medie
aerodinamică de 600 mm, s-a folosit programul Profili v2.16, având posibilitatea de a exporta un fişier
de tip .DAT şi care înserat în Catia V5R19, ne generează în funcţie de distanţele precizate mai sus,
profilul palei. Generarea, Fig 2.5 şi Fig 2.7, se face în trei etape şi anume:
• Etapa 1: alegerea profilului;

• Etapa 2: alegerea corzii medii aerodinamice;
• Etapa 3: exportarea în fişier forma .DAT şi importarea în soft-ul CAD.
Fig 2.5. Generarea profilului necesar, NPL 9615 12% cu coarda medie aerodinamică aferentă de 600 mm
Fig 2.6. Profilul NPL 9615 12% generat

25
g 2.7. Reprezentarea profilelor în lungul palei şi a torsionării

Fig ării în dreptul fiec
fiecărui profil
În Fig 2.7. este reprezentat

reprezentată suprafaţa exterioară a palei elicopterului IAR 330 Puma
Pu unde sunt
vizibile chiar şi profilele utilizate şi unghiul de torsionare a fiecarui profil. Când
Câ spunem unghi de
torsionare a profilului ne refer ţă de profilul aşezat
referim la unghiul de aşezare a acestuia faţă a la 70% din
lungimea palei, profil care este consi
considerat că are unghi de torsionare
re de 0°,
0 deoarece în centrul de
presiune aflat la 70%
0% din lungimea palei toate forţele
for se concentrează într-o
o rezultanta R.
Unghiurile
nghiurile de torsionare a palei astfel adoptate conform legii de torsionare sunt:
1. Profil NPL 9615 12%, la 17% din lungimea palei - Γ = 5⁰

9%, la 70% din lungimea palei - Γ = 0⁰
2. Profil NPL 9615 9%
3. Profil NPL 9615 6%, la 90% din lungimea palei – Γ = -1⁰
capătul de pala – Γ = - 3⁰ 37’
4. Profil NPL 9615 6%, la cap
Performanţelee profilului sunt reprezentate în

î figurile Fig 2.8 – diagrama variaţiei
varia coeficientului
de portanţă în funcţie inciden α, şi Fig 2.9 – diagrama corelaţiei
ie de unghiul de incidenţă corelaţ dintre coeficientul de
portanţă şii coeficientul de rezisten
rezistenţă la înaintare. Testele au fost făcute
cute pentru o densitate de 1.225
kg/m3, un numărr Reynolds Re=2·
Re=2·106 şi o viteză Ma = 0.4, care este egal cu v = 4490 km/h. Din Fig 2.8
portanţa maximă la un unghi de incidenţă α = 12
se observă că profilul atinge portan 12⁰, coeficientul de portanţă
fiind egal cu Cl = 1.25.
26
Fig 2.8. Coeficient de portanţă – unghi de Fig 2.9. Coeficient de portanţă

portan – coeficient de
incidenţă ţă la înaintare
rezistenţă î
Pentru modelarea structurii interioare a palei s-a considerat ca părţii importante pentru testele
viitoare
re lonjeronul, structura NIDA, înt
întăritura pe bordul de fugă care înspre
spre baza palei este considerată
considerat
ca şii prindere, moltoprenul din zona prinderii palei şii moltoprenul din zona bucşelor.
buc Fig 2.8
Fig 2.10. Structura interioar

interioară a palei: lonjeron, NIDA, întăritura
ritura bord de fugă,
fug moltopren
27
2.1.4 Generalităţi ale materialelor compozite ale structurii interioare a palei
2.1.4.1 Fibra de carbon
Fibra de carbon a apărut în 1957 când, pentru a îmbunătăţii

pânza de bumbac şi de mătase care erau singurele disponibile
pentru fabricarea ajutajelor pentru rachete, Barneby-Cheney şi
National Carbon au produs o cantitate mică de fibre. În 1961, A.
Shindo, de la Japanese Governement Industrial Research
Institute, Osaka a produs fibre de carbon din fibre

poliacronitrilice (PAN). În 1967, Rolls Royce, în Anglia, a Fig 2.11. Fibre de carbon
anunţat proiectul utilizăţii fibrelor de carbon la componentele motorului cu reacţie.
Astăzi, fibra de carbon este fibra domninată în industria materialelor compozite avansate. În ultimile
două decenii, proprietăţile fibrelor de carbon au crescut spectaculos ca rezultat al cererii de materiale cât
mai rezistente şi cât mai uşoare, mai ales din partea industriei aerospaţiale. Ca şi raport
rezistenţă/greutate, fibra de carbon reprezintă cel mai bun material ce poate fi produs la scară industrială
în acest moment.
Capacitatea mondială de producţie înregistrează o continuă creştere de la apariţia materialului până

în prezent, un salt spectaculos fiind înregistrat odată cu demararea proiectului Boeing 787 Dreamliner.
Fig 2.12. Utilizarea fibrelor de carbon de-a lungul anilor

28
Structura Fibrei de Carbon
Ca şi grafitul, fibra de carbon are la bază o

structură atomică plană cu legături foarte puternice între
atomii de carbon, covalente. În cazul grafitului, planurile
sunt paralele, legăturile dintre ele fiind de tip Van der
Walls ce pot fi uşor rupte. În locul straturilor plane de
atomi din carbon, care se găsesc în grafit, fibra de
carbon este formată din panglici de atomi de carbon,
spiralate, aliniate paralel cu axa fibrei.
Fig 2.13. Structura fibrei de carbon
Producerea Fibrei de Carbon
Pentru obţinerea fibrei de carbon, se folosesc o varietate mare de materiale, numite precursoare. Acestea
sunt filate în filamente subţiri care sunt apoi convertite în fibra de carbon în 4 etape:
• stabilizarea (oxidarea);
• carbonizare;
• grafitizare;
• tratamentul suprafeţiei.
2.14. Etapele de producţie a fibrelor de carbon

29
Fibrele continue sunt apoi bobinate şi comercializate pentru ţesere sau pentru alte procedee de
obţinere a structurilor din fibra de carbon (filament winding, pultrusion). Astăzi, materialul precursor
predominant în fabricarea fibrelor de carbon este poliacrilonitrilul (PAN). Fibra de carbon astfel
obţinută are un diametru de 5-10 µm.
Clasificarea Fibrelor de Carbon
În funcţie de proprietăţile mecanice ale fibrelor de carbon, acestea pot fi clasificate în:
• Fibre de Carbon High Modulus (HM sau Tipul I) – fibre cu modul de elasticitate mare;
• Fibre de Carbon High Strength (HS sau Tipul II) – fibre cu rezistenţă la tracţiune ridicată;
• Fibre de Carbon Intermediate Modulus (IM sau tipul III).
Fig 2.15. Clasificarea fibrelor de carbon
Unitate de Fibra de carbon Fibra de carbom

Simbol
masura standard HM
Modulul longitudinal E1 GPa 228 345-448
Modulul transversal E2 GPa 120 246-320
Modulul de forfecare în
G12 GPa 120 246-320
plan
Coeficientul lui Poisson ν12 - 0.2 0.3
Rezistenţa la rupere σt MPa 380 3420-5520
Rezistenţa la compresiune σc MPa 380 3500-4000
Rezistenţa la forfecarea în
S MPa 350 3000-3800
plan
Coeficientul de expansiune
α1 Tensiune/K 2.15e-6 0.9e-6
termală
Coeficientul de
β1 Tensiune/K 3.22e-4 2.49e-4
umezeală/umiditate
Tab 2.3. Proprietăţile de material ale fibrelor de carbon standard şi HM
30
Fibra de carbon este folosită la realizarea întăriturii bordului de fugă al aripii dar şi a celor două
straturi de înveliş a palei dispuse la ±45⁰, având o grosime total de 0.46 mm.
2.1.4.2 Fibra de sticlă

Fibra de sticlă este o sticlă care se prezintă sub formă
de fibre fine, care se realizează din sticlă specială. Fibrele de sticlă
se folosesc drept cabluri de transmisie în telecomunicație, ca fibre
textile, sau și ca materiale termoizolante și fonoizolante. Ele
constituie unul dintre cele mai importante materiale de construcție, Fig 2.16. Filamente de fibră
fiind rezistent la variații de temperatură, îmbătrânirea materialelor și de sticlă
la substanțe chimice agresive. Fibrele de sticlă în amestec cu alte substanțe plastice măresc elasticitatea
și rezistența mecanică a acestor materiale.
Iscusința suflătorilor în atelierele de fabricare a sticlei din Turingia. Germania, era deja
cunoscută prin secolul al XVIII-lea, prin producerea fibrelor subțiri de sticlă supranumite „părul
îngerilor”. Pe atunci acesta era folosit numai cu scop decorativ. Proprietățile fibrelor de sticlă și
tehnologia de producere a lor fiind descoperită abia prin anul 1896 de Hermann Schuller la fabrica de
sticlă din Haselbach; acolo au fost produse prima oară pe scară industrială. Procedeul de obținere a
fibrelor de sticlă a fost patentat prin anii 1930.
Din rășini poliesterice armate cu fibră de sticlă se obțin o serie întreagă de bunuri: piscine, căzi,
butoaie, chiuvete, blaturi de bucătărie, bărci și catarge pentru bărci, hidrobiciclete, elemente de
caroserie și rezervoare de carburant pentru autovehicule, fuselaje de planoare, antene parabolice.
Alte utilizări în construcții: vată de sticlă (ca

izolator termic) plasă cu fibră de sticlă (ca element
de fixare a izolațiilor termice exterioare din
polistiren expandat), tapet din țesătură de fibră de
sticlă (pentru hoteluri și spitale, unde legea impune
spălarea frecventă a pereților).
Fig 2.17. Etapele elaborării fibrei de sticlă
Fibrele de sticlă sunt folosite la realizarea
lonjeronului elicopterului, ele fiind strânse sub forma de roving şi la realizarea învelişului exterior al
palei, cu rol de protecţie. Procedeul de obţinere acestor fibre de sticlă este prezentată în Fig 2.15
31
Tab 2.4. Proprietăţile de material a fibrei de sticlă tip “S”
Simbol Unitate de măsură Fibra de sticlă tip

„S”
Modulul longitudinal E1 GPa 87-90
Modulul transversal E2 GPa 87-90
Modulul de forfecare în plan G12 GPa 60-65
Coeficientul lui Poisson ν12 - 0.28
Rezistenţa la rupere σt MPa 4570-4900
Rezistenţa la compresiune σc MPa 4500-5000
Rezistenţa la forfecarea în plan S MPa 3000-3800
Coeficientul de expansiune α1 Tensiune/K 12e-6
termală
Coeficientul de β1 Tensiune/K 6.9e-4
umezeală/umiditate
2.1.4.3 Structura NIDA

Structura NIDA face parte din ceea ce
numim structuri de tip sandwish, structuri
nedemontabile care au ca principale elemente
o inimă care o reprezintă chiar această
structură fagure şi feţe (înveliş). Aceste
structuri de tip sandwish sunt realizate prin
lipire.
Avantajele structurilor de tip sandwish

faţă de structurile sudate/nituite:
Fig. 2.18. Structura tip sandwich
• Câştig substanţial de masă;

• Diminuarea numărului de piese din ansamblu;
• Se pot îmbina materiale diferite;
• Rezistenţa la oboseală mai bună, deoarece au fost eliminaţi concentratorii de eforturi: găuri în
cazul nituirii sau modificări ale structurii cristaline în cazul sudării;
• Căştig în timpul de fabricaţie prin reducerea numărului de muncitori;
• Utilaje simple comparativ cu nituirea;
32
• Starea suprafeţelor impecabila (nu se produc deformări locale ca în cazul nituirii);
• Bună izolare termică şi fonică.
Tab 2.5. Comparaţie structura sandwich – foaie simpla de metal

Structura sandwish
Foaie de metal Structura sandwish
103 (3% creştere în 106 (6% creştere în

Greutate 100
greutate) greutate)
350 (de 3.5 ori mai 925 (de 9.25 ori mai
Rezistenţa relativă 100
rezistent) rezistent)
3700 (de 37 ori mai
Rigiditate relativă 100 700 (de 7 ori mai rigid)
rigid)
Tipuri de structuri fagure
• Forma celulelor hexagonală – este cea mai comună structură fagure şi se fabrică şi din materiale
metalice, şi nemetalice Fig 2.17a;
• OX–Core – este un tip de structură fagure care este supraexpandată pe direcţia W, are proprietăţi
mai ridicate în cazul forfecării pe direcţia W, dar mai slabe pe direcţia L, comparând cu structura
fagure hexagonală Fig 2.17b;
• Structura fagure hexagonală ranforsată – între celule sunt înserate folii de metal în plus pentru o
ranforsare;
• Flex–Core – oferă formabilitate bună, reduce curbura anticlastică şi elimină buckling-ul pereţilor
învelitori; realizat din aluminiu, NOMEX, straturi de fibră de sticlă Fig 2.17c;
• Double – Flex – este o structură fagure de tip Flex-Core cu o formă a celulelor sub formă de stea
ce ofera o formabilitate foarte bună dar şi rezistenţă la compresiune foarte mare Fig 2.17d;
• Tube-Core – structura fagure sub formă de tub pentru zonele în care structura fagure clasică nu
asigură condiţiile impuse Fig 2.17e.
33
Fig 2.19. Tipuri de structuri fagure: a – hexagonala; b – OX Core;

c – Flex Core; d – Double Flex; e – Tube Core.
Materiale utilizate pentru structura fagure:
• Hârtie;
• Materiale termoplastice (poliuretan, polipropilenă);
• Aliaje de aluminiu (2024, 5052, 5056, AG3, AG5);
• Oţel;
• Aliaje de titan (TA3V2.5, TU2, TA6V4);
• Superaliaje pe bază de nichel (Inconel, Waspaloy, Rene);
• Superaliaje pe bază de cobalt;
• Fibră de sticlă;
• Fibră de carbon;
• Fibre aramide (NOMEX, KOREX, KEVLAR);
• Ceramice.
În tabelul 2.6 sunt prezentate proprietăţile unei structuri fagure realizată din fibră aramidă de tip
Korex şi va fi tratată această structură deoarece va fi folosită în testele din capitolele următoare.
34
Tab 2.6. Proprietăţile de material a diferitelor structuri fagure realizate din KOREX
Tip structură fagure Compresiune Forfecare în plan

Material – Mărime celula[mm] – Structură După direcţia L După direcţia W
densitate[g/cm3] stabilizată
Rezistenţă Rezistenţă Modulul Rezistenţă Modulul
[GPa] [GPa] [GPa] [GPa] [GPa]
KOREX – 3.175 – 0.048 1.93 1.22 99 0.72 48
KOREX – 3.175 – 0.072 4.00 2.48 203 1.51 82
KOREX – 3.175 – 0.096 6.89 3.58 237 2.13 110
KOREX – 4 – 0.038 1.79 1.15 80.6 0.69 45
KOREX – 4.75 – 0.032 1.10 0.58 82 0.48 35
KOREX – 4.75 – 0.048 1.93 1.51 138 0.79 62
KOREX – 4.75 – 0.072 4.55 2.55 213 1.51 78.6
KOREX – 6.35 – 0.024 0.75 0.58 51 0.32 21
KOREX – 9.5 – 0.072 3.86 2.36 154 1.3 57
2.1.4.4 Moltoprenul
Moltoprenul este un material poliuretanic, o spumă poliuretanică; este un material anisotrop,
fiind mai rezistent pe direcţia în care spuma se umflă. Într-o structură fagure, acesta este folosit pe post
de nucleu, adăugând două feţe de răşină ranforsată care sunt foarte bine prinse de spuma pentru a obţine
o rigiditate mare. Această structură se comportă ca un beam în forma de „I”.
Fig 2.20. Structura sandvich cu inima de spumă, echivalentul unui beam de tip “I”
Datorită uşurinţei de preparare, inima din spumă poliuretanică poate lua orice forma:
paralelipipedică pentru majoritatea panourilor tip sandwich, sau diferite forme pentru bărci sau protecţii
pentru maşini. Acest tip de structură sandwich, în care inima este din spumă poliuretanică are un raport
rigiditate/masă superioară cu proprietăţi excelente în ce constă izolaţia termică şi fonică.
35
Spumele pot fi flexibile şi rigide, în funcţie de locul unde sunt aplicate, cu celule deschise sau
închise, ranforsate sau nu. Proprietăţile lor depind în principal de următorii factori:
• Natura chimică a polimerului;

• Procesul de fabricaţie;
• Densitatea;
• Morfologia celulelor: deschise sau închise, diametrul, grosimea peretelui, etc.
Spumele pot fi împărţite în patru mari categorii:
• Spume pentru uz general: PVC, poliuretanice, PS;

• Spume pentru aplicaţii tehnice: PE, PP, metacrilimide;
• Spume speciale: PEI, PSU;
• Spume sintetice.
În aviaţie, cele mai utilizate spume sunt cele de tip polimetacrilimidele, PEI si PESU, care vor fi
explicate în următoarele rânduri şi exemplificate proprietăţile fiecărora.
I. Spuma polimetacrilimidă – este o spumă rigidă cu celulele închise, dezvoltată de Röhm

Company din Hüls să fie folosită ca inimă în structurile sandwich uşoare, în special pentru
aplicaţiile de transport.
Proprietăţi:
- intervalul de densităţi: 30-300 kg/m3;

- proprietăţi mecanice excelente şi o înaltă stabilitate termică;
- rezistenţă bună la solvenţii de fabricaţie a compozitelor;
- conductivitate termică mică;
- proprietăţi de amortizare bună la impact;
- concentraţie de oxigen mică, care limitează rezistenţa la foc;
- nivel de absorbţie a razelor „X” mică.
36
Utilizare:
- aeronautică: părţi din Airbus, ATR, Eurocopter, Dassault, McDouglas Donnel;

- părţi de caroserie maşini: Matra, Volvo;
- medicale: tabele de radiografii (datorită nivelului de absorbţie a razelor „X” mic);
- naval: bărci sportive, iahturi, bărci cu motor de curse.
Tab 2.7. Proprietăţi ale diferitelor variante de spumă polimetacrimlimida
Densitate Rezistenţa Rezistenţa Rezistenţa Modulul Rezistenţa la Conductivita

SPU* la la la de forfecare te termică
[g/cm3] compresiune încovoiere tracţiune elasticitate [GPa] [W/m·K]
[Mpa] [Gpa] [GPa] [GPa]
32 0.4 0.8 1 0.036 0.04 0.031
75 1.5 2.5 2.8 0.092 0.1 0.030
110 3 4.5 3.5 0.160 0.2 0.032
190 3.2-7.8 12-12.5 8.5 0.380 0.5 -
II. Spuma de tip PEI – numită şi „Airex R82”, dezolvatată de 3A Composites Core Materials
Proprietăţi:
- Densitate mică;
- Celulele sunt închise;
- Rezistenţă la impact mare;
- Temperaturi de serviciu (utilizare) între -194⁰C şi 180⁰C;
- Rezistenţă la foc mare;
- Comportament termic foarte bun;
- Nivel de absorbţie al apei mic;
- Proprietăţi dielectrice atractive.
Utilizare:
- Aeronautică: echipamente pentru avioane, radomuri şi sistemele de comunicatii;

- Automotiv şi transport: structurile căilor ferate şi în general pentru vehicule;
- Industrie: structuri unde se ating temperaturi mari şi aplicaţii criogenice.
37
Tab 2.7. Proprietăţile spumei de tip PEI
Rezistenţa la Modulul de Rezitenţa la Modulul de Temperatura Conductivitate
Densitate
compresiune compresiune încovoiere încovoiere de serviciu termică
[kg/m3]
[MPa] [GPa] [MPa] [GPa] [⁰C] [W/m·K]
-194 la
80 0.950 0.054 1.8 0.052 0.025
+180
III. Spuma de tip PESU – numită şi „Airex R80.90”, dezvoltată de 3A Composites Core
Materials
Proprietăţi:
- Densitate mică;
- Rezistenţă bună la foc;
- Comportament termic foarte bun;
- Transparenţă la frecvenţe radar.
Utilizare:
- Aeronautică şi aerospaţială;
- Transmisii şi telecomunicaţii.
Tab 2.8. Proprietăţile spumei de tip PESU
Rezistenţa la Modulul de Rezistenţa la Modulul de Conductivitate

Densitate
compresiune compresiune încovoiere compresiune termică
[kg/m3]
[MPa] [GPa] [MPa] [GPa] [W/m·K]
90 0.790 0.025 1.5 0.045 0.039
38
2.2 STUDIUL PALEI NECONVENŢIONALE
2.2.1 Introducere
Pala neconvenţională aleasă presupune o pală care la capătul ei are o formă asemenea unei aripi
de rândunică, fapt ce ar duce la crearea unui surplus de portanţă, micşorarea vârtejurilor şi chiar
dispariţia aparaţiei lor în anumite zone ale palei, dar cel mai important faptul că nivelul de zgomot scade
cu circa +4 db, adică mai mult de jumătate din nivelul de zgomot al unei pale obişnuite. Scăderea
nivelului de zgomot a fost demonstrat de către firma Eurocopter pe o pală asemănătoare, testată în
tunelele aerodinamice şi analizate cu senzori dispuşi pe pală. Aceasta încă este în testări şi se încearcă
implementarea pe elicopterele produse de către firma Eurocopter.
Modul prin care nivelul de zgomot scade atât de mult este realizat prin analiza interacţiunii pală
–dâră de vârtejuri, interacţiune puternică care în urma îndoirii nu se va extinde pe toată lungimea palei
ca în cazul palei clasice, ci doar pe partea îndoită exterioară.
Fig 2.21. BVI pală clasică Fig 2.22. BVI pală Blue Edge
Pe baza palei construite şi testate de către compania Eurocopter, s-a modelat pala
neconvenţioanală şi apoi analizată din punct de vedere aerodinamic şi structural.
Pentru a trece în revistă toate detaliile legate de pala neconvenţională aleasă, se vor trata pe
subcapitole următoarele:
• Profile utilizate;
• Forma în plan;
• Torsionarea palei;
39
• Forma capătului
tului de pala
pala;
• Structura interioară.
ţ ă a fost realizată
Pala neconvenţională realizat structural asemenea palei elicopterului
copterului IAR
IA 330 Puma,
aceeaş formă a capătului de pala – tip somon - şi aceeaşi structură interioară,
utilizând aceleaşii profile, aceeaşi
singurele diferenţee fiind legate de forma în plan şi torsionarea palei.
2.2.2 Profile utilizate

Profilele utilizate în vederea
ederea construcţiei
constru şii analizei au fost preluate de la pala
p elicopterului IAR
330 Puma: NPL 9615 12%, NPL 9615 9%, NPL 6915 6% şii coarda medie aerodinamică
aerodinamic egală cu 600
mm. Astfel valoarea coeficienţilor
coeficienţ aerodinamici va fi aceeaşi. (Fig 2.23. si Fig 2.
2.24.)
Distanţele profilelor faţă de axa rotorului sunt:
• Axa rotor – începerea

nceperea profilului NPL 9615 12% - 1890 mm
• Axa rotor – începerea
nceperea profilului NPL 9615 9% - 4840 mm
• Axa rotor – începerea profilului NPL 9615 6% - 6190 mm
Fig 2.23. Distanţele

Distan profilelor faţă de axa rotorului
40
ţională
Fig 2.24. Profilele utilizate la pala neconvenţională
Diagramele polarelor coeficient de portan α, coeficent de rezistenţă la

portanţă – unghi de incidenţă Cl-α
ţă Cd-α
înaintare – unghi de incidenţă Cd şi coeficient de portanţă – coeficient de rezistenţă
rezisten la înaintare Cl-Cd
sunt prezentate în Fig 2.25.
a. b.
c.
Fig 2.25. Diagramele polarelor: a. Cl – α; b. Cl – Cd; Cd - α
41
2.2.3 Forma în plan
schimbat de la forma palei clasice şi anume dreaptă la o mică îndoire dublă

Forma în plan a fost schimbată
arip de rândunică. Aceastăă dubl
a capătului de pală,, ajungând la forma ca o aripă dublă îndoire a palei are o
lungime totală de 2700 mm. Primul tronson de îndoire
î are o lungime de 1350 mm, unghiul de îîndoire
fiind de δ=12.595⁰, măsurat
ăsurat faţă de axa longitudinală a palei. Al doilea tronson de îndoire
î are o lungime
faţă de axa orizontală fiind de δ= -29⁰.. Unghiul dintre cele două
de 1350 mm, unghiul de îndoire fa dou
=138⁰. Valorile lungimilor şii unghiurilor de îndoire dintre cele două
tronsoane are o valoare de ζ=138
tronsoane au fost alese constructiv.
Fig 2.26. Forma în plan a palei neconven

neconvenţionale.
ionale. Zona capătului
capă
2.2.4 Forma capătului

tului de pala
Forma capătului t somon. Este cea mai utilizatăă metodă de a închide pala la capăt
tului de pala este tip
şi de a asigura o aerodinamicitate cât
câ mai mare a acesteia, micşorând
orând vârtejurile, în comparaţie
compara cu
Capă de pală are şii rolul de acoperire a greutăţilor
capătul de pală tip Hoerner. Capătul greutăţ de echilibrare a palei.
42
a.
b.
Fig 2.27. Forma capătului
capă de pală – tip somon; a – vedere render; b – vedere catia
2.2.5 Torsionarea palei

Torsionarea palei s-aa realizat pe baza legii
legii lui Thibert. Fiecare profil în parte a fost înclinat
î cu un
anumit unghi astfel încât torsionarea una liniară şii mai accentuată către vârf.
ionarea palei sa fie un
Unghiurile de torsionare alese:
- Baza palei – profil NPL 9615 12%, unghi de torsionare Γ

Γ=0⁰; considerăm faptul ca
pala se va monta cu unghi de calaj îînn prinderile rotorului;
rotorului
- ceperea profilului NPL 9615 9% şi a
La distanţaa de 4100 mm faţă de bază palei, la începerea
îndoirii
ndoirii palei în sensul trigonometric,, unghiul de torsionare ajunge la o valoare
Γ=2⁰40’;
- ceperea profilului NPL 9615 6% şi a
La distanţa de 5450 mm faţă de baza palei, la începerea
îndoirii în
n sensul opus trigonometric, unghiul de torsionare ajunge la o valoare
Γ=4⁰52’;
- Pânăă la capătul şte exponenţial
capă de pală, unghiul de torsionare creşte exponen până la o valoare
Γ=8⁰37’.
Se aminteşte faptul căă torsionare palei se face îînn sens negativ. Pe baza unghiurilor
ungh de torsionare
se observă că, pentru ca înn centrul de presiune al corzii medii
medii aerodinamice aflat la distanţa
distan de 70% din
lungimea palei, rezultanta forţelor
săă fie maximă,
maxim în teste pala va fi
calată la un unghi θ=3⁰, pentru ca
la 70% din lungimea palei să
s
avem unghiul de torsionare Γ=0⁰.
Fig 2.28. Unghiurile de torsionare a palei. Vedere de sus

43
2.2.6 Structura interioară a palei neconvenţionale
Structura interioară a palei neconvenţionale a fost adoptată după structura interioară a palei
elicopterului IAR 330 Puma:
- Lonjeron din fibră de sticlă sub forma de roving;

- Întăritură a bordului de fugă, realizat din fibra de carbon;
- Structura fagure realizată din material tip KOREX;
- Moltopren tip spumă polimetacrilimidă.
Fig 2.29. Structura interioară a palei neconvenţionale
Fig 2.30. Structura interioară a palei neconvenţionale

CAPITOLUL 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER
44
3.1 INTRODUCERE IN CFD
Dinamica computaţională a fluidului, abreviată mai simplu CFD, reprezintă ramura domeniului
mecanica fluidelor, ce foloseşte metode numerice şi algoritmi numerici pentru a rezolva şi analiza
probleme ce implică curgerea fluidelor.
Calculatoarele sunt cele care fac calculele necesare simulării interacţiunii fluidelor, în care
includem lichidele şi gazele, cu suprafeţe solide definite ca şi condiţii la limită. Dezvoltarea în timp a
sistemelor cumputaţionale a dus la creşterea acurateţii şi vitezei simulărilor complexe precum curgeri
transonice sau turbulente. Toate rezultatele raportate din aceste teste CFD sunt apoi confirmate prin
experimente, întâi folosind tunele aerodinamice şi în cele din urmă validate prin teste de scară 1:1, ex:
teste de zbor.
Analiza CFD a celor două pale se va realiza în software-ul Ansys 14.5 (Fig 3.1). Această analiză
este asemănătoare analizei cu element finit – Finit Element Analysis FEA, diferenţa dintre cele două
fiind că în cazul analizei CFD nu este discretizată pala şi structura acesteia ca în cazul FEA, ci fluidul
considerat ca o parcurge.
Fig 3.1. Interfaţa software-ului Ansys 14.5

Universitatea Transilvania Brasov Facultatea Inginerie Tehnologicăă şi Management Industrial
45
3.2 METODOLOGIA DE ANALIZA CFD
Metodologia adoptatăă pentru analiza CFD a celor două

dou pale de elicopter
icopter este bazată
bazat pe schema
logică ilustrată în fig 3.2 şii fig 3.3
nserare model şi realizarea geometriei curgerii aerului

• Înserare
Geometrie
• Discretizarea domeniului de aer realizat în secvenţa

Discretizare “Geometrie
Geometrie”
[Mesh]
• Analiza în modulul CFX

Modul CFX • Evaluarea soluţiilor
Fig 3.2. Metodologia analizei CFD
Fig 3.3. Ferestrele specific celor trei pasi de analiza CFD: geometrie, discretizare şi CFX
46
Prima etapă înn scopul unei analize CFD este aceea ddee creare a geometriei, de unde şi denumirea
„Geometrie”. În cazul domeniul CFD, când se vorbeşte
vorbe despre crearea geometriei,
geometriei nu se referă la crearea
modelului care se vrea analizat,
alizat, spre exemplu modelarea în fizică
fizic în
n software
software-ul Dassault Systemes
Catia, ci se referă la crearea
area domeniului de aer care str
străbate modelul.
A doua etapă a unei analize CFD este de discretizare

discretizar
a domeniului de aer creat la etapa anterioară
anterioar (eng. „mesh” –
discretizare).
tizare). Acest lucru presupune împ
împărţirea domeniului
de aer într-o reţea de calcul, pentru determinarea în
î fiecare
punct de calcul a parametrilor fizici a curentului
cure de aer –
energia cinetică a particulelor infinitezimale
in de aer,
presiunea şi densitatea, etc.. Discretizarea este considerat
considerată
ţele prezintă
nestructurată, suprafeţele prezint elemente de tip
triunghiulare Fig 3.4, iar volumul elemente de tip tetra şi Fig 3.4. Elemente tip triunghiulare
prism Fig 3.5.
Etapa a treia o reprezintă solver-ul ales, şi

anume CFX (Fluent), care în urma setărilor,
set va
returna rezultatele şii rapoartele analizei CFD.
Ca şi rapoarte, solver-ul
ul returnează
returneaz rezultate
precum: distribuţia
ia de presiuni, dâră
dâr de vârtejuri de
la capătul corpului analizat, modul de curgere al
aerului.
În cadrul proiectului
ectului se vor analiza cele două
dou
Fig 3.5. Elemente tip prism
pale modelate, la câte două unghiuri de pas general
diferite: 7⁰ si 15⁰ (este considerat unghiul de pa
pass general de regim), la o viteză de rotaţie de 285 rot/min,
la o înalţime de 1000 m.
Pala IAR 330 Puma Pala neconveţională
Viteza unghiulară 285 rot/min 285 rot/min

Înalţimea 1000 m 1000 m
Unghi de pas general 7⁰ 15⁰(regim) 7⁰ 15⁰(regim)
47
3.3 ANALIZA CFD A PALEI NECONVENTIONALE LA UNGHI
DE PAS GENERAL 7⁰
3.3.1 Geometrie – crearea domeniilor de curgere a aerului

Scopul etapei „Geometrie” este de a definit domeniile de curgere a aerului. Pentru uşurinţă, se
consideră că analiza este făcută pe o singură pală care face o rotatie de 360⁰, astfel platoul rotor se
simplifică la o singură pală, adică doar la un sfert din acesta.
Primul domeniu este domeniul static, având dimensiunile:

raza cercului R1=50 m şi înalţimea totală a acestuia h=35 m. Acest
domeniu este împărţit în două: - o porţiune deasupra palei considerat
Inlet, porţiune prin care se consideră că intra aerul, ce are o înalţime
h1=15 m; - o porţiune sub pală considerat Outlet, porţiune prin care se
consideră ca iese aerul, cu o înălţime h2=20 m. Fig 3.6
Al doilea domeniu este domeniul rotaţional, adică porţiunea

care se consideră că realizează mişcarea de rotaţie în jurul axei
Fig 3.6. Domeniu static
rotorului. În acest domeniu se regăseţte ţi pala. Domeniul rotaţional
are ca şi dimensiuni: raza cercului R2=17 m şi o înălţime de 0.25 m, înălţime care permite calarea palei
la orice unghi. Se menţionează faptul că, atât la domeniul rotaţional
cât şi la domeniul static, porţiunea de rază R3=0.8 m se va exclude
deoarece se consideră că în această zonă se află rotorul
elicopterului, şi astfel nu aici viteza curentului de aer este nula v=0
m/s. Fig 3.7
Fig 3.7. Domeniu rotaţional
Pentru a considera că acele domenii sunt diferite unul de
celălalt, şi că pala este un corp diferit faţă de domeniul static, se
aplică funcţia „Boolean” atât pentru pală cât şi pentru domeniul
rotaţional cu ajutorul căreia se extrage spaţiul fizic care îl ocupă
pala din domeniul rotaţional, rezultând un corp solid ce conţine
domeniul rotaţional fără pală, şi spaţiul fizic care îl ocupă
Fig 3.8. Pala neconvenţională
domeniul rotaţional din domeniul static, rezultând un corp solid
ce conţine domeniul static fără domeniul rotaţional.
48
3.3.2 Discretizare – Mesh
Discretizarea celor două domenii, static şi rotaţional, presupune împărţirea aerului într-o reţea de
calcul ce conţin parametrii fizici al fiecărui punct infinitezimal de fluid analizat.
Etapele discretizării sunt:
1. Importarea geometriei – se face automat din fereastra de „Workbench”;

2. Evaluarea geometriei şi realizarea topoligiilor virtuale;
3. Realizarea contactului dintre domeniul static şi rotaţional;
4. Realizarea pereţilor de periodicitate;
5. Setarea discretizării globale şi a tipului de discretizare pentru ambele domenii;
6. Setarea discretizării locale (limitarea dimensiunilor elementelor de discretizare de pe
anumite suprafeţe care impus acest lucru);
7. Selectarea suprafeţelor pe care se doreşte realizarea elementelor de inflaţie (prism elements);
8. Realizarea discretizării.
2. Evaluarea geometriei şi realizarea topoligiilor virtuale
Această operaţie se face pentru a elimina liniile

care nu au rol de a controla discretizarea şi de a finisa
suprafeţele prin unirea celor care au conexiune de
tangentă între ele. Se poate face în patru moduri: - de tip
„low” – realizează conexiunea dintre două suprafeţe
natural tangente; - de tip „medium” – forţează conexiunea
dintre suprafeţe pentru a realiza un număr mai mic de
Fig 3.9. Topologie virtuală folosită pe
suprafeţe de control; - de tip „high” – forţează unirea
prinderea palei
tuturor elementelor geometrice, încercând să le reducă la
un număr cât mai mic şi o formă simplistă de discretizare, nu este indicată; - de tip „Edges Only” –
uneşte muchiile de ghidare ale suprafeţelor.
Topologia virtuală este folosită la pală în zona de trecere de la profilul aerodinamic la profilul
pătratic în zona de prindere a palei în rotorul elicopterului. Datorită prezenţei a multor linii de ghidare în
49
ţei, topologia virtuală
vederea realizării suprafeţei, virtual se aplică pentru a nu limita şi încurca realizarea
discretizării înn aceasta zona Fig 3.9. Folosim topologia virtuală şi la capătul
ătul de pală
pal în zona somonului.
actului dintre domeniul static şi rotaţional

3. Realizarea contactului
Între domeniul static şi

ş domeniul rotaţional se va realiza o conexiune de tip
ti „bonded”
(bonded=împreună),
), ce duce la crearea
c interfeţei de tip fluid-fluid.
4. Realizarea pereţilor
ilor de periodicitate
Se realizează pentru a considera continuitatea

domeniului la rotirea acestuia îîn jurul axei Oz globale. Se
realizează şi pentru domeniul
eniul static şi pentru domeniul
rotaţional.
ării globale şi a tipului de

5. Setarea discretizării Fig 3.10. Pereti de periodicitate
discretizare pentru ambele domenii
În aceasta etapăă se estimează

estimeaz limitele minimă şi maximă a elementelor de discretizare în
î toate
domeniile create (modulul „Sizing”),
„Sizin numărul şi dimensiunilor
ensiunilor straturilor de inflaţie,
infla care se iau în
conformitate cu vâscozitatea
scozitatea aerului (modulul „Inflation”).
„Inflation”
6. Setarea discretizării
rii locale (limitarea dimensiunilor elementelor de discretizare
dis de pe anumite
suprafeţee care impus acest lucru).
lucru)
Este realizată pentru a finisa suprafeţele

suprafe dorite, suprafeţee în care calitatea discretizării
discretiz este slabă.
Se optimizează prin mai multe iteraţii
itera până se ajunge la o valoare potrivită pentru suprafaţa
suprafa în cauză.
7. Selectarea suprafetţelor
elor pe care se doreşte
d realizarea elementelor de inflaţie
infla (prism elements).
ţelor pe care se doreşte

Selectarea suprafeţelor dore realizarea elementelor de inflaţie
infla presupune alegerea
ţionează cu pala în zona de strat limită.. Grosimea primul
zonelor în care aerul interacţioneaz primului strat de inflaţie
este introdusă după recomandările
recomandă făcute în testele experimentale şi anume o valoare g=1 mm şi
minimul de straturi de captare a stratului limita este de n=10 şii maxim n=20 straturi pentru numer
numere
Reynolds de minim Re=1000000 şi maxim Re=109.
50
8. Realizarea
area discretizării:
discretiză - domeniul static Fig 3.11, - domeniul rotaţional
rotaţ Fig 3.12, - straturi de
inflaţie Fig 3.13
Fig 3.11. Discretizarea domeniului static Fig 3.12. Discretizarea domeniului rotaţional
Fig 3.13. Reprezentarea straturilor de infla

inflaţie
Universitatea Transilvania BrasovFacultatea Inginerie Tehnologicăă şi Management Industrial
51
3.3.3 Modulul CFX
CFX
Pre Solver Post
Fig 3.14. Etapele modulului CFX
Modulul CFX reprezintă solver-ul care îl folosim în scopul obţinerii

inerii rezultatelor. Pe baza
discretizării obţinute şii a parametrilor
paramet ă ţime de zbor, viteza de rotaţie,
de intrare care cuprind: înălţime rota
ărul Reynolds la înălţimea
densitatea aerului, numărul în de zbor aleasă s.a.m.d rezult
rezultă rapoarte CFD.
ţiilor de curgere aerodinamic

Stabilirea condiţiilor aerodinamică:
- Altitudinea la care se face anali

analiza
za CFD: h=1000 m de unde rezultă ceilalţi parametrii:
- Densitate: 1.112 kg/m3;
- Vâscozitate dinamică considerată 1.758·105 kg/m·s,
s, cu o temperatura de T=25
T=25⁰C;
- Presiunea relativă la 1000 m: p=89880 Pa
Pa;
- Viteza de rotaţie
ie a palei: 285 rot/min.
Etape de realizare a CFX-Pre

CFX
Se realizează douăă domenii – unul static şi unul rotaţional,

ional, specificând condiţiile
condi de contur
pentru fiecare dintre
re domenii: domeniul static cuprinde zona de INLET prin care se consider
consideră că intră
ălat pala, interfaţa
aerul, zona de OUTLET prin care se consideră că iese aerul care a spălat interfa de tip fluid-fluid
dintre domeniul static şi domeniul rotaţional,
rota pereţii de periodicitate
citate aferenţi
aferenţ domeniului care au fost
explicaţii în modulul „Mesh” şi pere
pereţii ce definesc zona cilindrică de rază R=0.8
0.8 m considerat
considerată a fi zona
rotorului în care vitezăă de curgere a aerului este nulă
nul v=0m/s. Domeniul rota
rotaţional cuprinde pala,
considerată un gol prin caree aerul nu poate trece, interfaţa fluid dintre domeniul static şi
interfa de tip fluid-fluid
ţii de periodicitate aferenţi
domeniul rotaţional, pereţii aferen domeniului ţi zona cilindrică
cilindric de raza R=0.8 m
considerată a fi zona rotorului în
în care viteza de curgere a aerului este nula v=0 m/s.
52
În vederea realizării interfeţelor de tip fluid-fluid dintre domeniul static şi domeniul rotaţional se
crează un nou domeniu de interfaţă („Domain Interface”) în care se completează tipul interfeţei şi
anume „Fluid-Fluid”, şi selectând suprafeţele care interferează. În cazul palelor, tipul de interferenţă
considera este „Frozen Rotor”, ce presupune faptul că aerul se învârte în jurul palei şi o parcurge (o
spală), şi nu pala se învârte şi străbate aerul.
Pereţii de periodicitate se configurează în aceeaşi metodă, selectând suprafeţele pereţilor de

periodicitate şi setând interfaţa de tipul „Rotational Periodicity”, adică domeniile static şi rotaţional
realizează mişcare de rotaţie periodică pentru a simula rotirea aerului în jurul axei Oz global.
Fig 3.15. CFX PRE – INLET, OUTLET, pereţi de periodicitate, sensul curgerii aerului înspre pală
Calculul aerodinamic se realizează cu ajutorul CFX Solver şi apoi rezultatele sunt prezentate cu
ajutorul CFX Post.
53
3.4 EVALUAREA REZULTATELOR ANALIZEI CFD PENTRU PALA
NECONVENŢIONALĂ LA UNGHIUL DE PAS GENERAL 7⁰
Analiza CFD începe prin înserarea modelului, realizarea geometriei aerului, discretizarea
acestuia, înserarea parametrilor de analiza, toate acestea avand un scop clar definit: de a oferi rezultate
cat mai bune şi plauzibile, dar mai ales, rezultate adevărate care sa fie apoi confirmate fizic în tunelele
aerodinamice şi într-un final în testele la scara 1:1 prin desfăşurarea testelor de zbor.
Cele mai importante rapoarte din analiza CFD a celor două pale vor fi tratate pentru fiecare pală
în parte. Se consideră raport important următoarele:
• Distribuţia presiunii pe extrados;

• Distribuţia presiunii pe anvergura;
• Reprezentarea zonelor de recirculaţie;
• Reprezentarea fileurilor de aer şi formarea vortexului de aer;
• Reprezentarea vectorilor de viteză pe pală;
• Reprezentarea vârtejurilor şi a puterii acestora (Vortex Core Region).
3.4.1 Distribuţia presiunii pe extrados
Fig 3.16. Distribuţia presiunii pe extrados a Fig 3.17 Distribuţia presiunii pe intrados a
palei neconvenţionale palei neconvenţionale
54
Din Fig 3.16. şi 3.17. se observă că valoarea minimă a presiunii, denumită astfel valoare maximă
a depresiunii este p=13158 Pa, valoare care se găseşte pe extradosul palei, creând astfel portanţa.
Valoarea maximă a presiunii ajunge până la valoarea p=21848 Pa. Presiunea maximă se găseşte pe
bordul de atac al palei, în zona de capăt a palei unde se defineşte o linie a presiunilor maxime, linie unde
aerul are o viteză nulă v=0 m/s. Fig 3.18.
Fig 3.18. Linia presiunilor maximă, viteze nule – zona bordului de fugă
Este important de menţionat faptul că în zona somonului, presiunile au distribuţie aleatoare, însă
acestea nu trec de valoare presiunii p=6000 Pa. Această distribuţie aleatoare este datorată zonei de
vârtejuri mari ce apare la capătul palei. Fig 3.19.
Fig 3.19. Presiune cu distribuţie aleatoare pe capătul de pală – zona somonului

55
3.4.2 Distribuţia
ţia presiunii pe anvergur
anvergură
Distribuţia
ia presiunii pe anvergură
anvergu va fi reprezentată în cinci puncte diferite:
• Distribuţia
ia presiunii aerului la o distanţă de 2 m în faţaa palei; Fig 3.20.
• Distribuţia ătută de un plan în care este
ia presiunii aerului la 0 m faţă de pală (pala este strabătută
reprezentată distribuţia
ia de presiuni);
pr Fig 3.21. a. şi b.
• ia presiunii aerului la 1 m în spatele palei; Fig 3.22. a. şii b.
Distribuţia
• Distribuţia
ia presiunii aerului la 2 m în spatele palei; Fig 3.23.
Fig 3.20. Distribuţia

ia presiunii la 2 m înaintea Fig 3.21. a. Distribuţ
Distribuţie presiune la 0 m de
palei pală
ţie presiune la 0 m de pal

Fig 3.21. b. Distribuţie pală Fig 3.22. a. Distribuţ
Distribuţia presiunii la 1 m în
– detaliu – zona presiunilor maxime spatele palei
56
Fig 3.22. b. Distribuţia presiunii la 1 m în Fig 3.23. Distribuţia presiunilor la 2 m în

spatele palei – detaliu – zona de presiuni spatele palei
mari, indicaţie a prezentei vârtejurilor
În Fig 3.20. este reprezentată distribuţia presiunii aerului la 2 m înaintea interacţiunii acestuia cu
pala. Se observă că aerul este antrenat încă din această fază în jos, şi la capătul palei începutul creării de
portanţă.
În Fig 3.21. a. şi b. este reprezentată distribuţia presiunii aerului la 0 m, adică într-un plan care
intersectează pala. Observăm că în această zonă apar valorile maxime ale presiunilor şi anume: valoarea
maximă a presiunii este de p=19905 Pa şi apare în zona de capăt a palei – Fig 3.20 b. şi valoarea
maximă a depresiunii p=9449 Pa pe extradosul palei.
În Fig 3.22. a. şi b. se reprezintă distribuţia presiunii la 1 m în spatele palei. Se observă o

presiune mare în zona de capăt a palei care indică formarea dârei de vârtejuri.
În Fig 3.23. se reprezintă distribuţia presiunii la 2 m în spatele palei, observând că aerul este încă
antrenat în jos.
3.4.3 Reprezentarea zonelor de recirculaţie

Zonele de recirculaţie sunt acele zone în care aerul tinde să se întoarcă către zona de curgere,
ducând astfel la crearea vârtejurilor şi mai departe la creşterea vitezei induse şi la deranjarea zonelor de
importanţă majoră, scade astfel randamentul total al platoului rotor.
57
În plan cu pala neconvenţională, se observă apariţia a două zone de recirculaţie în partea de
prindere a palei, o zonă chiar la unul din colţurile profilului pătratic la prinderea în rotor, şi cealaltă în
zona de trecere de la profilul pătratic la profilul aerodinamic Fig 3.23.
Fig 3.24. Reprezentarea zonelor de recirculare în planul palei
Într-un plan vertical perpendicular pe coarda palei Fig 3.24, se observă efectul rotaţional al palei
şi anume crearea vortexului de aer, adică o recirculare a o parte din aerul care a spălat pala din nou către
zona de curgere.
Fig. 3.25. Zonele de recirculare ale aerului în plan vertical

Prima zonă de recirculare din acest plan şi cea mai importantă dintre toate o reprezintă
recircularea ce o dă capătul de pală. Această recirculare are dimensiuni foarte mari, ajungând chiar până
la 50 m (în analiza CFD, domeniul static este considerat circular de rază R=50 m). Se observă din Fig
58
3.25. că această limitare a domeniul
omeniul static este insuficientă
insuficient pentru o reprezentare clară a mărimii
recirculării
rii aerului din această zona Fig 3.26.
A doua zonă de recirculare

recircular din planul vertical se observă în zona de prindere a palei îîn rotor.
ă ţi în dou
Această zonă se poate împărţi două şi anume: zona domeniului rotaţional
ional unde aerul
a de pe intrados
alunecă pe pală şi la capătul
tul acesteia trece pe partea de extrados a palei, şii zona domeniului static unde o
parte din aerul ce spalăă pala se intoarce în zona de Inlet şii din nou trece peste pal
pală. (Fig 3.27.)
Fig 3.26. Zonele de recirculare în domeniul static
Fig 3.27. Zone de recirculare în domeniul rotaţional

rotaţional
59
3.4.4 Reprezentarea fileurilor de aer şi formarea vortexului de aer
Fig 3.28. Fileurile de aer şi formarea vortexului de aer
Fig 3.29. Fileurile de aer şi vortexul de aer – reprezentare 3D

60
3.4.5 Reprezentarea vectorilor viteză de pe pală
Fig 3.30. Vectorii de viteză a aerului faţă de suprafaţa palei

Se observă că în zona bordului de atac, o parte din vectorii de viteză a aerului au sensul pozitiv
axei Oz, iar altă parte sensul negativ axei Oz. Aceasta se datorează faptului că în bordul de atac se
delimitează zona liniei de viteze nule. Astfel, molelculele de aer care se află deasupra acestei linii de
viteze nule vor avea sensul pozitiv, iar moleculele de aer care se află sub linia de viteze nule vor avea
sensul negativ.
Se observă că la bordul de fugă aerul de pe intrados şi aerul de pe extrados se unesc. Importantă

e zona de îndoire la 80% din lungimea palei unde aerul are viteza v=0 m/s şi este direcţionat circular
către celelalte zone din apropiere. (Fig 3.31.)
Fig 3.31. Zona de redirecţionare circulară Fig 3.32. Zona de legatură între profile
61
O zona importantă o reprezintă trecerea de la profilul pătratic la profilul aerodinamic
unde vectorii viteză au direcţii haotice, menţinând totuşi sensul de curgere. Această zonă este foarte
periculoasă deoarece duce la zone benefice de creare a vârtejurilor. Fig 3.32.
Fig 3.33. Zona bordului de atac cu viteze maxime şi zona somonului
În Fig 3.33. se ilustrează zona de pe intrados aflată în imediata apropiere a liniei vitezelor nule
unde vitezele ajung la valorile maxime datorită formei intradosului profilului NPL 9615 6%. Viteza
maximă atinsă în această zonă are o valoare v=232 m/s, adică 0.68 Ma. Se observă că şi în zona
somonului se ating viteze mari.
3.4.6 Reprezentarea vârtejurilor şi a puterii acestora (Vortex Core Region)

Se observă puterea şi viteza de formare a vârtejurilor pe pala neconvenţională care în principal
apare în zona de capăt a acesteia – în zona somonului, şi în zona de încastrare a palei în rotor. Fig 3.33
Viteza maximă de formare a vârtejurilor se află în zona capătului de pală, pe extrados, înspre
bordul de atac şi are o valoare v=257 m/s. Viteza de formare a vârtejului în zona somonului are o
62
valoare v=224 m/s adică 0.65 Ma, Fig 3.34, iar în zona de încastrare a palei, viteza de formare a
vârtejurilor are o valoare v=22.37 m/s, Fig 3.35.
Fig 3.34. Zonele de apariţie a vârtejurilor pe pală
Fig 3.35. Vârtej în zona somonului Fig 3.36. Vârtej în zona de încastrare în rotor
CAPITOLUL 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER
63
4.1 INTRODUCERE ÎN FEA
În matematică, metoda elementelor finite reprezintă o tehnică numerică pentru găsirea soluţiilor
aproximative a problemelor valorilor limită. Foloseşte metode variaţionale să minimizeze o eroare de
funcţie şi să conveargă la soluţii stabile. Aşa cum putem considera că un cerc este aproximat prin
conectarea a multor linii de dimensiuni foarte mici, metoda elementelor finite cuprinde toate metodele
de conectare a ecuaţiilor simple a tuturor elementelor din subdomenii relativ mici, denumite elemente
finite, în scopul aproximării unei ecuaţii mult mai complexe dintr-un domeniu mult mai mare.
Principiile generale pe care se bazează metoda elementelor finite sunt:
• Reprezentarea cât mai corectă a geometriilor complexe

• Includerea proprietaţilor materialelor diferite
• Reprezentarea într-un mod simplu a soluţiilor
• Evidenţierea fenomenelor locale
Metoda elementelor finite implică împarţirea domeniului în mai multe subdomenii, fiecare din
acest subdomeniu reprezentat de câte un set de ecuaţii, urmată de o recombinare sistematică a tuturor
ecuatiilor elementelor în ecuaţii de calcul finale ale sistemului global. Acestea au definite metode de
găsire a soluţiilor bine definite şi pot fi calculate de la valorile iniţiale de intrare ale problemei originale
şi obţirea lor ca şi răspuns numeric.
4.1.1 Structura
Pentru a avea o eficienţă cît mai ridicată, în analiza cu metode finite se utilizează un concept de
structură mai general şi mai simplu decât în mod obişnuit. Uzual în analiza cu metode finite, prin
structură de rezistenţă se întelege un ansamblu de bare, plăci, învelişuri şi volume (solide) care acceptă
diferite ipoteze şi anume: ipoteza secţiunii plane, a lui Bernoulli, pentru bare, şi ipoteza normalei
rectilinii, a lui Kirchhoff, pentru plăci şi învelişuri. Acceptarea acestor ipoteze face posibilă pentru bare
64
şi plăci, în analiza cu element finit, înlocuirea forţelor exterioare reale prin rezultate interne – eforturi N,
T si M (forţe axiale: compresiune/tracţiune, forţe de forfecare, momente: încovoietoare/torsionare) – cu
care sunt static echivalente. În analiza structurilor se poate deci introduce conceptul de forţă concentrată,
fără ca prin aceasta să se producă câmpuri de tensiuni, deformaţii şi/sau deplasări cu singularităţi, aşa
cum se întamplă în teoria elasticităţii, când aplicarea unei forţe concentrate într-un punct al
semispaţiului elastic duce la producerea unor tensiuni şi deplasări infinite în punctul respectic.
4.1.2 Modelul de calcul

Pentru a putea efectua o analiză cu elemente finite a unei structuri, una din cele mai importante
etape o reprezintă elaborarea modelului de calcul al structurii respective. Modelele analizei cu element
finit sunt modele matematice aproximate ale structurii care urmează să fie analizată. Pentru trecerea de
la structura reală la modelul ei de calcul nu există algoritmi şi metode generale care să asigure
elaborarea unui model unic, care să aproximeze cu o eroare prestabilită, cunoscută, structura care
urmează să se aproximeze. Modelul de calcul de rezistenţă al unei structuri se elaborează pe baza
intuiţiei, imaginaţiei şi experienţei anterioare a celui care face modelarea. Modelul trebuie să sintetizeze
eficient toate informaţiile disponibile referitoare la structura respectivă.
4.1.3 Discretizarea
Modelul de calcul al structurii care urmează să fie supusă analizei cu elemente finite, în cazul
general, este format din linii, care sunt axele barelor structurii, din suprafeţe plane şi curbe, care sunt
suprafeţele mediane ale plăcilor componente ale structurii şi volume, care sunt corpurile masive ale
structurii. În aceasta etapă a elaborării, modelul este un continuu, cu o infinitate de puncte, ca şi
structura dată. Discretizarea este demersul fundamental cerut de metoda elementelor finite şi constă în
trecerea de la structura continuă (cu o infinitate de puncte) la un model discret, cu un număr finit de
puncte (noduri). Această operaţie se face “acoperind” modelul cu o reţea de discretizare şi se justifică
prin aceea că din punct de vedere practic, ingineresc, sunt suficiente informaţii privind structura într-un
număr oarecare de puncte ale modelului.
Universitatea Transilvania BrasovFacultatea Inginerie Tehnologică şi Management Industrial
65
4.1.4 Nodul
Punctele definite prin reţeaua de discretizare se numesc noduri. În noduri se definesc
necunoscutele nodale primare, ale căror valori sunt rezultatele FEA. Necunoscutele asociate nodurilor
pot fi deplasările ,caz in care MEF se numeşte model deplasare, sau eforturi, când MEF se numeşte
model echilibru. Pentru modelul deplasare se admite că forma deformată a structurii, ca urmare a unei
solicitări oarecare, este definită de deplasările tuturor nodurilor în raport cu reţeaua nodurilor înainte de
deformare, fiecare nod putând avea maxim şase componente ale depasării în raport cu un reper global,
denumite deplasări nodale. Componentelor nenule ale deplasărilor pe care le poate avea un nod al
modelului structurii în procesul de deformaţie li se asociază un versor denumit grad de libertate
geometrică – DOF (eng. „degrees of freedom”) al nodului, care are valoarea DOF=0, dacă pe direcţia
respectivă component deplasării este nulă sau cunoscută şi valoarea DOF=1, dacă deplasarea este
necunoscută. Unele grade de libertate ale modelului trebuie “eliminate” deoarece unele noduri sunt
„legate”, reprezentând reazeme şi deci deplasările lor sunt nule sau au valori cunoscute, impuse şi nu
mai trebuie calculate.
4.1.5 Elementul finit

Procesul de discretizare are drept urmare
împărţirea modelului structurii într-un număr oarecare
de fragmente sau elemente Fig 4.1. Elementele finite
se leaga între ele prin nodurile commune, care sunt
vârfurile patrulaterelor sau triunghiurilor. Un element
finit poate fi privit ca o piesă de sine stătătoare, care
interacţinează cu celelalte elemente numai în noduri. Fig 4.1. Aripă discretizată în elemente finite
Studiul structurii reale se înlocuieşte cu studiul
ansamblului de elemente finite obţinut prin discretizare, care devine astfel o idealizare a structurii şi este
un model de calcul al structurii date.
66
4.2 STUDIUL FEA AL PALEI NECONVEŢIONALE DE ELICOPTER
4.2.1 Structura interioară considerată şi materiale alese

Structura interioară palei neconvenţionale de elicopter a fost model într-un mod simplist,
adoptând structura interioară a palei elicopterului IAR 330 Puma. Se iau în considerare componentele
majore din structura interioară si anume lonjeronul, structura NIDA, întăritura de pe bordul de fugă al
palei şi moltoprenul dispus în zona de trecere dintre profilul pătratic si profilul aerodinamic.
Grosimea componentelor majore sunt definite de grosimea profilului aerodinamic pe zona de

lucru a palei si de trecerea dintre profilul pătratic si profilul aerodinamic în zona de prindere a palei.
Materiale folosite pentru structurile majore considerate în analiză
1. Lonjeron
Materialul de fabricaţie al lonjeronului este fibra de sticlă cu proprietăţi: Tab 4.1
• Modulul longitudinal: E1 = 90 GPa

• Modulul transversal: E2 = 90 GPa
• Modulul de forfecare în plan: G12 = 45 Gpa
• Coeficientul lui Poisson: ν12 = 0.28
Tab 4.1. Proprietăţile de material a fibrei de sticlă tip “S”
Fibră de sticlă tip

Simbol Unitate de măsură
„E”
Modulul de forfecare în plan G12 GPa 60-65
Rezistenţa la rupere σt MPa 4570-4900
Rezistenţa la compresiune σc MPa 4500-5000
Rezistenţa la forfecarea în plan S MPa 3000-3800
Coeficientul de expansiune 12e-6
α1 Tensiune/K
termală
Coeficientul de 6.9e-4
β1 Tensiune/K
umezeală/umiditate
67
Lonjeronul se realizează prin repetiţia operaţiei de întindere a fibrei de sticlă pe bordul de atac al
profilului generat de o semimatriţă. În zona bucşelor, fibrele de sticlă le înfăşoară creând astfel o zonă
bine întărită. Acest surplus de material din zona bucşelor este necesar datorită tensiunilor mari care apar
în timpul acţiunii forţei centrifuge.
2. Structura NIDA
Structura fagure va fi realizată din materialul KOREX, ce este o hâartie îmbunătăţită cu aramidă
pentru a-i oferi proprietăţi mai bune. Tipul de material KOREX considerat are o marime a celulelor de
3.175 mm, o densitate de 0.048 g/cm3 şi prezintă următoarele proprietăţi:
Tab 4.2. Proprietăţile materialului Korex ales
Compresiune Forfecare in plan

Tip structura fagure Structura
Dupa directia L Dupa directia W
Material – Marime celula[mm] – stabilizata
densitate[g/cm3] Rezistenta Rezistenta Modulul Rezistenta Modulul
[GPa] [GPa] [GPa] [GPa] [GPa]
KOREX – 3.175 – 0.048 1.93 1.22 99 0.72 48
3. Întaritura bordului de fugă
Este realizat din fibră de carbon HM (High Shear Modulus) şi prezintă următoarele proprietăţi:
Tab 4.3. Proprietăţile fibrei de carbon HM
Unitate de Fibra de carbom
Simbol
masura HM
Modulul de forfecare in plan G12 GPa 246-320
Rezistenta la rupere σt MPa 3420-5520
Rezistenta la compresiune σc MPa 3500-4000
Rezistenta la forfecarea in
S MPa 3000-3800
plan
Coeficientul de expansiune
α1 Tensiune/K 0.9e-6
termala
68
4. Moltopren
Moltoprenul este de fapt o spumă

spum poliuretanică.. Tipul de moltopren ales în analiză
analiz are
denumirea de spumăă polimetacrilimidă
polimetacrilimid şi prezintă următoarele
toarele proprietăţi, evidenţiate
eviden cu culoarea
orange şi bold din Tab 4.4.
Tab 4.4 Proprietăţile

ile moltoprenului – spumă polimetacrilimidă
Densitate Rezistenta la Rezistenta Rezistenta Modulul de Rezistenta la Conductivitate

SPU* compresiune la la elasticitate forfecare termica
[g/cm3] [MPa] incovoiere tractiune [GPa] [GPa] [W/m·K]
[GPa] [GPa]
0.32 0.4 0.8 1 0.036 0.04 0.031
0.75 1.5 2.5 2.8 0.092 0.1 0.030
1.10 3 4.5 3.5 0.160 0.2 0.032
1.90 3.2-7.8 12
12-12.5 8.5 0.380 0.5 -
4.2.2 Metologia aleasă şi

ş exemplificarea pe pala neconvenţională
ţională
Analiza FEA se realizează în software-ul “Patran 2010”, Fig 4.2, preprocesare si post procesare,
iar solver-ul
ul folosit este software
software-ul “Nastran”.
ţi care duc la rezultate favorabile.

Metodologia considerată se bazează pe câtiva paşi bine definiţi
Paşii sunt:
1. Importarea geometriei şi
ş verificarea acesteia
2. Crearea grupurilor de referinţă
referin
3. Discretizarea componentelor majore
4. Crearea materialelor
5. Crearea proprietăţilor
6. Crearea constrângerilor şi
ş aplicarea forţelor
7. Crearea cazului de analiză Fig 4.2. Captură MSC Patran 2010
8. Analiza cu ajutorul software
software-ului de calcul Nastran
şierului *.bdf şi interpretarea rezultatelor
9. Importarea fişierului
Paşii
ii metodologiei vor fi detaliaţi în cele ce urmează,, în cadrul analizei palei neconvenţionale
neconven
considerate
69
4.2.2.1 Importarea geometriei şi verificarea acesteia
Software-ul
ul „Patran 2010”
2010 oferă posibilitatea importării
rii geometriei în mai multe formate: ACIS,
DEAS, IGES, STEP, Neutal şii altele Fig 4.3. Modelul nostrum de pală
Parasolid.xmt, CATIA, I-DEAS, pal este
importat din formatul STEP. Pentru a putea lucre cu el, software-ul
software ul il transform în Parasolid.xmt,
opereaz Fig 4.4. Ca şi observaţie,
aceasta fiind extensia cu care operează ie, subliniem faptul
fapt că numărul de solide
găsite
site de software în cadrul transform
transformării
rii din formatul STEP în formatul Parasolid.xmt trebuie ssă fie
acelaşi numărul
rul de solide care le aveam în etapa de proiectare în software-
software-ul de design a modelului.
Astfel pentru pala neconvenţional
onală, numărul
rul de solide recunoscute de software-ul
software Patran 2010 va trebui
sa fie egal cu n=4, adicăă acelaşi
acelaş numărr de solide considerat în etapa de proiectare în software-ul
software Catia
V5R19. Fig 4.5
Fig 4.3. Fereastra de importare a geometriei şi tipurile de fişiere

şiere posibile de importare
Fig 4.4. Convertire din STEP în Parasolid
ăr de solide importate
Fig 4.5. Număr
70
Fig 4.6. Captură ecran – structura interioară a palei neconvenţionale

neconvenţ
4.2.2.2 Crearea grupurilor de referin

referinţă
software Patran 2010 creazăă automat grupuri în care include
După importarea geometriei, software-ul
solidele găsite.
site. Pentru o controlare mai bună
bun a solidelor create, este de preferat să
s se creeze grupuri noi
în care se vor include ori geometria fiecărui
fiec solid importat, şii mai târziu discretizările
discretiz solidelor.Fig 4.7.
Grupurile în care vom include geometria vor avea prescurtarea „GEO
„GEO”,
”, urmată de denumirea solidului
discretizările vor avea prescurtarea „FEA”,
în cauză, ex: GEO_LONJ,, iar grupurile care vor include discretizările „FEA
urmată de denumirea solidului în cauză,
cauz ex: FEA_NIDA.
Grupuri
Geometrie Mesh
GEO_LONJ FEA_LONJ
GEO_NIDA FEA_NIDA
GEO_INTART FEA_INTART
GEO_MOLTO FEA_MOLTO
Fig 4.7. Crearea grupurilor „Geometrie” şi „Mesh”

71
Fig 4.8. Captură ecran cu grupurile create şi cele făcute

ăcute de Patran
4.2.2.3 Discretizarea componentelor majore

component în parte şi apoi se leagă
Discretizarea se face pentru fiecare componentă leag solidele intre ele,
eliminând nodurile în plus. Discretizarea are forma elementelor de tip „tet
„tet”” folosind topologia “tet10”,
adică forma elementelor de suprafaţă
suprafa vor fi de triunghiulare, iar elementele de volum prisme. Numărul
de noduri şii elemente în care software ul împarte fiecare componentă, precum şi dimensiunile
software-ul
elementelor finite sunt redate în tabelul Tab 4.5.
4.5
rul de noduri şi
Tab 4.5. Numărul şi de elemente; dimensiunile elementelor finite
Dimensiunile elementelor
Noduri Elemente
[mm]
Lonjeron 53554 170900 10
Structura NIDA 143189 519637 10
Intăritura 8308 23439 10
Moltopren 14867 65768 10

72
După discretizarea componentelor este posibil ca unele noduri să s se suprapună. Pentru
eliminarea dualităţilor echivalenţă între elementele suprapune.
ilor si legarea nodurilor intre ele, se face echivalenţă
Numărul
rul de noduri echivalente gă
găsite este n=7401.
a.
b.
c. d.
Fig 4.9. Discretizarea componentelor: a – lonjeron; b – structura NIDA; c – întăritură bord fugă;
d - moltopren
4.2.2.4 Crearea materialelor

Componentele interioare sunt fabricate din materialele
amintite la subcapitolul 4.2.1:
• Lonjeronul – fibră de sticlă;

sticl
• Structura NIDA – Korex;
• Întăritura
ritura bordului de fugă – fibră de carbon;
Fig 4.10. Captur
Captură ecran – crearea
• Moltopren – polimetacrilimidă.
polimetacrilimid
materialelor
73
4.2.2.5 Crearea proprietăţilor
Cu ajutorul meniului „Properties”, se crează proprietăţi ce conţin materialul din care este
fabricată componenta aleasă. În acest stadiu, fiecărei componente i se dă proprietatea dorită. Pentru
lonjeron, se va crea proprietatea numita “LONJ”, iar din meniul “Input Properties” se allege materialul
din care este făcut lonjeronul – fibră de sticlă. Următorul pas este de selectare a componentei
“FEA_LONJ” pentru a i se implementa proprietatea nou creată. Aceeasi metodă este folosită aceeasi
metodă.
Tab 4.6. Proprietăţi create
Proprietate Material Grup selectat
LONJ FS (fibră de sticlă) FEA_LONJ
NIDA KOREX FEA_NIDA
ÎNTĂRITURĂ FC (fibră de carbon) FEA_INTARIT
MOLTOPREN MOLTO (polimetacrilimidă) FEA_MOLTO
Fig 4.11. Captura meniu „Properties”

74
4.2.2.6 Crearea constrângerilor şi aplicarea forţelor
Când spunem constrângeri ne referim la zonele în care modelului i se vor bloca translaţia pe o
anumită direcţie, rotaţia dupa o anumita axă, sau mai multe deodată. În cazul palei, aceasta se va
considera încastrată în zona bucşelor, deci toate nodurile de aici li se vor suprima orice mişcare de
translaţie sau rotaţie.
Fig 4.12. Nodurile din zona bucşelor încastrate
Forţele care se vor aplica pe pale vor fi preluate din analizele CFD: forţa de portanţă şi forţa de
rezistenţă la înaintare. Forţa centrifugală se calculează cunoscând greutatea palei, viteza de rotaţie a
palei raza platoului rotor. Însă, valoarea care se lua în cadrul analizei este forţa centrifugă experimentală
ce are o valoare Fc=220 kN. Se consideră locul de aplicare a celor două forţe în nodurile de la capătul de
pală.
0.01097 ∙ ∙ ∙
Unde 82
7.54
75
285 /
0.01097
01097 ∙ 82 ∙ 7.54 ∙ 285 550911 550
550
Forţă de rezistenţă la înaintare

Forţa Forţa de Forţă de portanţă [N]
[N]
centrifugă greutate
Unghi pas general Unghi pas general Unghi pas general Unghi pas general
[N] [N]
7⁰ 15⁰ 7⁰ 15⁰
Pală IAR 330 220 kN 0.69 kN 6189 19448 901 3099

Pală
220 kN 0.69 kN 6189 19448 901 3099
neconvenţională
Tab 4.7. Forţele de pe pală
Fig 4.13. Aplicarea fortelor pe nodurile de la capatul palei
Fig 4.14. Blocarea translaţiilor

transla şi rotaţiilor
iilor în zona de prindere a palei şi
aplicarea forţelor la capătul acesteia
76
4.2.2.7 Crearea cazului de analiză
Crearea cazului de analiză presupunerea alegerea constrângerilor şi a forţelor care acţionează
asupra modelului. În cazul de faţă, cazul de calcul presupune blocarea translaţiilor în zona bucşelor şi
aplicarea forţelor la capătul de pală. (Fig 4.15.)
Fig 4.15. Componenţa cazului de calcul considerat
4.2.2.8 Interpretarea rezultatelor

Din punct de vedere al interpretării rezultatele, se vor considera cele mai importante de analizat:
deplasările, tensiunea von Mises şi tensorul de deformaţii care apar atât pe pala considerată ca un întreg,
dar şi pe fiecare element al palei individual: lonjeron, structura figure, întăritura bordului de fugă şi
moltoprenul considerat la trecerea de la profilul pătratic la profilul aerodinamic.
Deplasările se vor exprima în mm, tensiunea von Misses în Pascali – Pa (1 N/m2=1 Pa), iar
deformaţiile fără unitate de măsură.
Cazul de încarcare al palei care se va exemplifica va fi cu forţele date de unghiul de pas general
egal cu θ=7⁰:
Tab 4.8. Forţe considerate în cazul unghiului de pas general θ=7⁰
Forţă centrifugă [N] Forţă de portanţă [N] Forţă de rezistenţă la înaintare [N]
Pală neconvenţională 220000 6189 901

77
Deplasări
X Y Z Total
Lonjeron 296 52.7 1100 1140

Structura fagure 295 58.3 1090 1130
Întaritura 293 57 1080 1120
Moltopren 31 13.1 21.3 34.9
Maxim 296 58.3 1100 1140
Minim 31 13.1 21.3 34.9
Tab 4.9. Deplasările pe componente si deplasarea totală a palei
Se observă că deplasarea maximă a palei are o dimensiune de δ=1140 mm. Componentele care
ating acest maxim sunt structura fagure si întăritura de la bordul de fugă, cel mai puţin solicitat fiind
moltoprenul, ajunge la o valoare maximă δ=34.9 mm.
Fig 4.15. Deformaţii: a – pală; b – lonjeron; c – NIDA; d

– întăritura bordului de fugă; e - moltopren
78
Tensiunea von Mises
Când spunem tensiunea de efort von Mises ne referim de fapt la o teorie numită von Mises –
criteriul Hencky pentru ruperi elastice. Aplicat pe un corp elastic, acesta se referă la sistemul de forţe ce
se aplică pe corp pe toate cele trei dimensiuni, dezvoltând un sistem complex de eforturi. Putem spune
că în orice punct din corp există eforturi care
acţionează în diferite direcţii, iar direcţia şi
intensitatea acestor eforturi se schimba de la
punct la punct. Criteriul von Mises reprezintă
o formulă care calculează dacă toate
eforturile dintr-un punct va cauza ruperea
corpului. Tensiunea von Mises nu este de fapt
o tensiune adevărată, ci un număr cu rol de
index: dacă tensiunea von Mises depăşeşte
tensiunea de rupere, atunci materialul este Fig 4.16. Diagrama efort – tensiune [ARK C]
considerat a fi în zona de rupere(Fig 4.15).
Teoria von Mises presupune aproximarea unui corp împărţindu-l în forme simple, forme care să
înglobeze şi suprafaţa exterioară a corpului, spre deosebire de teoria Tresca care nu înglobează şi
suprafaţa exterioară. Teoria von Mises se mai numeşte şi teoria a II-a şi se bazează pe formula:
3∙" #
Fig. 4.17. a – teoria von Mises b – teoria Tresca. [ARK C]

79
Pală neconvenţională
Unghi de pas θ=7⁰
Lonjeron NIDA Intaritura Moltopren
Min -64.3 -69.9 -147 -114
X
Max 80.4 250 680 519
Min -329 -304 -1050 -370
Y
Max 316 1050 5160 1090
Min -86.3 -82.1 -84.7 -23.5
Tensiuni [MPa]
Z
Max 83.2 28.4 200 41.4
Min -89.4 -232 -367 -182
XY
Max 136 462 1460 152
Min -34.5 -16.7 -108 -29.5
YZ
Max 39 72.3 171 66.3
Min -34.7 -27.4 -43.6 -27.4
ZY
Max 29 33.4 72.9 31.1
per
329 1100 5130 1130
Von component
Mises MIN 0.135
MAX 5130
Tab 4.10. Raportul tensiunilor von Mises pentru cazul considerat
Din tabelul 4.10 se observă că tensiunea von Mises este egală cu 5130 N şi cea minimă cu 0.135.
Calculând pe componente, cele mai solicitate component ale structurii palei sunt întăritură care atinge o
valoare von Mises de 5130 N şi moltoprenul şi NIDA cu o valoare de peste 1000 N. În Fig 4.18 sunt
prezentate distribuţia tensiunilor von Mises pe pală, dar şi pe componente, indicând şi zonele
periculoase. Moltoprenul nu este indicat deoarece este solicitat prea puţin în comparaţie cu celelalte
component. Semnul “-“ nu presupune valoare negativă, ci faptul că avem compresiune.
Fig 4.18. Tensiunile von Misses: a – pală; b – lonjeron; c – NIDA; d – întăritură bord fugă
80
Deformaţii
Termenii deformaţie se referă la gradul de deformare care îl suferă un corp comparat cu mărimea
şi forma originală. De exemplu, daca un corp de 10 cm pe una din dimensiuni este deformat şi ajunge la
dimensiunea de 9 cm, atunci deformaţia va fi egală cu (10-9)/10 sau 0.1 – câteodata este exprimată în
procente, în acest caz 10%. Deformaţia este adimensională.
%& unde σ - este tensiunea,
E – modulul de elasticitate longitudinal (modulul lui Young),
ε – deformaţie
' )∙*+
& = 1 => ε – adimensional
( )∙* +
Pală neconvenţională
7⁰
Lonjeron NIDA Intaritura Moltopren
Min 7.14E-04 3.62E-02 3.50E-04 3.17E+00
X
Max 8.93E-04 1.30E-01 1.62E-03 1.44E+01
Min 3.66E-03 1.58E-01 2.50E-03 1.03E+01
Y
Max 3.51E-03 5.44E-01 1.23E-02 3.03E+01
Min 9.59E-04 4.25E-02 2.02E-04 6.53E-01
Z
Max 9.24E-04 1.47E-02 4.76E-04 1.15E+00
Min 9.93E-04 1.20E-01 8.74E-04 5.06E+00
XY
Strain
Max 1.51E-03 2.39E-01 3.48E-03 4.22E+00

Min 3.83E-04 8.65E-03 2.57E-04 8.19E-01
YZ
Max 4.33E-04 3.75E-02 4.07E-04 1.84E+00
Min 3.86E-04 1.42E-02 1.04E-04 7.61E-01
ZY
Max 3.22E-04 1.73E-02 1.74E-04 8.64E-01
Per
Total 3.66E-03 5.70E-01 1.22E-02 3.14E+01
component
MIN 3.66E-03
MAX 3.14E+01
Tab 4.11. Deformaţii
Deformaţia are o valoare maximă εmax=31.4 şi o valoare minimă εmin=0.00366.

81
4.3 STUDIU COMPARATIV FEA A CELOR DOUĂ PALE DE
ELICOPTER ANALIZATE
Studiul comparativ a celor două pale de elicopter, neconvenţională şi cea a elicopterului IAR 330
Puma, a avut ca date de intrare forţele aerodinamice rezultate din studiul CFD al palei neconvenţionale.
Ambele pale se consideră încastrate în rotor prin simularea blocării tuturor gradelor de libertate,
translaţii şi rotaţii, din zona bucşilor de prindere a palelor. Deşi forţele aerodinamice rezultate din
studiul CFD au fost citite din zona de 70% din raza palei, pentru o simplificare şi o siguranţă în analiză,
forţele se vor considera că acţionează la capătul de pală. Forţa centrifugă va acţiona în zona capătului de
pală pe lungimea întregii corzi. Forţa de portanţă şi rezistenţă la înaintare vor fi dispune pe lonjeron,
într-unul din nodurile capătului acestuia.
Forţă de rezistenţă la înaintare

Forţa Forţa de Forţă de portanţă [N]
[N]
centrifugă greutate
Unghi pas general Unghi pas general Unghi pas general Unghi pas general
[N] [N]
7⁰ 15⁰ 7⁰ 15⁰
Pală IAR 330 220 kN 0.69 kN 6189 19448 901 3099

Pală
220 kN 0.69 kN 6189 19448 901 3099
neconvenţională
Tab 4.12. Valorile forţelor considerate în studiu
Fig 4.19. Palele considerate în analiză

Pala neconventionala Pala IAR 330 Puma
7⁰ 15⁰ 7⁰ 15⁰
Lonjeron NIDA Intaritura Moltopren Lonjeron NIDA Intaritura Moltopren Lonjeron NIDA Intaritura Moltopren Lonjeron NIDA Intaritura Moltopren
X 296 295 293 31 293 292 282 27.5 6.04 7.03 6.99 7.08 205 206 205 6.65
Deplasari
Y 52.7 58.3 57 13.1 66.3 65.8 30.6 12.8 7.84 8.03 3.91 4.19 23.3 27.4 27.5 8.39
[mm]
Z 1100 1090 1080 21.3 3530 3520 3450 76.5 878 877 862 28.5 3290 3290 3260 98.9
per comp 1140 1130 1120 34.9 3540 3530 3470 80.1 878 877 862 28.8 3300 3300 3270 99
Total
Maxim 1140 3540 878 3300
Min -64.3 -69.9 -147 -114 -129 -147 -205 -116 -86.9 -49.2 -329 -1.26 -308 -147 -1070 -3.57
X
Max 80.4 250 680 519 172 250 679 198 95.7 20.2 447 0.978 305 111 1550 2.82
Min -329 -304 -1050 -370 -655 -305 -1210 -407 -217 -21.9 -573 -0.344 -801 -71.7 -3140 -1.73
Y
Max 316 1050 5160 1090 703 1410 5170 1450 282 21.3 2150 0.675 834 71.2 5430 1.92
Min -86.3 -82.1 -84.7 -23.5 -199 -92.3 -249 -88.8 -79 -21.1 -578 -0.274 -287 -62.3 -1990 -8.69
Tensiuni [MPa]
Z
Max 83.2 28.4 200 41.4 195 94.2 260 89.4 96.6 16.9 774 -3.69 298 70.9 2890 1.1
Min -89.4 -232 -367 -182 -153 -233 -366 -211 -53.6 -22.1 -275 -0.468 -187 -22.1 -1180 -1.32
XY
Max 136 462 1460 152 181 461 1460 257 70.8 12.8 513 0.24 163 27.3 1460 1.22
Min -34.5 -16.7 -108 -29.5 -110 -37.8 -411 -93.1 -52.4 -5.01 -482 -0.249 -184 -16.8 -1790 -0.681
YZ
Max 39 72.3 171 66.3 102 257 257 192 50.4 5.99 485 0.182 157 18.6 1720 0.551
Min -34.7 -27.4 -43.6 -27.4 -55.2 -103 -118 -103 -49.5 -12 -281 -0.333 -157 -48 -807 -1.33
ZY
Max 29 33.4 72.9 31.1 33.4 44.3 181 52.9 42.4 6.2 266 0.232 133 20.1 826 0.704
Von Mises
per component 329 1100 5130 1130 712 1460 5140 1620 267 39.3 2540 1.1 830 100 7050 3.29
MIN 0.135 0.113 2.53E-02 1.00E-01
MAX 5130 5140 2540 7050
Min 7.14E-04 3.62E-02 3.50E-04 3.17E+00 1.43E-03 7.62E-02 4.88E-04 3.22E+00 9.66E-04 2.55E-02 7.83E-04 3.50E-02 3.42E-03 7.62E-02 2.55E-03 9.92E-02
X
Max 8.93E-04 1.30E-01 1.62E-03 1.44E+01 1.91E-03 1.30E-01 1.62E-03 5.50E+00 1.06E-03 1.05E-02 1.06E-03 2.72E-02 3.39E-03 5.75E-02 3.69E-03 7.83E-02
Y
Min 9.59E-04 4.25E-02 2.02E-04 6.53E-01 2.21E-03 4.78E-02 5.93E-04 2.47E+00 8.78E-04 1.09E-02 1.38E-03 7.61E-03 3.19E-03 3.23E-02 4.74E-03 2.41E-01
Z
Deformatii
XY
YZ
ZY
Max 3.22E-04 1.73E-02 1.74E-04 8.64E-01 3.71E-04 2.30E-02 4.31E-04 1.47E+00 4.71E-04 3.21E-03 6.33E-04 6.44E-03 1.48E-03 1.04E-02 1.97E-03 1.96E-02
per comp 3.66E-03 5.70E-01 1.22E-02 3.14E+01 7.91E-03 7.56E-01 1.22E-02 4.50E+01 2.97E-03 2.04E-02 6.05E-03 3.06E-02 9.22E-03 5.18E-02 1.68E-02 9.14E-02
Total MIN 3.66E-03 7.91E-03 2.97E-03 9.22E-03
MAX 3.14E+01 4.50E+01 3.06E-02 9.14E-02
Factor de rezerva 14.89362 1.1090909 1.076023 0.8849558 6.8820225 0.835616 1.07393 0.617284 18.35206 31.043257 2.1732283 909.09091 5.9036145 12.2 0.7829787 303.95137
Universitatea Transilvania Brasov
Facultatea Inginerie Tehnologică şi Management Industrial
CAPITOLUL 5. MODELAREA SISTEMELOR NELINIARE PRIN SIMULAREA FAZELOR
83
CAPITOLUL 5. MODELAREA SISTEMELOR NELINIARE

PRIN SIMULAREA FAZELOR
5.1 ANALIZA ŞI MODELAREA SISTEMELOR NELINIARE

PRIN SIMULAREA FAZELOR DE FIABILITATE
În industria constructoare de aeronave, în cadrul fiabilităţii, când ne referim la diagrama/schema

fazelor, mai specific diagrama fazelor de fiabilitate (DFF), ne referim la o extindere a noţiunii de
diagramă bloc de fiabilitate (DBF), care prin definiţie descrie grafic secvenţele diferitelor faze
operaţionale şi/sau reparaţie încercate de un sistem. Deşi diagrama bloc de fiabilitate (DBF) este
utilizată pentru calculul fiabilităţii unui sistem cu configuraţie fixă, diagrama fazelor oferă
posibilitatea reprezentării unui sistem a cărui configuraţie se schimbă pe parcursul unei durate de
timp, mai succint acest lucru explică faptul că pe durata unei misiuni, sistemul poate avea parte de
schimbări în ceea ce priveste configuraţia de fiabilitate a diagramei bloc, a defecţiunilor, reparaţiilor
şi/sau a proprietăţilor unei componente individuale din sistem. Ca şi exemplu se enumeră:
• Sisteme a căror componente întampină defecţiuni datorită diferitelor solicitări care

acţionează asupra sistemelor;
• Sisteme sau procese care au nevoie de echipamente suplimentare pentru funcţionarea lor de-a
lungul unui ciclu, cum ar fi: pornire (start-up), oprire (shut-down), reparaţii programate
(periodice);
• Sisteme în care configuraţia diagramei bloc a fiabilităţii (DBF) suferă schimbări la diferite
intervale de timp, de exemplu diagrama bloc a fiabilităţii a configuraţiei sistemului de
propulsie a unui elicopter tri-motor în timpul operaţiei de standing (operare motor si
verificare sisteme), decolare, zbor de croazieră si aterizare;
• Sisteme conţinând diferite mecanisme operând în schimburi zi-noapte şi cu nivele diferite de
funcţionare între schimburi.
Condiţii de analiză: pentru analiza unui asemenea sistem, fiecare etapă a unei misiuni trebuie
reprezentată de o fază a căror proprietăţi sunt asociate în cadrul diagramei bloc a fiabilităţii (DBF)
corespunzătoare configuraţiei unei anumite faze a fiabilităţii, alături de alte resurse asociate
84
sistemului din cadrul fazei de fiabilitate. Astfel, o diagramă a fazelor de fiabilitate va fi de fapt o
secvenţă de faze interconectate, dispuse şi ilustrând o anumită ordine cronologică.
Pentru o inţelegere mai bună a acestor lucruri, ilustrăm diagrama fazelor de fiabilitate a unui
elicopter tri-motor:
Etapă de zbor Defectare critică

Standing Reparaţii
Decolare
Zbor de croazieră STOP
Aterizare
Standing NOD
Tab 5.1. Etape de zbor
Conform tabelului de mai sus (Tabel 1.1), se definesc cinci etape esenţiale a funcţionării
sistemului de propulsie si anume: standing – înainte de decolare, decolare, zbor de croazieră,
aterizare si standing după aterizare. În cadrul fiecărei etape de funcţionare la sistemul de propulsie
pot apărea defectări critice, rezultând astfel diferite configuraţii ale diagramei fazelor de fiabilitate.
În prima etapă de zbor, în cea de standing înainte de decolare, dacă apare o defectare critică,
elicopterul nu va decola si în schimb va fi trimis la reparaţii. Dacă în următoarele etape de zbor:
decolare, zbor de croazieră si aterizare apare o defectare critică, se va considera ca sistemul este
pierdut.
Mai mult, se presupune că pentru etapa de standing, elicopterul poate folosi doar un singur motor
din cele trei; în etapa de decolare toate cele trei motoare vor fi folosite; etapa zborului de croazieră
poate folosi doar două din cele trei la fel ca şi etapa de aterizare şi in final etapa de standing după
aterizare poate folosi doar un singur motor din cele trei prevăzute. Astfel pentru fiecare model de
etapă de zbor este necesară o valoare diferită “k” de motoare din totalul „n” de motoare şi astfel o
diferită diagramă bloc de fiabilitate (DBF). Totuşi, trebuie gasită o tranziţie dintre o diagramă bloc la
alta, într-o anumită ordine/secvenţă, menţinând şi întreaga activitate trecută de până la actuala etapă
a fiecărei componente.
Mai pe scurt, un motor nou va face tranziţia către etapa de decolare cu un număr de ore de
funcţionare egal cu timpul de funcţionare în etapa de standing, sau dacă un motor va suferi o
defectare critică şi se va opri într-o anumită etapă de zbor, atunci el va rămâne oprit şi în următoarele
etape de zbor, ex: dacă un motor din cele trei ale elicopterului se va defecta în etapa de zbor de
croazieră, acesta va rămâne defect şi pe perioada etapei de aterizare. Acest lucru este ilustrat în Fig.
5.1
85
S S S S S
F F F F
Fig. 5.1. a. Diagrama fazelor de

fiabilitate – elicopter cu trei motoare;
b. diagramele bloc ale fiecărei faze de
zbor
86
În Fig 5.1.a ţ
.1.a se reprezintă cu ajutorul blocurilor fazele operaţionale şi anume: standing înainte
croazier şi aterizare, şii un bloc final reprezentând faza de reparaţii.
de decolare, decolare, zbor de croazieră repara
ţionale au câte două
Fiecare din aceste faze operaţionale dou traiectorii care derivăă din acestea: o traiectorie de
succes (succes path) şii o traiectorie de defectare (failure path), prezentând consecinţele
consecin apărute în
urma alegerii uneia din cele două traiectorii. De exemplu, dacă etapa de standing înainte de decolare
ţia defecţiunilor
se realizează fără apariţia defecţ şi este declară „succes”, atunci elicopterul va trece la
următoarea etapă de zbor: decolarea; dacă
dac etapa de standing este declarată „insucces”, atunci
elicopterul va fi trimiss la reparaţii. croazier şi aterizare vor
reparaţ Dacă etapele de zbor: decolare, zbor de croazieră
fi declarate „insucces”, atunci ele vor urma traiectoria de defectare (failure path; STOP), ducând la
oprirea simulării
rii misiunii de zbor. Pentru etapa de zbor: standing după
dup aterizare, ambele traiectorii
de succes si de defectare (NOD) duc către
c reparaţii.
Toate aceste etape de zbor însumate reprezintă

reprezint un ciclu de zbor. Astfel simulările
simul sunt
realizate din mai multe cicluri de zbor, testând astfel şi fiecare componentăă a elicopterului
eli la ceea ce
solicit rile din timpul zborului dar şi acţiunea
inseamnă rezistenta lui de-aa lungul timpului la solicitările
mediului inconjurător.
tor. Transmiterea lor de-a
de a lungul ciclurilor presupune transferul timpului de
fiec bloc şi reprezentarea funcţionării
utilizare de-aa lungul fazelor pentru fiecare ţ ării continue a unui sistem
şi faze în aceeaşi
implicând repetiţia aceloraşi aceea ordine/secvenţă (ex: un elicopter realizează
realizeaz mai multe
zboruri).
5.2 STUDIU DE CAZ

Se consideră un elicopter prevăzut
prev zut cu trei motoare. Pentru o simulare mai reală
real se vor include
şii diagramele bloc a sistemului de navigaţie
naviga şii a trenului de aterizare. Trenul este de tip triciclu,
bra ale acestuia – roată de faţă şi celelalte
astfel că fiecare dintre cele trei braţe lelalte două din spate – Fig. 2.1 ,
vor dispune de cate o diagramă
diagram bloc,
ăruia dintre acestea
deoarece defectarea oricăruia
duce la abandonarea misiunii şi
ş trimiterea
ţii sau la încheierea
lui la sediul de reparaţii î
simulării, după caz.
Fig 5.2. Tren de aterizare tricilu

87
În vederea analizei, se va folosi software-ul specializat BlockSim 8, dezvoltat de firma
ReliaSoft SUA.
Fig 5.3. ReliaSoft
În cazul analizat, diagramele bloc considerate sunt:
• diagrama bloc „Standing”,

• diagrama bloc „Decolare”,
• diagrama bloc „Zbor_croazieră”,
• diagrama bloc de „Aterizare” şi
• diagrama bloc „Aterizare_forţată”.
Aşa cum a fost specificat mai sus, fiecare din aceste diagrame vor avea în componenţa lor
blocuri ce vor reprezenta:
• „Sistem_navigaţie”,
• „Motor 1”,
• „Motor 2”,
• „Motor 3”,
• „Tren_aterizare_1”,
• „Tren_aterizare_2”,
Facultatea Inginerie Tehnologicăă şi Management Industrial
88
• „Tren_aterizare_3”, şi
• un nod care va indica câte
câ motoare din cele
le trei disponibile vor fi funcţionale
func în etapa
de zbor în cauză Fig. 2.2.
Fig 5.4. Diagrama bloc configuraţie

configura “Standing”
Diagrama bloc a etapei de zbor „Zbor_croazieră”

ţa sa trenurile de aterizare
nu va avea în componenţa
deoarece acestea nu sunt folosite pe durata desfăşurării
desf
acestei faze de zbor - Fig. 2.3.
Fiabilitatea sistemului de navigaţie

naviga urmează o
=1.5 şi
distribuţie Weibull unde β=1.5 ş η=30 ore. Fiabilitatea
distribuţ Weibull cu β=1.5 şi
motoarelor urmează o distribuţie
Fig 5.5. Diagrama bloc configuraţie
configura
η=20
=20 ore, iar fiabilitatea trenurilor de aterizare urmează
urmeaz
“Zbor_croazier
“Zbor_croazieră”
=1.5 şi
o distribuţie Weibull cu β=1.5 ş η=15 ore.
Astfel pe baza diagramelor bloc va rezulta diagrama fazelor de fiabilitate cu ajutorul căreia
c
naviga a motoarelor şi a trenurilor de aterizare.
se va simula modul de utilizare a sistemului de navigaţie,
Modul de desfăşurare
urare a zborului elicopterului este: în faza „Standing”, dacă urmează
urmeaz calea „succes
ţiuni,
path”, adică nu apar defecţiuni,
iuni, el va face trecerea la faza „Decolare”. În caz contrar, va merge pe
calea „fail path” şii va ajunge în blocul „Reparaţii”.
„Repara ă, componenta defectată
În cazul din urmă, defectat va fi
reparată şi simularea continuă. În fazele „Decolare”, „Zbor_croazieră”
„Zbor_croazieră şi „Aterizare”, dacă
dac apar
defectări
ri atunci elicopterul va urma calea „Aterizare_forţată”.
„Aterizare_for Spunem căă aceasta are rolul unui nod
89
deoarece, în cazul în care aterizarea forţată are parte de succes, elicopterul este trimis la reparaţii şi
simularea continuă. În caz contrar, elicopterul se prăbuşeşte şi simularea se opreşte. (Fig 2.4)
Fig 5.6. Diagrama fazelor: Standing, Decolare, Zbor_croazieră, Aterizare,

Aterizare_forţată, Reparaţii, Stop
În faza „Reparaţii”, toate blocurile au o sarcină de întreţinere corectivă cu o durată de trei

ore. Întreţinerea corectivă se face după defectarea totală a elementului (upon item failure). În acelaşi
timp, considerăm că blocurile sunt configurate cu o sarcină de întreţinere preventivă de o durată de
30 minute care este îndeplinită când faza de întreţinere/reparaţii începe (maintenance phase).
Ambele sarcini sunt configurate să refacă blocurile să se comporte ca noi.
Fig 5.7. Sarcinile de întreţinere corectivă şi preventivă în cadrul fazei “Reparaţii”

90
Durata fiecărei
rei faze de zbor:
• Standing – 5 min
• Decolare – 15 min
• Zbor_croazieră – 3 ore
• Aterizare – 15 min
• Aterizare_forţată – 30 min
În cadrul simulării, timpului de încheiere al

simulării
rii i se va atribui valoarea de 60 ore, cu
proprietatea de a afişaa rezultatele la fiecare iteraţie
itera
de o oră, şi numărul
rul de simulări care se va face este Fig 5.8. Parametrii simularii
de 500 de simulări. (Fig 2.6)
În cele ce urmeazăă se vor prezenta rezultatele

rezulta simulării,
rii, începând cu prezentarea generală
gener a
Tabel 5.2) şii reprezentarea diagramei „Timp de funcţionare/nefuncţionare”
parametrilor sistemului (Tabel funcţ
vs Timp (Block Up/Down), care indică şi desfăşoară
indic timpii în care elicopterul îşi desfăş activitatea fără
apariţia defecţiunilor,
iunilor, timpii în care elicopterul zboară
zboar deşii anumite componente sunt defecte sau
considerate defecte în cadrul simulării
simul şii timpii în care acesta este în atelierul de reparaţii
repara Fig. 2.7
Prezentare generală a sistemului

General
Disponibilitate Medie (toate etapele): 0.613749
Abatere standard(Disponibilitate medie): 0.258189
Disponibilitate medie (fără
(f RP & Inspecţii)*: 0.678847
Fiabilitate(60): 0.328
Numărul
rul de defectă
defectări preconizate: 0.814
Abateri standard (Numărul
(Num de defectări): 0.68142
Durata de timp pânăână la prima defectare (MTTFF) (ore): 54.825193
ţional/nefuncţional
Sistem funcţional/nefunc
Funcţional (ore): 36.824948
ţional datorit
Sistem nefuncţional datorită reparaţiilor corective (ore): 6.175713
ţional datorit
Sistem nefuncţional datorită inspecţiilor (ore): 0
Sistem nefuncţional
ional datorită
datorit reparaţiilor preventive (ore): 3.905855
Timp total nefuncţional
nefuncţ (ore): 23.175052
Activităţi pe perioada de timp sistem nefuncţional
nefunc
Număr de defectări: ri: 0.004
Număr de reparaţii ii corective: 2.106
Număr de inspecţii: ii: 0
Număr de reparaţii ii preventive: 7.822
Total defectări: 9.932
Tab 5.2. Parametrii sistemului
91
Fig. 5.9. Diagrama „Timp de funcţionare/nefuncţionare” vs Timp (Block Up/Down)
Diagrama va fi astfel citită:
• La timpul t=7.506 ore, motorul 1 se defectează în configuraţia de zbor „Aterizare”, însă

elicopterul îşi continuă aterizarea deoarece conform diagramei bloc „Aterizare”, acesta are
nevoie doar de 2/3 motoare pentru a putea ateriza; astfel el încheie misiunea de zbor cu succes la
timpul t=7.667 ore unde intră direct în atelierul de reparaţii unde motorul 1 este reparat într-un
interval de timp t=3 ore conform sarcinii de întreţinere de corecţie şi celelalte componente au
parte de o sarcină de întreţinere preventivă de 30 min; în tot acest timp t=3 ore de reparaţii,
sistemul este considerat nefuncţional;
• La timpul t=10.667 ore, motorul 1 a fost restaurat;
• La timpul t=13.989 ore, motorul 3 se defectează în configuraţia de zbor „Zbor_croazieră” şi
rămâne defect până când ajunge în atelierul de reparaţii; elicopterul însă îşi păstrează cursul de
zbor deoarece atât pentru configuraţia „Zbor_croazieră” cât şi pentru „Aterizare” are nevoie doar
de 2/3 motoare; elicopterul ajunge cu succes în atelierul de reparaţii unde suferă reparaţii a
motorului 3 şi întreţineri preventive asupra celorlalte componente;
• La timpul t=17.250 ore, motorul 3 este restaurat;
92
• La timpul t=25.417 ore, în configuraţia „Zbor_croazieră”, motorul 2 se defectează, însă
elicopterul continuă zborul;
• La timpul t=28.455ore, motorul 1 se defectează, astfel că nu mai sunt valabile 2/3 motoare
pentru configuratia „Zbor_croazieră”, iar elicopterul intră într-o aterizare forţată;
• La timpul t=28.955 ore, aterizarea forţată se incheie cu succes iar ambele motoare intră în
configuraţia „Reparaţii” unde sunt restaurate; restul componentelor suferă sarcina de întreţinere
preventivă;
• La timpul t=31.955 ore, cele două motoare sunt în totalitate restuarate;
• La timpul t=55.854 ore, sistemul de navigaţie se defectează, elicopterul intră în configuraţie
„Aterizare_forţată”, aceasta nu se desfăşoară cu succes iar simularea se încheie.
Din punct de vedere al fiabilităţii, putem observa în graficul din Fig. 2.8 că are o descreştere
oarecum liniară şi că la jumătatea timpului de simulare aceasta are o valoare de peste 50%.
Fig. 5.10. Diagrama de fiabilitate

93
Din graficul RS DECI - ReliaSoft's Downing Event Criticality Index – Fig 2.9, în traducere,
componenta care a dus la cedarea întregului sistem şi intrarea acestuia în configuraţie de
„nefuncţionare”, se observă că acest lucru se datorează în principal motorului 1, cu o proporţie RS
DECI = 84.998%, urmat de motorul 2, RS DECI = 6.847 %, motorul 3, RS DECI = 6.001 %, şi
trenurile de aterizare 1 şi 3 cu o valoare RS DECI sub 1%.
Fig 5.11. RS DECI

CONCLUZII
94
CONCLUZII
Din punct de vedere al analizei CFD, concluziile sunt următoarele:
1. Presiunea maximă se află în bordul de atac, atinge valori foarte mari p=23099 Pa, iar viteza
este egală cu v=0 m/s în această zonă.
2. Depresiunea maximă apare pe extrados în zona imediată a presiunii maxime, la aproximativ

20% din lungimea corzii.
3. Interacţiune palei cu aerul duce la disturbarea aerului cu mai bine de 1 m înainte de întâlnirea
palei şi cu mai bine de 2 metrii în spatele acesteia.
4. Zonele de recirculare sunt zone în care aerul perturbat tinde să se reîntoarcă în zona
domeniului de rotaţie a palei şi să mai fie încă o dată antrenat de acesta.
5. Zona de recirculare cea mai mare se găseşte la capătul de pală, urmat de zona de recirculare
dată de zona de interferenţă cu rotorul şi în zona de prindere a palei în rotor.
6. Mărimea vortexului de aer generat de rotirea palelor devine tot mai mare pe măsură ce unghiul
de pas colectiv creşte.
7. Atât la capătul de pală, cât şi la baza acesteia apar vărtejuri; vârtejul de la capătul palei atinge
valori ale vitezei de formare de până la v=224 m/s, adică 0.65 Ma, iar cel din zona încastrării palei
atinge o viteză de formare de până la v=22.37 m/s, adică 0.065 Ma, mică în comparaţie cu vârtejul
de la capăt dar semnificativ pentru curgerea aerului.
Din punct de vedere al analizei FEA, concluziile sunt următoarele:
1. Tensiunile von Mises apar pe lonjeron în zona de trecere de la profilul pătratic la profilul
aerodinamic şi în zonele de îndoiri ale palei datorită apariţiei concentratorilor de tensiune.
2. Întăritura bordului de fugă este componenta care este cea mai solicitată după lonjeron datorită
dimensiunilor foarte mici în comparaţie cu celelalte componente.
CONCLUZII
95
3. Utilizând aceleaşi materiale, aplicând aceleaşi forţe pe ambele pale în aceleaşi zone, din analiză
se observă că diferenţa între cele două pale nu este foarte diferită: din punct de vedere al
deplasărilor, diferenţa este de aproximativ 2 mm şi creşte lent odată cu creşterea unghiului de pas
general, pala neconvenţională fiind cea care are o deplasare mai mare; din punct de vedere al
tensiunilor von Mises, diferenţa între cele două pale atinge valori de până la 1000 Pa, pala
neconvenţională fiind mai puţin tensionată; din punct de vedere al deformaţiilor, acestea sunt
mult prea mici pentru a fi luate în considerare, cea mai mare deformaţie fiind de ordinul 10-3.
În vederea obţinerii probabilităţii de urmare a traiectoriei de succes şi/sau pană a unui

elicopter este nevoie de diagrama fazelor de fiabilitate.
Pentru a afla diagrama fazelor de fiabilitate este necesară realizarea diagramelor bloc a
fiecărei componente a elicopterului, care în funcţie de importanţa lor, se impun condiţii de
funcţionare a elicopterului.
Ori de câte ori un elicopter se află în etapa de reparaţii, realizând activităţi specifice în
vederea remedierii unui anumit defect, se fac controale ale fiecăror componente ale elicopterului.
Astfel se elimină sau cel puţin se micşorează pericolul de apariţie a unei defectări în timpul
funcţionării aparatului.
Universitatea Transilvania Brasov Facultatea Inginerie Tehnologica
BIBLIOGRAFIE
96
BIBLIOGRAFIE
[POS 99] Postelnicu, A., Deliu, G., Udroiu, R., Elicoptere: caracteristici, performanţe şi
elemente de proiectare. Editura Albastră, Cluj – Napoca, 1999
[GIU 83] Giurgiuţiu, V., Elemente de aeroelasticitatea elicopterului. Studiul palei, Ed Tehnică,
Bucuresti, 1983
[DEL 03] Deliu, G., Mecanica aeronavelor, Editura Albastră, Cluj – Napoca, 2003
[LEI 06] Leishman, J.G., Principles of Helicopter Aerodynamics, Cambridge University Press,
2006
[BIR 13] Biron, M., Thermoplastics and Thermoplastic Composites, Ed. Elsevier Ltd, 2013
[LI 08] Li, L., Structural Design of Composites Rotor Blades with Consideration of
Manufacturing, Durability and Manufacturing Uncertainties, Georgia Institute of
Technology, 2008
[HOL 83] Hollman, M., Composite Aircraft Design, published by Martin Hollman, 1983
[USA 76] Headquarters, US Army Material Command, Engineering Design Handbook.

Helicopter Engineering. Part Two, 1976
[LEG 64] Legrand, F., Rotorcraft, Higher National School of Aeronautics, 1964
[MIL 67] Mil, M.L., Helicopters. Calculation and Design, National Aeronautics and Space
Administration, 1967
[ARK C] Arkin, J.E., FEA Concepts: SW Simulation Overview, Course
[WWW 01] Composites, http://www.hexcel.com
[WWW 02] CFD Forum, http://www.cfd-online.com
[WWW 03] Eurocopter, http://www.eurocopter.com
[WWW 04] Reliability Software, http://www.reliasoft.com

Studiul Si Analiza CFD Si FEA A Unei Pale Neconventionale de Elicopter PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Studiul Si Analiza CFD Si FEA A Unei Pale Neconventionale de Elicopter PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA “TRANSILVANIA” DIN BRAŞOV

Facultatea de Inginerie Tehnologică şi Management Industrial

Departamentul de Ingineria Fabricaţiei

Student: CROITORU I.S. Elvis - Constantin

Conducător ştiinţific: Şef lucrări dr. Ing. Sebastian Marian ZAHARIA

Student: CROITORU I.S. Elvis - Constantin

Programul de studii: Construcţii Aerospaţiale

Conducător ştiinţific: Şef lucrări dr. ing. Sebastian Marian ZAHARIA

Capitolul 2. STUDIUL PALELOR CONSIDERATE................................................ 17

Capitolul 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER …........................... 44

Capitolul 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER ….......................... 63

1.1 SCURT ISTORIC AL DEZVOLTĂRII ELICOPTERULUI

La puţin timp, 14 ani mai târziu, romanul

Un motor cilindric tip

1 × BMW Bramo 323D-2

1 x YakB mitraliera 12.7

1 × Lycoming T53-L-13 3 x mitraliere M18; 7 x 1 x soldat (actionare

Viteza de croaziera Plafon

Fig 1.4. Viteza de croazieră

1.2 CONCEPTE MAJORE ÎN CONSTRUCŢIA

Fig 1.6. Articulaţiile unui rotor articulat

Apare o cuplare bătaie – baleiaj – pas,

Fig 1.7. Rotor nearticulat - tipuri

În tabelul Tab 1.2. sunt prezentate

Tab 1.2. Rotor articular/Rotor nearticulat: avantaje şi dezavantaje

1.3 PALE DE ELICOPTER

1.3.1 Condiţii de respectat în alegerea profilelor

În mod natural a apărut

Fig 1.9. Forme în plan ale unei pale de elicopter

1.3.3 Torsionarea palei

O lege acceptată este

Fig 1.11. Accentuarea torsionă

Tehnologia modernă a impus forme specifice ale capătului

Fig 1.12. – Capături

CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER

2.1 STUDIUL PALEI ELICOPTERULUI IAR 330 PUMA

2.1.1 IAR 330 Puma

Tab 2.1 Variantele construite a modelului IAR 330

VARIANTE CONSTRUITE DETALII

Elicopter navalizat; un număr de 3 au fost livrate

2.1.2 Studiul palei elicopterului IAR 330 Puma

1. Caracteristicile globale ale elicopterului şi caracteristicile rotorului acestuia;

2.1.2.1 Caracteristicile globale ale elicopterului şi caracteristicile rotorului acestuia

Tab 2.2. Caracteristicile globale ale elicopterului şi caracteristicile rotorului acestuia

2.1.2.2 Desenul de ansamblu a palei şi evaluarea ei constructivă

Distanţe Valoare numerică [mm]

2.1.2.3 Concepţia structurală

Prin construcţia sa, pala compozită permite o repartiţie exacta a eforturilor:

Fig 2.2. Secţiune

Fig 2.3. Straturi de înveli

ţii, profilului conic şi a corzii medii aerodinamice

Fig 2.3. Zona transversală a palei elicopterului IAR 330 Puma

1. Zona de vârf a palei; 8. Lonjeron;

2.1.3 Modelarea palei elicopterului IAR 330 Puma

Fig 2.4. Captură de ecran a software-ului

• Etapa 1: alegerea profilului;

Fig 2.6. Profilul NPL 9615 12% generat

g 2.7. Reprezentarea profilelor în lungul palei şi a torsionării

În Fig 2.7. este reprezentat

1. Profil NPL 9615 12%, la 17% din lungimea palei - Γ = 5⁰

Performanţelee profilului sunt reprezentate în

Fig 2.8. Coeficient de portanţă – unghi de Fig 2.9. Coeficient de portanţă

Fig 2.10. Structura interioar