Cerinţa principală faţă lanţurile de măsură este redarea reală cu precizia dorită a

mărimii măsurate. Pentru a asigura o precizie ridicată traductorul trebuie să furnizeze

ca mărime de ieşire o mărime electrică proporţională cu mărimea măsurată. Pe de
altă parte este necesar ca coeficientul de proporţionalitate să se păstreze constant
pe întreg domeniul de măsură al traductorului.
În anumite condiţii, coeficientul de proporţionalitate al traductorului poate fii
modificat, fapt care introduce distorsiuni în sistem şi generează erori de măsurare.
Apariţia distorsiunilor este cauzată de una sau mai multe din următoarele cauze:
 necorelarea impedanţelor de cuplare a lanţului de măsurare;
 modificarea încărcării mecanice a obiectului măsurii prin montarea
traductorului;
 necorelerea frecvenţei semnalului măsurat cu răspunsul în frecvenţă al
componentelor lanţului de măsurare;
 nivel ridicat al zgomotului în lanţul de măsurare;
 calibrarea necorespunzătoare a semnalului de măsurare;
 eşantionarea necorespunzătoare a semnalului de măsurare la conversia
analog digitală; etc.
Cunoscând cauzele de apariţie a distorsiunilor pot fi luate cele mai eficiente
măsuri în vederea reducerii distorsiunilor şi a îmbunătăţirii preciziei de măsurare.

Traductoare
Rolul şi clasificarea traductoarelor

Traductorul este elementul primar care preia mărimea neelectrică, o transformă

într-o mărime electrică, care este măsurată. Operaţia aceasta se numeşte convertire
şi poate fii făcută în mai multe moduri. În tabelul 2.1 sunt reprezentate principalele
tipuri de convertiri utilizate în cazul traductoarelor.

După modul în care se realizează convertirea traductoarele se pot împărţi în:

 Traductoare generatoare (active), în cazul cărora convertirea se realizează
prin preluarea unei părţi din energia obiectului măsurat şi transformarea
acesteia în energie electrică ai cărei parametrii sunt măsuraţi. Asemenea
traductoare folosesc fenomene fizice ca: inducţia electromagnetică, efectul
piezoelectric, efectul fotoelectric etc. Pentru a nu modifica comportarea
sistemului mecanic este necesar ca prin traductoarele generatoare să fie
preluată o parte extrem de redusă din energia sistemului.
 Traductoare modulare (pasive), care realizează conversia prin modificarea
unei mărimi de circuit electric, cum este: rezistenţa electrică, inductanţa,
capacitatea, conductivitatea , etc. Această modificare poate fi efectuată prin
intervenţie mecanică, prin utilizarea directă a unor legi ale fizicii sau prin
metoda compensaţiei.
Aportul de energie pentru convertire se realizează prin alimentarea
traductoarelor modulatoare de la o sursă exterioară de curent electric.

1
 Tabelul 2.1
CONVERSIA MĂRIMILOR NEELECTRICE ÎN MĂRIMI ELECTRICE
A. Producerea B. Modularea mărimilor electrice
mărimilor electrice prin
transformarea energiei
1. Prin intervenţie 2. Prin utilizarea directă 3. Prin metoda
mecanică a unor legi fizice compensaţiei
Mărimi produse: Mărimi modulate: Mărimi modulate: Mărimi modulate:
Tensiune; Rezistenţă; Rezistenţă; Curent
Curent; Inductanţă; Conductivitate;
Sarcină. Capacitate. Permeabilitate;
Constantă dielectrică;
Tensiune;
Sarcină.
Exemple: Exemple: Exemple: Exemple:
Tahogenerator; Traductor rezistiv de Termometru cu Pirometru cu radiaţie.
Termocuplu. alungire; rezistenţă.
Traductor inductiv de
deplasare.

Pentru cercetarea experimentală din domeniul autovehiculelor se utilizează cel

mai frecvent traductoarele modulatoare, cu modulare prin intervenţie mecanică şi
traductoarele generatoare.
După destinaţie traductoarele pot fi clasificate în:
 traductoare de deplasare;
 traductoare de viteză;
 traductoare de acceleraţie;
 traductoare de forţă;
 traductoare de moment;
 traductoare de presiune;
 traductoare de temperatură;
 etc.
Fiecare traductor în parte, funcţionează în baza unui principiu de conversie descris
anterior.

Caracteristicile principale ale traductoarelor

Pentru a asigura precizia cerută de tipul încercărilor efectuate trebuie avuţi în

vedere parametrii de evaluare a caracteristicilor traductoarelor utilizate. Prin
intermediul lor se stabileşte gradul în care traductorul ales corespunde încercărilor ce
urmează să fie efectuate.
Parametrii principali în baza cărora pot fi evaluate caracteristicile unui traductor
sunt:
- caracterul funcţiei de convertire;
- sensibilitatea;
- scala totală a sarcinii;
- caracteristica de frecvenţă sau răspunsul de frecvenţă;
- scala totală de ieşire;
- rezistenţa la ieşire;
- tensiunea electrică de alimentare (excitare);
- histerezisul;
- sensibilitatea la influenţa condiţiilor de mediu;

2
 - rigiditatea traductorului;
- dimensiunile de gabarit şi masa traductorului.
Caracterul funcţiei de conversie a mărimii neelectrice măsurate n, numită şi
sarcină sau mărime de intrare în mărime electrică uo, este recomandabil să fie liniară,
pe întreg domeniul de măsură al traductorului, pentru a uşura prelucrarea şi
interpretarea datelor. Liniaritatea traductorului se apreciază prin diferenţa maximă
dintre curba de etalonare a traductorului şi dreapta care trece prin punctele
corespunzătoare sarcinii minime şi sarcinii nominale exprimate în procente.

Sensibilitatea traductorului este definită prin raportul dintre variaţia mărimii

semnalului de ieşire uo şi variaţia corespunzătoare mărimii neelectrice de intrare
(variaţia sarcinii) n. Raportul uo/n caracterizează panta dreptei de etalonare fiind
numeric egală cu sinusul acesteia. Acest raport trebuie astfel ales încât să se obţină
precizia dorită de măsurare. Valoarea minimă a variaţiei mărimii de intrare care
produce o variaţie perceptibilă (măsurabilă) a semnalului de ieşire determină pragul
de sensibilitate al traductorului.

Scala totală a sarcinii, reprezintă domeniul de utilizare al traductorului, adică

domeniul cuprins între valoarea maximă şi minimă a amplitudinii mărimii neelectrice
de intrare. Ea serveşte la alegerea corespunzătoare a traductorului, având în vedere
că depăşirea sarcinii maxime conduce la apariţia neliniarităţilor sau la distrugerea
traductorului, iar la valori mai mici decât valoarea minimă variaţia mărimii electrice
este nu oferă precizie suficientă de măsurare.

Caracteristica de frecvenţă sau răspunsul de frecvenţă, determină limitele de

frecvenţă ale mărimilor care intră în traductor, astfel încât să u se producă o
deformare a semnalului de ieşire din traductor peste limitele admise. Limitarea de
frecvenţă apare de obicei ca urmare a fenomenului de rezonanţă mecanică a
sistemului format di obiectul de încercat şi traductor.

Scala totală de ieşire, este dată de diferenţa mărimilor electrice maximă şi

minimă corespunzătoare limitelor totale de scală de sarcină a traductorului. Aceste
valori servesc pentru alegerea corespunzătoare a echipamentelor care se
conectează semnalul de ieşire din traductor. În cazul traductoarelor modulare, scala
de ieşire este determinată de valoarea tensiunii de alimentare.

Rezistenţa de ieşire, reprezintă rezistenţa electrică măsurată la bornele de ieşire

ale traductorului. Valoarea acesteia prezintă importanţă pentru a asigura
compatibilitatea cu echipamentul la care se conectează traductorul.

Tensiunea electrică de alimentare a traductorului este specifică traductoarelor

modulare.

Histerezisul reprezintă diferenţa maximă dintre mărimile electrice de ieşire

corespunzătoare aceleiaşi sarcini aplicate mai întâi crescător şi apoi descrescător, în
domeniul de funcţionare al traductorului.

Sensibilitatea la condiţiile de mediu caracterizează variaţia caracteristicilor

traductorului sub acţiunea diferiţilor factori de mediu: temperatură; umiditate;
presiune hidrostatică; câmpuri electromagnetice; zgomot; etc.

3
 Rigiditatea traductorului, reprezintă raportul dintre forţa aplicată şi deplasarea pe
direcţia de acţiune a forţei. Această caracteristică prezintă importanţă pentru
traductoarele care sunt ataşate sistemelor mecanice, deoarece provoacă schimbări a
comportării dinamice a acestora. Rigiditatea traductoarelor trebuie să fie foarte mare
în comparaţie cu sistemul atunci când acesta este montat în serie (la măsurarea
forţelor, momentelor, presiunilor) şi trebuie să fie neglijabilă la montarea în paralel (la
măsurarea deplasărilor).

Dimensiunile de gabarit şi masa traductorului determină posibilitatea utilizării

traductorului din punct de vedere al ataşării la locul măsurării, cât şi al influenţării
sistemului căruia i se efectuează măsurătorile.

Alegerea traductoarelor se face în baza caracteristicilor enumerate mai sus şi a

cerinţelor impuse de condiţiile concrete în care se face cercetarea experimentală,
astfel încât să fi atins scopul cercetării experimentale. În acelaşi timp trebuie
asigurată compatibilitatea între componentele lanţului de măsură. La luarea deciziei
privind alegerea tipului de traductor, trebuie avute în vedere în vedere posibilităţile de
utilizare corelate cu costurile încercării.
Principalele tipuri de traductoare, caracteristicile lor şi domeniul de utilizare sunt
centralizate în tabelul 1.

4
 Tabelul 1
Nr. Tipul traductorului/ Relaţia de Utilizare Avantaje Dezavantaje
reprezentarea funcţionare
Crt
schematică
0 1 2 3 4 5
1 Traductor de inducţie U  k v Traductor Construcţie
cu magnet mobil. diferenţial simplă;
pentru vibraţii Sensibilitate
seismice. ridicată;
Caracteristică
liniară.

2 Traductor de inducţie U  k v Traductor Funcţionare Domeniu de măsură

cu bobină mobilă. pentru vibraţii sigură. limitat;
seismice; Legături electrice
Microfon; mobile.
Excitator de
vibraţii;

3 Traductor de inducţie U  k  Tagogenerator Funcţionare Tensiunea conţine un

tahogenerator. de c.c.; sigură; număr mare de
Tagogenerator Tensiunea armonici;
de c.a.; sau frecvenţa Fiabilitate scăzută a
Măsurarea proporţională tahogeneratoarele de
vitezei liniare. cu turaţia. c.c.

4 Traductor inductiv cu o L  k  Traductor Sensibilitate Domeniu de măsură

bobină. diferenţial mare. foarte mic.
pentru pentru Este neliniar.
δ<(0,1..0,2)δ0 măsurarea
deplasărilor de
valori foarte
mici.

5 Traductor inductiv L kx Traductor Domeniu de Este neliniar.

diferenţial cu două diferenţial măsurare
bobine. pentru mare.
măsurarea
deplasărilor.

6 Traductor inductiv cu U 01  U 02 Traductor de Siguranţă Domeniu de liniaritate

transformator  deplasare. foarte mare restrâns.
diferenţial. U 01 în
 kx funcţionare.

5
 7 Traductor U  kx Traductor Simplu;
potenţiometric. pentru Economic;
U  k  deplasări Poate fi
unghiulare; utilizat şi fără
Traductor de amplificare.
deplasare;
Traductor de
poziţie.

8 Traductor de impulsuri Măsurarea Simplu; Fiabilitate redusă;

cu contact. vitezelor Nu necesită Viteză unghiulară
unghiulare amplifcare. limitată.
reduse;
Înregistrarea
regimurilor de
funcţionare.

9 Traductor de impulsuri U  k  Măsurarea Este robust; Nu indică sensul de

fără contact. vitezei Este fiabil; rotaţie;
unghiulare. Este sigur în Tensiunea conţine
funcţionare; armonici.
Are răspuns
liniar.

10 Traductor de impulsuri Măsurarea Traductor Influenţat de lumina

fotoelectric. vitezei fără contact; parazită.
unghiulare; Eroare mică;
Numărător de Răspuns
rotaţii. liniar;
Domeniu larg
de frecvenţă.

11 Traductor piezoelectric. E  k F Măsurarea Nu sunt Necesită rezistenţă

forţelor; influenţate de de izolaţie foarte
Măsurarea câmpurile bună.
acceleraţiilor; magnetice;
Măsurarea Au domeniu
momentelor; de măsură
Măsurarea foarte larg;
presiunilor; Sunt liniare
Microfon. pe domeniul
de măsurare.

12 Traductor tensometric R Măsurarea Erori mici; Sensibile la variaţii

rezistiv cu fir liber.  k forţelor; Nu necesită rapide de
R Măsurarea adezivi; temperatură.
L presiunilor. Pot fi utilizate
 la temperaturi
L ridicate.

6
 13 Traductor tensometric R Măsurarea Erori foarte Sensibilitate foarte
rezistiv cu fir sau folie  k majorităţii mici; Multiple mică;
pe suport. R mărimilor posibilităţi de Sensibile la
mecanice prin utilizare; umiditate.
intermediul Funcţionează
alungirii. la frecvenţe
mecanice
mari.
14 Traductor tensometric R Construcţia Sensibilitate Fragilitate mare;
rezistiv cu  k traductoare-lor mare; Răspuns neliniar la
semiconductoare. R de sensibilitate Funcţionează alungiri mari;
  f t  ridicată. la frecvenţe Sensibilitate la variaţii
mecanice de temperatură.
mari.

15 Traductor capacitiv cu C 1 Măsurarea Sensibilitate Sensibilitatea variază

distanţă dintre placi  deplasărilor; foarte mare. neliniar cu distanţa
variabilă. C' d Măsurarea dintre plăci.
1
do presiunilor.

16 Traductor capacitiv cu Cx x Măsurarea Răspuns Sensibilitate

suprafaţa plăcilor  deplasărilor. liniar. transversală.
variabilă. C L

17 Traductor capacitiv cu Cx x Largi domenii Răspuns

dielectric deplasabil.  kt de utilizare. liniar;
C L Sensibilitate
transversală
redusă.

Datorită faptului că în unele cazuri mărimea neelectrică nu poate fi transformată

direct în mărime electrică sunt situaţii în care aceasta este convertită tot într-o mărime
neelectrică în primă fază, după care este transformată într-o mărime electrică
măsurabilă. Principalele tipuri de convertoare mecanice-mecanice sunt prezentate în
tabelul 2.4. Dintre cele mai utilizate convertoare mecanice-mecanice utilizate la
încercarea autovehiculelor pot fi amintite: “roata a 5-a”, în cazul căreia spaţiul parcurs şi
viteza de deplasare sunt convertite în deplasare unghiulară, respectiv viteză unghiulară,
care la rândul lor sunt convertite şi măsurate pe cale electrică; măsurarea forţelor şi
momentelor prin convertirea lor în deformaţii axiale sau unghiulare, care sunt măsurate
cu ajutorul traductoarelor rezistive.

7
Încercarea motorului
Noţiuni generale privind încercarea motoarelor
Pentru a studia performanţele dinamice, economice şi ecologice ale motoarelor cu
ardere internă care echipează autovehiculele trebuie controlată foarte precis viteza
unghiulară şi momentul care solicită motorul. În felul acesta pot fi puse în evidenţă
regimurile foarte variate de exploatare. Acest lucru se realizează pe standuri de
încercare prevăzute cu frâne. Schema unui astfel de stand este prezentată în figura 3.1,
el fiind compus din următoarele elemente principale:

Fig. 3.1 Schema standului pentru încercarea motoarelor.

1
1 – motorul cu ardere internă; 2 – frâna; 3 – lagărele de susţinere a arborelui frânei; 4 –
braţul frânei; 5 – contragreutatea pentru echilibrarea frânei; 6 – traductorul de viteză
unghiulară

Pentru a efectua încercarea motoarelor în condiţii de laborator, acestea trebuie să

fie instrumentate pentru a măsura cu precizia impusă parametrii cum sunt: debitul de
aer; debitul de combustibil; temperatura; presiunea; avansul la aprindere (în cazul
motoarelor cu aprindere prin scânteie); avansul la injecţie; etc. Pentru a putea înţelege
mai bine procesele complexe de curgere şi ardere care au loc în interiorul cilindrilor,
este necesară vizualizarea proceselor cu ajutorul echipamentelor optice de măsură.
Aprecierea motoarelor se poate face pe baza parametrilor determinaţi în timpul
încercărilor efectuate pe standuri.
Prin caracteristică a motorului se înţelege dependenţa unor parametrii
caracteristici ai motorului (putere, moment, consum), funcţie de unul dintre parametrii
caracteristici regimului de funcţionare (viteza unghiulară, sarcina). Caracteristicile
principale ale motoarelor care se determină prin încercări pe standuri sunt:
- caracteristicile de turaţie la sarcini parţiale şi totale;

8
 - caracteristica de sarcină la turaţie constantă;
- caracteristica de mers în gol;
- caracteristica pierderilor mecanice; etc.
Pe standuri mai pot fii efectuate încercări prin care sunt determinate: calităţile de
pornire; siguranţa în funcţionare; fiabilitatea; etc.

Frâne pentru încercarea motoarelor

Rolul principal al frânelor utilizate la încercarea motoarelor este de a genera un

moment rezistent care acţionează asupra arborelui cotit pentru a determina momentul şi
puterea furnizată de motor. Momentul de frânare este reglabil, comanda frânelor
realizându-se după unul dintre următorii algoritmi:
- menţinerea turaţiei constante a arborelui cotit;
- menţinerea unui moment de frânare constant;
- menţinerea sarcinii motorului prin comanda unui debit de combustibil constant.
În practica încercării motoarelor sunt folosite următoarele patru tipuri de frâne:
- frâne mecanice;
- frâne aerodinamice;
- frâne hidrodinamice;
- frâne electrice.

Frânele mecanice, au o construcţie simplă,

acţionarea lor este uşoară, motiv pentru care
preţul lor de cost este relativ scăzut. Principiul
de construcţie a unei frâne mecanice cu
fricţiune, este prezentat schematic în figura 3.2.
După arborele cotit al motorului se fixează
tamburul 1. Momentul de frânare, Mf, este
produs prin acţionarea frânei cu bandă 2, cu
ajutorul dispozitivului cu şurub 7. Pentru
creşterea eficienţei frânării banda de frânare 2
este placată cu materialul de fricţiune 3. Rotirea
Fig. 3.2 Schema frânei mecanice.
frânei cu bandă este oprită de braţul 4, prin
intermediul elementului elastic al
dinamometrului 5, care are şi rolul de a măsura forţa F, care aplicată la distanţa r
echilibrează momentul de frecare Mf. Pentru a amortiza oscilaţiile braţului 4 se foloseşte
un amortizor 6, care este legat în paralel cu dinamometrul 5.
Momentul de torsiune dezvoltat de motorul cu ardere internă Me, pentru a învinge
momentul de frânare Mf, se calculează cu relaţia:

Me  M f  F r (1.1)

unde: Me este momentul efectiv al motorului; Mf momentul de frânare; F forţa care

echilibrează momentul de frecare; r raza la care este aplicată forţa F.
Pentru calculul puterii dezvoltate de motorul cu ardere internă, Pe, se foloseşte
relaţia:

Pe  M e   (1.2)

9
în care: ω este viteza unghiulară a arborelui cotit al motorului.
Frâna permite modificarea momentului motor Me prin modificarea momentului de
frânare Mf. Pentru un moment de frânare şi pentru o sarcină a motorului dată, viteza
unghiulară a motorului se stabilizează la o anumită valoare pentru care puterea
furnizată de motor Pe este egală cu puterea consumată prin frecare Pf. Acesta este
principiul după care se determină momentul motor corespunzător pentru diferite viteze
unghiulare şi sarcini ale motorului.
Frânele mecanice au următoarele dezavantaje:
- momentul de frânare este constant pentru o forţă de strângere a benzii de
frânare,
- la viteze unghiulare ridicate apar vibraţiile şi pericolul de gripare;
- instabilitate la funcţionarea la viteze unghiulare diferite; datorită încălzirii apar
variaţii importante ale coeficienţilor de frecare.
Datorită acestor dezavantaje acest tip de frâne nu mai sunt utilizate la încercările de
laborator.

Frânele aerodinamice au o construcţie simplă, sub forma unor ventilatoare cu

palete lungi. Acest tip de frâne au fost utilizate la încercări de anduranţă la regimuri
staţionare. Dezavantajul principal al acestui tip de frână constă în reglarea dificilă a
încărcării motorului, deoarece pentru aceasta este necesară oprirea acestuia şi
modificare caracteristicilor ventilatorului prin modificarea geometriei sau a dimensiunilor
acestuia. Pentru măsurarea puterii motorului se foloseşte una dintre următoarele trei
metode: calibrare înaintea încercărilor; măsurarea momentului reactiv al motorului
încercat; măsurarea momentului care solicită axul de legătură al frânei cu ventilatorul cu
un traductor de cuplu.

Frânele hidrodinamice se mai află încă în folosinţă în unele dintre laboratoarele

de încercare a motoarelor. Statorul şi rotorul sunt cuplate prin intermediul apei, sau a
fluidului utilizat, care transmite momentul de la rotor la stator. Modificarea rezistenţelor
se face relativ încet, fiind necesare câteva secunde pentru stabilizare. De asemenea
acest tip de frâne nu pot fii utilizate la antrenarea motoarelor încercate. Frânele
hidrodinamice se pot clasifica în două categorii principale: cu fricţiune (discuri, bolţuri) şi
cu turbulenţă (cavităţi).
Domeniul de utilizare al frânelor
hidrodinamice, reprezentat în figura 3.3, este
limitat de parabola OA, corespunzătoare
umplerii maxime cu apă, de dreapta AB,
corespunzătoare momentului maxim, de
dreapta BC, corespunzătoare puterii maxime,
de dreapta CD, corespunzătoare turaţiei
maxime şi de dreapta OD, corespunzătoare
puterii minime absorbite la funcţionarea frânei
fără apă. Debitul de apă trebuie ales astfel încât
temperatura apei să nu depăşească 75oC. La
temperaturi mai mari apare pericolul de
vaporizare parţială, mediul bifazic determinând
o instabilitate pronunţată a momentului
rezistent. De asemenea vaporizarea
favorizează depunerea, suprafeţele rotorului şi
statorului, a sărurilor dizolvate în apă. Pentru ca
Fig. 3.3 Domeniul de utilizare al
frânelor hidraulice.
10
frânele să fie eficiente, domeniul de putere al frânei trebuie să acopere întregul domeniu
de putere al motorului încercat, altfel spus, caracteristica externă de putere a motorului
trebuie să nu depăşească suprafaţa OABCD.

Frânele electrice, au arborele conectat la un generator electric. Funcţionarea

frânelor electrice se bazează pe interacţiunea câmpurilor magnetice ale rotorului şi
statorului, momentul rezultant transmis la carcasa statorului reprezintă momentul de
frânare. Un mare avantaj al frânelor electrice este acela că câmpul electromagnetic
poate fi modificat aproape instantaneu, în felul acesta poate fi modificat foarte rapid
momentul rezistent. Modificarea rapidă a momentului rezistent este folositoare mai ales
în cazul în care se efectuează încercări dinamice, în timpul cărora sarcina motorului
variază foarte rapid în sens crescător sau descrescător.
Funcţie de varianta constructivă, frânele electrice îndeplinesc numai rolul de frână,
sau îndeplinesc rolul de frână şi de motor de antrenare pentru motorul încercat.
Utilizând frâna ca motor de antrenare sunt puse în evidenţă pierderile produse de
mecanismele auxiliare ale motorului, de vâscozitatea uleiului, de frecările din
mecanismul motor şi calităţile de pornire ale motorului.
Ca generatoare electrice, frânele electrice transformă energia mecanică furnizată
de motorul cu ardere internă încercat în energie electrică care este transmisă într-o
reţea de încărcare. Încărcarea se produce fie cu ajutorul unui reostat (cu apă sau cu
rezistenţe metalice), în acest caz energia electrică se transformă în energie termică, fie
se conectează generatorul la reţea şi energia este livrată diverşilor consumatori.
Frânele electrice se clasifică în: frâne de curent continuu (DC direct-curent); frâne
de curent alternativ (AC alternating-curent); frâne cu curenţi turbionari.

În cazul frânelor de curent continuu (DC) momentul rezistent poate fi reglat într-o
gamă foarte largă. În cazul frânelor de putere mică nu este necesară utilizarea răcirii cu
apă fiind suficientă răcirea cu aer a reostatului de încărcare. Marele avantaj al frânelor
de curent continuu constă în posibilitatea folosirii lor ca motor de antrenare. Alte
avantaje ale acestui tip de frâne sunt: modifica foarte rapid foarte rapid momentul
rezistent; pot fi controlate uşor cu ajutorul calculatorului electronic. Dezavantajul
principal al acestui tip de frână îl constituie momentul de inerţie mare, care împiedică
modificarea rapidă a vitezelor unghiulare.

Frânele de curent alternativ (AC) sunt

generatoare de curent alternativ, care pot
funcţiona atât ca frâne cât şi ca motoare
de antrenare. Frânele de curent alternativ
pot modifica foarte rapid momentul
rezistent şi pot fi controlate cu ajutorul
calculatorului electronic. La fel ca şi în
cazul frânelor de curent continuu
modificarea rapidă a vitezelor unghiulare
este împiedicată de momentul de inerţie
mare al componentelor aflate în mişcare
de rotaţie.
Frânele cu curenţi turbionari sunt Fig. 3.4 Diagrama de funcţionare a
folosite pe scară largă în laboratoarele de frânelor cu curenţi turbionari.
încercare. În cazul acestor frâne energia electrică generată este transformată în căldură
în frână, iar transferul de căldură către mediul exterior este realizat forţat de o instalaţie

11
de răcire cu apă. Frânele cu curenţi turbionari au o construcţie simplă şi sunt robuste.
Spre deosebire de frânele de curent continuu şi de cele de curent alternativ acest tip de
frâne nu pot fi folosite pentru antrenare. Frânele cu curenţi turbionari sunt uşor de
controlat cu ajutorul calculatoarelor electronice, iar momentul rezistent poate fi modificat
foarte rapid. Datorită momentului de inerţie mai scăzut pot fi realizate schimbări mult
mai rapide ale vitezelor unghiulare decât în cazul frânelor de curent continuu şi a celor
de curent alternativ.
În figura 3.4 este prezentată diagrama de funcţionare pentru frâna cu curenţi
turbionari. Aria delimitată de curbele caracteristice limitează momentul rezistent pe care
îl poate genera frâna. Cele cinci curbe caracteristice sunt:
- OA – dreapta pentru turaţii scăzute, în lungul acesteia momentul rezistent este
generat de curentul turbionar maxim, care poate fi dat de frână la turaţii scăzute;
- AB – dreapta corespunzătoare momentului maxim, aceasta caracterizează
momentul rezistent maxim pe care îl poate genera frâna;
- BC – parabola corespunzătoare puterii maxime, aceasta arată care este puterea
maximă care poate fi disipată de frână, funcţie de care este dimensionat sistemul
de răcire cu apă al frânei;
- CD – limita turaţiei maxime, dată de turaţia maximă la care poate funcţiona frâna
la parametrii normali;
- OD – caracteristica pierderilor reziduale datorate frecărilor din lagăre,
rezistenţele aerodinamice şi de magnetizarea remanentă.
Peste această caracteristică este suprapusă şi caracteristica de moment a unui motor
cu ardere internă. Pentru ca încercarea motorului să se efectueze în condiţii bune,
diagrama de moment a motorului trebuie să fie cuprinsă în interiorul conturului
OABCDO, pentru toate regimurile de încercare.
După cum s-a mai amintit la începutul subcapitolului pentru comanda unei frâne,
indiferent de tipul ei, este utilizat la un moment dat unul dintre următorii trei algoritmi
principali de comandă ai frânelor:
 menţinerea vitezei unghiulare constante a arborelui cotit;
 menţinerea unui moment de frânare constant;
 menţinerea unui debit de combustibil constant.

Măsurarea debitului de aer

Pentru estimarea debitului masic al aerului consumat de motorul cu ardere internă

se poate face pornind de la expresia următoare:

. n
m   v  iVs (1.1)
60k s
în care:
- i este densitatea aerului în [kg/m3];
- ηv randamentul volumic;
- Vs cilindreea totală;
- ks constantă (ks=1 pentru motoarele în doi timpi; ks=2 pentru motoarele în patru
timpi).
La determinarea densităţii aerului, i, funcţie de condiţiile de mediu se poate folosi
relaţia:
p
i  i (1.2)
RTi

12
unde: pi presiunea absolută [Pa]; R constanta specifică aerului [J/kgK]; Ti temperatura
absolută [K].
În practică s-a constatat că aproximarea debitului de aer consumat, cu ajutorul relaţiilor
anterioare nu este suficient de precisă. În consecinţă se recurge la măsurarea debitului
pentru aprecierea cu precizie a randamentului volumic, a coeficientului de saturaţie şi al
gazelor nearse recirculate.
Având în vedere caracterul curgerii gazelor prin motoarele cu ardere internă se au
în vedere două tipuri de măsurători ale debitului gazelor, şi anume: măsurători
instantanee; măsurători cvasi-staţionare.

Măsurătorii instantanee – Datorită caracterului ciclic al proceselor care au loc în

motoarele cu ardere internă şi datorită schimbărilor rapide ale caracteristicii curgerii
gazelor de la debite egale cu zero până la valorile maxime în câteva fracţiuni de
secundă, cercetării sunt interesaţi de studiul amănunţit al proceselor de curgere care au
loc în toate fazele de funcţionare ale motoarelor cu ardere internă. Spre exemplu ei pot
determina valorile maxime al debitului de aer din timpul admisiei, debitul de gaze arse
evacuate, debitul de amestec nears reîntors în galeria de admisie datorate curgerii
inverse înainte de închiderea supapei de admisie. Studiul acestor procese presupune
utilizarea unui lanţ de măsură specializat cu răspuns foarte rapid (câteva milisecunde) şi
cu un domeniu foarte larg al valorilor determinate.
Măsurători cvasi-staţionare – În cazul acestui tip de măsurători, cercetătorii nu sunt
interesaţi de determinarea variaţiei debitului de aer sau de gaze arse, ci sunt interesaţi
de valorile medii ale acestora, valori care caracterizează întreg ciclu de funcţionare.
Spre exemplu, dacă un motor cu ardere internă consumă 6 m3 de aer în 10 minute,
debitul mediu de aer va fi de 10 l/s.

Aceste două direcţii principale de cercetare experimentală a curgerii gazelor au

impus dezvoltarea unor metode adecvate care pot fi utilizate în laboratoarele de
încercare a motoarelor pentru determinarea debitelor instantanee şi cvasi-staţionare ale
gazelor admise sau evacuate.

13
 Măsurarea debitului de aer cu ajutorul
dispozitivelor calibrate de reducere a secţiunii – Cea
mai simplă metodă de măsurare a debitului în cazul
măsurătorilor cvasi – staţionare, figura 3.5, constă în
utilizarea unui dispozitiv calibrat de reducere a
secţiunii 1, amplasat la intrarea într-un rezervor de
liniştire 2. Alimentarea motorului cu ardere internă cu
aer se face din rezervorul de liniştire 2, al cărui volum
trebuie să fie suficient de mare pentru a amortiza
pulsaţiile generate de motorul cu ardere internă,
astfel încât curgerea prin orificiul calibrat să fie
suficient de lină. Cu ajutorul manometrului 3 este Fig. 3.5 Măsurarea a debitului cu
măsurată diferenţa de presiune ∆p. dispozitive calibrate de reducere
secţiunii.
. .
Formulele de calcul a debitului masic m şi volumic V sunt aceleaşi pentru toate
tipurile de reducere a secţiunii şi au forma:

. . 2
m  C d  A  2    p  p
V  Cd  A  (1.3)

unde: Cd coeficientul de descărcare al dispozitivului de reducere a secţiunii; A aria
minimă a dispozitivului;  densitatea aerului; ∆p căderea de presiune după dispozitivul
de reducere a secţiunii. Căderea de presiune ∆p, după dispozitivul de reducere a
secţiunii, se calculează cu relaţia:

p   i  g  h (1.4)

în care: i este densitatea lichidului utilizat în manometru; g acceleraţia gravitaţională;

diferenţa dintre înălţimile coloanelor de lichid ale manometrului,
Densitatea aerului  se determină cu relaţia:
p
 o (1.5)
RTa
unde: po este presiunea atmosferică absolută [Pa]; Ta temperatura aerului [K]; R
constanta specifică aerului [J/kgK].
Din experienţa de cercetare acumulată s-au stabilit dimensiunile optime ale
dispozitivului de reducere a secţiunii, constatându-se că utilizarea unor diafragme plate
asigură obţinerea unor coeficienţi de descărcare Cd acceptabili. Valorile uzuale sunt
Cd≈0.6, iar căderea de presiune rezultată ∆p < 1,2 kPa. Datorită oscilaţiilor de presiune
această metodă nu poate fi utilizată pentru determinarea debitului instantaneu de aer.

Măsurarea debitului de aer cu ajutorul contoarelor

Fig. 3.6 Contor volumetric de tip
Roots.
volumetrice – În practica încercărilor sunt utilizate
diferite tipuri de contoare volumetrice, cum sunt: cu
tambur; cu membrană; cu rotor Roots. Dintre acestea
cea mai precisă metodă de măsurare a debitelor de
aer mari în cazul proceselor cvasi – staţionare, constă
în utilizarea unor contoare construite după principiul
compresoarelor Roots - figura 3.6. Debitul masic al
aerului care trece printr-un astfel de contor se

14
calculează cu o formulă de forma:
.
m   i  Vd  n (1.6)

unde: Vd este volumul de gaz trecut prin contor; i densitatea gazului intrat în contor; n
turaţia mecanismului Roots [rot/s].
Acurateţea măsurătorilor nu este influenţată de pulsaţiile de presiune, acest tip de
aparat oferă o precizie mai mare de măsurare în comparaţie cu cele cu dispozitive
calibrate de reducere a secţiunii şi cu cele cu dispozitive de laminare. Deplasarea
aerului prin contorul Roots determină o mică cădere de presiune cuprinsă în mod
obişnuit între 1 şi 2 kPa. Ca dezavantaj trebuie
menţionat răspunsul mai lent la schimbările
rapide de debit, datorat în principal inerţiei
componentelor aflate în mişcare de rotaţie.

Măurarea debitului de aer cu ajutorul

dispozitivelor de laminare – În figura 3.7 este
prezentată schema de principiu a unui
anemometru cu dispozitiv de laminare utilizat
pentru măsurarea debitelor de aer în cazul
curgerii cvasi-staţionare. Aparatul este Fig. 3.7 Anemometru cu dispozitiv de
construit din numeroase pasaje de curgere laminare.
paralele astfel încât să se asigure o curgere
laminară. Dimensiunile uzuale ale pasajelor de laminare sunt: secţiune de aproximativ
0.1 mm2; lungime 70 mm. În acest fel sunt asigurate condiţii ca debitul masic de aer,
respectiv viteza de deplasare a aerului care trece prin aparat să fie proporţionale cu
căderea de presiune:
.
m  k    p (1.7)

unde: k este constanta de calibrare a aparatului;  densitatea aerului; ∆p căderea de

presiune.
Calibrarea acestui tip de anemometru se face în condiţii standard, iar în timpul
măsurătorilor se fac corecţii în funcţie de condiţiile concrete de încercare. În principiu,
anemometrul cu dispozitiv de laminare este mai recomandat pentru măsurarea debitelor
în cazul proceselor pulsatorii, fiind preferat debitmetrelor cu dispozitiv de calibrare plat.

Măsurarea debitului de aer cu ajutorul

anemometrelor cu descărcare în gaz – În
figura 3.8 este prezentată schema de principiu
a unui anemometru cu descărcare în gaz
construit de Lucas-Dawe, care este capabil să
măsoare debitul instantaneu al aerului ce trece
prin ele. Firul metalic 1, susţinut de suporţii 2,
este menţinut sub tensiune la aproximativ 10
kV. Această tensiune produce o ionizare a
aerului ce trece prin anemometru, care Fig. 3.8 Anemometru cu descărcare în gaz.
determină descărcarea de curent între

15
electrozii colectori 3. Debitul masic de aer este proporţional cu diferenţa dintre curenţii
colectaţi de cei doi electrozi, if şi ir:
.
m  k  i f  ir  (1.8)

în care: k – este constanta de calibrare a anemometrului; if şi ir curenţii colectaţi pe

electrozi.
Anemometrul cu descărcare în gaz are un timp de răspuns foarte mic, sub 1 ms.
Acest tip de aparat este capabil să sesizeze curgerea în ambele sensuri, fiind
recomandat pentru studiul curgerilor dinamice, cu variaţii de presiune foarte mari. Se
utilizează cu succes la studiul curgerilor din galeria de admisie a motoarelor cu ardere
internă, unde pot să apară şi fenomene de curgere inversă la sfârşitul fazei de admisie.
Căderea de presiune produsă de traductor este foarte mică, iar precizia de măsură este
1%. Dezavantajul acestui tip de anemometru este sensibilitatea ridicată la variaţii de
temperatură şi umiditate, fapt care impune recalibrarea deasă a traductorului cu ajutorul
dispozitivelor calibrate de reducere a secţiunii plate.

Măsurarea consumului de aer cu ajutorul

anemometrului cu fir – În figura 3.9 este
prezentată schema de principiu a unui
anemometru electric cu fir încălzit, care este
capabil să măsoare debitul instantaneu de aer.
Rezistenţa de măsurare 1 se introduce, de
obicei, într-o punte Wheastone, care o menţine
la o temperatură la o valoare ridicată. Viteza
Fig. 3.9 Anemometru electric cu fir.
aerului v se determină pornind de la pierderea
de energie pe circuitul electric q:

c
q  I 2  R  a  b   v  (1.9)

unde: q este energia pierdută de rezistenţa electrică, care a fost transformată în

căldură; I curentul care trece prin rezistenţă; R rezistenţa electrică;  densitatea aerului;
v viteza curentului de aer; a, b, c constante determinate
la calibrarea anemometrului.

Estimarea debitului de aer pornind de la analiza gazelor arse – Debitul de aer

admis în motoarele cu ardere internă poate fi măsurat indirect prin analiza produşilor de
ardere rezultaţi. Metodele bazate pe analiza gazelor arse nu sunt precise, motiv pentru
care sunt utilizate numai atunci când sunt suficiente informaţii aproximative şi se face
analiza gazelor din alte considerente.

Măsurarea consumului de combustibil

Măsurarea consumului de combustibil se poate face utilizând una dintre

următoarele metode: volumetrică; debitmetrică; gravimetrică; indirectă.
Măsurătorile de consum şi instalaţiile utilizate pentru efectuarea acestora se împart
în două mari categorii: care determină consumul mediu de combustibil; care determină
consumul instantaneu de combustibil.

16
 Măsurarea consumului mediu de combustibil – Pentru măsurarea consumului
mediu de combustibil se utilizează: metoda volumetrică, figura 3.10a; metoda
gravimetrică, figura 3.10b; metode indirecte, similare cu cea din figura 3.10c.
Metoda volumetrică , prezentată schematic în figura 3.10a se aplică în mai multe
variante, una dintre acestea fiind metoda vaselor gradate. Metoda se realizează prin
trecerea din rezervor în vasul gradat 1 şi a apoi alimentarea cu combustibil a motorului
cu ardere internă cu ajutorul robinetului cu trei căi 4. Acest robinet are trei poziţii de
lucru: I – alimentare motor direct din rezervor; II - alimentare vas gradat; III – alimentare
motor din vasul gradat. Robinetul 5, care face legătura dintre vasul gradat 1 şi mediul
exterior are poziţia deschis pentru regimurile II şi III şi închis pentru regimul I. Unele
aparate permit alegerea opţiuni de alimentare cu un volum calibrat de combustibil până
la reperul 3 predefininduse volumul de combustibil consumat. Se măsoară automat, sau
manual cu ajutorul unui cronometru durata t, în care se consumă un anumit volum de
combustibil, situat între reperele 2 şi se determină consumul orar mediu cu relaţia:


C  3,6  V  [kg/h] (1.10)
t

în care: V este volumul de combustibil consumat [cm3];  densitatea combustibilului

[g/cm3]; t timpul în care s-a consumat combustibilul [s]. Dificultatea determinării precise
a densităţii combustibilului şi introducerea erorilor legate de aceasta reprezintă
dezavantajul esenţial al metodei volumetrice.
Metoda este foarte simplă, iar în cazul în care măsurătorile se fac pentru perioade de
timp mai mari de 2 minute eroarea de măsurare poate ajunge la 1%. Ea poate fi
automatizată prin instalarea unor senzori optici de nivel a lichidului şi a unui sistem
automat de comandă a robineţilor 4 şi 5. Un alt avantaj al metodei constă în faptul că
aparatura poate fi adaptată foarte uşor atât pentru încercările de laborator cât şi pentru
cele de parcurs.

Metoda gravimetrică – În figura 3.12 b este prezentată schematic metoda

gravimetrică de măsurare a consumului orar de combustibil. Principalul avantaj al
acestei metode constă în măsurarea directă a masei combustibilului consumat din
rezervorul 1 cu ajutorul traductorului de masă 2. La începutul măsurătorii vasul 1 este
alimentat de la rezervorul de combustibil prin robinetul 3. În timpul măsurătorilor
robinetul 3 este menţinut în poziţia închis, iar alimentarea motorului se face din vasul 1.
Combustibilul neconsumat este reintrodus în vasul 1 prin conducta de retur. Consumul
orar de combustibil se calculează cu relaţia:
m  m2
C  3,6  1 [kg/h] (1.11)
t
în care: m1 – masa vasului cu combustibil la începutul la începutul încercării [g]; m2 –
masa vasului cu combustibil la sfârşitul încercării [g]; t – timpul în care se face
încercarea [s]. Şi acest sistem de măsură a consumului de combustibil poate fi
automatizat prin utilizarea unui sistem electronic adecvat de comandă şi control.
Metodele indirecte – În schema din figura 3.12,c este prezentată una dintre
metodele indirecte de determinare a consumului orar de combustibil. Ca şi metoda
gravimetrică şi aceasta prezintă avantajul că este măsurată masa de combustibil
consumat. Un plutitor de formă cilindrică 2 este introdus în interiorul unui vas cilindric 1
şi este măsurată
Fig. 3.10 Scheme deforţa exercitată
aparate de plutitor
pentru măsurarea asupra
consumului mediutraductorului dea –forţă
de combustibil: 3. Conform
prin metoda
principiului luivolumetrică;
Arhimedeb – datorită
prin metodaschimbării
gravimetrică;condiţiilor de indirectă.
c – prin metoda plutire pe măsură ce
combustibilul este consumat de motor se schimbă şi forţa exercitată de plutitor asupra

17
traductorului 3, variaţia forţei fiind direct proporţională cu masa de combustibil
consumată. Robineţii 4 şi 5 sunt de acelaşi tip şi au acelaşi rol ca şi cei utilizaţi în cazul
aparatelor pentru măsurare volumetrică a consumului orar de combustibil, iar poziţiile
lor de funcţionare sunt aceleaşi. La fel ca şi în cazul metodelor prezentate mai sus şi
acest sistem de măsură se pretează la automatizare.

Măsurarea consumului instantaneu de combustibil – Pentru măsurarea consumului

instantaneu de combustibil se folosesc diferite tipuri de debitmetre, car pot asigura
obţinerea unor măsurători cu diferite grade de precizie.

Fig. 3.11 Scheme de aparate pentru măsurarea consumului instantaneu de combustibil:

a – aparatul Flo –Tron; b – aparatul Fisher-Porter.

Sistemul Flo-Tron, prezentat schematic în 3.11a este capabil să măsoare consumul

orar instantaneu de combustibil al motorului cu ardere internă. Acest sistem are un
răspuns foarte rapid, şi de aceia poate monitoriza consumul de combustibil în cazul
regimurilor tranzitorii. Acest sistem utilizează o schemă hidraulică echivalentă cu cea a
punţii Wheatstone din electricitate. Patru orificii calibrate 1 sunt legate în punte şi
pompa de alimentare 2 antrenează combustibilul prin sistemul hidraulic. Când nu intră
şi nu iese combustibil din puntea hidraulică aceasta este echilibrată şi variaţia de
presiune ∆p=0. Dacă prin punte trece combustibil puntea se dezechilibrează şi variaţia
de presiune ∆p dintre intrarea I şi ieşirea II este proporţională cu consumul orar
instantaneu de combustibil. Consumul orar indicat de acest tip de debitmetru nu este
influenţat de vâscozitatea şi de densitatea. Eroarea aparatului poate fi redusă sub 0,5%,
iar timpul de răspuns mai mic de 0,5 s la o creştere de tip treaptă a debitului de
combustibil.
Debitmetrul Fisher – Porter prezentat în figura 3.11b este un alt tip de aparat utilizat
pentru determinarea consumului orar instantaneu de combustibil în cazul în care nu se
urmăreşte obţinerea unei precizii ridicate de măsurare. Acest tip de debitmetru se
compune dintr-un plutitor scurt, de formă conică 2, care este liber să se mişte în
interiorul unui vas transparent gradat de formă conică 1. Combustibilul care intră prin
partea inferioară ridică sau coboară plutitorul datorită frecării vâscoase şi a presiuni,

18
mărind sau micşorând secţiunea de trecere. Acest tip de debitmetru este calibrat de
constructor pentru un anumit tip de combustibil şi asigură o eroare maximă de câteva
procente.

În practica încercărilor se mai utilizează şi alte tipuri de debitmetre cum sunt cele cu
turbină, care măsoară debitul volumic cu o eroare de maxim 1%. Calibrarea acestora
este puţin afectată de vâscozitate, mai ales în cazul debitmetrelor cu dimensiuni mici.
Sunt caracterizate de un răspuns rapid la modificarea debitului de lichid, acesta fiind
influenţat de inerţia rotorului turbinei.

Fig. 3.12 Metode de preluare a debitului de combustibil neconsumat:

a – între debitmetru şi motor; b – direct în debitmetru.

În cazul motoarelor cu injecţie, o mare parte din combustibilul ce trece prin pompa
de alimentare nu este utilizat de motor, mai precis în cazul injecţiei pe benzină cea mai
mare parte a combustibilului revine în rezervorul autovehiculului. În cazul măsurătorilor
de laborator precise se impune folosirea unor debitmetre adecvate pe conducta de
alimentare şi pe cea de retur, consumul orar de combustibil calculându-se ca diferenţă
dintre cele două consumuri. Ca alternativă mai ieftină, pentru aproximarea consumului
de combustibil este recircularea acestuia prin preluarea, după o prealabilă răcire în
schimbătorul de căldură 1, între debitmetru şi pompa de injecţie, figura 3.14, a.
Deoarece combustibilul recirculat conţine vapori şi gaze această metodă poate
introduce erori mari. Pentru eliminarea acestui inconvenient s-a recurs la preluarea
returului direct în debitmetru, figura 3.12b, în felul acesta realizându-se o mai bună
ventilare a combustibilului recirculat.

Măsurarea temperaturilor şi a presiunilor

Măsurarea temperaturilor, din motor presupune utilizarea unor termometre cu

caracteristici diferite pentru diversele măsurători efectuate la încercarea motoarelor:
temperatura lichidului de răcire; temperatura uleiului; temperatura amestecului de
combustibil; temperatura gazelor arse; temperatura mediului ambiant; etc.
Termometrele pot fi împărţite în două grupe principale: termometre cu contact direct;
termometre care măsoară de la distanţă.
Termometrele cu contact direct sunt de mai multe feluri: termometrele de dilatare;
termometre manometrice; pirometre cu termocuplu; termometre cu termorezistenţă
electrică; etc.
Termometrele care măsoară de la distanţă sunt: cu radiaţie totală; cu radiaţie
parţială.

19
 Măsurarea temperaturii cu termocupluri – se bazează pe legătura între forţa
termoelectromotoare la bornele termocuplului şi diferenţa temperaturilor aplicate
conexiunilor sale calde şi rece. Mecanismul apariţiei forţei termoelectromotoare la
bornele cuplului se explică prin teoria conductibilităţii termice a metalelor. Contactul a
două metale diferite permite difuzia electronilor din metalul unde aceştia se află în
concentraţie superioară către metalul unde concentraţia este mai mică. Deplasarea
electrozilor generează o diferenţă de potenţial între conductori. Când intensitatea
câmpului electric, datorat acumulării sarcinilor electrice, ajunge suficient de mare,
procesul migraţiei electronilor încetează. Domeniul de măsură posibil de investigat cu
ajutorul termocuplelor este -50oC – +1800 oC.
Măsurarea temperaturii cu termorezistenţe – se bazează pe proprietatea
materialelor bune conducătoare de electricitate de a-şi modifica rezistenţa electrică
odată cu creşterea temperaturii. Rezistenţa electrică a metalelor, de obicei, creşte cu
creşterea temperaturii. Această manifestare apare ca o consecinţă a sporirii dificultăţii
deplasării electronilor prin reţeaua cristalină a metalului, deoarece temperatura
amplifică oscilaţia ionilor nodurile reţelei. Domeniul de temperaturi, posibil de investigat
cu o termorezistenţă cu Pt, este -260oC - +1000oC. La temperaturi mai reduse de
500oC, Pt este inertă în majoritatea mediilor, cu excepţia C, vaporilor de Si, K, Na.
Pentru limita superioară (1000oC) materialul devine casant. Materialele pure răspund
favorabil majorităţii solicitărilor enumerate, frecvent fiind utilizate Pt, Cu, Ni.

Măsurarea presiunilor – presupune utilizarea unor traductoare de presiune

adecvate pentru efectuarea măsurătorilor în diferite puncte de lucru: în instalaţia de
ungere; în diferite puncte ale instalaţiei de alimentare, în special în cazul motoarelor cu
alimentare prin injecţie; în colectorul de admisie; în mediul exterior; în interiorul
cilindrilor pentru trasarea diagramei indicate; etc.
Deosebim trei categorii principale de aparate de măsurare a presiunii:
 Manometre metalice, care pot fi cu tub, cu membrană sau cu burduf;
 Manometre cu lichid, care pot fi cu tub U, cu coloană, cu tub înclinat, cu plutitor sau
cu balanţă inelară;
 Traductoare de presiune, care pot fi: piezoelectrice, tensometrice sau capacitive.
În cercetarea experimentală a motoarelor se folosesc de obicei traductoare
specializate şi manometre cu lichid, care au o precizie ridicată, manometrele metalice
fiind utilizate în exploatare ca instalaţii de bord.

20
Încercarea transmisiei
Noţiuni generale privind încercarea transmisiei
Scopul cercetării experimentale a transmisiei autovehiculului în ansamblu şi a
subansamblurilor acesteia este de a pune în evidenţă calităţile constructive şi de
exploatare ale acestora pentru a valida proiectul sau procesul tehnologic de fabricaţie
sau reparaţie. Pentru aceasta este necesar să se efectueze atât încercări pe parcurs
cât şi încercări de laborator. Regimurile de încercare în condiţii de laborator sau de
poligon se determină pornind de la datele culese la încercările efectuate în condiţii de
exploatare, astfel încât condiţiile de încercare să fie similare cu cele de exploatare, iar
parametrii determinaţi să reflecte realitatea specifică utilizării autovehiculului în condiţi
normale.
Transmisia în ansamblu, sau componentele acesteia: ambreiajul, cutia de viteze,
cutia de distribuţie, transmisia cardanică şi puntea motoare pot fi încercate pe standuri
specializate echipate cu aparatură de comandă, măsurare, înregistrare şi prelucrare a
datelor adecvate scopului şi obiectivelor urmărite prin încercare.

Dintre obiectivele principale urmărite la încercarea transmisiilor şi a componentelor

acesteia pot fi enumerate următoarele:
 determinarea momentului maxim transmis;
 determinarea pierderilor de putere şi a randamentului la diferite regimuri de
încercare;
 determinarea nivelului de zgomot şi a vibraţiilor produse în timpul funcţionării;
 determinarea deformaţiilor arborilor şi a carcaselor;
 determinarea turaţiilor critice ale arborilor cardanici şi echilibrarea lor;
 determinarea rezistenţei la uzură;
 determinarea parametrilor de apreciere a durabilităţii şi a fiabilităţii;
 stabilirea regimului termic;
 stabilirea lubrifiantului optim pentru fiecare ansamblu pentru atingerea eficienţei
maxime a ungerii;
 verificarea corectitudinii angrenării;
 verificarea mecanismelor de cuplare şi de zăvorâre a treptelor de viteze;
 verificarea etanşărilor;
 verificarea lagărelor;
 etc.

În cazul în care rezultatele cercetărilor experimentale nu sunt favorabile din

buletinul de încercare trebuie să rezulte cauzele care au condus la deteriorarea şi
scoaterea prematură din uz a componentei încercate, precum şi regimurile de sarcină la
care s-a produs distrugerea acesteia.
O categorie aparte de încercări ale transmisiei sunt încercările de cercetare, care
urmăresc îmbunătăţirea şi/sau modernizarea transmisiilor prin:
 încercarea unor tipuri noi de transmisii în vederea adaptării lor la cerinţele
impuse de exploatarea autovehiculelor moderne;
 promovarea unor noi tipuri de lubrifianţi cu caracteristici superiori celor utilizaţi în
prezent;
 promovarea unor piese din materiale cu caracteristici optime care să asigure o
fiabilitate mai ridicată şi/sau un preţ de cost mai scăzut;

21
  verificarea pe cale experimentală a unor ipoteze teoretice legate de fenomenele
care au loc în organele transmisiei.

Randamentul transmisiei, ηtr, este parametrul principal care caracterizează eficienţa

acesteia. Acesta este definit ca raport dintre puterea transmisă la roţile motoare PR şi
puterea efectivă a motorului Pe şi se calculează cu relaţia:

PR Pe  Pc P
 tr    1 c ,
Pe Pe Pe
unde Pc reprezintă pierderea de putere în transmisie.

Determinarea randamentului transmisiei se face pe standuri speciale de încercare

pentru transmisia în ansamblu sau separat pentru fiecare dintre componentele acesteia.
În cazul determinării separate a randamentului este pusă în evidenţă ponderea
randamentului fiecărei componente în randamentul total al transmisiei, care se
calculează cu o relaţie de forma:

 tr   a  cv  cd  tc  o  tf ,

în care:
- ηa - randamentul ambreiajului;
- ηcv - randamentul cutiei de viteze;
- ηcd - randamentul cutiei de distribuţie;
- ηtc - randamentul transmisiei cardanice;
- ηo - randamentul reductorului central;
- ηtf - randamentul transmisiei finale.
În cazul transmisiilor mecanice pierderile mari apar în subansamblurile transmisiei
care au în componenţă angrenaje.
Pierderile de putere în transmisiile cu roţi dinţate pot fi grupate în:
- pierderi care depind de valoarea momentului transmis: pierderile datorate frecării
dintre dinţii roţilor dinţate şi într-o măsură mai mică pierderile datorate frecărilor
din lagăre;
- pierderi care nu depind de momentul transmis: pierderile datorate barbotării
uleiului, care depind în special de turaţia pieselor din transmisie. La un regim de
turaţie şi temperatură constant, indiferent de momentul transmis, aceste pierderi
rămân constante.
Pentru o transmisie cu roţi dinţate care asigură realizarea unui raport de transmitere
constant i relaţia dintre momentul la intrare M1 şi momentul la ieşire M2 este
următoarea:

M 2  M1  i  M  ,

Încercarea ambreiajului

Conform rolului pe care îl îndeplineşte în cadrul transmisiei şi a condiţiilor de

funcţionare, încercarea ambreiajului presupune atingerea parţială sau în totalitate a
următoarelor obiective principale: determinarea cuplării line, fără şocuri a ambreiajului;
gradul de patinare; momentul maxim transmis; capacitatea de filtrare a oscilaţiilor de

22
torsiune transmise de motorul cu ardere internă; uzura garniturilor de fricţiune şi
fiabilitatea ambreiajului în ansamblu; regimul termic din timpul funcţionării.
Datorită faptului că evaluarea fiabilităţii şi compararea durabilităţii diferitelor
ambreiaje şi garnituri de fricţiune este dificil de stabilit prin încercări în condiţii reale de
exploatare, încercarea ambreiajelor se face de obicei pe standuri, obţinându-se în felul
acesta rezultate mai precise într-un timp mai scurt. Standurile moderne de încercare au
capacitatea de a simula cât mai exact condiţiile din timpul exploatării şi de a permite
accelerarea încercărilor fără a perturba rezultatele obţinute.
Principalii parametrii care se determină la încercarea ambreiajelor mecanice sunt:
momentul transmis; turaţia arborelui conducător; turaţia arborelui condus; numărul de
cuplări şi decuplări; timpii de cuplare şi de decuplare; intensitatea cuplării şi a decuplării;
temperatura în diferite puncte ale ambreiajului.
În cazul în care se doreşte studierea variaţiei temperaturii în diferite puncte ale
ambreiajului, se montează termocuple iar instalaţia va fi completată cu toată aparatura
de măsură şi înregistrare.
Dacă se urmăreşte evoluţia uzurii în timp, după un anumit număr de cicluri se fac
măsurători ale componentelor aflate în frecare.
Pentru a pune în evidenţă regimul de cuplare a ambreiajului se înregistrează
creşterea momentului transmis prin ambreiaj la cuplarea acestuia. Pentru aceasta se
utilizează un traductor de moment şi aparatura de măsură şi înregistrare adecvată.
În figura 1 este data alura unor curbe determinate pe standurile de încercarea a
ambreiajului şi a materialelor de fricţiune.

Fig. 1

23
Încercarea cutiei de viteze
Obiectivele urmărite la încercarea cutiei de viteze:
- randamentul şi pierderile de putere la diferite sarcini şi turaţii;
- mărimea, caracterul şi poziţia petei de contact a dinţilor roţilor dinţate la
funcţionarea sub sarcină;
- caracteristica de temperatură (regimul temperaturilor de funcţionare la diferite
încărcări);
- zgomotul şi vibraţiile produse în timpul funcţionării;
- rezistenţa la solicitare statică;
- rigiditatea la încovoiere şi răsucire a arborilor;
- rezistenţa la oboseală a roţilor dinţate datorită încovoierii şi presiunii de contact;
- funcţionarea şi durabilitatea lagărelor (rulmenţii);
- calitatea şi fiabilitatea etanşărilor arborilor şi a planelor de separaţia a carcaselor;
- calitatea şi funcţionarea sincronizatoarelor;
- funcţionarea mecanismului de comandă al schimbării treptelor, etc

Schema şi echipamentul unui stand pentru încercarea cutiei de viteze trebuie

să asigure posibilitatea de reproducere a regimurilor de sarcini şi turaţii care să se
apropie cât mai mult de condiţiile de funcţionare din exploatare.
Echipamentul şi aparatura unui stand pentru încercarea cutiei de viteze (şi alte
organe cu angrenaje ale transmisiei) trebuie să asigure următoarele posibilităţi de
măsurare:
- măsurarea şi înregistrarea momentului de torsiune la arborele de intrare şi la cel
de ieşire;
- măsurarea şi înregistrarea turaţiei la arborele de intrare şi la cel de ieşire,
precum şi reglarea turaţiilor acestora în intervalele necesare;
- reglarea răcirii care să asigure stabilizarea temperaturii uleiului din carter, cu o
toleranţă de  5C;
- măsurarea şi reglarea momentului de torsiune în limitele 1% din momentul
maxim de intrare în cutia de viteze (mecanismul de încărcare trebuie să asigure
stabilitatea momentului de torsiune în limitele indicate);
- măsurarea duratei de desfăşurare a încercărilor şi a frecvenţei schimbării
treptelor de viteze;
- înregistrarea numărului de cicluri de încercări şi a timpului de funcţionare;

Metodele de încercare a cutiei de viteze pe stand se clasifică în două grupe mari:

- metoda încercării în flux de energie deschis;
- metoda încercării în flux de energie închis.

A. Metoda încercării în flux de energie deschis

Standurile folosite în cadrul acestei metode trebuie să îndeplinească condiţiile:

- puterea nominală a motorului de antrenare trebuie să fie cel puţin egală cu
puterea pe care o transmite cutia de viteze încercată în condiţii de exploatare pe
autovehicul;
- turaţia motorului de antrenare trebuie să fie cel puţin egală cu turaţia nominală a
motorului autovehiculului şi să poată fi modificată continuu (se admite
modificarea în trepte a turaţiei);

24
 - elementul de frânare trebuia astfel dimensionat (momentul şi turaţia) încât să
poată absorbi puterea transmisă de cutia de viteze la toate treptele de
funcţionare.

Fig.2

Părţile componente ale standului - fig. 2:

1 – motor electric de antrenare, statorul se poate roti liber în lagăre (cu posibilitatea de
oscilaţie cu unghiuri mici în jurul poziţiei de echilibru);
2 – ambreiaj, are rolul şi de cuplaj de siguranţă în cazul apariţiei suprasarcinilor în lanţul
cinematic (la unele standuri, poate lipsi);
3 – cutia de viteze de încercat;
4 – elementul de frânare – un generator electric cu stator oscilant sau o frână hidraulică.
Are rolul de a absorbi puterea dezvoltată de motor şi de a încărcă c.v. la sarcina dorită.
Generatorul electric poate debita energia într-o reţea de curent continuu sau într-o
rezistenţă reglabilă.

M1 – momentul transmis de motorul de antrenare

M2 – momentul primit de generator
G1 , G2 – forţele de echilibrare a statoarelor motorului şi generatorului;
r1, r2 – braţele forţelor de echilibrare
P1 - puterea motorului
P2 – puterea transmisă elementului de frânare

Puterea consumată în cutia de viteze (pierderea de putere): P = P1 – P2

P2 G 2 r2
Randamentul cutiei de viteze:   
P1 G 1r1i CV
Dezavantajul principal acestei scheme este acela că raportul de transmitere al c.v. fiind
supraunitar (cu excepţia prizei directe), M2  M1 , iar generatorul electric sau frâna
hidraulică trebuie să aibă dimensiuni mari, pentru a dezvolta momentul de frânare
necesar. Pentru diminuarea acestui dezavantaj, se recomandă montarea pe stand a
unei cutii de viteze auxiliare (poate fi diferită de cea de încercat), care are rolul de a
multiplica turaţia de ieşire din cutia de viteze încercată, în vederea reducerii momentului
la intrarea în elementul de frânare necesar.

25
 La această metodă, este necesar să se utilizeze motoare de antrenare şi
elemente de frânare ale căror puteri să fie egale cu puterea maximă pe care o transmite
c.v. de încercat. În acelaşi timp, întreaga energie dezvoltată de motorul electric se
pierde deoarece şi energia transmisă elementului de frânare, care reprezintă cea mai
mare parte, se consumă în rezistenţe electrice sau în frecări hidraulice.

B. Metoda încercării în flux de energie închis

Prezintă numeroase avantaje faţă de metoda în flux de energie deschis, în special

d.p.d.v. al economicităţii (consum de energie redus), ceea ce o recomandă pentru
încercările de durată. Principial, încercarea după această metodă se realizează
simultan la două subansambluri identice ale transmisiei, care se cuplează cinematic
între ele cu ajutorul unor organe de legătură, formând împreună cu acestea un circuit
închis. Încărcarea se realizează prin crearea unor momente interioare în circuit, iar
motorul electric debitează numai energia necesară pentru acoperirea pierderilor din
transmisiile încercate şi din organele de legătură.
Standurile folosite în cadrul acestei metode trebuie să îndeplinească condiţiile:
- puterea nominală a motorului de antrenare trebuie să fie 15…25% din puterea la
care se consideră că se face încercarea c.v.;
- solicitările mecanismelor şi a elementelor de închidere a circuitului să fie minime;
- dispozitivul de încărcare să permită realizarea sarcinii cerute într-o gamă largă
de turaţii şi să asigure modificarea şi măsurarea sarcinii în mers;
- turaţia motorului de antrenare trebuie să fie cel puţin egală cu turaţia nominală a
motorului autovehiculului şi să poată fi modificată continuu (se admite
modificarea în trepte a turaţiei);
După modul în care se realizează fluxul închis de energie, standurile de încercare se
clasifică în:
- standuri mecanice, la care fluxul se realizează cu elemente mecanice;
- standuri electromecanice, la care fluxul se realizează cu elemente mecanice şi
electrice;
În fig. 3 se prezintă o schemă de stand la care cutiile de viteze sunt aşezate în
paralel.

26
 Fig. 3

1- motor electric de acţionare cu stator oscilant

2- ambreiaj, cu rol de cuplaj de siguranţă;
3- flanşă
4- arbore de intrare
5 şi 7 – reductoare, cu raport de transmitere unitar,
6 – cutia de viteze de încercat;
7 – cutia de viteze de serviciu
9 – arbore tubular de ieşire.

Arborii primari ai celor două c.v. sunt cuplaţi cu arborii reductorului 5 iar arborii
secundari cu arborii reductorului 7, cu ajutorul unor cuplaje, astfel încât cutia de viteze
de serviciu se roteşte în sens invers faţă de cea de încercat. Încărcarea circuitului închis
cu moment de torsiune corespunzător momentului de intrare în c.v. de încercat se
realizează prin rotirea flanşei 3, solidară cu arborele de intrare 4 faţă de flanşa arborelui
tubular de ieşire 9, şi fixarea reciprocă cu ajutorul unor buloane. Când se torsionează
circuitul, trebuie să se aibă în vedere faptul că sensul torsionării influenţează sensul
fluxului de energie.
- săgeţi cu linii continue – sensul de torsionare direct (sensul normal de la
funcţionarea c.v.);
- săgeţi cu linii întrerupte – sensul de torsionare invers;

Pentru determinarea caracteristicii de temperatură a c.v. (variaţia temperaturii uleiului

din carter în funcţie de timp), c.v. trebuie să funcţioneze neîntrerupt la momentul maxim
de torsiune al motorului autovehiculului. Se poate măsura timpul în care temperatura
uleiului ajunge de la 40 la 120C sau se măsoară variaţia temperaturii pentru o perioadă
de timp dată.

27
Încercarea rigidităţii c.v. constă în determinarea săgeţilor arborilor în dreptul pinioanelor
fiecărei trepte.
Încercarea etanşării arborilor şi a planelor de separaţie ale carcasei se face prin
introducerea de aer comprimat în carter, la presiunea de 0,03 MPa, după astuparea
tuturor orificiilor. Încercarea se face la treapta cea mai mare, de la turaţia minimă până
la turaţia maximă. Nu se admit scurgeri de ulei.
Zgomotul şi nivelul de vibraţii se apreciază auditiv sau se foloseşte aparatură specifică.
Pentru eliminarea influenţelor exterioare, încercările se fac în camere izolate acustic.
La probele de durată, când se urmăreşte uzura pieselor componente ale c.v., piesele se
demontează la intervale de timp şi se măsoară. Uzura se mai poate aprecia prin analiza
uleiului din carter (determinarea cantităţii de fier din ulei).

28