Accidentologie Rutiera PDF

UNIVERSITATEA TEHNICĂ „GHEORGHE ASACHI” IAŞI
FACULTATEA DE MECANICĂ
DEPARTAMENTUL DE TRANSPORTURI ŞI EXPERTIZĂ
TEHNICĂ RUTIERĂ
MASTERAT „SIGURANŢA ŞI PERFORMANŢELE
CIRCULAŢIEI RUTIERE” – DISCIPLINA 7
PROF. UNIV. DR. ING. RADU GAIGINSCHI
CURS
DE
ACCIDENTOLOGIE RUTIERĂ
CUPRINS
7.1. Introducere.....................................................................4
7.1.1. Domenii abordate şi obiective urmărite de
accidentologie............................................................4
7.1.2. Informaţii accidentologice şi posibilităţi de culegere
a lor............................................................................8
7.1.3. Metode de abordare a cercetărilor accidentologice..10
7.1.4. Principalii factori de risc pe scara timpului.............12
7.1.5. Principii fundamentale pentru prevenirea şi
înţelegerea unui accident..........................................12
7.2. Indici şi mărimi specifice accidentologiei rutiere.....13
7.2.1. Nivelul de dezvoltare a circulaţiei rutiere................15
7.2.1.1. Mărimi specifice............................................15
7.2.1.2. Indici de dezvoltare comparativi...................16
7.2.2. Riscul de accident....................................................17
7.2.2.1. Caracteristicile şi încadrarea juridică a
accidentului rutier..........................................18
7.2.2.2. Distribuţia numerică şi procentuală a
accidentelor rutiere........................................19
7.2.2.3. Indici de risc..................................................21
7.2.3. Indici de gravitate....................................................22
7.3. Corelaţia om-vehicul-mediu în accidentologia
rutieră...........................................................................23
7.3.1. Participanţii la traficul rutier....................................24
7.3.1.1. Implicarea şi accidentarea pietonilor............24
7.3.1.2. Implicarea categoriilor de vehicule şi a
conducătorilor lor..........................................28
7.3.1.2.1. Analiza gravităţii accidentelor..............31
7.3.1.2.2. Studiul mortalităţii................................33
7.3.1.2.3. Frecvenţa sinistrelor cu responsabilităţi
civile......................................................34
7.3.1.2.4. Influenţele factorilor de risc
importanţi..............................................37
7.3.1.3. Victimele accidentelor rutiere.......................38
Accidentologie rutieră 3
7.3.1.3.1. Clasificarea stării de sănătate în funcţie

de locul şi gravitatea rănilor..................38
7.3.1.3.2. Riscul de accident şi sexul victimelor...41
7.3.1.3.3. Vârsta victimelor...................................45
7.3.1.4. Personalitatea şi comportamentul
conducătorilor de vehicule............................48
7.3.1.4.1. Implicaţiile consumului de alcool.........48
7.3.1.4.2. Drogurile şi siguranţa circulaţiei...........57
7.3.1.4.3. Depăşirea şi neadaptarea vitezelor........59
7.3.1.4.4. Adaptarea distanţei dintre vehicule.......62
7.3.1.4.5. Portul centurilor de siguranţă................65
7.3.1.4.6. Utilizarea căştii de protecţie..................69
7.3.2. Implicarea numărului de vehicule............................70
7.3.3. Influenţele reţelei de drumuri...................................74
7.3.4. Particularităţile aglomeraţiilor urbane.....................77
7.3.5. Riscurile coliziunilor cu obstacole fixe....................79
7.3.6. Influenţele condiţiilor meteorologice.......................84
7.3.7. Riscurile de accident pe timp de zi şi de noapte......89
7.4. Siguranţa circulaţiei în România şi în lume..............91
7.4.1. Siguranţa circulaţiei în România şi în statele
Comunităţii Europene..............................................92
7.4.2. Siguranţa circulaţiei în statele lumii......................101
Bibliografie
ACCIDENTOLOGIE RUTIERĂ
7.1. INTRODUCERE
Odată cu apariţia mijloacelor de transport şi drumurilor şi-au făcut simţită

prezenţa şi accidentele rutiere. Numărul şi gravitatea lor au evoluat în funcţie
de nivelul de dezvoltare al societăţii în diverse etape, repercusiunile sociale
manifestate prin traume şi costuri devenind inacceptabile începând de la
jumătatea secolului 20.
Dată fiind pătrunderea masivă a automobilului în activităţile umane cât şi
capacitatea şoferilor de a oferi o sumedenie de interpretări şi nuanţări unui
eveniment rutier s-a format părerea eronată precum că orice posesor al unui
permis de conducere ar fi şi un expert în siguranţa circulaţiei. Se confundă
astfel preocupările legate de practica conducerii vehiculelor cu cunoştinţele
ştiinţifice asupra accidentelor, aspect care a plafonat sensibil performanţele
legate de reducerea numărului şi gravităţii lor.
Noţiunea de accidentologie şi definirea cadrului în care îşi desfăşoară
preocupările au fost impuse prima oară la începutul anilor 1970 de către un
grup de cercetători în Franţa, pentru a individualiza o activitate ce era
confundată de multe ori cu traumatologia, disciplină din sfera medicinei
umane. Aceasta studiază rezultatele accidentului deja produs, pe când
accidentologia se referă la toate aspectele ce intervin din momentul pornirii
vehiculului şi până la producerea propriuzisă a accidentului.
7.1.1. DOMENII ABORDATE ŞI OBIECTIVE URMĂRITE

DE ACCIDENTOLOGIE
Accidentologia ar putea fi definită ca o disciplină tehnică care studiază

prin metode ştiinţifice evenimentele rutiere din care rezultă vătămări
corporale, cu luarea în considerare a tuturor circumstanţelor şi influenţelor,
pentru a elabora soluţii eficiente, dar şi raţionale, de reducere a numărului de
accidente şi de ameliorare a gravităţii lor. Ea are o tematică precisă, legată de
riscurile la care se expun participanţii la trafic în funcţie de categoria
utilizatorului de drum, de sexul ocupanţilor vehiculelor, de comportamentul
uman, de particularităţile drumului, de condiţiile climatice, etc.

Accidentologia se bazează pe un mecanism de cercetare unic şi universal
tocmai pentru a permite comparaţii într-un acelaşi cadru nu numai între
regiunile unei ţări, ci şi între diferite state, numai astfel fiind posibilă
preluarea şi răspândirea acelor măsuri eficiente care au fost deja verificate în
practică. Activitatea de cercetare şi implementare a rezultatelor este complexă
întrucât necesită colective interdisciplinare compuse din specialişti care
achiziţionează şi prelucrează statistic informaţiile accidentologice, din
ingineri care elaborează soluţiile tehnice de reducere a numărului şi gravităţii
accidentelor, de medici care certifică cele mai bune soluţii, de economişti care
stabilesc costurile de aplicare şi de politicieni care decid aplicarea în practică.
În mod obişnuit un accident cu consecinţe penale se rezolvă prin
condamnarea uneia sau mai multor părţi implicate, care nu au respectat o
prevedere legală bine conturată, considerată drept principală chiar dacă în
context apar şi altele cu o importanţă secundară. O asemenea abordare oferă
elemente cel mult descriptive care nu pot genera măsuri eficiente de
combatere. Practica arată că nu există accident determinat nuami de un singur
factor de risc. Astfel, înţelegerea unui accident presupune renunţarea la
reducerea sistemului complex la o singură componentă, fie ea şi cea acceptată
drept principală.
Pentru a uşura perceperea principiului plurităţii factorilor de risc asociat
accidentologiei se analizează în continuare accidentul mult mediatizat, care a
avut loc pe data de 01.07.1982 în sudul turistic al Franţei, pe timp de noapte la
ora 01h şi 45΄, pe o autostradă umedă, cu circulaţie aglomerată, în care şi-au
pierdut viaţa 53 de persoane, majoritatea fiind copii. Autostrada, cu câte 3
benzi pe fiecare sens de circulaţie, era în linie dreaptă, fără pantă. Pentru că în
aval cu cca 3 km avusese loc un accident datorat desprinderii unei remorci de
la un autoturism, circulaţia pe prima bandă s-a blocat, provocând o
aglomerare a celorlalte două prin preluarea autovehiculelor de pe banda
rămasă nefuncţionabilă. Ajungând în acest loc, un autocar cu turişti germani
care circula pe banda de lângă axa drumului a frânat regulamentar, pentru a
facilita încadrarea pe benzile rămase disponibile a autoturismelor de pe prima
bandă. În spatele acestui autocar se deplasau în acelaşi sens şi pe aceeaşi
bandă două autocare cu copii, între ele fiind un autoturism de mic litraj.
Conducătorul primului autocar cu copii, care nu era un profesionist pe
asemenea vehicule (suplinea concediul şoferului titular aflat în vacanţă), a
frânat cu întârziere, a tamponat uşor spatele autocarului cu turişti germani şi
totodată datorită asimetriei frânării a pătruns în colţul stânga faţă pe sensul
contrar unde a lovit un autoturism şi a atins alte 4 care circulau regulamentar.
Acest carambolaj banal s-a soldat la început cu rănirea uşoară a pasagerilor
din autoturismul intermediar şi cel lovit, ambele fiind în final imobilizate între
6 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE
autocarele cu copii. În procesul coliziunii, rezervoarele de combustibil ale

celor două autoturisme s-au comprimat şi benzina s-a vărsat prin orificiile de
umplere pe carosabilul umed şi a luat foc. Incediul nu a fost instantaneu şi
ocupanţii autoturismelor implicate care circulau din sens contrar au avut timp
să le părăsească fără să fie atinşi de flacără. Incendiul s-a extins pe ultimul
autocar, şi pe autoturismul de mic litraj (aflat între autocare), iar apoi, datorită
vântului a cuprins primul autocar cu copii din care reuşiseră să se salveze prin
uşa din spate 16 persoane. Focul şi gazele degajate au cuprins autocarele unde
se mai aflau încă 50 de ocupanţi. Ultimul autocar avea uşa din faţă blocată de
autoturismul de mic litraj cu care s-a ciocnit, iar accesul la uşa din spate era
dificil din cauză că spătarele scaunelor laterale ocupau o parte din uşă. În
final, trei ocupanţi ai autoturismului uşor au murit arşi iar ceilalţi 50 ocupanţi
ai autocarelor au decedat în urma arsurilor şi intoxicaţiilor cu gazele de
ardere.
Din analiza acestui accident trebuie să remarcăm în primul rând că
autovehiculele implicate circulau cu viteze reduse care nu puteau să cauzeze
şocuri şi deformaţii în măsură să pună în pericol viaţa ocupanţilor. În al doilea
rând s-a constatat că infrastructura stăzii nu prezenta nici un factor de risc.
La prima vedere, dpă o analiză sumară, s-ar desprinde concluzia precum
că accidentul a fost cauzat de inabilitatea şoferului primului autocar cu copii
care în lipsa experienţei în conducerea autocarelor pe trasee turistice a
reacţionat tardiv la frânare. În realitate au existat mai multe cauze (factori de
risc) în absenţa cărora accidentul nu se producea sau ar fi avut urmări mult
mai puţin grave. Dintre cei mai importanţi factori de risc care au influenţat
producerea accidentului se pot menţiona:
- a. Acceptul unui şofer cu experienţă redusă în conducerea
autocarelor să preia o cursă pe un traseu turistic aglomerat şi
fără a-l fi cunoscut în prealabil;
- b. Trimiterea de către firma de transport a unui asemenea şofer
neexperimentat într-o cursă cu traseu şi dificultăţi necunoscute;
- c. Asimetria frânării pe roţile primului autocar cu copii,
constatată cu prilejul verificării tehnice de după accident, care a
determinat intrarea parţială a sa pe contrasens şi blocarea uşii
din faţă;
- d. Utilizarea lemnului la construcţia podelelor autocarului, ceea
ce a favorizat aprinderea imediată cât şi acoperirea scaunelor cu
ţesături obişnuite din materiale sintetice, care au degajat gaze
toxice şi au încetinit astfel părăsirea autovehiculelor;
- e. Amplasarea rezervoarelor de combustibil la cele două
autoturisme în locuri deformabile;
- f. Întreruperea, pe perioada nopţii, a activităţii administratorilor
drumului, care nu au semnalizat astfel întreruperea unei benzi de

circulaţie, adică reducerea lăţimii drumului, creându-se falsa
impresie că nu ar fi existat o veritabilă blocare a circulaţiei;
- g. Desprinderea remorcii de la un autoturism care circula pe
prima bandă, motiv care a determinat blocarea acesteia;
- h. Accesul dificil la uşa din spate a ultimului autocar din cauza
spăterelor scaunelor laterale din acea zonă. În cele mai bune
condiţii erau necesare 80 de secunde pentru evacuarea a 64 de
persoane;
- i. Accidentul s-a produs în timp ce copii dormeau, ceea ce nu a
permis evacuarea rapidă a lor;
- j. Umiditatea şoselei a extins răspândirea benzinei scurse din
rezervoarele celor două autoturisme;
- k. Amplasarea lămpilor de stop-frână ale primului autocar la o
înălţime relativ mică, fiind ecranate de autoturismul de mic litraj
din faţa celui de al doilea autocar, motiv pentru care şoferul
acestuia nu a sesizat la timp frânarea energică a primului;
- l. Vizibilitatea redusă pe timp de noapte care nu a permis
sesizarea vizuală, de la distanţe satisfăcătoare, a blocajului
primei benzi de circulaţie.
Excluzând celelalte cauze, rezultă că accidentul nu s-ar fi produs dacă de
pildă nu exista factorul de risc b. S-ar deduce de aici că în perioada sezonului
estival, şoferii profesionişti de autocare nu trebuie să fie lăsaţi să plece în
concedii de odihnă. De asemeni, accidentul nu se producea în lipsa factorilor
de risc e, f, k, sau ar fi avut urmări mai puţin grave dacă nu existau factorii d,
h, l. Toţi aceşti factori de risc erau cunoscuţi, dar aplicarea de măsuri de
înlăturare a lor implicau costuri mari. Numai simpla înlocuire a podelelor
autocarelor sau ramforsarea şi amplasarea sigură a rezervoarelor de benzină
necesitau studii şi încercări laborioase şi o susţinere financiară pe măsură,
care nu erau justificate de frecvenţa redusă a unor accidente ca şi cel
menţionat. În consecinţă, cunoaşterea factorilor de risc nu impune obligator şi
aplicarea de contramăsuri. Se pune firesc întrebarea: este rentabil să se
generalizeze toate măsurile care pot conduce la eliminarea sau diminuarea
gravităţii unui accident? Ca şi în domeniul medical, extinderea în
accidentologia rutieră a afirmaţiei că viaţa nu are preţ şi trebuie făcut totul
pentru a o salva este nerealistă: prevenirea morţii, a rănirilor sau
handicapurilor are fiecare preţul său.
Există o multitudine de tipuri de accidente, fiecare cu propria-i
„personalitate”, sau altfel spus, numărul factorilor de risc este foarte mare.
Accidentologia, în afara trecerii banale în revistă a morţilor şi răniţilor,
clasifică riscurile pe criterii ştiinţifice,cu evidenţierea importanţei lor.
Accidentologia are drept obiectiv reducerea de accidente cu vătămări

corporale şi diminuarea gravităţii lor. Căile pe care acţionează în vederea
acestui deziderat sunt diverse şi de multe ori se identifică cu un anume
obiectiv şi urmăresc atingerea lui. Printre principalele căi se pot menţiona:
- cunoaşterea numerică de ansamblu şi pe zone geografice a
numărului de accidente şi clasificarea lor pe baze statistice în
funcţie de o serie de detalii caracterizând vehiculele,
compartimentul uman şi mediul înconjurător;
- determinarea după metodologii similare a aceloraşi factori de
risc de accident pe principalele drumuri, zone turistice sau
regiuni tradiţionale, pentru ca în funcţie de gravitatea şi
frecvenţa manifestării să se poată analiza, elabora şi aplica
raţional cele mai eficiente contramăsuri;
- implementarea unor metodologii unice de codificare, culegere şi
prelucrare a informaţiilor accidentologice astfel ca să permită
comparaţii după aceleaşi criterii între diferite state şi o bună
informare reciprocă;
- stabilirea acelor măsuri de prevenire a accidentelor care trebuie
să fie urmate şi aplicate mai intens de către organele de ordine în
domeniile în care se evidenţiază tendinţe periculoase;
- stabilirea şi etapizarea priorităţilor în elaborarea şi aplicarea
măsurilor de creştere a nivelului siguranţei circulaţiei;
- evidenţierea şi publicarea riscurilor accidentologice, a gravităţii
şi frecvenţei cu care se manifestă în diverse regiuni cu potenţial
turistic ridicat pentru informarea preventivă a turiştilor, dar şi
pentru eliminarea unor eventuale reţineri din partea lor;
- evidenţierea acelor tipuri de mărci de vehicule care prezintă cele
mai mari, dar şi cele mai mici riscuri de accidente.
7.1.2. INFORMAŢII ACCIDENTOLOGICE ŞI

POSIBILITĂŢI DE CULEGERE A LOR
Deţinătorii de informaţii accidentologice achiziţionează o mică parte din

volumul existent şi anume, acea parte care interesează strict obiectul de
activitate. Există accidente la care pot fi enumeraţi zeci de factori de risc,
mulţi dintre ei interesând numai accidentologia şi în consecinţă sunt colectaţi
doar dacă statul respectiv are instituţii specializate într-o asemenea activitate.
De pildă, pentru persoanele implicate în accident ar trebui să se cunoască
personalitatea fiecăruia, vârsta, experienţa şi abilitatea în conducere în
localităţi şi în afară, ce factori de risc puteau modifica comportamentul

şoferului, care au fost manevrele care au provocat accidentul, care erau
vitezele de deplasare şi de impact, locurile ocupate de pasageri, dacă
deplasarea avea loc într-un mediu cunoscut, dacă era o deplasare lejeră, de
vacanţă sau presantă, care era scopul deplasării pietonului (mergea la
cumpărături, la serviciu, se plimba, ducea un animal, etc), la ce distanţă pe
trecerea de pietoni a fost lovit, cu ce era îmbrăcat (culoare, nuanţe), ce răniţi
s-au evidenţiat şi unde s-au localizat leziunile, prin ce mecanism au fost loviţi,
când a survenit decesul şi cauza, care era starea de spirit, dacă persoanele
sufereau de boli momentane sau cronice, medicaţia administrată, dacă au
consumat droguri sau băuturi alcoolice, ocupaţia, starea de oboseală, dacă
aveau pusă centura de siguranţă, dacă şoferul a mai fost implicat în accidente
şi din ce cauze, etc.
La vehiculele implicate trebuie cunoscute caracteristicile geometrice, de
masă, energetice (putere motor, timpi şi spaţii de demaraj), nivelul de
echipare cu dispozitive de siguranţă activă şi pasivă, dacă acestea au
funcţionat, care au fost punctele de impact, mărimea şi locul deformaţiilor sau
rupturilor, urmele de impact şi ştergere de pe caroseria proprie sau a altor
vehicule, obstacolul (inclusiv pieton) sau vehiculul cu care s-a ciocnit, starea
tehnică a principalelor sisteme şi mecanisme de care depinde siguranţa rutieră,
părţile sau piesele din habitaclu care au rănit ocupanţii, vizibilitatea prin
suprafaţa vitrată, anul fabricaţiei, numărul de kilometri parcurşi, starea de
întreţinere, etc.
Alte informaţii se referă la mediul în care a avut loc accidentul, ca de
pildă dacă s-a produs în oraş, mediu rural sau în afară, tipul drumului
(autostradă şi categoria ei, drum naţional, etc), numărul de benzi pe sens,
lăţimea drumului, semnalizări şi marcaje rutiere, profilul drumului
(longitudinal sau transversal), îmbrăcămintea drumului şi uzura acestuia, dacă
drumul era alunecos, lăţimea, îmbrăcămintea şi starea acostamentului,
vegetaţia zonei din afara acostamentului, vizibilitatea, iluminarea (zi sau
noapte), curbura drumului, densitatea circulaţiei pe ambele sensuri,
elementele geometrice ale intersecţiei, etc.
Evidenţa la nivel naţional a tuturor accidentelor rutiere cu victime este
tinută şi la noi în ţară de Ministerul Administraţiei şi Internelor, prin poliţia
rutieră; aceasta editează anual un buletin intitulat „Dinamica accidentelor
grave de circulaţie”, care cuprinde caracteristici generale descriptive.
Obiectivul principal al acestor buletine este de a realiza un bilanţ descriptiv cu
date anuale comparative, necesar întăririi muncii de supraveghere şi corecţie a
celor care încalcă legislaţia rutieră, fără a furniza explicaţii şi nici evaluări ale
factorilor de risc. Totuşi, multe date accidentologice pot fi furnizate de
dosarele de cercetare penală aflate la poliţie, care se încheie obligator pentru
orice accident cu victime. Numărul de informaţii poate fi extins atunci când în

echipa de accidentologi sunt cuprinşi şi reprezentanţi ai poliţiei, situaţii
frecvent întâlnite în ţările C.E.
Alte date accidentologice pot fi furnizate de societăţile de asigurări. Ele
au în primul rând un scop financiar prin aceea că sunt utilizate în vederea
stabilirii costurilor pagubelor materiale şi traumelor prevăzute în clauzele
asigurărilor încheiate. Informaţiile deţinute de societăţile de asigurări reflectă
frecvenţa, costurile şi repartiţia sinistrelor pe categorii de vehicule pentru ca
astfel să se poată efectua periodic corecţii ale primelor de asigurare. Ca şi
informaţiile obţinute de la poliţia rutieră, cele furnizate de asiguratori sunt
descriptive şi nu explicative, urmărindu-se stabilirea de tarife şi nu prevenirea
accidentelor; cu toate acestea multe dintre ele pot fi prelucrate prin metodele
accidentologiei în vederea modificării unor factori de risc.
Informaţii accidentologice pot fi obţinute şi de la comisiile locale abilitate
cu sistematizarea străzilor şi fluenţa circulaţiei din primăriile marilor oraşe.
Pentru alte preocupări, aceste comisii au sarcina de a identifica factorii de risc
local, mai precis zonele periculoase şi de a propune contramăsuri adecvate.
Aceste comisii beneficiază de fonduri reduse pentru cercetări accidentologice,
nu lucrează după o metodologie unică iar informaţiile nu sunt centralizate la
nivel naţional.
În fine, alte informaţii se obţin din marile spitale regionale; de regulă
aceste informaţii se referă la localizarea şi gravitatea rănilor accidentaţilor şi
pot oferi evaluări ale costurilor necesare vindecării, de multe ori superioare
pagubelor materiale.
În completarea surselor de informaţii menţionate trebuie avute în vedere
şi datele ce pot fi obţinute în legătură cu consumul de carburanţi destinat
diverselor categorii de autovehicule. Pe baza lui se pot determina global
rulajele exprimate pentru fiecare categorie în milioane vehicule kilometri.
7.1.3. METODE DE ABORDARE A CERCETĂRILOR

ACCIDENTOLOGICE
Informaţiile accidentologice colectate au caracter descriptiv prin faptul că

ele se referă la prezenţa sau absenţa unor factori care pot influenţa riscurile de
accident. Acestea pot fi apreciate caliatativ şi cantitativ. De pildă, dacă ne
referim la securitatea oferită de centura de siguranţă, riscul poate fi apreciat
calitativ prin simpla constatare precum că ocupantul a folosit sau nu centura
de siguranţă. Pentru a explica însă măsura în care un anume factor de risc
contribuie la producerea unui accident trebuie ca el să fie evaluat şi exprimat
cantitativ. Astfel, o apreciere cantitativă constă în afirmaţia că portul centurii

de siguranţă conduce la o reducere de 2,4 ori a riscului de deces într-un
accident, comparativ cu situaţia neutilizării ei. O asemenea constatare convige
pasagerii unui autoturism să folosească centura de siguranţă şi a impus
obligativitatea legală a utilizării ei. Iată şi un alt exemplu similar de apreciere
cantitativă: o alcoolemie de 0,8 gr/litru multiplică de 4 ori riscul de producere
a unui accident mortal, comparativ cu lipsa consumului de alcool. Acesta este
şi motivul care a determinat în majoritatea statelor europene fixarea valorii
menţionate ca limită inferioară de la care decurg consecinţe penale.
Pentru a ajunge la asemenea aprecieri cantitative, accidentologia face apel
la 3 metodologii de studiu şi prelucrare a informaţiilor, pe care le prezentăm
succint în continuare.
O primă metodă ia în consideraţie o populaţie sau un eşantion
reprezentativ din populaţie, din care se izolează cei accidentaţi (cu
vătămări corporale), ca apoi să se separe prezenţa sau absenţa anumitor
factori de risc impuşi iniţial ori rezultaţi pe baza unor studii anterioare;
pentru fiecare dintre aceşti factori se evidenţiază numeric răniţii uşor, grav şi
decesele iar apoi ponderea lor se exprimă procentual luând ca reper un anume
total referitor la populaţie, la răniţi, la vehicule, la distanţe parcurse, etc. O
variantă de exprimare cantitativă constă în a evidenţia raportul de risc. De
pildă, dacă în anul 2000, din totalul copiilor cu vârste între 5 şi 14 ani au fost
ucişi în accidente rutiere 63 băieţi şi 38 de fete, rezultă că riscul de a fi ucis
este de 63/38 = 1,65 mai mare pentru un băiat decât pentru o fată.
Cea de a doua metodă presupune compararea unui grup de persoane
expuse unui risc particular cu un grup similar de persoane care nu
prezintă acel risc. Din punct de vedere cantitativ, riscul relativ se exprimă în
acest caz de pildă prin raportul frecvenţelor de producere a accidentelor la
cele două grupuri considerate. Un exemplu în acest sens îl reprezintă raportul
frecvenţelor accidentelor la un grup de şoferi cu handicap locomotor şi la un
grup de şoferi sănătoşi. Această metodă se aplică în situaţiile în care factorul
de risc respectiv se întâlneşte rar, deci când numărul de accidente este mult
redus comparativ cu metoda precedentă.
În fine, cea de a treia metodă constă în compararea cantitaivă a unui
acelaşi factor de risc la un grup de persoane accidentate şi la un alt grup
de subiecţi neaccidentaţi. Sugestivă în acest sens este compararea valorilor
alcoolemiilor unui grup de şoferi accidentaţi şi a altui grup de şoferi care nu
au suferit accidente, factorul de risc fiind consumul de alcool.
7.1.4. PRINCIPALII FACTORI DE RISC PE SCARA

TIMPULUI
Există un mare număr de factori de risc, dar numai unii au o manifestare

dependentă sau care poate fi încadrată în timp. Totdeauna, în cazul unui
accident se pot evidenţia mai mulţi factori de risc, unii aflaţi în legături
reciproce, timpul fiind elementul de coeziune. Evident, o multitudine de
factori de risc sunt independenţi de timp, cum ar fi: utilizarea unui vehicul
care se poate deplasa cu viteze mai mari decât cele admise legal, circulaţia pe
drum cu vizibilitate sau aderenţă redusă care incită deplasarea cu o viteză mai
mare decât cea care ar permite evitarea unui posibil accident previzibil,
încălcarea uşoară a regulilor de circulaţie, etc.
Printre factorii de risc care intervin annual se pot menţiona: vechimea
categoriei permisului de conducere, parcursul anual, starea de sănătate şi
nivelul evoluţiei unei boli cronice, etc.
Principalii factori cu manifestări orare sunt: oboseala datorată
insuficienţei somnului, consumul de alcool, consumul de produse psiho-active
(diverse medicamente sau droguri), portul centurii de siguranţă la automobile
ori a căştii de protecţie la motociclete, etc.
Pe scara minutelor pot interveni: excesul de viteză în raport cu limita
legală din zona respectivă, sesizarea cu întârziere a unor factori de risc rutier
cum ar fi curbe pronunţate, drum alunecos, şosea cu denivelări, etc.
Nu trebuie neglijaţi factorii care intervin pe scara secundelor: întoarcerea
privirii către spate sau lateral (pentru observarea copiilor de pe bancheta din
spate, pentru vizualizarea unui eveniment de pe celălalt sens de circulaţie sau
din afara drumului, etc), efectuarea unui viraj fără o asigurare prealabilă, etc.
7.1.5. PRINCIPII FUNDAMENTALE PENTRU

PREVENIREA ŞI ÎNŢELEGEREA UNUI ACCIDENT
Analiza şi studiul diverselor accidente rutiere produse în decursul

timpului au permis evidenţierea unor principii generale care trebuie luate în
considerare atunci când se doreşte evaluarea riscurilor şi elaborarea unor
măsuri de prevenire a unor noi evenimente.
Ca o caracteristică generală trebuie menţionat că un accident este cauzat
de o multitudine de factori de risc, care reflectă relaţii defectuoase între
erori umane, mijloace de transport, infrastructură rutieră şi condiţii de
mediu.
După cum s-a văzut deja, accidentologia nu se limitează numai la

descrieri indicând de pildă ponderi procentuale ale vehiculelor care depăşesc
viteze legale, ale celor cu alcoolemii peste limita penală legală, ori a celor
care nu folosesc centura de siguranţă. Accidentologia trebuie să precizeze în
plus modificarea riscului în funcţie de ponderea unui factor ce poate fi
apreciat cantitativ sau chiar calitativ. Exemple sugestive în acest sens sunt
evaluarea riscului aferent unei anumite viteze de circulaţie în raport cu o altă
viteză, riscul unei valori date a alcoolemiei în raport cu o alcoolemie nulă, sau
riscul legat de absenţa portului centurii de siguranţă comparativ cu situaţia
utilizării ei.
Un conducător auto poate avea cunoştinţe asupra siguranţei rutiere, însă
nu se poate erija într-un cercetător al drumului. Un expert în circulaţia
rutieră trebuie să reducă riscurile de a se înşela şi să perceapă realitatea
prin structuri de cercetare specializate şi experimentate în lumea
întreagă, astfel ca să asigure reproductibilitatea rezultatelor în condiţii
comparabile şi controlabile.
Sunt câteva surse de informaţii accidentologice, cum ar fi materialele de
sinteză ale poliţiei rutiere, constatările societăţilor de asigurări, hotărâri ale
primăriilor marelor oraşe, conţinutul registrelor spitalelor, etc.
Accidentologia se bazează în special pe datele cuprinse în procesele
verbale încheiate de poliţie la locul faptei, pe studiile detaliate elaborate
de echipele de anchetatori şi pe rapoartele de expertiză tehnică care
însoţesc dosarele de cercetare penală.
Înţelegerea corectă a unui accident şi posibilitatea elaborării măsurilor
eficiente de prevenire a unor evenimente similare nu sunt suficiente pentru
instaurarea securităţii nici la nivelul unui grup de persoane, nici la nivelul unei
ţări. Se are în vedere faptul că o societate nu poate să aplice un sistem coerent
şi eficace numai într-o singură direcţie, cum ar fi instaurarea siguranţei
rutiere. Ea discerne între diverse motivaţii, uneori contradictorii, între
insuficienţe şi excese, în funcţie de interese şi posibilităţi. În consecinţă
elaborarea şi aplicarea măsurilor de prevenire a accidentelor rutiere
trebuie să ţină seama de compromisul între efectele sociale ale
accidentelor rutiere şi nivelul de dezvoltare a societăţii.
7.2. INDICI ŞI MĂRIMI SPECIFICE

ACCIDENTOLOGIEI RUTIERE
În principiu, există o multitudine de cauze şi circumstanţe care pot genera

accidente rutiere. Pentru fiecare se poate defini un indice de risc exprimat prin
diverse relaţii din statistica matematică. În accidentologie sunt importanţi acei
indici care permit aprecieri şi prelucrări numerice în măsură să evidenţieze
performanţe posibile, sau care reflectă ponderi şi frecvenţe mari de situaţii
reale de accident.
Indicii accidentologici se pot clasifica după mai multe criterii. De pildă, în
funcţie de aria de cuprindere se pot distinge indici globali, parţiali sau
specifici unor situaţii particulare. Indicele de acoperire cu drumuri are un
caracter global întrucât se referă la totalitatea reţelei de drumuri raportată la
suprafaţa ţării. Parţial este indicele de acoperire cu autostrăzi sau cel de
acoperire cu drumuri urbane; indicele de acoperire cu autostrăzi a unei zone
geografice cu potenţial turistic ridicat poate fi considerat ca fiind specific.
În funcţie de mărimea de referinţă indicii se pot raporta la o suprafaţă
(continent, stat, zonă, judeţ), la o comunitate socio-umană (pietoni,
conducători de autoturisme, consumatori de alcool, de droguri), la perioade
de timp (ani, luni, săptămâni, zile), etc.
După scopul urmărit indicii se clasifică în descriptivi, comparativi, şi
de cauzalitate. Indici precum cel de motorizare (nr. vehicule/103 locuitori),
sau indicele de mortalitate (morţi/106 locuitori) sunt descriptivi, pe când
procentul mortalităţii la motociclişti (100 morţi/total motociclişti accidentaţi)
este un indice comparativ. Ponderea procentuală a motocicliştilor care poartă
casca de protecţie sau a şoferilor de autoturisme care folosesc centurile de
siguranţă sunt indici de cauzalitate.
Din punct de vedere al tematicii abordate se pot defini indici de
dezvoltare a circulaţiei, de risc de accident, de gravitate, etc. Drept indici
de dezvoltare a circulaţiei pot fi consideraţi indicele de motorizare, indicele de
acoperire cu drumuri (lugimea reţelei de drumuri/suprafaţa ţării), indicele
reţelei de drumuri (lungimea reţelei de drumuri/103 lacuitori). Aceşti indici
caracterizează în principiu nivelul dezvoltării circulaţiei şi înzestarrea
materială a domeniului rutier. Indicii de risc se referă la riscurile globale şi
parţiale de accident: indicele global de risc (nr. accidente/103 locuitori),
indicelel de risc pe diverse categorii de drumuri (nr. accidente/100 km de
drum naţional), etc. Gravitatea se exprimă prin indici cum ar fi indicele de
mortalitate sau indicele de implicare mortală (nr. morţi/104 vehicule).
În fine, după corelaţia reciprocă distingem indici efectivi, indici
relativi, indici medii. Ponderea procentuală a accidentaţilor mortal din rândul
şoferilor de autoturism în raport cu numărul total al accidentelor de autoturism
din anul 2000 reprezintă un indice efectiv. Raportul acestui indice la indicele
asemănător corespunzător anului 1990 reprezintă un indice relativ. Indicii
medii se obţin de pildă prin medierea valorilor de definiţie pe mai mulţi ani
consecutivi, etc.
Cea mai mare varietate de indici şi mărimi specifice accidentologice sunt

asociate tematicii abordate, motiv pentru care în continuare se tratează un
asemenea subiect.
7.2.1. NIVELUL DE DEZVOLTARE A CIRCULAŢIEI

RUTIERE
Dezvoltarea circulaţiei rutiere se analizează anual cu ajutorul unor indici

specifici; totodată, pe baza indicilor similari din anii precedenţi se fac studii
statistice din care rezultă cum a evoluat dezvoltarea circulaţiei, nivelul actual,
şi, ceea ce este mai important, care vor fi căile, domeniile şi performanţele
care se întrevăd pe următorii ani. Metodologia de efectuare şi conţinutul unor
asemenea studii sunt asemănătoare ţărilor din CE, relaţiile României cu
acestea fiind prioritare în toate sectoarele.
7.2.1.1. Mărimi specifice

În primul rând interesează nu numai suprafaţa ţării, dar şi a judeţelor
componente sau a euroregiunilor, a căror valori au o mobilitate în timp
nesemnificativă; dacă este cazul, analizele se extind şi asupra unor zone
geografice cu însuşiri asemănătoare şi bine conturate care prezintă importanţă
de pildă din punct de vedere turistic. Pentru fiecare dintre ele trebuie
cunoscute o serie de mărimi de referinţă pentru circulaţia rutieră, care se
expun în cele ce urmează.
Populaţia cuprinsă în arealul respectiv trebuie prezentată prin numărul
locuitorilor şi prin repartiţia procentuală a categoriilor de vârstă: sub 15
ani, între 15 şi 17 ani, între 18 şi 24 ani, între 25 şi 34 ani, între 35 şi 44 ani,
între 45 şi 64 ani şi peste 60 ani. Sugestivă este şi cunoaşterea distribuţiei
procentuale a ocupaţiei populaţiei: activi în ramuri economice, pensionari,
copii şi tineri în formare.
Tot legat de populaţie interesează numărul deţinătorilor de permise de
conducere defalcat procentual pe principalele categorii: vehicule cu 2 roţi,
autoturisme, autocamioane, autocare şi autobuze; pentru efectuarea unor
studii accidentologice detaliate se impune şi cunoaşterea distribuţiei
permiselor de conducere pe categorii de vârste. De asemeni, este
importantă cunoaşterea anuală a numărului de permise nou eliberate pentru
fiecare categorie în parte.
Referitor la reţeaua de drumuri este necesară cunoaşterea lungimii
totale şi a lungimilor exprimate numeric şi procentual a autostrăzilor,
drumurilor naţionale, judeţene (regionale), comunale şi a străzilor

orăşeneşti.
Din punctul de vedere al utilizatorilor de drumuri, vehiculele se pot
clasifica în autovehicule, biciclete şi vehicule cu tracţiune animală.
Numărul de vehicule trebuie exprimat şi procentual pentru fiecare clasă
menţionată. În cazul autovehiculelor se impune cunoaşterea repartiţiei
numerice şi procentuale pe categorii: mopede, motorete, motociclete,
autoturisme, autocamionete, autocamioane, autocare, autobuze şi autovehicule
speciale (autocaravane, vehicule electrice, autotaractoare, etc). În cazul
bicicletelor şi autovehiculelor interesează şi numărul (procentul) de
vehicule nou introduse în circulaţie (nou înmatriculate) în fiecare an.
O altă mărime importantă o reprezintă rulajul autovehiculelor exprimat
prin produsul 106 (număr autovehicule) · (distanţele parcurse) [106 veh. · km].
Interesează atât valorile globale cât şi cele detaliate pe categorii de vehicule.
În fine, există şi alte elemente prin care se poate aprecia nivelul
dezvoltării circulaţiei rutiere. Menţionăm în acest sens conţinutul şi claritatea
prevederilor din legislaţiile rutiere ale fiecărui stat, dar nu numai acestea, ci şi
frecvenţa adaptării lor la noile condiţii şi performanţe ale traficului. În ţările
cu circulaţie avansată (Germania, Franţa, etc) apar anual noi modificări, cum
ar fi cele referitoare la portul centurii de siguranţă de către toţi ocupanţii
autovehiculelor indiferent de categorie sau reglementările legate de limita
admisă a alcoolemiei sau concentraţiei drogurilor.
7.2.1.2. Indici de dezvoltare comparativi

Indicii de dezvoltare au caracter descriptiv şi folosesc la compararea între
state, zone geografice sau comunităţi socio-umane a nivelului de înzestrare şi
dezvoltare a circulaţiei rutiere.
Cel mai des invocat este indicele de motorizare care reflectă gradul de
pătrundere al autovehiculului în rândul unei naţiuni sau unei comunităţi
umane. Exprimând numărul de autovehicule care revine la 1000 locuitori şi
ţinând seama de costurile de întreţinere şi exploatare, indicele de motorizare
reflectă în fond nivelul de dezvoltare economică, sau mai bine spus nivelul de
trai. El are valori extrem de scăzute în ţările foarte sărace, ca de pildă sub 12
în Camerun, cu o creştere anuală sub 3%. Există şi ţări în curs de dezvoltare
cu indice de motorizare încă redus, cum ar fi China, cu 8,14; în schimb ritmul
de creştere depăşeşte în ultimii ani 14,4%, ceea ce indică şi o creştere a
nivelului de trai, remarcată de altfel şi pe alte căi. Ţările puternic
industrializate, cu un nivel de trai ridicat au şi cele mai mari valori ale
indicelui de motorizare, precum Statele Unite cu 756, Japonia cu 574,
Germania cu 646, etc.

Indicele de acoperire (densitatea reţelei de drumuri) exprimat prin
lungimea în km a tututror categoriilor de drumuri raportate la suprafaţa
arealului de referinţă (km/km2) şi indicele reţelei de drumuri, definit prin
numărul de kilometri de drum ce revin la 1000 locuitori reprezintă alţi doi
indici de dezvoltare importanţi. În momentul de faţă valorile lor globale nu
oferă comparaţii concludente, dacă se are în vedere că numărul de benzi pe
fiecare sens de circulaţie al autostrăzilor sau bulevardelor din oraşe nu este
luat în consideraţie la lungimea drumurilor. Aşadar apare raţională
compararea nivelului dezvoltării circulaţiei cu ajutorul indicilor de acoperire
şi reţelei de drumuri cu referire la autostrăzi şi străzi orăşeneşti pe de o parte,
iar pe de alta, prin aceeaşi indici referitori la drumuri judeţene şi comunale.
Alţi indici comparativi care interesează siguranţa circulaţiei sunt indicele
de aglomerare a circulaţiei şi densitatea vehiculelor, primul definit prin
raportul între numărul vehiculelor şi lungimea în km a reţelei de drumuri, iar
al doilea, exprimat prin numărul de vehicule ce revine unei suprafeţe de 1 km2
din arealul considerat. La fel, ca şi în cazul precedent, indicele de aglomerare
a circulaţiei oferă comparaţii concludente numai între statele sau regiunile cu
aceleaşi valori ale indicilor de acoperire sau reţelei de drumuri. În schimb,
densitatea vehiculelor evidenţiază concomitent dezvoltarea economică şi
densitatea populaţiei, în acest sens fiind edificatoare exemplele: densităţile
populaţiei şi vehiculelor erau în anul 2002 în Anglia 242 şi respectiv 125, în
Germania 231 şi 150, în Suedia 20 şi 11, în Norvegia 14 şi 8,5, iar în România
96 şi 17 şi în Turcia 89 şi 13.
Şi ponderea conducătorilor de autovehicule reprezintă un indice
important pentru aprecierea dezvoltării circulaţiei. Definit prin raportul între
numărul deţinătorilor de permise de conducere şi numărul total al locuitorilor,
acest indice reflectă în fond gradul de adaptare a populaţiei la conducerea
auto, motiv pentru care el poate fi numit şi indice de adaptare. Valoarea lui
defalcată pe categorii de autovehicule reflectă pe de o parte nivelul de trai (în
special cel referitor la conducătorii de autoturisme) sau poate evidenţia pe de
altă parte ponderea mare a unor accidente din rândul unei anumite categorii,
cum ar fi de pildă motocicliştii.
7.2.2. RISCUL DE ACCIDENT
Prin consecinţele sale de natură fizică, traumatologică şi psihologică,

accidentul rutier reprezintă un fapt greu de suportat atât pentru victime şi
rudele lor cât şi pentru conducătorul de vehicul. Mortalitatea prin accidente
rutiere a căpătat deja dimensiuni patologice, fiind considerată o a treia cauză a
deceselor, după bolile cardio-vasculare şi cancer; studiile OMS [8] precizează

că mortalitatea prin accidente rutiere depăşeşte de 3 ori mortaliatea prin alte
boli pentru clasa activă de populaţie. De aceea riscurile de accident trebuie
bine cunoscute, în momentul de faţă existând, este drept, pentru un număr
redus de situaţii, posibilitatea anticipării lor numerice pe baza unor relaţii
matematice suficient de precise.
7.2.2.1. Caracteristicile şi încadrarea juridică a accidentului rutier

Amploarea unui accident se apreciază după consecinţele sale care constau
în decese, vătămări corporale (cu incapacităţi temporare sau permanente de
muncă) şi pagube materiale. În mod obişnuit accidentele grave conţin toate
cele trei consecinţe menţionate anterior; accidentele uşoare soldate numai cu
pagube materiale nu fac obiectul accidentologiei.
Vătămarea sau uciderea din culpă reprezintă acţiunea unei persoane care,
din culpă, cauzează vătămarea sau decesul altei (altor) persoane. Culpa constă
în săvârşirea fără intenţie a unei fapte ilicite, cu consecinţe păgubitoare.
Se consideră că accidentul este însoţit de vătămări corporale din culpă
dacă cel puţin una dintre persoanele implicate a suferit leziuni ori alte traume
care necesită cel puţin o zi de îngrijiri medicale. Dacă persoana sau persoanele
implicate necesită pentru vindecare până la cel mult 10 zile de îngrijiri
medicale, vătămarea corporală din culpă nu constituie infracţiune [13].
Accidentologia ia în consideraţie numai accidentele care întrunesc
condiţiile unei infracţiuni, adică situaţiile în care vătămarea necesită pentru
vindecare o perioadă mai mare de 10 zile de îngrijiri medicale. Dacă perioada
de vindecare necesită o durată cuprinsă între 11 şi 60 zile de îngrijiri medicale
(apreciată de regulă prin cel mult 3 grade AIS), accidentul este considerat uşor
(vezi pct.7.3.1.3.1.). În asemenea situaţii există posibilitatea înlăturării
răspunderii penale dacă între partea vătămată şi infractor intervine o împăcare
care stinge conflictul generat de infracţiune. Împăcarea părţilor se poate
realiza numai dacă urmărirea penală a început în urma plângerii prealabile a
părţii vătămate. Iertarea sau retragerea plângerii prealabile din partea
persoanei vătămate sunt acte unilaterale şi nu trebuie asimilate cu împăcarea.
Când părţile se împacă înainte de începerea urmăririi penale (începerea
întocmirii actelor specifice din dosarul penal), aceasta nu se mai desfăşoară.
Dacă împăcarea survine după începerea urmăririi penale sau în faţa instanţei
de judecată, procurorul dispune încetarea urmăririi penale sau respectiv
judecătorul dispune încetarea procesului penal.
Dacă pentru vindecare sunt necesare mai mult de 60 de zile de îngrijire
medicală, accidentul este considerat grav (de regulă se apreciază când
gravitatea este echivalentă cu cel puţin 3 grade AIS) şi o eventuală împăcare a

părţilor nu mai poate stinge continuarea acţiunii penale; astfel, creşterea
perioadei de îngrijire medicală reprezintă o modalitate agravantă. De
asemenea, pierderea sau slăbirea permanentă a unui simţ sunt şi ele
modalităţi agravante. Alte modalităţi agravante legate de sănătatea victimelor
sunt [13]: infirmitatea permanentă, sluţirea şi avortul. Circumstanţele
agravante sunt considerate conducerea cu alcoolemie peste limita legală,
conducerea sub influenţa drogurilor, abaterea gravă de la normativele
care reglementează circulaţia pe drumurile publice.
Acţiunea penală se pune în mişcare din oficiu în cazul accidentelor cu
ucidere din culpă.
Decesul poate interveni concomitent sau în primele ore după accident.
Sunt şi situaţii în care decesul survine după perioade mai lungi, menţinerea
artificială în viaţă fiind posibilă astăzi şi pe parcursul lunilor de zile. Conform
Convenţiei ECE – ONU din 1995 semnată la Geneva, decesele prin
accidentele rutiere trebuie raportate pe o perioadă de 30 de zile de la
producerea evenimentului, perioadă respectată de majoritatea ţărilor. Având
în vedere complicaţiile birocratice legate de durata imprevizibilă la care pot
apare decesele, unele state folosesc corecţii asupra numărului de decese
apărute în primele 24 de ore sau 3...7 zile după accident. De pildă Austria
raportează decesele după primele 3 zile înmulţind numărul lor cu un
coeficient de corecţie k = 1,12, Franţa după 6 zile, cu coeficientul 1,057, iar
Italia după 7 zile cu coeficientul 1,078. Alte state raportează decesele din
primele 24 de ore multiplicate cu coeficienţi cu valoare evident mai mare,
precum Grecia cu 1,18, sau Portugalia cu 1,14. Spania (cu raportare tot după
24 ore) a introdus coeficienţi care ţin seamă de mediul producerii accidentului
(în oraşe sau în afară), de numărul Ng al accidentelor grave (AIS ≥ 3) şi de
calitatea de participant la trafic (pieton, conducător auto, pasager):
- pentru pietoni k = 1 + 0,0617 Ng în mediul urban şi k = 1 +
0,0434 în afară;
- pentru conducătorii auto k = 1 + 0,0241 Ng în mediul urban şi k
= 1 + 0,0217 în afară;
- pentru pasageri, k = 1 + 0,0224 Ng în mediul urban şi k = 1 +
0,0215 în afară.
7.2.2.2. Distribuţia numerică şi procentuală a accidentelor rutiere

Numărul total al accidentelor produse pe parcursul unui an calendaristic
stă la baza oricărui studiu acccidentologic care urmăreşte evidenţierea
riscurilor. Aprecierea siguranţei rutiere porneşte în principiu de la analiza
evidenţei numărului de accidente pe o anumită perioadă. Numărul total al
accidentelor trebuie defalcat pe categorii, stabilindu-se totodată şi ponderile

procentuale ale lor: accidente uşoare, grave şi mortale.
Unele studii accidentologice necesită cunoaşterea numerică şi procentuală
a distribuţiei accidentelor pe categorii de utilizatori de drum: pietoni,
biciclişti, mopede, motorete, motociclete, autoturisme, autocamionete,
autocamioane, autobuze şi autocare, autospeciale, tractoare. Pentru
fiecare categorie de utilizator de drum trebuie precizate şi categoriile de
accidente menţionate anterior.
Alte analize impun cunoaşterea numerică şi procentuală a distribuţiei
accidentelor în funcţie de mediul producerii (în oraşe sau în afară); în alte
situaţii se impun stabilirea lunilor din an, zilelor din săptămână sau orelor
din perioada zilnică în care se produc cele mai multe accidente, şi care dintre
utilizatorii de drum deţine ponderea superioară.
Mărimile expuse anterior folosesc la stabilirea unor indici descriptivi care
pot servi şi la comparaţii, însă care nu pot oferi soluţii de ameliorare a
efectelor. Pentru aceasta distribuţia numerică şi procentuală trebuie să se facă
în funcţie de principalele cauze care contribuie la producerea lor, şi
anume:
- depăşirea vitezei legale;
- neadaptarea vitezei la cerinţele de trafic sau la factorii
meteorologici;
- conducerea imprudentă;
- depăşirea neregulamentară;
- neacordarea de prioritate la autovehicule;
- neacordarea de prioritate pietonilor;
- neasigurarea la schimbarea direcţiei de mers;
- nerespectarea prevederilor la trecerea căilor ferate;
- conducerea neatentă;
- oboseala;
- aţipire la volan;
- neadaptarea distanţei dintre autovehicule;
- conducerea cu o îmbibaţie alcoolică sau cu o concentraţie de
droguri peste limitele legale;
- traversarea drumului public prin locuri nepermise;
- grşeli comise de conducătorii vehiculelor cu tracţiune animală;
- nesupraveghere copii sub 6 ani;
- imprudenţe minori cu vârsta de 6...14 ani;
- nerespectarea culorii semaforului electric;
- nerespectarea semnificaţiilor indicatoarelor rutiere;
- conducerea fără permis valabil pentru categoria de vehicul cu
care circulă;
- defecţiuni tehnice;
- staţionarea nesemnalizată pe timp de noapte;
- neutilizarea căştii de protecţie sau a centurii de siguranţă.
7.2.2.3. Indici de risc

Indicele de accidentare se defineşte prin raportul între numărul de
accidente produse într-un an şi populaţia arealului în interiorul căruia au avut
loc.
Indicele de implicare în accident a vehiculelor reprezintă numărul de
accidente ce revine la 1000 vehicule înmatriculate în anul respectiv. Acest
indice trebuie defalcat pe categorii de vehicule, rezultând indici, ca de pildă,
indicele de implicare în accident a autoturismelor. Ambii indici menţionaţi au
un caracter descriptiv întrucât prezintă situaţia globală a siguranţei circulaţiei
la un moment dat. Un alt indice descriptiv poate fi considerat şi concentraţia
accidentelor care se defineşte prin numărul de accidente ce revin la 1000 km
de drum. Asemănător cu acesta este densitatea accidentelor reprezentând
numărul de acccidente ce revin unei suprafeţe de 1 km2. Din aceeaşi categorie
de indici descriptivi face parte şi frecvenţa accidentelor definit prin numărul
lunar, zilnic sau orar de accidente.
Prin particularizarea indicilor menţionaţi pentru diverse condiţii se obţin
riscurile propriuzise de accident. De exemplu, prin raportarea numărului de
accidente comise cu autoturisme conduse de bărbaţi la numărul de accidente
ce revin autoturismelor se determină riscul de accident pentru conducătorii
de sex masculin a autoturismelor. Sau prin raportarea accidentelor produse
de autoturisme la numărul vehiculelor din aceeaşi categorie se determină
riscul de implicare în accident a autoturismelor. Dacă acelaşi număr de
accidente produse de autoturisme se raportează la numărul total de accidente,
se obţine riscul de accidente cu autoturisme. În acelaşi mod se pot obţine
riscul de accident pe autostrăzi, riscul de accident în oraşe şi în afară, etc.
Prin distribuţia accidentelor pe luni, zile sau ore se determină perioadele
respective în care se produc cele mai multe, rezultând lunile, zilele din
săptămână şi orele zilnice cu risc mare de accident.
În funcţie de lunile anului, zilele săptămânii sau orele zilnice, se stabileşte
riscul de carambolaj (accidente cu implicare a cel puţin 3 vehicule) pe o
perioadă de câţiva ani (datorită frecvenţei reduse a acestora), exprimat prin
numărul de carambolaje ce revin de pildă la 10000 accidente.
În fine, o importanţă deosebită trebuie acordată riscurilor de accident
distribuite pe cauze de producere. De pildă, riscul de accident datorat
consumului de alcool poate fi perceput ca un risc relativ. În acest scop se
determină raportul între accidentele produse sub influenţa unei anumite
alcoolemii şi numărul total al conducătorilor testaţi cu aceeaşi alcoolemie,

indiferent dacă au produs sau nu accident. Rezultatul se împarte la acelaşi
raport, dar referitor la conducătorii cu alcoolemie nulă; riscul de accident
astfel calculat se poate determina în funcţie de diverse considerente: pe
categorii de vehicule, de vârste, etc. Alte tipuri de risc relativ, datorat
consumului de alcool se prezintă în cadrul pct. 7.3.1.4.1.
7.2.3. INDICI DE GRAVITATE
Gravitatea accidentelor se poate raporta la numărul de accidentaţi, la

numărul de accidente sau la numărul de vehicule. Situaţia globală este
reflectată prin indicele de mortalitate (număr accidentaţi mortal/106
locuitori) şi prin indicele de implicare mortală (număr accidentaţi mortal/104
vehicule).
Pentru accidentologie interesează distribuţia gravităţii pe diverse categorii
de participanţi la trafic, în funcţie de diferite cauze sau, evoluţia indicilor
relativi de gravitate pe anumite perioade de analiză.
Din totalitatea accidentelor considerate, numai o parte sunt grave şi
mortale. Ponderea accidentelor grave (accidentaţilor grav) se exprimă prin
procentul relativ la numărul total de accidente (numărul total de accidentaţi) a
accidentelor (a accidentaţilor) caracterizate prin cel puţin 3°AIS sau printr-un
număr mai mare de 60 de zile de îngrijiri medicale. De asemeni, gravitatea se
mai exprimă prin ponderea accidentelor mortale (accidentaţilor mortal)
exprimată procentual din numărul total al accidentelor (accidentaţilor).
Indicele de implicare mortală se poate defalca pe categorii de vehicule
fiind definit prin numărul de accidentaţi mortal (pietoni şi ocupanţi) de către
vehiculele din categoria considerată, ce revine la 104 vehicule înmatriculate în
aceeaşi categorie.
Gravitatea accidentelor exprimată prin mărimile definite anterior se
studiază în mod obişnuit pe tematici deja consacrate, cum ar fi categoriile de
paricipanţi la trafic, personalitatea şi comportamentul conducătorilor de
vehicule, consumul de alcool şi droguri, reţeaua de drumuri, condiţiile
meteorologice, etc.
În situaţii bine delimitate cantitativ şi calitativ s-au putut stabili chiar şi
relaţii matematice între indicii de mortalitate şi caracteristici tehnice ale
traficului rutier. De pildă, cauzele şi modalităţile producerii accidentelor au o
varietate mult redusă în cazul circulaţiei pe autostrăzi, ceea ce, împreună cu
densitatea mai mare a traficului pe asemenea căi rutiere, conferă condiţii de
reproductibilitate, aspect hotărâtor în stabilirea concluziilor ştiinţifice. Astfel,
intensitatea traficului pe autostrăzi poate fi definit prin numărul C de vehicule

care străbat în medie 1 kilometru de autostradă pe parcursul unui an,
exprimată în miliarde de vehicule · km. Indicele pericolului intensităţii
traficului pe autostradă s se obţine raportând numărul accidentaţilor mortal
Am pe autostradă în anul respectiv la intensitatea traficului:
Am
s= (7.1)
C
Debitul zilnic mediu de vehicule care circulă pe autostradă D se obţine

prin împărţirea lui C la produsul dintre numărul zilelor dintr-un an (365) şi
lungimea L în km a autostrăzilor:
C
D= (7.2)
365 ⋅ L
S-a constatat că între indicele s şi debitul D există o strânsă legătură,

exprimată suficient de precis, în funcţie de autori [17], printr-una din relaţiile:
s = e 3, 28−0, 0000418 D (7.3)
s = 4,81 ⋅ D −1,306 ⋅ 10 6 (7.4)
7.3. CORELAŢIA OM-VEHICUL-MEDIU ÎN

ACCIDENTOLOGIA RUTIERĂ
Spre deosebire de tratarea obişnuită a corelaţiei om-vehicul-mediu prin

prisma unor principii şi criterii calitative consacrate, accidentologia o
abordează cantitativ prin date şi indici specifici pe baza cărora se pot
implementa măsurile cele mai adecvate de diminuare a numărului şi gravităţii
accidentelor rutiere.
Multitudinea de influenţe şi aspecte care carcterizează corelaţia
menţionată se poate aborda tematic în vederea efectuării studiilor
accidentologice cu anumite scopuri. O asemenea sistematizare trebuie să ia în
consideraţie participanţii la trafic, personalitatea şi comportamentul
conducătorilor auto şi influenţele condiţiilor de mediu.
Pentru fiecare dintre acestea trebuie extrase anumite tipuri de informaţii,
în funcţie de care se determină apoi indicii specifici necesari evaluării

cantitative a riscurilor caracteristice şi a influenţelor lor.
7.3.1. PARTICIPANŢII LA TRAFICUL RUTIER
Există două clase fundamentale de participanţi la trafic şi anume, pietoni

şi vehicule. Între acestea există diferenţe esenţiale în legătură cu organul care
generază propulsia (piciorul sau roata), cu viteza de deplasare, cu posibilităţile
la manevră, etc. Din aceste motive abordarea accidentologică a pietonilor are
la bază criterii complet diferite.
Prelucrarea datelor accidentologice în scopul obţinerii unor indici care să
poată permite comparaţii cantitative implică strângerea şi sistematizarea unor
informaţii-reper, la care ne referim succint în continuare. De bază în acest
sens sunt:
- numărul total de accidente rutiere Nj soldate cu victime
omeneşti produse într-un an calendaristic;
- numărul Mj al celor decedaţi în accidente rutiere îbn anul j;
- numărul Lj al celor răniţi în accidente rutiere îbn anul j;
- numărul Gj al celor răniţi grav în accidentele produse în anul j.
Cum este şi de presupus, interesează evoluţia gravităţii cu care se
manifestă factorii de risc începând din anul 1970, când a început
implementarea accidentologiei în statele CE. Este recomandabil ca indicii
caracteristici să fie exprimaţi cu o periodicitate de 5 ani, sau chiar mai puţin,
astfel ca să se poată trage concluzii asupra eficienţei măsurilor luate anterior
şi totodată să se poată întrevedea şi eventuale evoluţii viitoare.
7.3.1.1. Implicarea şi accidentarea pietonilor

Cei mai vulnerabili la lovituri sunt copii (tinerii sub 15 ani) şi adulţii a
căror vîrstă depăşeşte 65 de ani. Ca date de bază se impun:
- procentul tinerilor sub 15 ani, din totalul populaţiei;
- procentul adulţilor de peste 65 ani, din totalul populaţiei;
- numărul Npj al accidentelor cu pietoni din anul j;
- numărul Mpj al pietonilor ucişi în accidente rutiere în anul j;
- numărul Lpj al pietonilor răniţi în anul j;
- numărul Gpj al pietonilor răniţi grav în anul j.
Cu aceste informaţii şi cu cele anterioare se determină indicii descriptivi
precum procentul accidentelor cu pietoni (100 Npj/Nj), procentul pietonilor
ucişi (100 Mpj/Mj), procentul pietonilor răniţi (100 Lpj/Lj), procentul
pietonilor răniţi grav (100 Gpj/Gj); gravitatea accidentelor cu pietoni se

exprimă prin numărul de pietoni ucişi dintre 100 de victime, adică 100
Mpj/(Mpj+Lpj). Pentru urmărirea uşoară, situaţia se poate prezenta sintetic sub
forma unui tabel 7.1, conţinând mai mulţi ani de referinţă j.
Tabelul 7.1. Mărimi şi indici statistici generali referitori la accidentele cu pietoni
Anul 100N pj 100M pj 100L pj 100G pj 100N pj

Npj Mpj Lpj Gpj
j Nj Mj Lj Gj Nj
Mortalitatea se analizeză în funcţie de sex, vârstă, locul accidentului,

iluminare, cu precizarea procentajului fiecărei categorii în raport cu numărul
Mpj; totodată, se are în vedere şi mediul producerii accidentului pentru anul
respectiv, întocmindu-se de pildă tabelul 7.2.
Tabelul 7.2. Analiza mortalităţii pietonilor în anul j
Numărul pietonilor ucişi

Categorii considerate În În afara Procent din
Total
localităţi localităţilor Mpj[%]
100(Mpflj+
Femei Mpflj Mpfaj Mpflj+ Mpfaj
Sex Mpfaj)/Mpj
Bărbaţi
Sub 15 ani
15 – 17 ani
Vârstă 18 – 24 ani
25 – 64 ani
peste 65 ani
În intersecţii
Localizare În afara
intersecţiilor
Ziua
Iluminare
Noaptea
Ansamblu Mplj Mpaj Mplj+ Mpaj 100
În urma studierii datelor prezentate anterior se pot face aprecieri ca de

pildă:
- o proporţie de ...% din totalul pietonilor ucişi în accidente revine
copiilor (sub 15 ani), ponderea lor în totalul populaţiei fiind de ...%;
- bătrânii (peste 65 ani) ucişi din rândul pietonilor reprezintă un procent
de ..., ponderea lor în totalul populaţiei fiind de ...%;
- numărul pietonilor ucişi este mai mare în localităţi, în afara
intersecţiilor;
- cei mai vulnerabili sub aspectul mortalităţii sunt pietonii care se
deplasează în localităţi, în afara intersecţilor, pe timp de zi;
- unul din ... pietoni este ucis în localităţi;
- pietonii ucişi sunt în majoritate bărbaţi.
Alte analize ţin seamă de circumstanţele specifice deplasărilor pietonilor.
Astfel, interesează, pentru pietonii ucişi în localităţi, câţi au fost loviţi pe
pasaje de trecere, înainte sau după 50 m de pasaj, pe trotuare, refugii, în
condiţii de zi şi de noapte.
Importantă este şi analiza mortalităţii pietonilor în funcţie de mediu (în
localităţi şi în afară) şi ţelul deplasării lor: la sau de la serviciu, la sau de la
şcoală, la cumpărături, recreere, scopuri profesionale. La fel sunt relevante şi
analizele în funcţie de modul de deplasare: câţi pietoni au fost ucişi în
localităţi şi în afară deplasându-se în acelaşi sens sau în sens invers
vehiculului care a lovit, câţi traversau drumul, câţi erau mascaţi de eventuale
ecrane, câţi se jucau, câţi erau cu un animal. Concluziile care se extrag din
datele menţionate sunt de tipul:
- tendinţa de creştere sau scădere a numărului pietonilor ucişi pe
marcajul de trecere în raport cu cei ucişi pe trotuar sau înaintea
marcajelor;
- cu cât este mai mare riscul de afi ucis, când pietonul se
deplasează în acelaşi sens cu vehiculul care l-a lovit în raport cu
deplasarea în sens contrar vehiculului;
- cum a evoluat riscul de a fi ucis al pietonilor aflaţi în vacanţă.
După cum se observă, în final se ajunge la compararea unor riscuri de
accident, ceea ce implică exprimarea lor procentuală, prin raportarea la
numărul total de accidente Mpj sau la numărul total de morţi aferenţi unei
anumite clase sau categorii care poate fi delimitată.
O importanţă deosebită o reprezintă gradul de implicare în accidente cu
pietoni a fiecărui tip de vehicul, cum se reflectă tipul de vehicul în gravitatea
lovirii şi procentul mortalităţii referitor la tipul de vehicul. Asemenea date pot
fi prezentate sintetic printr-un tabel 7.3.
Datele din tab. 7.3 pot furniza concluzii cu privire la riscul de a fi
accidentat de un anume tip de vehicul exprimat prin [100A/S] şi la gravitatea
lovirii. De pildă sunt relevante asemenea date din Franţa, anul 2002, care sunt
aproximativ identice cu cele din CE: în accidentele cu pietoni, din totalul
vehiculelor implicate, 75% au fost autoturisme şi 8,2% vehicule utilitare; din
totalul morţilor, 74% au fost ucişi de autoturisme şi 16% de autotutilitare, iar
gravitatea accidentelor a fost de 9% la autoutilitare şi de 4,4% la autoturisme.
În concluzie, cea mai mare pondere din accidentele cu pietoni revine
autoturismelor şi autoutilitarelor, iar acestea din urmă provoacă cele mai
grave accidente.
În cazul unui accident rutier cu victime, poliţia rutieră care cercetează
locul faptei trebuie să controloze alcoolemia şoferilor şi pietonilor implicaţi;
în acest scop se utilizează etilometrele sau se procedează la recoltarea de
probe biologice la cea mai apropiată unitate sanitară disponibilă.
Tabelul 7.3. Influenţa tipului de vehicul asupra accidentelor cu pietoni
Indicele
Nr. Nr. Nr. Gravitatea Procent
Tipul de
vehicule pietoni pietoni lovirii mortalitate
vehiculului implicare
implicate ucişi răniţi [%] [%]
[%]
Bicilete 100
A 100 A/S B C 100 B/Mpj
B/(B+C)
Ciclomotoare
Motociclete
Autoturisme
Vehicule
utilitare
Autocare şi
autobuze
Alte vehicule
100 Mpj/
Total S 100 Mpj Lpj 100
(Mpj+Lpj)
În marea majoritate a accidentelor se cunoaşte alcoolemia şoferilor, rarele

excepţii prvenind de la autorii care părăsesc locul faptei sau de la cei care
refuză testarea. Spre deosebire, nu se cunoaşte decât într-un procent de cca
50% alcoolemia pietonilor accidentaţi, şi asta deoarece de cele mai multe ori
şoferii poartă o vină evidentă, motiv pentru care poliţiştii ignoră deseori
testarea pietonilor pe care-i consideră nevinovaţi. Interesează de regulă
situaţiile în care alcoolemia este pozitivă, adică depăşeşte limita peste care
fapta este considerată infracţiune (0,8 g/l în România). Influenţa alcoolemiei
pozitive se analizează comparativ, prin prisma gravităţii accidentelor. În acest
scop se alcătuiesc tabelele 7.4 şi 7.5.
A ⋅A B ⋅B
Rapoartele 4 1 şi 4 1 evidenţiază de câte ori este mai ridicată
A3 ⋅ A2 B3 ⋅ B2
proporţia consumatorilor de alcool pietoni şi respectiv conducători auto;
accidentaţi mortal comparativ cu totalul accidentaţilor.
Tabelul 7.4. Ponderea consumatorilor de alcool în accidentele rutiere

Procentul
alcoolemia cunoscută
Nr. accidentaţilor cu
Nr. total accidentaţi
celor cu
alcoolemie
Categoria de
accidentaţi
Numărul
Procentul celor cu pozitivă în
celor cu
alcoolemia cunoscută raport cu
alcoolemie
[%] nr. celor cu
pozitivă
alcoolemie
cunoscută
[%]
100 A1
Pietoni Mpj+Lpj A1 A2 100 A2/A1
M pj + L pj
Conducă- (M + L )
j j 100 B1
tori auto − (M + L )
pj pj
B1
(M j + L j ) − (M pj + Lpj ) B2 100 B2/B1
Tabelul 7.5. Ponderea consumatorilor de alcool în accidentele rutiere mortale

Nr.
Procentul celor cu
accidentaţi
Nr. total Procentul celor cu Nr. celor cu alcoolemie pozitivă în
Categoria de lor mortal
accidentaţi alcoolemia alcoolemie raport cu nr. celor cu
accidentaţi cu
mortal cunoscută [%] pozitivă alcoolemie cunoscută
alcoolemia
[%]
cunoscută
100 A3
Pietoni Mpj A3 A4 100 A4/A3
M pj
Conducători 100 B3
M j − M pj B3 B4 100 B4/B3
auto M j − M pj
7.3.1.2. Implicarea categoriilor de vehicule şi a conducătorilor lor

Având în vedere asemănările constructiv-funcţionale, dar şi
circumstanţele implicării în accidente, vehiculele pot fi împărţite în
următoarele categorii numerotate astfel: 1 – biciclete; 2 – mopede (vehicule
pe 2 roţi care menţin pedalele de la bicicletă); 3 – motorete (cu cilindree de
până la 50 cc); 4 – motociclete; 5 – autoturisme; 6 – camionete (cu masa
încărcăturii de până la 3500 kg); 7 – camioane; 8 – autocare şi autobuze; 9 –
alte vehicule (tractoare, maşini agricole, vehicule cu tracţiune animală).
Notând cu indii i – categoria de vehicul şi cu j – anul de referinţă, se
impune cunoaşterea numărului total de vehicule Vj pe diverşi ani şi pe diverse
categorii Vij, acestea considerându-se drept repere de bază, ca de altfel şi
numărul total de vehicule Vaj implicate în accidente (indicele a specificând
implicarea în accident corporal), pe diverşi ani şi defalcat, pe fiecare categorie
Vaij. Considerăm deosebit de utile pentru urmărirea operativă tabelele de

sinteză 7.6 şi 7.7, în care este recomandabilă o perioadă de câte 5 ani (sau
chiar mai puţin dacă este cazul) pentru expunerea mărimilor considerate.
Tabelul 7.7. Implicarea în accidente
Tabelul 7.6. Componenţa şi evoluţia corporale ale diverselor categorii de
parcului de vehicule vehicule
Anul j j+8 Anul J j+8
Număr total
Număr total
Vj vehicule Vaj
vehicule
implicate
V1j Va1j
Biciclete 100V1 j Biciclete 100Va1 j
Vj Vaj
V2j Va2j
Mopede 100V2 j Mopede 100Va 2 j
Vj Vaj
V3j Va3j
Motorete 100V3 j Motorete 100Va 3 j
Vj Vaj
V4j Va4j
Motociclete 100V4 j Motociclete 100Va 4 j
Vj Vaj
V5j Va5j
Autoturisme 100V5 j Autoturisme 100Va 5 j
Vj Vaj
V6j Va6j
Camionete 100V6 j Camionete 100Va 6 j
Vj Vaj
V7j Va7j
Camioane 100V7 j Camioane 100Va 7 j
Vj Vaj
V8j Va8j
Autocare şi 100V8 j Autocare şi 100Va 8 j
autobuze autobuze
Vj Vaj
V9j Va9j
Alte vehicule 100V9 j Alte vehicule 100Va 9 j
Vj Vaj
Datele menţionate anterior permit aprecierea ponderii fiecărei categorii de

vehicul la ponderea accidentelor, iar prelucrarea şi a altor informaţii oferă
evidenţierea gravităţii traumelor provocate; în funcţie de acestea se pot lua
măsuri legislative sau cu caracter local pentru diminuarea urmărilor
Analizele accidentologice se desfăşoară pe fiecare categorie de vehicul în
parte, sau pentru acele categorii care pun probleme. Indiferent de categorie, la
fiecare se impune cunoaşterea pentru anii j a numărul de vehicule noi care
au fost inmatriculate, a numărului de vehicule aflate în circulaţie şi a
numărului de conducători auto care au obţinut permis de conducere
pentru categoria respectivă. Evoluţia mărimilor menţionate permite
stabilirea unor tendinţe sau poate explica eventuale îmbunătăţiri sau carenţe
din diverse perioade.
Alte date se referă la circumstanţele producerii accidentelor, evaluate
prin mărimi şi condiţii exprimate numeric şi procentual, după modelul din tab.
7.8.
Tabelul 7.8. Sinteza principalelor circumstanţe de producere a accidentelor la
vehiculele din categoria i implicate în accidente în anul j
Număr Pondere
Condiţia sau mărimea
vehicule [%]
Vechimea vehiculului până la 3 ani x 100x/Vaij
3...10 ani y 100y/Vaij
peste 10 ani z 100z/Vaij
Manevra anterioară fără schimbarea direcţiei
accidentului cu
schimbarea direcţiei
Locul impactului în faţă
în spate
lateral
Condiţii atmosferice normale
ploaie, ninsoare, etc
Luminozitate pe timp de zi
noaptea
Locul accidentului în intersecţie
în afara intersecţiei
Categoria drumului judeţean
naţional
autostradă
Mediul înconjurător în localităţi
în afara localităţilor
Numărul de vehicule un singur vehicul cu pietoni
implicate într-un un singur vehicul fără pietoni
accident două vehicule
3 şi mai multe vehicule
Prin examinarea ponderii fiecărei condiţii se pot stabili cei mai importanţi
factori de risc caracteristici unei anumite categorii de vehicul sau unei situaţii
specifice de producere a accidentului.
7.3.1.2.1. Analiza gravităţii accidentelor
Garvitatea accidentelor impune cunoaşterea numerelor morţilor Pmij,
răniţilor Prij şi a răniţilor grav Pgij rezultaţi din accidentele produse de
vehiculele din categoria i, în anul j. Garvitatea accidentelor se exprimă prin
numărul de morţi ce revin la 100 de victime (100 Pmij/(Pmij+Prij)) şi
numărul răniţilor grav raportat la 100 de victime (100 Pgij/(Pmij+Prij)).
Gravitatea accidentelor în cazul de faţă se referă numai la ocupanţii
vehiculelor dintr-o categorie i, implicarea pietonilor fiind studiată separat
(capitolul precedent).
Din analizele efectuate în statele CE [17] se desprinde concluzia generală
că începând din 1970, numărul vehiculelor implicate în accidente cu victime a
scăzut continuu până în 2002, de pildă de 2 ori la autoturisme sau chiar de 4
ori la camioane. În schimb mortalitatea nu a urmat o scădere similară în
aceeaşi perioadă, fiind mai mică de 1,6 ori în cazul autoturismelor şi de 1,8 ori
la camioane. Totodată gravitatea accidentelor a crescut de la 4% la 5,5% la
autoturisme şi de la 5,8% la 8,3% pentru camione.
Tabelul 7.9. Gravitatea accidentelor produse de vehicule grele

Accidente mortale Garvitate
Accidente Număr [morţi/100
Tipuri de accidente Pondere
corporale Număr morţi accidente
[%]
corporale]
Accidente cu un singur
vehicul
Un singur camion
Camion contra pietoni
Accidente cu 2
vehicule
Camion contra camion
Camion contra
autoturism
Camion contra
motociclu
Camion contra bicicletă
Camion contra altui tip
de vehicul
Accidente cu 3 sau mai
multe vehicule
Total
În situaţia ciocnirii cu alţi participanţi la trafic, ocupanţii vehiculelor mai

mari sau mai grele au şansa să fie accidentaţi mai puţin grav din cauza
protecţiei superioare oferite de amplasarea şi rigiditatea structurii habitaclului.
Astfel, de pildă pentru camioane, analiza gravităţii accidentelor după
consecinţele ocupanţilor nu reflectă realitatea. În consecinţă se impune un
studiu mai complex, luându-se în considerare şi ocupanţii altor categorii de
vehicule sau pietoni accidentaţi în coliziunile cu vehicule grele. În această
situaţie este raţional ca gravitatea să se exprime nu în funcţie de numărul total
de victime ci de numărul total de accidente în care sunt implicate vehiculele
grele. Sinteza unui asemenea studiu se poate alcătui după modelul din tab.
7.9. De pildă, în anul 2002, în statele CE gravitatea accidentaţilor din
interiorul camionelor era de 8,3%, iar cea a accidentaţillor din exteriorul lor în
medie de 15%, deci aproape dublă (cu „vârfuri” de 27% pentru pietoni şi 17%
pentru biciclişti).
Circumstanţele speciale în care sunt accidentaţi bicicliştii impun o analiză
mai detaliată a gravităţii în funcţie de mediul producerii. În acest sens
interesează influenţa gradului de aglomerare a mediului în care are loc
accidentul, ce poate fi ilustrat prin modelul prezentat în tab. 7.10. Datele
referitoare la statele CE reflectă descreşterea gravităţii (în anul 2002) de la
12,9% la 1,6% odată cu creşterea aglomerării.
Tabelul 7.10. Gravitatea accidentelor cu bicilişti în funcţie de mediu

Caracteristicile Gravitate
Nr. răniţi Nr. morţi
mediului (morţi/100 victime)
În afara
localităţilor
În localităţi
În localităţi cu
cel mult 5000
locuitori
În localităţi cu
5000...20000
locuitori
În localităţi cu
mai mult de
20000 locuitori
Pentru vehiculele care circulă pe şine (tramvaie şi trenuri), gravitatea

accidentelor se analizează sub aspectul evoluţiei în ultimii 30 ani, avându-se
în vedere, ca şi în cazul celorlalte tipuri de vehicule, raportul morţilor la 100
victime (100 Pm9j/(Pm9j+Pr9j)) şi raportul răniţilor grav la 100 victime (100
Pg9j/(Pm9j+Pr9j)); spre deosebire de celelalte vehicule, Pmij, Prij şi Pgij se referă

nu la ocupanţi, ci la cei loviţi.
Se are în vedere astfel că pasagerii vehiculelor pe şine sunt mult mai bine
protejaţi faţă de ceilalţi aflaţi în vehicule pe roţi. În consecinţă gravitatea
accidentelor se exprimă şi în funcţie de ceilalţi participanţi la trafic, după
modelul din tab. 7.11. În cazul trenurilor, accidentele se produc evident în
intersecţiile cu căile rutiere, deci gravitatea trebuie să fie localizată la pasajele
de trecere ale căilor ferate.
Tabelul 7.11. Gravitatea accidentelor produse de vehicule pe şine

Nr. Nr. Gravitate
Participanţi Nr.
răniţi răniţi morţi/100 răniţi grav/100
la trafic morţi
(AIS<3) (AIS>=3) victime victime
Pietoni
Biciclete
Ciclomotorete
Motociclete
Autoturisme
Camionete
Camioane
Transport în
comun
Alte vehicule
Total Pmg Prgj Pggj 100Pmgj/Pmgj+Prgj 100Pggj/Pmgj+Prgj
7.3.1.2.2. Studiul mortalităţii

Mortalitatea se studiază în funcţie de riscurile legate de calităţile
ocupanţilor şi mediul în care s-a produs accidentul. Rezultatele unor asemenea
analize pot fi grupate sintetic după modelul din tab. 7.12. Pentru fiecare
calitate a ocupanţilor, numărul total de morţi este acelaşi, şi anume, conform
notaţiilor anterioare, Pmij. De pildă, avându-se în vedere semnificaţiile din
tabelul 7.12, rezultă Pmij=Sl+Sa+Pl+Pa.
Tabelul 7.12. Analiza mortalităţii ocupanţilor vehiculelor din clasa i în anul j
Calităţile Accidentaţi
Accidentaţi mortal
ocupanţilor şi mortal în Total
în afara localităţilor
circumstanţele localităţi
producerii Pondere Pondere Pondere
Nr. Nr. Nr.
accidentelor [%] [%] [%]
Poziţia şoferi Sl 100Sl/Pmij Sa 100Sa/Pmij Sl+Sa 100(Sl+Sa)/Pmij
în pasageri
Pl 100Pl/Pmij Pa 100Pa/Pmij Pl+Pa
vehicul
Tabelul 7.12.(continuare)
Sex femei
bărbaţi
sub 15
ani
15...17
ani
18...24
Clase de vârstă
ani
25...34
ani
35...44
ani
45...64
ani
peste 64
ani
în
accidentelor
intersecţi
Locul
i
în afara
intersecţi
ilor
Lumi- ziua
nozitate noaptea
An-
Pmij
samblu
7.3.1.2.3. Frecvenţa sinistrelor cu responsabilităţi civile

Consecinţele sociale ale accidentelor rutiere sunt suportate parţial în
statele CE de societăţile de asigurări. Majoritatea accidentelor sunt produse
de autoturisme şi de aceea s-au elaborat metodologii de analiză specifice
acestora în măsură să ofere posibilităţi de evaluare a celor mai importanţi
factori de risc pentru ca în funcţie de aceştia să adapteze şi primele de
asigurare. În acest scop se utilizează indicele de frecvenţă a sinistrelor [17],
definit pe câte un an calendaristic prin raportul dintre numărul de sinistre cu
responsabilităţi civile şi numărul de vehicule asigurate total într-un an. Un
vehicul asigurat total într-un an echivalează cu 2 vehicule dintre care fiecare
are o asigurare pe câte 6 luni sau cu 4 vehicule, fiecare fiind asigurat pe câîte
3 luni, adică produsul între numărul de vehicule şi numărul de luni de
asigurare a fiecăruia trebuie să fie 12.
Indicele de frecvenţă a sinistrelor se analizează în funcţie de vechimea
autoturismului, de sexul şi vârsta asiguraţilor sau de sexul şi vechimea
permisului de conducere a asiguraţilor. Se notează cu Sq numărul de sinistre
cu responsabilităţi civile şi cu Vq numărul de autoturisme asigurate într-un an,

în care indicele q reprezintă clase de vechime a autoturismelor, clase de vârstă
a asiguraţilor sau vechime a permiselor de conducere. Dacă St reprezintă
numărul total de sinistre cu responsabilităţi civile într-un an şi Vt ansamblul
autoturismelor asigurate total într-un an, atunci indicele de frecvenţă a
sinistrelor ft reprezintă raportul:
St
ft = (7.5)
Vt
q=n q =n
în care S t = ∑ S q şi Vt = ∑ Vq , n fiind numărul de categorii subordonate unei
q =1 q =1
clase.
Pentru a uşura interpretările şi comparaţiile se ia drept reper valoarea ft =
100; în acest caz între indicii de frecvenţă fq proprii fiecărei clase şi ceilalţi
termeni există corespondenţele:
Sq q =n
Vq
fq =
Vq
; ∑f
q =1
q ⋅
Vt
= 100. (7.6)
Rezultatele studiului referitor la frecvenţa accidentelor se pot prezenta

sintetic după modelele din tab. 7.13, 7.14, 7.15.
Datele din statele CE indică o creştere cu cca 30% faţă de ansamblu a
frecvenţeiei sinistrelor la autoturismele cu vechime de 2 ani şi o scădere de
2,3 ori la autoturismele cu cea mai mare vechime în raport cu cele mai noi.
Femeile prezintă un indice a frecvenţei sinistrelor mai mic ca al bărbaţilor
până la vârsta de 40 ani. Cel mai mare indice este caracteristic bărbaţilor sub
25 (cca 200). Indicele de risc este de 4 ori mai mare la bărbaţii care conduc de
2 ani faţă de cei care au vechimea permisului de peste 9 ani, şi de 2,2 ori mai
mare în raport cu femeile care au permis de mai puţin 2 ani.
Factorii de risc importanţi sunt consumul de alcool, viteza, unele
caracteristici tehnice ale vehiculelor, portul centurilor de siguranţă sau a
căştilor de protecţie.
Influenţa consumului de alcool trebuie analizată în raport cu gravitatea
accidentelor, în funcţie de alcoolemia conducătorilor de autovehicule; în mod
obişnuit pentru alcoolemia pozitivă se ia ca referinţă valoarea de la care
conducerea unui vehicul este considerată drept infracţiune. Rezultatele
studiilor se prezintă în mod obişnuit sintetic, după modelul tab. 7.16.
După cum se observă, în Franţa circulau cu alcoolemie pozitivă în 2002,
6,5% din totalul conducătorilor de autoturism implicaţi în accidente corporale;
procentul celor implicaţi în accidentele mortale era de 16,7, deci de 2,5 ori
mai mare [17].

Tabelul 7.14. Frecvenţa
Tabelul 7.13. Frecvenţa accidentelor accidentelor în funcţie de vârsta
în funcţie de sexul şi vârsta asiguraţilor şi vechimea
asiguraţilor permisului de conducere
Sexul şi Ponderea
Ponderea Indicele Indicele
Sexul şi vechimea claselor
claselor frecvenţei frecvenţei
vârsta permisului de
de vârstâ sinistrelor sinistrelor
asiguraţilor de vechime
100Vq/Vt Sq/Vq Sq/Vq
conducere 100Vq/Vt
Sub 25 ani Sub 2 ani
Între 25 şi Între 2 şi 5
40 ani ani
70 ani ani
Peste 70 ani Peste 9 ani
Ansamblu Ansamblu
sex sex
masculin masculin
Sub 25 ani Sub 2 ani
40 ani ani
70 ani ani
Peste 70 ani Peste 9 ani
Ansamblu Ansamblu
sex feminin sex
feminin
Toatal 100 100 Total 100 100
Tabelul 7.15. Frecvenţa accidentelor în funcţie de clasele de vehicule ale
autoturismelor
Clase de vechime a autoturismelor
Mărimi
Sub 2 ani Între 2 şi Între 4 şi Între 10 Peste 15 Ansamblu
caracteristice
4 ani 10 ani şi 15 ani ani
Ponderea
claselor de
victime
100Vq/Vt
Indicele
frecvenţei
sinistrelor
Tabelul 7.16. Influenţa consumului de alcool asupra implicării în accidente a

conducătorilor de autoturisme în anul 2002, în Franţa
Procentul
Procentul Nr. cond.
Totalul Nr. cond. cond. cu
Gravitatea cond. cu
cond. testaţi la alcoolemie
accidentelor testaţi alcoolemie
implicaţi alcool pozitivă
[%] pozitivă
[%]
Accidente
124887 111090 89,0 7175 6,5
corporale
Accidente
7566 5562 73,5 928 16,7
mortale
7.3.1.2.4. Influenţele factorilor de risc importanţi

Influenţele vitezei se analizează la vehiculele care depăşesc frecvent
limitele legale, şi anume, la autoturisme şi motociclete. Din punct de vedere
accidentologic interesează procentele depăşirilor vitezelor legale cu 10 km/h,
cu 20 km/h şi cu mai mult de 20 km/h pe diverse categorii de drumuri:
autostrăzi, drumuri naţionale, drumuri judeţene, drumuri în localităţi.
Accidentul este cu atât mai grav, cu cât energia de lovire este mai mare,
aceasta fiind proporţională cu produsul între masă şi pătratul vitezei de
contact. Reiese astfel că şi masa reprezintă un risc accidentologic important.
În acest sens sunt relevante concluziile desprinse cu prilejul studiului
coliziunilor dintre două autoturisme cu mase diferite. Când dintr-o coliziune a
două autoturisme, dintre care unul are masa de 800 kg şi celălalt 1200 kg,
rezultă unsingur conducător rănit, acesta are şansa de 6/1 de a se fi aflat în
vehiculul uşor. Raportul scade la 2,9/1 dacă diferenţa de mase se micşorează
(1000...1200 kg) şi devine 1,75/1 dacă masele sunt 800 şi 1000 kg. Aceste
rapoarte sunt şi mai mari dacă unul dintre comducători este ucis şi celălalt
rănit: 25/1 în primul caz, 8,3/1 şi 2,2 respectiv în celelalte două cazuri.
Şi raportul putere motor/masă vehicul este un factor de risc ce trebuie
luat în consideraţie. Cu cât el este mai mare cu atât creşte riscul de a produce
un accident relativ la o aceeaşi distanţă parcursă, mai ales dacă şoferul este în
prima perioadă a tinereţii.
Referitor la portul centurii de siguranţă interesează evoluţia, începând
de la impunerea obligativităţii legale, a procentului purtătorilor centurii de
siguranţă (la vehiculele dotate cu acest sistem de siguranţă) în funcţie de
mediul deplasării: autostrăzi, drumuri naţionale, judeţene, drumuri naţionale
cu aglomerare mare, în localităţi şi în marile oraşe.
În statele CE casca de protecţie era purtată de cca 99% dintre
motociclişti şi de 95% cilomotorişti (mopede şi motorete) în anul 2002.
Indicele gravităţii accidentelor (morţi/100 victime) era de 15,7 la motocicliştii
fără cască (16,8 la ciclomotorişti) şi de 10,7 la cei care purtau cască (6,5 la
ciclomotorişti). Aceşti indici se referă la accidentele produse în afara

localităţilor; în aglomerări urbane, accidentele erau mai puţin grave,
caracterizate printr-un indice de 10,7 la motocicliştii fără cască (3,8 la
ciclomotorişti) şi de 2,8 la cei cu cască (1 la ciclomotorişti).
7.3.1.3. Victimele accidentelor rutiere

Victimele accidentelor se analizează în funcţie de sex, vârsta şi diverse
circumstanţe ale producerii accidentului. Prin victimă se înţelege o persoană
care a suferit vătămări corporale în cadrul unui accident rutier. Conform
reglementărilor internaţionale, se consideră mort în accident rutier acea
persoană lovită într-un sau de un vehicul care, din cauza leziunilor suferite
încetează din viaţă după cel mult 30 zile calendaristice.
7.3.1.3.1. Clasificarea stării de sănătate în funcţie de locul şi gravitatea
rănilor
Gravitatea rănilor sau mai bine spus nivelul de traumatizare se evaluează
pentru accidentele rutiere după scara AIS (Abreviated Injury Scale);
metodologia OAIS (Overal AIS) ia în consideraţie clasificarea menţionată
prin aprecierea clinică a tuturor rănilor cu semnificaţie AIS, obţinându-se
astfel o estimare a capacităţii de supravieţuire.
Conform clasificării AIS rănile se diferenţiază după părţile componente
ale corpului uman, şi anume: cap; gât; torace şi umeri; bazin; braţe; picioare;
alte zone nedefinite geometric din cauza extensiei imprevizibile a plăgilor.
Clasificarea AIS [9] acordă 6 grade de gravitate a rănilor, primul
corespunzând rănilor uşoare, iar ultimul, rănilor care exclud orice posibilitate
de supravieţuire; în tab. 7.17 se prezintă un extras din clasificarea AIS,
cuprinzând cele mai frecvente tipuri de răniri care apar în accidentele rutiere.
Tabelul 7.17. Clasificarea rănirilor după gradul de traumatizare pe scara AIS
Codul
Categoria
AIS al
gravităţii Descrierea succintă a rănirii
gravităţii
raniţilor
răniţilor
1. 2. 3.
Cap şi gât
- leziuni ale creerului, cu dureri de cap, senzaţii de ameţeală,
fără pierderea cunoştinţei;
Redusă
1 - răniri ale vertebrelor cervicale, indispoziţii fără constatări
(uşoară)
anatomice sau radiologice;
- răniri ale ochilor, (pleoapă, conjunctivă, cornee), corp vitros
sau sângerarea retinei, fisurări ale pleoapelor.
Tabelul 7.17. (continuare)

1. 2. 3.
- zdruncinarea creerului cu sau fără spargerea craniului,
pierderea cunoştinţei sub 15 minute;
- rupturi basilare sau liniare fără pierderea cunoştinţei, fără
2 Moderată ruperi sau deplasări ale feţei, fără ruperi sau deplasări ale
nasului;
- fisuri ale corneei sau ale învelişului exterior al globului
ocular.
- zdruncinarea creerului cu sau fără ruperea coloanei
vertebrale, pierderea cunoştinţei pe mai mult de 15 minute,
însă fără semne grele neurologice,
- fractură închisă a craniului, deplasată sau imprimată
înăuntru, fără pierderea cunoştinţei sau alte surse de rănire în
Grea (fără
3 interiorul craniului;
pericol mortal)
- pierderea ochilor;
- ruperea nervului optic;
- ruperea oaselor feţei cu deplasare sau cu rană deschisă cu
complicaţii antrale sau orbitale;
- ruperea vertebrelor cervicale fără lezarea măduvii spinării.
Grea (cu - spargerea craniului cu deplasarea oaselor sau cu apăsarea lor
4
pericol mortal) în interior cu rană închisă, cu răniri neurologice grele.
- zdruncinarea creerului cu sau fără spargerea craniului, cu
pierderea cunoştinţei mai mult de 12 ore, cu hemoragie
cerebrală în interiorul craniului şi/sau cu semne neurologice
Critică
grele;
5 (supravieţuire
- rănirea vertebrelor cervicale începând de la C4 în jos, cu
nesigură)
lezarea măduvii spinării;
- obturarea căilor respiratorii superioare cu greutăţi de
respiraţie îngrijorătoare.
- decapitare parţială, sau completă;
Gravitate - rănirea prin apăsarea sau ruperea nodului vital sau a
6 maximă (fără vertebrelor cervicale de sus;
supravieţuire) - ruperea şi/sau luxaţia vertebrelor cervicale de sus cu lezarea
măduvii spinării.
Torace
- ruperea coastelor cu rană închisă fără îngreunarea respiraţiei;
- ruperea sternului cu rană închisă;
2 Moderată
- strivirea peretelui toracelui, fără colectare de aer şi sînge în
pleură, sau cu grautăţi de respiraţie;
- rupere prin compresiune redusă.
- colectare de sânge şi aer în spaţiul pleurei (hemato şi
pneumotorax);
Grea (fără
3 - fisurarea diafragmei;
pericol mortal)
- strivirea plămânilor;
- ruperea coloanei vertebrale toracice fără lezarea nervilor.

1. 2. 3.
- rană deschisă a toracelui;
- strivirea toracelui;
Grea (cu
4 - pneumomediastin;
pericol mortal)
- strivirea miocardului fără îngreunarea circuitului sangvin;
- fisuri pericardiale.
- rănirea toracelui cu greutăţi mari la respiraţie (avulsiunea
Critică căilor respiratorii, hematomediastin);
5 (supravieţuire - fisurarea aortei;
nesigură) - fisurarea muşchiului inimii fără strivire, cu greutăţi la
respiraţie.
Gravitate - tăierea completă (retezarea) a părţii de sus a corpului.
6 maximă (fără
supravieţuire)
Redusă Abdomen
1
(uşoară) - entorsă a părţii de sus a abdomenului şi/sau şalelor.
2 Moderată - striviri ale organelor abdominale.
- spargerea extraperitoneală a vezicii urinare;
Grea (fără - hemoragie retroperitoneală;
3
pericol mortal) - avulsiunea uretrei;
- ruperea coloanei lombare fără lezarea nervilor.
- fisuri superficiale ale organelor intraabdominale (inclusiv
ruperea splinei, a rinichilor şi răniri ale capătului
pancreasului);
Grea (cu
4 - ruperea intraperitoneală a vezicii urinare;
pericol mortal)
- ruperea coloanei vertebrale toracice şi/sau lombare cu
distrugerea rădăcinilor nervoase;
- avulsiunea organelor genitale.
Critică - ruperea, avulsiunea sau fisuri extensive ale vaselor sau
5 (supravieţuire organelor intraabdominale, în afară de rinichi, splină şi trasee
nesigură) urinare.
Redusă Extremităţile şi /sau centura bazinului
1
(uşoară) - luxaţia degetelor, ruperea şi/sau fisurarea lor;
- ruperea fără deplasare a oaselor mari şi a bazinului;
2 Moderată
- strivirea articulaţiilor importante.
- fracturi cu deplasare şi/sau cu rană deschisă a membrelor;
- fracturi multiple la mână şi la picior;
Grea (fără
3 - fractură cu deplasare a bazinului cu sau fără luxaţie;
pericol mortal)
- luxaţii ale articulaţiilor importante;
- amputaţii multiple ale degetelor.
Grea (cu - fracturi închise la mai multe membre;
4
pericol mortal) - amputarea membrelor corpului.
Critică - fracturi deschise ale mai multor membre.
5 (supravieţuire
nesigură)

1. 2. 3.
Alte părţi ale corpului
- dureri generale;
Redusă - leziuni superficiale, striviri, fisuri (tratament ambulatoriu);
1
(uşoară) - toate arsurile de gradul întâi;
- arsuri neimportante de gradul doi şi trei (1...10% din
suprafaţa corpului).
- zgârieturi profunde;
- striviri profunde;
2 Moderată
- fisuri adâci şi/sau extinse;
- arsuri de gradul doi şi trei (11...20% din suprafaţa corpului).
Grea (fără - fisuri care afectează nervii sau vasele importante;
3
pericol mortal) - arsuri de gradul doi şi trei (21...30% din suprafaţa corpului).
Grea (cu - arsuri de gradul doi şi trei (31...50% din suprafaţa corpului).
4
pericol mortal)
Critică - arsuri de gradul doi şi trei (peste 50% din suprafaţa
5 (supravieţuire corpului).
nesigură)
Gravitate - arsuri de gradul doi şi trei (80% şi mai mult din suprafaţa
6 maximă (fără corpului, inclusiv arderea completă).
supravieţuire)
7.3.1.3.2. Riscul de accident şi sexul victimelor

Pentru aprecierea reprezentării sexului persoanelor accidentate trebuie
cunoscute, ca noţiuni de referintă, ponderea femeilor în populaţia ţării şi
numărul de permise de conducere (toate categoriile la un loc) eliberate
anual separat pentru bărbaţi şi femei în ultimii 30 de ani (sau în ultima periodă
pentru care există date certe), cu o periodicitate de cca 5 ani, ca şi în alte
studii accidentologice.
În momentul de faţă, în statele CE, cca 42% din vehicule sunt conduse de
femei, procent care se regăseşte dealtfel şi în ponderea permiselor de
conducere eliberate anual după 1970.
Alte date de referinţă sunt considerate distanţele medii parcurse anual de
conducătorii de vehicule femei şi bărbaţi, exprimate sintetic după modelul din
tab. 7.18.
Din datele din tab. 7.18 se poate stabili de pildă ponderea femeilor în
traficul urban comparativ cu bărbaţii, şi în funcţie şi de alte informaţii se
poate determina gravitatea accidentelor exprimată prin numărul de morţi
raportat la 10000 km medii parcurşi anual de bărbaţi sau femei.
Gravitatea accidentelor se evaluează în mod obişnuit prin numărul
morţilor şi numărul răniţilor grav raportaţi la 100 de victime. În acest sens
apare deosebit de utilă prezentarea evoluţiei gravităţii accidentelor în ultimii
30 de ani, în funcţie de sexul victimelor, ca în modelul din tab. 7.19.
Tabelul 7.18. Distanţele medii anuale (în km, în anul j) parcurse de femei şi
bărbaţi
Km parcurşi în
Total Km parcurşi pe Km parcurşi în
afara
Conducători km autostradă oraşe
autostrăzilor
de vehicule medii
parcurşi Nr. Pondere Nr. Pondere Nr. Pondere
km % km % km %
Femei
Bărbaţi
Ansamblu
În ţările CE se constată creşterea continuă a gravităţii accidentelor la

bărbaţi; de pildă, gravitatea exprimată prin morţi/100 victime a crescut de la
4,95 în 1970, la 5,75, în 2002. La femei gravitatea este mai mică şi nu a
suferit modificări sensibile în aceeaşi perioadă: de la 3,53 la 3,55. La fel s-ar
putea spune şi despre proporţia femeilor ucise sau rănite, referitor la numărul
total de victime: femeile reprezintă cca un sfert din cei ucişi şi cca o treime
din numărul victimelor.
Mortalitatea în funcţie de sex se exprimă în legătură cu vârsta, categoria
de participant şla trafic şi unele circumstanţe specifice locului accidentului, de
pildă după modelul din tab. 7.20.
Tabelul 7.19. Garvitatea accidentelor în funcţie de sexul victimelor

Sexul Anul considerat
Nivelul traumatizării victimelor
victimelor j .... J+...
Femei
Răniţi
Bărbaţi
Femei
Răniţi grav AIS >= 3
Bărbaţi
Femei
Morţi
Bărbaţi
Femei
Gravitate (răniţi grav/100 victime)
Bărbaţi
Femei
Gravitate (morţi/100 victime)
Bărbaţi
Studiile din statele CE indică disproporţii relativ mari între femei şi

bărbaţi relativ la mortalitate. În acest sens se remarcă, în 2002, că procentul
morţilor din rândul motocicliştilor era de cca 4 ori mai mare la bărbaţi, sau că
procentrul pietonilor ucişi era dublu la femei ca la bărbaţi.
Tabelul 7.20. Analiza mortalităţii pe sexe în anul j

Morţi în
Morţi în Total
afara
Caracteristici ale localităţi morţi
localităţilor Ponderea
participanţilor la trafic şi
femeilor
circumstanţele de
Bărbaţi
Bărbaţi
Bărbaţi
Femei
Femei
Femei
[%]
producere a accidentelor
conducători
Ocupanţi vehicule
pasageri
pietoni
biciclişti
Participanţi ciclomotorişti
la trafic motociclişti
autoturisme
alte vehicule
sub 18 ani
între 18 şi 24
ani
Categorii de
între 25 şi 64
vârstă
ani
65 ani şi
peste
în intersecţii
Locul
în afara
accidentelor
intersecţiilor
ziua
Luminozitate
noaptea
Ansamblu
Pe clase de vârstă, mortalitatea era mai ridicată ca la bărbaţi numai la

femei cu vârsta sub 18 ani (10%faţă de 7%) şi la femei de 65 de ani şi peste
(29%faţă de 14%).
După cum se cunoaşte, accidentele rutiere reprezintă deja una din cauzele
importante de deces şi totodată o sursă de pierderi prin cheltuielile sociale
necesare menţinerii în viaţă sau tratării victimelor. Este important să se ştie
ponderea deceselor prin accidente rutiere în raport cu mortaliatatea de
ansamblu şi cu decesele provocate de cauze exterioare (căderi accidentale,
otrăviri, sinucideri, etc). Studii cu o asemenea tematică se fac în toate ţările

dezvoltate, un exemplu fiind prezentat în tab. 7.21, referitor la situaţia din
Franţa în anul 1999 (după publicaţiile ONSIR).
Tabelul 7.21. Ponderea deceselor prin accidente rutiere în Franţa (anul 1999)
Decese cu
Nr. total Decedaţi în Ponderea Ponderea
Sexul cauze
decese accidente 100 x B/A 100 x C/B
decedaţilor exterioare
A rutiere C [%] [%]
B
Bărbaţi 274764 25919 5826 2,1 22,5
Femei 262695 17864 2203 0,8 12,3
Ansamblu 537459 43783 8029 1,5 18,3
Ponderea
48,9 % 40,8 % 27,4 %
femeilor
Situaţia în ţările CE este cu mici aproximaţii, similară Franţei. Se poate

trage concluzia că riscul decesului prin accidente rutiere este aproape dublu la
bărbaţi.
Analiza influenţei consumului de alcool în funcţie de sexul conducătorilor
de autovehicule se poate sintetiza după modelul din tab. 7.22.
Tabelul 7.22. Evaluarea influenţei consumului de alcool în funcţie de sexul

conducătorilor de vehicule
Conducători implicaţi în accidente Conducători implicaţi în accidente
corporale mortale
Sexul Ponder
conducăto- Cu Cu Ponde- Cu Cu e
rilor de alcoolemie alcoolemie rea alcoolemie alcoolemie Ponde-
vehicule cunoscută pozitivă 100 B/A cunoscută pozitivă rea
A B [%] C D 100 D/C
[%]
Bărbaţi
Femei
Ansamblul
cond.
Alte studii accidentologice se referă la regiuni geografice mai restrânse ca

suprafaţă dar puternic reprezentate prin gradul de motorizare. În asemenea
situaţii se pot face analize cuprinzând influenţa sexului asupra indicelui de
mortalitate exprimat prin numărul de decese raportat la 10000 de locuitori sau
indicelui de handicap, evaluat prin numărul celor cu sechele de diverse grade
raportat tot la 10000 locuitori. Pentru determinarea indicelui de handicap se
foloseşte o scară IIS (Injury Impairement Scale) similară cu AIS, dar care se
referă la sechelele probabile produse de diverse leziuni.
7.3.1.3.3. Vârsta victimelor
S-a constatat că gravitatea şi ponderea implicării în accdente rutiere sunt
strâns legate de vârta pietonilor şi a utilizatorilor de vehicule. Sub aceste
aspecte pot fi identificate câteva categorii de vârstă care impun analize
accidentologice separate, şi anume:copii cu vârsta până la 14 ani, adolescenţi
cu vârsta între 15 şi 17 ani, adulţi tineri cu vârsta între 18 şi 24 ani şi adulţi
bătrâni cu vârsta de 65 ani şi peste.
Ca o mărime de referinţă pentru fiecare din categoriile menţionate se
consideră a fi ponderea procentuală a respectivei categorii în raport cu totalul
populaţiei din ţara sau zona luată în discuţie într-un anumit an. De regulă,
studiile accidentologice se fac pentru o perioadă de 10...15 ani, cu expunerea
mărimilor caracteristice la intervale de cca 5 ani sau chiar mai puţin dacă este
cazul (pentru anii ulteriori aplicării unor măsuri limitative sau coercitive în
legislaţia rutieră).
Gravitatea accidentelor se evaluează pentru fiecare categorie de vârstă în
funcţie de calitatea de pieton sau ocupant al unui vehicul (şoferi şi pasageri) şi
se exprimă prin numărul răniţilor grav sau morţilor raportat la 100 victime,
dup modelul din tab. 7.23.
Întrucât cea mai mare pondere a accidentelor revine tinerilor adulţi,
pentru aceştia este utilă exprimarea gravităţii şi în funcţie de calitatea de
conducător de vehicul, ceea ce se poate fgace tot după modelul din tab. 7.23,
în care dispare rubrica pietonilor şi se extind categoriile de vehicule.
Tabelul 7.23. Gravitatea accidentelor pentru categoria de vârstă ... în anul j

Răniţi
Calitatea de Răniţi Răniţi Morţi la
Total grav la
participant uşor grav Morţi 100
victime 100
la trafic (AIS<3) (AIS>=3) victime
victime
Pietoni
Biciclişti
Ciclomotorişti
Ocupanţi
autoturisme
Alte categorii
de participanţi
Total
Mortalitatea urmăreşte ponderea accidentelor rutiere şi se analizează

comparativ, prin prisma cauzelor de deces, detaliindu-se pentru fiecare

categorie de vârstă şi intervale parţiale de câte 4 ani. Drept referinţă de
comparaţie se ia numărul total de decese (toate cauzele posibile) aferent
grupei de vârstă considerată. Rezultatele studiului mortalităţii se prezintă
sintetic, după modelul din tab. 7.24. Noţiunea de cauze exterioare are aceeaşi
semnificaţie ca în tab. 7.21.
Tabelul 7.24. Ponderea mortalităţii prin accidente rutiere pentru categoria de

vârstă x...z în anul j
Decedaţi
Nr. Decese cu
în Ponderea Ponderea
total cauze
Clase de vârstă accidente 100 B/A 100C/B
decese exterioare
rutiere [%] [%]
A B
C
x...(x+4)
(x+5)...(x+9)
(x+10)...(x+14)
peste (x+14) ani
Ansamblu
Consumul de alcool are cele mai multe influenţe asupra tinerilor adulţi
conducători de vehicule, prin implicarea lor în accidente rutiere. Cu toate că
bătrânii şi adolescenţii au o reprezentare slabă în rândul consumatorilor de
alcool, se fac totuşi studii accidentologice şi asupra lor, măcar pentru a se
vedea evoluţia şi a se estima diverse tendinţe. Rezultatele unor asemenea
studii se prezintă ca în modelul din tab. 7.25.
Tabelul 7.25. Influenţa consumului de alcool asupra gravităţii accidentelor în

care au fost implicaţi conducători de vehicule din categoria de vârstă x...z, în
anul j
Conducători implicaţi într-un Conducători implicaţi într-un
accident corporal accident mortal
Mărimea Cu Cu Cu Cu
caracteristică Pondere Pondere
alcoolemie alcoolemie alcoolemie alcoolemie
100 B/A 100 D/C
cunoscută pozitivă cunoscută pozitivă
[%] [%]
A B C D
Categoria de
vârstă x...z
Ansamblu
În anul 2002, un sfert din totalul conducătorilor de vehicule implicaţi în

accidente corporale sau mortale, cu alcoolemie pozitivă, aveau vârsta între 18
şi 24 ani (tineri adulţi); relevant este şi faptul că tinerii adulţi aveau o pondere
de numai 9,1% din totalul populaţiei.
Adolescenţii şi bătrânii au o reprezentare slabă atât în ce priveşte numărul
celor implicaţi în accidente corporale şi mortale, având alcoolemie pozitivă
cât şi în privinţa ponderii lor în raport cu cifrele de ansamblu.
Tabelul 7.26. Ponderea conducătorilor de vehicule cu vârsta de 65 ani şi peste

ucişi în 1988 în accidente rutiere în statele CE şi SUA
Conducători de vehicule ucişi Populaţie
Nr.
Ponderea
Statul Conducători total Cu vârsta Ponderea
celor Total
de 65 ani şi ucişi de de 65 ani vârstei
ucişi populaţie
peste diverse şi peste [%]
[%]
vârste
Germania 352 3332 10,6 12967000 82057000 15,8
Austria 50 395 12,7 1243000 8075000 15,4
Belgia 93 670 13,9 1679000 10192000 16,5
Danemarca 43 193 22,3 791000 5294 14,9
Spania 165 2049 8,1 6340000 39347000 16,1
Finlanda 31 157 19,7 752000 5147000 14,6
Franţa 571 3795 15 9296000 58967000 15,8
Irlanda 420000 3705000 11,3
Italia 325 2232 14,6 10020000 57563000 17,4
Luxemburg 3 36 8,3 59000 424000 13,9
Olanda 2110000 15654000 13,5
Portugalia 29 446 6,5 1458000 9474000 15,4
Anglia 9291000 59236000 15,7
Suedia 68 258 26,4 1543000 8848000 17,4
Statele
3130 14149 22,1 34385000 270248000 12,7
Unite
Conducătorii de vehicule în vârstă (de 65 ani şi peste) sunt mai puţin

implicaţi în accidente rutiere în raport cu alte categorii de vârstă (conducătorii
de 65 ani şi peste deţin o pondere de cca 8% în producerea accidentelor,
având o reprezentare de 16% din totalul populaţiei). Aceştia conduc însă
relativ puţin, cu o medie anuală a kilometrilor parcurşi de cca 4 ori mai mică
decât ansamblul conducătorilor. Din cauza organismului mai puţin robust,
riscul de a fi ucis este de două ori mai mare la 65 ani şi de 2,6 ori mai mare la
75 ani.
Conducătorii de vehicule în vârstă respectă într-o proporţie mult mai mare
prevederile legislaţiei rutiere; deasemeni, reprezintă cel mai mare procent al
purtătorilor de centură de siguranţă. În Europa există diferenţe
accidentologice cu privire la conducătorii în vârstă între nord şi sud: gradul de

expunere la acccidente creşte dinspre nord către sud, cu toate că ponderea
vârstnicilor în structura populaţiei este aceeaşi [6].
În Statele Unite, populaţia cu vârsta de 65 ani şi peste are o pondere mai
mică decât în Europa, de 13%, dar conducătorii cu această vârstă sunt ucişi în
accidente rutiere în proporţie de 21,1% (faţă de pildă de 10,6 în Germania, în
anul 1988). Comparaţii în acest sens se pot face pe baza datelor din tab. 7.26.
7.3.1.4. Personalitatea şi comportamentul conducătorilor de

vehicule
Gradul de implicare în accident a unui conducător de vehicul depinde de
capacitatea lui de a se adapta la diverse situaţii de trafic şi de modul de
respectare a prevederilor din legislaţia rutieră. Sunt prevăzute o multitudine de
obligaţii şi reguli dintre care unele, chiar dacă sunt ignorate mai rar, generează
accidente grave. Astfel, în accidentologie prezintă interes studiul consumului
de alcool, consumului de droguri, neadaptarea vitezei, păstrarea
interdistanţelor în mers, portul centurii de siguranţă sau căştii de protecţie,
riscul carambolajelor.
7.3.1.4.1. Implicaţiile consumului de alcool
Conducerea sub influenţa alcoolului este extrem de periculoasă începând
de la o alcoolemie de 0,5 g/l; efectele rutiere a unor alcoolemii mai mici au
fost intens controversate, afirmându-se chiar că valori de 0,2...0,3 g/l ar fi
benefice. În momentul de faţă s-a ajuns la un consens şi anume că alcoolul are
efecte negative chiar şi la o îmbibaţie în sânge de 0,2 g/l.
Măsurile coercitive care se iau împotriva celor depistaţi conducând sub
influenţa alcoolului s-au înăsprit continuu după 1980 şi asta legat şi de faptul
că se manifestă o creştere continuă a consumului de spirtoase. De pildă, în
anul 1998 consumul de alcool a ajuns în statele Europene la valorile
prezentate în tab. 7.27.
În cazul unui accident rutier cu victime omeneşti, poliţia rutieră, care face
cercetarea locului faptei, este obligată să recolteze probe pentru stabilirea
alcoolemiei sau să o măsoare cu etilometrul la toţi conducătorii de vehicule
implicaţi. La persoanele ucise sau rănite grav, alcoolemia se determină cu
recoltare de probe biologice.
Nu totdeauna este luată şi alcoolemia pietonilor implicaţi şi asta pentru că
de multe ori se consideră că o pondere mai mare de vină revine
conducătorului de vehicul. Este totodată posibil ca şoferul să refuze luarea de
probe biologice şi testul de alcoolemie (caz mai rar întâlnit).
Tabelul 7.27. Consumul mediu de alcool exprimat în litri/locuitor în unele state

din Europa în 1998
Consumul mediu Consumul mediu

Statul de alcool pur Statul de alcool pur
(litri/locuitor) (litri/locuitor)
Luxemburg 13,3 Ungaria 9,4

Portugalia 11,2 Austria 9,2
Franţa 10,8 Elveţia 9,2
Irlanda 10,8 Grecia 9,1
Germania 10,6 Bulgaria 8,9
Cehia 10,2 Olanda 8,1
Spania 10,1 Italia 7,7
Danemarca 9,5 Anglia 7,5
În fine alcoolemia nu poate fi cunoscută la conductorii auto care părăsesc
locul faptei sau la autorii neidentificaţi; de asemeni nu se poate stabili valoric
îmbibaţia alcoolică dacă testarea se face prin schimbarea culorii unei
substanţe în contact cu vaporii de alcool emanaţi prin respiraţie (cu fiola).
În studiile accidentologice care au drept tematică alcoolul se impune
cunoaşterea proporţiilor accidentaţilor cu alcoolemie măsurată şi celor
netestaţi, după modelul din tab. 7.28. O asemenea situaţie reflectă implicarea
organelor de ordine în rigurozitatea impusă pentru instrumentarea probelor.
Pentru determinarea numărului accidntelor cauzate de alcool, în majoritatea
statelor CE se utilizează testarea etilică preventivă. Este important de estimat
când trebuie intensificată activitatea de prevenţie, ştiut fiind că alcoolul se
consumă mai mult în week-end şi noaptea. Relevante sunt în acest sens
studiile a căror rezultate se pot prezenta sintetic în modelul din tab. 7.29.
Tabelul 7.28. Situaţie privind testarea alcoolemiei la victimele accidentelor
rutiere, în anul j
Accidentaţi cu
Accidentaţi cu Număr
Categoria alcoolemia
alcoolemia cunoscută total
accidenteţilor neidentificată
accidentaţi
Număr Pondere Număr Pondere
Accidentaţi
A 100A/C B 100B/C A+B=C
corporal
Accidentaţi
D 100 D/F E 100 E/F D+E=F
mortal
În ţările CE, în anul 2002 procentul accidentaţilor corporal în week-end
este de 3 ori mai mare ca în timpul săptămânii, iar indiferent de perioadă,
ponderea este de cca 4 ori mai mare noaptea ca ziua. Per ansamblu,
accidentele motale au o amploare de cca 2 ori mai mare în week-end şi de cca

3 ori mai mare noaptea.
Tabelul 7.29. Implicaţiile consumului de alcool în accidentele corporale şi
mortale în funcţie de perioada săptămânală, în anul j
Accidentaţi corporal Accidentaţi mortal
Condiţii de
circulaţie Testaţi Cu Pondere Testaţi Cu Pondere
la alcool alcool [%] la alcool alcool [%]
În Ziua G H 100 H/G I J 100 J/I
timpul Noaptea K L 100 L/K M N 100 M/N
săptă- Total 100(H+L)/ 100(J+N)/
mânii G+K H+L I+M J+N
(G+K) (I+M)
Ziua O P 100 P/O R S 100 S/R
În week-
Noaptea T U 100 U/T V Z 100 Z/V

end
Total 100(P+U)/ 100(S+Z)/

O+T P+U R+V S+Z
(O+T) (R+V)
Ziua 100(H+P)/ 100(J+S)/
G+O H+P I+R J+S
(G+O) (I+R)
Ansamblu
Noaptea 100(L+U)/ 100(N+Z)/

K+T L+U M+V N+Z
(K+T) (M+V)
Total G+O+X H+L+P 100(H+L+P I+M+R+ J+N+ 100(J+N+S+
+T=A +U +U)/A V=D S+Z Z)/D
Influenţa alcoolului asupra mortalităţii se studiază de regulă pe ultimii 10

ani pentru a se evidenţia evoluţia în funcţie de măsurile coercitive luate în
această perioadă cât şi eventuale tendinţe. Analizele de acest tip se expun
sintetic după modelul din tab. 7.30.
Tabelul 7.30. Evoluţia accidentaţilor mortal şi influenţa consumului de alcool
Accidentaţi
Anul j ..... Anul j+10
mortal
Total F
Cu alcoolemie
D
cunoscută
Cu alcool J+N+S+Z
Pondere [%] 100 D/F
Pondere [%] 100(J+N+S+Z)/D
Mortalitatea conducătorilor de vehicule testaţi pentru consum de alcool

(care au consumat sau nu alcool) se analizează în funcţie de vârtă şi tip de
vehicul, pe câte un an calendaristic, după modelul din tab. 7.31. Se consideră
alcoolemie pozitivă valorile egale su mai mari decât o limită de la care fapta
este încadrată penal în legislaţia rutieră (de pildă 0,8 g/l în România, în
momentul de faţă). Studiul are caracter comparativ, având ca referinţă
implicarea în accidente corporale.

Studii de acest tip efectuate în statele CE au scos în evidenţă faptul că
ponderea bărbaţilor cu alcoolemie pozitivă este mai mare de cca 3,7 ori ca a
femeilor în cazul accidentelor corporale şi de cca 3 ori mai mare în situaţia
accidentelor mortale. Pe ansamblu, ponderea conducătorilor cu alcoolemie
pozitivă este de cca 2,7 ori mai mare în accidentele mortale, comparativ cu
cele corporale. În fine, cea mai mare pondere în accidente mortale (19%) o au
tinerii cu alcoolemie pozitivă cu vârsta între 18 şi 24 ani (cea mai mică
pondere la persoanele de 65 ani şi peste – 6%), iar cei mai expuşi sunt
conducătorii de mopede şi motorete cu alcoolemie pozitivă, cu o pondere de
cca 20% în accidentele mortale (faţă de numai 4,7% în accidentele corporale).
Tabelul 7.31. Analiza implicării în accidente a conducătorilor de vehicule testaţi

la alcool, în anul j
Conducători implicaţi în accidente Conducători implicaţi în
corporale accidente mortale
Situaţia
Pondere
Pondere
considerată Cu Cu Cu Cu
alcoolemie alcoolemie alcoolemie alcoolemie
cunoccută pozitivă cunoscută pozitivă
Grupe de
vârstă
0 – 17 ani
18 – 24 ani
25 – 44 ani
45 – 64 ani
65 ani şi peste
vârstă
necunoscută
Tip vehicul
Biciclete
Mopede şi
motorete
Motociclete
Autoturisme
Camionete
Camioane
Alte vehicule
Sexul
Bărbaţi
Femei
Total
conducători
vehicule
Gravitatea accidentelor produse de conducătorii vehiculelor cu alcoolemie

pozitivă se studiază în funcţie de categoria de participanţi la trafic afectaţi de
asemenea accidente şi se exprimă pentru fiecare categorie prin numărul de
morţi sau de răniţi grav dintr-o sută de victime. Rezultatele studiului se pot
prezenta sintetic ca în modelul din tab. 7.32.
Tabelul 7.32. Gravitatea accidentelor cauzate de conducătorii de vehicule cu

alcoolemie pozitivă, în anul j
Categorii de Răniţi (AIS<3) Răniţi grav (AIS>=3) Morţi
victime Număr Pondere Număr Pondere Număr Pondere
Conducători cu
alcoolemie
pozitivă
Pasageri din
vehicule cu
conducători cu
alcoolemie
pozitivă
Participanţi la
trafic din alte
vehicule
Pietoni
Dată fiind gravitatea accidentelor produse de conducătorii de vehicule sub

influenţa alcoolului şi tendinţei de creştere a numărului lor, în CE s-a
recomandat în ianuarie 2001 [5] intensificarea controlului preventiv la alcool,
astfel ca fiecare şofer să aibă o probabilitate statistică de a fi testat cel puţin o
dată la 3 ani. De altefel, în statele CE se practică un asemenea control în
ultimii 10 ani, rezultatele fiind prezentate pentru fiecare an, ca în modelul din
tab. 7.33.
Tabelul 7.33 Situaţia testării conducătorilor de vehicule la consumul de alcool

în ultimii 10 ani
Nr. total conducători Nr. conducători Nr. conducători cu
Anul
testaţi testaţi preventiv alcoolemie pozitivă
J
.....
J+9
S-a constatat că riscul de accident creşte considerabil [11] chiar la

alcoolemii reduse ale conducătorului odată cu mărirea numărului de pasageri.
Acest aspect se deduce cu claritate din tab. 7.34 [7], în care riscul real de
implicare în accident se compară cu riscul de bază 1, aferent unui conducător

de vehicul de peste 30 ani care nu a consumat alcool şi care transportă un
singur pasager.
Una din explicaţiile oferite pentru aspectul menţionat ar fi circumstanţele
asociate situaţiilor de întoarcere din week-end sau de la diverse petreceri, cum
ar fi: oboseala, distragerea colectivă a atenţiei, absenţa „familiarităţii”
traseului, etc.
Tabelul 7.34. Efectul numărului de pasageri dintr-un vehicul condus sub
influenţa alcoolului, asupra riscului de accident în funcţie de alcoolemie
şi vârstă, (după [7])
Vârsta Vârsta Vârsta
conducătorului între conducătorului între conducătorului de
conducătorului
Alcoolemia
15 şi 20 ani 20 şi 29 ani peste 30 ani

Cu 2 şi mai
Cu 2 şi mai
Cu 2 şi mai
pasageri
pasageri
pasageri
pasageri
pasageri
pasageri
pasager
pasage
pasage
Cu un
Cu un
Cu un
mulţi
mulţi
mulţi
Fără
Fără
Fără
0,0 g/l 9,7 5,3 11,8 5,6 3,0 6,9 1,8 1,0 2,3
0,3 g/l 27,7 15,0 33,9 16,1 8,7 19,6 5,3 2,9 6,4
0,5 g/l 55,9 30,3 68,3 32,4 17,5 39,6 10,6 5,8 13,0
159,
0,8 g/l 86,6 195,2 92,7 50,2 113,1 30,4 16,5 37,2
9
322,
1 g/l 174,5 393,3 186,7 101,1 228,0 61,3 33,2 74,9
1
Un studiu accidentologic trebuie să urmărească şi distribuţia alcoolemiei
pe categorii ale gravităţii accidentaţilor, întocmindu-se tab. 7.35.
Tabelul 7.35. Distribuţia alcoolemiei conducătorilor de vehicule implicaţi în
accidente corporale în funcţie de categoria de gravitate a accidentelor, în anul j
Total
Conducători Răniţi uşor Răniţi grav
Alcoolemie conducători Morţi
neaccidentaţi AIS<3 AIS>=3
[g/l] implicaţi
Nr. % Nr. % Nr. % Nr. % Nr. %
0,00 A0 a0 B0 b0 C0 c0 D0 d0 M0 m0
0,1...0,19 A1 a1 B1 b1 C1 c1 D1 D1 M1 m1
0,2...0,49 A2 a2 B2 b2 C2 c2 D2 d2 M2 m2
0,5...0,79 A3 a3 B3 b3 C3 c3 D3 d3 M3 m3
0,8...1,49 A4 a4 B4 b4 C4 c4 D4 D4 M4 m4
1,50...1,99 A5 a5 B5 b5 C5 c5 D5 d5 M5 m5
>2,00 A6 a6 B6 b6 C6 c6 D6 d6 M6 m6
Total A 100% B 100% C 100% D 100% M 100%
De regulă, asemenea anlaize iau în consideraţie 6 clase de alcoolemii (q =

1,2...6);pentru fiecare clasă şi pe ansamblu, mărimile din tabelul 7.35 satisfac
următoarele condiţii:
Aq = Bq + C q + Dq + M q (7.7)
q =6 q =6 q =6 q =6 q =6
A = ∑ Aq ; B = ∑ Bq ; C = ∑ Cq ; D = ∑ Dq ; M = ∑ M q . (7.8)
q =1 q =1 q =1 q =1 q =1
Aq Bq Cq Dq Mq
aq = ⋅ 100; bq = ⋅ 100; cq = ⋅ 100; d q = ⋅ 100; mq = ⋅ 100; (7.9)
A B C D M
Pe baza datelor din tabelul 7.35 pot fi trase concluzii importante pe o

perioadă de un an, ca de pildă:
- ponderea conducătorilor care aveau o alcoolemie peste limita
legală sau peste o altă limită;
- ponderea conducătorilor ucişi care aveau alcoolemia peste o
anumită valoare;
- gravitatea accidentelor în funcţie de alcoolemie.
Sinteza din tabelul 7.35 reflectă situaţia pe o perioadă relativ mică, în
sensul că timpul este prea scurt pentru a se constata modificările ce pot să
apară de exemplu după introducerea unor prevederi legale mai severe. Când
se urmăreşte un asemenea scop sunt necesare sinteze de tipul celei din tabelul
7.35, pe mai mulţi ani, iar diversele aprecieri sau concluzii se exprimă în
funcţie de o mărime de referinţă reprezentată prin riscul relativ de a fi ucis
comparativ cu riscul evidenţiat pentru o alcoolemie nulă.
Riscul relativ se defineşte în raport cu următoarele mărimi:
- A – numărul total de conducători implicaţi în accidente, testaţi
pentru consum de alcool;
- Aq – numărul de conducători testaţi care aveau alcoolemia
cuprinsă în clasa q;
A
- aq = q ⋅100 - ponderea conducătorilor testaţi, având
A (7.10)
alcoolemia în clasa q;
- Mq – numărul conducătorilor morţi care aveau alcoolemia în
clasa q;
M
- mq = q ⋅ 100 - ponderea conducătorilor ucişi, care
Aq (7.11)
aveau alcoolemia în clasa q.
Riscul primar de a fi ucis pentru clasa q se exprimă prin raportul:
mq
R pq = ⋅ 100 (7.12)
aq
Riscul relativ de a fi ucis Rrq are drept referinţă riscul primar Rp0 (pentru
clasa 0), şi se defineşte prin raportul:
R pq
Rrq = (7.13)
Rp0
Analize pe periode de 5...6 ani iau în consideraţie totalul conducătorilor

de vehicule implicaţi în accidente pe perioada respectivă, iar rezultatele se
expun sintetic în tab. 7.36.
Tabelul 7.36. Riscul relativ de a fi ucis în funcţie de alcoolemie a conducătorilor

auto implicaţi în accidente corporale, în perioada......
Riscul Riscul
Ponderea
Ponderea primar relativ
conducătorilor
conducătorilor de a fi de a fi
Clasa ucişi cu
Alcoolemia testaţi din clasa ucis ucis
q alcoolemie în
q pentru pentru
clasa q
aq clasa q clasa q
mq
Rpq Rrq
0,00 0 a0 m0 Rp0 1
0,1...0,19 1 a1 m1 Rp1 Rr1
0,2...0,49 2 a2 m2 Rp2 Rr2
0,5...0,79 3 a3 m3 Rp3 Rr3
0,8...1,49 4 a4 m4 Rp4 Rr4
1,50...1,99 5 a5 m5 Rp5 Rr5
Peste 2,00 6 a6 m6 Rp6 Rr6
Iniţial, la nivelul anului 1964 [6] se formase convingerea că riscul relativ

Rr se situa cu valori sub 1, pentru alcoolemii de 0,1...0,4 g/l, adică acei
conducători erau mai puţin supuşi riscului de accident decât cei care nu
consumaseră alcool (la alcoolemie de 0,3 g/l riscul era de 0,6); de abiea la
alcoolemia 0,4 g/l riscul era 1, la 0,6 g/l riscul se dubla iar la 1,5 g/l ajungea la
25. Cu toate că părerile încă mai diferă, se pare că şi alcoolemiile reduse
(0,1...0,4 g/l)influenţează negativ riscul de accident, nepotrivirile provenind
de la inegaliatatea reprezentării numerice pe clase de alcoolemii ale
conducătorilor auto luaţi în consideraţie.
Cercetări recente [14] au evidenţiat că riscul relativ de a fi implicat într-

un accident mortal al conducătorului de autovehicul este subunitar doar la
alcoolemii de 0,1...0,19 la persoane cu vârsta peste 20 ani, indiferent de sex,
după cum se deduce din tab. 7.37. La tinerii (bărbaţi) cu vârsta sub 20 ani,
riscul de implicare în accidente mortale, relativ la celelalte categorii de vârstă
sau sex, este de cca 2,75 ori mai mare pentru alcoolemii de 0,5...0,79 g/l,
depăşeşte 3,8 la alcoolemii de 0,8...0,99 g/l, şi este de cca 27 ori mai mare
când alcoolemia depăşeşte 1,5 g/l. O notă discordantă se observă la tinerii sub
21 ani la alcoolemii de peste 1,5 g/l, la care riscul relativ are valoarea 2371, în
raport cu valori de cca 88 la celelalte categorii de vârstă şi sex.
Tabelul 7.37. Riscul relativ de implicare în accidente mortale a conducătorilor

auto în funcţie de alcoolemie, vârstă şi sex în anul 2000 (după [2])
Clase de alcoolemie în [g/l]
0,20...0,49
0,50...0,79
0,80...0,99
0,1...0,19
1,0...1,49
Peste 1,5
Categorii de
0,00
vârstă sau sex
16...20
1,00 1,42 3,44 9,94 24,03 82,73 2371,74
ani
21...34
Bărbaţi 1,00 0,18 2,04 3,76 6,25 12,74 88,13
ani
peste
1,00 0,18 2,02 3,70 6,13 12,41 84,13
34 ani
16...20
1,00 1,22 1,98 3,56 5,80 11,50 73,62
ani
21...34
Femei 1,00 0,18 2,04 3,76 6,25 12,74 88,13
ani
peste
1,00 0,18 2,02 3,70 6,13 12,41 84,13
34 ani
Cercetările întreprinse de pildă în Franţa [7], au evidenţiat un alt aspect

interesant pentru conducătorii depistaţi cu alcool, şi anume, că unul din trei
avea probleme medicale din cauza consumului de alcool, iar unul din zece era
alcoolic (la nivelul anului 2001). De asemeni, frecvenţa depistării
conducătorilor cu recidivă la alcool era de trei ori mai mare la băutorii cu
probleme medicale decât la băutorii ocazionali.
Pentru determinarea conducerii sub influenţa alcoolului, în toate statele
CE s-a întărit activitatea de prevenire întreprinsă de organele de poliţie prin:
- testarea conducătorilor de vehicule la alcool de preferinţă şi mai
intens în zilele şi orele cele mai favorabile consumului de alcool

(seara şi noaptea, la sfârşit de săptămână, în week-end);
- utilizarea de etilometre pecise şi sensibile pentru evidenţierea şi
a nivelelor reduse de alcoolemie;
- introducerea în metodologia de testare a unor proceduri foarte
precise, cu consemnarea orei, zilei, localităţii, alcoolemiei,
numărul testaţilor, etc.
În comisia CE pentru combaterea consumului de alcool la volan s-au
propus în şedinţa din 17.01.2001 [3] următoarele măsuri:
- pragul alcoolemiei de la care se prevăd sancţiuni penale să
înceapă de la 0,5 g/l;
- pentru motociclişti, conducătorii începători (cu vehime sub doi
ani), conducătorii vehiculelor grele şi cei care transportă
materiale periculoase, pragul alcoolemiei să înceapă de la 0,2
g/l;
- armonizarea şi mărirea preciziei etilometrelor;
- testarea prin analiza aerului expirat cu etilometru să se facă
astfel încât fiecare conducător de vehicul să fie controlat în trafic
cel puţin o dată la trei ani.
7.3.1.4.2. Drogurile şi siguranţa circulaţiei
Analiza gravităţii accidentelor influenţate de consumul de droguri (vezi şi
pct.5.1.1.2.3) este deosebit de dificilă şi pentru faptul că la majoritatea
drogaţilor se depistează şi consum de alcool şi astfel este greu de precizat
proporţia în care a influenţat fiecare, mai ales că încă nu se cunoaşte cum se
potenţează reciproc cele două substanţe. De aceea, deocamdată studiile
accidentologice se referă la partea din conducătorii de vehicule (implicaţi în
accidnte corporale sau mortale) bănuiţi că ar fi consumat droguri, şi în
consecinţă au fost testaţi în acest sens. În final se determină procentul celor
depistaţi pozitiv, şi totodată se expun şi metodologiile după care s-a efectuat
controlul. S-a constatat că prezenţa în sânge a unei doze de 3,95% ∆9-THC
echivalează, sub aspectul deteriorării capacităţii de conducere, cu o îmbibaţie
alcoolică de 0,5 g/l alcool (de pildă, în urma fumumării unei ţigări, doza în
sânge ajunge la valoarea de 1,70% ∆9-THC).
Rezultatele studiilor accidentologice referitoare la consumul de
canabinoide se prezintă sintetic, după modelul din tab. 7.38.
Dacă se constată şi prezenţa alcoolului în sânge, rezultatele studiului
accidentologic se exprimă şi prin procentele conducătorilor cu alcool din
numărul total al celor la care s-a depistat şi consumul de droguri. O asemenea
sinteză se prezintă în tab. 7.39.
Tabelul 7.38. Prezenţa canabinoidelor în organismul conducătorilor de vehicule

implicaţi în accidente corporale în perioada......
Procent conducători
Categoria Metoda de detecţie Nr. conducători
depistaţi cu consum de
conducătorilor a drogurilor testaţi
droguri
Răniţi uşor
(AIS<3)
Răniţi grav
(AIS>=3)
Morţi
Total 100%
Tabelul 7.39. Date comparative privind consumul de alcool şi droguri la

conducătorii implicaţi în accidente, în câteva state din exteruiorul Europei
(după [4])
Procentul
Cu consum
Cu consum consumatorilor
Ţara de Eşantion de
Gravitatea de alcool de alcool din
referinţă şi numeric canabinoide
rănirii (procent cei depistaţi cu
perioada [N] (procent din
din N) consum de
N)
droguri
Canada,
Morţi 1169 57% 11% 84%
1982 - 1984
Australia, Răniţi şi
200 75% 6% 67%
1983 - 1984 morţi
Statele
Unite, 1985 Răniţi 393 35% 32% 51%%
- 1986
Statele Conducători
Unite, 1987 camioane 168 13% 13% 20%
- 1988 morţi
Australia,
Morţi 1045 36% 11% 59%
1990 - 1993
Statele
Unite, 1992 Morţi 347 48% 11% 63%
- 1993
Australia,
Răniţi 2500 12% 11% 28%
1995 - 1996
Se poate conchide că de regulă, majoritatea consumatorilor de stupefiante

sunt şi consumatori de alcool.
Unele analize accidentologice se referă la influenţa vârstei conducătorilor
de vehicule asupra consumului de stupefiante. Din studiile efectuate în câteva
ţări Europene rezultă că tinerii conducători de vehicule cu vârsta până la 25 de
ani sunt cei mai mari consumatori de droguri, consumul „la volan” al acestor
substanţe fiind nesemnificativ reprezentat după vârsta de 55 de ani, după cum
se poate deduce din tab. 7.40.
Tabelul 7.40. Ponderea consumului de canabinoide pe grupe de vârste la

conducătorii de vehicule în câteva ţări Europene (după [9])
Eşantion şi
Ţara şi Procent
clase de Grupe de vârste şi ponderea procentuală a
perioada mediu
conducători consumatorilor de canabinoide
considerată ans.
de vehicule
1879 18 – 25 – 35 – 45 –
14 – peste
conducători 24 34 44 54
Belgia, 17 ani 55 ani
implicaţi în ani ani ani ani 6%
1995...1996
accidente 8,5 12,2 6,1 2,3 1,1 0,0
corporale % % % % % %
20 – 25 – 40 –
1138 16 –
24 39 59 peste 60 ani
conducători 19 ani
Anglia, 2000 ani ani ani 12 %
de vehicule
20 24,3 10,2 5,9
ucişi 0,02 %
% % % %
169 21 – 26 – 31 –
16 –
conducători 25 30 35 peste 35 ani
20 ani
Franţa, 1999 suspectaţi de ani ani ani
consum de 43 35 37 19
3%
droguri % % % %
După cum se poate observa, cei mai mari consumatori de canabinoide

sunt tinerii cu vârsta între 16 şi 24 de ani. De pildă, dintre conducătorii ucişi
în Anglia cu vârsta de 16...20 ani, mai mult de 20% consumaseră stupefiante.
Alarmantă este şi situaţia din Franţa, unde, dintre conducătorii suspectaţi de
consum de droguri, cu vârsta de 16...20 ani, 43% consumaseră canabinoide.
7.3.1.4.3. Depăşirea şi neadaptarea vitezei
După cum arată statisticile, depăşirea şi neadaptarea vitezei sunt
principalele cauze ale accidentelor rutiere. Sunt relevante în acest sens
părerile şefilor statelor componente ale CE, patru din cinci (79%) admiţând că
depăşirea vitezei este o cauză majoră a accidentelor, a doua în ierarhie fiind
consumul de alcool. S-a constatat că în anul 2002, viteza excesivă a cauzat pe
autostrăzi unul din două accidente moratale. Este sugestiv, pentru comparare,
să se prezinte şi alţi factori cu pondere mare în accidentele mortale de pe
autostrăzi:
- un accident mortal din şapte este rezultatul coliziunilor între
vehicule;
- un accident din trei s-a datorat oboselii sau aţipirii la volan;
- un accident din şapte reprezintă loviri de pietoni;
- un accident din 5 a fost cauzat de consumul de alcool,
stupefiante, medicamente;
- un accident din 17 s-a produs din cauza presiunii din anvelopele
roţilor;
- un accident din 25 s-a datorat mersului înapoi sau pătrunderii pe
sensul contrar de circulaţie;
- doi ucişi din cinci nu au purtat centura de siguranţă.
În studiile accidentologice legate de vinteză se folosesc trei indici
specifici, şi anume:
- ponderea cazurilor de depăşire a vitezelor legale;
- ponderea situaţiilor în care viteza este depăşită cu peste 10 km/h;
- procentul depăşirilor vitezei de 150 km/h.
Analizele cuprinzând indicii menţionaţi se fac pe periode de câte un an,
împărţite pe câte 4 luni consecutive; în acest fel se pot grupa circumstanţele
comune de producere a accidentelor, cum ar fi cele legate de anotimp sau de
concedii. Cu toate că marea majoritate a conducătorilor de vehicule ştiu
riscurile la care se expun cei care depăşesc viteza limită legală, mai mult de
jumătate dintre ei le ignoră. Un exemplu în acest sens se prezintă în tab. 7.41
pentru Franţa, situaţii asemănătoare fiind şi în alte state ale CE.
Tabelul 7.41. Situaţia depăşirilor vitezelor legale în Franţa, în anul 2002

Ponderea
Ponderea
situaţiilor în care Ponderea
cazurilor de
Perioada anuală viteza este depăşirilor vitezei
depăşire a
depăşită cu peste de 150 km/h
vitezelor legale
10 km/h
ianuarie - aprilie 63,6% 36,7% 2,8
mai - august 56,6% 32,9% 2,7%
septembri -
60,2% 33,0% 2,4%
decembrie
Media anuală 60,1% 34,2% 2,63%
O statistică care înglobează datele din tab. 7.41 pentru o succesiune de

mai mulţi ani este deosebit de utilă, întrucât poate fi asociată cu gravitatea
accidentelor cauzate de neadaptatrea vitezei, astfel ca să conducă la întărirea
ori suplimentarea măsurilor de combatere. Dată fiind ponderea majoră a
autoturismelor în depăşirile de viteze legale, interesează cum sunt distribuiţi
indicii de viteză cât şi viteza medie de circulaţie în funcţie de categoria
drumului, după modelul din tab. 7.42.
Tabelul 7.42. Distribuţia indicilor de viteză şi vitezei medii în funcţie de

categoria drumului în anul j, pentru autoturisme
Ponderea Ponderea
cazurilor de situaţiilor în Procentul
Categoria Viteza medie depăşire a care viteza depăşirilor
drumului [km/h] vitezelor este depăşită vitezei de 150
legale cu peste 10 km/h
[%] km/h [%]
Autostrăzi
Drumuri
naţionale
Drumuri
judeţene
Traversarea
localităţilor cu
aglomeraţie
medie
Traversarea
localităţilor cu
artere
aglomerate
S-a constatat că de pildă, în anul 2002, în statele CE cele mai multe

încălcări privind depăşirea vitezei apar în localităţi, mai ales în mediul urban,
unde patru din cinci conducători de autoturism depăşesc viteza legală. În
ultimii 15 ani, vitezele medii de circulaţie (vitezele medii rezultate în urma
măsurătorilor reale) au crescut cu cca 15 km/h pentru circulaţia de zi şi cu cca
10 km/h pentru timp de noapte, pe autostrăzi, valorile lor situându-se cu puţin
sub limitele maxime admise.
Referitor la gravitatea accidentelor sunt relevante cercetările din
laboratoarele Peugeot-Renault care au studiat influenţa vitezei de impact la
coliziune frontală asupra probabilităţii de a fi ucis a conducătorului de
autoturism, rezultatele fiind prezentate în tab. 7.43.
După cum se observă, probabilitatea de a fi ucis în situaţiile coliziunilor
frontale este nulă până la viteze de impact de 30 km/h şi creşte sensibil la
viteze de peste 50 km/h.
Alte cercetări au scos în evidenţă un efect de altfel previzibil, şi anume că
autoturismele echipate cu motoare puternice, cu performanţe dinamice
superioare, sunt cel mai des implicate în accidente rutiere. De pildă, în CE,
societăţile de asigurări au elaborat un criteriu de asigurare a vehiculelor după
performanţele dinamice (în principiu raportul între puterea motorului şi
masă); astfel sunt definite 13 clase, în ordinea creşterii raportului menţionat,

majoritatea vehiculelor aflate în circulaţie situându-se între clasele 7 şi 11.
Pentru fiecare clasă s-a determinat frecvenţa de implicare anuală în accidente
cu răspuderi civile, rezultând, de pildă pentru anul 2002, datele din tab. 7.44.
Tabelul 7.43. Probabilitatea de a fi accidentat mortal a şoferului de autoturism

la coliziuni frontale în funcţie de viteza de impact
Portul Probabilitatea (%) în funcţie de viteza de impact
centurii
10 20 30 40 50 60 70
de
km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h
siguranţă
Ancorat
cu
centură 0 0 0 0 2 22 48
de
siguranţă
Fără
centură
0 0 0,1 2 22 45 70
de
siguranţă
Tabelul 7.44. Distribuţia frecvenţei accidentelor în funcţie de clasa de

performaţă a vehiculului în anul 2000
Clasa de performanţă -7 7 8 9 10 11 12 13 şi+
Frecvenţa 35 51 83 89 99 106 112 116
Reducerea vitezei vehiculelor prin localităţi de la 60 km/h la 50 km/h a

fost impusă în statele CE începând cu 1990. Studiile accidentologice
întreprinse în anii următori au evidenţiat eficienţa acestei măsuri prin
reducerea numărului de accidente cu victime cu 14% în oraşe şi 9,9% în alte
localităţi, a numărului de morţi cu 15% în oraşe şi 12% în alte localităţi şi
anumărului de răniri cu 14% în oraşe şi 11% în alte localităţi.
7.3.1.4.4. Adaptarea distanţei dintre vehicule
Conducătorul unui vehicul care circulă în spatele altuia are obligaţia de a
păstra o distanţă suficientă faţă de acesta, pentru evitarea coliziunii în cazul
reducerii bruşte a vitezei sau al opririi neaşteptate. Această regulă este
prevăzută la art.49 din Ordonanţa de urgenţă nr.195 din 12.12.2002 a
Guvernului Romîniei şi nu delimitează valoric distanţa respectivă. Logic,
coliziunea cu vehiculul din faţă care opreşte brusc ar putea fi evitată dacă
distanţa dintre ele ar fi cel puţin egală cu spaţiul parcurs la viteza respectivă în
timpul de reacţie al ansamblului conducător-autovehicul. În situaţia frânării de

urgenţă, timpul de percepţie-reacţie al conducătorului care nu se aşteaptă la
pericol are valorile uzuale între 1 şi 2 secunde. În schimb, întârzierea frânării
vehiculelor poate varia între 0,2 secunde – la autoturisme şi 0,8 secunde – la
vehicule grele cu frânare pneumatică. Evident, introducerea unei obligaţii
legale privind valoarea distanţei dintre vehicule trebuie să ţină seamă, din
motive de siguranţă,de valoarea cea mai mare a timpului de reacţie al
ansamblului şofer-vehicul, care, după cele expuse, este de cca 2 secunde. În
consecinţă, în legislaţiile rutiere a celor mai multe state din CE se prevede
această obligaţie, ca de pildă în Franţa, care în plus la prevederea din art.49
din legislaţia Românească (copiată incomplet din codul Francez) prevede şi:
„Această distanţă este cu atât mai mare cu cât creşte viteza. Ea corespunde
distanţei parcurse de vehicul într-un timp de cel puţin două secunde”.
Studiile accidentologice se bazează pe modul în care se respectă acest
timp, denumit şi timp intervehicular, prescurtat TI. Pentru comparaţii s-au
definit doi indici sintetici, şi anume:
- procentul de TI aflaţi în afara legii, adică TI < 2 secunde,
indiferent de condiţiile de trafic;
- procentul de TI foarte scurţi, sub 1 secundă, indiferent de
condiţiile de trafic.
Alţi doi indici sintetici, definiţi similar ca şi cei precedenţi, se referă la
condiţii speciale de trafic sub aspectul aglomeraţiei. Când circulaţia este
aglomerată, timpul de percepţie-reacţie al conducătorului de vehicul este cu
mult mai mare. S-a ajuns la consensul că un trafic dens este caracterizat
printr-un TI de cel mult 4 secunde; în consecinţă, ceilalţi doi indici sintetici se
referă la condiţiile traficului dens şi anume:
- prcentul de TI < 2 secunde, încondiţii de circulaţie densă;
- prcentul de TI < 1 secundă, încondiţii de circulaţie densă.
Având în vedere că cei patru indici menţionaţi depind de densitatea
traficului, studiile accidentologice trebuie să ţină seama de perioadele anuale
cu trafic intens şi de mediile în care apar aglomerări de vehicule. De pildă,
interesează indicii în lunile de concediu (iulie şi august), în perioada
sărbătorilor de iarnă (septembrie - decembrie), sau pe diverse categorii de
drumuri şi localităţi. În primul caz rezultatele pot fi prezentate sugestiv ca în
modelul din tab. 7.45, care redă situaţia din Franţa în anul 2002.
După cum se observă, timpul intervehicular nu se respectă mai ales în
taficul aglomerat, ceea ce explică şi ponderea mare a coliziunilor de tip faţă-
spate în asemenea condiţii; riscurile sunt şi mai mari în cazul TI < 1 sec. în
trafic dens, când unul din şase şoferi se depărtează substanţial de TI legal.
Rezultatele studiilor pe diverse categorii de drumuri şi localităţi se pot
sintetiza după modelul din tab. 7.46.
Tabelul 7.45. Indicii timpilor intervehiculari în funcţie de perioada anului, în

Franţa, în anul 2002
Indiferent de densitatea
Circulaţie densă
circulaţiei
Perioada anului
Procentul Procentul Procentul Procentul
TI < 2 sec. TI < 1 sec. TI < 2 sec. TI < 1 sec.
Iulie - august 27,1 7,8 61,5 19,1
Septembrie - decembrie 24,8 6,7 57,7 16,5
Media lunară 25,6 7,1 59,1 17,5
Tabelul 7.46. Indicii timpilor intervehiculari în funcţie de categorii de drumuri şi

localităţi în anul j
Categorii de Indiferent de Ponderea Circulaţie densă
drum sau densitatea circulaţiei traficului
localitate Procentul Procentul dens
Procentul Procentul
TI < 2 TI < 1 [%]
TI < 2 sec. TI < 1 sec.
sec. sec.
Autostrăzi
Drumuri naţionale
cu câte 2 benzi pe
sens
Drumuri naţionale
Drumuri judeţene
Artere aglomerate
în marile oraşe
Intrări şi ieşiri din
mari aglomerări
Valori medii
Cercetările având ca obiect influenţa vitezei asupra TI au evidenţiat două

clase de viteze, şi anume, cuprinse între 70 şi 80 km/h şi între 100 şi 110
km/h, fiecare conţinând un procent de vârf al TI sub 2 şi sub 1 secundă.
Echiparea autovehciulelor cu sisteme (înglobate la bord) de control a
interdistanţelor permite încadrarea participanţilor la trafic în prevederile
legale; datorită însă modificării sensibile a TI cu densitatea traficului,
sistemele menţionate trebuie să conţină şi dispozitive de scoatere din
funcţiune atunci când conducătorul auto apreciază mai bine riscul de accident
şi adaptează un TI mai lung decât cel impus de sistemul automat.
Măsurătorile întreprinse pentru fixarea TI au anumite particularităţi. În
primul rând trebuie remarcat că nu se poate cunoaşte TI în cazul unui
conducător implicat într-un accident. O legătură indirectă între TI şi accidente
se poate obţine pe baza a două aspecte:

- relaţia debit orar de vehicule-număr de accidente care poate fi
stabilită pe o porţiune de drum pe care este prevăzut un
înregistrator de trafic;
- relaţia debit orar de vehicule-TI, determinată de un înregistrator
de trafic şi un captor care stabileşte viteza şi timpii de
succesiune a două vehicule consecutive.
În urma prelucrării celor două tipuri de înregistrări se poate stabili
influenţa TI asupra numărului de accidente.
S-a constatat că pe autostrăzi, unde depăşirile de vehicule nu prezintă
riscuri, procentul TI sub normele legale evoluează liniar cu debitul taficului.
De asemeni, riscul coliziunilor faţă-spate poate fi corelat cu procentul TI
scurţi, asociaţi cu viteze mari. De pildă, pe autostrăzi, 70% din coliziunile
faţă-spate provin din trafic cu intensitate medie (cca 1200 vehicule/oră/pe
ambele benzi).
Pe drumurile naţionale cu o singură bandă pe sens, procentul TI scurţi
este mult mai ridicat decât pe autostrăzi, şi asta întrucât depăşirile dificile
impun distanţe mici între vehicule pentru ca astfel să se reducă şi spaţiul total
de depăşire.
7.3.1.4.5. Portul centurilor de siguranţă
Cu toate că portul obligator al centurii de siguranţă s-a introdus în statele
CE încă din 1973 (portul obligator numai la autoturisme, pe locurile din faţă)
în România acceaşi măsură s-a impus în 2002 prin Ordonanţa de urgenţă
nr.195 din 12.12.2002 a Guvernului României, motiv pentru care nu s-au
intreprins până acum studii accidentologice pe această tematică nici la nivel
descriptiv.
Din experienţa acumulată în CE rezultă că în desfăşurarea unor asemenea
analize apar dificultăţi în primul rând pentru că nu se poate stabili decât cu o
anumită marjă de eroare ponderea celor care poartă centuri de siguranţă. Se
are în vedere că o parte di şoferi sau pasageri simulează portul centurii, fără a
o ancora în zăvorul de reţinere, sau că este dificil de observat dacă pasagerii
de pe bancheta din spate au fixată centura. Chiar şi în cazul accidentelor cu
victime, când organul de cercetare este obligat să consemneze portul
centurilor, apar incertitudini, şi asta deoarece pasagerii în defect declară
contrariul de teama de a fi sancţionaţi. Din astfel de motive, la cca 19% din
implicaţii în accidente cu victime nu se poate stabili cu certitudine dacă purtau
sau nu centuri de sigurnţă.
S-a implementat părerea, confirmată de altfel în numeroase situaţii, că
portul centurii de siguranţă este cu atât mai benefic, cu cât viteza de deplasare
este mai mare, ceea ce diferenţiază ponderea purtătorilor de centuri după
mediul în care se face deplasarea. Este interesantă o asemenea distribuţie în

ţările CE, prezentată în tab. 7.47.
Tabelul 7.47. Ponderea purtătorilor de centuri de siguranţă în unele ţări ale CE,
în 2001
Statul European În afara
Mediu urban [%] Autostradă [%]
localităţilor [%]
Germania 92 95 98
Austria 67 72 74
Belgia 50 57 66
Finlanda 78 92
Franţa 81 95 97
Anglia 88 93
Irlanda 69 74
Olanda 74 86 87
Suedia 87 89 98
După cum se observă cea mai mică pondere a purtătorilor de centuri de

siguranţă se remarcă în mediul urban, unde vitezele de circulaţie sunt mai
mici. Pe de altă parte o altă justificare ar consta în aceea că în mediul urban
distanţele parcurse sunt mai mici, iar îmbrăcămintea purtată în acest mediu
este mai puţin adaptată strângerii cu centura. În general, pe autostrăzi se
constată că majoritatea ocupanţilor respectă oblogaţiile privind portul centurii,
cu excepţia celor din Belgia şi Austria care sunt reprezentate şi prin cele mai
reduse ponderi ale purtării centurii în mediul urban.
Interesantă şi utilă în studiile accidentologice este legătura între numărul
şi gravitatea accidentelor şi portul centurii de siguranţă pentru importantele
categorii de utilizatori de centuri din autoturisme: conducători de vehicule,
pasageri şi copii cu vârsta până la 15 ani, ultimii necesitând o naliză aparte
datorită constituţiei fizice mai fragile şi diferenţelor constructive ale centurilor
destinate lor. Rezultatele unui asemenea studiu se pot prezenta sintetic după
modelul din tab. 7.48.
În conformitate cu notaţiile din tab. 7.48 se definesc următorii indici
sintetici:
- indicele mortalităţii şoferilor care purtau centură,
yscc=100D/(A+D)[%];
- indicele mortalităţii şoferilor care nu purtau centură,
ysfc=100E/(B+E)[%];
- riscul şoferilor care nu purtau centură, Rsfc=ysfc/yscc;
- indicele mortalităţii pasagerilor care purtau centură,
ypcc=100J/(G+J)[%];
- indicele mortalităţii pasagerilor care nu purtau centură,

ypfc=100K/(H+K)[%];
- riscul pasagerilor care nu purtau centura, Rpfc=ypfc/ypcc;
- indicele mortalităţii ocupanţilor care purtau centură,
yocc=100(D+J)/(A+D+G+J)[%];
- indicele mortalităţii ocupanţilor care nu purtau centură,
yofc=100(E+K)/(B+E+H+K)[%];
- riscul ocupanţilor care nu purtau centura, Rofc=yofc/yocc;
- indicele mortalităţii copiilor care purtau centură sau dispozitiv
de reţinere, yccc=100(T+V)/(M+O+T+V)[%];
- indicele mortalităţii copiilor care nu purtau centură sau
dispozitiv de reţinere, ycfc=100(U+Z)/(N+P+U+Z)[%];
- riscul copiilor care nu purtau centură sau dispozitiv de reţinere,
Rcfc=ycfc/yccc.
Efectele portului centurii de siguranţă se apreciază prin concluzii de tipul:
- din conducătorii de autoturisme implicaţi în accidente cu victime
care nu purtau centură, ysfc% au decedat faţă de numai yscc%
decedaţi care purtau centură, deci riscul celor care nu poartă
centură este Rsfc (de pildă, în Franţa, în anul 2002, aceşti indici
aveau valorile: ysfc=15%, yscc=2% iar Rsfc=7,5). Aceleaşi tipuri
de concluzii se pot trage şi pentru pasageri, ocupanţi şi copii;
- din totalul S5+S6 implicaţi în accidente, purtau centura
100(A+D+G+J)/(S5+S6)%, 100(B+E+H+K)/(S5+S6)% nu purtau
centură, iar la 100(C+F+I+L)/(S5+S6)% nu se poate stabili dacă
purtau sau nu centura în momentul accidentului.
Eficienţa centurii de siguranţă trebuie analizată împreună cu acţiunea air-
bagului, mai ales în ultima perioadă când a crescut sensibil numărul de
vehicule echipate cu centuri pirotehnice. Sunt relevante cercetările NHTSA
(National higway trafic administration) care au scos în evidenţă următoarele
aspecte:
- eficacitatea centurii de siguranţă în autoturism este apreciată
prin reduceri ale riscului de deces cu 45% şi a riscului de rănire
gravă cu 45%. Pentru vehiculele utilitare, aceleaşi riscuri se
reduc cu 60% şi respectiv cu 65%;
- eficacitatea air-bagului este apreciată la autoturisme prin
reduceri ale riscului de deces cu 31% pentru şofer şi cu 32%
pentru pasager. Riscul de deces se reduce cu până la 36% pentru
şoferii şi vehiculelor utilitare;
- combinaţia centură de siguranţă-air-bag reduce cu 75% rănirile
grave la cap şi cu 66% rănirile grave la torace.
După cum am mai afirmat, portul centruii de siguranţă a devenit
obligatoriu în statele CE încă de acum 30 ani, în momentul de faţă obligaţia

extinzându-se pentru toate tipurile de autovehicule.
Tabelul 7.48. Influenţa portului centurii de siguranţă asupra numărului şi

gravităţii accidentelor ocupanţilor autoturismelor în anul...
Morţi în acccidente cu Răniţi în acccidente cu
Calitatea ocupantului victime victime
sau vârsta Număr Pondere Număr Pondere
[%] [%]
Purtau
D 100 D/S2 A 100 A/S1
centură
Conducători Nu purtau
E 100 E/S2 B 100 B/S1
autoturisme centură
Incerţi F 100 F/S2 C 100 C/S1
Total D+E+F=S2 100 A+B+C=S1 100
Purtau
J 100 J/S4 G 100 G/S3
centură
Pasageri din Nu purtau
K 100 K/S4 H 100 H/S3
autoturisme centură
Incerţi L 100 L/S4 I 100 I/S3
Total J+K+L=S4 100 G+H+I=S3 100
Purtau 100 100
D+J A+G
centură (D+J)/S6 (A+G)/S5
Ansamblul Nu purtau 100 100
E+K B+H
implicaţilor centură (E+K)/S6 (B+H)/S5
în accidente Incerţi 100 100
F+L C+I
(F+L)/S6 (C+I)/S5
Total S2+S4=S6 100 S1+S3=S5 100
Purtau
T 100 T/S8 M 100 M/S7
centură
Nu purtau
U 100 U/S8 N 100 N/S7
centură
Cu
Copii cu
dispozitiv V 100 V/S8 O 100 O/S7
vârsta până
de reţinere
la 15 ani
Fără
dispozitiv Z 100 Z/S8 P 100 P/S7
de reţinere
Incerţi X 100 X/S8 R 100 R/S7
Total T+U+V+Z+X=S8 100 M+N+O+P+R=S7 100
Prezintă ineres aplicarea legislaţiei rutiere franceze, după care este

conceput şi codul rutier din ţara noastră; se poate evidenţia o creştere continuă
a ponderii celor care folosesc centura, între aceasta şi înăsprirea măsurilor
coercitive fiind o strânsă legătură. Principalele etape în Franţa au fost
obligativitatea utilizării centurii la locurile din faţă în autoturisme, în anul

1973, echiparea obligatorie cu centuri şi a locurilor din spate la autoturismele
noi din 1978, portul obligaor al centurilor la camionete în 1989, utilizarea
obligatorie a centurilor şi pentru ocupanţii banchetei din spate la autoturisme
în 1990, folosirea obligatorie a sistemelor de reţinere pentru copii sub 10 ani
în 1992, retragerea unui punct din permisul de conducere în cazul neutilizării
centurii, iar din 2003 se aplică o amendă de 135E (90E dacă este plătită în 3
zile sau 375E dacă se plăteşte după o lună); totodată, din 2003 s-a introdus şi
obligativitatea purtării centurii şi la ocupanţii vehiculelor grele, autobuzelor şi
autocarelor.
7.3.1.4.6. Utilizarea căştii de protecţie
Se constată că ponderea celor care utilizează casca în afara localităţilor
este cu puţin mai mare la motociclişti (cca 96%) ca la ciclomotorişti (cca
95%). În marile aglomerări urbane, 98% dintre motociclişti şi ciclomotorişti
folosesc casca, spre deosebire de circulaţia prin localităţi cu populaţie de
5000...80000 locuitori, în care ponderea este cu puţin mai mică, de cca 95%.
Implicarea utilizării căştii de protecţie în gravitatea accidentelor rutiere se
studiază separat, pentru deplasările în afara localităţilor şi pentru cele din
localităţi, fiind necesare informaţiile prezentate sau prelucrate după modelul
din tab. 7.49.
Tabelul 7.49. Influenţa utilizării căştii de protecţie asupra gravităţii accidentelor

produse în localităţi (sau în afara localităţilor) în anul j......
Utilizarea căştii şi gravitatea accidentelor Ciclomotorişti Motociclişti
Total implicaţi în accidente din care:
purtători cască
nu purtau cască
port neprecizat
Morţi în accidente din care
purtători cască
nu purtau cască
port neprecizat
Victime (morţi şi răniţi) din care:
purtători cască
nu purtau cască
port neprecizat
Gravitatea accidentelor (morţi la 100 victime)
purtători cască
nu purtau cască
7.3.2. IMPLICAREA NUMĂRULUI DE VEHICULE
Implicarea în accident a unui număr de cel puţin trei vehicule are urmări
grave, ajungându-se chiar la situaţii tragice, cu consecinţe social-economice
importante şi prin numărul mare de victime care apar instantaneu, cu blocaje
de trafic, cu producerea unor pagube însemnate,etc. Este deci important să se
cunoască circumstanţele şi condiţiile comune care pot declanşa asemenea
accidente, pentru ca pe baza lor să se desfăşoare o activitate intensă de
prevenire. Evident, aceste circumstanţe şi condiţii pot fi cunoscute numai în
urma efectuării unor cercetări şi studii accidentologice amănunţite, cu luarea
în consideraţie a unei multitudini de factori de influenţă.
Accidentele în care sunt implicate cel puţin 3 vehicule sunt denumite
carambolaje. Studiile accidentologice iau în consideraţie trei variante de
carambolaje şi anume, cu cel puţin 3 vehicule, cu cel puţin 6 vehicule şi cu cel
puţin 10 vehicule (unele studii prevăd şi cel puţin 20 vehicule).
Cele mai importante carambolaje au loc în afara localităţilor, pe drmuri cu
circulaţie cu viteză mare, de regulă în condiţii meteorologice defavorabile. De
pildă, un sfert din carambolajele cu mai mult de 10 vehicule se produc pe
drum acoperit cu zăpadă sau în condiţii de ceaţă. Carambolajul este cu atât
mai grav cu cât sunt implicate mai multe vehicule grele, autobuze şi autocare.
Întrucât ponderea carambolajelor în totalul accidentelor rutiere este relativ
mică, mai ales pentru variantele cu mai mult de 10 vehicule, studiile
accidentologice iau în consideraţie o perioadă de mai mulţi ani. Cu cât nivelul
de dezvoltare a unei ţări este mai ridicat, şi cu cât statul respectiv are o
populaţie mai mare, perioada de referinţă a analizelor accidentologice se
micşorează. De exemplu, pentru o ţară ca Franţa, se consideră că la analiza
carambolajelor este suficientă o perioadă de cca 10 ani.
S-a constatat că cele mai multe influenţe în producerea carambolajelor o
au ora, ziua săptămânii, mediul (în oraş, pe diverse categorii de drumuri, etc)
şi condiţiile atmosferice; în plus, la studiul carambolajelor trebuie considerată
şi implicarea mijloacelor de transport grele, prin gravitatea deosebită a
urmărilor.
Analiza producerii carambolajelor în funcţie de oră se sintetizează după
cum s-a mai afirmat pe o anumită perioadă şi se prezintă sintetic după
modelul din tab. 7.50. Cercetările efectuate în statele CE în perioada
1993...2002 au evidenţiat că cele mai multe carambolaje se produc în
intervalul dintre orele 16 şi 20, iar cele mai puţine, între orele 2 şi 5. Frecvent,
carambolajele apar cu ocazia deplasării conducătorilor de vehicule de la locul
de muncă, la domiciliu.
Studiile în care se aanalizează distribuţia carambolajelor pe zilele
săptămânii sau în zilele de sărbători se sintetizează după modelul din tab.

7.51.
Cele mai multe carambolaje se produc în week-end, în special vinerea şi
în zilele de sărbători, iar cele mai puţine în zilele de miercuri. Cca două treimi
din carambolajele cu mai mult de 10 vehicule se produc la fel, în week-end şi
în zilele de sărbătoare.
Referitor la distribuţia carambolajelor după modelul producerii
interesează situaţia de ansamblu, adică toate accidentele în care sunt implicate
cel puţin 3 vehicule, precum şi gravitatea accidentelor. Datele necesare unui
asemenea studiu se sintetizează în conformitate cu modelul din tab. 7.52. În
statele CE aproximativ jumătate din carambolaje au loc în mediul urban, dar
sunt mai puţin periculoase, întrucât deţin numai 20% din totalul morţilor
rezultaţi din carambolaje. În afara localităţilor, cele mai grave carambolaje se
produc pe drumurile naţionale (cca 20 morţi la 100 accidente), urmănd în
ordine drumurile departamentale (gravitate 17%) şi autostrăzi (garavitate 9%).
Tabelul 7.50. Distribuţia numerică a carambolajelor după orele producerii în
perioada......
Ora producerii
Număr de vehicule
10-11
12-13
14-15
16-17
18-19
20-21
22-23
0-1
2-3
4-5
6-7
8-9
implicate
Cel puţin 3 vehicule

Tabelul 7.51. Distribuţia numerică a carambolajelor după zilele săptămânii

şi sărbători, în perioada......
Cel puţin 3 vehicule Cel puţin 6 vehicule Cel puţin 10 vehicule
Ziua
producerii Accidente Accidente Accidente Accidente Accidente Accidente
cu victime mortale cu victime mortale cu victime mortale
Luni
Marţi
Miercuri
Joi
Vineri
Sâmbătă
Duminică
Sărbători
Total
Condiţiile meteorologice defavorabile cauzează cu precădere carambolaje

şi mai puţin accidente cu 1 sau 2 vehicule. De pildă, s-a constatat că ceaţa
cauzează cca 2% din accidentele în care sunt implicate 2 vehicule, dar

determină cca 23% din carambolajele cu mai mult de 11 vehicule; asemenea
carambolaje sunt cauzate, în proporţie de 11% de zăpadă şi polei. Mai mult de
jumătate din carambolaje cu peste 20 vehicule sunt cauzate de ceaţă. Evident,
aceste aspecte sunt particulare unui grup de ţări dezvoltate în Europa şi diferă
de condiţiile particulare din ţara noastră pentru care nu s-au intreprins până
acum asemenea studii.
Tabelul 7.52. Distribuţia accidentelor rezultate din carambolaje şi gravitatea
lor în funcţie de mediul producerii, în perioada......
Gravitate
Mediul producerii
Accidente Accidente Nr. Nr. (nr. morţi
acccidentelor cu implicarea a
corporale mortale morţi răniţi la 100
cel puţin 3 vehicule
victime)
Mediu urban
Autostrăzi
Drumuri
naţionale
În afara Drumuri
localităţilor departamentale
(judeţene)
Drumuri
comunale
Ansamblu Toate drumurile
Tabelul 7.53. Distribuţia numerică şi procentuală a carambolajelor în
funcţie de condiţiile meteorologice, în perioada......
Varianta Condiţii meteorologice
de Total
Zăpadă-
carambol Normale Ploaie Ceaţă Altele
polei
aj
A+B+C+D+E=
3...5 A B C D E
S1
vehicule
implicate 100A/S1 100B/S1 100C/S1 100D/S1 100E/S1
100 %
% % % % %
6...10 F G H I J F+G+H+I+J=S2
vehicule 100F/S2 100G/S2 100H/S2 100I/S2 100J/S2
100 %
implicate % % % % %
K+L+M+N+P=
11 K L M N P
S3
vehicule şi
100K/S3 100L/S3 100M/S3 100N/S3 100P/S3
peste 100 %
% % % % %
A+F+K= B+G+L= C+H+M= D+I+N= E+J+P= R+T+U+V+Z=
R T U V Z S4
Ansamblu
100R/S4 100T/S4 100U/S4 100V/S4 100Z/S4
100 %
% % % % %
Rezultatele unor analize de acest fel se pot grupa sintetic ca în modelul

din tab. 7.53.
Implicarea în carambolaje a vehiculelor grele (şi autobuzelor) este
deosebit de periculoasă mai ales prin numărul accidentelor mortale. Datele
accidentologice legate de implicarea vehiculelor grele se prelucrează şi se
sintetizează după modelul din tab. 7.54.
Tabelul 7.54. Implicarea vehiculelor grele în carambolaje cu urmări grave,
în perioada......
Varianta de carambolaj Procentul Procentul
carambolajelor fără carambolajelor mortale
morţi [%] [%]
3...5 vehicule implicate
Peste 20 vehicule implicate
Studii efectuate în statele CE au scos în evidenţă că un vehicul greu este
implicat într-un carambolaj mortal din trei, şi că în 7 carambolaje fără morţi
este implicat şi un vehicul greu.
Tabelul 7.55. Distribuţia gravităţii carambolajelor în funcţie de numărul de
vehicule implicate, în perioada......
Nr. Mediul Accidente Accidente Morţi Răniţi Răniţi Gravitate
vehicule producerii cu mortale grav uşor (morţi/100
implicate victime accidente)
3...5 Mediu
vehicule urban
implicate În afara
localităţii
Total
6...10 Mediu
vehicule urban
implicate În afara
localităţii
Total
Mediu
11
urban
vehicule
În afara
şi mai
localităţii
mult
Total
Mediu
urban
Total În afara
localităţii
Total
În carambolajele mortale în care sunt implicate peste 10 vehicule, în 7 din

10 sunt implicate şi vehicule grele.
În fine cercetările accidentologice referitoare la carambolaje se încheie cu
distribuţia gravităţii accidentelor în funcţie de numărul de vehicule implicate
într-o anumită perioadă, cuprinzând datele din tab. 7.55.
În statele CE, jumătate din carambolaje se produc în mediul urban, dar
gravitatea lor este redusă (cca 3%). Carambolajele din afara localităţilor
provoacă trei sferturi din totalul morţilor rezultaţi din carambolaje. Cea mai
mare gravitate, de cca 58% caracterizează carambolajele în care sunt
implicate cel puţin 11 vehicule.
Informaţiile conţinute de tab. 7.50...7.55 pot fi preluate în vederea
obţinerii altor indici sintetici, cum ar fi ponderea categoriilor de carambolaje
în funcţie de ora producerii, ponderea accidentelor mortale în funcţie de ziua
săptămânii (zile de sărbătoare) sau categoria drumului, categoria
carambolajelor, gravitatea carambolajelor în funcţie de mediul producerii,
numărul vehiculelor implicate, etc.
7.3.3. INFLUENŢELE REŢELEI DE DRUMURI
Pentru stabilirea unor indici sintetici specifici reţelei de drumuri trebuie

cunoscută iniţial lungimea fiecărei categorii de şosele, mai puţin lungimea
arterelor din mediul urban. Interesează evoluţia lungimilor, de regulă pe
ultimii 10 ani, a autostrăzilor, drumuri naţionale şi departamentale (judeţene),
precum şi ponderea fiecărei categorii de drum, în acest scop fiind utilă o
prezentare ca în modelul dat în tab. 7.56.
Tabelul 7.56. Evoluţia lungimilor diverselor categorii de drumuri în

perioada 1990...2004
Categoria Lungimea categoriei de drum (mii km) şi ponderea în anul
drumului 1990 ............... 2004
Pondere Pondere
Lungime Lungime
[%] [%]
Autostrăzi A 100A/S1
Drumuri B 100B/S1
naţionale
Drumuri C 100C/S1
departamentale
Total A+B+C=S1 100%
În vederea estimării riscului de accident pe diversele categorii de drumuri

este necesară şi evoluţia parcursului vehiculelor pe fiecare din ele, exprimat în
mod obişnuit în miliarde vehicule x kilometri, pentru anii consideraţi în tab.
7.56.
Gravitatea accidentelor se analizează pentru fiecare categorie de drum în
parte, în perspectiva evoluţiei pe ultimii 10 ani, după modelul din tab. 7.57.
Tabelul 7.57. Evoluţia gravităţii accidentelor produse pe…….., în perioada

1990...2004
Anul Număr Morţi Răniţi Răniţi grav Gravitate
accidente cu (morţi la
victime 100
accidente)
1990
.
.
.
2004
Pentru adaptarea pe perioade scurte a măsurilor de diminuare a gravităţii

accidentelor, aceasta se analizează anual, cu luarea în consideraţie, pentru
fiecare categorie de drumuri, a perioadei zilnice (noapte, zi) de producere,
după modelul din tab. 7.58.
Tabelul 7.58. Gravitatea accidentelor în funcţie de categoria de drum şi

perioada zilnică, în anul...
Autostrăzi Drumuri naţionale Drumuri departamentale
(morţi/100
(morţi/100
(morţi/100
cu victime
cu victime
cu victime
accidente)
accidente)
accidente)
Accidente
Accidente
Accidente
Gravitate
Gravitate
Gravitate
Morţi
Morţi
Morţi
Perioada
Ziua
Noaptea
Total
Prezintă interes o asemenea statistică din anul 2002 în Franţa, care se

regăseşte aproxiamtiv cu aceleaşi concluzii şi în celelalte ţări ale CE. Astfel,
rezultă că gravitatea accidentelor este aproape de două ori mai mare pe timp
de noapte. Referitor la categoria de drum, gravitatea cea mai mică revine
autostrăzilor, care însă deţin cea mai mare pondere numerică a accidentelor.
Mortalitatea se analizează anual, pentru fiecare categorie de drum şi
participanţi la trafic, după modelul din tab. 7.59.
În tab. 7.59, literele A şi B se referă la totalul morţilor rezultaţi din
accident (cazul A) şi morţii aflaţi în interiorul vehiculului din categoria

respectivă (cazul B).
Tabelul 7.59. Analiza mortalităţii pe categorii de drumuri şi participanţi la

trafic, în anul...
Categorii de participanţi la trafic
Camioane
Autobuze
Ciclomo-
Biciclete
Motoci-
Autotu-
Pietoni
Categorii de drumuri şi victime
risme
toare
clete
Accidente cu victime
Autostrăzi Morţi (A)
Morţi (B)
Drumuri
Morţi (A)
naţionale
Morţi (B)
Drumuri
Morţi (A)
departamentale
Morţi (B)
Total Morţi (A)
Morţi (B)
Cunoscând distribuţia numărului anual de accidente, numărului anual de

morţi şi produsului anual între numărul de vehicule şi kilometrii parcurşi de
ele se determină doi indici sintetici:
- riscul Xa de accident, ca raportul între numărul de acccidente şi
100 milioane vehicule x kilometri parcurşi;
- riscul Xm de a fi ucis într-un accident rutier, ca raportul între
numărul de morţi şi 100 milioane vehicule x kilometrii parcurşi.
Studiile accidentologice trebuie să prezinte evoluţia riscurilor Xa şi Xm în
ultimii ani, pentru fiecare din categoriile de drum, ca în modelul din tab. 7.60.
După cum se poate deduce, tab. 7.60 conţine riscuri generale la nivelul
unei ţări. În mod obişnuit interesează riscurile zonale referitoare de pildă la
regiuni tradiţionale legate prin dialecte sau preocupări, ori cele referitoare la
regiuni cu potenţial turistic ridicat. În acest caz sunt importante riscurile
relative, exprimate prin raportul lui Xa sau Xm determinate pentru zona
respectivă, la valorile lui Xa sau Xm de ansamblu (per total drumuri) sau
pentru o categorie de drum aparte, similară cu cea din zona respectivă.
Sunt interesante şi cauzele principale care provoacă accidente mortale
referitor la o anume categorie de drum. De pildă, pentru autostrăzi,
neadaptarea vitezei impune un accident mortal din două, sau o depăşire
periculoasă cu nerespectarea interdistanţelor provoacă un accident mortal din

şapte. Oboseala, sau aţipirea la volan cauzează unul din trei accidente mortale;
un accident mortal din cinci este determinat de consumul de alcool, droguri
sau medicamente. Prezenţa pietonilor provoacă unul din şapte accidente
mortale, umflarea necorespunzătoare a anvelopelor generează un accident
mortal din 17, ignorarea portului centurii de siguranţă revine la doi accidentaţi
mortal din trei, etc.
Tabelul 7.60. Evoluţia pe ultimii ... ani a distribuţiei riscurilor de accident şi

de a fi ucis în accident în funcţie de categoria drumului
Categorii de drumuri Valori de risc pe diverşi ani
şi riscuri 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004
Autostrăzi Riscul
Xa
Riscul
Xm
Drumuri Riscul
naţionale Xa
Riscul
Xm
Drumuri Riscul
departamentale Xa
Riscul
Xm
Ansamblul Riscul
drumurilor Xa
Riscul
Xm
7.3.4. PARTICULARITĂŢILE AGLOMERAŢIILOR

URBANE
În ultimii ani, cca două din trei accidente se produc în mediul urban, dar
numai 1 din 3 morţi provine din mediul urban şi asta datorită gravităţii de cca
5 ori mai mare a accidentelor din afara oraşelor.
Drept referinţă la studiile accidentologice din mediul urban se consideră a
fi evoluţia pe ultimii ani a accidentelor şi gravităţii lor, de pildă conform
modelului din tab. 7.61.
Studiile accidentologice în mediul urban se extind prin analiza gravităţii
în funcţie de perioada producerii accidentului (ziua sau noaptea), locul
producerii (în intersecţii sau nu), calitatea de participant la trafic sau mărimea
aglomeraţiei. Rezultatele studiilor menţionate pentru câte un an calendaristic
se prezintă sintetic ca în modelele din tab. 7.62, 7.63 şi 7.64.

Tabelul 7.61. Evoluţia accidentelor şi gravităţii lor în mediul urban
Numărul şi Anul considerat
gravitatea
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004
accidentelor
Număr
accidente cu
victime
Morţi
Răniţi
Răniţi grav
Gravitatea
accidentelor
(morţi/100
acccidente)
[%]
Tabelul 7.62. Gravitatea accidentelor urbane în funcţie de perioada şi locul
producerii în anul ...
Perioada
Gravitate
sau locul Accidente
Morţi Răniţi Răniţi grav (morţi/100
producerii cu victime
accidente)
accidentului
Ziua
Noaptea
În afara
intersecţiilor
În intersecţii
Tabelul 7.63. Distribuţia numărului şi gravităţii accidentelor din mediul

urban pe categorii de participanţi la trafic în anul ...
Calitatea de participant la trafic
Camioane
Autobuze
Ciclomo-
Biciclete
Motoci-
Autotu-
Pietoni
Număr accidente şi gravitatea lor

risme
toare
clete
Număr accidente cu victime

Morţi
Răniţi
Răniţi grav
Gravitatea accidentelor (morţi/100
acccidente) [%]
Analizele întreprinse în statele CE au scos în evidenţă că accidentele pe

timp de noapte reprezintă doar o treime din numărul total, dar cauzează
aproximativ jumătate din totalul deceselor şi asta datorită gravităţii lor de cca
2 ori mai mare. Numărul accidentelor din afara intersecţiilor este dublu faţă de
cel aferent intersecţiilor, iar numărul morţilor din afara lor este de 3,5 ori mai
mare.
Tabelul 7.64. Gravitatea accidentelor în funcţie de gradul de aglomerare

urbană în anul 2002, în Franţa (Sursa ONSIR)
Clase de Accidente cu Proporţia Gravitatea
Morţi
aglomerări victime clasei de accidentelor
(clase de aglomerare (morţi/100
Pondere Pondere
localităţi după din totalul acccidente)
Număr din total Număr din total
numărul de populaţiei [%]
[%] [%]
locuitori) [%]
Sub 5000
9293 13,5 704 36,2 39,9 7,58
locuitori
5000...20000
10637 15,5 412 21,2 21,8 3,87
locuitori
20000...100000
21321 31,0 471 24,2 23,1 2,21
locuitori
Peste 100000
27487 40,0 358 18,4 15,2 1,30
locuitori
Total mediu
68738 100 1945 100 100 2,83
urban
Cele mai grave urmări le au accidentele în care sunt implicate camioane

(gravitate aproximativ 10%); autoturismele şi autobuzele produc accidente cu
gravitate similară (cca 2,5%).
Datele din tab. 7.64, care care se regăsesc de altfel cu aproximaţii mai
mari sau mai mici şi în alte state europene, scot în evidenţă că localităţile mici
(5000 locuitori) a căror pondere de 40% este cea mai ridicată din totalul
populaţiei ţării „furnizează” cele mai puţine accidente, dar şi cel mai mare
număr de morţi, şi asta pentru că gravitatea lor este cea mai mare. Din contră,
aglomeraţiile mari au cel mai mare număr de accidente, dar şi cel mai mic
număr de morţi. Rezultă că gravitatea accidentelor este invers proporţională
cu mărimea aglomeraţiei urbane.
7.3.5. RISCURILE COLIZIUNILOR CU OBSTACOLE FIXE
O pondere mare a accidentelor cu victime revine coliziunilor cu obstacole

fixe aflate în afara sau uneori chiar în interiorul drumului. În buletinul de
analiză a unui accident cu victime din unele ţări ale CE se prevăd 15 tipuri de
obstacole fixe: vehicule staţionate, copaci, glisiere metalice, glisiere de beton,

alte feluri de glisiere, clădiri, pereţi sau capete de pod, suporţi verticali ai
indicatoarelor sau semnalizatoarelor rutiere, stâlpi electrici, mobilier urban,
parapeţi, insule sau refugii, borduri de trotuar, şanţuri, taluzuri sau pereţi de
rocă, diverse obstacole fixe pe şosea, alte obstacole fixe pe trotuar sau
acostamentul şoselei.
Ca referinţă se consideră tabloul de ansamblu, cuprinzând evoluţia
gravităţii accidentaţilor în coliziuni cu obstacole fixe în mediul urban şi în
afară, pe o perioadă suficient de mare, care să permită evidenţierea unor
modificări legate fie de rectificări legislative fie de apariţia unor noi soluţii
tehnice. Un asemenea exemplu este prezentat în modelul din tab. 7.65.
Tabelul 7.65. Evoluţia gravităţii accidentelor în coliziuni cu obstacole fixe în

ultimii 14 ani
Mediul coliziunilor şi Anul
gravitatea
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004
accidentaţilor
Mediu Nr. vehicule
urban implicate
Procent
vehicule
implicate
Morţi
Răniţi
Răniţi grav
Gravitatea
accidentelor
(morţi/100
victime)
În afara Nr. vehicule
mediului implicate
urban Procent
vehicule
implicate
Morţi
Răniţi
Răniţi grav
Gravitatea
accidentelor
(morţi/100
victime)
În statele CE se remarcă o creştere continuă a numărului de vehicule

implicate în mediul din afara oraşelor şi de asemeni, a gravităţii accidentelor.
Studiile accidentologice anuale se extind prin analize ale gravităţii

accidentelor în funcţie de tipul obstacolului fix, perioada zilnică a producerii
accidentului (noapte sau zi), categoria drumului, sau categoria de vehicul
participant la trafic. Rezultatele studiilor se sintetizează ca în modelele oferite
prin tab. 7.66 şi 7.67.
Tabelul 7.66. Gravitatea accidentelor în funcţie de tipul obstacolului fix

pentru coliziuni din mediul urban (sau din afara acestuia) în anul ...
Victime din vehicule
Număr Gravitatea
Tipuri de obstacole fixe vehicule Răniţi accidentelor
implicate Morţi Răniţi
grav (morţi/100
victime)
Vehicule staţionate
Copaci
Glisiere metalice
Glisiere din beton
Alte glisiere
Clădiri, pereţi
Suporţi, indicatoare rutiere
Stâlpi electrici
Mobilier urban
Parapeţi
Insule sau refugii
Borduri de trotuar
Şanţuri, pereţi rocă
Obstacole fixe pe şosea
Obstacole fixe pe trotuar
sau acostament
Din studiile efectuate în statele CE s-a evidenţiat că ponderea cea mai

mare în mediul urban revine coliziunilor cu vehicule staţionate, care au o
gravitate mică sub aspectul mortalităţii, dar foarte mare sub aspectul rănirilor
grave; pe locul următor se situează coliziunile cu clădiri, care pe lângă că sunt
numeroase sunt şi foarte periculoase ca indice de gravitate (gravitate 9%,
prima după gravitatea de 11% corespunzătoare coliziunilor cu copaci).
În afara oraşelor, cele mai multe coliziuni see produc cu şanţuri, taluzuri
şi pereţi de rocă, având gravitate medie (cca 9%). Urmează în ordine
numerică coliziunile cu copaci, care deţin şi cea mai mare gravitate – cca
21%; deosebit de grave sunt şi coliziunile cu parapete (cca 15%).
Cei mai mulţi morţi apar indiferent de noapte sau zi, în cazul coliziunilor
cu copaci, care sunt totodată şi cele mai periculoase – gravitate 19%.
Indiferent de obstacolul fix, gravitatea cea mai mare revine coliziunilor
nocturne.
Tabelul 7.67. Gravitatea accidentelor în funcţie de tipul obstacolului fix şi

perioada zilnică în anul ...
Perioada Vehicule Victime dinvehicule
zilnică şi implicate Morţi Răniţi Răniţi grav Gravitatea
obstacolul accidentaţilor
fix (morţi/100
Ziua Nr. [%] Nr. [%] Nr. [%] Nr. [%] victime)
Copaci
Glisiere
Clădiri,
pereţi
Stâlpi
electrici
Şanţuri,
taluzuri
Suma
totală, 100 100 100 100
ziua
Noaptea Nr. [%] Nr. [%] Nr. [%] Nr. [%]
Copaci
Glisiere
Clădiri,
pereţi
Stâlpi
electrici
Şanţuri,
taluzuri
Suma
totală, 100 100 100 100
noaptea
În vederea efectuării studiului influenţei categoriei de drum se extrag

informaţii şi se prelucrează, pentru fiecare categorie întocmindu-se câte un
tabel sintetic după modelul din tab. 7.68.
Studiul distribuţiei gravităţii accidentelor în funcţie de vehicule trebuie să
ţină seamă de tipurile de obstacole fixe cu care intră mai frecvent în coliziune
categoria respectivă de vehicul.
Astfel, pentru biciclete se consideră vehiculele staţionate, clădiri şi pereţi,
borduri de trotuar, şanţuri şi talazuri. La ciclomotoare se adaugă copacii şi în
plus,la motociclete apar şi coliziunile cu glisiere. În cazul autoturismelor,
camionetelor şi camioanelor se consideră suficiente obstacolele: copaci,
glisiere, clădiri şi pereţi, stâlpi electrici, şanţuri şi taluturi; în plus, la
autobuze se analizează şi influenţa vehiculelor staţionate şi a suporţilor
indicatorilor rutieri. Pentru fiecare categorie de vehicul se întocmeşte câte un
tabel sintetic, după modelul din tab. 7.69.

Tabelul 7.68. Gravitatea accidentelor în funcţie de tipul obstacolului fix în
cazul coliziunilor de pe autostrăzi (sau drumuri naţionale, departamentale,
comunale şi altele), în anul
Vehicule Victime din vehicule
implicate Morţi Răniţi Răniţi grav Gravitatea
Obstacolul
fix accidentaţilor
Număr [%] Număr [%] Număr [%] Număr [%] (morţi/100
victime)
Copaci
Glisiere
Clădiri,
pereţi
Stâlpi
electrici
Şanţuri,
taluzuri
Suma
100 100 100 100
totală
Tabelul 7.69. Distribuţia accidentelor pe tipuri de obstacole fixe în cazul

coliziunilor cu motociclete (sau altă categorie de vehicul), în anul ...
Victime din vehicule
Motociclete
Tipul de Morţi Răniţi Răniţi grav Gravitatea
obstacol accidentaţilor
fix Număr [%] Număr [%] Număr [%] Număr [%] (morţi/100
victime)
Vehicule
staţionate
Copaci
Glisiere
Clădiri,
pereţi
Stâlpi
electrici
Borduri de
trotuar
Şanţuri,
taluzuri
Suma totală 100 100 100 100
În ţările CE s-a constat, că în anul 2002, cele mai periculoase accidente pe

categorii de vehicule au fost:
- la biciclete, coliziunile cu vehicule în staţionare (răniţi grav);
- la ciclomotoare, impacturile cu clădiri, pereţi şi capete de pod –
pentru morţi şi coliziunile cu vehicule staţionate – pentru răniri
grave;
- pentru motociclete, ciocnirile cu glisiere, şanţuri, taluzuri care

generază cei mai mulţi morţi şi invers, răniţi grav;
- la autoturisme, coliziunile cu copaci, apoi cu şanţuri şi taluzuri,
acestea provocând cei mai mulţi morţi;
- la camionete, impacturile cu copaci, pentru morţi şi ciocnirile cu
şanţuri şi taluzuri – pentru răniri grave;
- pentru camioane, coliziunile cu glisiere.
7.3.6. INFLUENŢELE CONDIŢIILOR METEOROLOGICE
Condiţiile meteorologice pot genera pericole de accident prin reducerea

vizibilităţii, prin micşorarea aderenţei drumului, prin regimuri termice greu de
suportat (frig ori căldură), sau prin manifestarea simultană a tuturor acestor
inconveniente. Principalele condiţii meteorologice nefavorabile care
interesează accidentologia rutieră sunt: ploaia, ceaţa, poleiul şi ninsoarea;
întrucât grindina are efecte asemănătoare, ea se asociază ninsorii.
Condiţiile meteorologice extreme, care reprezintă factorii importanţi de
risc, se modifică de la an la an şi în consecinţă analizele accidentologice
anuale nu pot fi concludente. Condiţiile meteorologice pot fi însă apreciate de
pildă pe perioade de 10 ani, prin valori medii anuale, care sunt aproximativ
aceleaşi pentru fiecare perioadă. Aceasta este şi raţiunea pentru care datele şi
indicii specifici accidentologici se exprimă prin valorile medii ale lor pe
perioada considerată.
În primul rând interesează situaţia accidentologică la nivelul întregii ţări.
Nu trebuie totuşi neglijată ponderea mai mare a unor anumite condiţii
meteorologice într-o regiune geografică sau turistică. Este deci important ca
să se cunoască şi indicii specifici de risc regionali.
Drept referinţă se consideră situaţia generală a distribuţiilor mediilor
anuale ale accidentelor cu victime, morţilor, răniţilor, gravităţii accidentelor şi
ponderii acestora în funcţie de condiţiile meteo. Rezultatele se pot prezenta
sintetic ca în modelele din tab. 7.70 şi 7.71.
După cum se observă, în tab. 7.70 ponderea diverselor categorii de
victime a luat ca bază ansamblul condiţiilor meteo, adică se referă numai la
accidentele cauzate de condiţiile meteo. În aceeaşi măsură interesează
ponderea aceloraşi categorii de victime dar în raport cu numărul total de
accidente generate nu numai de factorii meteo, care se determină tot ca medie
a numerelor totale din perioada considerată; aceste ponderi sunt puse în
evidenţă prin modelul din tab. 7.71.
Tabelul 7.70. Distribuţia mediilor anuale ale accidentelor cu victime, morţilor,

răniţilor, ponderii lor şi a gravităţii în funcţie de condiţiile meteorologice
Condiţii meteorologice
Situaţia victimelor 4
1 2 3 Total
Ninsoar
Ploaie Ceaţă Polei 1+2+3+4
e
Număr accidente
Pondere număr accidente 100%
Număr morţi
Pondere morţi 100%
Număr răniţi grav
Pondere răniţi grav 100%
Număr răniţi uşor
Pondere răniţi uşor 100%
Gravitatea accidentelor
(morţi/100 accidente)
Tabelul 7.71. Distribuţia ponderii accidentelor cu victime şi consecinţele lor în

funcţie de condiţiile meteorologice şi totalul accidentelor generate de toate
riscurile posibile
Accidente şi victime
Ponderea în funcţie de condiţiile
meteorologice Număr Răniţi Răniţi
Morţi
accidente grav uşor
Accidente pe ploaie
Accidente pe ceaţă
Accidente pe polei
Accidente pe ninsoare
Total accidente cu victime indiferent de
cauze
După prezentarea situaţiei generale se trece la analiza detaliată fie a uneia

fie a mai multor condiţii meteorologice, pentru fiecare din ele studiile
extinzându-se asupra lunilor de producere a accidentelor, a perioadei zilnice şi
orare de producere, a distribuţiei accidentelor pe mediul urban şi în afară, pe
tipurile de drum, în funcţie de numărul de vehicule implicate şi a repartiţiei
accidentelor pe categorii de utilizatori de drum. Rezultatele cercetărilor se
prezintă sintetic după modelele din tab. 7.72 şi 7.73.
În vederea calculului ponderii temporale a condiţiei meteo se determină
iniţial pentru fiecare aceeaşi lună a anului timpul (număr de ore sau zile) de
manifestare a respectivei condiţii meteo şi apoi se împarte la numărul de ani ai
perioadei considerate, rezultând o valoare medie. Prin sumarea acestei valori
se obţine media timpului anual. Ponderea temporală a condiţiei meteo
reprezintă procentul din media timpului anual care revine fiecărei din cele 12
luni a anului.
Tabelul 7.72. Repartiţia accidentelor cauzate de (condiţia meteorologică) pe

lunile anului, în perioada ......
Accidente cu victime Ponderea Ponderea
accidentelor Ponderea de
Cauzate de temporală a
Luna anului Indiferent cauzate de ansamblu a
condiţii condiţiei
de cauze condiţia accidentelor
meteo meteo
meteo
Ianuarie A B C 100A/S1 100B/S2
Februarie
.
.
.
Noiembrie
Decembrie
Total S1 S2 100% 100% 100%
În perioada 1993...2002, în statele CE, cca 15% din totalul accidentelor cu

victime au fost cauzate de condiţiile meteorologice nefavorabile. Cele mai
multe dintre acestea (cca 87%) s-au datorat ploii, apoi ceţii (cca 6%),
poleiului (cca 4%) şi ninsorii (cca 3%).
Gravitatea cea mai mare aparţine accidentelor produse pe timp de ceaţă
(cca 13%), iar cea mai mică (6%) – celor produse pe ploaie, gravitatea de
ansamblu fiind cca 7%.
Cu excepţia poleiului, cele mai multe accidente se produc pe timp de zi.
Ponderea cea mai mare o deţin lunile ianuarie şi noiembrie, pentru
condiţii de ploaie şi ceaţă şi februarie şi decembrie pentru polei şi ninsoare.
Orele cele mai defavorabile (cu cele mai multe accidente) sunt 7...8
pentru polei şi ceaţă, 18 şi 7...8 pentru zăpadă şi 7...18 pentru ploaie. În
mediul urban accidentele cauzate de ploaie sunt mai numeroase, iar în afara
oraşelor ponderea mare aparţine accidentelor influenţate de ceaţă, polei,
ninsoare. În fine, drumurile departamentale deţin cel mai mare procent din
numărul accidentelor determinate de condiţiile meteorologice, faţă de
autostrăzi, pe care se evidenţiază cel mai redus procent.
Riscurile de accident datorate fiecărei dintre condiţiile meteorologice
nefavorabile sau ansamblului lor se determină prin raportarea ponderii
accidentelor specifice condiţiei meteo şi factorului de influenţă (penultima
coloană din tab. 7.72 şi 7.73) la ponderea de ansamblu (ultima coloană a
tabelului 7.72 şi 7.73).
Limitarea vizibilităţii şi reducerea aderenţei carosabilului implică
diversificări ale reacţiilor conducătorilor de vehicule, cu influenţe negative
asupra adaptării interdistanţelor, ceea ce poate conduce la accidente colective
(carambolaje).
Tabelul 7.73. Repartiţia accidentelor cauzate de (condiţia meteorologică) în

funcţie de perioada zilnică, mediul şi locul producerii accidentului
Accidente cu victime Ponderea Ponderea de
Factori de accidentelor
Cauzate de Indiferent de ansamblu a
influenţă cauzate de
condiţii meteo cauze accidentelor
condiţia meteo
Perioada
zilnică
Ziua
Noaptea
Total 100% 100%
Ora producerii
0
.
.
.
23
Total 100% 100%
Mediul
producerii
În mediu urban
În afara
şoselelor
Total 100% 100%
Locul
producerii
Autostrăzi
Drumuri
naţionale
Drumuri
departamentale
Drumuri
comunale
Alte drumuri
Total 100% 100%
Aşadar prezintă interes pentru studiile accidentologice influenţa

condiţiilor meteorologice asupra numărului de vehicule implicate, pe o
anumită perioadă (cu evidenţierea valorilor medii anuale), după modelul din
tab. 7.74.
Cel mai mare risc de accident, indiferent de condiţia meteorologică, apare
pentru coliziunile cu 4 şi mai multe vehicule.
Analiza distribuţiei accidentelor cu victime pe categorii de participanţi la
trafic în funcţie de condiţiile meteorologice trebuie să reflecte şi gravitatea
accidentelor. Rezultatele unui asemenea studiu întreprins pentru o anumită
condiţie meteorologică se pot prezenta sintetic după modelul din tab. 7.75.
Tabelul 7.74. Influenţa (condiţiei meteorologice) asupra accidentelor cu

implicarea mai multor vehicule, pe perioada ......
Accidente cu victime Ponderea Riscul de
Numărul accidentelor Ponderea de accident
vehiculelor Cauzate de ansamblu a
Indiferent cauzate de pentru
implicate condiţia accidentelor
de cauze condiţia condiţia
meteo
meteo meteo
1 A B 100A/C 100B/D A·D/C·B
2
3
4 şi peste
Total C D 100% 100% 1,0
Tabelul 7.75. Distribuţia accidentelor cu victime şi gravităţii lor pe categorii de

participanţi la trafic, în funcţie de (condiţia meteorologică x), în perioada ...
Gravitatea
Grupe şi categorii de participanţi la Răniţi Răniţi accidentelor
Morţi
trafic grav uşor (morţi/100
accidente)
Pietoni 100A/(A+B+
A B C
Victime cauzate de (condiţia meteo x) C)
Ansamblul victimelor, indiferent de 100D/(D+E+
D E F
cauza accidentului F)
Ponderea de ansamblu [%] 100A/D 100B/E 100C/F
Ocupanţi de vehicule cu 2 roţi
Victime cauzate de condiţia x
Ansamblul victimelor, indiferent de
cauza accidentului
Ponderea de ansamblu [%]
Ocupanţi de autoturisme
cauza accidentului
Alţi participanţi la trafic
cauza accidentului
Total
cauza accidentului
După cum se observă, s-a restrâns numărul de categorii de paricipanţi la

trafic, avându-se în vedere comportamentul asemănător al unor grupe de

categorii în funcţie de condiţiile meteorologice.
Astfel bicicletele, mopedele, motoretele şi motocicletele s-au grupat în
vehicule cu două roţi, iar camionetele şi vehiculele grele s-au contopit sub
denumirea alţi paricipanţi la trafic, menţinându-se separat pietonii şi ocupanţii
autoturismelor.
7.3.7. RISCURILE DE ACCIDENT PE TIMP DE ZI ŞI DE

NOAPTE
Accidentele produse noaptea sau ziua diferă numeric, şi ca gravitate, iar

ponderea lor este influenţată de o multitudine de factori. În subcapitolele
precedente s-au analizat diverse situaţii de accident având o tematică comună,
în cadrul cărora perioada producerii accidentului (zi sau noapte) a fost privită
din punctul de vedere al factorului de risc. Diferenţele de luminozitate, ca şi
participanţii la trafic, personalitatea umană, sau condiţiile de mediu pot
constitui şi defini o categorie specifică de accidente cu mai mulţi factori de
risc. Pot fi astfel evidenţiate principalele circumstanţe care trebuie evitate pe
timp de noapte sau contribuţia cantitativă a factorilor de risc importanţi asupra
gravităţii accidentelor pe timp de zi sau de noapte.
Luminozitatea în cele 24 ore diferă atât după oră cât şi în funcţie de
iluminatul public. Organele care examinează locul accidentului au obliagaţia
consemnării în procesul verbal de cercetare a locului faptei a condiţiilor de
iluminare. Pentru o apreciere mai fidelă, în unele state din CE s-au impus
diverse nodalităţi de înregistrare a luminozităţii. De pildă în Franţa
luminozitatea este apreciată prin cinci numere de cod: 1 pentru plină zi, 2 –
noapte inclusiv crepuscul, 3 – noapte fără iluminat public, 4 – noapte cu
iluminat public fără să funcţioneze, 5 – noapte, cu iluminat public în
funcţiune.
Tabloul accidentologic general luat drept referinţă trebuie să reflecte
evoluţia gravităţii accidentelor produse noaptea şi ziua, la diferenţe de cca 2
ani pe o perioadă de cca 10 ani, ceea ce se poate prezenta sintetic ca în
modelul din tab. 7.76.
O statistică efectuată în cele mai mari ţări ale CE a evidenţiat că cca 1/3
din totalul accidentelor cu victime se produc noaptea, când au loc cca
jumătate din decese, cu toate că circulaţia de noapte are o pondere de cca 10%
din debitul total. Totodată, gravitatea accidentelor produse noaptea este dublă.
Un alt aspect important este faptul că gravitatea accidentelor a crescut de la an
la an.
Numărul şi gravitatea accidentelor pe timp de zi şi de noapte se
analizează apoi pe ultimul an calendaristic (pentru care există informaţiile

necesare), în funcţie de o serie de factori şi condiţii specifice. Rezultatele
studiilor se prezintă pentru fiecare dintre acestea separat în câte un tabel
similar cu tabelul 7.76, prima coloană fiind destinată consemnării factorilor
sau condiţiilor specifice de influenţă, printre cele mai importante fiind:
- categorii de aglomeraţie clasificate în cele cu mai puţin de 5000
locuitori, între 5000 şi 20000 locuitori, între 20000 şi 50000
locuitori, peste 50000 locuitori, totalul mediu urban, mediul din
afara localităţilor şi totalul de ansamblu;
- categorii de drumuri, împărţite în autostrăzi, drumuri naţionale,
drumuri departamentale, drumuri comunale, alte drumuri, totalul
de ansamblu;
- categorii de vehicule (fără implicarea pietonilor) precum:
biciclete, ciclomotoare, motociclete, auttoturisme, camionete,
camioane, transport în comun, alte vehicule, totalul vehiculelor;
- locul accidentului, considerat în intersecţii, în afara lor şi totalul
de ansamblu;
- categorii de victime evidenţiate prin pietoni, biciclişti,
ciclomotorişti, motociclişti, ocupanţii autoturismelor,
camionetelor, camioanelor, vehiculelor de transport în comun,
altor vehicule, precum şi totalul lor de ansamblu.
Tabelul 7.76. Evoluţia gravităţii accidentelor cu victime pe timp de zi şi de

noapte, în perioada 1990...2000
Ziua Noaptea
Gravit Gravit
Nr. şi pondere
atea atea
Accidente cu
Accidente cu
numerică
acciden acciden
Anul
victime
victime
Răniţi
Răniţi
Morţi
Morţi
telor telor
(morţi/ (morţi/
100 100
acciden acciden
te) te)
Nr. A B C D E F
100B/A
1990
Pon- 100E/D
100A/ 100B/ 100C/ 100D/ 100E/ 100F/
dere
(A+D) (B+E) (C+F) (A+D) (B+E) (C+F)
[%]
.
.
.
Nr.
Pon-
2002
dere
[%]
Influenţa consumului de alcool se studiază luând în consideraţie şi

ponderile accidentelor cu victime în care conducătorii au fost testaţi, au fost
depistaţi cu alcool, şi au depăşit limita de la care apar consecinţe penale, ceea
ce se poate sintetiza ca în modelul din tab. 7.77.
Tabelul 7.77. Distribuţia noapte-zi a accidentelor cu victime influenţată de

consumul de alcool
Ponderea Ponderea
Accidente
accidentelor Accidente accidentelor
accidente
Perioada zilnică de în care se

Total
cu cu cu
producere a cunoaşte
alcoolemie alcoolemi alcoolemie
accidentului alcoolemia
cunoscută e pozitivă cunoscută
şoferului
[%] [%]
Accidente produse ziua A B 100B/A C 100C/B
Accidente mortale
produse ziua
Accidente produse
noaptea
Accidente mortale
produse noaptea
7.4. SIGURANŢA CIRCULAŢIEI ÎN ROMÂNIA ŞI ÎN

LUME
În principiu siguranţa circulaţiei se apreciază prin gravitatea accidentelor

rutiere, adică prin numărul morţilor raportaţi la populaţia unei naţiuni. În
ultimii 30 de ani, graţie aplicării cercetărilor accidentologice în construcţia
vehiculelor sau infrastructura rutieră s-au înregistrat progrese continui în
siguranţa circulaţiei. De pildă, după 1970 mureau în accidente de circulaţie
21653 oameni în Germania, 16445 în Franţa, sau 11025 în Italia; în aceleaşi
ţări, în anul 2000 mureau respectiv 7503, 8079 sau 6410 oameni. O asemenea
reducere a mortalităţii caracterizează însă ţările dezvoltate, cu toate că
indicele lor de motorizare se menţine la cele mai mari valori.
Pentru a compara diverse state prin prisma siguranţei circulaţiei se
utilizează indici precum mortalitatea raportată la numărul de locuitori, la
numărul de kilometri de drum, la numărul de vehicule sau la suprafaţa ţării
respective. Comparaţia tuturor statelor lumii pe baza indicilor menţionaţi nu
este edificatoare întrucât condiţiile de trai, densitatea populaţiei, nivelul de
civilizaţie,specificul preocupărilor, etc, diferă fundamental pe zone
geografice. În acest caz comparaţia se face între continente, cu luarea în

cocnsideraţie a unui singur indice: numărul morţilor care revine la un milion
de locuitori. Dacă însă este vorba de un singur continent, la indicii menţionaţi
se adaugă şi alţii cu specific local sau cu referire la participanţii la trafic, la
utilizatorii de vehicule, etc.
În fostele ţări socialiste informaţiile referitoare la numărul de vehicule,
lungimea drumurilor de diverse calităţi, producţia internă şi importurile de
vehicule, erau de regulă prezentate prin creşteri procentuale în raport cu o
referinţă de 100%, pentru care nu se indica o valoare exactă. În schimb datele
referitoare la numărul accidentaţilor mortal sau grav în fiecare an era bine
prezentat deoarece pe baza lor erau luate şi diverse măsuri coercitive. De
pildă, în România se poate apela la date credibile abia după 1990, dar şi
acestea în număr insuficient faţă de ţările CE pentru că preocupările
accidentologice la noi în ţară au fost sporadice, fără un fundament ştiinţific
bine conturat. De aceea încă nu ştim cum stăm cu siguranţa circulaţiei pe
categorii de participanţi la trafic, pe categorii de drumuri, în diverse condiţii
climatice, sau de mediu şi în funcţie de multe altele, pentru care ţările CE
deţin date din 1970.
7.4.1. SIGURANŢA CIRCULAŢIEI ÎN ROMÂNIA ŞI ÎN

STATELE COMUNITĂŢII EUROPENE
După 1970 numărul accidentelor rutiere a scăzut continuu an de an în

majoritatea ţărilor membre în CE, tendinţă care s-a manifestat şi în ţara
noastră. După cum se observă din tab. 7.78 cea mai mare reducere a
accidentaţilor mortal a avut loc în perioada 1970...1980, graţie aplicării
cercetărilor în domeniul accidentologiei.
Datele din tabelul 7.78 sunt pur descriptive. Pentru a permite evidenţierea
unor indici comparativi şi explicarea prin prisma lor a situaţiilor particulare
privind siguranţa circulaţiei din diferite state Europene s-a întocmit tab. 7.79,
care cuprinde principalele caracteristici tehnice în legătură cu mărimea ţării,
lungimea reţelei de drumuri (naţionale+judeţene+orăşeneşti), şi parcul de
vehicule. Pe baza lor s-au determinat indicii tehnici care reflectă nivelul
dezvoltării circulaţiei rutiere, precum: densitatea drumurilor (raportul lungimii
reţelei la suprafaţa ţării), densitatea vehiculelor (vehicule/km2), repartiţia
vehiculelor (vehicule/km reţea drum), indicele de motorizare (vehicule/1000
locuitori); s-a considerat sugestivă situaţia din ultimul an – 2002 – pentru care
există date disponibile. Se observă că în general, cu cât indicele de motorizare
este mai mare, cu atât şi nivelul de dezvoltare a statului respectiv este mai
ridicat, cum ar fi cazul Germaniei, Franţei, Angliei, Italiei. Situaţii particulare,

cu indici de motorizare foarte mari, apar fie în state cu densitate mică a
populaţiei, cum ar fi Islanda, cu indice 698 fie în statele cu suprafaţa
teritorială mică, ca de pildă Luxemburg, cu indicele 768. Un caz aparte
aparţine Portugaliei, în care legislaţia permisivă din ultimii doi ani a
determinat aproape dublarea parcului de vehicule.
Tabelul 7.78. Evoluţia după 1970 în România şi statele CE a numărului de morţi

proveniţi din accidente ritiere
Anul considerat
Ţara
1970 1980 1990 1995 2000 2002
Anglia 7771 6239 5402 3765 3580 3581
Austria 2574 2003 1558 1210 976 956
Belgia 3070 2396 1976 1449 1470 1486
Danemarca 1208 690 634 582 498 463
Finlanda 1055 551 649 441 396 415
Franţa 16445 13672 11215 8891 8079 7655
Germania 21653 15050 11046 9454 7503 6842
Grecia 1099 1445 2050 2411 2037
Irlanda 540 564 478 437 415 376
Italia 11025 9220 7151 7033 6410
Luxemburg 132 98 70 70 76 62
Olanda 3181 1996 1376 1334 1082 987
Portugalia 1615 2579 2646 2377 1860 1675
Spania 5456 6522 9032 5751 5776 5347
Suedia 1307 848 772 572 591 532
România 4802 3078* 2863 2499 2354
* - în anul 1991
Cu toate că România are o reţea de drumuri cu densitate comparabilă cu a

Suediei, sau mai mare decât a Finlandei, Greciei, Norvegiei, indicele de
motorizare în ţara noastră este de cel puţin 2,5 ori mai mic ca în acestea.
Este interesantă evoluţia siguranţei circulaţiei, evidenţiată prin indicii de
motorizare, de mortalitate şi de implicare mortală pe parcursul anilor 1990,
1995 şi 2000, prezentată sintetic în tab. 7.80. Din datele evidenţiate rezultă că
în majoritatea statelor CE indicii de mortalitate şi de implicare mortală au
scăzut continuu, în pofida creşterii gradului de motorizare.
Acelaşi aspect poate fi constatat şi în România, însă ceea ce este deosebit
de grav la noi în ţară este valoarea deosebit de ridicată a indicelui de implicare
mortală de 5...6 ori mai mare ca în Anglia, de pildă. După cum se observă,
avem cel mai mic indice de motorizare, dar totodstă ne situăm şi cu cel mai
înalt indice de implicare mortală. Cauzele sunt multiple, dar vor fi înlăturate
rapid, pe măsura aplicării cercetărilor accidentologice proprii şi din CE. Deja

indicele de mortalitate a scăzut în 2002 la 103 iar cel de implicare mortală la
5,9, după cum reiese din datele din tab. 7.81. Riscul de accident, definit prin
accidentaţii mortal pe 10000 km de drum sau pe o suprafaţă de 10000 km2, în
anul 2002 este comparabil în România cu cel din unele state CE; valori mai
mici se înregistrează la raportul morţi/km2, cu o valoare de 99 în România
comparativ cu 147 în Anglia, 197 în Germania sau 456 în Belgia. Acest ultim
aspect nu este edificator pentru siguranţa circulaţiei întrucât densitatea
vehiculelor este mică în România: 16,7 în raport cu 124 în Anglia, 149 în
Germania sau 179 în Belgia.
După cum se observă din tabelul 7.81, cele mai joase nivele ale indicelui
de mortalitate revin Suediei, Angliei şi Olandei, state în care indicele de
motorizare are valori suficient de mari, ambele aspecte probând gradul
superior al siguranţei circulaţiei. Şi Turcia are un indice de mortalitate scăzut,
ceea ce însă nu reflectă un acelaşi nivel al siguranţei circulaţiei, şi asta pentru
că posedă un indice de implicare mortală net superior: 3,9 faţă de 1,2. La
polul opus se află Grecia şi Portugalia, cu indici de motalitate de trei ori mai
mari ca în ţările menţionate. Situaţia este explicabilă, dacă se are în vedere
ritmul deosebit de intens al dezvoltării circulaţiei în aceste state în ultima
perioadă, (tab. 7.80), timpul necesar familiarizării cu noile condiţii fiind
relativ scurt; de altfel, manifestări asemănătoare au apărut în Franţa şi
Germania în anii 1970, când s-au evidenţiat situaţii asemănătoare de creştere a
indicelui de motorizare.
O altă concluzie care se poate desprinde din analiza datelor din tab. 7.79
şi 7.81 este că statele din nordul Europei au un nivel al siguranţei circulaţiei
net superior comparativ cu ţările din sud: în acestea din urmă indicele de
mortalitate este aproximativ dublu, ceea ce se explică prin preocupările mai
slabe afectate acestui domeniu. De asemeni, unele state din sudul Europei
deţin şi cea mai mică densitate de drumuri, circulaţia făcându-se pe şosele
periferice, expuse mai multor riscuri. Astfel, ţări precum Turcia sau Grecia
posedă cele mai mari valori ale raportului morţi/10000 km de drum: 610 şi
respectiv 507. În statele cu cea mai mare densitate de drumuri au existat
preocupări şi s-au aplicat mai demult măsuri de reducere a accidentelor şi
gravităţii lor, ceea ce a făcut ca indicele de implicare mortală să fie mic, cum
ar fi Anglia, Germania sau Italia.
Situaţia siguranţei circulaţiei în România anului 2002 s-a prezentat în
detaliu în tab. 7.82, cu evidenţierea principalilor indici la nivel de judeţ şi de
zonă geografică. Cel mai mare indice de implicare mortală – 8,2 –
caracterizează Moldova, care are şi cel mai mic indice de motorizare (125);
valoarea cea mai mare a indicelui de implicare mortală se situează în judeţele
Suceava şi Neamţ (10,2) în care şi indicele de motorizare este foarte mic (82
şi respectiv 61). Cel mai sigur se circulă în Bucureşti şi judeţul Ilfov, în care
indicele de implicare mortală are cea mai scăzută valoare (2,2), indicele de
motorizare are nivelul cel mai ridicat (292) şi repartiţia vedicul/km drumuri
este cea mai mare (262). Se observă cu claritate că acolo unde circulaţia
rutieră este mai puţin dezvoltată apare şi cel mai înalt indice de implicare
mortală fapt de altfel regăsit şi în statele CE.
Pentru compararea siguranţei circulaţiei între state interesează distribuţia
procentuală a accidentaţilor mortal pe categorii de participanţi la trafic,
situaţie prezentată pentru ţările CE, în anul 2002, în tab. 7.83. În România
anului 2002, repartiţia accidentelor grave (nu numai mortale) pe categorii de
utilizatori de drumuri era: 74,07% autoturisme, 14,09% vehicule transport
marfă, 4,99% tractoare, 3,27% motorete, 2,47% motociclete, 1,01% autobuze,
0,06% tramvaie, 0,04% troleibuze, 10,83% alţi utilizatori.
Mersul pe jos şi pe bicicletă sunt două modalităţi de deplasare pe de o
parte sănătoasă, iar pe de alta, chiar recomandate în aglomeraţiile urbane. Cu
cât ele ocupă o pondere mai importantă şi procentul de accidentaţi mortal
proveniţi din rândul lor este mai mare. De pildă Olanda şi Finlanda deţin cele
mai ridicate procente de morţi la biciclişti şi cele mai mici la pietoni; situaţia
este inversă în Anglia şi Irlanda, în care mersul pe jos deţine o pondere mai
mare iar mersul pe bicicletă este redus (un sfert din accidentaţii mortal revine
pietonilor). În statele care au un indice de motorizare înalt, care se datoreşte în
special prezenţei în număr mare a autoturismelor şi procentul cel mai mare al
morţilor este asociat acestora, cum apare în Franţa sau Luxemburg.
În fine, alţi indici specifici relevanţi în comparaţiile interstatale sunt
rapoartele între numărul de accidentaţi mortal aferenţi unei anumite categorii
de utilizatori de drum şi milionul de participanţi la trafic din aceeaşi categorie,
cum ar fi: pietoni ucişi/1 milion locuitori, motociclişti ucişi/1 milion
motociclete, ocupanţii autoturismelor ucişi/1 milion autoturisme, etc.
Tabelul 7.81. Situaţia mortalităţii prin accidente rutiere în anul 2002 în

România şi în alte state din Europa
Indice de
Indice de
Morţi în implicare Morţi la
mortalitate Morţi la
Ţara accidente mortală 10000 km
[morţi/106 10000 km2
ritiere [morţi/10000 de drum
loc.]
veh.]
Anglia 3581 61 1,17 90,42 147,06
Austria 956 119 1,79 89,7 114,01
Belgia 1486 145 2,54 99,71 456,83
Cehia 1431 140 3,30 258,1 181,46
Danemarca 463 86 1,86 64,34 107,50
Elveţia 513 70 1,06 72,22 124,23
Finlanda 415 80 1,59 52,56 12,27
Franţa 7655 129 2,16 76,84 138,87
Germania 6842 83 1,28 109,25 191,63
Grecia 2037 193 4,02 507,17 154,38
Irlanda 376 98 2,12 39,26 53,09
Islanda 29 101 1,44 2,82
Italia 6410 111 1,60 97,98 212,77
Luxemburg 62 139 1,81 215,65 239,75
Norvegia 312 69 1,13 34 9,63
Olanda 987 61 1,20 85 237,68
Polonia 5827 152 3,75 156,5 180,63
Portugalia 1675 176 1,92 180,82
Slovacia 610 113 3,32 343,56 124,4
Slovenia 269 137 2,57 132,83 132,68
Spania 5347 132 2,13 80,42 105,93
Suedia 532 59 1,07 25,09 11,82
Turcia 3840 56 3,90 610,85 49,89
Ungaria 1429 140 4,80 105,41 153,60
România 2354 103 5,917 234,7 99,11
Tabelul 7.83. Distribuţia procentuală a accidentaţilor mortal în anul 2002 în

funcţie de categoria de participant la trafic în statele CE
Alţi
Ocupanţi ai utilizatori
Ţara Pietoni Biciclişti Ciclomotorişti Motociclişti
autoturismelor de
vehicule
Anglia
23,8 3,9 0,4 16,1 51,4 4,4
(2001)
Austria 16,7 8,4 4,8 9,3 54,8 6,0
Belgia
10,6 8,6 4,2 9,9 60,5 6,1
(2001)
Danemarca 13,8 11,2 8,2 5,2 53,1 8,4
Finlanda 9,6 12,8 1,7 5,3 64,3 6,3
Franţa 11,3 2,9 5,1 13,4 63,5 3,7
Germania 12,8 8,5 1,9 13,3 58,5 4,9
Grecia
18,4 1,1 4,4 20,2 43,7 12,1
(2000)
Irlanda
21,7 2,9 12,2 56,0 7,3
(2001)
Italia
13,2 5,8 8,1 11,0 55,1 6,7
(2000)
Luxemburg
14,5 1,3 0,0 10,5 69,7 3,9
(2000)
Olanda 9,8 17,1 9,9 9,4 48,5 5,2
Portugalia 20,2 3,5 8,7 13,4 42,4 11,8
Spania 14,5 1,8 7,2 7,5 58,1 11,0
Suedia 10,9 7,0 2,3 7,0 67,1 5,8
7.4.2. SIGURANŢA CIRCULAŢIEI ÎN STATELE LUMII
Pentru a putea compara siguranţa circulaţiei în statele lumii, apreciată prin

indicele de mortalitate, trebuie cunoscut nivelul de înzestare a acelor ţări cu
mijloace de transport, reflectat prin indicele de motorizare. După cum s-a
observat şi pentru statele CE, mortalitatea este influenţată şi de ritmul creşterii
parcului de vehicule pe perioade relativ scurte, de cca 2 ani. În acest sens s-a
alcătuit tab. 7.84, care prezintă evoluţia parcului între anii 1999 şi 2001 pe
continente şi în cadrul fiecăruia, pe ţări care se situează la extreme opuse.
O primă remarcă ar fi că indicele de motorizare, dar şi ritmul de creştere
al parcului reflectă fidel nivelul de dezvoltare şi bunăstare a statului respectiv.
Astfel, la poluri opuse se află Statele Unite şi Guatemala, prima având
indicele de motorizare de 38 de ori mai mare.
În ţările foarte sărace, cum ar fi Guatemala, sau Camerunul se poate
spune că practic automobilul este încă inaccesibil populaţiei, ritmul de
creştere al parcului nedepăşind 5%, în condiţiile unor indici de motorizare
deosebit de mici: 19,8 şi respectiv 11,5.
Tabelul 7.84. Distribuţia continentală a parcului auto în 1999 şi 2001 şi a

indicelui de motorizare în 2001
Creşterea
Parcul Parcul Indicele de procentuală
Continentul şi
Populaţia auto în auto în motorizare a parcului în
ţări
[x 106] 1999 2001 în 2001 2001 faţă de
reprezentative
[x 106] [x 106] [veh/103 loc] 1999
[%]
America 863 277 290 336 4,7
din care SUA 291 211 220 756 4,2
din care
12 0,235 0,238 19,83 1,3
Guatemala
Asia 3830 132 142 37,07 7,2
din care Japonia 127 71 73 574 2,5
din care China 1228 9 10 8,14 14,4
din care India 1068 7 8 7,49 13,2
din care Corea
48 11 12 250 14,3
de sud
Africa 861 17 18 21 5,4
din care Africa
44 5,6 6,1 138,6 8,0
de sud
din care
15,7 0,178 0,182 11,59 2,2
Camerun
din care Maroc 30 1,4 1,5 50 9,5
Oceania 32 14 15 46,87 11,6
din care
20 11 13 650 11,5
Australia
Europa 728 255 270 371 5,8
din care CE 379 194 204 540 5,3
din care Polonia 38,6 9,2 10,3 270 12,0
din care Franţa 60 30 32 533 5,7
Total în lume 6314 695 735 116 5,7
Unele ţări în curs de dezvoltare, cu toate că posedă bogăţii importante, au

un indice de motorizare redus: India 7,49 sau China cu 8,14. În schimb
situaţia tinde să se modifice rapid datorită ritmului accentuat de creştere a
parcului: 13,2% în India şi 14,4% în China.
În ţările dezvoltate industrial ritmul de creştere este mic, de cca 3% pe an
şi asta pentru că automobilul a devenit un bun de consum, revenind câte unul
la mai puţin de două persoane.
Situaţia mortalităţii prin accidente rutiere în statele lumii, pentru ultimul
an (1999) din care există informaţii s-a prezentat în tab. 7.85.
Tabelul 7.85. Mortalitatea prin accidente rutiere în ţările lumii în anul 1999
Nr. morţi Indicele de Nr. morţi Indicele de
Continentul în mortalitate Continentul în mortalitate
şi ţara accidente [morţi/106 şi ţara accidente [morţi/106
rutiere loc] rutiere loc]
America 114170 132,3 Georgia 539 114,7
Statele
41345 141,8 Liban (1997) 357 85,0
Unite
Canada
2927 92,6 Armenia 229 71,6
(1998)
El Salvador
656 99,4 Oman (1996) 512 196,9
(1997)
Nicaragua
457 83,1 Cipru 113 125,6
(1995)
Costa Rica 312 74,3 Bahrein 63 90,0
Panama
534 178 India (1998) 62731 58,7
(1998)
Belize Pakistan
49 163,3 5127 34,4
(1998) (1997)
Cuba (1997) 1309 115,8 Bangladesh 3314 22,6
Rep.
1683 193,4 Iran (1998) 2534 38,0
Dominicană
Barbados Sri Lanka
22 88 1921 99,5
(1998) (1998)
Columbia 7006 158,5 Kazakhstan 2147 306,7
Turkmenistan
Peru (1998) 3323 122,6 492 86,3
(1998)
Venezuela
2900 112,8 Kyrgyztan 585 117,0
(1996)
Chile 2564 162,3 Brunei 45 112,5
Ecuador Indonezia
1160 92,1 272 1,2
(1998) (1996)
Philippines
Asia 273740 71,5 2049 25,1
(1997)
Vietnam
Turcia 4606 64,7 5430 67,2
(1995)
Irak (1996) 1573 65,0 Malaezia 5794 230,8
Arabia Cambodgia
3474 144,1 172 13,7
Saudită (1997)
Yemen Singapour
1267 65,3 225 53,6
(1996) (1995)
Siria (1998) 1439 82,2 Japonia 9006 70,6
Coreea de
Azerbaigean 554 67,6 9353 195,3
sud
Israel 476 71,0 Taiwan 2388 105,7
Iordania
552 100,4 Hong-Kong 217 31,9
(1996)
Tabb.7.85. (continuare)
Europa 95490 131,2
Mongolia 301 120,4
Anglia 3423 57,8
Suedia 570 63,3
Macao 13 32,5
Danemarca 513 95,0
Africa 52984 61,5 Finlanda 431 82,9
Maroc 3394 111,6 Norvegia 305 66,3
Irlanda
Libia (1996) 1080 63,5 458 114,5
(1998)
Nigeria
6364 47,5 Lituania 748 213,7
(1996)
Senegal
791 71,9 Letonia 604 262,6
(1995)
Benin
412 58,9 Estonia 232 165,7
(1996)
Siera Leone
135 23,7 Islanda 21 70,0
(1997)
Etiopia
1693 23,9 Germania 7772 94,1
(1998)
Uganda 1527 61,1 Franţa 8029 134,3
Mozambic 805 46,0 Olanda 1090 67,3
Madagascar
25 1,5 Belgia (1998) 1373 132,0
(1995)
Zimbabwe
1205 95,6 Austria 1079 131,6
(1996)
Malawi
1090 93,2 Elveţia 583 79,9
(1996)
Luxemburg
Mauritania 170 141,7 57 114,0
(1998)
Africa de
sud 9068 206,1 Rusia (1997) 27665 190,1
(1998)
Namibia
127 66,8 Ukraina 5209 110,2
(1996)
Lesotho 290 161,1 Polonia 6730 174,4
Botswana 495 309,4 România 2505 116,0
Swaziland
278 231,7 Cehia 1445 142,6
(1998)
Oceania 3046 61,5 Ungaria 1399 138,5
Austarlia 1763 88,6 Bielorusia 1764 178,2
Noua
509 127,3 Bulgaria 1047 139,6
Zeelandă
Somoa ('95) 19 95,0 Slovacia 671 124,3
Tabb.7.85. (continuare)
Bosnia-
Moldova 395 91,9 199 51,0
Herţegovina
Italia (1998) 6314 110,4 Albania 274 88,4
Macedonia
Spania 5738 138,9 154 73,3
(1996)
Grecia
2226 202,4 Slovenia 334 167,0
(1998)
Iugoslavia
1276 119,3 Malta (1998) 16 40,0
(1996)
Portugalia 1799 173,0 Total 539429 85,4
Croaţia 662 154,0
După cum se observă există o mare deosebire între indicii de mortalitate,

cu limite de la 1,2 în Indonezia la 309 în Botswana.
De regulă, cei mai mici indici de mortaliatet caracterizează ţările foarte
sărace, valorile intermediare ţările foarte bogate, iar valorile cele mai mari –
ţările mai puţin bogate.
În tabelul 7.85, lipsesc ţări ca Brazilia, China sau grupări insulare din
Oceania, pentru ele nefiind date disponibile; eventualele diferenţe între totalul
referitor la un continent şi suma totală rezultată din adunarea fiecărui stat se
datoresc tocmai acestui aspect.
Siguranţa circulaţiei în lume în anul 1999 poate fi însă caracterizată mai
simplu prin aceea că în fiecare zi mor în medie în accidente rutiere 1478 de
oameni, adică câte cel puţin un om în fiecare minut, ceea ce este încă foarte
mult.
Bibliografie
1. Avramescu, N., Stancu, M., Toderică, M., Niculescu, M., Bosman, T., George, G.,
Dinamica accidentelor grave de circulaţie 2002, Ed. ARTRI, Bucureşti, 2003.
2. Beda, V., Ene, Gh., Stoleru, M., Şerbănescu, I., Ciobotea, D., Sima, M., Mărăcine, N.,
Dincă, I., Dinamica accidentelor de circulaţie 1991, Editura Ministerului de Interne, 1982.
3. Beda, V., Stoleru, M., Ştefan, M., Ciobotea, D., Şerbănescu, I., Sima, M., Ene, Gh.,
Dinamica accidentelor de circulaţie 1986, Editura Ministerului de Interne, 1987.
4. Biecheler, M., B., Cannabis, conduite et securite routiere: une analyse de la literature
scientifique. Observatoire national interministeriel de securite routiere, Fevrier, 2003.
5. Biecheler, M., B., Gat, C., Faut-il abaisser le taux d'alcool autorise sur la route?, INRETS –
France – Mars, 2004.
6. Borkenstein, R., et, The Role of the Drinking Driver in Trafic Accidents, Indiana University,
Departament of Police Administration, Ed. Allen, 1964.
7. Facy, F., Biecheler, M., B., Rabaud, M., Peytavin, I., F., Depistage sur route des
alcoolemies et orientation vers un centre d'alcoologie, Recherche Transports Securite nr.75,
2002, pg.100...114.
8. Gacea, E., M., Investigarea criminalistică a accidentului de trafic rutier, Editura Ministerului
de Interne, 2003.
9. Gaiginschi, R., Filip, I., Expertiza tehnică a accidentelor rutiere, Editura Tehnică,
Bucureşti, 2002.
10. Ioan, B., C., Consumul de droguri şi toxicomania. Aspecte bio-psiho-sociale şi legislative,
Editura Junimea, Iaşi, 2003.
11. Keall, M., D., Frith, W., J., and Patterson, T., L., The influence of alcohol, age and number
of passengers on night-time risk of driver fatal injury in New Zeland. Accident Analysis and
Prevention, nr.36, 2004, pg.49...61.
12. Moskowitz, H., Burns, M., Fiorentino, D., Smiley, A., Zador, P., Drivers Characteristics
and Impairment at Various BACs. U.S. Department of Transportation, NHTSA, August, 2000.
13. Spricaru, C., Covalciuc, M., Accidentele rutiere, Editura Panfilius, Iaşi, 2004.
14. Tătar, I., Lepădatu, ş, a, Manualul operatorului de transport rutier, Editura I.F.P.T.R.,
Miercurea Ciuc, 2000.
15. Zador, P., L., Krawchuek, S., A., Voas, R., B., Alcohol – Related Relative Risk of Driver
Fatalities and Driver Involvement in Fatal Crashes in Relation to Driver Age and Gender: on
Update Using 1996 Data. Journal of Studies an Alcohol, 2000, vol. 61, nr.3, pg.387...395.
16. *** La securite des conducteurs de VL ages. Observatoire National Interministeriel de
Securite Routiere, nr.4...12, juin, 2001.
17. *** ONSIR. La securite routiere en France. Bilan de l'annee, 2002.

Accidentologie Rutiera PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Accidentologie Rutiera PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA TEHNICĂ „GHEORGHE ASACHI” IAŞI

PROF. UNIV. DR. ING. RADU GAIGINSCHI

7.3.1.3.1. Clasificarea stării de sănătate în funcţie

Odată cu apariţia mijloacelor de transport şi drumurilor şi-au făcut simţită

7.1.1. DOMENII ABORDATE ŞI OBIECTIVE URMĂRITE

Accidentologia ar putea fi definită ca o disciplină tehnică care studiază

uman, de particularităţile drumului, de condiţiile climatice, etc.

autocarele cu copii. În procesul coliziunii, rezervoarele de combustibil ale

drumului, care nu au semnalizat astfel întreruperea unei benzi de

Accidentologia are drept obiectiv reducerea de accidente cu vătămări

7.1.2. INFORMAŢII ACCIDENTOLOGICE ŞI

Deţinătorii de informaţii accidentologice achiziţionează o mică parte din

localităţi şi în afară, ce factori de risc puteau modifica comportamentul

orice accident cu victime. Numărul de informaţii poate fi extins atunci când în

7.1.3. METODE DE ABORDARE A CERCETĂRILOR

Informaţiile accidentologice colectate au caracter descriptiv prin faptul că

cantitativ. Astfel, o apreciere cantitativă constă în afirmaţia că portul centurii

7.1.4. PRINCIPALII FACTORI DE RISC PE SCARA

Există un mare număr de factori de risc, dar numai unii au o manifestare

7.1.5. PRINCIPII FUNDAMENTALE PENTRU

Analiza şi studiul diverselor accidente rutiere produse în decursul

După cum s-a văzut deja, accidentologia nu se limitează numai la

7.2. INDICI ŞI MĂRIMI SPECIFICE

În principiu, există o multitudine de cauze şi circumstanţe care pot genera

Cea mai mare varietate de indici şi mărimi specifice accidentologice sunt

7.2.1. NIVELUL DE DEZVOLTARE A CIRCULAŢIEI

Dezvoltarea circulaţiei rutiere se analizează anual cu ajutorul unor indici

7.2.1.1. Mărimi specifice

drumurilor naţionale, judeţene (regionale), comunale şi a străzilor

7.2.1.2. Indici de dezvoltare comparativi

Germania cu 646, etc.

7.2.2. RISCUL DE ACCIDENT

Prin consecinţele sale de natură fizică, traumatologică şi psihologică,

deceselor, după bolile cardio-vasculare şi cancer; studiile OMS [8] precizează

7.2.2.1. Caracteristicile şi încadrarea juridică a accidentului rutier

gravitatea este echivalentă cu cel puţin 3 grade AIS) şi o eventuală împăcare a

7.2.2.2. Distribuţia numerică şi procentuală a accidentelor rutiere

accidentelor trebuie defalcat pe categorii, stabilindu-se totodată şi ponderile

7.2.2.3. Indici de risc

alcoolemii şi numărul total al conducătorilor testaţi cu aceeaşi alcoolemie,

7.2.3. INDICI DE GRAVITATE

Gravitatea accidentelor se poate raporta la numărul de accidentaţi, la

intensitatea traficului pe autostrăzi poate fi definit prin numărul C de vehicule

Debitul zilnic mediu de vehicule care circulă pe autostradă D se obţine

S-a constatat că între indicele s şi debitul D există o strânsă legătură,

s = e 3, 28−0, 0000418 D (7.3)

s = 4,81 ⋅ D −1,306 ⋅ 10 6 (7.4)

7.3. CORELAŢIA OM-VEHICUL-MEDIU ÎN

Spre deosebire de tratarea obişnuită a corelaţiei om-vehicul-mediu prin

în funcţie de care se determină apoi indicii specifici necesari evaluării

7.3.1. PARTICIPANŢII LA TRAFICUL RUTIER

Există două clase fundamentale de participanţi la trafic şi anume, pietoni

7.3.1.1. Implicarea şi accidentarea pietonilor

pietonilor răniţi grav (100 Gpj/Gj); gravitatea accidentelor cu pietoni se

Tabelul 7.1. Mărimi şi indici statistici generali referitori la accidentele cu pietoni

Anul 100N pj 100M pj 100L pj 100G pj 100N pj

Mortalitatea se analizeză în funcţie de sex, vârstă, locul accidentului,

Tabelul 7.2. Analiza mortalităţii pietonilor în anul j

Numărul pietonilor ucişi

În urma studierii datelor prezentate anterior se pot face aprecieri ca de

Tabelul 7.3. Influenţa tipului de vehicul asupra accidentelor cu pietoni

În marea majoritate a accidentelor se cunoaşte alcoolemia şoferilor, rarele

Tabelul 7.4. Ponderea consumatorilor de alcool în accidentele rutiere