Sunteți pe pagina 1din 51

Universitatea Politehnica din Bucuresti

Facultatea de Transporturi

Disciplina: Transmisii pentru autovehicule - proiect

TEMA NR. 8

Să se proiecteze transmisia mecanică (ambreiaj, cutie de viteze) pentru un automobil cu


următoarele caracteristici:

➢ Tipul automobilului: autobuz urban;

➢ Masă maximă admisă: 19000 kg;

➢ Viteza maximă în palier: 105 km/h;

Numele și prenumele studentului: Radulescu Constantin Sorin

Numele și prenumele îndrumătorului: Dr. Ing . Alexandru Dobre


Modelul real de autobuz cu cele mai apropiate specificații tehnice de cele date este
următorul:

Figura 1. Mercedes Citaro


Caracteristici:
Pmax=210[kW]
Mmax=1120 [Nm]
nP=2200 [rot/min]
nM=1200-1600 [rot/min]
Masa proprie: ma=10770 [kg]
Vmax = 105[km/h]
Coeficient aerodinamic: Cx=0.42
Aria frontală: Af=7.84 [mp]
Pneuri: 275/70 R22.5
1.Determinarea caracteristicii de turatie la sarcina totala

Prin caracteristica exterioară, se inţelege funcţia de dependenţă a momentului motor si a


puterii motorului faţă de turaţie, la admisiune totala, reglajele motorului si temperatura de
funcţionare fiind cele optime.
Pentru trasarea caracteristicii exterioare folosind urmatoarea relatie:
 n  n 2  n
P = Pmax [( )  ( ) + ( )  ( ) − ( )  ( ) 3 ][kW ]
 ,
np  ,
np  ,
np

unde np reprezinta turatia la puterea maxima, α, β, γ sunt coeficienti de forma ai caracteristicii,


valabili pentru domeniul turatiilor din vecinatatea lui nM, si anume domeniul turatiilor joase,
iar α’, β’, γ’ sunt coeficienti de forma ai caracteristicii, valabili pentru domeniul turatiilor din
vecinatatea lui np,si anume domeniul turatiilor ridicate.
Ca=1.15
Ce=0.63
Expresiile acestor coeficienti sunt:

c2e −ca ∗(2ce −1)


α= = 0.631
(ce −1)2

2ce ∗(ca −1)


β= = 1.768163
(ce −1)2

c −1
γ = (c a−1)2 = 1.399796
e

2c2e −3ce +ca


α’ = = 0.68551
(ce −1)2

3−2ca −c2e
β’ = (ce −1)2
= 1.62898

2−(ce +ca )
γ’ = = 1.31449
(ce −1)2
n ∈ [nmin ÷ nmax ]

nmin ≅ 0.2 ∙ np ≅ 440 [rot/min]

𝑛𝑚𝑎𝑥 = (1.20 … 1.25) ∙ np = 2640 [rot/min]

𝑛 ∈ [440 ÷ 2640]

Moment [Nm]
1200

1000

800

600

400

200

0
800 1300 1800 2300

Putere [kW]
250

200

150

100

50

0
800 1300 1800 2300
n P Mm
800 81 969
1000 106 1009
1100 118 1024
1200 130 1034
1300 142 1040
1400 153 1042
1500 163 1040
1600 173 1034
1700 182 1024
1800 190 1009
1900 197 991
2000 203 969
2100 207 942
2200 210 912
2300 211 877
2400 211 838
2500 208 796

2. Determinarea raportului de transmitere al transmisiei


principale

Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale (𝑖0 ) se face din


conditia ca automobilul sa atinga viteza maxima la deplasarea sa in treapta cea mai rapida a
schimbatorului de viteze.
Se stie ca:
𝑟 ∗𝑛
V=0.377*𝑖 𝑟∗𝑖
0 𝑠𝑘

iar, pentru viteza maxima relatia devine:


𝑟𝑟 ∗𝑛𝑉𝑚𝑎𝑥
𝑉𝑚𝑎𝑥 =0.377* 𝑖0 ∗𝑖𝑆𝑁

Din relatia rezulta:


𝑟𝑟 ∗𝑛𝑉𝑚𝑎𝑥
𝑖0𝑝𝑟𝑒𝑑 =0.377* 𝑖
𝑆𝑁 ∗𝑉𝑚𝑎𝑥
Turatia de viteza maxima se calculeaza cu relatia:
𝑛𝑉𝑚𝑎𝑥 =ζ*𝑛𝑝

𝑛𝑉𝑚𝑎𝑥 =0.95*2200=2090 rot/min

Raza de rulare se calculează cu relația: rr = λ ∙ r0


unde λ – coeficient de deformare a pneului
Pentru pneul autovehiculului de proiectat se alege valoarea λ = 0.945.
Raza liberă r0 se obține cu relația:
𝑟0 = 0.5 ∙ 𝐷𝑢 [mm]
Se aleg anvelopele cu dimensiunea 275/70 R22.5
𝐷𝑢 = 𝐷𝑎𝑠 + 2 ∙ 𝐻 = (22.5 ∙ 25.4 + 2 ∙ 0.7 ∙ 275) = 956.5 [mm]
𝑟0 = 478.25 [mm]
𝑟𝑟 = 0.946 ∙ 478.25 = 452.72 [mm]
0.4524∗0.98∗2200
𝑖0𝑝𝑟𝑒𝑑𝑒𝑡 = 0.377 ∙ = 3.686
0.95∗105
Raportul de transmitere predeterminat având o valoare mai mică decât 7, putem afirma că
transmisia principală este simplă, cu o singură pereche de roți dințate aflate în angrenare.

Zc
În cazul transmisiei principale simple i0= Zp

Pentru definitivarea raportului i0 se vor alege 3 variante de perechi de numere de dinți,pornind


de la valoarea predeterminată și de la schema cinematică a transmisiei principale.

i0 2,5 3 4 5 6-7 >7


zpmin 15* 12* 9 7 5 5

Pentru 𝑖0 = 3.686 alegem 𝑍𝑝 = 13


𝑍𝑐 = 𝑖0 ∙ 𝑍𝑝 => 𝑍𝑐1 = 47.918 dinți

Se rotunjește 𝑍𝑐1 = 48 de dinti

𝑍𝑐2 = 49 de dinti

𝑍𝑐3 = 47 de dinti

Astfel,
𝑍𝑐1 48
𝑖01 = = = 3.69
𝑍𝑝 13

𝑍𝑐2 49
𝑖02 = = 13 = 3.76
𝑍𝑝

𝑍𝑐2 47
𝑖03 = = = 3.61
𝑍𝑝 13

Verificare
2.2.1 Eroarea relativă a valorii efective față de cea predeterminată

|i0predet −i01 | |3.686−3.69|


εi01 = ∙ 100 = ∙ 100 = 0.108 %
i0predet 3.686

|i0predet −i02 | |3.686−3.76|


εi02 = ∙ 100 = ∙ 100 = 2.007 %
i0predet 3.686

|i0predet −i03 | |3.686−3.61|


εi03 = ∙ 100 = ∙ 100 = 2.061 %
i0predet 3.686

Eroarea cea mai mică este cea corespunzătoare lui


𝑖01 = 𝟑. 𝟔𝟗
2.2.2 Calculul vitezei maxime și compararea valorilor cu cea prestabilită în tema de proiect
nVmax ∙rr 2090∗0.4524
Vmax1 = 0.377 ∙ = 0.377 ∙ = 101.68[km/h]
i01 ∙iSVn 3.69∗0.95

nVmax ∙rr 2090∙0.4524


Vmax2 = 0.377 ∙ = 0.377 ∙ = 99.79 [km/h]
i02 ∙iSVn 3.76∙0.95
nVmax ∙rr 2090∙0.4524
Vmax3 = 0.377 ∙ = 0.377 ∙ = 103.93[km/h]
i03 ∙iSVn 3.61∗0.95

Viteza cea mai apropiată de cea prevăzută în tema de proiect este cea corespunzătoare lui
𝒊𝟎𝟑 = 𝟑. 𝟔𝟏

V∗(𝑃𝑟𝑢𝑙 +𝑃𝑎 ) 105∗(543.63+49.88)


Prez = = = 173.1 [KW]
360 360
f∙Ga ∙V 0.01∗186390∗105
Prul = = = 543.63 [KW]
360 360

V∙k∙A 105∗0.025725∗7.84
Pa = 13∙360 ∙ Vx 2 = ∗ 1052 = 49.88[KW]
4680

k = 0,06125 ∙ Cx = 0.025725 [daN ∙ s2 ∙ m−4 ]


Cx = 0.42

A = 7480000 [mm2 ]
V∙i ∙i
0 SVn 105𝑥 3.61𝑥 0.95
n = 0.377∙r = = 2111.33[rot/min]
r 0.377 𝑥 0.4524

ηt = 0.9
2 3
n n 𝑛
P=𝜂𝑡 ∙ 𝑃𝑚𝑎𝑥 ∙[𝛼 ΄ ∙ 𝑛 +𝛽 ΄ ∙ (𝑛 ) +𝛾 ΄ ∙ (𝑛 ) ]
𝑝 𝑝 𝑝
3.Determinarea raportului de transmitere maxim al
schimbatorului de viteze.

De regula, raportul maxim de transmitere se realizeaza in prima treaptă a schimbatorului de


viteze. Raportul de transmitere al primei trepte se poate determina din mai multe condiţii:
urcarea rampei maxime, viteza minimă in palier pe drum modernizat, lucrul mecanic de
frecare la patinarea ambreiajului la pornirea din loc şi din condiţia de pornire din loc în rampă
şi cu remorcă

3.1.Determinarea raportului de transmitere al primei trepte,


isv1, din conditia urcarii rampei maxime

Urcarea rampei maxime, se face cu viteză constantă, neglijând rezistenţa aerului,ca urmare a
vitezei reduse de deplasare, şi cu motorul funcţionând la regimul de cuplu maxim. Din
bilanţul de tracţiune rezultă:
𝛹∗𝐺𝑎 ∗𝑟𝑟
Isv1=𝑀
𝑚𝑎𝑥 ∗𝑖0 ∗𝜂𝑡1

In care rezistenta specifica a drumului se calculeaza cu relatia:


Ψ=f*cos(αpmax)+ sin(αpmax)
Deci:
Ψ=0.268
Rezulta:
0.268∗186390∗0.4524
Isv1= 1120∗3.61∗0.95
=5.883
3.2 Determinarea raportului de transmitere al primei trepte,
isv1, din conditia deplasarii cu viteza minima in palier

Viteza minima in palier se adopta in functie de categoria automobilului, intre 3-10 km/h,
valorile mai mici fiind pentru vehiculele comerciale, iar cele mai mari pentru autoturisme.
Pentru aceasta se folosește relația:
𝑟 ∗𝑛
Isv1=0.377* 𝑖𝑟 ∗𝑣 𝑚𝑖𝑛
0 𝑚𝑖𝑛

Se considera turatia minima nmin=440 [rot/min]


0.4524∗440
Isv1=0.377* =4.15
3.61∗5

3.3 Determinarea raportului de transmitere maxim din


conditia de aderenta

(𝜙𝑥 +𝑓)∗𝑍𝑘𝜙 ∗𝑟𝑟 (0.8+0.016115)∗117600∗0.4524


Isv1≤Isϕ= = =11.93
𝑀𝑚𝑎𝑥 ∗𝑖0 ∗𝜂𝑡1 1120∗3.61∗0.9
4.Ambreiajul

1.Volant
2.Parte conducatoare (Placa de presiune)
3.Parte condusa – Disc ambreiaj
4.Manson cuplare
5.Furca
6.Dispozitiv extern de comanda

Compunerea generala a ambreiajului

Părţile constructive ale ambreiajului sunt:

1. Partea conducătoare – partea montată pe volantul motorului.


Cuprinde:
a) Carcasa interioară a ambreiajului;
b) Placa de presiune;
c) Arcul de presiune.
2. Partea condusă – partea care este în legătură directă cu arborele primar al
schimbătorului de viteză.
Cuprinde:
a) Discul condus al ambreiajului;
b) Arborele ambreiajului.
3. Sistemul de acţionare sau comandă – care cuprinde:
I. Sistemul interior de acţionare format din:
a) Pârghii de debreiere;
b) Inelul de debreiere;
c) Rulmentul de debreiere;
d) Furca ambreiajului.
II. Sistemul exterior de acţionare care poate fi de tip:
a) Neautomat cu acţionare mecanică sau hidraulică;
b) Neautomat cu servamecanism de tip hidraulic, pneumatic,
electric;
c) Automate.
Momentul de calcul al ambreiajului

Pentru transmiterea de catre ambreiaj a momentului motor maxim fara patinare, pe toata
durata de functionare este necesar ca momentul de frecare al ambreiajului, Mc, sa fie mai
mare decat momentul maxim al motorului. In acest scop se introduce in calcul un coeficient
de siguranta β. Ca urmare, momentul de calcul al ambreiajului este dat de urmatoarea relatie:
Mc=β*Mmax
Unde β este coeficientul de siguranta al ambreiajului.
Pentru a evita patinarea ambreiajului, trebuie ca si dupa uzura garniturilor de frecare,
coeficientul de siguranta sa indeplineasca conditia β ≥ 1.
Tinandu-se cont de aceste conditii, s-au adoptat urmatoarele valori ale coeficientului β:
- β= 1,3 - 1,75 pentru autoturisme cu capacitate normala de trecere;
- β= 2,0 - 2,5 pentru autoturisme cu capacitate marita de trecere;
- β= 3,0 - 4,0 pentru autoturisme de competitii sportive;
- β= 1,6 - 2,0 pentru autocamioane si autobuze obisnuite;
- β= 2,0 - 3,0 pentru autocamioane cu remorca sau autobuze urbane.
Valorile spre limita superioara se recomanda in cazul ambreiajelor cu arcuri elicoidale
periferice, iar valorile spre limita inferioara in cazul ambreiajelor cu arc central diafragma.
Mc=2.8*1120=3136 Nm

Diametrul discului
Diametrul garniturii de frecare a ambreiajului este dat de formula :

3 3135 3 3600000
𝐷 = 2𝑅𝑒 = 2.5 ∙ √𝜋⋅𝑝 = 2.5 ∙ √𝜋⋅0.16⋅0.35⋅2 = 393.85𝑚𝑚
0 ⋅𝜇⋅𝑖
unde:
- presiunea de contact p0=0.25 Mpa;
- coeficientul de frecare µ=0.3;
- numărul suprafeţelor de frecare i=2;
- raza exterioară a garniturii de frecare 𝑅𝑒 .

De 150 160 180 200 225 250 280 300 305 310 325 350
Di 100 110 125 130 150 155 165 175 185 195
g 2,5…3,5 3,5 3,5; 4,0
Se standardizeaza : De= 400 [mm]; Re=200 [mm]
Di=220 [mm]; Ri=110 [mm]

2 𝑅 3 −𝑅 3 2 2003 −1103
Se calculează raza medie:𝑅𝑚 = 3 ⋅ 𝑅𝑒2 −𝑅𝑖2 = 3 ⋅ 2002 −1102 = 159.35 𝑚𝑚
𝑒 𝑖

Determinarea forţei de apăsare asupra discurilor ambreiajului se determină din condiţia ca


momentul de frecare al ambreiajului să fie egal cu momentul de calcul Mc
Forţa de apăsare, pe discul condus , este:
𝑀𝑐 3136000
F=𝑅 = 160∗2∗0.3=32666.66 [N]
𝑚 ∗𝑖∗𝜇

Lucrul mecanic de patinare

𝑛
0 𝐼𝑝
L=180 ∗ 𝑀𝑝 𝑀 𝐼𝑝
(1− )+(1− 𝑚 )∗
𝑀𝑐 𝑀𝑐 𝐼𝑚

𝑟2
Ip=ma+ 𝑖𝑟2
𝑡

ma=19000 kg
it=i0*isv1
it=3.61*5.88=21.22
0.45242
Ip=19000* 21.222 =0.086
𝑛𝑚
no=1500+ 3
1200
no=1500 + =1900
3

Momentul de inertie al maselor mobile ale motorului si ale partii conducatoare a


ambreiajului reduse la axa arborelui cotit
𝜋∗𝑛𝑝
ωm= 30

ωm=230.26
𝜓𝑚 ∗𝑀𝑚𝑎𝑥
Im= 2
𝜔𝑚

Unde : ψm𝜖(200÷300)
Aleg: ψm=250
Im=4.48
Momentul rezistent la roata redus la arborele ambreiajului:
𝜓∗𝐺𝑎 ∗𝑟𝑟
Mp = 𝜂𝑡 ∗𝑖𝑡

Unde: ψ este rezistenta specifica a drumului


Ψ=0.1

Mp=4415.27
19002 0.086
L= ∗ 4415.27 1120 0.086
180 (1− )+(1− )∗
360 360 0.38

L=150420.11
𝐿
Ls=𝐴∗𝑖
𝜋
A= 4 ∗ (𝐷𝑒2 − 𝐷𝑖2 )

A=87606
Ls=0.96
𝛾∗𝐿
Δt=𝑚
𝑐𝑎∗𝑐

Unde γ este coeficient care tine de tipul ambreiajului (γ=0.5)


mca reprezinta masa pieselor ce se incalzesc (mca=3)
Δt=50.14
𝐼𝑚 ∗𝐼𝑝∗𝜔0
ta=𝐼
𝑚 ∗(𝑀𝑐 −𝑀𝑝 )−𝐼𝑝 (𝑀𝑚𝑎𝑥 −𝑀𝑐 )

𝜋 ∗ 𝑛0
𝜔0 =
30
𝜔0 = 198.86
ta=3.3
CALCULUL PARTII CONDUSE ALE
AMBREIAJULUI

1. Calculul arborelui ambreiajului


Dimensionarea arborelui ambreiajului se face din condiția de rezistență la solicitarea de
torsiune determinată de acțiunea momentului motor, diametrul de predimensionare fiind dat
de relația:
3 𝑀
D= √0.2∗𝜏𝑐
𝑎𝑡

Unde: τat𝜀(100÷ 150). Aleg τat= 100


D=73.58
unde τat reprezentând efortul unitar admisibil pentru solicitarea de torsiune. Valoarea
definitivă a diametrului urmează a fi determinată în funcție de dimensiunile standardizate ale
arborilor canelați, de diametrul determinat, reprezentând diametrul de fund necesar canelurilor
adoptate. Se utilizează canelurile triunghiulare (STAS 7346-83), care pot prelua sarcini și cu
șoc, centrarea realizându-se pe flancuri.
În contiunuare, voi enumare dimensiunile standardizate ale canelurilor triunghiulare
corespunzătoare arborelui predimensionat anterior, așa cum sunt prezentate în standardul
STAS 7346-83:
D=75 [mm]
d=70 [mm]
p=2.334[mm]
z=35 [caneluri]
r1=0.3 [mm]; r2=0.2 [mm]
unde:
D este diametrul de cap al arborelui.
da1,da2 sunt diametre de cap al arborelui, respectiv butucului.
d este diametrul de divizare
p este pasul de divizare
z este numarul de caneluri
r este raza de racordare la piciorul canelurilor (arbore, butuc)
df1, df2 sunt diametre de picior ale arborelui, respectiv butucului.
2. Calculul imbinarii dintre butucul discului condus si arborele
ambreiajului.
Această îmbinare este supusă la strivire pe flancurile canelurilor, iar relația de calcul este:
2 ∗ 𝑀𝑐
𝜎𝑠 = 𝑘 ∗
𝐷𝑚 ∗ ℎ ∗ 𝑧 ∗ 𝑙
în care: k este coeficientul de repartizare a sarcinii pe caneluri ( k=1/0,5 pentru caneluri
triunghiulare); Dm este diametrul mediu al canelurilor, h este înălțimea portantă a canelurii; z este
numărul de caneluri; L este lungimea de îmbinare cu butucul discului condus.
2∗3136000
𝜎𝑠 = 2 ∗ 72.5∗21∗35∗40=2.94≤ 𝜎𝑎𝑠 =30Mpa

Totodata canelurile sunt solicitate pe flancul lor si la forfecare, dupa cum urmeaza:
4∗𝑀𝑐 4∗3136000
τf=𝐷 = 72.5∗10∗35∗40=12.35≤ 𝜎𝑎𝑠 =20Mpa
𝑚 ∗𝑏∗𝑧∗𝑙

4.CALCULUL PARTII CONDUCATOARE A AMBREIAJULUI.

Funcțional, discul de presiune reprezintă dispozitivul de aplicare a forței


arcurilor pe suprafața de frecare.
𝑟𝑒𝑑 = 𝑅𝑒 + (3 … 5) = 200 + 3 = 203[𝑚𝑚]
𝑟𝑖𝑑 = 𝑅𝑖 − (3 … 5) = 110 − 3.5 = 106.5[𝑚𝑚]
𝐿∗𝛼 150420 ∗ 0.5
ℎ𝑑 = = = 17.8[𝑚𝑚]
𝑐 ∗ 𝜋 ∗ 𝜌 ∗ ᴧ𝑡 ∗ (𝑟𝑒𝑑 − 𝑟𝑖𝑑 ) 499.84 ∗ 3.14 ∗ 7200 ∗ 50.14 ∗ (2032 − 106.52 )
2 2

ℎ𝑑 = 20[mm]
4.1.1 Calculul elementelor de legătură

Legăturile permanente ale discului de presiune sunt cu carcasa ambreiajului, de la


care primește momentul de torsiune al motorului. Această legătură trebuie să asiguri, în faza
rigidizării în rotație a pieselor, și mobilități relative axiale necesare cuplării, decuplării și
compensării uzurii garniturilor. În figura următoare sunt prezentate trei soluții constructive:

Figura 4.1.1. Solutii de fixare intre discul de presiune si carcasa ambreiajului


a)fixare prin umar; b)fixare prin canelura; c)fixare prin bride
La fixarea prin bride, calculul cuprinde calcului niturilor de fixare a bridelor elastice de
carcasă și respectiv de discul de presiune, cu relațiile:
-Pentru strivire:
𝑀𝑎 𝑀𝑐 3136000
𝜎𝑠 = = = = 580.74[𝑀𝑃𝑎]
𝑧 ∗ 𝐴𝑠 ∗ 𝑅 𝑧 ∗ 𝑑 ∗ 𝑔 ∗ 𝑅 3 ∗ 3 ∗ 5 ∗ 120

-Pentru forfecare:
𝑀𝑎 4 ∗ 𝑀𝑐 4 ∗ 3136000
𝜏𝑓 = = = = 136.99[𝑀𝑃𝑎]
𝑧 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝑅 𝑧 ∗ 𝑑4 ∗ 𝜋 ∗ 𝑅 3 ∗ 34 ∗ 3.14 ∗ 120
𝜋∗𝑑2
,unde 𝐴𝑠 = 𝑑 ∗ 𝑔 este aria de strivire; 𝐴𝑓 = este aria de forfecare; d este
4
diametrul nitului; g este grosimea bridei; R este raza medie de dispunere a bridelor, iar z este
numărul bridelor.
Parametrii constructivi ai elementelor de legătura, precum dimensiunile și numărul
bridelor au fost alese în conformitate cu cele prezente la modelul similar de autovehicul, și
anume Mercedes Citaro.

Fig 4.1.2 Discul de ambreiaj si placa de presiune Mercedes Citaro

Calcul arcurilor elementului elastic suplimentar


Pentru calculul acestor arcuri, momentul limită la care sunt solicitate și care limitează
rigiditatea lor minimă se consideră a fi momentul capabil atingerii limitei de aderență la
roțile motoare ale automobilului dat de relația:
𝐺𝑎𝑑 ∗ 𝜌 ∗ 𝑟𝑟 19000 ∗ 9.81 ∗ 0.8 ∗ 0.4524
𝑀𝑒 = = = 3531.08[𝑁𝑚]
𝑖𝑠𝑣1 ∗ 𝑖0 ∗ 𝜂𝑡 3.61 ∗ 5.88 ∗ 0.9

Dacă se consideră că toate cele z arcuri participă în mod egal la preluarea


momentului de calcul, forța de calcul este:
𝑀𝑒 3531081
𝐹𝑐 = = = 3693.21[𝑁]
𝑧 ∗ 𝑅𝑚𝑒𝑑 6 ∗ 159.35
Capetele arcurilor se spijină în ferestre executate în disc şi în butuc. Lungimea
ferestrei 𝑙𝑓 se face mai mică cu 15..20% , astfel încât la montare arcurile se pretensionează.

Pentru dimensiunile ferestrelor se recomandă următoarele dimensiuni:


Calculul arcului diafragmă

Elementele geometrice ale unui arc diafragmă sunt prezentate în figura 4.3.1. Forțele
care solicită arcul diafragmă în cele două situații de rezemare care apar în timpul funcționării
ambreiajului sunt prezentate în figura 4.3.2. Se consideră că arcul diafragmă prezintă două
elemente funcționale reunite într-o singură piesă: partea tronconică plină, care este de fapt
un arc disc cu rolul de arc de presiune și lamelele, care sunt de fapt pârghii încastrate în
pânza arcului disc, cu rolul de pârghii de debreiere.

Fig. 4.3.1 Construcția arcului diafragmă

Fig.4.3.2 Forțele care acționează


asupra ambreiajului a) starea
ambreiat; b) starea debreiat

Deformarea arcului disc prin intermediul lamelelor se expilcă pe modelul constructiv


din figura 4.3.3, unde cele două elemente
componente ale arcului diafragmă, arcul disc și
pârghiile, sunt prezentate separat. Configurația
pârghiilor a fost aleasă, încât rezemarea arcului disc se
face pe circumferințele cu diametrele 𝑑1 și 𝑑2 ca în
cazul clasic de solicitare a arcului disc, iar articulațiile
pe care oscilează pârghiile se găsesc pe circumferință
cu diametrul 𝑑2 , respectiv 𝑑3 .
Fig.4.3.3 Model
constructiv
al arcului
diafragmă
Modelul constructiv îndeplinește în ambreiaj același rol funcțional ca și arcul
diafragmă. Acest model poate fi folosit pentru calculul arcului diafragmă, utilizând principiul
suprapunerii efectelor produse în cele două elemente componente: arcul disc și pârghiile de
debreiere.

Arcul diafragmă are următoarele dimensiuni:


- înălțimea totală a arcului H;
- înălțimea arcului h = 5[mm];
- grosimea arcului S = 3[mm];
- diametrul de așezare 𝑑2 = 250[𝑚𝑚];
- diametrul exterior 𝑑1 = 390[𝑚𝑚];
- diametrul interior 𝑑3 = 80[𝑚𝑚];
-numărul de pârghii z = 36.
Solicitările maxime obținute în arc sunt următoarele:
-în arc momentul radial 𝑀1 dat de forțele F,Q și tăietoarea 𝑇1 :
4988.22
𝑀1 = 𝐹⁄2 ∗ (𝑑1 − 𝑑2 ) = ∗ (390 − 250) = 523.77[𝑁𝑚]
2

-în pârghii momentul încovoietor 𝑀2 și forța tăietoare 𝑇2 :


4988.22
𝑀2 = 𝐹⁄2 ∗ (𝑑2 − 𝑑3 ) ∗ (250 − 80) = 1047.51[𝑁𝑚]
2

Coeficienții de formă:

𝑑2 2
1 (1 −
)
𝑑1
𝑘1 = ∗ = 8.295
𝜋 𝑑1 + 𝑑2 − 2
𝑑1 − 𝑑2 𝑑
ln 1
𝑑2
𝑑1
6 −1
𝑑2
𝑘2 = 𝑑 ∗( 𝑑 − 1) = 0.381
𝜋∗ln 1 ln 1
𝑑2 𝑑2

3 𝑑
𝑘3 = 𝑑 ∗ (𝑑1 − 1) = 0.432
𝜋∗ln 1 2
𝑑2

Calculul de rezisență al arcului se face pentru eforturile 𝜎𝑡𝑚𝑎𝑥 folosind relația:


4∗𝐸∗𝑓 𝑓
𝜎𝑡𝑚𝑎𝑥 = 2 ∗ [𝑘2 ∗ (ℎ − ) + 𝑘3 ∗ 𝑠] = 3811.32[𝑀𝑃𝑎]
(1 − 𝜇 2 ) ∗ 𝑘1 ∗ 𝑑1 2

,unde μ este coeficientul lui Poisson, E este modulul de elasticitate al materialului, f


este deformația arcului în dreptul diametrului 𝑑2 , iar S este grosimea discului.
E = 2.1 * 105 ; μ = 3.
Pentru calculul deformaţiilor ȋn timpul debreierii se folosesc următoarele relaţii:
q = 𝑞1 + 𝑞2 , unde:
𝑑2 − 𝑑3 250 − 80
𝑞1 = 𝑓 ∗ = 1∗ = 1.21[𝑚𝑚]
𝑑1 − 𝑑2 390 − 250
𝜓 ∗ 𝑄 ∗ (𝑑2 − 𝑑3 )3 1.315 ∗ 417 ∗ (250 − 80)3
𝑞2 = = = 3.81[𝑚𝑚]
24 ∗ 𝑧 ∗ 𝐸 ∗ 𝐼 24 ∗ 18 ∗ 2.1 ∗ 105 ∗ 7.5
unde s-au considerat:
-coeficient de formă al lamelei ψ = 1.315;
-numărul de pârghii z = 18;
𝑏∗𝑠3 10∗33
-momentul de inerţie al secţiunii lamelei I = = = 7.5[𝑚𝑚4 ]
12 12

Atunci deformaţia ȋn timpul debreierii este: q = 𝑞1 + 𝑞2 = 2 + 2.21 = 4.21[𝑚𝑚]

Deformația arcului se calculează cu relația:


4∗𝐸∗𝑆∗𝑓 𝑓
F = (1−𝜇2 )∗𝑘 2 ∗ [(ℎ − 𝑓) ∗ (ℎ − 2) + 𝑠 2 ]= 53.40
1 ∗𝑑1
4.2 Calculul sistemului de acționare al ambreiajului

Acest calcul se face în scopul determinării parametrilor acestuia în condițiile în care


forța de acționare exercitată de conducător asupra pedalei ambreiajului și cursa pedalei
trebuie să se situeze în limite ergonomice. Calculul se desfășoară în două etape, prima fiind
cea de dimensionare cinematică a sistemelor de comandă. Următoarea etapă, după
dimensionare cuprinde calculul de rezistență, când în funcție de mărimile de intrare ăn
sistem – forța la pedală și caracteristicile cinematice ale sistemului se determină forțele și
momentele din elementele componente, se identifică solicitările și se efectuează calculele
după metodele de calcul al organelor de mașini.

Din punct de vedere al forțelor necesare acționării, al eficienței și al randamentului,


am ales sistemul de acționare hidraulică a ambreiajului.
În acest caz, sistemul este alcătuit dintr-o parte mecanică și o parte hidraulică. artea
mecanică este caracterizată prin raportul de transmitere mecanic,𝑖𝑚 , definit conform
relației:
𝑎 𝑐 𝑒
𝑖𝑚 = ∗ ∗
𝑏 𝑑 𝑓
Forța necesară ce trebuie dezvoltată de tija pistonului din cilindrul receptor este dată
de relația:
𝑑 𝑒
𝐹2 = 𝐹𝑚 ∗ ∗
𝑐 𝑓
,unde 𝐹𝑚 este forța necesarp la manșon pentru realizarea decuplării ambreiajului.
Forța de apăsare asupra pistonului din cilindrul pompei centrale este:
𝑎
𝐹1 = 𝐹𝑝 ∗
𝑏
,unde 𝐹𝑝 este forța de apăsare asupra pedalei.

Fig. 4.4.1 Sistem hidraulic de acționare a ambreiajului


Presiunea de lucru fiind redusă, se poate neglija deformația conductelor, iar volumul
de lichid refulat din cilindrul pompei centrale se poate considera egal cu volumul generat de
pistonul cilindrului receptor. Considerând aceste ipoteze, conform principiului lui Pascal,
putem scrie:

𝐹2 𝐷𝑐 2
= = 𝑖ℎ
𝐹1 𝐷𝑝 2

,unde 𝑖ℎ este raportul de transmitere al părții hidraulice. Se obține astfel:


𝐹𝑚
𝐹𝑝 =
𝑖𝑚 ∗ 𝑖ℎ ∗ 𝜂𝑎
,unde 𝜂𝑎 = 0.98.
Cunoscând cursa totală a manşonului rulmentului de presiune, se determină cursa
cilindrului receptor cu relaţia:
𝑐
𝑠2 = 𝑠𝑚 ∗
𝑑
ȋn care 𝑠𝑚 = 𝑠𝑡 ∗ 𝑗𝑑 ∗ 𝑖𝑝 ∗ 𝑖

unde:
-𝑠𝑡 - cursa liberă a manşonului ; 𝑠𝑡 = 2. .4[𝑚𝑚];
-𝑗𝑑 - jocul ce trebuie realizat între fiecare pereche de suprafeţe de frecare
pentru o decuplare completă a ambreiajului;
-𝑖𝑝 - raportul de transmitere al pârghiilor de debreiere;

-i - numărul suprfeţelor de frecare.


Se adoptă: 𝑠𝑡 = 3[𝑚𝑚]; 𝑗𝑑 = 0.7[𝑚𝑚]; 𝑖𝑝 = 1.5; i = 2.

Rezultă 𝑠𝑚 = 3 ∗ 0.7 ∗ 1.5 ∗ 2 = 6.3[𝑚𝑚]


𝑐
Se poate calcula cursa cilindrului receptor: 𝑠2 = 6.3 ∗ 2 = 12.6[𝑚𝑚],unde 𝑑 = 2.

Cunoscând cursa cilindrului receptor se poate determina volumul de lichid activ ȋn


cilindrul receptor:

𝜋 ∗ 𝑑2 2
𝑉2 = 𝑠2 ∗
4
Se adoptă un diametru al cilindrului receptor ca fiind 𝑑2 = 30[𝑚𝑚].
𝜋∗302
Atunci rezultă: 𝑉2 = 12.6 ∗ = 8907[𝑚𝑚3 ].
4

Deoarece presiunea de lucru este redusă şi conductele de legătură dintre cilindri au


lungime redusă, se poate considera că volumul de lichid refulat din cilindrul pompei centrale
se poate considera egal cu volumul de lichid genrat de pistonul pompei receptoare, 𝑉1 = 𝑉2 .
Pe baza acestei ipoteze se calculează cursa cilindrului pompei centrale cu relaţia:
4∗𝑉
𝑠1 = 𝜋∗𝑑 22 .
1

𝑑 𝑑2
Alegem un raport dintre 𝑑2 = 2 => 𝑑1 = = 15[𝑚𝑚].
1 2

4∗8907
Cu acesta rezultă: 𝑠1 = = 50[𝑚𝑚].
𝜋∗152

Cursa totală a pedalei 𝑠𝑝 a ambreiajului este:


𝑎
𝑠𝑝 = 𝑠1 ∗ ≤ 150 … 180[𝑚𝑚]
𝑏
𝑎
Se adoptă = 2.5, rezultă 𝑠𝑝 = 50 ∗ 2.5 = 125[𝑚𝑚] < 150 … 180[𝑚𝑚].
𝑏

Forţa la pedală nu trebuie să depăşească 15…25 [daN], deoarece consumul prea


mare de efort fizic duce la obosirea excesivă a conducătorului auto.
𝐹𝑚 8500
Forţa la pedală este: 𝐹𝑝 = 𝑖 =10∗4∗0.98 = 197[𝑁] = 19.7[𝑑𝑎𝑁] < 20[𝑑𝑎𝑁].
𝑚 ∗𝑖ℎ ∗𝜂𝑎

unde s-au considerat:


-raportul de transmitere mecanic 𝑖𝑚 = 10;
-raportul de transmitere hidraulic 𝑖ℎ = 4;
-randamentul sistemului hidraulic 𝜂𝑎 = 0.98.
5. Schimbătorul de viteze

Schimbătorul (cutia) de viteze realizează, prin valori diferite ale rapoartelor de


transmitere, numite trepte de viteză, acordarea posibilităților energetice ale motorului la
cerințele energetice ale automobilului în mișcare, cu asigurarea unor performanțe dinamice,
de consum de combustibil și de poluare cât mai bune. Aceast subansamblu, a cărei
necesitate este determinată de incapacitatea motorului de a satisface diversitatea condițiilor
de autopropulsare, îndeplinește următoarele funții:
-schimbarea raportului de transmitere;
-inversarea sensului de mers al automobilului;
-decuplarea motorului termic de roțile motoare (realizarea punctului mort).
În scopul asigurării unei bune adaptabilități a automobilului la condițiile concrete de
deplasarea, cutia de viteze trebuie să răspunde unei serii de cerințe, cum ar fi:
-să aibă posibilitatea realizării unui număr cât mai mare de rapoarte de transmitere
de mărimi corespunzătoare asigurării unei utilizări raționale a puterii motorului, în condițiile
unor performanțe dinamice, economice și de poluare optime;
-construcția să fie simplă, robustă, ușoară, cu un randament mecanic cât mai mare;
-să fie sigură în exploatare, ușor de întreținut, cu manevrare simplă, precisă și ușoară;
-să prezinte o
gamă largă de utilizare.
Soluția de
organizare a automobilului
din tema de proiect fiind
cea totul față și anume
puntea față este cea
motoarea, iar motorul
este dispus longitudinal,
amplasat deasupra punții
din față, schimbătorul de
viteze adecvat acestei
soluții este cel cu trei
arbori, dispus longitudinal.
5.1. Etajarea schimbătorului de viteze

Etajarea schimbătorului de viteze presupune determinarea numărului de trepte intermediare


și a rapoartelor de transmitere ale acestora, pornind de la raportul de transmitere minim și maxim,
adică al primei și ultimei trepte de viteză.

Există două criterii uzuale folosite în proiectarea autovehiculelor:

1)Etajarea în progresie geometrică (criteriul aceluiași interval de turații pentru fiecare treaptă)

Acest criteriu are ca avantaj faptul ca fiecare treaptă prezintă aceeași apropiere față de hiperbola de
tracțiune, permite o putere specifică redusă (avantajos pentru vehicule comerciale), funcționează cu
un consum redus de combustibil.

Dezavantajul principal este că puterea motorului scade în treptele superioare, deci implică o
capacitate de tracțiune scăzută

2)Etajarea în progresie armonică (criteriul aceluiași interval de viteze pentru fiecare treaptă)

Un avantaj al acestui criteriu este că oferă o rezervă de putere mai mare decât în cazul criteriului
anterior.

Dezavantajul principal este acela că pentru a crește viteza automobilului, în treptele superioare,
motorul trebuie să funcționeze la turații apropiate de cea maximă în majoritatea timpului, fapt ce
implică un consum ridicat de combustibil și uzură a pieselor motorului.

Considerând avantajele și dezavantajele enumerate anterior, pentru etajarea schimbătorului


de viteze ce trebuie proiectat, voi folosi criteriul aceluiași interval de turații pentru fiecare treaptă și
anume etajarea în progresie geometrică. calculul numărului minim de trepte:
𝑖 5.88
ln 𝑖 𝑠1 ln 1
𝑠𝑛
𝑁 =1+ 𝑛𝑉𝑚𝑎𝑥 =1+ = 4.72 [𝑡𝑟𝑒𝑝𝑡𝑒]
2090
ln 𝑛 ln 1200
𝑀

Ceea ce înseamnă ca numărul minim de trepte pe care trebuie sa îl aibă schimbătorul de


viteze al automobilului de proiectat este de cinci trepte. Analizând modelele ce au caracteristici
similare, vom alege soluția unui schimbător de viteze cu cinci trepte, treapta a patra fiind cea de priză
directă.

In acest caz,expresia pentru determinarea ratiei de etajare este:

rG= 𝑘−1√𝑖𝑠1 , unde:

k-numarul treptelor de viteza;in acest caz k=5


5−1
Rezulta rG= √5.88=1.55
Pentru determinarea rapoartelor de transmitere intermediare se foloseste relatia:
𝑖𝑠1
isi=𝑟𝑖−1

Rezulta:

is1= 5.88 – raportul de transmitere al primei trepte


5.88
is2= = 3.79
1.552−1
5.88
is3=1.553−1 = 2.45

is4=1

Raportul de transmitere al ultimei trepte, cea de supraviteză se determină din condiția atingerii
vitezei maxime, și anume:
𝑟 ∗𝑛
isv5= 0.377* 𝑖𝑟 ∗𝑣𝑣𝑚𝑎𝑥
𝑠𝑣 𝑚𝑎𝑥

0.4524∗2090
isv5= 0.377* =0.85
105∗3.61

Determinare vitezei inferioare si superioare in fiecare treapta de viteza


Viteza inferioara in treapta j se determina cu relatia:
𝑟𝑟 ∗𝑛𝑗′
Vj’=0.377*𝑖
0 ∗𝑖𝑆𝑉𝑗

Viteza superioara in treapta j se determina cu relatia:


𝑟𝑟 ∗𝑛𝑗′′
Vj’’=0.377*𝑖
0 ∗𝑖𝑆𝑉𝑗

Astfel,pentru rapoartele de transmitere calculate anterior rezulta:


0.4524∗2090 0.4524∗2500
V1’=0.377* 3.61∗5.88
V1’’=0.377* 3.61∗5.88
0.4524∗2090 0.4524∗2500
V2’=0.377* V2’’=0.377*
3..61∗3.79 3.61∗3.79
0.4524∗2090 0.4524∗2500
V3’=0.377* V3’’=0.377*
3.61∗2.45 3.61∗2.45
0.4524∗2090 0.3373∗4600
V4’=0.377* 3.61∗1
V4’’=0.377* 3.61∗1
0.4524∗2090 0.4524∗2500
V5’=0.377* 3.61∗0.85
V5’’=0.377* 3.61∗0.85

Fig 1 . Diagrama etajării în progresie geometrică


5.2 Proiectarea schimbatorului de viteze

Distanţa dintre axele arborilor C se predetermină utilizând formula:

𝐶 = 26 ∙ 3√𝑀𝑚𝑎𝑥 [𝑚𝑚]

`
Tipul
Momentul motor N  m Dantură Dantură
autovehiculului
dreaptă înclinată*
- până la 166 10 12
Autoturismului - 173...276 8 12
- peste 276 8 10
- până la 276 7 8
- 276...246 6 7
Autocamioane
- 346...415 6 6
- peste 415 5 6
3
𝐶 = 26 ∙ √112 [𝑚𝑚] = 125.32[mm] =>C=125[mm]
Mmax – momentul motor maxim în [daN];
Din tabelul prezentat alegem diametrul pitch. Conform figurii pentru autocamioane ,
dantură înclinată DP=5.
25.4 25.4
𝑚𝑛 = = =5.08[mm] =>mn= 5[mm]
𝐷𝑃 5
Raportul de transmitere al angrenajului principal se determina cu relatia:

𝑖𝑝 = √𝑖𝐶𝑉1 = √5.88 = 2.42

In cazul in care toate rotile dintate au acelasi modul,se va determina unghiul inclinarii
danturii si numerele de dinti ale rotilor folosind relatia:
z1 +z2 z3 +z4 z5 +z6 z7 +z8 z9 +z10 2𝐶 150
= = = = = =C1 => C1= =50
cosγ1,2 cosγ3,4 cosγ5,6 cosγ7,8 cosγ9,10 𝑚 3

z1=17,rezulta z2=29
17+29
cosγ1,2
=50,rezulta cosγ1,2=0.92,rezulta γ1,2=23.07
Cunoscând distanţa dintre axe şi modulul normal al roţilor dinţate se determină numerele
de dinţi ai roţilor dinţate pentru fiecare treaptă a schimbătorului de viteze, utilizând formulele :
Determinarea numarului de dinti pentru rotile dintate:

Treapta I
is1= 5.88
z1=11; z2= 66
Raportul de transmitere devine:
66 | 5.88−6|
isv1=11= 6; ε= *100= 2.04 [%]
5.88

Treapta II
is2= 3.79
z1=11; z2= 42
Raportul de transmitere devine:
42 | 3.79−3.81|
isv1=11= 3.81; ε= *100= 0.52 [%]
3.79

Treapta III
is3= 2.45
z1=13; z2= 32
Raportul de transmitere devine:
32 | 2.45−2.46|
isv1=13= 2.46; ε= *100= 0.4 [%]
2.45

Treapta IV
Aceasta este treapta de priza directa, prin urmare nu vom realiza un calcul pentru
determinarea numarului de dinti ai rotilor angrenajului
is4=1
Treapta V
is5=0.85
z1=21; z2= 18
Raportul de transmitere devine:
18 | 0.85−0.857|
isv1=21= 0.857; ε= *100= 0.82 [%]
0.85
zi zi
is is ε
Nr treptei adoptat adoptat
intial definitivat [%]
[dinti] [dinti]
1 11 66 5.88 6 2.04
2 11 42 3.79 3.81 0.52
3 13 32 2.45 2.46 0.4
4 - - 1 1 -
5 21 18 0.85 0.857 0.82

5.3 Alegerea materialului pentru roţile dinţate şi arbori


Rotile dintate din schimbatoarele de viteze ale automobilelor se confectioneaza din oteluri
aliate de cementare,pentru ca miezul dintilor sa reziste la eforturile mari de incovoiere si sa
fie tenace spre a suporta sarcinile dinamice mari,iar suprafata sa aiba o duritate suficienta
pentru a avea o rezistenta mare la uzura.
Alegerea concreta a unui material pentru rotile dintate este legata de mai multi factori,din
care se mentioneaza:

• comportarea materialului in functie de procedeele tehnologice de fabricatie

• comportarea in serviciu si durabilitatea piesei proiectate

• comportarea materialului in prezenta concentratorilor de tensiune

• rezistenta la uzare

Dintre materialele cu cea mai mare extindere si varietate de sortimente,ordonate dupa


numeroase criterii,o au otelurile.
Otelurile folosite pentru constructia rotilor dintate cilindrice,conice si a melcilor pot fi
impartite in doua mari grupe:

• Oteluri de imbunatatire(Im) sau normalizate (Norm),la care duritatea miezului si a


flancului este mai mica de 350HB.

• Oteluri ce pot fi durificate superficial prin


cementare(Ce),nitrocementare(cianurare)(Nce),nitrurare in baie(NB),nitrurare in
gaz(NG),ioninitrurare(IN),calire prin inductie(CIF) sau calire cu flacara(CF),la care
duritatea stratului superficial este mai mare de 350HB.
Pentru rotile dintate se folosesc in general oteluri inalt aliate pentru a reduce pe cat posibil
dimensiunile si masa angrenajelor.

Se alege materialul folosit pentru rotile dintate 18MoCrNi13,durificat superficial prin


cementare si calit,acesta avand urmatoarele proprietati(STAS 791-80):
-Duritatea miezului D=270HB
-Duritatea flancului DF=60HRC
-Rezistenta la pitting σH lim=25.5*DF=1530MPa
-Rezisnteta la piciorul dintelui σP lim=410MPa
-Rezistenta la rupere σr=930Mpa
-Limita de curgere σc=730Mpa

Arborii schimbatorului de viteze sunt solicitati la torsiune si incovoiere,ca urmare a fortelor


introduse de angrenaje si de transmisiile prin element intermediar.
Materialele recomandate in constructia arborilor sunt:oteluri carbon de uz general OL
42,OL 50,OL 60 STATS 500/2-80,oteluri carbon de calitate OLC 25,OLC 35,OLC 45 STATS
880-80,oteluri aliate pentru piese tratate termic sau termochimic 13CrNi 30,15 Cr 08,18 Mo
Cr 10 STAS 791-88.
De obicei in cazul pinioanelor arborii se confectioneaza din acelasi material cu
acestea,pinionul fiind dintr-o bucata cu arborele.
Pentru arbori se alege materialul OLC 60,durificat prin calire prin inductie (CIF),avand
urmatoarele proprietati(STAS 880-80):
-Duritatea miezului D=240HB
-Duritatea flancului DF=53HRC
-Rezistenta la pitting σH lim=20*DF+120=1180MPa
-Rezisnteta la piciorul dintelui σP lim=230MPa
-Rezistenta la rupere σr=730Mpa
-Limita de curgere σc=440Mpa
Calculul rotilor dintate
Calculul rotilor dintate se va face pentru 2 perechi de roti dintate si anume:

• perechea de roti dintate a angrenajului permanent

• perechea de roti dintate de pe mijlocul arborelui secundar si intermediar,in cazul de


fata perechea de roti dintate pentru treapta a II-a

Calculul angrenajului permanent


Anterior s-a stabilit raportul de transmitere al angrenajului permanent ip=2.4,acesta fiind
rezultat din raportul numerelor de dinti ai rotilor care alcatuiesc angrenajul permanent si
anume z1=32 si z2=76.
Unghiul de inclinare al danturii s-a calculat anterior,acesta fiind β=23.07o
Distanta de referinta dintre axe se calculeaza cu relatia :
m(zp1 +zp2 )
a012 = 2cosβ

4(17+29)
Rezulta a012 =2cos(23.07)=100mm

Elementele cremalierei de referinta:


hoa = m ∗ h∗oa
hof = m ∗ h∗of

hoa = m ∗ (h∗oa ∗ h∗of )

co = m ∗ co∗
po = m ∗ π
po
eo = s o ∗ 2

• αo = 20° unghiul profilului de referinta

• h∗oa = 1 coeficientul înaltimii capului de referinta

• h∗of = 1,25 coeficientul inaltimii picioarului de referinta

• co∗ = 0,25 jocul de referinta la picior

Rezulta:
hoa = 4 ∗ 1=4mm
hof = 4 ∗ 1.25=5mm
co = 4 ∗ 0.25=1mm
po = 4 ∗ π=12.56mm
12.56
eo = s o = 2
=6.28 mm

Calculul coeficintilor deplasarilor specifice ale danturii:


-Unghiul profilului danturii in plan frontal
tgαn
αt = arctg( )
cosβ

Rezulta αt =20.78o
-Unghiul de rostogolire frontal
a012
αwt = arccos( cosαt )
a12

Rezulta αwt =22.24o

Elementele geometrice ale angrenajului


-Modulul frontal
m
mt =
cosβ

Rezulta mt = 4.15mm

-Diametrele de divizare
z
1,2
d1,2 = m ∗ cosβ = mt ∗ z1,2

Rezulta:
d1=70.55mm
d2=120.35mm

-Diametrele de baza
db1,b2 = d1,2 ∗ cosαt

Rezulta:
db1=65.95mm
db2=112.50mm

Elementele geometrice ale angrenajului


-Diametrele de rostogolire
dw1,w2 = d1,2 cosαt /cosαwt

Rezulta:
dw1=71.25mm
dw2=121.56mm
-Diametrele de picior
df1,f2 = d1,2 − 2m ∗ (h∗0a + c0∗ )

Rezulta:
df1=60.54mm
df2=110.35mm
-Diametrele de cap
da1,a2 = d1,2 + 2m ∗ h∗0a

Rezulta:
da1=75.54mm
da2=128.35mm
-Inaltimea dintilor
da1,2 −df1,2
h1,2 =
2

Rezulta:
h1=7.5mm
h2=7.5mm
-Unghiul de presiune la capul dintelui in plan frontal
d
αat1,2 = arccos(d 1,2 cos αt )
a1,2

Rezulta:
αat1 =29.11o
αat2 =28.75o

-Latimea danturii rotilor


b2 = d1 ∗ Ψd
b1 = b2 + (1 … 2)mn
Rezulta:
b1=37.29mm
b2=35.29mm
Ψd =0.5
Calculul fortelor din angrenaj:

Fortele din angrenaj

-Fortele tangentiale
2∗𝑀𝑚
Ft1 = Ft2 = 𝑑1

Rezulta:
2∗700∗1.3∗1000
Ft1=Ft2= 70.59
=25782.69N

-Fortele radiale
Fr1 = Fr2 = Ft1 ∗ tgαt
Rezulta:
Fr1=Fr2=25782.69*0.38=9797.42N

-Fortele axiale
Fa1 = Fa2 = Ft1 ∗ tgβ
Rezulta:
Fa1=Fa2=25782.69*0.282=7270.72N
-Forta normala pe flancul dintelui
2 2 2
Fn = √Ft1 + Fr1 + Fa1

Rezulta:
Fn=28523.67N
Calculul danturii la incovoiere:
Schema de calcul la incovoiere a danturii rotilor cu dinti inclinati
Pentru rotile dintate cu dantura inclinata formula lui Lewis este:
𝐹𝑡
σi=𝑏∗𝑝∗𝑦∗𝑘
𝑑 ∗𝑘𝑐 ∗𝑘𝜀 ∗𝑐𝑜𝑠𝛾

in care:
b=20mm
p=7.85mm
1.15 4.5
y=0.172- 𝑧
+ 𝑧2 =0.134
1.15 4.5
y=0.172- 𝑧
+ 𝑧2 =0.1508

In tabel sunt prezentate relatiile pentru calculul coeficientilor kd,kc si kε:

Coeficientul Relatii de calcul


𝑎
kd kd=𝑎+𝑣
v=viteza tangentiala a rotii pe cercul de divizare in m/s (clasa I a=12 , clasa II
a=9, clasa III a=6)

kc 1.6
kc= δb
1+0.15∗
rb
rb=(0,2...0,4)m in mm
kε kε=(0,8...0,9)ε
1 1
ε=1.874-3.18( + )
𝑧1 𝑧2

a=12
ω∗m∗𝑧∗10−3
v= 2
= 12.52 𝑘𝑑 = 0.48

ω∗m∗𝑧∗10−3
v= 2
= 24.08 𝑘𝑑 = 0.33
π∗n
ω= =240.855
30

unde n=np=2300rpm.
δb=π*m*cosα =11.808 𝑘𝑐 =0.64
rb=0.3*m=1.2mm
1 1
ε=1.874-3.18(26 + 50)=1.668 𝑘ε = 1.416

Prin calcul am obtinut urmatoarele rezultate:


σi1=818MPa<930MPa(rezistenta la rupere)
σi2=910MPa<930MPa(rezistenta la rupere)
Calculul danturii la oboseala:
Verificarea danturii la oboseala se face cu relatia:
1
6
 107 
2 1  
N =
 N 
1+  0

unde:
N-numarul de cicluri pentru roata dintata care se calculeaza;N=250000
kd-coeficient de dinamicitate;kd=1.2
k1-coeficient care tine seama de concentrarea sarcinii pe lungimea dintelui;k1=1.1
k2-coeficient care tine seama de siguranta necesara in functionare;k2=1.15
k3-coeficient care tine seama de precizia metodelor de calcul;k3=1.3
𝜎
β0= 𝜎−1
𝑟

c1=1
c2=1.1
c=k1*k2*k3*c1*c2
Rezulta prin calcul σN=2940Mpa
Pentru o durabilitate corespunzatoare a rotii dintate care se calculeaza,trebuie indeplinita
conditia:
𝜎
σa≤ 𝑘𝑁′

k’=c*kd
Rezulta:
c=1.80,si k’=2.17.
2940
930≤ 2.17 <1354MPa (conditie indeplinita)
Determinarea numarului de dinti pentru roţile dinţate mersului înapoi:

Soluţia pentru treapta de mers înapoi se alege în funcţie de posibilităţile constructive ale
schimbătorului de viteze precum şi de raportul de transmitere necesar obţinerii unei forţe de
tracţiune suficient de mare şi a unei viteze reduse de deplasare a automobilului.
În cazul roţilor de mers înapoi vom alege roţi cu dinţi drepţi pentru a putea folosi
mecanismul de cuplare cu roată baladoare. Deşi apar şocuri şi zgomote în angrenare,
folosirea limitată a acestora permite folosirea acestei soluţii.
Raportul de transmitere în cazul mersului înapoi se consideră aproximativ egal cu cel al
primei trepte, din condiţia de pantă maximă, ce trebuie urcată în ambele sensuri.
Deoarece trebuie introdusă o a treia roată în angrenare, pentru a schimba sensul de rotaţie,
între roţiile de pe arborele primar, respectiv secundar, trebuie să existe un spaţiu. Existenta
lui nu permite obţinerea unui raport de transmitere identic cu cel al primei trepte, ci cu puţin
mai mic.
Cum raportul din prima treaptă de viteză este isv1=6 iar numerele de dinţi sunt 𝑍1 =
11 𝑑𝑖𝑛ţ𝑖 şi 𝑍2 = 66 𝑑𝑖𝑛ţ𝑖 , vom alege pentru treapta de mers înapoi un raport de transmitere
imî=5.84 iar pentru pinion alegem 𝑍1𝑚î = 13 𝑑𝑖𝑛ţ𝑖 şi roata dinţată 𝑍2𝑚î = 76 𝑑𝑖𝑛ţ𝑖 .
Facem o verificare a distanţei dintre roţi cu formula:

(𝑧1𝑚î +𝑧2𝑚î )∙𝑚𝑛


2
≤ 𝐶 − 2 ∙ 𝑚𝑛 (4.15)

(13+76)⋅5
≤ 125 − 2 ⋅ 5 ⟹ 112.5 ≤ 115
2

Deoarece roata baladoare poate avea orice numar de dinţi, ea neinfluentând raportul de
transmitere al cuplului, vom alege pentru aceasta zbl=21.
Pentru ca roata baladoare să poata fi permanent în angrenare cu celelalte două roţi,
trebuie să îi găsim cotele de poziţionare. Aici trebuie să ţinem cont de disţanta dintre axul
roţii baladoare şi axele de rotaţie a celorlalte roţi, pentru ca acestea să poata fi mereu în
angrenare completă.

Astfel avem următoarele distanţe:

(𝑧1𝑚î +𝑧𝑏𝑙 )⋅𝑚𝑛 (13+21)⋅5


𝐷1 = 2
= 2
= 85 𝑚𝑚
(𝑧2𝑚î +𝑧𝑏𝑙 )∙𝑚𝑛 (46+21)⋅5
𝐷2 = 2
= 2
= 167.5 𝑚𝑚

Pentru poziţionarea roţii de mers înapoi trebuie găsite cotele X şi Y ,aşa cum observăm în
figura urmatoare:

Cota X va fi înălţime în triunghiul O1O2O3. Deoarece cunoaştem dimensiunile tuturor laturilor,


deci şi semiperimetrul, îi putem calcula aria cu formula lui Heron, după care putem afla cu
uşurinţă valoarea cotei.
𝑆=
√𝑝(𝑝 − 𝐶)(𝑝 − 𝐷1 )(𝑝 − 𝐷2 )

𝐶+𝐷1 +𝐷2 125+85+167.5


𝑝= 2
= 2
= 377.5 𝑚𝑚

𝑆 = √134 ∙ (134 − 75) ⋅ (134 − 59) ⋅ (134 − 133) =


770.03𝑚𝑚2

Pozitionarea rotii de mers inapoi

În acelaşi timp S este egal cu:


𝑋⋅𝐶 2∙770.03
𝑆= ⟹𝑋= = 21 𝑚𝑚
2 75

Cota Y o aflăm folosind teorema lui Pitagora:

𝑌 = √𝐷22 − 𝑋 2 = √1332 − 212 = 131𝑚𝑚

Calculul arborilor schimbătorului de viteze


Arborii cutiilor de viteze sunt solicitaţi la încovoiere şi răsucire. Aceste solicitări dau
naştere la deformaţii elastice de încovoiere şi răsucire, care, dacă depăşesc limitele
admisibile, conduc la o angrenare necorespunzătoare (modifică legile angrenării şi reduc
gradul de acoperire). De aceea, în majoritatea cazurilor, dimensionarea arborilor se face
după considerente de rigiditate şi nu de rezistenţă. Trebuie arătat că, în exploatarea
automobilelor, nu se constată deteriorarea arborilor datorită oboselii materialului.
Încărcările arborilor cutiilor de viteze sunt determinate de forţele din angrenajele roţilor
dinţate. Aceste forţe dau naştere la reacţiuni corespunzătoare în lagărele arborilor, a căror
determinare este necesară atât pentru calculul de rezistenţă al arborilor cât şi pentru calculul
de alegere al rulmenţilor.
Datorită faptului că la schimbarea treptelor de viteze se modifică atât forţele cât şi poziţia
roţilor active în raport cu reazemele, se schimbă şi reacţiunile în lagăre, ceea ce impune ca
determinarea lor să se facă pentru fiecare caz în parte, funcţie de particularităţile
constructive ale cutiei de viteze. În cazul cutiei de viteze cu trei arbori, arborele secundar
este solicitat de forţele care iau naştere într-un singur angrenaj, datorită faptului că în timpul
cât cutia de viteze se află într-o treaptă oarecare, momentul este transmis numai unei roţi
dinţate de pe acest arbore. In schimb arborele intermediar este solicitat în acelasi timp de
forțele care iau naştere în angrenajul permanent (care rămân neshimbate, indiferent de
treaptă) şi de forţele care apar în angrenajul dintre una din roţile arborelui intermediar cu
roata corespunzătoare de pe arborele secundar. Arborele primar este solicitat de forţele din
angrenajul permanent (care nu depind de treapta de viteză) şi de reacţiunea Rc a lagărului
anterior al arborelui secundar (care diferă de la o treaptă de viteză la alta).
În fiecare angrenaj acţionează o forţă tangenţială Ft, una radială Fr, şi una axială Fa, ale
căror valori sunt date de relaţiile:
i
Ft = Mm ∗ r i
d

tgα
Fr = Ft ∗ cosγ

Fa = Ft ∗ tgγ
unde:
-ii raportul de transmitere de la motor la roata pentru care se determină forțele
-α unghiul de angrenare
-γ unghiul de înclinare a danturii
-rd raza cercului de divizare a roții

Dimensionare cap arbore primar

Arborele ambreiajului (care este şi arborele primar la schimbătorului de viteze) are o


porţiune canelată pe care se deplasează butucul discului condus. Arborele este solicitat la
torsiune de către momentul de calcul al ambreiajului Mc.
3
d=2.28*√𝑀𝑚𝑎𝑥

unde Mmax este momentul maxim, in N*cm


3
d=2.28*√24000= 65.76
Standardizam acest diametru si avem d= 70 mm

Pentru arborele intermediar si secundar


d=( 0.4....0.45)*C [mm]
d=0.4*75= 30 mm diametru ce coincide cu unul din STAS
Arborele secundar

Schema arborelui secundar


L2 = ls = 630mm
L2 = l4 + l5 => l4 = 350mm și l5 = 280mm
l
R CH = Ft ∗ L5 =>R CH = 11458.97N
2

Ft =25782.69 N
Fr ∗l5 −Fa ∗rd6
R CV = =>R CV =4114.26N
L2

Fr = 9797.42N ; Fa = 7270.72N

R C = √R2CH + R2CV =>R C = 12175.18N

l
R DH = Ft ∗ L4 => R DH = 14323.72 N
2

Fr ∗l4 +Fa ∗rd


R DV = => R DV = 5683.17N
L2

R DA = Fa =>R DA = 7270.72N

R D = √R2DH + R2DV + R2DA =>R D = 17039.09N

Diamterul minim se calculează cu relația:

3 16∗𝑀
𝑑 = √ 𝜋∗𝜏 𝑡=> dmin=53.42 mm
𝑎𝑡

Unde: 𝜏𝑎𝑡 =21 MPa

Mt=Mm*iI=240000*2.619=628560Nmm
Diametrul maxim, în zona treptei a III-a se adoptă 55 mm.

Arborele primar
Schema arborelui primar
Lungimile între reazeme:
l1=lp-L1 , unde L1 = li − ls => L1 = 66mm => l1 = 434mm
Dar L1 = l2 + l3 => l2 = l3 = 33 mm
unde rd1 = 26.4mm
RCH ∗L1 −Ft ∗l2
R AH = l1
=> R AH = 217.83N

Ftp = 2844N ; Fap = 996.12 ; Frp = 1035.13N


Fr ∗l2 −Fa ∗rd +RCV ∗L1
R AV = = >R AV = 143.2N
l1

R A = √R2AH + R2AV => R A = 192.42N

R CH ∗ (L1 + l1 ) − Ft ∗ (l1 + l2 )
R BH = => R BH = 64.85N
l1
Fr ∗(l1 +l2 )−Fa ∗rd +RCV ∗(L1+l1 )
R BV = => R BV =2000.87N
l1

R BA = Fa => R BA = 996.12N

R B = √R2BH + R2BV + R2BA => 𝑅B = 2236.05N

Diametrul minim se calculează cu relația:

3 16∗𝑀
𝑑 = √ 𝜋∗𝜏 𝑡=> dmin=48.01 mm
𝑎𝑡

Mt=Mm*iI=240000*1.9=456000Nmm
Se adopta constructiv( de la calcul ambreiaj) d= 48mm
Se adoptă în zona rulmenților un diametru de(mai mare) 50mm;
Dmax se alege d=53 mm
Arborele intermediar
Schema arborelui intermediar
Conform schemei:L3 = li = 696mm
l6 = l2 + l3 = 66mm
l8 = l5 = 280mm
l7 = L3 − l6 − l8 = 350mm
Fti = 1980N ; Fai = 749.10N ; Fri = 821.63N
Ftp ∗ (l7 − l8 ) − Fti ∗ l8
R EH = => 𝑅EH = −510.51 N
L3
Frp ∗ (l7 + l8 ) − Fap ∗ rdp + Fri ∗ l8 + Fai ∗ rdi
R EV = => R EV = 1280.96N
L3

R E = √R2EH + R2EV => R E = 1378.94 N

Fti ∗(l6 +l7 )−Ftp ∗l6


R FH = L3
=> R FH = 913.75N

Fri ∗(l6 +l7 )−Fai ∗rdi +Fap ∗rdp +Frp ∗l6


R FV = =>R FV = 576.01N
L3

R FA = Fai − Fap => R FA = −247.02N

R F = √R2FH + R2FV + R2FA => R F = 11095.59

Diamterul minim se calculează cu relația:

3 16∗𝑀𝑡
𝑑 = √ 𝜋∗𝜏 dmin=60 mm
𝑎𝑡

Mt=Mm*ip =240000*1=240000Nmm
Se adoptă în zona rulmenților un diametru de 61mm
Diametrul maxim, în zona treptei a V-a se adoptă 90mm
5.6 Calculul arborilor la înconvoiere și torsiune
Arborele secundar
MiH = R CH ∗ l4 => MiH = 793548Nmm
MiV = R CV ∗ l4 => MiV = 287889Nmm
2 2
Mi = √MiH + MiV => Mi =844155.49Nmm

Arborele primar
MiH = R AH ∗ (l1 + l2 ) - R BH ∗ l2 => MiH = 57888.13Nmm
MiV = R AV ∗ (l1 +l2 ) -R BV ∗ l2 => MiV = 845.69Nmm

2 2
Mi = √MiH + MiV => Mi =5849.58Nmm

Arborele intermediar
MiH = R EH ∗ l6 => MiH = −33693.66Nmm
MiV = R EV ∗ l6 => MiV = 84543.36Nmm

2 2
Mi = √MiH + MiV => 𝑀i = 91010.12Nmm

5.7 Calculul pentru alegerea rulmentilor


In majoritatea cazurilor lagarele cutiilor de viteze sunt lagare de rostogolire.In calculul
de determinare a rulmentilor se tine cont de caracterul sarcinilor,conditiile de montaj si durata
de functionare.
Dependenta dintre aceste marimi este data de relatia:
𝑝
𝐶 = 𝑄 ∗ √𝐷
Unde:
C-capacitatea de incarcare dinamica necesara a rulmentului
D-durabilitatea necesara a rulmentului,in milioane de rotatii
Q-forta echivalenta medie
p-exponent ce tine cont de tipul rulmentului(p=3 pentru rulmenti cu bile;p=10/3 pentru
rulmenti cu role).
Relatia este valabila pentru rulmentii care lucreaza la sarcina si turatie constanta.
Durabilitatea D,in milioane de rotatii se poate exprima cu relatia:
60 ∗ 𝑛𝑒𝑐ℎ ∗ 𝐷ℎ
𝐷=
106
Unde:
Dh-durata de functionare in ore
nech-turatia echivalenta [rot/min]
Pentru schimbatoarele de viteze in 6 trepte , coeficientii α au urmatoarele valori :
. α1=1; α2=2; α3=4; α4=8; α5=18
Dh=16000 ore
α1∗i1+α2∗i2+ α3∗i3+ α3∗i4+α5∗i5
Isv med= =1.167
α1+α2+α3+ α4+.α5
Unde:
i= sunt rapoartele de transmitere in diferite trepte ale schimbatorului de viteze;
αi = este timpul relativ de utilizare a fiecarei trepte, exprimat in procente din timpul total de
exploatare.
Sarcinile echivalente Qi pentru rulmentii radiali si radiali-axiali se determina cu relația:
Qi = [XVRi+Y(Ai+S`i)]fd,
Unde:

• Ri este sarcina radiala , corespunzatoare treptei de ordinul i schimbatorului de viteze,


in N;
• Ai este sarcina axiala, exterioara care actioneaza asupra rulmentului in treapta de
ordinul i, în N;
• X este coeficientul de transformare a sarcinii locale in sarcina circumferentiala
(coeficinetul radial);
• Y este coeficientul de transformare a sarcinii axiale in sarcina radiala;
• V este coeficientul de rotatie (ia in considerare influenta rotirii inelului interior sau
exterior);
• S` este rezultanta fortelor axiale care iau nastere in rulmentii radiali-axiali sub
influenta sarcinilor radiale;
• fd este coeficientul care ia in considerare caracterul dinamic al sarcinii (in cazul
transmisiei automobilului fd =1..1,5 pentru autoturisme fd =1,2..1,8 pentru
autocamioane); limitele inferioare se iau pentru rulmentii schimbatorului de viteze;

Vmed=50 [km/h]
𝑉𝑚𝑒𝑑∗103
nech=2.66* *isvmed*i0=1261.29[rot/min]
𝑟𝑟

1.Arborele primar
Se adoptă rulment radiali cu bile caruia i se calculează capacitatea de încarcare:
X=0.54 Y=0,56 V=1 fd=1.2 p=3
Durabilitatea :
60∗𝑛𝑒𝑐ℎ∗𝐷ℎ
𝐷= =1210.84 [milioane de rotatii]
106

Qprimar= [XVRB+Y(RBA)]fd => Q=1.862*104[N]


Capacitatea de încărcare pentru rulmentul arborelui primar va fi:

C=1.862*104*∛1210.84=198461.04[N]
2.Arborele secundar
Se adoptă rulmenți cu bile cărora li se calculează capacitatea de încărcare:
X=0.54 Y=0,56 V=1 fd=1.2 p=3
Durabilitatea :
60∗𝑛𝑠∗𝐷ℎ
𝐷= =421.44 [milioane de rotatii]
106
𝑧1∗𝑧7
ns=nech*𝑧2∗𝑧8=439.005rot/min]

Rulment in D
Qsecundar= [XVRD+Y(RDA)]fd => Q=1.192*104[N]
Capacitatea de încărcare pentru rulmentul arborelui secundar va fi:

C=1.192 ∗ 104 ∗ ∛421.44=89369.26 [N]


Rulment in C
Qsecundar= XVRC => Q=5.159*103[N]
Capacitatea de încărcare pentru rulmentul arborelui secundar va fi:

C=5.159 ∗ 10^3 ∗ ∛421.44=386791.97 [N]

3.Arborele intermediar
Se adoptă rulmenți cu bile cărora li se calculeaza capacitatea de încarcare:
X=0.54 Y=0,56 V=1 fd=1.2 p=3
Durabilitatea :
60∗𝑛𝑖∗𝐷ℎ
𝐷= =709.80 [milioane de rotatii]
106
𝑧1
ni=𝑧2 ∗ 𝑛𝑒𝑐ℎ=739.38[rot/min]

Qintermediar=[XVRE+Y(RFA-S)]fd =>Q=7.63x103[N]
Capacitatea de încărcare pentru rulmentul arborelui secundar va fi:

C=7.63x103 ∗ ∛709.80=68061.76 [N]


Sistemul de cuplare a treptelor
Sincronizatorul

Cuplarea treptelor la schimbătoarele de viteze se poate obține: prin roți dințate cu


deplasare axială, prin roți dințate cu angrenare permanentă și mufe de cuplare.Cuplarea treptelor
cu roți dințate cu angrenare permanentă și mufe de cuplare poate fi: cu mufe de cuplare simple,
cu mufe de cuplare cu dispozitiv de sincronzare (sincronizatoare); cu mufe de cuplare cu
dispozitiv tip roată liberă.
Din considerente de fiabilitate, eficiență, silențiozitate și rapiditate am ales soluția
constructivă de cuplare a treptelor prin sincronizatoare.

Roata dințată 7 este monatată liber pe arborele primar și este în angrenare permanentă cu
roata dințată 18 a arborelui secundar.Pinionul 1 și roata dințată 7 sunt executate dintr-o singură
bucată cu coroanele dințate 2, respectiv 6 și sunt prevăzute cu suprafețele tronconice 13 și
14.Între pinionul 1 și roata dințată 7, pe partea canelată a arborelui se află manșonul 11 al
sincronizatorului, prevăzut la exterior cu o dantură cu dinți drepți ce prezintă trei crestături
longitudinale 15 în care intră piedicile 3, având în mijloc un orificiu.Pe dantura exterioară a
manșonului se găsește dispusă coroana culisantă 10, prevăzută cu dantură interioară.Coroana 10 este
prevăzută la exterior cu un guler în care intră furca de acționare 4, iar pe suprafața dințată
interioară prezintă un șanț inelar semicircular 8, în care intră bilele 5 ale dispozitivului de
fixare.Aceste bile sunt tensionate de arcurile 17, dispuse în orificile radiale ale coroanei
manșonului.
De ambele părți ale manșonului, pe suprafețele conice 13 și 14, se găsesc dispuse inele de blocare
din bronz 9, prevăzute cu coroane dințate 12, având același pas ca și coroanele dințate 2 și
6.Părțile frontale ale dinților inelelor de blocare și ai coroanelor roților dințate, la partea
dinspre manșon, sunt teșite sub același unghi ca și dinții ineriori ai coroanei 10, acest lucru
facilitând cuplarea.În fiecare inel de blocare, la partea frontală dinspre manșon, sunt executate
trei ferestre 16 în care intră capetele pastilelor 3.Datorită faptului că partea centrală a pastilelor
este așezată în crestăturile 15, iar părțile laterale în ferestrele inelelor de blocare, manșonul si
inelele se rotesc impreună.Lățimea ferestrelor 16 din inelele de blocare ete mai mare decât
lațimea pastilelor 3 cu un joc puțin mai mare decât jumătate din grosimea dinților.Din acest
motiv, inelele de blocare au posibilitatea deplasării unghiulare în raport cu manșonul.
Funcționarea sincronizatorului în vederea cuplării unei trepte cuprinde mai multe etape.În
continuare se prezintă funcționarea sincronizatorului la cuplarea unei trepte oarecare.
Sub acțiunea momentului de frecare, se produce egalizarea vitezelor unghiulare ale
arborelui pe care este montată toata dințată 7 si pinionul 1.Pentru aceasta coroana și manșonul,
solidarizate prin bilele 5, împreună cu pastilele 3, se deplasează spre stânga cu ajutorul furcii
4.Pastilele, spijinindu-se cu capetele de ferestrele inelului de blocare 9, apasă acest inel pe
suprafața conică 13.Datorită frecării care in națtere înte suprafețele conice în contact, inelul de
blocare se rotețte în raport cu manșonul, în sensul roții dințate 1, cât îi permite jocul dintre
pastilele 3 și feresterle 16 ale inelului.În urma rotației inelului de blocare, dinții inelului vin
parțial în dreptul dinților coroanei 10, împiedicând deplasarea coroanei spre pinionul 1, până
când vitezele unghiulare ale pinionului si roții 7 nu se egalează.După ce viteza de rotație a
arborelui primar și cea a inelului de blocare devin egale, componenta tangențială a forței de
apăsare dinte teșiturile dinților coroanei și ai inelului devine suficientă pentru a roti inelul de
blocare însens opus.La rotirea inelului de blocare dinții coroanei intră în angrenare cu dinții
inelului de blocare, interacțiunea dintre teșiturile dinților încetează.Astfel coroana 10 se poate
deplasa în lungul manșonului după învinderea forței arcurilor 17, prin impingerea bilelor în
lăcașul de plăcuțe, iar dantura ei va angrena cu dantura 2 a roții 1, cuplân treapta fără șoc și
zgomot.
Calculul mecanismelor de cuplare a cutiei de viteze se afectează diferenţial, în funcţie de
construcţia lor.

Îmbinările canelate ale roţilor mobile şi ale manşoanelor de cuplare se verifică la


solicitarea de strivire şi forfecare. Efortul de strivire maxim,pe flancul dintelui rezultă din:
2∗𝑀𝑚𝑎𝑥 2∗240∗1000
σstr=𝑘∗𝑑 ∗𝐴 = =80[MPa]
𝑚 ∗𝑍 0.75∗10∗50∗16
𝑠𝑡𝑟

Unde:

Mmax este momentul maxim transmis de îmbinare


K=0.75-coeficientul de încărcare neuniformă datorită abaterilor din prelucrare
Z-numărul de caneluri
dm -diametrul mediu al îmbinării
Astr -aria suprafeţei de strivire
(𝐷𝑒1 −𝐷𝑒2 )∗𝑏 (52−48)∗5
Astr= = =10
2 2

Calculul efortului de forfecare la baza canelurii se efectuează după relaţia:


2∗𝑀𝑚𝑎𝑥 2∗240∗1000
τ=𝑘∗𝐷 = =27.78 [MPa]
𝑒2 ∗𝑆0 ∗𝑍∗𝑏 0.75∗48∗6∗16∗5

Dispozitivul de sincronizare se poate asimila cu un ambreiaj conic de fricţiune,al cărui


moment rezultă din relaţia :
𝑑𝑚 50
Ma= F*μ*2∗sin = 100*0.01* =143.97
𝛼 2∗sin 10

Unde :

F- forţa axială de apăsare;


- coeficinetul de frecare;

-unghiul de deschidere al conului;

dm-diametrul mediu al suprafeţei conice de fricţiune

Acest moment de fricţiune trebuie să ţină echilibrul momentelor rezistente, formate


din momentul de inerţie al maselor în rotaţie ,momentul de rezistenţă datorită barbotării
uleiului ,momentul de frecare din lagăre şi dispozitivele de etanşarea .Dacă aceaste momente
sunt reduse la arborele intermediar,rezultă relaţia:
Mi±Mb±Mj- (Ma)red=0

În relaţia de mai sus,semnul plus corespunde schimbării treptei de viteză de la mare la mic,iar
semnul minus schimbarilor treptelor de viteză de la mic la mare.În concluzie ,regimul de lucru
defavorabil pentru sincronizator este schimbarea treptei de viteză de la mare la mic.
Întrucât:
Mi=Ired*ε= 2.43
Unde :
ε-este acceleraţia unghiulară
Ired- momentul de inerţie edus al arborelui primar şi al pieselor legate cinematic de el
Mb=k*ω2
Unde :
k-este coeficient constant cuprins între (0,15-0,18)
- viteză unghiulară a arborelui intermediar
Mj= R0+R*ω=667.82
Unde: R0=(0.05-0.08) Ma
R=(4.5 – 6.5)*10-5
Timpul de sincronizare depinde,deci,atât de mărimea maselor în rotaţie cît şi de calităţile
lubrifiantului din cutia de viteze şi de viteza la care se face schimbarea de treaptă.
Dacă se impune timpul de sincronizator t1=0.55 pentru schimbarea la coborîrea în
pantă din treapta K la treapta K-1 la o anumită viteză ω rezultă momentul de frecare din
sincronizator.
Forţa de apăsare pe discul sincronizatorului va fi:
𝑀 𝑖 𝑀 𝑖 240 1.915
F=(1.05-1.08)* 𝛿 *𝑖𝑘 =a1* * 𝑘 =1.06* ∗ 2.025= 13.39
𝑝 𝛿 𝑖𝑝 17.96

𝑚 𝑑
Unde:δ=μ*2∗sin =17.96
𝛼
ik- raportul de transmitere din cutia de viteze la treapta K
ip- raportul de transmitere al angrenajului permanent

Evitarea cuplărolor asincrone ale treptelor de viteză se realizează utilizând sisteme cu


bolţuri de blocare,cu danturi de blocare sau fixatoare elastice.

Ultima metodă are dezavantajul că la forţe de cuplare mari şi cuplări rapide,fixatorul


cedeză favorizând o cuplare asincrnă cu zgomot.Prime doua metode au în schimb dezavantajul
că blocarea devine eficientă numai la foţe de acţionare mai mari şi diferenţe de viteze unghiulare
mari.Din această cauză,primele doua soluţii se folosesc numai în combinaţia cu a treia.

Pentru determinarea modului de calcul al dispozitivului de blocare se consideră un


sincronizator cu bolţuri de blocare.

Din motive constructive,la care se are în vedere în special uzura,se aleg ca materiale
în fricţiune combinaţia bronz-oţel.Montarea sincronizatorului în interiorul cutiei condiţionează
o ungere abundentă şi din aceastăcauză suprafaţa de fricţiune conică se prevede cu un filet fin,care
rupe pelicula de ulei.Pentru eliminarea uleiului din peliculă se execută canaşe orientate după
generatoarea conului.Aceste canale evită totodată asa numiteşe „pene de ungere".

În multe cazuri,la nituirea bolţurilor de blocare în dicul de fricţiune,acesta din urmă se


umflă în dreptul îmbinării.Aceste umflaturi favorizează formarea penei de ungere,reducând
astfel eficacitatea dispozitivului de sincronizare.Evitarea fenomenului de mai se obţine
plasând canalele longitudinale de evacuare chiar în dreptul bolţurilor de blocare.

Pentru proiectarea sincronizatoarelor se pot da orientativ urmatoarele


valori:

-unghiul conului de fricţiune: α=7-8 o


- unghiul bolţului de blocare γ=40-45o
-coeficientul de fricţiune pentru materiale:
Oţel şi bronz (ungere statică) =0.08...0.12;
Oţel şi bronz (ungere,cu alunecare)=0.08...0.1
Oţel şi oţel (ungere statică)=0.05;
Oţel şi oţel (ungere,cu alunecare) =0.01.
În calcule nu s-a ţinut seama de existenţa fixatorului elastic.Acest lucru este motivat prin faptul
ca fixatorul şi sistemul de blocare lucreză pe rînd.Arcurile fixatorului se calculează în mod
similar cu arcurile fixatoarelor tijelor de susţinere a furcilor.Forţa de calcul se consideră forţa
A.Fixatoarele se montează alternativ cu bolţurile de blocare.
La cutiile de viteză combinate si uneori şi la cutiile de viteză mecanice se folosesc pe scară
largă cuplaje unilaterale.Aceste cuplaje permit cuplarea sau blocarea unor elemente din
schema cinematică în mod automat.Calculul lor se bazează pe momentul de torsiune care trebuie
transmis sau sprijinit.