Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Dclunica 2019 22022019
Dclunica 2019 22022019
Conducător ştiinţific
Prof.dr.ing. Tiberiu NAGY
BRAȘOV, 2013
MINISTERUL EDUCAŢIEI, CERCETĂRII, TINERETULUI ŞI
SPORTULUI UNIVERSITATEA “TRANSILVANIA” DIN
BRAŞOV
BRAŞOV, B-DUL EROILOR NR. 29, 500036, TEL. 0040-268-413000, FAX
0040-268-410525
RECTORAT
COMPONENŢA
Comisiei de doctorat
Numită prin ordinul Rectorului Universităţii „Transilvania” din Braşov
Nr. 5411 din 24. 09. 2012
Vă mulţumim.
CUPRINS
7
1.1 Generalități privind accidentele rutiere .......................................................................... 7
1.1.1 Definirea acidentului rutier ................................................................................. 7
1.1.2 Clasificarea accidentelor rutiere ......................................................................... 7
1.2 Statistica accidentelor rutiere ........................................................................................ 7
1.2.1 Statistica accidentelor rutiere în Romania .......................................................... 7
1.2.2 Statistica accidentelor rutiere în UE ................................................................... 8
1.3 Cinematica și dinamica accidentelor rutiere .................................................................. 8
1.3.1 Factorii determinanți pentru siguranța ocupantilor ............................................. 8
1.4 Criterii de vătămare a ocupanților ............................................................................... 10
1.4.1 Scala de evaluare a vătămărilor AIS ................................................................ 10
1.4.2 Criterii de vătămare ......................................................................................... 10
1.5 Cercetarea accidentelor rutiere prin prisma deformațiilor autovehiculelor și a gradului
de vătămare al ocupanților ..................................................................................................... 11
1.5.1 Considerații generale ....................................................................................... 11
1.5.2 Influența energiei consumate în coliziune și a variației vitezei vehiculului asupra
gradului de vătămare al ocupanților .................................................................................... 12
1.5.3 Riscul de vătămare al ocupantului la impact frontal ......................................... 13
1.6 Obiectivele tezei .......................................................................................................... 14
2. Studiul teoretic al coliziunii autovehiculelor și al cinematicii ocupantului la impact 15
2.1 Considerațiii privind coliziunea autovehiculelor. Fazele coliziunii ................................ 15
2.2 Dinamica fazei coliziunii autovehiculelor ..................................................................... 15
2.2.1 Determinarea vitezelor de impact prin metoda simulării ................................... 15
2.2.2 Coeficientul de restituire .................................................................................. 16
2.2.3 Relația analitică dintre varaiația vitezei de coliziune (ΔV) și viteza echivalentă
energiei de deformare (EBS) .............................................................................................. 16
2.2.4 Variația vitezelor în coliziunile centrice ............................................................ 17
2.3 Calculul energiei de deformare ................................................................................... 17
2.3.1 Metode și modele de deformație ...................................................................... 17
2.3.2 Modelul static bazat pe caracteristica liniară forţă-deformaţie .......................... 17
2.3.3 Coeficienții de rigiditate ai autovehiculelor ....................................................... 18
2.3.4 Determinarea coeficienților de rigiditate ai autovehiculelor pe baza testelor de
coliziune...... ....................................................................................................................... 18
2.3.5 Deformația statică și deformația dinamică. Energia de deformare ................... 19
2.3.6 Factorul energiei de deformare ........................................................................ 19
2.3.7 Măsurarea profilului deformat la autovehicule .................................................. 19
2.3.8 Cinematica ocupantului în interiorul autovehiculului la impact .......................... 20
2.3.9 Biomecanica ocupantului la impact frontal ....................................................... 21
2.3.10 Biomecanica ocupantului la impact din spate .................................................. 21
2.3.11 Biomecanica ocupantului la impact lateral ....................................................... 22
2.3.12 Modele pentru studiul biomecanicii impactului ................................................. 22
3. Stabilirea corelației Dintre energia de deformare și gradul de vătămare al ocupanților la
impact frontal ....................................................................................................................... 24
3.1Influența energiei de deformare asupra gradului de vătămare al ocupanților la impact
frontal... .................................................................................................................................. 24
3.2 Studiul statistic al mecanismelor de vătămare a ocupantului la impact frontal ............. 25
3.2.1 Considerații privind studiul mecanismelor de vătămare prin metode statistice . 25
3.2.2 Analiza cazuistică și prelucrarea datelor statistice ........................................... 25
3.2.3 Analiza și interpretarea datelor ........................................................................ 25
3.3Cercetări privind influența eficacității sistemelor de siguranță pasivă asupra riscului de
vătămare ................................................................................................................................ 26
3.3.1 Criterii criterii utilizate în analiza riscului de vătămare ...................................... 26
3.3.2 Parametri de apreciere a eficienței sistemelor de siguranță pasivă .................. 27
3.3.3 Analiza cazuistică ............................................................................................ 28
3.3.4 Analiza și interpretarea datelor ........................................................................ 29
3.3.5 Analiza statistică a datelor ............................................................................... 29
3.4 Determinarea pe cale analitică a influenței energiei de deformare asupra riscului de
vătămare a ocupantului la impact frontal ................................................................................ 32
4. Modelarea matematică a sistemului integrat pentru studiul impactului frontal .......... 35
4.1 Analiza sistemului vehicul-ocupant. Energia cinetică a ocupantului ............................. 35
4.2 Obiectivele modelării matematice................................................................................ 36
4.3 Etapele modelării matematice ..................................................................................... 36
4.3.1 Modelarea matematică a impactului frontal dintre două autovehicule .............. 36
4.3.2 Modelarea matematică a impactului ocupant-vehicul ....................................... 37
4.3.3 Realizarea modelului integrat pentru studiul impactului frontal ......................... 39
4.3.4 Datele de intrare in modelul matematic ............................................................ 40
5. Metodica cercetării experimentale .................................................................................. 41
5.1 Stabilirea scenariului de testare experimentală ........................................................... 41
5.1.1 Obiectivele studiului experimental.................................................................... 41
5.1.2 Programul încercărilor ..................................................................................... 41
5.1.3 Scenarii de coliziune ........................................................................................ 41
5.2 Pregătirea experimentului ........................................................................................... 42
5.2.1 Determinarea parametrilor tehnici ai autovehiculelor destinate încercărilor ...... 42
5.2.2 Pregătirea poligonului de încercări. .................................................................. 42
5.2.3 Pregătirea autovehiculelor ............................................................................... 43
5.2.4 Pregătirea ocupanților celor două autovehicule ............................................... 44
5.2.5 Pregătirea aparaturii de achiziție date .............................................................. 45
5.2.6 Stabilirea condițiilor mediului de testare ........................................................... 47
5.3 Desfășurarea experimentului ...................................................................................... 48
5.3.1 Etapele desfășurării testelor de coliziune ......................................................... 48
5.3.2 Desfășurarea testului 1- impact din spate ........................................................ 48
5.3.3 Desfășurarea testului 2- impact lateral ............................................................. 49
5.3.4 Desfășurarea testului 3 - impact frontal ........................................................... 50
5.3.5 Concluzii privind desfășurarea cercetării experimentale .................................. 51
6. Achiziția, analiza și corelarea datelor experimentale cu rezultatele modelării matematice
...............................................................................................................................................
52
6.1 Achiziția datelor ........................................................................................................... 52
6.1.1 Procedura de achiziție a datelor experimentale ............................................... 52
6.1.2 Achiziția datelor din testul 1 ............................................................................. 52
6.1.3 Achiziția datelor din testul 2 ............................................................................. 53
6.1.4 Achiziția datelor din testul 3 ............................................................................. 54
6.2 Prelucrarea datelor și interpretarea rezultatelor........................................................... 55
6.2.1 Date prelucrate și obiectivele urmărite ............................................................. 55
6.2.2 Prelucrarea și analiza datelor experimentale din testul 1 ................................. 55
6.2.3 Prelucrarea și analiza datelor experimentale din testul 2 ................................. 56
6.2.4 Prelucrarea și analiza datelor experimentale din testul 3 ................................. 61
6.2.5 Studiul cinematicii și dinamicii impactului frontal pe baza probelor video ......... 65
6.2.6 Determinarea amplitudinii deformațiilor autovehiculelor și calculul energiei de
deformare... ........................................................................................................................ 67
6.3 Corelarea datelor teoretice cu rezultatele cercetării experimentale ............................. 70
7. Concluzii. Contribuții personale. Direcții viitoare de cercetare. ................................... 72
7.1 Concluzii ..................................................................................................................... 72
7.2 Contribuții personale ................................................................................................... 74
7.3 Direcții viitoare de cercetare ........................................................................................ 75
7.4 Utilitatea rezultatelor cercetării în cadrul cercetării științifice și aplicative ..................... 75
Bibliografie ........................................................................................................................... 76
Introducere
5
Evidențierea corelației dintre mărimea energiei de deformare absorbită de
autovehicule și gravitatea vătămărilor suferite de ocupanți.
Posibilitatea utilizării corelației dintre energia de deformare a autovehiculelor
și gravitatea vătămărilor suferite de ocupanți în situația lipsei unor probe evidente
necesare reconstituirii evenimentului. Testarea veridicității rezultatelor obținute în
evaluarea teoretică a parametrilor dinamici și biomecanici ai evenimentului rutier.
Posibilitatea dezvăluirii unor “falsuri” privind declararea la societătile de
asigurări a unor avarii exagerat de mari la autovehicule implicate în evenimente rutiere
în neconcordanță cu garadul de vătămare al ocupanților.
Motivația principală pentru studiul aspectelor menționate vine din dorința de a
da un răspuns unei situații mereu controversate pe care, în decursul unei activități de
peste 15 ani de lichidare a daunelor la autovehicule, desfășurate la ASIROM V.I.G, am
întâlnit-o în mod frecvent. Este vorba de situațiile în care se solicitată despăgubiri
materiale însemnate ca urmare a avarierii grave a autovehiculelor, fără ca ocupanții
acestora să fi suferit vătămări. În astfel de cazuri asiguratorul trebuie să aleagă între a
da curs unei cereri de despăgubire neîntemeiate sau a refuza plata despăgubirii pe
cale amiabilă.
6
1. STADIUL ACTUAL AL CERCETĂRILOR PRIVIND STUDIUL CINEMATICII ȘI
DINAMICII ACCIDENTELOR RUTIERE
7
Figura 1.1. Situația statistică a accidentelor rutiere grave din Romania în perioada 2001-2011. Sursa:
www.politiaromana.ro
1.2.2 Statistica accidentelor rutiere în UE
Într-o clasificare după numărul persoanelor decedate la 1.000.000 de locuitori
ca urmare a accidentelor rutiere care au avut loc în anul 2008 în statele Uniunii
Europene, România se situează pe poziția a treia cu aproximativ 140 de persoane
decedate / 1.000.000 locuitori, media în statele UE fiind de 75 persoane decedate /
1.000.000 locuitori (Figura 1.2)
8
persoanelor din afara autovehiculului (pietoni, bicicliști, motocicliști, etc) atât în timpul
accidentului cât și după producerea acestuia. Rolul siguranței pasive este acela de a
reduce consecințele accidentelor rutiere.
Siguranța pasivă exterioară include ansamblul măsurilor luate de proiectantul
autovehiculului în scopul pretejării celorlalti participanți al traficul rutier, aflați înafara
autovehiculului, în situația unui accident rutier. Principalii factori care determină
siguranța exterioară sunt forma exterioară a autovehiculului și comportamentul la
deformare al caroseriei [93].
Siguranța pasivă interioară a autovehiculului cuprinde ansamblul măsurilor
implementate în conceptul constructiv al autovehiculului, menite să asigure reducerea
gradului de vătămare al pasagerilor și supraviețuirea acestora prin minimizarea
accelerațiilor și forțelor care acționează asupra lor în cazul unui accident și prin
asigurarea spațiului de supraviețuire și a posibilităților de salvare, după accident.
Factorii determinanți pentru siguranța ocupanților autovehiculului sunt:
- comportamentul caroseriei la deformare;
- sistemele de reținere a pasagerilor;
- comportamentul la impact al elementelor interioare ale habitaclului;
- protecția habitaclului la penetrare din exterior;
- spațiul vital al ocupanților în timpul impactului și după impact;
- sistemul de direcție;
- protecția împotriva incendiului.
O caroserie capabilă să preia cât mai mult din energia de șoc din timpul unei
coliziuni este principalul element de siguranță pasivă. Toate elementele de siguranță
pasivă (structura deformabilă, centurile de siguranță, airbag-urile, tetierele, etc.)
intervin după ce coliziunea a început, spre deosebire de sistemele de siguranță activă
care sunt importante înainte de coliziune. Cu alte cuvinte, siguranța activă are rol
preventiv, pe când cea pasivă are rol de protectie, dacă accidentul are loc [98].
Reconstituirea retrospectivă a accidentelor rutiere se face pe baza datelor
primare obținute din cercetarea accidentului la fața locului [18]. Datele primare
achiziționate se referă la:
- geometria locului de producere a accidentului și localizarea urmelor
materiale;
- pozițiile finale ale autovehiculelor (și eventual ale ocupanților decedați sau
răniți);
- caracteristicile și avariile auovehiculelor implicate în accident;
- leziunile victimelor.
Reconstituirea retrospectivă presupune analiza evenimentului în sens invers
desfășurării lui în timp, considerând impactul compus din trei faze principale: faza
post-coliziune, coliziunea propriu-zisă și faza ante-coliziune. Analiza fazei post-
coliziune cuprinde stabilirea pozițiilor vehiculelor, a traiectorilor și vitezelor acestora din
poziția finală până la ieșirea din impact. Analiza impactului cuprinde momentul
coliziunii și se rezolvă cu metode bazate pe legea conservării energiei. Faza
antecoliziune se analizează prin prisma posibilităților de evitarea a accidentului pe
baza datelor rezultate din analiza fazei coliziunii.
O analiză mai detaliată a fazei coliziunii autovehiculelor face obiectul capitolului
al doilea din prezenta lucrare.
9
1.4 Criterii de vătămare a ocupanților
1.4.1 Scala de evaluare a vătămărilor AIS
1
Scala de evaluare a vătămărilor AIS este un sistem de evaluare anatomic
introdus pentru prima oară în anul 1969. De atunci, acest sistem a fost permenent
revizuit și actualizat. În Tabelul 1.1. este prezentată scala de vătămare AIS.
Tabelul 1.1.
Codul AIS Gradul de vătămare Șansa de supraviețuire
1 Minor 100%
2 Moderat 99,6% - 99,9%
3 Serios (fără amenințarea vieții) 97,9% - 99,2%
4 Sever (cu amenințarea vieții) 89,4% - 92,1%
5 Critic (supraviețuire nesigură) 41,6% - 46,9%
6 Fatal 0%
10
pentru estimarea potențialului de vătămare. Potențialul de vătămare este evaluat pe
zone ale corpului uman pe baza măsurării accelerațiilor și deplasărilor manechinului în
timpul impactului.
B1. Criterii utilizate pentru estimarea riscului de vătămare a capului.
Criteriul de vătămare a capului - HIC
Criteriul de performanță – HIC(d)
Criteriul de performanță a capului - HPC
Durata de contact a capului la impact HCD
B2. Criterii utilizate pentru estimarea riscului de de vătămare a gâtului:
Criteriul Momentului Total al Condilului Occipital (MOC)
Criteriul Momentului Total (MTO)
Criteriul de vătămare a gâtului (NIC) la impact frontal
Criteriul de vătămare a gâtului (NIC) la impact din spate
B3. Criterii utilizate pentru estimarea riscului de vătămare a toracelui
Criteriul de vâscozitate (VC)
Criteriul de deformare al toracelui (RDC)
Criteriul de performanță al toracelui (THPC)
Indexul de vătămare toracică (TTI(d))
Criteriul de acceptabilitate al toracelui (ThAC)
B4. Criterii utilizate pentru estimarea riscului de vătămare a membrelor
Criteriul forței din femur (FFC)
Indexul tibiei (TI)
11
superioare în volan, planșa de bord, mânerul pentru sprijinul cu ajutorul mâinii, cotieră,
etc;
- energia absorbită de sistemele de reținere a ocupantului: centură de
siguranță, airbag protecție pentru genunchi, tetieră, etc;
- energia de deformare a componentelor interioare ale autovehiculului: planșa
de bord, panourile ușilor, scaunele, coloana volanului și volanul, protecția pentru
genunchi, alte panouri și capitonaje interioare ale habitaclului;
Acea parte din energia cinetică relativă a ocupantului netransformată în alte
forme de energie este este preluată de corpul ocupantului și se consumă prin
deformarea acestuia. Forțele specifice lucrului mecanic de deformare a corpului
ocupantului reprezintă factorul determinant în producerea vătămarilor, când valoarile
acestora depășesc limitele de toleranță ale diferitelor părți ale corpului uman. Forțele
care produc vătămarea sunt aplicate asupra corpului ocupantului în procesele de
interacțiune cu sistemele de reținere și în impactul dintre ocupant și elementele
interioare ale habiaclului.
Managementul energiei cinetice, luând în considerare ecuația energiei cinetice
((1.1), se poate realiza prin managementul vitezei.
(1.1)
12
Figura 1.3. Caracteristicile energiei de deformare totale în funcție de ΔV 1 pentru coliziunile frontale și
3
laterale între autoturisme din clasa sedan
Se poate concluziona faptul că peste pragul de variație a vitezei autovehiculului
în timpul impactului Δv1=48 km/h, șansele de supraviețuire ale ocupanților aflați pe
locurile din față ale autovehiculului și neprotejați de sistemele de reținere, sunt practic
inexistente.
1.5.3 Riscul de vătămare al ocupantului la impact frontal
Cercetările efectuate de Evans în 1994, Larsson-1996, Buzeman -1998 și
Viano -1999 [12] [29], pentru determinarea unei corelații între riscul de vătămare al
ocupantului la impact frontal și parametri impactului au evidențiat dependența direct
4 5
proporțională a riscului de vătămare IR , respectiv a riscului de deces FR de variația
vitezei vehiculului în timpul impactului (Δv). Creșterea parametrului Δv influențează
creșterea exponențială a riscului de vătămare, IR și a riscului de deces, FR.
Următoarele relații au fost stabilite în mod empiric pe baza rezultatelor testelor de
coliziune:
(1.2)
(1.3)
3 Sursa: http://www.nhtsa.gov
4 Injury Risk
5 Fatality Risk
13
Figura 1.4. Riscul de vătămare și riscul de deces al ocupantului la impact frontal în funcție de Δv [12].
Cracteristicile riscului de vătămare și a riscului de deces în funcție de Δv (Figura
1.4), arată că pentru valori ale Δv mai mici de 40 km/h nu există riscul de deces a
ocupantului la impactul frontal al vehiculului, iar riscul de vătămare apare la variația
vitezei de peste 15 km/h.
14
2. STUDIUL TEORETIC AL COLIZIUNII AUTOVEHICULELOR ȘI AL CINEMATICII
OCUPANTULUI LA IMPACT
(2.1)
15
Unde, r este brațul vectorului impuls față de punctul fix considerat, iar v este
vectorul de poziție al unui punct în mișcare.
Considerând m1 și m2, masele autovehiculelor, v10, v20 vitezele autovehiculelor
la începutul impactului și v1, v2 vitezele la ieșirea din impact, teorema variației
impulsului se poate scrie:
(2.4)
(2.5)
Algoritmii de calcul utilizați în programele de simulare permit determinarea
variației vitezei pentru ambele autovehicule pe baza variației impulsului. Impulsul total
în faza de compresiune este calculat în funcție de masele și momentele de inerție ale
autovehiculelor și de poziția punctului de impuls în raport cu centrele de masă.
2.2.2 Coeficientul de restituire
Raportul dintre impulsul corespunzător fazei de restituire (PR) și impulsul
corespunzător fazei de compresiune (PC) este nenumit coeficient de restituire (e):
(2.6)
(2.7)
Coeficientul de restituire reprezintă raportul dintre viteza relativă a centrelor de
masă ale autovehiculelor la finalul fazei de coliziune și viteza lor relativă la începutul
fazei coliziunii.
Fiind cunoscute vitezele la finalul impactului, se poate determina energia
cinetică consumată în timpul coliziunii sub formă de energie de deformare:
(2.8)
(2.9)
16
2.2.4 Variația vitezelor în coliziunile centrice
Dacă
sunt masele autovehiulelor;
- deplasarea vehiculului 1 respectiv a vehiculului 2;
- deplasarea relativă dintre autovehicule (deformația dinamică totală);
Viteza relativă a autovehiculolor se poate scrie în funcție de energia absorbită
pentru deformare structurilor autovehiculelor:
(2.10)
(2.11)
(2.12)
v – viteza de impact;
C – deformația remanentă medie;
b0 – viteza maximă la care nu se produc deformații remanente;
b1 – raportul dintre viteza de impact și amplitudinea medie a deformațiilor.
În Figura 2.1 este prezentată caracteristica ideală forță deformație. Acesta
exprimă depenența dintre forța pe unitatea de lățime a ariei deformate și amplitudinea
medie a deformației.
17
Figura 2.1. Caracteristica liniară a rigidității
Forța de impact pe unitatea de lățime este tot o defendență liniară:
(2.13)
A – coeficient de rigiditate care reprezintă forța maximă pe unitatea de lățime a
suprafeței de contact, la care nu apar deformații remanente [N/m];
B – coeficient de rigiditate care reprezintă raportul dintre forța maximă pe
2
unitatea de lățime a suprafeței de contact și amplitudinea medie a deformației [N/m ];
C – deformația remanentă medie [m];
Energia consumată în coliziune poate fi exprimată prin relația:
(2.14)
18
Prin integrarea ecuației (2.15) și substituirea vitezei conform relației (2.12) se
obțin coeficienții de rigiditate:
(2.16)
(2.17)
(2.19)
19
specifice zonei vehiculului în care este localizată deformația.
În calculul energiei de deformare, pe lângă valorile deformațiilor, coeficienții de
rigiditate și unghiul de impact, intervine și parametrul lățimea ariei deformate (L). În
cest sens, pentru evaluarea corectă a energiei de deformare este necesar să se facă
distincția între deformația directă și deformația totală.
Procedura de măsurare a profilului deformat este fundamentată pe ipoteza că
deformația este uniformă în plan vertical
20
se lovește de elementele contondente din habitaclu, iar forța de impact este
concentrată pe o anumită zonă a corpului, se produc leziuni ale zonei respective [84].
În aceste condiții,riscul de vătămare al ocupantului este influențat de:
- forma obiectului;
- rigiditatea structurală a obiectului;
- punctul de contact dintre ocupant și obiect;
- orientatea obiectului.
2.3.9 Biomecanica ocupantului la impact frontal
În situația unui impact frontal, datorită forțelor inerțiale, ocupanții autovehiculului
au tendința de a se deplasa pe direcția forței de impact cu o viteză proporțională cu
variația vitezei ΔV pe care o capătă autovehiculul. Dacă ocupantul este protejat de
sistemele de siguranță pasivă, (centura de siguranță, airbag, tetieră, etc.), deplasarea
acestuia este limitată, șocul impactului la nivelul ocupantului este considerabil redus,
iar riscul de vătămare este mult diminuat.
Riscul de vătămare a ocupanților în timpul impactul frontal al autovehiculului
este înfluențat în mod major de următorii factori:
- severitatea (pulsul) coliziunii;
- sistemele de retenție a pasagerilor (siguranță pasivă);
- spațiul vital din interiorul habitaclului.
Prin severitatea pulsului coliziunii se înțelege capacitatea totală a structurii
vehiculului de absorție a energiei în timpul impactului. Energia cinetică totală indusă
ocupantului la impact este înfluențată de capacitatea de absorție a sistemelor de
retenție, care se află în strânsă interdependență cu spațiul vital al pasagerului.
A. Ocupantul fără centură de siguranță
Dacă ocupantul nu este protejat de centura de siguranță, corpul acestuia se
deplasează pe direcția rezutantei forțelor de impact, lovindu-se de părțile interioare ale
habitaclului. În majoritatea situațiilor de impact frontal, conducătorul autovehiculului în
deplasarea sa, lovește cu zona toraco-adominală volanul iar cu genunchii lovește
planșa de bord, apoi capul acestuia poate lovi volanul, parbrizul sau plafonul
autovehiculului.
B. Ocupantul cu centură de siguranță
Situaţia impactului frontal în care ocupantul este protejat de sistemul centrurii
de siguranţă este substanţial diferită din punct de vederea al cinematicii ocupantului şi
riscului de vătămare, comparativ cu impactul în care ocupantul nu poartă centura de
siguranţă. În acest caz, deplasarea ocupantului spre înainte, pe direcţia forţei de
impact este limitată. Apare însă, deplasarea relativă a capului față de trunchiul
superior, deplasarea acestuia din urmă fiind limitată de centura diagonală, iar capul se
deplasează după forța inerțială.
Vătămările cele mai întâlnite în cazul coliziunilor frontale sunt: traumatismul
cranian, leziunile toracice și luxațiile de femur și șold. Cauza acestor vătămări este
lovirea ocupantului de parbriz, plafon, volan sau planșa de bord.
2.3.10 Biomecanica ocupantului la impact din spate [96]
În timpul unei colizini din spate, corpul uman este supus unor solicitări de tipul
decelerațiilor și forțelor percutante. Autovehiculul este accelerat brusc de forța
rezultantă a impactului, situație în care corpul ocupantului este antrenat spre înainte
de deplasarea autovehiculului prin intermediul scaunului iar capul tinde să rămână în
spate datorită forței de inerție. Se produce astfel o deplasare relativă bruscă între
partea superioară a corpului ocupatului și capul acestuia.
21
Figura 2.3. Traumatismul coloanei cervicale – Curba “S” [96]
Vătămările la nivelul gâtului pot să fie cauzate de sarcinile și deflecțiile mari
atunci când trunchiul este accelerat sau decelerat brusc iar capul ramâne pe loc sau
de deplasează în virtutea forțelor de inerție.
Îndoirea gâtului poate avea loc în orice direcţie. În termeni medicali, îndoirea
gâtului către înapoi este numită extensie, îndoirea către înainte este denumită flexie,
iar îndoirea laterală este denumită flexie laterală.
2.3.11 Biomecanica ocupantului la impact lateral
Coliziunile laterale sunt acele coliziuni ale autovehiculelor în care, partea laterală
a unuia sau mai multor vehicule intră în impact cu alt autovehicul sau cu obstacole fixe
ori mobile.
În cazul coliziunilor frontale, structura frontală a vehiculului și compartimentul
motor, asigură o zonă de deformare care protejează ocupantul la impact. De asemenea,
în cazul coliziunilor din spate compartimentul portbagaj și structura de rezistență preiau
o parte din energia cinetică a vehiculului împingător, protejând ocupanții. În timpul
impactului lateral, o parte din energia cinetică a vehiculului împingător este absorbită
prin deformarea structurii frontale a acestuia. De asemenea, deformarea structurii
laterale a vehiculului împins contribuie la reducerea energiei cinetice a vehiculului
împingător, însă într-o mai mică măsură, datorită formei constructive structurii laterale și
dimensiunilor reduse ale zonei de deformare. În aceste condiții, riscul de vătămare al
ocupantului este mai mare în coliziunile laterale comparativ cu alte coliziuni.
2.3.12 Modele pentru studiul biomecanicii impactului
Studiul biomecanic al impactului are ca scop determinarea cinematicii
ocupantului, a solicitărilor la care acesta este supus și a riscului de vătămare. Așadar se
urmărește a se determina deplasările, vitezele și accelerațiile segmentelor corpului
uman, dar și solicitările la care sunt supuse țesuturile, scheletul și articulațiile
ocupantului precum și toleranța acestora la solicitări.
Modele actuale pentru studiul biomecanicii impactului sunt:
- voluntari;
6
- cadavre umane - PMHS ;
- animale vii sau moarte;
- modele mecanice (manechine pentru teste);
- modele matematice.
A. Studiul biomecanicii impactului cu ajutorul voluntarilor, animalelor și
PMHS
Testele efectuate cu subiecți umani - voluntari, cadavre umane și cu animale pot
furniza rezultate bune însă fiecare dintre aceste metode are o serie de limitări. În cazul
22
voluntarilor umani testele se efectuează sub nivelul de vătămare
Figura 2.4. Voluntar, manechin Hybrid III și PMHS în test de colizune frontală cu sanie7
B. Studiul biomecanicii impactului cu ajutorul modelelor mecanice.
Manechinul folosit în testele de coliziune este un dispozitiv antropomentric de
măsurare a riscului de vătămare. Acest dispozitiv este asemămător subiectului uman,
din punct de vedere al caracteristicilor antropometrice, și este echipat cu aparatură care
permite colectarea datelor de interes pentru determinarea riscului de vătămare.
Aprecierea ricului de vătămare se face pe baza valorilor limită a mărimilor calculate sau
a criteriilor de vătămare.
C. Studiul biomecanicii impactului cu ajutorul modelelor matematice
Modelarea matematică a ocupantului în corelație cu modelele matematice ale
structurii autovehiculului și sistemelor de siguranță pasivă reprezintă o metodă
economică, eficientă și rapidă de analiză a răspunsului biomecanic al corpului uman în
situația unui impact.
Din punct de vedere conceptual aceste modele matematice dinamice sunt:
- modele cu mase concentrate (frecvent unidimensionale sau bidimensionale);
- modele multi-corp (de obicei unidimensionale sau bidimensionale);
- modele cu elemente finite (de regulă bidimensionale sau tridimensionale).
La fel ca modelele mecanice, cele matematice au fost dezvoltate pe baza datelor
biomecanice, deci biofidelitatea este principalul atribut al acestora. Spre deosebire de
modelele mecanice care din punct de vedere al modelării mișcării sunt condiționate
proiectul manechinului, modelele matematice permit o modelare mai detaliată a corpului
uman și oferă biofidelitate multidirecțională.
7Sursa: Occupant kinematics in low-speed frontal sled tests: Human volunteers, Hybrid III ATD
and PMHS
23
3. STABILIREA CORELAȚIEI DINTRE ENERGIA DE DEFORMARE ȘI GRADUL DE
VĂTĂMARE AL OCUPANȚILOR LA IMPACT FRONTAL
Figura 3.1. Probabilitatea de vătămarea a ocupanților la impact frontal în funcție de energia totală de
deformare
Conform modelului de regresie, gradul de vătămare, evidențiat prin valoarea
MAIS, ca variabilă dependentă este exprimat funcție de variabila independentă valoarea
energiei totale de deformare. Pentru determinarea modelului de regresie evidențiat în
Figura 3.1, s-a utilizat funcția de distribuție Poisson pentru valorile variabilei
independente.
Se poate observa că gradul de vătămare al ocupantului la impactul frontal dintre
două autovehicule crește proporțional cu energia totală consumată pentru deformarea
24
structurilor constructive ale autovehiculelor.
25
autovehiculului, forțele care acționează asupra ocupantului prin intermediul centurii de
siguranță produc deformarea cavității toracice și deplasarea relativă dintre vertebrele
coloanei vertebrale.
Figura 3.2. Sursele de vătămare a ocupantului la impact frontal. Airbag comparativ cu centură și airbag
Figura 3.3. Incidența vătămărilor ocupantului la impact frontal după zonele corpului
26
dispozitivului antropometric (ATD) se numesc criterii de vătămare. Pentru evaluarea
riscului de vătămare a ocupanților la impact se utilizează două tipuri de criterii de
evaluare:
- criteriile bazate pe testele de coliziune în care sunt folosite manechine
antropometrice (ATD);
- criteriile care au la bază mărimile cinematice ale autovehiculului în timpul
impactului.
Criteriile bazate pe ATD, folosesc parametri cinematici și dinamici înregistrați cu
aparatura montată pe manechin în timpul testelor de impact repetitive. Estimarea
riscului de vătămare se realizează prin compararea valorilor efective astfel determinate,
cu valorile limită specifice fiecărui parametru. Aplicabilitatea acestor criterii în evaluarea
riscului de vătămare a ocupanților în cazul accidentelor reale nu este posibilă deoarece
nu pot fi determinați parametri cinematici și dinamici ai ocupantului în timpul impactului.
Criteriile dezvoltate pe baza parametrilor cimematici și dinamici specifici
autovehiculului sunt aplicabile în cazul accidentelor rutiere întrucât aceste mărimi pot fi
9
înregistrate cu ajutorul dispozitivelor de memorare a datelor în caz de accident - EDR ,
sau pot fi determinate prin reconstituirea accidentului. Evaluarea riscului de vătămare a
ocupanților folosind exclusiv aceste criterii este însă limitată deoarece mărimile
cinematice și dinamice specifice vehiculului oferă informații doar despre vehicul, nu și
despre cinematica ocupantului.
In mod ideal, riscul de vătămare al ocupantului ar trebui să fie evaluat pe baza
cinematicii ocupantului și a solicitărilor la care acesta este supus în timpul coliziunii.
Una dintre metodele prin care se poate determina cinematica ocupantului într-o astfel
de situație este reconstituirea retrospectivă a accidentului și compararea tabloului
lezional al victimei cu cinematica autovehiculului. O altă metodă pentru determinarea
mărimilor cinematice ale ocupantului la impact este modelarea computerizată a
impactului. Prin reconstituirea retrospectivă a accidentului se poate determiana
parametrul Δv , ca mărime scalară, pe baza deformațiilor remanente ale autovehiculului,
fără însă a se putea determina variația vitezei în timp (pulsul accelerației). Cercetările
anterioare folosesc deformațiile remanente ca termen de comparație între accidentele
reale și testele de colizine, în care poate fi determinat pulsul coliziunii iar pe baza
acestuia pot fi calculate criteriile complexe de estimarea a riscului de vătămare.
În aceste condiții, se pune problema îmbunătățirii criteriilor de evaluare a riscului
de vătămare bazate pe cinematica autovehiculului considerarea unor parametri specifici
cinematicii ocupantului în timpul impactului.
3.3.2 Parametri de apreciere a eficienței sistemelor de siguranță
pasivă
Deplasările vitezele și accelerațiile măsurate în centrele de greutate ale zonelor
corpului uman reprezintă parametrii cinematici care exprimă răspunsul ocupantului la
impact. Determinarea acestor parametri, în cadrul testelor de coliziune, cu ajutorul
dispozitivelor montate pe manechinul de test permite stabilirea criteriilor de vătămare.
Considerând că răspunsul ocupantului la impact este dependent de severitatea
coliziunii și de eficacitatea sistemelor de siguranță pasivă ale autovehiculului s-a fectuat
un studiu care a avut ca obiectiv determinarea influenței acestor parametri asupra
cinematicii ocupantului.
10
Pentru realizarea studiului s-a folosit baza de date NHTSA Vehicle Crash Test
27
Database, în care disponibile date statistice referitoare la testele de coliziune specifice
cercetării din domeniul industriei autovehiculelor.
Parametrul de apreciere a severității coliziunii, folosit în cadrul studiului, este
variația vitezei vehiculului, Δv. Eficiența sistemelor de siguranță pasivă ale
autovehiculului a fost estimată pe baza următorilor parametri:
- eficiența enegetică a coliziunii (μ), care reflectă gradul de absorție a
energiei cinetice prin deformarea structurii constructive a autovehiculului [42];
(3.1)
Unde,
vvo – viteza inițială a vehiculului [m/s];
2 2
erd – densitatea energetică a coliziunii [m /s ]:
(3.2)
2
ao – accelerația ocupantului [m/s ];
xv – deplasarea vehiculului [m];
xf – deplasarea finală a vehiculului [m].
Densitatea energetică a coliziunii (erd) reflectă procentajul energiei cinetice
absorbite de structura vehiculului și este în srânsă corelație cu deformația dinamică.
(3.4)
28
fost preluate următoarele date:
- caracteristicile accelerației și vitezei pentru: vehicul, torace ocupanți;
- caracteristica deplasării vehiculului;
- valoarile deformației vehiculului măsutată în 6 puncte C1...C6;
- valoarea lățlimii zonei deformate , L ;
- valoarile criteriilor de vătămare a(3ms), CSI și HIC
Datele preluate au fost stocate sub formă de fișier .xls în scopul prelucrării.
3.3.4 Analiza și interpretarea datelor
Pentru fiecare caz, pe baza accelerației vehiculului și accelerației ocupantului, au
fost determinați următorii parametri:
- variația vitezei vehiculului Δv;
- eficiența energetică a coliziunii, μ;
- factorul energiei cinetice relative a ocupantului, EC;
- deformația medie a structurii vehiculului Cm.
3.3.5 Analiza statistică a datelor
În cadrul acestui studiu, pentru a evidenția valoarea energiei consumate pentru
deformarea vehiculului s-a utilizat deformația medie, Cm.
Datele obținute în urma prelucrării inițiale au fost utilizate pentru a se determina
corelațiile între parametri specifici autovehiculului și criteriile de vătămare.
În cazul coliziunilor în care ocupantul a fost protejat doar de centura de siguranță,
au fost găsite corelațiile cele mai strânse între valoarea deformației medii, (Cm) și
parametri impactului specifici vehiculului (μ și Ec). Deoarece valoarea Δv în testele de
coliziune analizate este cuprinsă în limitele 50,9 – 57 km/h, corelația dintre acest
parametru și valoarea medie a deformației vehiculului nu este evidentă relativ la
numărul total de cazuri analizate
Figura 3.4. Caracteristica μ=f(Cm), pentru ocupantul cu centură de siguranță, respectiv cu airbag
Pentru a studia infuența sistemului de siguranță al ocupantului (centură de
siguranță sau airbag) asupra valorilor efective ale parametrilor μ și Ec, au fost trasate
caracteristicile din Figura 3.4 și Figura 3.5, pe baza legilor de regresie putere.
Legile de regresie pentru eficienţa energetică a coliziunii sunt:
- pentru ocupantul cu centura:
- pentru ocupantul cu airbag:
29
Valorile superioare ale eficienței energetice a coliziunii (μ) în cazul ocupantului cu
centură de siguranță comparativ cu situația ocupantului protejat de airbag, pentru
aceeași deformație medie (Cm), se explică prin faptul că centura de siguranță limitează
deplasarea ocupantului la momentul tc, iar airbagul limitează deplasarea ocupantului la
momentul ta, ta˃tc. În momentul impactului viteza ocupantului este egală cu viteza
vehiculului (vo=vv) iar accelerația ocupantului la momentul tc, a oc=vo/tc este mai mare
decât accelerația ocupantului la momentul ta, aoa=vo/ta. În condițiile în care dxv = Cd
(deformația dinamică) și v0v (viteza de impact a vehiculului) sunt constante pentru
același impact, accelerația ocupantului este factorul care influențează în mod direct
valoarea eficienței energetice a coliziunii, μ (ecuațiile 3.13 și 3.14) în funcție de sistemul
de siguranță pasivă al ocupantului.
Legile de regresie pentru factorul energiei cinetice relative a ocupantului sunt:
- pentru ocupantul cu centura:
- pentru ocupantul cu airbag:
Figura 3.5. Caracteristica Ec=f(Cm), pentru ocupantul cu centură de siguranță, respectiv cu airbag
În mod similar, viteza relativă maximă (vrel)max ocupant-vehicul este mai mare la
momentul ta la care airbagul limitează deplasarea relativă a ocupantului decât la
momentul tc la care acționează centura de siguranță (vrel)max.a ˃ (vrel)max.c deoarece ta˃tc.
Astfel, în același impact, factorul energiei cinetice relative a ocupantului protejat de
airbag, Ec este mai mare decât factorul energiei cinetice relative a ocupantului protejat
de centura de siguranță, la aceeași valoare a deformației medii.
Aprecierea riscului de vătămare al ocupantului la impact frontal cu ajutorul
criteriului de vătămare a(3ms) este necesar să se facă luând în considerare sistemul de
siguranță pasivă care a fost folosit sau activat în timpul impactului. Analiza statistică
efectuată indică un risc de vătămare mai redus pentru ocupantul cu centură de
siguranță comparativ cu ocupantul protejat de airbag, la o deformație medie a
vehiculului de până la 0,55 m (Figura 3.6). Indiferent de sistemul de reținere al
ocupantului, riscul de vătămare scade cu creșterea deformației medii.
Legile de regresie pentru criteriul a(3ms) sunt următoarele:
- pentru ocupantul cu centura:
- pentru ocupantul cu airbag:
30
Figura 3.6. Criteriul de vătamare a(3ms) în funcție de deformația medie, pentru ocupantul cu centură de
siguranță respectiv airbag frontal
Figura 3.7. Riscul de vătamare CSI în funcție de deformația medie, pentru ocupantul
cu centură de siguranță respectiv airbag frontal
Riscul de vătămare estimat pe baza indexului de severitate a toracelui (CSI) este
de asemenea, invers proporțional cu deformația medie (Figura 3.7). Analiza statistică
efectuată nu evidențiază însă diferențe semnificative ale criteriului CSI în funcție de
sistemul de reținere al ocupantului.
Legile de regresie pentru criteriul CSI sunt:
- pentru ocupantul cu centura:
- pentru ocupantul cu airbag:
Concluziile studiului
Variația vitezei vehiculului în coliziune este criteriul cel mai uzual pentru
estimarea severității impactului. Acest criteriu este utilizat totodată ca predictor al
riscului de vătămare. Pentru a estima mai precis severitatea impactului la nivelul
ocupantului este indicat a se utiliza parametri care caracterizează nivelul de securitate
pasivă al autovehiculului. În cadrul acestui studiu, performanțele structurii vehiculului de
absorție a energiei cinetice prin deformare au fost evauate pe baza parametrului μ-
31
eficiența energetică a coliziunii. Pentru aprecierea performanțelor sistemului de reținetre al
ocupantului s-a folosit parametrul Ec – factorul energiei cinetice relative a ocupantului.
Întrucât în cadrul cercetării accidentelor rutiere acești parametri nu pot fi evaluați
în mod direct, s-a încercat determinarea unor relații între aceștia și deformația medie a
vehiculului Cm, ca mărime care poate fi determinată prim măsurarea profilului deformat.
În testele de coliziune analizate parametrul Δv a avut valori cuprinse în intervalul
50,9 – 57 km/h, influența sa asupra deformației medii fiind considerată nesemnificativă.
Analiza statistică indică faptrul că parametrul Δv nu influențează valoarea criteriilor de
vătămare pentru seturile de teste analizate.
Parametri care caracterizează siguranța pasivă a autovehiculului se află în
strânsă corelație cu deformația medie, astfel:
Eficiența energetică a coliziunii (μ) este direct proporțională cu deformația
medie. Deformarea mai pronunțată a structurii vehiculului, la acceași viteză de impact,
se transpune într-o eficiență energetică mai ridicată, deci un risc de vătămare al
ocupantului mai redus.
Factorul energiei cinetice relative a ocupantului (Ec) este invers proporțional cu
deformația medie. Deformarea mai pronunțată a structurii vehiculului implică reducerea
valorii factorului energiei cinetice relative a ocupantului, și implicit reducerea riscului de
vătămare.
Valorile parametrilor µ și Ec sunt influențate de sistemul de reținere al
ocupantului. Astfel s-a arătat că în cazul ocupantului cu centură de siguranță µ are
valori mai mari și Ec are valori mai mici decât în cazul ocupantului protejat de airbag,
ceea ce indică un risc de vătămare mai redus pentru ocupantul cu centură de siguranță.
În ceea ce privește dependența criteriilor de vătămare de deformația medie, se
poate concluziona că în condițiile în care Δv=const, criteriul accelereția maximă a
toracelui, a(3ms) și criteriul indicele de severitate al toacelui, CSI sunt invers
proporționale cu deformația medie. Aceasta indică reducerea riscului de vătămare cu
creșterea deformației medii.
Analiza în funcție de sistemul de reținere al ocupantului arată că în intervalul
deformației medii de până la 0,55 m centura de siguranță oferă o mai bună protecție
ocupantului la impact frontal, comprativ cu airbagul, riscul de vătămare fiind evaluat pe
baza criteriului de vătămare a(3ms). Criteriul de vătămare CSI indică același risc de
vătămare indiferent de sistemul de reținere activat în momentul impactului.
(3.5)
32
(3.6)
(3.8)
Figura 3.8. Riscul de vătămare al ocupantului la impact frontal în funcție de energia totală consumată în
coliziune. Caracteristica determinată experimental și analitic
IRE – riscul de vătămare la impact frontal determinat pe baza energiei totale de
deformare consumată în coliziune;
E0,IR – valoarea critică a energiei de deformare;
FIR – exponentul riscului de vatămare pentru determinarea analitica
Relația (3.8) este valabilă doar în cazul coliziunilor frontale dintre două
autoturisme din clasa sedan, având aceeași masă, pentru o valoare a coeficientului de
restituire specific impactului e=0,34.
33
Caracteristicile riscului de vătămare al ocupantului în funcție de energia totală de
deformare, determinate pe cale experimentală și analitică, pentru coliziunea fontală
dintre două autoturisme clasa sedan cu aceeași masă, sunt prezentate în Figura 3.8.
Abaterea maximă a valorii riscului de vătămare, estimat prin caracteristicile obținute
experimental și analitic, este de 0,18.
Figura 3.9. Riscul de vătămare al ocupantului la impact frontal în funcție de masele autovehiculelor
În Figura 3.9 sunt prezentate caracteristicile riscului de vătămare în funcție de
energia totală de deformare consumată în coliziune, pentru diferite valori ale raportului
R, dintre masele vehiculelor implicate. Curbele au fost trasate pe baza ecuației (3.8).
34
4. MODELAREA MATEMATICĂ A SISTEMULUI INTEGRAT PENTRU STUDIUL
IMPACTULUI FRONTAL
Tabelul 4.1.
Starea sistemului vehicul-ocupant Energia Energia cinetică relativă a
ocupantului ECov
cinetică
Ocupant fără Ocupant cu a vehicului Ocupant fără Ocupant cu
centură de centură de ECv centură de centură de
siguranță siguranță siguranță siguranță
Semnificația notațiilor care intervin în relațiile din tabelul 4.1 este următoarea: M -
masa vehiculului; m - masa ocupantului; x v, xo - deplasarea vehiculului, respectiv
deplasarea ocupantului; C - deformația dinamică; x ov – deplasarea relativă ocupant-
35
vehicul.
În scopul determinării parametrilor cinematici care influențează vătămarea
ocupantului în situația unui impact frontal, fenomenele care au loc în timpul procesului
de coliziune sunt analizate din punct de vedere al impactului primar vehicul-barieră și al
impactului secundar ocupant-vehicul.
(4.1)
36
Figura 4.1. Schema modelului matematic pentru inpactul vehicul-vehicul
Coordonatele generalizate ale modelului conform, schemei coliziunii frontale din
Figura 4.1 sunt : x1 - deplasarea vehiculului 1 pe direcția Ox și x2 - deplasarea
vehiculului 2 pe direcția Ox
M1, M2 – masele vehiculelor;
k1, k2 – rigiditățile structurilor frontale ale vehiculelor;
Energia cinetică, respectiv energia potențială a sistemului format din cele două
autovehicule sunt: (4.2)
(4.3)
(4.4)
37
Figura 4.2 Schema de principiu pentru modelul matematic ocupant-vehicul
Semnificatia notațiilor folosite în Figura 4.2 este următoarea:
x1 – deplasarea vehiculului;
x3 – deplasarea zonei pelviene a ocupantului (include bazinul și membrele
inferioare);
θ4 – deplasarea unghiulară relativă a trunchiului (cap, tors și membre superioare)
față de pelvis;
k3 – rigiditatea ramurii de șold a centurii de siguranță; k4
– rigiditatea ramurii de umăr a centurii de siguranță; F0
– forța de frecare dintre ocupant și scaun;
FB – forța de reacțiune a bratelor fixate pe volan;
FP – forța de reacțiune a podelei autovehiculul; FC
– forța de coliziune aplicată autovehiculului; d4 –
distanța dintre toracele ocupantului și volan;
d3 – distanța dintre genunchii ocupantului și protecția pentru genunchi;
l3 – lungimea segmentului 3;
l4 – lungimea segmentului 4;
h3 – înălțimea centrului de masă al corpului 3;
h4 – înălțimea centrului de masă al corpului 3;
S-a considerat că asupra ocupantului, în timpul impactului, acționează
următoarele forțe:
- forța de reacțiune a podelei autovehiculului, transmisă prin intermediul
membrelor inferioare (FP);
- forța de reacțiune a volanului transmisă prin intermediul brațelor (FB);
- forța de frecare dintre partea inferioară a corpului ocupantului și scaun (F0);
- forța reacțiune a centurii de siguranță.
Forța centurii de siguranță a fost luată în consideare prin rigiditățile ramurii de
umăr (k4) și ramurii de șold (k3).
Ecuațiile de mișcare ale corpurilor de mase m3 și m4 vor fi scrise în cadrul
modelului matematic integrat.
38
4.3.3 Realizarea modelului integrat pentru studiul impactului frontal
Pentru determinarea parametrilor cinematici și dinamici ai ocupantui, în cazul
impactului frontal al vehiculului cu alt vehicul, modelul impactului vehicul-vehicul și
modelul impactului ocupant-vehicul, prezentate anterior, au fost înglobate într-un model
matematic unitar a cărui schiță de principiu este prezentată în Figura 4.3.
Semnificația notațiilor utilizate este acceași cu cea din secțiunea anterioară a
lucrării.
(4.6)
Forțele care acționeză asupra sistemului de corpuri rigide sunt: forța de coliziune
(FC), forța de frecare dintre ocupant și scaun (F0), forța de reacțiune a podelei
autovehiculul (F0), forța de reacțiune a volanului (FB), forța de reacțiune din articulația
ocupantului (între corpurile 3 și 4) și forțele din centura de siguranță.
39
(4.7)
Astfel ecuația generalizată Lagrange (4.1) pentru cele patru corpuri considerate
este:
(4.8)
și s-a obținut un sistem de opt ecuații diferențiale de gradul I, care poate fi rezolvat prin
integrare numerică folosind metota Runge-Kutta.
40
5. METODICA CERCETĂRII EXPERIMENTALE
41
deplasează spre înainte.
42
Figura 5.2. Vehiculul VEH.2 poziționat pentru fotografii înaintea testelor
B. Măsuri de siguranță
În scopul realizării cu succes a testelor de coliziune și pentru siguranța echipei
dar și a persoanelor aflate în apropierea poligonului de încercări au fost implementate
următoarele măsuri:
izolarea poligonului de încercări
asigurarea spațiului necesar opririi autovehiculelor;
pentru oprirea în siguranță a autovehiculelor după impact a fost asigurat un
spațiu de rulare suficient de mare, estimat prin simulări realizate cu programul PC
Crash 8.1;
asigurarea unui post de prim ajutor, post de intervenție în caz de incendiu și a
unui post de asistență tehnicăasigurarea protecției piloțiolor de încercări;
pentru a preveni accidentarea piloților acesția au fost echipați cu cască de
protecție tip moto și îmbrăcăminte adecvată.
5.2.3 Pregătirea autovehiculelor
Pentru efectuarea testelor propuse au fost achziționate două autoturisme second
hand:
- Lancia Kappa an de fabricație 1996, motorizare benzina 2.0;
- Ford Escort an de fabricație 1993, motorizare benzina 1.6.
Cele două autoturisme au fost pregătite pentru testele de impact, în acest sens
efectuându-se următoarele lucrări la ambele autoturisme:
a fost demontată portiera față-stânga;
s-a făcut alimentarea autovehiculelor cu o cantitate mică de combustibil;
a fost marcată suprafața exterioară a caroseriilor;
au fost marcate jantele după sistemul adoptat de EuroNCAP;
au fost efectuate fotografii pentru modelarea profilului nedeformat;
au fost efectuate măsurători cu dispozitivul laser pentru modelarea profilului
nedeformat;
a fost montat dispozitivul GPS pe plafonul autovehiculului cere se deplasează
înainte de impact;
Pentru marcarea suprefeței exterioare a vehicululelor s-au realizat următăarele
operațiuni:
- s-au aplicat benzi din folie autocolantă ”c-d fix” tip tablă de șah
- partea frontală și din spate a autovehiculelor a fost de asemenea marcată prin
bezi autocolante tip tablă de șah;
- primetral, pe părțile frontală, spate și laterală ale caroseriei s-au un marcaj cu
pasul de 50 cm format din markeri sub formă de tringhi;
43
- pe suprafața capotei motorului a fost aplicat un caroiaj rectangular format din
benzi autocolante cu lățimea de 1 cm, dispuse la distanța de 20 cm una față de alta;
- pe portiera stânga spate a autoturismului Lancia Kappa respectiv pe aripa față
dreapta a autoturismului Ford Escort a fost aplicat câte un marker cicular cu diametrul
de 14 cm, de tip EuroNCAP;
- au fost aplicați markeri de formă pătrată în colțurile superioare ale parbrizului
și lunetei spate, pe oglinda retrovizoare dreapta și pe aripile spate în scopul poziționării
aparatului laser pentru măsurarea a deformațiilor.
5.2.4 Pregătirea ocupanților celor două autovehicule
Manevrarea și accelerarea autovehiculelor în cadrul testelor de coliziune s-a
făcut prin propulsie proprie iar pentru realizarea scenariilor de coliziune propuse au fost
necesari doi piloți de încercări: unul a fost folosit atât pentru pilotarea autovehiculelor
cât și pentru achiziționarea datelor iar celălalt a fost folosit doar pentru pilotarea
autovehiculelor.
Pilotul 1 a fost echipat cu aparatura de achizitie date și marcatoriri. În testele 1 și
2 a fost folosit doar pentru achiziția de date (accelerații și probe video), în testul 3 a avut
atât rol de pilotare a autovehiculului VEH.1 cât și rol de ocupant pentru achiziția de date
(accelerații și probe video), iar în testul 4 a avut rol de pilotare a VEH.2 și achiziție date
(probe video). Dispozitivele mobile pentru înregistrarea accelerațiilor au fost poziționate
astfel:
- cap – pe casca pilotului în partea superioară, fixat cu bandă dublu adezivă;
- torace – pe partea anterioară a toracelui la nivelul sternului, fixat cu teacă și
brățară cirulară peste piept;
- picior – pe membrul inferior stâng, în zona genunchiului, pe partea exterioară,
fixat cu teacă și brățară circulară peste picior.
Marcatorii, utilizați pentru analiza cinematicii ocupantului pe baza probelor video,
confecționați din folie autocolantă, au fost amplasați pe corpul ocupantului.
Amplasarea dispozitivelor de achiziție a datelor și marcatorilor pe corpul
ocupantului sunt prezentate în Figura 5.3.
44
Pilotul 2: A fost utilizat doar în testele 1 și 2 pentru pilotarea VEH.2.
Date fiind condițiile de testare din aceste teste și riscul redus de vătămare,
măsurile de protecție pentru Pilotul 2 au fost focalizate pe protecția capului și gâtului la
impact spate.
5.2.5 Pregătirea aparaturii de achiziție date
Aparatura folosită în cadrul experimentului este destinată achiziției a trei tipuri
specifice de date și este prezentată în continuare după acest criteriu de clasificare:
A. Aparatura pentru determinarea vitezei autovehiculelor
A1. Sistemul de achiziție a datelor GPS DS-5
Acest sistem are două componente principale: echipament (hardware) şi
program (software). Echipamentul este compus din receptorul GPS, un calculator (mini-
notebook sau tablet-PC) şi interfaţa de conectare (RS232-USB). Programul este de tip
stand-alone (funcţionarea sa nu depinde de alte programe) realizată în limbajul Delphi
şi realizează funcţiile de achiziţie a datelor şi înregistrare a acestora în fişiere de tip text.
Pe baza receptorului Garmin GPS 18x-5Hz a fost realizat un instrument propriu
destinat analizei comportamentului dinamic al autovehiculului (numit DS-5).
Receptorul GPS 18x-5Hz
Este un senzor GPS destinat în special utilizării la operarea utilajelor, ghidare şi
diferite aplicaţii în agricultură unde sunt necesare informaţii de poziţionare şi viteză
foarte precise.
Echipamentul DS-5 – hardware
Sistemul este compus din receptorul GPS 18x-5Hz, un calculator (notebook),
cablu de adaptare RS232 – USB şi, dacă este cazul, un sistem de alimentare de la
priza de 12 V a autovehiculului.
Pentru achiziţia, prelucrarea şi salvarea datelor recepţionate cu ajutorul
sistemului DS-5 (bazat pe GPS 18x-5Hz) a fost elaborat un program dedicat, folosind
mediul de dezvoltare Borland Delphi (care are la bază limbajul de programare Pascal).
Datele sunt înregistrate în fişiere de tip text.
Figura 5.4. Sistemul complet de achiziţie bazat pe GPS 18x-5Hz - 2 receptoare, conectică, programul de
achiziţie a datelor GPS, instalat pe un mini-notebook (Asus Eee) şi pe tablet-PC (Asus R2E).
A2. Clasificatorul de trafic DataCollect SDR
Clasificatorul de trafic SDR foloseşte un radar cu efect Doppler, cu frecvenţă de
24,125 GHz, pentru detectarea vehiculelor (efectul Doppler se bazează pe deplasarea
45
în frecvenţă a semnalului transmis de radar şi reflectat de un obiect în mişcare).
DataCollect SDR poate măsura viteze între 3 şi 250 km/h, cu o rezoluţie de 1 km/h.
Acest tip de dispozitiv este util pentru măsurarea vitezelor vehiculelor ce trec printr-o
secţiune a drumului, dar nu poate da informaţii despre profilul vitezei.
B. Aparatura de înregistrare a imaginilor foto-
video B1. Camera Casio Exilim EX-F1
Casio Exilim EX-F1 este o cameră foto-video care permite înregistrarea
imaginilor video în format digital cu viteze de pană la 1200 cadre pe secundă (1200 fps)
și a imaginilor foto la rezoluție de până la 2816 x 2112 pixeli. Aceasta a fost camera
principală utilizată pentru înregistrarea video de mare viteză, în cadrul testelor de
coliziune efectuate, fiind fixată pe trepied în poligonul de încercări.
46
11
Figura 5.5. Sistemul de coordonate ale aceelerometrului triaxial (a). Interfața
aplicației AndroSensor (b)
Figura 5.6. Accelerația pe direcție longitudinală înregistrată cu accelerometrul triaxial X16-1A comparativ
12
cu accelerația pe direcție longitudinală dată de smartphone
Concluzia în ceea ce privește acuratețea datelor înregistrate cu ajutorul
dispozitivului mobil smartphone este accea că acest dispozitiv poate fi folosit cu
rezultate bune pentru înregistrarea valorilor accelerației într-un sistem tridiensional.
5.2.6 Stabilirea condițiilor mediului de testare
Experimentul s-a desfășurat între orele 10:00 și 16:00. în condiții meteorologice,
de luminozitate și starea carosabilului bune. Pentru ca poligonul de încercări să fie
iluminat corespunzător, s-a urmărit ca programul desfăşurării testelor să fie coresupndă
cu fusul orar corespunzător poziţiei optime a soarelui în ziua testării..
11 Sursa: http://www.research.att.com
12 Sursa: [48] pg. 42
47
5.3 Desfășurarea experimentului
5.3.1 Etapele desfășurării testelor de coliziune
Experimentul s-a desfășurat conform scenariului prezentat anterior, efectuându-
se patru încercări de impact tip vehicul-vehicul. Etapele desfășurării testelor 1, 2 și 3 au
fost marcate prin următoarele operațiuni și evenimente comune:
înainte de impact: au fost așezate autovehiculele în poziția de impact, a fost
inițializat dispozitivul GPS pentru măsurarea vitezei autovehiculului împingător, au fost
inițializate dispozitivele de înregistrare a datelor, autovehiculul împingător s-a deplasat
în poziția de start pe traiectoria de accelerare în sens opus, a fost pornită întegistrarea
camerelor video, s-a dat semnalul pentru deplasarea și accelerarea autovehiculului
împingător, a avut loc impactul între autovehicule după scenariul propus.
după impact: a fost oprită înregistrarea camerelor video, au fost oprite
dispozitivele de îregistrare a accelerațiilor, s-au efectuat fotografii.
5.3.2 Desfășurarea testului 1- impact din spate
Condițiile testului:
- ora 12:48 ±2 minute
- VEH.1 - oprit, cu pilotul 1 la volan;
- VEH.2 - deplasare în manșalier;
- unghiul de impact: 180°;
- gradul de acoperire al coliziunii: 100%;
- viteza de impact: v20 = 13,14 km/h;
Schema de poziționare a vehiculelor în momentul impactului este prezentată în
Figura 5.9.
48
Figura 5.8. Testul 1. Poziționerea vehiculului VEH.2 pentru impact
5.3.3 Desfășurarea testului 2- impact lateral
Condițiile testului:
- ora 13:09 ±2 minute
- VEH.1 - oprit, cu pilotul-manechin la volan;
- VEH.2 - deplasare în manșalier;
- unghiul de impact: 88°;
- gradul de acoperire al coliziunii: 100%;
- viteza de impact: V 0= 19,69 km/h;
Schema de poziționare a vehiculelor în momentul impactului este prezentată în
Figura 5.9.
49
Figura 5.10. Poziționarea autovehiculelor în poligon înaintea testului 2
5.3.4 Desfășurarea testului 3 - impact frontal
Condițiile testului:
- ora 14:02 ±2 minute
- VEH.1 – deplasare spre înainte condus de pilotul1;
- VEH.2 – oprit, fără pilot;
- unghiul de impact: 180°;
- gradul de acoperire al coliziunii: 100%;
- viteza de impact: v10 =34,08 km/h;
Schema de poziționare a vehiculelor în momentul impactului este prezentată
înFigura 5.11.
50
Figura 5.12. Pozițiile autovehiculelor după impact. Testul 3
5.3.5 Concluzii privind desfășurarea cercetării experimentale
După realizarea testelor de coliziune descrise anterior, au fost fomulate
următoarele concluzii referitoare la pregătirea și desfășurarea secțiunii experimentale a
cercetării:
pregătirea experimentului s-a finalizat în termenul stabilit;
experimentul s-a desfășurat conform metodologiei propuse și prezentate în
subcapitolele anterioare;
testele de impact au avut loc după configurația și în condițiile prevăzute în
programul experimentului;
cu mici excepții, aparatura de achiziție date a funcționat în condiții normale
permițând achiziționarea datelor de interes;
coordonarea întregului experiment și implementarea măsurilor de prevenție au
asigurat desfășurarea experimentului fără accidentări sau alte evenimente nedorite;
defecțiunile tehnice apărute în timpul experimentului au fost remediate cu
rapiditate.
pe durata desfășurării testelor de impact condițiile meteorologice au fost unele
prelnice care au permis efectuarea testelor și achiziția datelor în bune condiții;
51
6. ACHIZIȚIA, ANALIZA ȘI CORELAREA DATELOR EXPERIMENTALE CU
REZULTATELE MODELĂRII MATEMATICE
a. b.
Figura 6.1. a.-Viteza și accelerația VEH.2, b.-Accelerația VEH.1 – Testul nr.1.
Din analiza caracteristicilor prezentate în Figura 6.1.b și Figura 6.2 se poate
observa că accelarația toracelui și capului ocupantului, az este determinată în mod
direct de componenta accelarației vehiculului pe aceeași direcție (Oz).În cazul
52
impactului din spate, principalul risc de vătămare a ocupantului este reprezentat de
vătămarea gâtului (whiplash). În acest acest sens, pentru estimarea riscului de
vătămare pe baza criteriului de vătămare a gâtului la impact din spate (NIC), prezintă
importanță componentele accelerației toracelui și capului ocupantului pe direcția
impactului, Ox.
a. b.
Figura 6.2. Accelerația ocupantului - torace (a) și cap (b). Testul nr.1
a. b.
53
Figura 6.3. Viteza și accelerația VEH.2 (a), accelerația VEH.1 (b) - Testul 2.
În Figura 6.4 se poate observa că valorile extreme ale accelarației toracelui și
capului ocupantului au fost înregistrate de componentele ay, așadar riscul de vătămare
al ocupantului la impact frontal va fi evaluat pe baza parametrilor cinematici ai
ocupantului corespunzători deplasării pe direcția Oy.
a. b.
Figura 6.4. Accelerația ocupantului - torace (a) și cap (b). Testul nr. 2
a. b.
54
Figura 6.5. Viteza și accelerația VEH.1 (a), Accelerația VEH.1.(b) Testul 3.
a. b.
Figura 6.6. Accelerația ocupantului - torace (a) și cap (b). Testul 3
Caracteristica vitezei și cea a accelerației vehiculului împingător (VEH.2) pot fi
observate în Figura 6.5.a, iar componentele decelerației aceluiași vehicul după axele
sistemului de coordonate sunt prezentate în Figura 6.5.b. În Figura 6.6 sunt evidențiate
componentele accelerației toracelui și capului ocupantului pe durata impactului frontal.
55
(6.1)
a. b.
Figura 6.7. Viteza vehiculului împins-VEH.1 (a) și vitezele toracelui și capului ocupantului (b). Testul nr.1
Figura 6.8. Criteriul de vătamare al gâtului – NIC, la impact din spate. Testul 1
2 2
În intervalul 0-150 ms, valoarea maximă a fost: NIC = 3,45 m /s (Figura
2 2
6.8).Toleranța corpului uman la vătămarea whiplash este: NICmax = 15 m /s
(Bostrom,1997).
6.2.3 Prelucrarea și analiza datelor experimentale din testul 2
În cadrul testului de impact lateral, datorită pozitiei ocupantului în interiorul
vehiculului și configurației impactului dintre vehicule, corpul ocupantului nu a intrat în
56
contact cu interiorul vehiculului.
Pentru evaluarea riscului de vătămare al ocupantului la impact lateral au fost
determinați parametri cinematici și dinamici ai vehiculului și ocupantului, utilizati în
calculul criteriilor de vătămare.
A. Analiza riscului de vătămare la impact lateral cu ajutorul criteriilor de
vătămare bazate pe vehicul
a. Viteza vehiculului și viteza ocupantului
Viteza vehiculului VEH.1, pe direcția Oy, reprezentată în Figura 6.9.a și vitezele
capului și toracelui ocupantului pe directia Oy, vcy și vty, reprezentate în Figura 6.9.b, au
fost determinate prin integrarea numerică a caracteristicilor accelerației.
b. Accelerația, viteza și deplasarea relativă vehicul-cupant
În testul de coliziune laterală amplitudinea maximă a mișcării vehiculului și
ocupantului au avut loc pe direcția forței de impact dintre cele două vehicule, respectiv
pe direcția axei Oy. Pe baza înregistrărilor accelerometrelor montate pe vehiculul
VEH.1, respectiv pe toracele și capul ocupantului au fost determinate accelerațiile
relative cap ocupant – vehicul (acv.y), respectiv torace ocupant - vehicul (atv.y).
(6.2)
Unde, avy, acy, aty sunt componentele accelerației vehiculului, capului, și
2
respectiv toracelui ocupantului pe direcția axei Oy [m/s ];
Prin integrarea numerică a caracteristicilor accelerației relative s-au obținut
vitezele relative (vcv.y și vtv.y) cap ocupant – vehicul și torace ocupant – vehicul .Pe baza
acestora s-au obtinut deplasările relative (dcv,y și dtv.y).
a. b.
Figura 6.9. a. Viteza vehiculului împins-VEH.1 pe directia Oy b. Vitezele toracelui și capului ocupantului
pe directia Oy. Testul 2
c. Indexul de severitate a accelerației.
Indexului de severitate a accelerației (ASI), a fost calculat după prelucrarea
datelor înregistrate cu accelerometrul montat pe vehiculul VEH.1, în testul de coliziune
laterală.
57
Parametri cimenematici utilizați în cadrul criteriilor de vătămare bazate pe
vehicul, obținuți prin prelucrarea datelor experimentale achiziționate în cadrul testului de
coliziune laterală, au fost sintetizați în Tabelul 6.1.
Tabelul 6.1
Criteriul de Valori obținute în testul de coliziune laterală Valori
acceptabile
vătămare (testul 2)
/ limită
Δv Δv=1,55 m/s=5,58 km/h -
am amax=1,43 g 3g
5g
Deplasarea relativă maximă:
-cap ocupant-vehicul: dcv.max = 0,45 m 0,3 m
-torace ocupant-vehicul dtv.max = 0,26 m
Criteriul Viteza relativă maximă 9 m/s
masei
-cap ocupant-vehicul: vcv.max = 1,78 m/s
concentrate 12 m/s
-torace ocupant-vehicul vtv.max = 1,24 m/s
libere
Accelerația relativă maximă: 15 g
-cap ocupant-vehicul: acv.max=17,45 m/s2 =1,78 g
20 g
-torace ocupant-vehicul atv.max=13,18 m/s2=1,38 g
ASI ASImax=0,25 1
1,4
58
Figura 6.10. Reprezentarea schematică a impactului ocupant-vehicul la coliziune laterală
Pe baza acestor cote și a parametrilor cinematici ai vehiculului și ocupantului,
înregistrați în cadrul testului de coliziune laterală s-au facut următoarele observații:
- folosind caracteristicile deplasării ocupantului, au fost identificate momentele
ipotetice ale impactului dintre capului ocupantului respectiv toracele ocupantului și
structura laterală a vehiculului, pe baza distantei cap-vehicul (H=0,25 m), respectiv a
distanței torace-vehicul (J=0,11m). Momentul de impact al capului ar fi fost tc=0,27 s, iar
momentul de impact al toracelui ar fi fost tt=0,23
s Tabelul 6.2
Simbolul H J K L M N
Cota laterală 0,25 0,11 0,11 0,13 0,12 0,30
[m]
- vitezele de impact cap-vehicul și torace vehicul, corespunzătoare momentelor
59
vătămările suferite de ocupant la nivelul capului au la bază mișcarea relativă cap
ocupant-vehicul.
60
riscul de vătămare este nesemnificativ, în condițiile desfășurării testului de impact
ateral.
Criteriile de vătămare fundamentate pe parametri cinematici și dinamici ai
vehiculului nu pot fi utilizațe cu rezultate satisfăcătoare pentru estimarea riscului de
vătămare a ocupantului la impact lateral în intervalul vitezelor relative de coliziune
vehicul-vehicul mai mici de 20 km/h.Utilizarea criteriilor de vătămare care au la bază
parametri cinematici și dinamici ai ocupantului și vehiculului poate conduce la rezultate
concludente în ceea ce privește riscul de vătămare a ocupantului la impact lateral în
cazul coliziunilor vehicul-vehicul când viteza relativă de coliziune este mai mică de 20
km/h.Estimarea riscului de vătămare a ocupantului, pe baza criteriilor de vătămare, în
cazul coliziunilor laterale vehicul-vehicul a permis elaborarea următoarelor concluzii:
la viteze de impact vehicul-vehicul mai mici de 20 km/h se pot produce leziuni
de grad AIS1 și AIS2 ale capului și gâtului ocupantului;
vătămarile zonei toracice, a umărului și brațului pot fi de nivel AIS1 (contuzii,
abraziuni sau escoriații) pentru același interval al vitezelor de impact.
gradul de vătămare al ocupantului la impact lateral nu este în mod semnificativ
influențat de utilizarea sitemului centură de siguranță
6.2.4 Prelucrarea și analiza datelor experimentale din testul 3
A. Parametri cinematici utilizați în analiza riscului de vătămare
a ocupantului la impact frontal
Din punct de vedere cinematic, impactul frontal este caracterizat de mișcarea
vehiculului și ocupantului pe direcția deplasării vehiculului, respectiv pe direcția axei Ox
în sistemul de coordonate asociat vehiculului. În acest sens, pentru evaluarea riscului
de vătămare ocupantului la impact frontal au fost utilizați parametri cinematici specifici
mișcării pe axa Ox.
a. Accelerația vehiculului și ocupantului
Caracteristicile accelerației vehiculului, și ocupantului (torace și cap) prezentate
în Figura 6.13 sunt folosite în estimarea riscului de vătămarea pe baza criteriului
accelerației maxime a(3ms).
61
a. b.
Figura 6.14. Viteza vehiculului VEH.1 (a), Vitezele toracelui și capului ocupantului (b). Testul 3
Caracteristica vitezei vehiculului utilizată în evaluarea riscului de vătămare pe
baza criteriului Δv este prezentată în Figura 6.14.a. Pentru determinarea vitezelor și
deplasăriilor relative ocupant-vehicul au fost trasate caracteristicile vitezei toracelui (vt)
și capului ocupantului (vc), prezentate în Figura 6.14.b.
B. Analiza riscului de vătămare a ocupantului la impact frontal pe baza
parmetrilor cinematici specifici vehiculului.
B1. Criteriul Δv
Conform graficului din Figura 6.14, se poate observa că variația totală a vitezei
vehiculului VEH.1 în timpul impactului frontal a fost de 9,46 m/s (34.08 km/h). Riscul de
vărămare al ocupantului estimat cu ajutorul graficului din Figura 1.4 este de 0,05.
B2. Criteriul accelerației maxime
2
Decelerația maximă a vehiculului a fost de 1.12 g (11,12 m/s , Figura 6.5.a),
valoare nesemnificativă în raport cu valorile limită.
C. Analiza riscului de vătămare a ocupantului la impact frontal pe baza
parmetrilor cinematici specifici vehiculului.
C1. Criteriul de performanță al capului HPC
Accelerația rezultantă a capului ocupantului (Figura 6.15.a) a fost calculată pe
baza componemtelor acceleratiei capului. Prin integrarea numerică accelerației
rezultante s-au obținut valorile factorului din relația de calcul a HIC, după care
au fost calculate valorile HIC36 și a fost trasată caracterisica criteriului de performanță al
capului, prezentată în Figura 6.15.b.
62
FCF
FCFcr
MF -
MFcr
FFcr
a. b.
Figura 6.15. a. Accelerația rezultantă a capului ocupantului, b. Criteriului de performanță al capului HPC.
Testul 3
În testul de coliziune frontală, ocupantul a anticipat momentul impactului,
realizând sprijinirea corpului cu ajutorul membrelor inferioare în podeaua vehiculului ,
respectiv a membrelor superioare în volan, astfel deplasarea coprului spre înainte, pe
direcția impactului a fost redusă. Totodată, centura de siguranță a limitat deplasarea
trunchiului ocupantului iar deplasarea capului relativ la trunchi a fost redusă prin reacția
ocupantului de încordare a musculaturii gâtului.
Valoarea maximă a criteriului de performanță al capului, ca limită de toleranță a
corpului uman, este HPC=1000. Din Figura 6.15.a se observă că accelerația capului a
înregistrat valoarea maximă la momentul t=0,28 s, valoarea criteriului de performanță al
capului la acest moment fiind HPC= 65. Se poate concluziona că în condițiile
desfășurării testului de coliziune frontală nu a existat un risc real de vătămare a capului
ocupantului.
C2. Criteriul de vătămare al gâtului la impact frontal N ij
Criteriul de vătămare al gâtului NCF (compresiune-flexie)
(6.3)
- forțele de compresiune și forfecare în punctul cap/gât [N];
- forța critică [N];
momentul de flexie după axa oy în punctul cap/gât [N];
- momentul critic [N].
FC - forța de compresiune în punctul cap/gât [N];
FCcr - forța critica de compresiune [N];
FF - forța de forfecare în punctul cap/gât [N];
- forța critică de forfecare[N];
(6.4)
(6.5)
63
Figura 6.16. Schița pentru determinarea NCF și NTE
+
(6.6)
(6.7)
64
Figura 6.17. Criteriile de vătămare a gâtului NCF și NTE
Valoarea limită a criteriului Nij este 1. În aceste condiții riscul de vătămare al
gâtului la impact frontal este real.
65
Figura 6.18. Măsurarea distanței relative dintre autovehicule în timpul impactului cu ajutorul aplicației
ProTariner 8.0 – Testul 3
66
Figura 6.20. Schița pentru determinarea cinematicii ocupantului în impactul frontal
În figura Figura 6.21 sunt prezentate caracteristicile deplasării segmentelor
corpului ocupantului în sistemul de referință al autovehiculului, pe direcția axei ox, în
timpul impactului frontal, comparativ cu caracteristica distanței relative dintre
autovehicule.
Figura 6.21. Deplasarea segmentelor corpului ocupantului în timpul impactului frontal – Testul 3
6.2.6 Determinarea amplitudinii deformațiilor autovehiculelor și
calculul energiei de deformare
A. Măsurarea profilului deformat prin metoda fotogrametriei [8], [75]
A1. Modelarea profilului nedeformat al autovehiculului
Pe baza fotografiilor efectuate înaintea testelor de coliziune a fost modelat profilul
nedeformat al autovehiculelor. Pentru modelarea profilului nedeformat al autoturismului
Lancia, folosit în testele de coliziune, s-au folosit patru fotografii ale autovehiculului
neavariat.
67
Figura 6.22. Modelarea profilului nedeformat al autovehiculului cu PhotoModeler Scaner 6.2.2
A2. Modelarea profilului deformat al autovehiculului
Amplitudinea deformațiilor remanente, în punctele de măsurare, se obține prin
diferența dintre coordonalele punctelor aparținând profilului nedeformat, măsurate pe
direcția Ox și coordonatele punctelor corespondente de pe profilul deformat, măsurate
pe aceeași direcție
68
Figura 6.24. Măsurarea profilului deformat cu dispozitivul telemetru laser
69
Tabelul 6.3
Nr. test Zona Coeficienți de Energia de EBS
Vehicul rigiditate deformare [J]
coliziune deformată [km/h]
A [N/m] B [N/m2] Partială Totală
Testul 1 VEH.1-Lancia spate 33.208,7 356.954,2 3.294 6.437 8,0
VEH.2-Ford spate 28.429,3 340.888,8 3.143 8,1
Testul 2 VEH.1-Lancia lateral dr. 17.469,0 536.086,3 6.631 11.379 11,0
VEH.2-Ford spate 28.429,3 340.888,8 4.748 10,6
Testul 3 VEH.1-Lancia față 36.189,5 482.443,2 23.106 44.625 20,4
VEH.2-Ford față 85.889,0 770.401,8 21.519 20,9
a. b.
Figura 6.26. Caracteristicile accelelerației (a.) și vitezei (b.) vehiculului obținute pe cale experimentală și
prin simulare
Obiectivul elaborării modelului matematic este determinarea parametrilor
cinematici ai centrului de masă al acestui corp, în condițiile impactului frontal al
vehiculului. Parametri cinematici utilizați pentru validarea modelului matematic pe baza
70
datelor experimentale obținute cu ocazia efectuării testului de coliziune frontală dintre
autovehicule (testul 3) sunt componentele pe direcția deplasării vehiculelor (Ox) ale:
- vitezei vehiculului VEH.1 (Lancia) – v1;
- accelerației vehiculului VEH.1 - a1;
- vitezei toracelui ocupantului vehiculului VEH.1– v4;
- accelerației toracelui ocupantului vehiculului VEH.1 – a4.
Datele experimentale, necesită o prelucrare numerică a semnalului achiziționat,
cu ajutorul filtrelor digitale, pentru eliminarea paraziților de semnal. Astfel,
caracteristicile accelerației vehiculului și ocupantului obținute pe cale experimentală au
fost prelucrate folosind filtre digitale specifice aplicației OriginPro.
În Figura 6.26.a. sunt prezentate comparativ caracteristicile accelerației
vehiculului VEH.1 obținute pe cale experimentală respectiv prin simularea realizată cu
ajutorul modelului matematic, iar în Figura 6.26Figura 6.27.b sunt caracteristicile vitezei
vehiculului.
a. b.
Figura 6.27 Caracteristicile acclelerației (a.) și vitezei (b.) toracelui ocupantului obținute pe cale
experimentală și prin simulare
Caracteristicile accelerației și vitezei toracelui ocupantului obținute pe cale
experimentală, respectiv prin simulare cu ajutorul modelului matematic, sunt prezentate
în Figura 6.27.
Din analiza caracteristicilor accelerației și vitezei vehiculului prezentate în Figura
6.26 se poate observa că rezultatul modelului matematic aproximează ca amplitudine și
fază caracteristicile obținute pe cale experimentală.
De asememea, accelerația și viteza toracelui ocupantului sunt bine aproximate
prin modelul matematic (Figura 6.27). Se constată o bună similitudine și corespondență
între valorile obținute prin modelarea matematică a impactului frontal și valorile obținute
în cadrul cercetăriii experimentale. Modelul matematic realizat aproximează bine
impactul vehicul-partener de coliziune, dar necesită unele ajustări ale parametrilor
specifici impactului ocupant-vehicul.
71
7. CONCLUZII. CONTRIBUȚII PERSONALE. DIRECȚII VIITOARE DE CERCETARE.
7.1 Concluzii
72
Studiile efectuate în scopul determinării unor corelații între amplitudinea
deformațiilor autovehiculului și gradul de vătămare al ocupantului indică
dependența directă dintre acești parametri.
Riscul de vătămare a ocupantului la impact frontal poate fi determinat pe
baza energiei totale consumate în coliziune. Caracteristica riscului de
vătămare determinată pe cale analitică supraevaluează riscul de vătămare
comparativ cu determinările efectuate pe cale emprică.
Estimarea riscului de vătămare doar pe baza variației vitezei vehiculului nu
este elocventă întrucât acest parametru caracterizează coliziunea în
ansamblu, fără a lua în considerare caracterul dinamic al proceselor care au
loc pe durata impactului.
Eficiența energetică a coliziunii, ca parametru de apreciere a efiecienței
structurii autovehiculelor privind absorția energiei prin deformare, și factorul
energiei cinetice relative a ocupantului, ca parametru de apreciere a
eficacității sistemelor de reținere, sunt criteriile propuse pentru evaluarea
riscului de vătămare a ocupantului alături de variația vitezei vehiculului în
coliziune.
Testele de coliziune de tip vehicul-barieră fixă nedeformabilă, efectuate la
viteze de impact cuprinse în intervalul 50-57 km/h indică dependența direct
proporțională dintre deformația medie (Cm) și eficiența energetică a coliziunii
(μ), respectiv dependența invers proporțională dintre deformația medie și
factorul energiei cinetice relative a ocupantului (Ec).
Valorile superioare ale eficienței energetice a coliziunii (μ) în cazul
ocupantului cu centură de siguranță comparativ cu situația ocupantului
protejat de airbag, pentru aceeași deformație medie (Cm), se explică prin
faptul că centura de siguranță limitează deplasarea ocupantului mai devreme
decât airbagul. Din aceleași considerente, energia cinetică relativă a
ocupatului (Ec) este mai mică în cazul ocupantului cu centură de siguranță
decât în cazul ocupantului cu airbag, la aceeași deformație medie.
Criteriul de vătămare bazat pe accelerația maximă a toracelui, a(3ms), indică
un risc de vătămare a ocupantului mai crescut în cazul activării airbagului
comparativ cu situația utilizării centurii de siguranță la impact.
Cercetarea experimentală s-a efectuat în condiții bune, conform programului
stabilit, iar datele achiziționate au fost utile pentru validarea modelului
matematic.
In cadrul testului de coliziune nr. 3 s-a evidențiat diferența de concept
constructiv a celor două autovehicule. Autoturismul Ford Escort a fost fabricat
în anul 1993 făcând parte dintr-o serie de fabricație începând cu 08/1993
pâna în 02/1995. Autoturismul Lancia Kappa a fost fabricat în anul 1996,
aparținând unei serii constructive începând cu 01/1995 pană în 12/2002, în
care au fost deja implementate conceptele constructive noi privind siguranța
pasivă a ocupanților printre care și cel privindreducerea rigidității părții
frontale pentru creșterea siguranței ocupanților al impact frontal.
73
7.2 Contribuții personale
74
7.3 Direcții viitoare de cercetare
75
Bibliografie
[1] Agelidis, N., Chou, C.C. Parametric Study of the Effect of Crash Pulse Shape on Dummy
Response using MADYMO. ASME Winter Annual Meeting, 1991.
[2] American Association of State Highway and Transportation Officials. Manual for
Assessing Safety Hardware. 2009.
[3] Andrews, D.F., Gamero, F., Limpert, R. In-Line Collisions. Engineering Equations, Imput
Data and Marc 1 Appliocations. PC-Brake, INC. www.pcbrakeinc.com, 2006.
[4] Andrews, F.D., Gamero, F., Limpert, R. In-Line Collisions - Engineering Equations, Imput
Data and MARC 1 Applications. PC Brake, INC, 2006.
[5] Association for the Advancement of Automotive Medicine. Abbreviated Injury Scale -
1990 Revision, Update 98. http://www.tarn.ac.uk.
[6] Behring, D., Thesing, J., Becker, H., Zobel, R. Optical Coordinate Measuring Techniques
for the Determination and Visualization of 3D Displacements in Crash Investigations.
SAE, 2001.
[7] Bo, P.S., Sung, J.H., Won, C.K, Si, Y.K.,. Performance analisys methodology based on
crash pulse severity and vehicle occupant packaging for full frontal crash event. Korea:
Hyundai motor Co & KIA Motors Corp.
[8] Boboș, B. Cercetări privind reconstituirea coliziunii autovehiculelor. Clu-Napoca: Editura
Risoprint, 2008.
[9] Brach, R.M., Brach, R.M.,. Vehicle Accident Analysys and Reconstruction Methods.
Pennsylnvania, USA: SAE International, 2011.
[10] Brach, R.M.,. Crush Energy and Planar Impact Mechanics for Accident Reconstruction.
SAE Paper, 1998.
[11] Brend. „Test.”
[12] Buzeman Jewjwes, D., Thomson, R.W., Viano, D.C. „Crash Compatibility.” Udine.
[13] Buzeman Jewkers, D., Lovsund, P., Viano, D.C. Safety of a Downsized Vehicle Fleet:
Effects ofMass Distribution, Impact Speed and Inherent Protection in Car-To-Car
Crashes. 1999-01-0074, Detroit, Michigan: International Congress and Exposition, 1999.
[14] C.C., Clifford. Fundamental Principles for Vehicle/Occupant Systems Analysis.
http://web.iitd.ac.in.
[15] Carroll, J. Development of injury risk curves EPOCh. Berlin: http://www.biomechanics-
coordination.eu, 2012.
[16] Chapman, M., Mills, D. Vehicle Crush Measurements Using High Resolution Terrestrial
LIDAR. Canadian Multidisciplinary Road Safety Conference XIII, 2003.
[17] Collett, D. Modeling Binary Data . New York: Chapman & Hall, 2002.
[18] Corpul Experților Tehnici din Romania. Unele aspecte ale dinamicii accidentelor rutiere
și evaluarea mijloacelor de transport auto. Brașov, 2001.
[19] Cresnik, R., Rieser, A., Schluder, H.,. Dynamic Simulation of Mechatronic Systems.
Graz, Austria: 7-th European LS-DYNA Conference, 2009.
[20] Cristea, D. Abordarea accidentelor rutiere. Pitești: Pitești University, 2009.
[21] Cuerden, R., Hill, J., Kirk, A. The potential effectiveness of adaptive restraints. Isle of
Man: Proceedings of the IRCOBI Conference Isle of Man, 2001.
[22] Digges, K.H. Injury measurements and criteria. Ohio, USA: RTO HFM Specialists’
Meeting on “Models for Aircrew Safety Assessment Uses, Limitations and
Requirements”, 1998.
[23] Dong, K. H∞ Robust Control of a Seat Belt Load-limiting Device. Orlando, USA: 50th
IEEE Conference on Decision and Control, European Control Conference, 2011.
[24] Duma, S.M., Crandall, J.R., Pilkey W.D., Seki, K. Aoki, T. Dymanic Response of the
Hybrid III 3 Year Old Dummy Head and Neck During Side Airbag Loading. Virginia:
Automobile Safety Laboratory.
[25] Eichberger, A., Wallner, D., Hirschberg, W.,. A Situation Based Method to Adapt the
Vehicle Restraint System in Forntal Crashes to the Accident Scenario. Graz University of
Technology, Institute of Automotive Engineering, Austria.
[26] Ejima, S., Zama, Y., Ono K. Prediction of Pre-Impact Occupant Kinematic Behavior
76
Based on the Muscle Activity During Frontal Collision. Japan: Japan Automobile
Research Institute.
[27] Eppinger, R., Sun, Emilly, Bandak, F., Haffner, M., Khaewpong. N., Maltese, M.
Developement of Improved Injury Criteria for the Assessment of Advanvanced
Automotive Restraint Systems - II. NHTSA, november 1999.
[28] Euro NCAP. Frontal Impact Testing Protocol version 5.2. http://www.euroncap.com,
november 2011.
[29] Evans, L. Causal Influence of Car Mass and Size on Driver Fatality Risk. 1076–1081, Am
J Public Health, 2001.
[30] Fildes, B., Fechner, L., Linder, Astrid. „Scaling Measureas and Improvement of Data
Collection.” Clayton, Australia, 2005.
[31] Frampton, R.J., Brown, R., Thomas, P., Fay, P. The Importance of Non Struck Side
Occupants in Side Collisions. Charlottesville, Virginia: 42-nd Annulal Precedings
Association for Advancement Automotive Medicine, 1998.
[32] Gabauer, J.D. „Predicting Occupant Injury with Vehicle-Based Injury Criteria in Roadside
Crashes.” Blacksburg, Virginia, 2008.
[33] Gabauer, J.D., Gabler, H.C. Comparison of Delta-V and Occupant Impact Velocity Crash
Severity Metrics Using Event Data Recorders. Virginia: Center of Injury Biomechanics.
[34] Gaiginschi, R., Filip I.,. Expertiza tehnică a accidentelor rutiere. București: Editura
Tehnică, 2002.
[35] GAIGINSCHI, R., FILIP I.,. Expertiza tehnică a accidentelor rutiere. București: Editura
Tehnică, 2002.
[36] Gockenbach, M.S. MATLAB Tutorial to accompany Partial Differential Equations:
Analytical and Numerical Methods, 2nd edition. SIAM, 2010.
[37] Groesch, L. System Strategies for Integrates Safety. Proceedings of Integrated Safety,
2008.
[38] Hans. test.
[39] Hans-Wolfgang, Henn,. Crash Tests and the Head Injury Criterion. Teaching
Mathematics and its Applications Volume 17, No. 4, 1998.
[40] Harizopoulos, I.,. A Study of Occupant Dynamics in Various Crash Accident Scenarios.
Massachusetts Institute of Technology, 1997.
[41] Himmetoglu, S. „The influence of crash pulse shape on seat-occupant response in rear
impacts.” Ankara, 2010.
[42] Huang, M.,. „Vehicle Crash Mechanics.” Boca Raton, Florida, 2002.
[43] Hyung, Y. C., Sung J.S., Bumsoo L. Experimental and numerical studies of muscular
activations of bracing occupant. Korea: Hongik University.
[44] IIHS. Frontal Offset Crashworthiness Evaluation. Guidelines for Rating Injury Measures.
Arlington, Virginia: Insurance Institute for Highway Safety, Iunie 2009.
[45] IRCOBI. Future Research Directions in Injury Biomechanics and Passive Safety. Bron,
Franța: International Research Council on the Biomechanics of Impact, Mai 2006.
[46] Johnson, N., Hampton, C., Gabler, H. C. Evaluation of the Accuracuy of Side Impact
Crash Test Reconstructions. Biomedical science instrumentation, 2009.
[47] Kerkhoff, J.F., Husher, S.E., Varat, M.S., Busenga A.M., Hamilton, K. An Investigations
into Vehicle Frontal Impact Stiffness, BEV and Repeated Testing for Reconstruction.
Accident Reconstruction Newsletter, September 2010.
[48] Khoury, J. Traffic Characterization and Road Cathegorization. Massachusetts: Institute of
Technology, June 2010.
[49] Khoury, J. Traffic Characterization and Road Cathegorization. Massachusetts: Institute of
Technology, June 2010.
[50] King, A.i. Toterance of the Neck to Direct Impact. Detrioit, Michigan: Wayne State
University, 1979.
[51] Kleinberger, M., Sun, E., Eppinger, R., Saul, R.. Kuppa, S. Development of Improved
Injury Criteria for the Assessment of Advanced Automotive Restraint Systems. NHTSA,
1998.
[52] Klooster, S.J., Singhose, W.E.,. A Study of Passenger Seat Parameters as a Basis for
Active Safety Seat Control. Atlanta, Georgia, USA: Georgia Institute of Technology.
77
[53] Kullgren, A., Krafft, M., Nygren, A., Tingvall, C. Neck injuries in frontal impacts: Influence
of crash pulse characteristics on injury risk. Accident Analysis and Prevention, vol. 32,
pp. 197–205, 2000.
[54] LI, Z., Zhang, J., Ma, C. Developement of an occupant restraint system model and
parametric study on equivqlent crash pulse in vehicle frontal offset. Journal of Beijing
Institute Technology, 2012.
[55] Lipovac, K., Vujanic, M., Nesic, M. Crush vs Energy Relationship for Yugo GV - Case
Study. Belgrade: University of Belgrade.
[56] Lopez-Valdez, F. J. & co. Analysis of spinal motion and loads during frontal impacts.
Comparation between PMHS and ATD.
[57] Lu, D., Riley, J., Schleicher, G., Jurosek, M. An Investigation of Occupant Energy
Management by I/P Structures During Vehicle Frontal Crash. AMD-Vol. 210/BED-Vol. 30,
Crashworthiness and OccupantProtection in Transportation Systems, ASME, 1995.
[58] Luca, D., Stan Cristina. „Mecanică clasică.” Iasi, 2007.
[59] M.S., Gockenbach. MATLAB Tutorial to accompany Partial Differential Equations:
Analytical and Numerical Methods, 2nd edition. SIAM, 2010.
[60] Manoogian, S.J. & co. A Literature Review of Musculoskeletal Injuries to the Hunam
Neck and the Effects of Head-Supported Mass Worn by Soldiers. Blacksburg: Center for
Injury Biomechanics, 2005.
[61] McIntosh, A., Kallieris, D., Mattern, R., and Miltner, E. Head and Neck Injury Resulting
from Low Velocity Direct Impact. San Antonio, California: Stapp Car Crash Conference,
1993.
[62] Mostafa, K., Digges, K., Motevalli, V.,. Evaluating Frontal Crash Test Force-Deformation
data for Vehicle to Vehicle Crash Compatibility. Detroit, Michigan: SAE 2008 World
Congress, April 2008.
[63] National Highway and Traffic Safety. Research and Development Database. http://www-
nrd.nhtsa.dot.gov, 2008.
[64] NHTSA. An Evaluation of Side Impact Protection. National Highway Traffic Safety
Administration, 2007.
[65] Nordhoff, L.S. Motor Vehicle Collision Injuries: Biomechanics, Diagnostics and
Management. Jones & Bartlett Publisher, 2005.
[66] North Atlantic Treaty Organization. Injury Criteria and Tolerance Levels.
http://ftp.rta.nato.int/public.
[67] O’Reilly, P. Status report of IHRA Compatibility and Frontal Impact Working Group.
http://www-nrd.nhtsa.dot.gov.
[68] Pipkorn, B., Mellander, H., Haland, Y. Car Dirver Protection at Frontal Impacts up to 80
km/h. Sweden: Autoliv Reserarch.
[69] Popa, V. Studiul riscului de vătămare a ocupanților în cazul coliziunii laterale de tip
vehicul-vehicul pe baza deformațiilor autovehiculului. Brașov: CONAT 2010, 2010.
[70] Popa, V., Beleș, H. Cercetări privind influența deformațiilor autovehiculului asupra
riscului de vătămare a ocupanților la impact frontal. Timișoara: MVT2012, 2012.
[71] Popa, V., Beleș, H. Deformațiile Vehiculului și Delta-V în Stadiul Coliziunii. București:
ESFA, 2009.
[72] Popa, V., Beles, H.,. Studiul comportamentului ocupantului în faza de antecoliziune.
Pitești: CAR2011, 2011.
[73] Popa, V., Beles, H.,. Studiul structurii adaptive a autovehiculelor pentru coliziuni frontale.
Oradea: IMT Oradea, 2012.
[74] Popa, V., Trușcă, D.D. Studiul cinematicii autovehiculului și ocupantului în faza coliziunii
. Timișoara: MVT2012, 2012.
[75] Randles, B., Jones, B., Elliott, D., McAdams, C. The Accuracy of Photogrammetry vs.
Hands-on Measurement Techniques used in Accident Reconstruction. SAE, 2010.
[76] Richards, D., Cuerden R. The Relationship between Speed and Car Driver Injury
Severity. London: Department for Transport, 2009.
[77] Schjelbanova Zuzana, Kvasova Alzbeta,Micunek, T., Marek, Z. Simulatioa of a Collision
between Passenger Car and Child Pedestrian. Promet – Traffic&Transportation, Vol. 24,
2012, 2011.
78
[78] Seitz, N., Togănel, G., Trușcă, D. „Evaluarea sigurantei pasive prin indici biomecanici.”
București, 2008.
[79] Shanahan, D.F. Human Tolerance and Crash Survivability. Carlsbad, USA: Injury
Analysis, LLC, 2004.
[80] Shojaati, M. Correlation between injury risk and impact severity index ASI. 3rd Swiss
Transport Research Conference, 2003.
[81] Sibian, D., Boboș, B., Dima, D. „Validarea metodelor de deconstituire computerizată a
coliziunii autovehiculelor și evaluarea incertitudinii de măsurare.” Ingineria Automobilului,
noiembrie 2009.
[82] Siegel, J.H., Smith, J. A., Siddiqi, S. Q., Ross, R., McCammon L. Impact Energy-Delta V
Relations and Their Injury Consequences in Sedan v Sedan Compared to Sedan v SUV
MVCs . CIREN Network, 2003.
[83] Van Kirk, D. J.,. Vehicular Accident Investigation and Reconstruction. Florida, SUA,
2001.
[84] Viano, D.C., King, A.I. Biomechanics of chest and abdomen impact. The Biomedical
Enigineering Handbook: Second Edition, 2000.
[85] Wallner, D., Eichberger, A., Hirschberg, W. Novel Control Algorithm for Integration of
Active and Passive vehicle Safety Systems in Frontal Collisions. Graz: 2-nd International
Multi-Conference on Engineering and Technological Innovation, In Press, 2009.
[86] Woolley, R.L., Asay A.F., Buzeman Jewkes, D. Crash Testing with a Massive Moving
Barrier as an Accident Reconstruction Tool. 2000-01-0604, Detroit, Michigan: SAE 2000
World Congress, 2000.
[87] Workgroup data Processing Vehicle Safety. „Crash Analysys.Criteria Descrition.Version
2.1.1.” May 2008.
[88] Yannaccone, J.R., Whitman, G. R., Sicher, L. Pretensioners and Injury Risk. Salt Lake
City, USA: Proceedings of the Forty Third Annual SAFE Association Symposium, 2005.
[89] Zarei, H. Experimental and numerical investigation of crash structures using aluminium
alloys. Gottingen: Cuvillier Verlag, 2008.
[90] Zhang X., Vu-Quoc, L. Modeling the dependence of the coefficient of restitution on the
impact velocity in elasto-plastic collisions. International Journal of Impact Engineering 27,
2002.
[91] www.aaam.org. (accesat iulie 8, 2012).
[92] www.asvar.ro. (accesat noiembrie 5, 2012).
[93] www.autotehnic.wordpress.com. (accesat august 10, 2012).
[94] www.epp.eurostat.ec.europa.eu. (accesat octombrie 21, 2012).
[95] www.humaneticsatd.com. (accesat iulie 25, 2012).
[96] www.injuryresources.com. (accesat iunie 8, 2012).
[97] www.ro.wikipedia.ro. (accesat feb. 24, 2012).
[98] www.siguranta.ro. (accesat august 12, 2012).
[99] www.tass-safe.com. (accesat aprilie 21, 2012).
[100] www.tno.nl. (accesat decembrie 5, 2011).
[101] www.whiplashforeningen.dk.
79
REZUMAT
Cercetarea dinamicii accidentelor rutiere se bazează în prezent pe metode şi
tenhici care folosesc, în principal, simularea computerizată a proceselor care au loc în
timpul producerii acestor evenimente.
În acest sens, teza de doctorat: “Stabilirea dinamicii accidentelor rutiere în
funcţie de mărimea avariilor şi gravitatea leziunilor înregistrate la ocupanţii
autovehiculelor” îşi propune să găsească acele corelaţii, între amplitudinea avariilor
autovehiculeor şi gravitatea vătămărilor înregistrate de ocupanţii acestora, care pot
contribui la stabilirea dinamicii accidentelor rutiere.
În cuprinsul lucrării au fost abordate aspecte privind cinematica autovehiculelor şi
deformarea structurii acestora la impact, precum şi aspecte privind cinematica
ocupantului şi mecanismele de producere a vătămărilor. Folosind bazele de date
disponibile, o serie de date din accidente rutiere şi din teste de coliziune au fost
selectate şi prelucrate, stabilindu-se corelaţii între deformaţiile autovehiculelor şi riscul
de vătămare al ocupanţilor la impact frontal, pe baza energiei de deformare.
Întrucât gravitatea vătămărilor suferite de ocupanţi şi mecanismele de producere
a acestor vătămări sunt influenţate în mod direct de pulsul coliziunii, s-a realizat un
model matematic integrat care include impactul frontal dintre două autovehicule şi
impactul ocupant-autovehicul, în scopul estimării riscului de vătămare a ocupantului pe
baza parametrilor cinematici.
Pentru validarea modelului matematic s-au folosit datele experimentale
achiziţionate cu ocazia efectuării unor teste de coliziune de tip vehicu-vehicul, cu
ocupant uman, în condiţiile reale ale unui accident rutier.
Rezultatele cercetării efectuate au rolul de a contribui la reconstituirea unor
evenimente rutiere în situaţiile în care datele frecvent utilizate pentru reconstituire nu
sunt disponibile.
ABSTRACT
Researches of road traffic accident dynamics are currently based on methods
and techniques that mainly use computer simulation of the processes happening during
such events.
From that perspective, the PhD thesis “Assessing Accident Dynamics
according to Car Damage and Motor Vehicle-Occupant Injury” intends to find such
correlations between the extent of car damage and the injury severity score of car’s
occupants, which can contribute to assessing the dynamics of road traffic accidents.
Issues related to motor vehicle crash kinematics and the deformation of car
structure in impacts, as well as aspects of occupant kinematics and mechanisms of
injury have been approached within this work. Car crash data and collision tests data
has been selected and processed from the available databases and correlations were
established between car deformation and the risk of occupant injury in frontal impacts
based upon crush energy.
As injury severity of car occupants and the mechanisms of such injury are directly
influenced by the collision pulse, a mathematical model has been made that included
the front impact between two vehicles and the impact between a vehicle occupant and
the vehicle, in order to assess the occupant injury risk based on kinematic parameters.
In order to validate the mathematical model experimental data has been used as
resulting from car to car crash tests with a human occupant, in simulation of real
crashes.
The results of the research are meant to contribute to the reconstruction of road
traffic events in spaces where data that are frequently used for reconstructions is not
available.
80
CURRICULUM VITAE
Date personale:
Nume: Virgil POPA
Data nașterii: 19 noiembrie 1969
Locul nașterii: Câmpeni, Alba
Starea civilă: căsătorit
Telefon: 0744.489.019
Email: popa.virgil@gmail.com
Specializarea Electrotehnică
81