Acustica motoarelor turboreactoare cu

dublu flux

Ing.aero.Valeriu Drăgan

Bucureşti 2009
ISBN:978-973-0-07046-0
ilustraţia coperţii: Valeriu Drăgan
Acustica motoarelor turboreactoare cu dublu flux

Cuprins:

1.Noţiuni de aero-acustică şi biomecanica sunetului 1

1.1. Definiţii pentru mărimile studiate 1-4

1.2 Perceperea sunetului de către organismul uman 4-6

1.3. Atenuarea atmosferică 6-8

1.4. Elemente de aeroacustică 8-10

1.5. Zgomotul rezultat din interactiunea fluxurilor MTR-DF 10

2.Programul JADE- Jet Acoustic Digital Engineering 11

2.1. Simularea hărţii de zgomot aeroportuare 12-14

2.2. Acustica ventilatorului 14-

2.2.1. Determinarea numărului de pale pentru stator 14-16

2.2.2. Dimensionarea dispozitivului de admisie Kazin 16

2.2.3. Tuburile Herschel-Quinke 17-19

2.2.4. Unghiurile statorului 19

2.2.5. Varierea unghiului de incidenţă a palelor 20

2.2.6. Analiza spectrală 21

2.2.7. Zgomotul produs de compresor 23

2.2.8. Propunere pentru îmbunătăţirea metodologiei de alegere a numărului

de pale de stator 24-25

2.2.9. Rezonatorii Helmholtz 26

 2.3. Zgomotul de interacţiunea fluxurilor 30

2.4. Zgomotul produs de camera de ardere 33

2.5. Zgomotul produs de turbină 36

2.6. Rezultatele obţinute 41

3.Utilizarea chevroanelor

3.1. Generalităţi 47

3.2. Proiectarea chevroanelor cu perete central “rinocer” 50

3.3. Determinarea dimensiunilor chevroanelor pentru nacela GEnX 58

3.4. Influenţa parametrilor geometrici ai chevroanelor 64

3.5. Interacţiunea chevroanelor cu pilonul motorului 70

3.6. Chevroane cu imersare variabilă-NiTinol 74

3.7. Chevroane fluide şi pulsatorii 79

4.Anexe

4.1. Mixere de aer 82

4.2. Plasarea motoarelor deasupra aripii 88

4.3. Dispozitivul de evacuare bluebell şi chisel (Seiner şi Gilinsky) 89

4.4. Atenuarea activă a zgomotului prin mijloace electronice 92

4.5. Diverse invenţii din stadiul tehnicii 95

 Explicitarea scopurilor şi contribuţiilor personale:

Prezenta lucrare avea ca scopuri iniţiale determinarea unor metodologii de calcul pentru
nivelul de zgomot din diversele surse ale turbomotoarelor dublu flux, pe de alta parte, se dorea
efetuarea unui studiu parametric asupra chevroanelor.
S-a renuntat la aceste două scopuri iniţiale, ele fiind deja descrise în literatura de
specialitate.
În schimb, atenţia a fost direcţionată către eliminarea principalului motiv pentru ne-
utilizarea chevroanelor pe scară largă: ineficienţa aerodinamică.

Acest scop a fost atins prin introducerea unui chevron cu perete central, rezultatele iniţiale
fiind incurajatoare, aplicaţia pretându-se atât ajutajelor cât şi porţiunii superioare a bordului de
fugă pentru palele de ventilator (existând şi studii care propun plasarea chevroanelor acolo).

Alte două obiective atinse sunt: determinarea unui algoritm pentru calculul numarului de
pale de stator pentru ventilator şi realizarea aplicaţiei JADE (Jet Acoustic Digital Engineering)
care tratează problematica acusticii turbomotoarelor şi realizarea harţilor de zgomot.

Contribuţiile personale aduse studiului zgomotului produs de motoarele turboreactoare

sunt chevronul cu perete central şi metoda complementară pentru determinarea numărului optim
de pale pentru statorul ventilatorului.

Chevronul cu perete despartitor vine ca o soluţie pentru problema pierderilor

aerodinamice generate de chevroane. Sunt cunoscute şi analizate variantele chevroanelor cu
inserţii de materiale metalice cu memorie (nitinol) şi cea a chevroanelor fluide, pulsatorii.

Ambele variante de chevroane prezintă avantaje de ordin aerodinamic însă fiecare

prezintă şi dezavantajele urmatoare: chevroanele cu nitinol sunt supuse unui proces de degradare
a calităţilor termo-mecanice, necesitând re-programări pentru a se menţine în stare operaţională;
chevroanele fluide şi pulsatorii necesită instalaţii de comprimare, actuatori şi conducte de mare
presiune, instalaţii care sunt masive.

Prin comparaţie, chevroanele cu perete desparţitor sunt uşor de fabricat, pot fi utilizate în
mod egal de orice configuraţie de chevron, fiind testate la chevroane triunghiulare cu parametrii
similari celor care echipează nacelele motoarelor aeronavei B787.

Studiul traiectoriilor, al distributiei de viteză şi a energiei cinetice turbulente indică în

mod evident îmbunătăţiri la capitolul pierderi aerodinamice. În plus, la chevroanele cu perete
despărţitor am putut sesiza o tendinţă de turbionare mai ”curată”, sporind astfel eficacitatea
acestor dispozitive.
 Pentru metodologia de determinare a numarului de pale de stator se pot folosi două
variante premergatoare: Tyler-Sofrin sau Gliebe-Ho, oricare dintre ele fiind complementară
metodei propuse. Complementaritatea reiese din modul de abordare, i.e. în abordarile anterioare
se ia în considerare doar popagarea modului acustic în conducta de ocolire, varianta propusa ia în
considerare –într-un mod mai simplist- numarul de surse sonore care emit simultan.

Este evident că în cazul unui cuplu V/B, numărul de surse (de perechi de pale) care emit
simultan este egal cu cel mai mare divizor comun. Astfel, în cazul în care V şi B ar fi numere
prime între ele, numărul de surse ar fi egal cu unitatea. Metoda este vulnerabilă doar prin prisma
tendinţei de omogenizare a câmpului de presiune provenit de la rotor pe distanţa dintre acesta şi
stator.
În pofida tendinţei actuale de distanţare a statorului, este cunoscut faptul că aceasta va
conduce la scăderea eficienţei aerodinamice a treptei de ventilator, ca atare, propunerea mea, deşi
nu este complementara tendinţelor actuale, poate permite apropierea statorului de rotor fără a
realiza vreun compromis acustic în scopul obţinerii unei eficiente mai bune din punct de vedere
aerodinamic.
Mai mult, la ora actuală există o serie întreagă de proiecte care propun un ventilator cu
două trepte contra-rotative apropiate (SNECMA-VITAL). Cele două rotoare vor trebui să aibă un
număr apropiat de pale şi să fie dispuse la distanţe mici. Drept urmare, metoda propusă se
pretează aplicaţiei, care altminteri ar avea o caracteristică acustică foarte slabă.

În fine, aplicaţia computerizată propusă urmareşte problematica zgomotului MTR-DF din

două unghiuri complementare: abordarea simplistă pe bază de formule empirice şi semi-empirice,
pentru situaţiile în care parametrii motorului sunt încă în stadiul de schiţă (ori necunoscuţi celui
care comandă analiza); complementar există şi varianta unei analize aeroacustice folosind
ecuaţiile consacrate domeniului.
Pentru varianta de analiză aeroacustică sunt utilizate ecuaţiile lui Sir C.Lighthill,
Proudman şi Lilley. Introducerea datelor se poate face sub forma de tabel, modulul folosit de
aplicaţia JADE fiind compatibil cu MS Excel.

În exemplul studiat în aceasta lucrare, este evaluat SPL-ul unui ajutaj chevronat de tipul
celui utilizat de GEnX, cu toate acestea, programul poate fi aplicat oricarui aranjament
aerodinamic, atâta timp cât analiza aerodinamică este realizată, putându-se exporta datele de
intrare necesare calcului. JADE nu se constituie într-un program de calcul aerodinamic CFD,
fiind doar un mijloc de prelucrare/analiză a datelor importate dintr-un asemenea program.

Valeriu Drăgan _____________________________________________________________2009

 1

1.Noţiuni de aero-acustică şi
biomecanica sunetului

Sunetul este reprezentat de manifestarea percepută a unei unde mecanice. Pentru a

putea studia efectele sunetului asupra organismului uman sunt necesare urmatoarele
definiţii şi precizari; lucrarea de faţă va lua în considerare numai efectele zgomotului fără
a studia şi celelalte efecte asupra organismului uman produse de oscilatiile mecanice de
joasă frecvenţă cu toate că acestea merita atenţie.

Presiunea sonoră este acea abatere de la presiunea ambinantă masurată înaintea

producerii undelor sonore în cauză. Unitatea de masură pentru presiunea sonorăa este
Pascalul.

Presiunea sonoră efectivă este abaterea pătratică medie de la presiunea ambiantă

cauzată de undele sonore.

Viteza acustică a unei particule este o măsură complementară presiunii sonore;

în cazul undelor sonore cu amplitudine mică, raportul dintre presiunea sonoră şi viteza
acustică a particulei este egală cu impedanţa acustică. Produsul dintre viteza acustică şi
presiunea acustică este egală cu intensitaea sunetului.

Nivelul presiunii sonore1 (SPL) este o funcţie care variază logaritmic cu

presiunea sonoră efectivă – se masoară în W/m^2 pe o scară logaritmică (decibeli dB).

⎛ P2 ⎞ ⎛ ⎞
LP = 10 log10 ⎜ 2 ⎟ = 20 log10 ⎜ P ⎟
⎜P ⎟ ⎜P ⎟
⎝ ref ⎠ ⎝ ref ⎠

unde P reprezintă presiunea sonoră efectivă studiată iar P_ref reprezintă presiunea
de referinţă care este aporoximativ egală cu 20µPa.

Presiunea sonoră este invers proporţională cu distanţa faţăde sursa sonoră (a nu se

confunda cu intensitatea sonoră care este invers proportională cu patratul distanţei faţă de
sursă). Presiunea sonoră masoară raportul dintre o forţa şi o suprafaţa (fiind aşadar o
marime vectorială) spre deosebire de nivelul presiunii raportul dintre o putere şi o
suprafaţă.

1
în pofida barbarismului, abrevierile în ceea ce priveşte mărimile măsurate vor fi păstrate în
aceeaşi formă ca în limba engleză; se consideră ca aceasta, fiind limba oficială ICAO(OACI), înlesneşte
cititorului integrarea notiunilor culese din alte surse.
 2

Pentru a determina SPL pentru un numar n, oarecare, de surse sonore coerente

(din punct de vedere ondulatoriu) se poate folosi formula:

⎛ ⎛ P ⎞
2
⎞ ⎛ ⎞
Ltotal = 10 log10 ⎜⎜ Σ in=1 ⎜ i ⎟ ⎟ 20 log ⎜ Σ n ⎛⎜ Pi ⎞
⎟ ⎟
⎜P ⎟ ⎟= 10 ⎜ i =1 ⎜ ⎟ ⎟
⎝ ⎝ ref ⎠ ⎠ ⎝ ⎝ Pref ⎠ ⎠

2
⎛ Pi ⎞ Li
⎜ ⎟ = 10 10
⎜P ⎟
⎝ ref ⎠

De punctat este faptul ca indiferent care ar fi intensitatea unei surse sonore, SPL-
ul a două surse indentice va fi cu 3dB mai mare. în cazul unei surse cu amplitudinea
dubla, SPL-ul va fi cu 6dB mai mare (fapt care poate fi de multe ori contra-intuitiv).
Presiunea de referinţă este 10^-12 Pa.

Amplitudinea particulei este reprezentată de deplasarea unei particule ca urmare

a interactiunii cu o undă sonoră [ξ]=m.

ξ = ∫ vdt
t
unde v reprezinta viteza acustică a particulei respective
Există un numar destul de mare de expresii matematice pentru a defini pe larg
aceasta marime însă pentru scopul actualei lucrări este în special utilă urmatoarea:

1
pdt = v = c
Z ∫t
ξ= unde Z reprezinta impedanta acustica, ω este
ω ω2
pulsaţia undei iar c viteza sunetului în mediul respectiv.

Impedanţa acustică (impedanta sonoră sau impedanţa caracteristică) reprezintă

raportul dintre presiunea sonoră efectiva şi produsul dintre viteza acusticăşi aria
suprafeţei în cauză.

P
Z= unde A reprezintă aria suprafeţei
vA

P
z = ZA = reprezintă impedanţa acustică specifică
v

Z0 = ρ ⋅ c impedanţa caracteristică a mediului, ρ fiind densitatea iar c viteza

sunetului.

Impedanţa complexă este folosită pentru a lua în calcul relaţia de legatură dintre
faza undei şi viteza acustică.
Z = R + iX R şi X fiind componentele rezistive şi reactiva -respectiv
 3

Aceste doua componente sunt deosebit de importante deoarece ele privesc

inclusiv fenomenele energetice asociate propagarii undelor sonore. Partea rezistivă a
impedanţei este cea care insumează pierderile de energie prin fenomene termice, vibraţii
ale diverselor corpuri întalnite, fenomene de vâscozitate şi interacţiunii cu stratul limită.
Pe de alta parte, componenta reactivă însumează efectele elastice ale gazului sau
mediului de propagare.
−1 ⎛ X ⎞
Impedanţa de fază : ∠Z = tan ⎜ ⎟ Influenţa temperaturii
⎝R⎠
°C c (m/s) ρ (kg/m³) Z (Pa·s/m)
−10 325.2 1.342 436.1
−5 328.3 1.317 432.0
0 331.3 1.292 428.4
Intensitatea sonoră este definită ca fiind +5 334.3 1.269 424.3
raportul dintre Puterea sonoră şi aria suprafeţei în
+10 337.3 1.247 420.6
cauză. Intensitatea este o mărime vectorială pentru
care direcţia de propagare se consideră a fi direcţia +15 340.3 1.225 416.8
medie a fluxului de energie sonoră. [I]=W/m^2 +20 343.2 1.204 413.2
+25 346.1 1.184 409.8
1
T +30 349.0 1.165 406.3
I = ∫ Pinst (t ) ⋅ v(t )dt
T 0
T reprezinta intervalul de timp în care se masoara intensitatea
P_inst = presiunea sonoră instantanee
v(t) fiind viteza acustică a particulei de gaz
E
I = ξ 2ω 2 = unde E reprezintă densitatea energiei sonore
ρ

Puterea sonoră (SWL) măsoară fluxul de energie acustică per perioada de timp.

W_0 = 0dB =10^(-12)W fiind Puterea de referinta

⎛W ⎞ ⎛ 4πr 2 ⎞
LW = 10 log 10 ⎜ ⎟ 10 log10 ⎜⎜ ⎟⎟ la distanţa r cu S_0=1m^2
⎜ W ⎟ ; SWL=SPL+ S
⎝ ref ⎠ ⎝ 0 ⎠
2

2
Se poate observa tendinţa de supradefinire a anumitor concepte de bază, aceasta
tendinţă este motivată de dorinţa de a accentua anumite rapoarte de proportionalitate
dintre respectivele concepte din acustică.
 4

1.2 Perceperea sunetului de catre organismul uman

Datorită conformatiei biologice a sistemului auditiv uman, spectrul real perceput

este dependent neliniar de frecvenţă. Astfel, pentru sunetele de joasă intensitate (între
16Hz şi 125Hz) intensitatea pragului de audibilitate este mult mai sus decât în cazul
frecvenţelor ridicate. Acest fapt se datoreaza fenomenelor de rezonanţă proprie a urechii
interne. Pentru o determinare cat mai corectă şi relevantă asupra influentelor negative
legate de zgomot, s-au intocmit asa-numitele curbe izofone (unitatea de masura find
fonul). Aceste curbe, ilustrate mai jos, indică dependenţa intensităţii reale de frecvenţă
pentru sunete percepute ca fiind de intensitate egală. Studiile intreprinse de Stevens în
acustică percepută se bazeaza pe legea Weber-Fechner a percepţiei stimulilor fizici.
Ca o precizare suplimentară, prin „nivel de zgomot perceput” se întelege acel
nivel de zgomot mediu perceput de persoanele interogate, date fiind anumite sensibilităţi
personale, este greu de stabilit sau de trasat o izofonă „corectă”; cu toate acestea, fonul
este recunoscut şi standardizat de ISO/TC43(acustică).

izofone actuale
Robinson şi Dadson (1956)-fostul standard

Contururi izofonice

fig.1.1 frecvenţele cuprinse între 3-4 kHz sunt cele pentru care urechea internă are
cea mai mare sensibilitate-fenomen pus pe seama frecvenţei proprii de rezonanţă a
acesteia.
 5

fig.1.2 funcţiile de transfer pentru diversele metode de „weigting” dintre care cea
mai des utilizata este A

funcţia de transfer în domeniul s

kA ≈ 7.39705×109

calculul weighting în functie de frecvenţă

Scara D (D-wheighting) este destinata special zgomotului generat de motoarele de

aviaţie fără factor de dubluflux sau cu factor de dubluflux mic în conformitate cu
standardul IEC 537. Vârful observabil la ~6 kHz nu face parte din contururile izofone ci
este doar expresia percepţiei umane asupra zgomotului faţă de tonalitatile pure-fapt
explicabil neuro-acustic.
Pentru aviaţia civila care exploatează avioane echipate cu motoare turboreactoare
cu dublu flux, scara A este cea utilizată pentru contururile izofone.
 6

1.3. Atenuarea atmosferică

Întrucât condiţiile atmosferice sunt foarte importante în ceea ce priveşte atenuarea

masică a sunetului, în cele ce urmează sunt prezentate cateva grafice ajutatoare pentru
întelegerea acestui fenomen. Factorii care influenţează transmisia sunetului în atmosferă
sunt: presiunea, distanţa, umiditatea, temperatura şi viteza vântului (sau viteza aeriană).
Deoarece factorii atmosferici depasesc aria asupra careia putem exercita un control
semnificativ, nu voi insista asupra fenomenului.

450Hz 1.4
500Hz 1000Hz

1.2

0.8

B
d
0.6

0.4

0.2

0
-20 -10 0 10 20 30 40
Celsius

fig.1.3 graficul atenuarii atmosferice la umiditate 50%, presiune de1 atm, la 100 m de
sursa

Se desprinde concluzia ca atenuarea atmosferică este mai mare cu cât frecvenţa

creşte; 2. alura variaţiei în cazul frecvenţelor joase este mai plată.
 7

450Hz 500Hz 1000Hz

3

2.5

B 1.5
d

0.5

0
0 5 10 15 20 25 30
Umiditate (%)

450Hz 500Hz 1000Hz

1.6

1.4

1.2

B 0.8
d

0.6

0.4

0.2

0
0 20 40 60 80 100
Umiditate(%)

fig.1.4 atenuarea atmosferică în funcţie de umiditatea relativă (20ºC. 1 atm)

 8

1.4. Elemente de aeroacustică

Numărul lui Strouhal

υL
Sr = unde υ este frecvenţă turbionului
v
L este lungimea de referinţă (în cazul nostru Diametrul)
v este viteza fluxului de gaz

Există o dependenţă fizica intre numarul lui Strouhal şi numarul lui Reynolds însă
această dependenţă nu serveşte scopului acestei lucrări în forma sa generală.

Din studiile realizate anterior se cunoaste faptul ca frecvenţă de vârf a zgomotului

radiat de interactiunea fluxurilor corespunde unui număr Stoudhal cuprins între 0,2 şi 0,3.
Acesta fiind motivul pentru care, într-un grafic al distribuţiei de putere sonoră în
funcţie de numarul Stroudhal, curbele diferitelor fluxuri subsonice vor coincide. Este
totuşi necesară realizarea unei corectii, spectrul puterii este corelat pentru o anumită
viteză de referintă:

Ecuaţia Lighthill şi Legea “puterii a 8-a”

Aceasta descrie variatia presiunii (sau a densităţii, în functie de modul de

exprimare) pentru a determina puterea totală sonoră radiată de o sursă cum este cazul
ajutajelor (parcurse de fluide de mare viteză).

R
T ( y, t − )
p = −∇∇ ∫ c dV
4πR
V
unde p reprezintă presiunea (care variază); T(y, t-R/c) reprezinta tensorul Lighthill cu
R=distanta faţă de sursa şi c=viteza sunetului

T (i, j ) = ρ ⋅ vi ⋅ v j ~ ρ 0 ⋅ V 2 unde V=viteza medie de curgere şi ρ_0=densitatea medie

2
1 1 1 ⎛V ⎞ V4 L
p~ ⋅ ⋅ ⎜ ⎟ ρ0 ⋅V L = ρ0 2
2 3

4π x c 2 ⎝ L ⎠ c x
pentru un ajutaj cu lungimea caracteristica (diametru) L, pe o suprafaţă sferică de rază x
 9

Astfel, Intensitatea sonoră radiata este :

2
V8 ⎛L⎞
I ( x) = ρ 0 ⎜ ⎟
c5 ⎝x⎠
3

La aceeasi concluzii se poate ajunge şi urmarind variatia densitatii. Pornind de la

expresia ecuaţiei Lighthill referitoare la densitate, se ajunge la forma:

2
1 1 1 ⎛V ⎞ V4 L
p~ ⋅ ⋅ ⎜ ⎟ 0 ρ ⋅ V 2 3
L = ρ 0
c2 x c2 ⎝ L ⎠ c4 x

De unde reiese legea proportionalităţii dintre variaţia densităţii în campul radiaţiei

sonore şi puterea a patra a numarului Mach (V/c).
Intensitatea sonoră este proportională cu produsul dintre formula mai sus
menţionată şi (c^3/ρ_0), de unde reiese:

2
V8 ⎛L⎞
I ( x) = ρ 0 ⎜ ⎟
c5 ⎝ x ⎠
 10

1.5. Zgomotul rezultat din interacţiunea fluxurilor motorului

Mecanismul prin care are loc emiterea zgomotului prin interacţiunea dintre
fluxurile turbomotoarelor are la bază generarea şi evoluţia turbulentelor.
În genere, energia cinetică a vârtejurilor este continută de structuri vorticulare de
mari dimensiuni, aceste structuri mari se transformă apoi -prin mecanisme inviscide şi
inerţiale- în structuri de dimensiuni mai mici. Procesul de “cascadă” continuă până când,
la o anumită dimensiune, are loc difuzia moleculară iar energia cinetică este consumată.
Respectiva dimeniune se calculeaza ca fiind lungimea Kolmogorov.

Radacina puterii a 4-a din raportul dintre cubul vascozitatii cinematice şi disiparea
medie a energiei cinetice per unitatea de masă.

În ceea ce priveşte cazul nostru ( şi multe alte fenomene fizice naturale), procesul
se petrece în sens invers, adică formaţiunile vorticulare mici cresc în dimensiune, efectul
fiind numit cascadă energetică inversată.

regiunea de unde
radiază cel mai mult
din zgomotul perceptibil

Fig.1.5 Distanţa la care se formează vârtejurile generatoare de zgomot MTR-DF separate

Instabilitatea Kelvin-Helmholtz este tipul de instabilitate care generează

turbioanele reprezentate în figura de mai sus. Aceasta instabilitate, caracteristică pentru
fenomenologia zgomotului prin interactiunea fluxurilor, apare din cauza diferenţei de
viteză dintre cele două fluxuri (nefiind nevoie nici măcar de o diferenţă de densitate!)
 11

2.Programul JADE- Jet Acoustic Digital Engineering

Scopuri:

A.Studiu aeroportuar
1.Simularea efectului diverselor aeronave asupra hărţii de zgomot în jurul unui aeroport
2.Întocmirea de hărţi de zgmot zilnice în baza numărului, tipului şi versiunii de
motorizare ale aeronavelor care operează în ziua respectivă // Inclusiv penalizarile pe caz de
noapte.// posibilitate de actualizare a normelor ICAO.

B.Ventilator:
3.Estimarea spectrului de frecvenţă şi ilustrarea graficului SPL (υ) pentru turboventilator.
4. Dimensionarea rezonatorilor Helmholtz pentru primele frecvenţe armonice ale
ventilatorului
5.Dimensionarea tuburilor Herschel-Quinke pentru carcasa ventilatorului
6.Dimensionarea sistemului de admisie al MTR-DF conform specificatiilor GE Kazin
7.Dimensionarea numarului de pale pentru statorul ventilatorului: Tyler-Sofrin; Gliebe-
Ho; propunere proprie pentru îmbunătăţire;

C. Jet
14.Determinarea SPL Lighthill; Proudman; Lilley (variante)
15.Dimensionarea mixerului de aer
16. Alegerea tipologiei chevroanelor în funcţie de viteza la iesire C_5
17.Dimensionarea generică a chevroanelor

D. Camera de ardere:
8.Estimarea nivelului general al zgomotului emis de camera de ardere
9. Dimensionarea rezonatorilor Helmholtz pentru C.A.
10. Dimensionarea C.A. λ/4

E. Turbina:
11.Estimarea spectrului emis de turbine (ultimele două trepte)
12. Stabilirea treptei dominante
13.dimensionarea rezonatorilor Helmholtz pentru conul ajutajului
 12

A. Studiul aeroportuar:

Conform EASA Part 36.120 sunt definite urmatoarele puncte de măsurarea nivelului
presiunii sonore:

1. Lateral:
Punctul aflat în lateralul centrului pistei, la 450 m faţă de axul acesteia sau de prelungirea
axului, corespunzator poziţiei aeronavei la momentul evoluţiei sale (decolare) în care nivelul
presiunii sonore este maxim.

Nivel acceptat 104 EPNdB pentru MTOW +400 000kg, descrescator logaritmic până la
94 dB pentru 35 000kg după care limita ramane constantă.

2.Survol:

Punctul aflat în prelungirea pistei, la 6500 m de la pragul pistei.

Nivel acceptat:
-2 motoare 101 EPNdB pentru MTOW +385 000, descrescator cu 4 EPNdB la fiecare
înjumătăţire de MTOW până la 89 EPNdB după care limita ramane constantă.

-3motoare: limita superioară de 104 EPNdB pentru +385 000kg MTOW, idem 2 motoare

-4 motoare limita superioară de 106 EPNdB pentru MTOW +385 000 kg, idem 2
motoare.

3. Apropiere:

Punctul aflat la 200 m distanţat de pragul pistei în prelungirea axului. Acesta corespunde
unei altitundini a aeronavei de 120m pentru o pantă de 3º cu capătul aflat la 300 m faţă de pragul
pistei (în zona de aterizare recomandată şi marcată corespunzator).

Nivel acceptat: 105EPNdB pentru MTOW +280 000kg scăzând cu logaritmul masei până la
98EPNdB la 35000 kg după care limita ramane constantă.

Pentru masuratorile efectuate la 15ºC, conform (see JAR 36.160(a)5(ii)), se va adăuga

câte 1EPNdB tuturor măsurătorilor în vederea ajustarii.
 13

Conform Part 36.150:

1.Suma abaterilor nu va depăşi 3dB,

2. O singură abatere nu va depăşi 2dB
3. Toate excesele vor fi compensate de celelalte valori măsurate în celelalte puncte.

Conditiile atmosferice ideale conform Part 36.160

Presiune : 1013.25 hPa;

Temperatură +25ºC ( ISA+10ºC)
Poate fi utilizată şi ISA doar în conditiile descrise în paragraful anterior
Umiditate relativă: 70%
Viteza vântului: 0

Acestea vor fi conditiile pentru care IMAT va fi setat să calculeze hărţile de zgomot.

Pentru bibliografie cu privire la valorile acestor parametrii citez documentele:

EASA: TCNSD Jets şi TCNSD Heavy Props, documente care conţin bazele de date cu
masuratorile efectuate asupra tuturor aeronavelor înmatriculate şi certificate pentru a fi operate în
regim de aviaţie comercială de către EASA.

Nivelul final al hărţii de zgomot va fi:

L_dn=nivelul total al zgomotului

L_d=nivelul diurn al zgomotului
L_n=nivelul nocturn (prin reglementări, între 22:00 şi 07:00 se adaugă un plus de 10dB )
 14

B. Acustica ventilatorului

Pentru determinarea parametrilor diverselor componente care au un rol în atenuarea

zgomotului trebuie precizate urmatoarele notiuni:

BPF (By Pass Frequency) – reprezintă o frecvenţă proprie rotorului de ventilator numeric
egală cu produsul dintre numărul de pale B şi viteza unghiulară ω. în practică este utilă relaţia:

Unde
B este numărul de pale ale rotorului

Frecvenţele armonice ale BPF sunt multiplii întregi ai acestei frecvenţe.

Modul acustic radiat prin interacţiunea stator-rotor , m, este dat de relaţia:

Unde n este numărul întreg corespunzator frecvenţei armonice a n-a, V este numărul de
pale de stator iar k este un întreg pozitiv sau negativ.

Pala de rotor are o viteză periferică a vârfului R_t care se va regasi ulterior în calculul
numărului optim de pale de stator, numărul Mach periferic M_t este dat de:

Unde N= numărul de rotaţii pe minut (de unde şi numitorul 60); R_t este raza maximă a
palei, c = viteza sunetului locală în canalul de ocolire.

fig.A.1 m=1;2;4; n=0

m=1;2;4; n=2
fig.B modurile radiale (n) şi circuferenţiale (azimutale) (m) pentru o conductă tubulară
 15

B1 Determinarea numarului de pale de stator

Notând K raportul optim de evanescenţă al modului studiat,se poate scrie relaţia:

Unde M_a este numarul Mach al aerului din canalul de ocolire.

În practica anterioară, Tyler şi Sofrin ajung la relaţia următoare pentru eliminarea uneia
dintre frecvenţele armonice; numărul de pale de stator este:

Aşadar, pentru a elimina, de exemplu a treia frecvenţă armonică, numarul de pale de

stator ar trebui să fie de 6 ori mai mare decât cel al numarului de pale de rotor. Pentru
ventilatoarele de generaţie nouă- cu B~22, V ar ajunge la valoarea de 132, în mod evident acest
lucru nu poate fi realizat practic.

În brevetul US5169288, Philip Gliebe şi Patrick Ho (G.E.) oferă o nouă strategie pentru
aboradarea acestei probleme: Vor fi căutate punctele care anulează câte două dintre frecvenţele
armonice – chiar dacă în mod incomplet- astfel încât numărul frecvenţelor armonice atenuate să
fie cât mai mare.

Un asemenea cuplaj se realizează egalând ecuaţiile pentru K pentru cele două frecvenţe
armonice vizate. în cazul în care armonicele vizate sunt 2 şi 3, egalitatea se scrie:

de unde:

ridicând la patrat, se ajunge la relaţia:

V/B=(12/5) k în cazul nostru, k=1 asadar K=V/B=12/5=2,4

Aceast calcul arată faptul că, pentru cuplarea diverselor armonice, raportul K este o
constantă.
 16

Procedând similar se pot cupla armonicele 1 şi 2, pentru care K=1,33 sau armonicele 1 şi
3 pentru care raportul dintre numărul palelor de stator şi cel al palelor de rotor este K=1,5.
Dacă raportul dintre distanţa de la rotor la stator, S, şi profunzimea corzii palei, C, este
mai mare sau egală cu 1,5 – atunci pot fi cuplate frecvenţele armonice 1 şi 2 sau 1 şi 3, aceasta
pentru că spaţiul S permite pe de o parte atenuarea diferenţelor de presiune dintre extrados şi
intrados iar pe de alta parte, în portiunea intermediară pot fi introduse panouri cu rezonatori
helmholtz, despre care este discutat într-un alt paragraf.

B2 Dimensionarea dispozitivului de admisie după metoda Kazin*

*Inventia lui Kazin (G.E.) vine în continuarea seriei lui J.T. Kutney care propunea
accelerarea aerului prin sistemul de admisie până la viteze transsonice în scopul eliminarii
transmiterii undelor sonore către portiunea frontală a motorului.
Valoarea invenţiei lui Kazin (pe langă celelalte contributii semnificative aduse
domeniului) este aceea că prin metoda sa, pot fi combinate două sisteme de atenuare: cel cu
admisie transsonică şi cel cu panouri de rezonatori helmholtz. Aceste două sisteme fiind foarte
eficiente individual însă incompatibile din punct de vedere acustic şi aerodinamic.
Atenuarea prin accelerare are efecte sensibile deabia începând cu M=0,6.
În urma experimentelor s-a determinat că atât L_t cât şi L_d depind ca extindere (în
lungul canalului de ocolire) de diametrul D al ventilatorului şi de numarul Mach cuprins între
pentru care este proiectat sistemul după cum urmează:

Este precizat în US4049074 (Kazin-G.E.) faptul că o variaţie de până la 10% în

parametrii optimi afectează într-un mod acceptabil parametrii acustici şi aerodinamici; în ceea ce
priveste L_c, recomandarea este de dimensionare considerand masa întregului ansamblu, fără a
se impune o dimensiune maxima, ştiindu-se că un L_c mai mare permite o lungime a pereţilor de
rezonatori helmholtz mai mare, şi deci absorbţia este mai bună.

fig.B.2 Dispozitiv de admisie Kazin conform US4049074

 17

B3 Tuburi Herschel-Quincke

Tuburile Herschel Quincke sunt studiate relativ recent în vederea înlocuirii panourilor cu
rezonatori helholtz. Spre deosebire de acestea din urmă, tuburile HQ prezintă unele avantaje cum
ar fi: intensitatea atenuarii este independentă de profunzimea rezonatorului, banda de frecvenţă
în care sunt eficiente este una largă, putând fi dimensionate inclusiv pentru atenuarea zgomotului
de fundal al ventilatorului (care este independent de BPF), pot fi utilizate pentru motoare cu
factor mare de dublu flux, fiind eficiente chiar pentru profunzimi mici ale sistemului de admisie.

tub HQ Tuburile HQ realizează

canal de atenuarea prin obtinerea unui defazaj
ocolire aproximativ de 90º între fazele a două
sunete identice printr-o diferenţă de
drum egală cu jumatate din lungimea de
undă a respectivului ton.
În esenta este vorba despre un
reversor de fază pasiv

fig.B.3 diferenta de drum D-L este egala cu λ/2 = 90º

În vederea micşorării pierderilor aerodinamice în locul orificiilor cu diametrul S sunt
plasate niste placi perforate astfel încât pe de o parte să înlesnească propagarea sunetului iar pe
de alta să nu permită trecerea aerului prin tubul HQ.
Dacă acest lucru s-ar întampla, turbulenţele generate de curgerea aerului prin tubul HQ
nu numai că ar avea efecte negative asupra coeficientului de rezistenţă la înaintare dar ar diminua
aproape total beneficiile acustice ale tubului în sine.
fig.B.4 Tuburi HQ dispuse pe directie axială la adimisia unui MTR DF

Numărul de tuburi HQ necesare:

unde m_D este ordinul modal circumferenţial al ventilatorului (număr intreg +/-)
m_HQ este ordinul modal circumferenţial indus de tuburile HQ
k un întreg pozitiv sau negativ
N_T numărul de tuburi HQ
 18

Distanţarea tuburilor (dintre centrele tuburilor)

Aria secţiunii tubului

Distanţa axială optimă faţă de rotorul ventilatorului este dată de Hallez [1] ca fiind ~ 45cm

Lungimea tuburilor HQ

Deşi pentru calculul iniţial al tuburilor HQ se poate folosi raportul de λ/2, practia a
demonstrat că atenuarea maximă nu se produce la frecvenţa de rezonanţă a tuburilor ci imendiat
sub aceasta frecvenţă.
Pentru estimarea frecvenţei se foloseşte ecuaţia urmatoare, ale carei rădăcini reprezintă
frecvenţele de rezonanţă ale tuburilor HQ. Se ia în considerare şi efectul ecranului perforat de la
capetele tubului.

unde:

k=2π/λ(numarul de undă)
c=viteza sunetului
ρ=densitatea
L=lungimea tuburilor
M_ep= masa echivalentă datorată ecranelor perforate

unde

A_tuburi = aria secţiunii tuburilor

a_perforatie= aria perforaţiei (0,75mm)
=suprafaţa expusă (25%)
t_ep=grosimea ecranului (0,75mm)
 19

Dispunerea în formaţiuni oblice (elicoidale)

Caracteristica unui mod într-un canal cilindric este data de numărul de undă k_t care la
rândul său este compus din doi vectori perpendiculari: k_z (longitudinal) şi k_θ
(circumferenţial).
Cu alte cuvinte, un mod m se va propaga într-un tub cilindric după direcţia unei spirale cu
un unghi α dat de arctg(k_z/k_ θ).
Ca atare a fost formulata ipoteza că dispunerea tuburilor HQ după unghiul de propagare
al modului m ar conduce la o eficacitate mai mare a sistemului. Aceasta ipoteză a fost confirmată
de catre Hallez însă utilizarea unghiului α ca un criteriu dominant în proiectare este încă incert
din punctul de vedere practic.

unde:

M=numarul Mach al fluxului

k_0=numărul de undă ω/c

=inflexiunile funcţiei Bessel de prima speţă şi ordin m

r=raza conductei
m=ordinul modului studiat

B4Unghiurile diedre ale statorului/ stator înclinat

Echipa condusa de Naoki Tsuchiya (Compania Ishikawajima-Harima Heavy Industries)

descrie unul dintre cele mai avansate statoare de ventilator în brevetul US6726445 din 2004.
Descrierea staotrului include unghiurile optime şi toleranţele aproximative ale acestora.

Unghiurile determinate au urmatoarele valori:

θS= +20°

θL= -20° (în apropierea arborelui) [cu mentiunea că pe o porţiune restransă în apropierea
arborelui înclinarea ar trebui sa fie în jurul valorii de 10°]

θL= +10° sau mai mult, fără a depaşi 40° (în apropierea carcasei) [înclinarea ar trebui să
conveargă către valoarea de 30° în porţiunea din imediata apropiere a carcasei]
 20

Statorul are o înclinare iniţială (masurată dinspre arbore) negativă faţă de sensul de
rotaţie al rotorului fără a se preciza modul în care se determină locul în care se petrece
schimbarea unghiului de înclinare a statorului.

θS+ θL θS
PNL(dB)

θL

Unghi °
fig.B.4 diagrama efectului de reducere a PNL în funcţie de unghiurile de înclinare

B5 Varierea unghiului de incidenta al palelor de stator

În vederea diminuarii numarului de surse care emit simultan în interactiunea stator-rotor,

a fost propusa schimbarea cu o fracţiune de grad a unghiurilor de atac ale palelor de stator.
În lucrarea A Review of Automatic Optimisation Applications în Aerodynamic Design of
Turbomachinery Components, S. Shahpar dă urmatoarea relaţie pentru determinarea variaţiei
unghiului de atac pentru fiecare pală:

i=1, N

Problema reducandu-se de la 52 de pale (uzual) cu valori necunoscute la aflarea a doar 15

parametrii: A_0,A_1, B_1...A_n, B_n.
 21

În brevetul EP0870903B1, R.J. Mantzi descrie un rotor de ventilator ale carui pale au
unghiul de atac variabil cu valori cuprinse intre 25,4º şi 26,15º. în urma metodelor descrise de
acesta se poate trasa urmatorul grafic pentru un rotor cu 22 de pale.

R.J.Mantzi
1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2 fig.B.5 grafic cu variaţia unghiului
0 de atac
0 5 10 15 20 25

B6 Analiza spectrală a zgomotului generat de ventilator

În spectrul sunetelor emise de ventilator (sau de oricare alta componenta cu palete) apar
două tipuri de sunete:
-Tonuri pure (sau aproximativ pure) care reprezinta armonicele frecvenţei de trecere a
palelor de rotor- acestea având nivelul cel mai ridicat;
-Zgomot pe banda largă de frecvenţă, în special dat de interactiunea bordului de atac al
rotorului cu fileurile de aer în partea de admisie.

Pentru tonurile pure, Soderman şi Mort (1983) dau urmatoarea formulă semi-empirică:

Unde:

[măsurate în metri]
f= frecvenţa centrală din bandă studiată cu laţimea de 1/3 octave [Hz] (aplicabil
pentru frecvenţele armonice ale bpf)
N=numărul de rotaţii pe minut
β=unghiul de atac al palei la ¾ din raza acesteia

Organizatia ASHARE da urmatoarea formula semi-empirică pentru nivelul total al

zgomotului produs de ventilator. Aceasta formulă, nefiind specifica pentru aviaţie, ţine cont de
debitul volumic nu de cel masic, se poate face transformarea în funcţie de densitate.
 22

Unde

C_v= 42 (500Hz); 40 (1kHz); 37 (2kHz); 35 (4kHz); 25 (8kHz)

P=creşterea de presiune pe treaptă (în inci coloana de apă)-ajustat in JADE input:[Pa]

BFI(Blade Frequency Increment)= corecţia pentru BPF, se adaugă numai pentru octava
din care face parte bpf. (în genere se consideră 5dB însă exista autori care consideră 6dB)

unde
W=puterea nominală
Aceeaşi formula poate fi aplicată şi compresoarelor centrifugale, BFI pentru diverse
tipuri: cu profil aerodinamic +3dB; cu pală curbată şi înclinată catre înapoi +3dB; radial simplu
între [5;8]dB; curbat către în faţă +2dB.

Deşi studiul de faţă se axeaza pe zgomotul generat de MTR DF, complementar se poate
studia şi formula pentru elice de diametre mari – peste 3,5 metri. Ca factor de marime, elicea
unui ATR-42 are diametrul ~3,9m.

Ca BFI se consideră 5dB

C_e= coeficientul specific elicei, C_e= 48/56 (63Hz); 51/57 (125 Hz); 58/56 (250Hz);
56/55 (500Hz) [elice cu diametrul <3,5 m calculată cu formula generală/elice cu diametrul
>3,5m calculată cu formula de mai sus]

Fenomenul fizic la baza interacţiunii rotor-stator (discuţie eficienţă/reducere zgomot)

În urma actiunii palelor de rotor, curentul de aer este accelerat (având un plus de presiune
dinamică). Din cauza frecarilor cu suprafaţa palei se formeazăa un strat limită de aer care este
frânat, acest strat, la iesirea din rotor are un deficit de viteză faţă de curentul de aer exterior
stratului limită. Această neomogenitate conduce la interacţiunea cu palele statorului.
Wignansky et al. (1986) şi Gliebe et al.(2001) au obtinut pe cale experimentală reguli de
proporţionalitate cu privire la difuziunea deficitului de viteza la distanta X ( u_0 (L, X))
Minton (2005) studiaza reducerea interactiunii rotor-stator prin injectarea de aer
comprimat prin bordul de fugă.
 23

B7 Zgomotul produs de compresor (axial şi centrifugal)

Pentru compresoare centrifugale nivelul total al presiunii sonore este dat de :

unde U=viteza periferica a rotorului

este frecventa dominanta

Nivelul SPL al frecvenţei domninante este ~ OASPL-4,5 dB;

Pentru restul spectrului, zgomotul variază cu ~3dB / octava superioară şi inferioară
Se ţine cont că octavele se dublează, i.e. octava inferioară are frecvenţa centrală la ½ din
frecvenţa initială iar octava superioară are frecvenţa centrală la 2Xfrecvenţa initială.

Pentru compresoare axiale cu diametre sub 1m, nivelul total al presiunii sonore este:

Frecvenţa dominantă fiind cea de-a doua armonică a BPF.

Pentru octava care conţine frecvenţa dominantă:

Pentru octava care conţine :

 24

B8 Propunere pentru îmbunatăţirea metodei de determinare a numarului de pale de stator

Deoarece nivelul presiunii sonore este dependent de numarul de surse care emit simultan,
este de presupus ca ajustarea numarului de pale de stator astfel incat, la oricare moment, cât mai
putine perechi de pale rotor-stator să se întalnească ar diminua SPL-ul final.

Propunerea de faţă se referă la alegerea unui număr de pale de stator, cât mai apropiat de
numarul optim obţinut prin metodele studiate anterior, dar cu proprietatea ca V şi B sunt numere
prime între ele. în acest fel, neavand multiplii comuni, numai o singură pereche de pale rotor-
stator se vor suprapune la oricare moment al rotatiei ventilatorului.

Ca exemplu, putem studia ventilatorul motorului GEnX (certificat în 2007). Acesta are un
număr de pale de rotor B=18 şi un număr de pale de stator V=48.

Conform teoriei de dimensionare studiată anterior, pentru obtinerea criteriului de

evanescenţă optim pentru frecvenţele armonice 2 şi 3, numarul V ar trebui sa fie V≥2,4*B
2,4B=43,2 deci numărul de pale selectat ar trebui sa fie 43 pentru atenuarea mai mare a
armonicei 2.

100 celalalt factor de evanescenta

80
Factorul de evanescenta (cut
60
off) K
40
se aduna numarul B
20
rezultatului obtinut
0 din grafic
0 20 40 60 80 100

fig.B.6 intersectia factorilor de evanescenţă pentru armonicele 2 şi 3 pentru B=18 (JADE)

Se poate observa că pentru B=18 şi V_ales=48, cele mai apropiate numere prime sunt 47
şi 49 (18 şi 49 sunt prime între ele).

Un alt criteriu de optimizare în continuare ar fi acela de maximizare a intervalului dintre

sincronizarea perechilor de pale. Acest lucru este introdus tocmai din cauza tendinţei de disipare
a deficitului de viteză. Pentru un efect maxim, propunerea de faţă recomandă alegerea acelui
numar prim care oferă o parte zecimală a raportului V/B cea mai apropiată de 0,5.
 25

Efectul acestei alegeri se poate calcula după cum urmează:

Unde n=raportul dintre numarul de surse iniţiale şi finale

0,5-V/B=min

fig.B.7 imagine cu statorul GEnX (2007) 48 de pale de stator şi 18 pale de rotor

între V=48, V=47 şi V=49 se poate deduce n=6

47/18=2,61 49/18=2,72
Aşadar, alegerea va fi V=47.

Cu alte cuvinte, la statorul GEnX intial, la fiecare sincronizare, 6 perechi de pale emiteau
simultan iar în cazul cu statorul optimizat prin metoda propusa doar o singură pereche emite.

Nivelul presiunii sonore va scădea cu 7,78dB (în conditii ideale în care statorul este
foarte apropiat de rotor, impactul scăzând pe masură ce acesta se departează pe de o parte din
cauza micsorarii deficitului de viteză, pe de altă parte din cauza laţirii intervalului în care acesta
este perceptibil)
Metoda propusă ţine seama de însumarea intensităţilor surselor care se sincronizează,
fiind independentă de cea a studierii evanescenţei modale – descrisă de Sofrin şi apoi
îmbunatăţită prin cuplarea armonicelor. Astfel, metoda descrisă are efect aditiv efectului
celorlalte metode de optimizare.
 26

B9 Panouri de rezonatori Helmholtz

Modelarea matematică a rezonatorilor helmholtz este realizată după principiile

impedanţei complexe, Z=R+iX unde R este partea reactivă iar X este reactanţa.

Impedanţa unui orificiu :

unde
k=numărul de undă, ω/c=2π/λ

ρ=densitatea
c=viteza sunetului fig.B.8
A=aria orificiului
pentru ξ=raportul dintre diametrul orificiului şi cel al conductei
(raportul tinde catre zero) a=raza orificiului

pentru panouri cu orificii multiple fiecare la distanţa q>2a se calculează:

Impedanţa datorată orificiilor unui panou cu orificii multiple:

unde P=(100Nπa^2)/S
a=raza unei perforaţii
S=aria panoului perforat;
N=numarul de perforaţii;
A=aria unei perforaţii
 27

γ=exponentul adiabatic
k=numarul de undă
w=grosimea panoului ε~0,5
D=perimetrul orificiului (inclusiv pentru cele necirculare)
pentru w mici, h=max[w;t] (descrie pierderile prin vâscozitate)

În fine, impedanţa acustică masică a panoului în paralel cu orificiile din panou este:

unde cu m=masa specifică pe unitatea de suprafaţă

Pentru aflarea coeficientului de absorbtie al unui panou de rezonatori helmholtz cu

presiunea sonoră constanta se calculează:

(echivalent cu Z=X_c +X_l+R_a)

impedanţa conductei în aval

unde v=viteza acustică a unei molecule iar S=aria sectiunii

unde I este vectorul intensitatii acustice (valoare vectorială)

Frecvenţa de rezonanţă şi factorul de calitate:

A 1
H c este pulsaţia de rezonanţă a tuburilor Helmholtz
htub V

Prin utilizarea materialelor, se poate largi spectrul de operare a panourilor, însă aceasta se
face în detrimentul calităţii, adica al eficienţei de atenuare la frecvenţa de rezonanţă.
 28

Bibliografie

[1] UHB ENGINE FAN BROADBAND NOISE REDUCTION STUDY P.Gliebe, P.Y. Ho GE
[2] Aeroacustica nelle turbomacchine Francesco Poli
[3] HIGH FIDELITY 3D TURBOFAN ENGINE SIMULATION WITH EMPHASIS ON
TURBOMACHINERY-COMBUSTOR COUPLING Turner et. al.
[4] Design Selection and Analysis of a Swept and Leaned Stator Concept E.Envia NASA
[5] Fan Noise Prediction: Status and Needs D.Huff NASA
[6] 11. FAN NOISE PREDICTION ASHRAE Handbook
[7] SOURSES OF NOISE, GENERATION AND PROPAGATION OF POWER PLANT OF
NEW GENERATION AIRPLANES Viatcheslav S. Baklanov Tupolev Design Bureau
[8] Broadband Rotor Noise Analyses A.George S.T. Chou NASA
[9] Acoustic performance of a.1.83-Meter-Diameter I . Fans Designed for a Wind-Tunnel., Drive
System Paul R. Soderman, SV. Robert Page
[10] US4732532 Scwaller et. al.
[11] Computational Aeroacoustics Jaiyoung Ryu, Arjun Sharma, William Wolf, Mohammad
Shoeybi, Parviz Moin, Sanjiva K. Lele
[12] Linearized Unsteady Aerodynamic Analysis of the Acoustic Response to Wake/Blade-Row
Interaction J.M.Verdon PW-NASA
[13] PRESENTATION OF A CAA FORMULATION BASED ON LIGHTHILL’S ANALOGY
FOR FAN NOISE Stéphane CARO et. al.
[14] Introduction to Computational Fluid Dynamics (CFD) and Computational Aeroacoustics
(CAA) Zhuang, Richtter
[15] An evaluation of LES for jet noise prediction - B. Rembold et. al.
[16] IDENTIFICATION OF SOUND SOURCES EMITTED BY AN AXIAL FAN, Pàmies T.;
Romeu J.; Jiménez S.; Capdevila R
[17] Fan Tone Generation and Radiation System Djaffar Ait-Ali-Yahia, Alexandre Jay and Hany
Moustapha
[18] Toward the prediction of low-speed fan noiseS. Moreau, M. Henner y, D. Casalino z, J.
Gullbrand , G. Iaccarino AND M. Wang k
[19] Parametric Study of the Acoustic Transmission Loss of Multiple Helmholtz Resonator-
Type Silencers Ming Lokitsangtong et. al.
[20] AN EVALUATION OF SOME ALTERNATIVE APPROACHES TO REDUCING FAN
TONE NOISE James H. Dittmar, Richard P. Woodward NASA
[21] Rotor Wake Turbulence Noise Ed Envia NASA Glenn Research Center
[22] Unsteady leading edge suction effects on rotor-stator interaction noise J.B.H.M. Schulten
[23] Simulation of noise generation and propagation caused by the turbulent flow around bluff
bodies Zamotin Kirill
[24] Handbook of Noise and Vibration Control -Malcolm J. Crocker
[25] Comparison of Time–Domain Impedance Boundary Conditions by Lined Duct Flows C.
Richter1, F. Thiele, XD. Li, M. Zhuang
[26] Theory for Broadband Noise of Rotor and Stator Cascades With Inhomogeneous
Inflow Turbulence Including Effects of Lean and Sweep Donald B. Hanson
[27] Computation of trailing-edge noise at low Mach number using LES and acoustic analogy
By Meng Wang
 29

[28] US3819007 Wirt et. al.

[29] US6278958 Lee et. al.
[30] US4100993 Feder
[31] EP0252647B1 Elliott
[32] US4076454 Wenerstrom
[33] Experimental Investigation of the Herschel-Quincke Tube Concept on the Honeywell
TFE731-60Jerome I Smith, Ricardo A. Burdisso
[34] US3776363 Kuethe
[35] Fundamentals of Acoustics~M.Bruneau
[36] INVESTIGATION OF THE HERSCHEL-QUINCKE TUBE CONCEPT
AS A NOISE CONTROL DEVICE FOR TURBOFAN ENGINES Raphaël F. Hallez
[37] US4049074 Kazin
[38] US6726445 Tsuchyia
[39] Aerodynamic Performance of Scale-Model Turbofan Outlet Guide Vanes Designed for
Low Noise Christopher E. Hughes NASA
[40] Acoustic Benefits of Stator Sweep and Lean for a High Tip Speed Fan Woodward et. al.
[41] US5169288
[42] Modular Engine Noise Component Prediciton System (MCP) Technical Description and
Assessment Document William H. Herkes, David H. Reed Boeing Commercial Airplane
Company, Seattle, Washington
[43] Engine Noise Reduction Technologies And Strategies for Commercial Applications Huff
[44] US5848526.
[45] Wake Filling Techniques for Reducing Rotor-Stator Interaction Noise Christopher Minton
[46] US6508630
[47] US6409469
[48] US4076454
[49]Technologies for Turbofan Noise Reduction Huff, Envia
[50] Collaborative Research on the Ultra High Bypass Ratio Engine Cycle to Reduce Noise,
Emissions, and Fuel Consumption Collaborative Hughes
[51] US6278958
[52] POWER PLANT ACOUSTICS Air Force manual
[53] Evaluation of the Tone Fan Noise Design/ Prediction System (TFaNS) at the NASA Glenn
Research Center, Koch
[54] TFaNS—Tone Fan Noise Design/ Prediction System Users’ Manual, TFaNS 1.5, Topol
[55] PASSIVE NOISE CONTROL OF A BURNER-COMBUSTOR SYSTEM OF A TURBO-
FAN ENGINE Ayman El-Badawy, Wael EL-ARNA'OUTY
[56] Fundamental Studies of the Herschel-Quincke Tube Concept with Mode Measurements
Michael M. James
[57] EP 1 918 201 A1
[58] Fan Noise Control Using Herschel-Quincke Resonators Ricardo A. Burdisso Wing NASA
[59] US7334998
[60] US6112514.
[61] US20080099632 Geared Fan
 30

C Zgomotul de interacţiune a fluxurilor

Pentru aplicaţia de simulare a intensităţii zgomotului produs de interacţiunea celor două

fluxuri şi atmosferă se foloseşte o formă a ecuaţiei Lighthill, aşa cum este ea prezentată de
M.J.Crocker (Handbook of Acoustics and Vibrations):

(1)
Unde

=lungimea turbulenţei pe direcţia jetului

=lungimea turbulenţei pe direcţia perpendiculară jetului

numărul Mach convectiv

V_c=viteza sursei faţă de observator

=viteza sunetului în mediul ambiant

ρ_0=variaţia densităţii faţă de ρ_∞

reprezentând numărul Mach al turbulenţei

 31

C2 Ecuaţiile Porudman şi Lilley

Proudman(1953) dă urmatoarea ecuaţie pentru puterea sonoră totală radiată de o

unitate de volum care contine un turbion:

unde u=viteza turbulenţei; ε=disiparea energiei turbulente; c=viteza

sunetului;ρ=densitatea de referinţă iar α=constanta lui Proudman

S_t=numarul lui Strouhal turbulent:

unde iar Ф=0,42

*Lilley îmbunătăţeşte ecuaţia obtinând:

**Pentru un observator aflat la coordonatele polare (r;θ), intensitatea sonoră este:

** şi * sunt utilizate pentru aproximarea nivelului intensităţii sonore în JADE.

 32

Bibliografie selectivă:

[1] An Introduction to Acoustics S.W. Rienstra & A. Hirschberg Eindhoven University of

Technology 2008
[2] Noise Reduction în Turbofan Engines Basman Elhadidi Department of Aerospace
Faculty of Engineering Cairo University, Giza, EGYPT
[3] Wake Filling Techniques for Reducing Rotor-Stator Interaction Noise Christopher
M. Minton Teza Master Virginia Polytechnic Institute
[4] Unsteady leading edge suction effects on rotor-stator interaction noise J.B.H.M.
Schulten
[5] Evaluation of the Tone Fan Noise Design/ Prediction System (TFaNS) at the NASA
Glenn Research Center L. Danielle Koch 1999
[6] TFaNS—Tone Fan Noise Design/ Prediction System Users’ Manual, TFaNS Version
1.5 David A. Topol 2003
[7] US6278958- metodologie de evaluare a zgomotului turboventilatoarelor
[8] US4076454 –generator de vartejuri pre-stator
[9] Low Noise Exhaust Nozzle Technology Development-Majjigi et. al. NASA
[10] A Process for Assessing NASA’s Capability in Aircraft Noise Prediction
Technology Milo Dahl NASA
[11] Analysis of noise-controlled shear-layers; D. Eschricht et. al.
[12] EVALUATION OF SOME RECENT JET NOISE REDUCTION CONCEPTS; C.
Kannepalli et.al.
[13] An exact form of Lilley's equation with a velocity quadrupole/temperature dipole
source term; Goldstein
[14] PROGRESS IN JET TURBULENCE MODELING FOR AERO-ACOUSTIC
APPLICATIONS; S.M. Dash et. al.
[15] 2D and 3D Method of Characteristic Tools for Complex Nozzle Development
Tharen Rice
[16] Performance of a DGM scheme for LEE and applications to aircraft engine exhaust
noise Romain Leneveu et. al.
[17] Prediction of Turbulence-Generated Noise in Unheated Jets Part 1: JeNo Technical
Manual (Version 1.0) Khavaran
[18] Progress Towards Large-Eddy Simulations for Prediction of Realistic Nozzle
Systems James R. DeBonis _ NASA Glenn Research Center, Cleveland, Ohio
[19] Jet Noise Predictions Based on Two Different Forms of Lilley’s Equation
M.E.Goldstein NASA
[20] SWEEPING AND STRAINING EFFECTS IN SOUND GENERATION
BY HIGH REYNOLDS NUMBER ISOTROPIC TURBULENCE Ye Zhou, Robert
RubinsteinNASA Langley Research Center
[21] Computation of Flow Noise Using Source Terms in Linearized Euler’s Equations
Christophe Bogey et. al.
[22] Current Status of Jet Noise Predictions Using Large-Eddy Simulation Daniel J.
Bodony
[23] procedure for Separating Noise Sources in Measurements of Turbofan Engine Core
Noise Jeffrey Hilton Miles Glenn Research Center NASA
 33

D.Zgomotul produs de camera de ardere*

*Ne vom referi, pentru început, la camerele de ardere inelare convenţionale iar
apoi la diverse conformaţii de camere de ardere mai puţin conventionale special
proiectate pentru a reduce acest zgomot.

Zgomotul produs de camera de ardere este atribuit fluctuaţiilor de densitate a

masei de aer şi a impulsului acesteia. În studiile efectuate de General Electric s-a
constatat ca frecvenţa dominantă rămane relativ constantă la diverse regimuri de
funcţionare. Deasemenea s-au constatat similarităţi în ceea ce priveşte frecvenţa
dominantă a zgomotului la o gamă largă de camere de ardere.

Pentru motorul T64 (turboprop), GE da următoarea formulă pentru stabilirea

nivelului puterii sonore:

3
WSL 20 log10 m
 (T4 T3 )
0
unde m este debitul masic, T_4=temperatura la ieşire din camera de ardere;
T_3=temperatura la intrarea în camera de ardere; ρ_0=densitatea de referinţă;
ρ_3=densitatea la intrarea în camera de ardere.

În urma studiilor s-a determinat urmatoarea relaţie pentru calcularea nivelului

total al nivelului puterii sonore:

3
OWSL 20 log10 m (T4 T3 ) K
0
unde K este o constantă cu valorile: K=64 pentru turbojet
K=56 pentru turboshaft
K=48 pentru turbofan

Vâful spectrului sonor a fost stabilit la 400 Hz (±1/3 de octava) având o

caracteristică plată (nefiind un „vârf” prea bine delimitat), spectrul sonor întinzându-se
până la 2000Hz (in unele cazuri) dar cu o atenuare de 5dB.
Din punctul de vedere al directivităţii radiatiei sonore, vârful este atins la 120º
faţă de camera de ardere având o valoare de +5dB faţă de media nivelului sonor.

Există două configuratii de cameră de ardere în vederea reducerii zgomotului:

1.Construirea camerei de ardere ca pe un rezonator Helmholtz cu o zonă de

strangulatie (orificiul tubului rezonant)
2.Dimensionarea camerei inelare astfel încât între compresor si turbină să existe
un spaţiu de ¼ din lungimea de undă dominantă (un rezonator de unde stationare).
 34

Camera de ardere cu atenuator helmholtz: (e.g.US7331182-Alstom ltd. 2008)

Camera de ardere 16 dublu inelară, cu arzatoarele 14 si 15 este prevazută cu un

rezonator helmholtz 17. Acest rezonator este pus în legatură cu camera de ardere prin
tubul 18. Deasemenea, rezonatorul este reglabil prin intermediul unui piston 22 care
variază înalţimea tubului rezonant pentru a putea acoperi o gamă largă de frecvenţe (între
400Hz-3000Hz).

fig.D.1
 35

Camera de ardere cu atenuator anti-rezonant (cu lungimea de ¼ din λ dominant)

Camera de ardere descrisă

de GE in US7272931 (2007) este
triplu inelară, fiind în legatură cu o
serie de tuburi de rezonanţă 38
aflate la partea exterioară camerei
de ardere. Din aceasta cauză,
temperatura din tuburile 38 nu
depaşeşte T_3 (temperatura la
iesirea din compresor).
Tuburile 38 sunt cuplate
prin extensiile 104 la un inel 102
care la rândul său se continuă cu o
ieşire 110 cu o valvă reglabilă 112.
În timpul operării, o
cantitate de aer trece din camera de
fig. D.2 ardere 16 prin sistemul anti-
rezonant până la valva 112. Prin
actionarea valvei se eliberează o cantitate de aer în atmosfera pana cand frecvenţa din
sistemul anti-rezonant atinge valoarea frecvenţei dominante din camera de ardere.
RT 3
L L=lungimea tubului 38.υ=frecvenţa dominanta a zgomotului
4
Este de preferat relaţia aceasta relatiei λ/4 deoarece sintetizează mai bine
procesele fizice care au loc in sistemul de rezonanţă.

fig. D.3
 36

E. Zgomotul produs de turbină

Zgomotul produs de turbină, ca de altfel la toate componentele care implică palete, este
generat în special de interactiunea fluxului provenit de la rotor cu statorul treptei respective, ca
urmare a ne-omogenităţii acestuia.

Conform CORE ENGINE NOISE CONTROL PROGRAM PREDICTION METHODS

VOLUME III (Kazin et al-G.E.) se poate scrie urmatoarea relaţie pentru determinarea nivelului
sonor al zgomotului generat de turbină:

Unde:

C=viteza sunetului

Diverşi alţi factori au fost luaţi în considerare pentru modelarea SPL-ului:

Pentru a lua în calcul spaţiile dintre paletele de turbină :

(Smith şi Bushel) dau factorul:

Ulterior modificat de NASA (Kazin):

O alta simplificare provine din utilizarea modelului “ideal” de extragere a lucrului

mecanic prin turbină:
 37

În determinarea modelului siajului rândului anterior de palete (care interactionează cu

rândul în cauză) se poate folosi urmatoarea formulă semi-empirică:

Unde:
Y=semi-profunzimea siajului

y=coordonata normala

x=distanta axiala fata de avalul mijlocului coardei paletei

l=coarda profilului paletei

t=unghiul “de atac” realizat de paleta

u=deficitul de viteză în siaj

V=viteza din aval

Deficitul de viteză conduce la circulaţia instabilă Г, generată în avalul paletelor:

Unde:

Unde sunt funcţii Bessel de ordinul zero şi unu iar sunt funcţii Bessel
modificate. Iar este un coeficient de instabilitate.
 38

Frecvenţa (frecvenţa unghiulara=pulsaţia) redusă este dată de:

Unde
c=semicoarda (l/2)
σ= soliditatea (2c/t)
indicii 1 şi 2 se refera la pozitie: în aval şi în amonte, respectiv

Unde α şi β sunt unghiurile din diagrama de mai jos:

Centrul de presiune este considerat ca fiind la ¼ din coarda profilului; astfel:

Aceste calcule sunt cuplate cu modurile acustice ale canalului (conductei) strabatute;

Presiunea perturbatiei, p este dată de expresia:

Unde:

n=numărul de moduri acustice circumferentiale (spinning lobes)

m=numărul de moduri acustice radiale
M=numărul de surse liniare aflate în rotaţie
ρ= densitatea
c=viteza sunetului

(r,θ,z) = sistemul de coordonate polare (cilindrice)

h=raza butucului
 39

Unde h, r şi z sunt raportate la raza R

Г(r)=circulaţia pe randul de palete

=funcţiile Bessel de tipul al doilea şi ordin n

=valorile eigenfunction care satisfac conditiile la limită între butuc şi vârf

Nivelul de zgomotului perceput (PNL) este o functie de BPF (frecventa de trecere a

paletelor –Blade Passing Frequency) fiind, în cazul turbinei, influenţată predominant de
ultimele doua trepte de joasă presiune. Ponderea în determinarea frecvenţei dominante este dată
de lucrul mecanic extras.

Odata stabilită treapta care dă frecvenţa dominantă, se poate folosi urmatoarea relaţie
pentru determinarea PNL-ului din OASPL (Overall Sound Pressure Level).

unde se determină din graficul urmator:

Iar nivelul SPL corespunzator unei bande de frecvenţă de 1/3 octave continand frecvenţa
de trecere a paletelor este:

U_t=viteza vârfului paletei

A=aria sectiunii de ieşire
 40

Alte masuratori indică:

Unde:

c=viteza sunetului A=aria secţiunii la iesirea din turbină

Bibliografie:

[1] CORE ENGINE NOISE CONTROL PROGRAM PREDICTION METHODS

VOLUME III
[2] An Introduction to Acoustics S.W. Rienstra & A. Hirschberg Eindhoven University
of Technology 20 August 2008
[3] US4076454
[4] US6278958
[5] US6508630
 41

2.6 Modulul de prelucrare a datelor CFD-conflorm ecuaţiilor aeroacustice:

Exemplul ales este cel al unui ajutaj chevronat cu următoarele caracteristici:

Diametru: 1000 mm
Număr de chevroane 15
Dimensiuni chevroane: idem GEnX (vezi cap. Redresare fotografică)
Viteza fluxului secundar: 50m/s
Viteza aerului din exterior: 20m/s

fig.2.1 ajutajul testat şi linia în lungul căreia s-au făcut masuratorile

 42

fig 2.2 ilustrare cu caracteristicile studiate

1.Metoda Lighthill:

Date de intrare: vitezele de curgere, energia cinetică turbulentă, factorul de disipare al

energiei cinetice turbulente, temperatura instantanee, densitatea instantanee, lungimea
kolmogorov, unghiul din care se realizeaza masuratoarea, distanţa de la care se face
măsuratoarea, frecvenţa studiată.

Date de ieşire: SPL pentru coordonatele cilindrice date, impedanta caracteristică locală,
viteza sunetului locală, numarul Strauhal.

300

200

100

0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
-100

-200
Serie1
-300

-400

-500

-600

fig.2.3 SPL calculat pentru prima porţiune (310 mm) se poate observa o eroare generată de o
zona de recirculare cu viteză foarte mică.
 43

2.Metoda Proudman

date intrare: energia cinetică turbulentă, presiunea atmosferică, temperatura atmosferică,

densitatea de referintă, impedanta caracteristică
date ieşire: Nivelul intensităţii sonore, nivelul presiunii sonore

90
80
70
60
50
40 Serie1
30
20
10
0
-4 1 6 11 16 21 26 31

fig.2.4 SPL în functie de distanta fata de departarea de ajutaj masurat la 90º la 100m 500Hz

3.Metoda Lilley

date intrare: distanţa, azimut, energia cinetică turbulentă, densitatea de referinţă, raportul
de disipare al energiei cinetice turbulente, viteza locală a turbionului
date iesire: nivelul intensităţii sonore (poate fi calibrat în funcţie de impedanţa
caracteristică cu SPL-ul)

120

100
sil
80

60

40 sil

20

0
0 10 20 30 40 50

fig.2.5 Nivelul intensităţii sonore (Lilley) în funcţie de distanţa faţă de ajutaj 100m,90º,0,5kHz
 44

Modulul pentru simularea hărtii de zgomot din jurul unei piste aeroportuare:

Date de intrare: tipul aeronavelor; numărul aeronavelor; intervalul orar (pentru

determinarea eventualei penalizări de 10dB); precizarea aterizare/decolare (diferenţă de pantă)
Date de ieşire: întocmirea harţii propriu-zise pe baza: atenuării geometrice; atenuării
atmosferice, normalizării în scara A;

fig.2.6 traiectoria de 3º (aterizare) –axa Oy este mult extinsă, de unde şi aparenţa unei pante mult
mai mari.
avionul: interval spl spl
model/motorizare viteza numarul orar lateral aproach
de
aterziari
707
727
737-500 90 98
737-600 90.2 95.5
737-700 90.3 95.9
737-800 91.8 96.6
737-900 95.1 95.5
a320-233
a330
a340
a310
747-400 101.3 101.7
757-300 95.2 95.2
767-300 96.5 96.6
777-300 97.5 99.2
fig.2.7 exemplu de tabel pentru introducerea datelor
 45

fig.2.8 exemplu de simulare a unei hărţi de zgomot

0
0 1000 2000 3000 4000

-5
Serie2
-10

-15

-20

fig.2.9 graficul corectiei pentru normalizare dB-A

atenuare atmosferica/hm
1.6
1.4
1.2
1
0.8
0.6 atenuare/km
0.4
0.2
0
0 1000 2000 3000 4000

fig.2.10 graficul atenuarii atmosferice pentru condiţii ISA+10º (conforme ICAO)

 46

Modulul de estimare a zgomotului ventilatorului:

Date de intrare: rpm, diametrul, debitul masic, raportul de presiune, raportul butuc/varf;

250

200

150

100

50

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

fig.2.11 graficul pentru alegerea numarului palelor de stator conform metodologiei GE

SPL(frecventa)[dB]
104
102
100
98
96
94
SPL2
92
90
88
86
84
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000

fig.2.12 densitatea spectrală estimată pentru GEnX

 47

3.1 Chevroane-generalităţi

Chevroanele sunt dispozitive gazodinamice care, prin iniţierea unei curgeri vorticulare,
ajută la amestecarea peliculară a două fluxuri cu viteze diferite-prin aceasta reducând zgomotul
rezultat din interactiunea respectivelor fluxuri.

Baza fizică a generari acestui tip de zgomot este turbulenţa de tip Kelvin-Helmholtz,
turbulenţă care apare ca urmare a unei diferenţe de viteză dintre cele doua fluxuri (vezi capI.
Concepte de aeroacustica si biomecanica sunetului).

Vârtejuri în sensul de
Chevroanele funcţionează prin iniţierea
curgere al fluxurilor
unor curenţi turbionali ale caror axe sunt
paralele cu axul canalului de ocolire.

Fig.3.1 curgerea în jurul unui chevron US6612106

Fig.3.2 MTR-DF cu efuzor conform US6612106 si chevroane pentru MTR-SF US20070246293

Efuzoarele chevronate au fost introduse de Alec D.Young, G.M. Lilley (autorul ecuatiei
Lilley) si R. Westley in brevetul US3153319 (in 1953!).
Mathews et al. US6314721 dau urmatoarea relatie pentru circulaţia din jurul
chevroanelor:

Unde U reprezintă diferenţa de viteză dintre cele doua fluxuri

α reprezinta unghiul de imersare al chevronului
este inaltimea chevronului (N=numarul chevroanelor; D-diametrul)
 48

Se poate
Bază observa ca până la un
Mixer unghi de 120°, OA
Chevroane SPL-ul efuzorului
chevronat este chiar
mai mare decat cel al
unui efuzor
nemodificat (de
baza).

Fig.3.3 OA SPL
(nivelul total al
presiunii sonore dB)
în funcţie de unghiul
faţă de efuzor
US20070246293

*Motorul testat a fost GE F404-400 la 95,5% (MTR-SF)

Reba et al. US20070033922 descriu urmatorii parametrii testaţi pentru un efuzor cu

ondulaţii (specifice mixerelor de aer) si cu chevroane:

Raportul înalţimii mixerului la lungimea

bazei :h/l = 0,1
Unghiul mixerului: 14°-18° (unghiurile mai
mari generează o turbulenţă mai pronunţată)
Conturul axial al mixerului: cosinusoidal*
Conturul circumferential al mixerului *
*funcţiile sin si cos sunt utilizate pentru a
puncta o diferenţa de fază dintre conturul axial si cel
circumferential.
Imersarea se face, preferabil, la unghiuri de
sub 9° deoarece chevroanele generează prin natura
lor zgomot pe frecvenţă înaltă, la valori de peste15°
ale unghiului de imersare, acest zgomot specific
chevroanelor devine prea mare si anuleaza efectul scontat al dispozitivelor.
Pentru evitarea producerii excesive a zgomotului de inalta frecventa sunt folosite
chevroane cu varf rotunjit (vezi dimensiuni de racordare la nacela Boeing 787)
 49

Spre deosebire de mixere, chevroanele au un impact negativ asupra performanţelor

sistemului de propulsie. Acest fapt derivă, pe de o parte, din faptul că chevroanele sunt
dispozitive turbionatoare, pe de altă parte din faptul că motoarele cu asemenea dispozitive sunt
cu fluxuri separate.

Un alt aspect privind utilizarea chevroanelor derivă din construcţia MTR-urilor pentru
care sunt concepute; cu alte cuvinte, datorită faptului ca suprafaţa de separaţie dintre fluxul
interior si cel exterior este cu mult mai mică decat cea dintre fluxul exterior (secundar) si aerul
atmosferic, precum şi faptului că diferentele de viteza sunt comparabile, zgomotul din
interacţiunea fluxului 2 cu atmosfera este mai mare decat cel din interactiunea fluxului 1 cu
fluxul 2.
Acest fapt conduce la necesitatea proiectarii de chevroane pentru nacela, pentru a
amesteca doua fluxuri ne-incalzite si prin urmare, nefiind cazul unui transfer termic, nu există
nici un avantaj propulsiv (asa cum exista in cazul mixerelor). Nici chiar in cazul chevroanelor
pentru amestecarea fluxului principal cu cel secundar efectul similar mixerelor nu este sesizabil
pe de o parte deoarece diferenţele de temperatura la MTR DF separate nu sunt întratât de mari,
pe de alta parte, amestecarea se face la nivel pelicular, nicidecum in intreaga masa a fluxurilor.

În schimb, din cauza turbulentelor generate, chevroanele diminuează eficienţa propulsivă

a MTR-ului pe care sunt montate.

Pentru evitarea acestui dezavantaj major, există diverse variante de chevroane de-
imersabile sau retractabile ori cu geometrie sinusoidală (pentru fluxuri cu presiune mare).

Bibliografie:

[1] Young et al. US3153319

[2] Mathews et al. US6314721

[3]Balzer US6612106

[4]Seiner US20070246293

[5] Reba et al. US20070033922

 50

3.2 Proiectarea chevroanelor

Etapa 1. :Determinarea principiilor de bază privind circulaţia gazodinamică în vecinatatea

chevroanelor.

Faza1. Sunt investigate chevroane dispuse în secvenţă liniară pe acelasi plan, cu orientarea în
lungul liniilor de curent, în curent direct (după metodologia free-streeming)

Viteza fluidului 350m/s ; unghiul de imersare 15º.

Imagini în secţiune din avalul fluxului la distanţa de:

L=1H

L=2H

L=3H
fig.3.2.1Unde H este înalţimea chevroanelor
 51

Imaginile indică două aspecte ale circulaţiei în jurul chevroanelor:

1. Acestea acţionează prin generarea unor formaţiuni vorticulare axiale cu axa în lungul
liniilor de curent ale fluidului incident.
2. zona interstiţiară dintre chevroane este pasivă în generarea acestor vartejuri.
3. *aşa cum va fi demonstrat ulterior, distanţa la care se „inchide” turbionul generat de
chevroane depinde invers proportional de viteza de circulatie a fluidului de pe
extrados.
Etapa 2. Studierea circulatiei pe extradosul chevroanelor:

fig.3.2.2

fig.3.2.3
 52

Fig.3.2.4 Detaliu cu iniţierea unui

vârtej

fig. 3.2.5 Zona de recirculaţie de pe extrados

La prima vedere ar putea părea că vârtejurile de recirculare de pe extradosul chevroanelor

sunt rezultatul curgerii fluidului provenit de pe intrados însă acest lucru este departe de a fi
adevarat. În realitate, zona de recirculaţie are originea în fluidul care curge pe extrados. Modul
de dezvoltare fiind din mijlocul chevronului către laterale, acolo unde aerul cu viteză joasă este
accelerat în urma interactiunii cu aerul provenit de pe intrados.
 53

Etapa 3. Determinarea cauzelor generării vartejului de recirculare pe extradosul chevroanelor.

Chevronul folosit este unul triunghiular, isoscel, cu unghi de imersare de 15º.

Viteza fluidului este de 250 m/s free streaming.

fig.3.2.6

Se poate observa zona

de formare a celor două
vârtejuri contra-rotative de pe
extrados, în cazul unui
chevron triunghiular si în
cazul unui chevron cu varf
racordat (cel din urma fiind de
dimensiunile si proporţiile
celor întalnite la nacela RR
Tent 100 – Boeing 787)

Imaginea de sus
ilustreaza cauza majoră a
pierderilor de tractiune în
momentul imersării
chevroanelor; energia cinetica
a turbulentelor ajunge pana la
2500J/kg!
 54

Etapa 4. Încercarea de limitare/eliminare a vartejurilor de recirculare de pe extrados în scopul

eliminarii sursei principale de pierdere a forţei de propulsie.

Introducerea unui perete despartitor între cele două zone de initiere de pe extrados.

„Cornul de rinocer” reduce în mod evident zona de recirculaţie, reducând în acelaşi timp
şi energia cinetică a turbulenţelor de la o medie de 1100J/kg la 245 J/kg!

fig.3.2.7
 55

fig.3.2.9 Vedere laterală cu chevronul fara „ corn de rinocer”(geometria din aval este „tăiată”)

fig.3.2.10 Vedere laterală a aceluiaşi chevron cu corn de rinocer. la aceeaşi viteză iniţială

Cheia funcţionării acestui perete despartitor este plasarea acestuia exact în zona mediană,
pe o înalţime comparabilă cu înalţimea vârtejurilor de recirculaţie.
Efectul este de a diviza zona de depresiune din treimea inferioară a chevronului, de unde
se initiază vârtejurile de recirculare. Energia cinetică a aerului din acea regiune este canalizată în
lungul axei – deoarece nu mai este sub influenţa unei scaderi de presiune- fiind transformată în
lucru mecanic util (deoarece de acest gen de vartej este nevoie pentru realizarea efectului de
atenuare a sunetului).
 56

fig.3.2.11 Diferenţele de traiectorie a liniilor de curent cu si fără „corn de rinocer”

fig.3.2.12 Imperfecţiunea modelului simplist iniţial generează micro-vârtejuri perpendiculare pe

Ox spre vârful chevronului.
 57

fig.3.2.13
Imagini cu chervon normal şi cu modificări în cazul în care viteza fluxului de pe extrados
este aproape nulă.
Se observa că deşi chevronul cu corn de rinocer ajută la reducerea pierderilor de
tracţiune, în cazul chevroanelor reale se impune un perete despărţitor mai ridicat pentru a separa
mai bine cele două vartejuri. Presiunea pe extradosul chevronului modificat este puţin mai
ridicată decât în cazul chevronului nemodificat – generând pierderi mai mici.
 58

3.3 Determinarea dimensiunilor chevroanelor

nacelei pentru motoarele GEnX şi RR Trent 1000
care echipează avionul Boeing 787

Metoda grafică va presupune interpolarea mai multor imagini fotografice ale

nacelei precum şi desene schematice prezentate în manualul de management aeroportuar
pentru avionul 787.

Redresarea grafică va avea ca scop initial determinarea proporţiilor şi unghiurilor

chevroanelor iar apoi determinarea prin metodele disponibile a dimensiunii reale a cel
puţin unui parametru. Prin această metodă se doreşte determinarea orientativă a
dimensiunilor chevroanelor care echipează nacelele motoarelor GEnX şi Rolls Royce
Trent100 – avion Boeing 787.

Descrierea motoarelor:

Parametrii studiaţi Trent 1000 (Rolls Royce) GEnX (General Electric)

Diametrul ventilatorului 285 cm (112 in) 282 cm (111 in)
Numarul de chevroane* 20* 20*
Factor de dubluflux 11 - 10.8 9.5:1
Tip chevron fix fix
Doar nacelă Doar nacelă
Materiale compozite Materiale compozite
generaţie 2007 2006-2007
Avion destinat 787 787 sau 747-8 (cu
parametrii diferiţi)

*numarul de chevroane este corectat prin adunarea chevronului care lipseşte de pe

circumferinta nacelei din cauza necesităţilor create de prezenta pilonului

Observaţii:

1. Chevroanele nu acoperă întreaga circumferinţa a evacuarii (nr.total 19 +1 în

dreptul pilonului motorului)
2.Ambele motoare au nacele aproximativ identice în ceea ce priveşte dispunerea
şi geometria chevroanelor
3. Raza de racordare la baza chevroanelor este mult diferită de cea de racordare a
vârfurilor acestora (in urma simularilor am determinat o influenta reciproca a
chevroanelor în cazul în care nu ar fi distanţate la bază)
 59

Dimensiunile căutate sunt:

-Unghiul la vârf al chevroanelor

-Raza de racordare interioară
-Raza de racordare exterioară
-Înalţimea totală a chevronului
-Distanţa dintre două chevroane (măsurată la vârfuri)
-Unghiul de imersare fixă

fig.3.3.1 determinarea unghiurilor unui chevron(brevet GE, Foto RR Trent 1000,

Chevron estimat cu unghi de 60º, foto RR Trent 1000, Foto GEnX)

În urma acestei analize s-a determinat ca unghiul la varf al chevroanelor pentru

nacela motorului aeronavei 787 are valoarea de 60º.

fig.3.3.2
 60

Înaltime chevron(H) Raza racordare Distanţa dintre

interioară(R) chevroane la
vârf(V)-măsurată
GEnX 17.3 7.5 28.75

Trent 18.3 7.41 29.33

1000
(n.a. unităţile de masură sunt arbitrare-vor fi folosite doar pentru determinarea
poroporţiilor) unghiul din care a fost realizata fotografia ~7º

R/H=0.4 (valoarea medie) R=10,3 cm (n.a.~ 4 inch)

V/H=1.63 (valoare medie) H=25,7 cm (n.a. ~ 10inch)
Unde V ~ 42 cm (valoare medie)

Determinarea distanţei dintre varfurile chevroanelor prin divizarea circumferintei

exterioare la numarul chevoranelor.

fig.3.3.3 raportul dintre diametrul ventilatorului şi cel la iesirea din chevroane (manual de
management aeroportuar 787)
 61

fig.3.3.4. Raportul dintre diametrul maxim al nacelei şi cel al ventilatorului manual 787

Rd(vf. Rfan Rmax Rd/Rmax Rmax/Rfan Rd/Rf Φd real

chevron) [cm]
GEnX 64.083 70.54 89.818 0.713 1.273 0.907 255.7

Trent 58.76 74.2 0.791 1.245 0.984 280.4

1000
64.1 79.8
Manual 9 11.5 0.856 1.27 1.08 ---------
787
36.3 42.4

Distanta dintre vârfuri calculată:

(π∙ Φd real)/20=Dv

DvGenX= 40.1 cm
DvTrent= 44.0 cm
Unghiul de imersie fixă: după redresare GEnX – aprox 15°±2º
 62

fig.3.3.5 Trent 1000 raportul dintre raza de racordare dintre chevroane şi raza de
racordare a vârfurilor acestora ~ 5:1

Concluziile masurarii chevroanelor prin metode de redresare fotografică:

1. Atât nacela RR Trent 1000 cât şi nacela GEnX sunt comparabile în toate
aspectele în ceea ce priveşte geometria sistemului de evacuare; diferenţele –
dacă acestea există- sunt mai mici decât abaterile de măsurare prin mijloace
fotografice.
2. Nacelele sunt dotate cu chevroane care se încadrează în descrierea generală:
-Chevroane echilaterale (triunghiulare)
-Distanţa dintre varfurile chevroanelor este de ~15% din diametrul
efuzorului(5% din circumferinta acestuia).
-Unghiul dintre axul motorului şi suprafaţa plată a chevroanelor (masurata
în axul de simetrie al chevronului) este de ~15º = unghi de imersie fixa
-raportul dintre raza de racordare dintre chevroane şi raza de racordare a
vârfurilor acestora ~ 5:1
3. Dat fiind faptul ca intensitatea zgomotului produs de sistemul de evacuare
depinde în mare masura de diametrul ajutajului, se constată că principala sursa de zgomot
o reprezintă interactiunea dintre fluxul II şi aerul exterior asadar esentiale sunt
chevroanele pentru nacela.
 63

Dimensiunile şi proportiile chevroanelor sunt:

ΦVârf ~ 280 cm (diametrul total al evacuarii masurat la varful

chevroanelor)

Raza de racordare dintre chevroane ~ 10 cm

Înalţimea chevroanelor (corect geometric) = H/cos(15º) ~ H*=25 cm

*deoarece valoarea lui cos(15º) este foarte aproape de 1, corectura

geometrică depaşeşte toleranţele acestei metode de investigare

Unghiul de imersare al chevroanelor ~15º

Unghiul la vârf al chevroanelor ~ 60º

Raza de racordare la vârf a chevroanelor : 2 cm

 64

3.4. Influenţa parametrilor geometrici ai chevroanelor

În lucrarea Parametric Testing of Chevrons on single Flow Hot Jets, NASA descrie o
serie de teste cu menirea stabilirii influenţei diverşilor parametrii geometrici asupra curgerii
fluxului de aer şi asupra acusticii respectivului jet.

Aceasta lucrare va fi luată ca punct de plecare în simulările care vor fi studiate ulterior în
prezenta lucrare.

Fig.3.4.1. geometriile testate şi codul lor alfa-numeric (sus) sectiunea ajutajului testat (jos)
 65

1.Imersarea chevroanelor

Parametrii constanţi: numarul de chevroane (N); lungimea chevroanelor(L)

Parametrii variaţi: unghiul de imersare

cod N L (mm) < unghi° Imersare(mm) (mm²) Г

SMC006 6 22,6 18,2 3,525 47.7 0.292
SMC001 6 22,6 5,2 0.985 52.2 0.089
SMC000 0 0 0 0 50.8 0
SMC005 6 22,6 0 –0.005 54.5 0

Testele au fost realizate în două etape: cu un flux de aer rece şi cu unul încălzit;
constatările fiind urmatoaele:
La unghi de imersare 0°, diferenţele dintre un efuzor chevronat şi unul normal (cilindric)
sunt neglijabile.
Creşterea unghiului de imersare conduce la o creştere a turbioanelor cu axa paralelă axei
ajutajului, diferenţele semnificative sunt mai evidente la o distanţă de până la 10 diametre pentru
fluxul rece şi până la 5 diametre pentru fluxul încălzit.
Diferenţa dintre imersarea medie şi cea maximă este insesizabilă la o distanţă mai mică
de 1,5 diametre.
Cu alte cuvinte, cunoscând faptul ca unghiul de imersare mare produce pierderi
aerodinamice, este posibilă determinarea unui unghi care să ofere atât pierderi mai mici cât şi o
amestecare apropiată de cea oferită de chevroane cu imersare maximă.

2.Lungimea chevroanelor

Parametrii constanţi: numarul de chevroane (N); unghiul de imersare

Parametrii variaţi: lungimea chevroanelor(L)

cod N L (mm) < unghi° Imersare(mm) (mm²) Г

SMC000 0 - - - 50,8 -
SMC006 6 22,6 18,2 3,525 47,7 0,292
SMC007 6 32 13,3 3,681 49,9 0,297

Prin pastrarea lui Г constant şi varierea unghiului imersării prin modificarea lungimii se
doreşte distingerea influenţei acesteia. Altfel spus, se va afla dacă lungimea L este un parametru
independent sau dacă acesta este doar un sub-parametru pentru Г.

Măsuratorile au indicat faptul că vorticitatea mediană este practic neschimbată atâta timp
cât parametrul Г este păstrat constant. Prin extensie, este un fapt intuitiv acela că nici în plan
acustic (pe intreaga varietate de azimuturi) atât la fluxul rece cât şi la cel încălzit, parametrii au
ramas –în bună masură-identici.
 66

Parametrul Г este, în esenţă, un indicator al pantei

chevronului intr-o secţiune normală direcţiei de curgere.

3. Influenţa numărului chevroanelor

Parametrii constanţi: Г
Parametrii variaţi: numarul de chevroane (N)

cod N L (mm) < unghi° Imersare(mm) Г

SMC000 0 50,8
SMC002 4 32 5 1,395 53,6 0,089
SMC004 5 26,6 5 1,16 53,6 0,089
SMC001 6 22,6 5 0,985 52,2 0,089
SMC003 10 14 5 0,609 53,9 0,089

Aşteptarea că numarul chevroanelor va influenţa în mod monoton parametrii fluxului a

fost abandonată în urma testului. Cu toate acestea, există o progresie în ceea ce priveşte frânarea
fluxului median invers proportională cu numarul chevroanelor* însă această dependenţă nu este
una monotonă.
Din perspectiva acustică, efuzorul cu 10 chevroane generează zgomot pe frecvenţă mare
cu mult redus faţă de celelalte efuzoare (n.a. chevroanele cu vârf rotund apar în teste abia câţiva
ani dupa prezentul test).
Deasemenea, efuzorul cu 4 chevroane se dovedeşte a avea proprietăţi de directivitate pe
azimut la frecvenţe mari.
*una din supoziţiile referitoare la această proportionalitate inversă se leagă de nerespectarea
regulilor de proporţionalitate a chevroanelor pentru ajutaje mici, optimul de 4 chevroane
observant aici fiind atribuit unei apropieri de procentul ideal (stabilit deabia cativa ani după
efectuarea programului citat)
 67

4.Simetria chevroanelor

Parametrii constanţi: numarul de chevroane N

Parametrii variaţi: simetria (deplasarea vârfului către lateralul chevroanelor)

cod N L (mm) < unghi° Imersare(mm) Г

SMC000 0 50,8
SMC003 10 14 5 0,609 53,9 0,089
SMC010 10 15,2 9,8 1,299 52,6 0,13

Scopul acestui test este identificarea unei eventuale tendinţe de rotaţie a zonei afectate de
chevroane.
În testele realizate s-a observant că, deşi efuzorul asimetric avea o imersare teoretică mai
mare decat efuzorul simetric, ambele s-au comportat într-un mod aproape identic (identic
inclusiv în raport cu efuzorul ne-chevronat!). Concluzia studiului fiind aceea că asimetria
chevroanelor –în scopul citat- afectează în mod negativ (cu o influenta mică) performanţa
acestora.
Din punct de vedere acustic, influenta asimetriei a fost sub pragul minim masurabil

Concluziile generale ale studiului fiind:

1.Lungimea chevroanelor nu are un impact propriu asupra curgerii sau acusticii atunci când
parametrul Г este constant

2.Imersarea chevroanelor are un impact major asupra curgerii şi asupra acusticii, mărind
intensitatea frecvenţelor mari (chevroanele folosite sunt ascutiţe) şi scăzând intensitatea sunetului
pe frecvenţe mici.

3.Numarul de chevroane influenţeaza direct proportional atenuarea frecvenţelor joase şi invers

proporţional generarea de zgomot pe frecvenţa înaltă.

4.Asimetria chevroanelor (în modul în care a fost ea studiată în prezentul material) scade puterea
chevroanelor necesitând o penetrare mai mare pentru obtinerea aceluiaşi efect.

5.Temperatura fluxului (454°C) poate atenua tendinţa de generare a zgomotului pe frecvenţe

înalte.
 68

În brevetul US7392651, SNECMA descrie un alt tip de chevron asimetric, construit după
un alt concept.

Fig.3.4.7 Chevron asimetric

descris înUS7392651
(SNECMA-2008)

Valorile descrise aici fiind:

15° ≤ β ≤45° preferabil 30°

15° ≤ γ≤45° ,
deasemenea preferabil 30°

L1 >0,5L3 preferabil 0,6L3

L2<L3 preferabil 0,3L3

5%≤Θa≤20% L1 unde aceasta

dimensiune este liniară

3%≤Θb≤15% L2

În reprezentarea chevroanelor asimetrice descrise de SNECMA, asimetria generează o

pereche de vartejuri cu parametrii diferiţi. Acest fapt elimină tendinţa de anulare a vartejurilor
contra-rotative (care, la chevroanele conventionale fiind de intensitati egale se anulează reciproc
la o anumită distanţă faţă de efuzor).
Pe de alta parte, datorită asimetriei, fluxul interior (din partea proximă chevroanelor) are
o tendinţă de rotatie mai pronunţată acolo unde chevroanele simetrice de regulă nu reuşesc o
amestecare optimă. Ca atare, chevroanele asimetrice din invenţia citată reusesc să reducă
tonalităţile joase mai eficient.
Pentru tonalităţile înalte, este necesară înţelegerea fenomenului de generare (care depinde
de racordarea vârfului chevronului pentru a mări dimensiunea turbionului şi a-i scadea
frecvenţa). Chevronul descris de SNECMA este, în esenţă, un chevron trapezoidal asimetric, ca
atare, dimensiunea turbionului de la vârf este mai mare; în plus, acest turbion nu are axă
perpendiculară faţă de axa motorului- ceea ce îl face să ajute (puţin) la amestecarea fluxurilor în
loc să genereze zgomot.
 69

Chevroane sinusoidale

Evoluţia formelor chevroanelor a constat , pe de o parte, în căutarea unor raze de

racordare optime pentru chevroanele triunghiulare, pe de alta, în determinarea unui numar optim
de chevroane (in extenso, la determinarea unui procent din diametru pentru baza chevroanelor).
Un articol recent publicat la INCAST 2008, prezintă un studiu comparativ între
chevroanele simetrice, asimetrice şi sinusoidale.
Avantajele primelor doua tipuri sunt cunoscute şi descrise anterior însă acestea se
dovedesc ineficiente în ceea ce priveşte ciclurile de imersare şi prin urmare necesită mai multă
atenţie în dimensionare.

Spre deosebire de alte configuratii însă, chevroanele sinusoidale operează mult mai
eficient în condiţii de presiune mai mare. Cu alte cuvinte, avantajul lor în faţa altor chevroane
devine evident pentru un raport de presiune mai mare (peste 1,5) în canalul de ocolire.

fig.3.4.8 Un efuzor dotat cu

asemenea chevroane descris în
brevetul US7305817 (G.E.

2007).
Bibliografie

[1] US7392651 Chevron asimetric SNECMA

[2] Parametric Testing of Chevrons on Single Flow Hot Jets James Bridges and Clifford A.
Brown Glenn Research Center, Cleveland, Ohio 2004

[3] US7305817 Chevroane sinusoidale G.E.

[4] FAR-FIELD ACOUSTIC INVESTIGATION ON SIX LOBED CHEVRON NOZZLES

P. S. Tide and K. Srinivasan INCAST 2008
 70

3.5. Interacţiunea chevroanelor cu pilonul motorului

Datorită necesităţii ataşării sistemului de propulsie pe diversele părţi ale fuselajului sau
aripilor, în mod inevitabil va trebui să existe un corp (destul de voluminos în raport cu diametrul
motorului) care va fi interpus fluxurilor motorului (în cazul nostru discuţia se refera strict la
MTR-DF).
O asemenea structură va genera ceea ce se numeste ―zgomot prin obstructie‖ (G.E. noise
manual vol3). Fenomenul aerodinamic responsabil pentru acest gen de zgomot este formarea
unor vârtejuri de dimensiuni mari care îndepartează fluxurile motorului, direcţionându-le în jos
(faţă de tendinţa lor naturală de a păstra axa motorului).
Ca urmare a acestei dislocuiri, fluxul 2 este forţat să se amestece cu fluxul 1, fapt care-din
vina scării fenomenului- conduce la o creştere foarte bruscă a energiei cinetice a turbulenţei.
Chevroanele convenţionale sunt dispuse în mod uniform (din punct de veder al formei şi
azimutului) ca atare este oarecum firesc faptul că acestea nu contracarează cu nimic zgomotul
creat de siajul pilonului.
Kazin et al. în CORE ENGINE NOISE CONTROL PROGRAM. PREDICTION
METHODS VOLUME III dă urmatoarea formulă semi-empirica pentru nivelul general al
presiunii sonore a zgomotului prin obstructie:

Unde:
l=coarda respectivului pilon
h=inaltimea
=viteza fluidului din aval
=grosimea maximă a pilonului
=coeficientul de rezistenţă la înaintare
Formula este precisă între unghiuri de atac cuprinse între 0° şi 15° şi pentru numere
Re=3*10^5 şi 10^6.

Chevroanele cu geometrie dependentă de azimut au fost propuse pentru a elimina –

parţial-efectul sonor negativ generat de amestecarea violentă a fluxurilor din cauza siajului
pilonului. Aceste chevroane au o alură mai puţin zveltă pe masură ce se apropie de zona
inferioară (diametral opusă) pilonului.
Se sesizează o direcţionare a fluxurilor motorului către porţiunea diametral opusă
pilonului (în cazul nostru către porţiunea inferioară).
Se poate observa o uşoară tendinţă de urcare a liniilor de curent în cazul chevroanelor
diferenţiate pe azimut însă aceasta modificare poate parea nesemnificativa în condiţiile în care
nivelul presiunii sonore între cele doua variante variaza între 85dbA şi 84,2 dbA.
 71

În 2001, R.H.Thomas et al. (NASA-Langley) prezintă rezultatele unei serii de teste în

care sunt încercate diverse configuraţii de chevroane pentru a înlatura interactiunea jetului din
canalul de ocolire cu pilonul motorului. (imaginile prezentate în cele ce urmează sunt preluate
din AIAA 2001-2185); au fost testate 5 configuraţii după cum urmează:

1. Ajutaj cu secţiune circulară fără pilon

2. Ajutaj cu secţiune circulară cu pilon
3. Ajutaj cu 8 chevroane (au fost încercate şi versiuni între 4 şi 12-varianta cu 8
chevroane* dovedindu-se cea mai eficientă) fără pilon
4. Ajutaj cu 8 chevroane cu pilon
5. Ajutaj similar cu (4) dar cu 2 chevroane rotite cu ½ din lungimea de unda a
chevroanelor.
În configuraţia (4) vârful unui chevron se află direct sub proiecţia pilonului, fapt
care conduce la formarea unei regiuni de separaţie pe „raftul‖ pilonului –deoarece chevroanele
sunt proiectate să genereze mici turbioane. în configuraţia (5), datorită rotirii cu ½ din lungimea
de undă a chevronului, sub pilon se află un ventru negativ ceea ce reduce dimensiunea cavitatii
de separaţie de sub pilon.

Nacela şi pilonul sunt preluate dintr-un studiu McDonnell Douglas din 1996, factorul de
dubluflux studiat este 5, imersarea chevroanelor este aporximativ egală cu grosimea stratului
limită, presiunea este considerată de 1 atm, temperatura de 295 K, viteza fluxului 0,28 M,
П_v=1,75; T_v=350K, П_c=1,56; T_c=828 K. Configuraţia cu 8 chevroane a demonstrat o
reducere a zgomotului cu 2,7 dB la decolare cu pierderi de putere de doar 0,06%.

Interactiunea jet-flaps

Din cauza poziţionării nacelei motoarelor sub aripă (configuratie întalnită la majoritatea
avioanelor comerciale) în etapele de aterizare/decolare, jetul produs de turbomotor
interactionează cu flapsurile. Aceasta interactiune crează turbulenţe aerodinamice care pot
genera zgomot cu un nivel chiar mai ridicat decat jetul propriu-zis.
În lucrarea [8] se incearca evaluarea nivelului de zgomot JFI (Jet-Flaps Interaction) prin
chevronarea ajutajului.
 72

Reflexia undelor sonore de catre fuselaj

O altă cauză a agravarii emisiilor sonore de către motor sunt reflexiile pe care le suferă
undele sonore emise către partea superioara a motorului.
Prin pozitionarea nacelei catre bordul de atac, pe intradosul unei aripi, o mare parte din
sunetul emis de motor către partea superioară a avionului este reflectată şi directionată în jos de
către intradosul aripii.
În aceeaşi ordine de idei, pozitionarea nacelelor motoarelor către partea posterioară a
fuselajului conduce la un efect similar de reflexie din partea intradosului ampenajului în formă
de T.
În scopul eliminarii acestor probleme au fost concepute structuri de aeronave cu
motoarele pozitionate pe extradosul aripilor, cu aripă parasol (pentru ca zgomotul motoarelor să
nu fie direcţionat către cabina pasagerilor).

Brevetul US7341225 descrie un sistem parabolic de reflexie a zgomotului motorului

destinat montarii pe intradosul aripii în avalul motorului. Acest sistem parabolic focalizează
undele sonore incidente către centrul fluxului principal. Datorită, în parte, temperaturii acestuia
şi curgerii cu viteză mare (dar şi turbulenţelor create la limita dintre fluxuri), sunetul este atat
atenuat cât şi redirectionat cu un unghi mare fata de normala locului-ceea ce conduce la o
atenuare atmosferica semnificativă.

a.
b.

fig.3.5.1 reflectorul parabolic lateral (a.)

si frontal (b.)
 73

Bibliografie:

[1] Computational Analysis of a Chevron Nozzle Uniquely Tailored for Propulsion Airframe
Aeroacoustics Steven J. Massey, Alaa A. Elmiligui, Craig A. Hunter, Russell H. Thomas, S. Paul
Pao, Vinod G. Mengle 2006

[2] Computational Analysis of a Pylon-Chevron Core Nozzle Interaction; R.H.Thomas,

K.W.Kinzie, S. Paul Pao

[3] Computational and Experimental Flow Field Analyses of Separate Flow Chevron Nozzles
and Pylon Interaction; Steven J. Massey, Russell H. Thomas, Khaled S. Abdol-Hamid

[4] Turbulent Flow Field Measurements of Separate Flow Round and Chevron Nozzles with
Pylon Interaction Using Particle Image Velocimetry; Michael J. Doty, Brenda S. Henderson, and
Kevin W. Kinzie

[5] US6532729 Martens G.E.

[6] Clocking Effect of Chevrons with Azimuthally-Varying

Immersions on Shockcell/Cabin Noise; Vinod G. Mengle, Ulrich W. Ganz, Eric J. Bultemeier,
and Fredrick T. Calkins

[7] Intelligent Engine Systems; John Wojno, Steve Martens, and Benjamin Simpson General
Electric Aircraft Engines, Cincinnati, Ohio

[8] Vinod G. Mengle, Leon Brusniak, Ronen Elkoby şi Russ H. Thomas – ―Reducing Propulsion
Airframe Aeroacoustic Interactions with Uniquely Tailored Chevrons: 3. Jet-Flap Interaction”

[9] 2001, R.H.Thomas et al. NASA-Langley AIAA 2001-2185

[10] NASA/TM—2000-210025 Jeffrey J. Berton

[11] US7341225
 74

3.6. Chevroane cu imersare variabilă

Chevroane cu nitinol

Datorită geometriei lor, chevoranele interactionează cu fluxul interior de gaze realizând,

în esentă, o serie de micro-vârtejuri cu axa paralelă cu axa motorului.
Spre deosebire de mixere, însă, chevroanele au un impact negative asupra forţei de
propulsie a MTR-ului.
Succint problema poate fi exprimată în felul urmator: Pentru reducerea zgomotului este
necesară imersarea chevroanelor însă această imersare este utilă strict în fazele de aterizare şi
decolare, generând un consum mai mare de combustibil pe întreaga perioadă de croazieră.

Au fost propuse două mijloace pentru eliminarea acestei probleme prin imersarea
controlată a chevroanelor doar în momentele când aceasta este utilă: controlul mecanic direct
asupra chevroanelor şi controlul prin intermediul unor actuatori din metale cu memorie termică
(în cazul nostru, nitinol).

Fig.3.6.1 Chevroane pentru fluxul secundar descrise de US6718752 (G.E.) 2004

Deoarece un actuator din nitinol de dimensiuni comparabile cu cele ale chevroanelor de

flux secundar ar fi complet nepractic, GE propune o combinaţie dintre un strat cu memorie din
nitninol şi unul elastic din aluminiu (deformarea necesară pentru imersare nu depaşeşte pragul de
elasticitate al aluminiului).
 75

Modul de operare implică încălzirea stratului de nitinol –de obicei printr-un resistor
electric. Aceasta încalzire conduce la trecerea din fază martensitică a materialului într-o fază
austenitică - în această fază, modulul de elasticitate al nitinolului depaşeşte modulul de
elasticitate al aluminiului iar deformaţia se produce către direcţia de imersare a chevronului.
Odată încetată activarea prin firul încălzitor, stratul de nitinol trece înapoi în faza
martensitică iar, sub acţiunea forţei elastice exercitată de stratul de aluminiu, acesta revine la
poziţia neimersată pentru a reduce consumul la regim de croazieră.

Exista şi o altă metoda de imersare a chevroanelor rezultata din testele practice: Datorită
încalzirii aerului din canalul de ocolire (prin comprimare aproximativ adiabatică), anumite mărci
de nitinol pot trece în fază austenitică (este vorba de acele marci de nitinol care operează la
temperaturi joase).
Pe masură ce aeronava urcă la nivelul de zbor, datorită scăderii temperaturii, chevroanele
sunt de-imersate în mod automat.

Tipologii constructive pentru chevroane imersabile

Într-un studiu din 2008, NASA testeaza două tipuri de chevroane:

1. Care sunt imersate în momentul activării nitinolului

2. Cu deimersare în momentul activării (chevronul este imersat în mod natural)

Fig.3.6.2 chevroane tip 1 (stanga-power off retracted) şi tip 2 (dreapta power off immersed)

În acest caz, benzile de nitinol sunt înglobate în straturi de material compozite.

Primele teste au indicat faptul că acele chevroane cu de-imersare la activare au un raspuns mai
rapid la stimul însă aceasta viteză de reactive s-a dovedit a fi compensată rapid datorită
deformaţiilor permanente constatate ulterior.
 76
Deformare (cm) Deformare (cm)

imersare retragere
retragere imersare

I.A. + F.R El. + F.R

Timp (minute) Timp (minute)

Fig.3.6.3 graficul raspunsurilor la stimul termic pentru ambele chevroane (I.A.-încărcare

aerodinamică; F.R.-forţa de retragere; El-forţa elastică) raportul de presiune dintre fluxul studiat
şi atmosfera:1,75

Deformare (cm)

încălzire

răcire

Temperatura (°C)

Fig. 3.6.4 ciclu de histeresis al unui chevron cu imersare la activare fara incarcare aerodinamica
Acest studiu a constituit baza pentru brevetul WO2008014058A
 77
Deformare (in)

Incalzire 1

Racire1

Incalzire 56

Racire 56

Temperatura (°F)

Fig. 3.6.5 ciclul de histeresis al chevronului cu imersare la activare modificat

Acest chevron este realizat din 5 straturi de fibră de sticlă cu răşina epoxidică şi două
straturi de nitinol (SMA-shape memory alloy) dupa cum urmează:
-45/45/90/SMA(nitinol)/45/SMA(nitinol)/-45 panglicile de nitinol avand orientarea 0°.
Grosimea straturilor de fibră de sticlă a fost considerată 0,127 mm/strat iar cea a
panglicilor de nitinol de 0,152 mm/ strat; se notează faptul că surplusul de grosime datorat
panglicilor de nitinol este uniform compensat pe suprafaţă chevronului.

146°C
134°C

123°C
113°C

101°C
90°C
67°C
54°C

45°C
32°C

21°C
Fig. 3.6.6 Dispunerea panglicilor de nitinol şi gradientul de temperatura la activare
 78

Consumul de putere pentru activarea unui chevron este de ~3,5W (1,6V la 2,25A).
Se poate remarca, din diagrama de histeresis, faptul că deformarea totală observată asupra
chevronului este diminuată dupa un numar de cicluri. Varierea acestei deformări este evidentă în
primele 3-4 cicluri (când creste până la 1,1 mm), ea estompându-se pentru restul de 52 de
încercări.

Fig. 3.6.7 unghiuri şi dimensiuni pentru

chevroane variabile US6813877 (Rolls
Royce 2002)
Aăa cum este cazul cu majoritatea
chevroanelor sau taburilor, lungimea L a
D acestora este dependent (prin extensie) de
diametrul D al respectivului ajutaj.
Parametrii descrişi în brevetul
citat sunt urmatorii:
10° ≤ α ≤20°
0° ≤ β ≤20° (recomandabil 10° )cu
menţiunea că la unghiul maxim de
imersare, pierderile aerodinamice sunt
foarte mari, acesta nefiind unicul factor
limitativ.
În altă ordine de idei, un unghi de imersare peste 20°va induce desprinderea
fileurilor de aer ceea ce va induce, în loc sa reducă, zgomot.
5% D≤ L ≤50%D.
Este de notat că dimensiunea de 50%D este una pur teoretică, aceasta fiind
complet nepractică din pricina pierderilor aerodinamice şi a masei mult prea mari.
Recomandările generale în privinta chevroanelor fiind de maximum 15% (cazul
efuzoarelor cu 20 de chevroane).

Banda de frecvenţă atenuată prin utilizarea chevroanelor este cuprinsă între 50Hz-500Hz.
Bibliografie
[1] US6718752 (G.E.) 2004
[2] WO2008014058A
[3] US6813877 (Rolls Royce) 2002
[4] Design, fabrication, and testing of a SMA hybrid composite
jet engine chevron Turner et. al.
[5] Benchtop Demonstration of an Adaptive Chevron Completed Using a New High-
Temperature Shape-Memory Alloy
 79

3.7 Chevroane fluide şi pulsatorii

Probabil cel mai mare impediment în aplicarea chevroanelor este reprezentat de
dificultatea realizării unor chevroane variabile sau reglabile care să ofere o evoluţie constantă pe
un numar mare de cicluri.
Este cunoscută varianta chevroanelor cu inserţie de nitinol însă complicaţiile generate de
“antrenarea” nitinolului şi laminarea acestuia în materialul compozit precum şi lipsa constanţei în
exploatare au condus la cercetarea unor alternative.

Una dintre aceste alternative fiind asa-numitele “chevroane fluide”, care constau în
injectarea unui jet de fluid între cele doua fluxuri care se doresc a fi amestecate.
Există numeroase studii cu privire la influenţa diversilor parametrii ai chevroanelor fluide
în reducerea zgomotului, majoritatea indica o dependeţa puternică între debitul masic de fluid
injectat precum şi de presiunea la care este realizată injectarea.
În plus, dimensionarea acestor parametrii depinde de viteza fluxurilor respective (cu alte
cuvinte conteaza daca MTR-ul este unul cu dublu flux sau simplu flux).

În brevetul US7159383, Barton et al. dă urmatoarele ecuatii pentru dimensionarea

debitului masic şi al raportului de presiune:

Unde M=numarul mach

P_t = presiunea totală
p=presiunea statică (presupusă a fi egală cu cea ambientală)
T_t =temperatura totală

Concluziile proprii ale lui Barton au fost că, pentru a observa o ameliorare acustică, este
necesar un debit masic intre 4% şi 7% din debitul primar al motorului (prin comparatie, fluxul
necesar tipic pentru dispozitivele de anti-givrare este de 1%)
Totusi, este de notat faptul că, deşi fluxul pentru chevroanele fluide este mare, el se
regaseste –într-o formă mai putin utilă- ca fluid de propulsie, fiind ejectat în sensul fluxurilor
propulsive.
 80

În lucrarea Impact of Air Injection on Jet Noise, Henderson şi Norum (NASA) descriu o
serie de teste efectuate pentru evaluarea metodei chevroanelor fluide asupra MTR-urilor simplu-
flux şi dublu-flux.

Ajutajul studiat contine 8 injectoare (grupate în patru perechi de cate două), fără a avea o
galerie comună, fiecare pereche putând fi controlata individual.
Printre concluziile studiului este şi aceea ca injectarea de fluid în vecinatatea pilonului
conduce la una dintre cele mai mari îmbunatăţiri din punct de vedere acustic- acolo unde
chevroanele mecanice nu pot fi folosite.
Panta sub care se realizează injecţia de aer are o influenţă negativă asupra performantelor
acustice, ea trebuind a fi mentinuta la un nivel cât mai mic.

Într-un alt studiu, CFD Analyses and Jet-Noise Predictions of Chevron Nozzles With
Vortex Stabilization, Vance Dippold III (NASA), verifică influenţa poziţionării injectoarelor în
raport cu geometria unor chevroane mecanice.
Injectoarele fiind poziţionate la 25%, 50% şi 75% din înaltimea chevronului triunghiular.

În plus, aerul injectat a fost introdus sub trei presiuni de valori diferite, după cum
urmează: 68 947.5, 206 842.7 şi 344 737.8 Pa (10, 30 şi 50 psig)

Concluziile testului au fost că, efectul injectarii aerului este foarte slab, fiind sesizabil
doar în vecinatatea punctelor de injecţie, structurile vorticulare induse crescând pe masură
măririi presiunii aerului injectat.
Din masuratori a reieşit faptul că partea mediană a fluxului MTR-ului este neafectat la
toate cele trei presiuni, indiferent de pozitionarea injectoarelor.
Mai mult, efectele injectarii nu sunt sesizabile la distante mai mari de un diametru.
Prin simularea comparativa în programul JeNo s-a ajuns la aceleasi concluzii, anume că
în cazul studiat, chevroanele fluide nu au nici un impact semnificativ asupra curgerii sau asupra
acusticii acesteia.

Cele mai notabile rezultate obtinute cu chevroane (sau tab-uri) fluide apartin grupului P
Behrouzi, T Feng şi J J McGuirk, care publică în studiul lor, Active flow control of jet mixing
using steady and pulsed fluid tabs, efectul unor jeturi pulsatorii.

Aceasta lucrare este una dintre putinele care concluzionează că respectivele dispozitive
de amestecare prin injectie de fluid pot fi utilizate de către MTR-uri.
Într-adevăr, datorită flexibilitatii lor, în frecvenţă şi fază, chevroanele fluide descrise în
ultimul studiu sunt net superioare chevroanelor cu actiune continuă.
 81

Prin aceasta din urmă proprietate, se poate imagina inclusiv un algoritm (sau un tabel de
parametrii) specific unui sistem de propulsie anume, prin care atenuarea optimă să fi obţinută la
orice regim de turaţie prin simpla variere a frecvenţtei şi fazei pulsurilor de gaz.

Concluziile finale trebuie sa tină seama că, în ciuda diverselor avantaje de ordin
operational, chevroanele fluide sunt –indiferent de eficienta lor- inferioare ca efect scontat
chevroanelor mecanice, avand asadar nevoie de îmbunătăţiri suplimentare.

Bibliografie:

[1] Behrouzi, Feng, McGuirk Active flow control of jet mixing using steady and pulsed fluid tabs
[2] V.Dippold Analyses and Jet-Noise Predictions of Chevron Nozzles With Vortex Stabilization
[3] Henderson şi Norum Impact of Air Injection on Jet Noise
[4] US7159383, Barton et al
[5] Thomas D Norum Reductions în Multi-component Jet Noise by Water Injection
[6] Brenda S. Henderson, Kevin W. Kinzie The Impact of Fluidic Chevrons on Jet Noise
[7] US20080078159 Thomas et al.
 82

4.1. Mixere de aer

Primele metode pentru reducerea zgomotului prin interactiunea fluxurilor

turbomotoarelor dublu flux au constat în amestecarea celor două prin intermediul unui mixer de
aer.
Evoluţia acestor dispozitive a condus, în mod treptat la conceptul chevroanelor-pe care
le vom discuta în partea imediat urmatoare.

Mixerele festonate (scalloped mixers)

Particularitatile mixerelor festonate derivă din faptul că, desi geometria lor variază doar
prin tăierea peretelui lateral, aceasta permite o amestecare treptată (spre deosebire de mixerele
iniţiale în care amestecul se realiza brusc, pe conturul din avalul fluxurilor).

Circulaţia în regiunea
festonata a mixerului

Fig. Se observa o tendinţă de iniţiere a unui vartej cu axa paralelă cu axul motorului

Determinarea numarului de lobi pentru un mixer ţine cont de doi factori principali:
suprafaţa de contact realizată dintre cele două fluxuri-care este direct proportională cu atenuarea
sunetului; pe de alta parte, datorită caracterului limitat al diametrului ajutajului, creşterea
numarului de lobi conduce la o diminuare a lătimii acestoa- care la randul său conduce la o
diminuare a vartejurilor descrise în imaginea de mai sus (responsabile pentru efectul de
amestecare propriu-zis).

Totodată, este evident şi impactul asupra forţei de propulsie-afectată în mod negativ de

frecarile care au loc intre suprafetele mixerului şi coloanele de gaz.

Exista o variatiune pe tema mixerelor festonate în care braţele mixerului sunt aproape
complet individualizate – aceasta configuratie fiind una dintre cele mai eficiente la ora
respectiva (şi din care derivă teoria chevroanelor).
 83

Principiile de bază pentru construirea acestor mixere sunt:

1.Fluxul interior (principal) nu trebuie să se separe de peretii interiori ai mixerului

2.Fluxul exterior nu trebuie să inconjoare braţul mixerului căatre partea interioară

fig. Modul
corect în care
ar trebui să se
desfaşoare
procesul de
amestecare al
celor două
fluxuri

fig. Construcţia
festonării pe
prinicipiul
cercurilor
monoton
descrescătoare.
58% profunzime;
AD=BE;
sunt evitate
colţurile deoarece
acestea sunt
concentratori de
forţă.
 84

Pentru mixerul festonat conform US20070000234 parametrii descrişi sunt:

Lungimea exterioară (a mixerului): 30,45 cm ±8cm
Lobii au natură eliptică având semi-axele: 25 ±5 cm X 6,25 ±1cm

Alte modificări sunt descrise în brevetul US5127602 (primul hush kit) FedEx.

Cresterea forţei propulsive

Conform GE US4142365

Raportul dintre forţa de propulsivă a MTR-ului folosind dispozitivul de amestecare

(mixerul) şi forta de propulsivă fără amestecare poate fi exprimat:

Unde
F=este forţa de propulsie
V=viteza fluxului
β=factorul de dublu-flux

Aproximând viteza ca fiind dependentă cu radacina patrată din temperatura medie a

fluxului, ecuatia de mai sus devine:

Deasemenea,

Aşadar:
 85

Deoarece
Rezultă că:

Adică aproximativ 103% din valoarea forţei de propulsie iniţiale.

factorul de creştere a tracţiunii

cu amestecare/fără amestecare în
funcţie de factorul de dublu flux

Factor de dublu flux

Fig.dependenţa raportului de factorul de dublu-flux şi raportul de temperaturi

Calculele sunt corelate şi cu alte revendicări conexe mixerelor de aer, punctul maxim
fiind de aproximativ +3% faţă de forţa de propulsie initială

Ca parametrii generici pentru pre-dimensionare se consideră optim ca numarul Mach la

ieşirea din mixer sa fie cuprins între 0,35 şi 0,55;

Graficele de optimizare pentru mixere sunt conforme cu Gas Turbine Performance

Second Edition Philip P. Walsh BSc, FRAeS, Ceng Head of Performance and Engine Systems
Rolls-Royce plc
 86

Aşa cum reiese din brevetul US7017332-Oishi, mixerele de aer, prin natura lor sunt
supuse vibraţiilor induse şi vibraţiilor proprii fiind astfel predispuse la deteriorari structurale.
Pentru înlăturarea vibratiilor nedorite-dar şi a zgomotului produs de acestea, Oishi
propune o ramforasare elastică descrisă mai jos.
Efectul acesteia este evident în ceea ce priveşte intensitatea vibratiilor măsurate.
Vibraţiile iniţiale pe frecvenţele de 1110Hz şi 1490Hz sunt reduse la jumătate (ca
intensitate).

Fig.mixerul iniţial şi zonele influenţate

negativ de vibraţiile induse şi vibraţiile
proprii

Fig. mixer modificat cu ramforsările

elastice adăugate între lobi.
 87

Bibliografie:

[1] Gas Turbine Performance Second Edition Philip P. Walsh BSc, FRAeS, Ceng Head of
Performance and Engine Systems Rolls-Royce

[2]Numerical Simulation of the Vortical Structures în a Lobed

Jet Mixing Flow Nathan J. Cooper* and Parviz Merati† Department of Mechanical and
Aeronautical Engineering, Western Michigan University, Kalamazoo, MI 49008 and Hui Hu‡
Department of Aerospace Engineering, Iowa State University, Ames, IA 50011-2271

[3]Ian A. Waitz 1997 NASA LOBED MIXER OPTIMIZATION FOR ADVANCED

EJECTOR GEOMETRIES

[4]Research on the Rectangular Lobed Exhaust Ejector /Mixer Systems* 1 By Hui HU,*2
Toshio KOBAYASHI,*2 Tetsuo SAGA,*2 Nobuyuki TANIGUCHI,*2 Huoxing LIU*3 and
Shousheng WU*3 Trans. Japan Sac. Aera. Space Sci Vol. 41, No. 34

[5]Parametric Study of a Mixer/Ejector Nozzle With Mixing Enhancement Devices T. DalBello

Institute for Computational Mechanics în Propulsion, Cleveland, Ohio
C.J. Steffen, Jr. Glenn Research Center, Cleveland, Ohio AIAA 2002/0667

[6]Lobed Mixer Design for Noise Suppression Plume, Aerodynamic and Acoustic Data Vinod
G. Mengle, V. David Baker, and William N. Dalton Rolls Royce Allison, Indianapolis, Indiana
2002

[7]Lobed Mixer Design for Noise Suppression

Acoustic and Aerodynamic Test Data Analysis NASA Vinod G. Mengle and William N. Dalton
Rolls Royce Allison, Indianapolis, Indiana 2002

[8]US20070000234

[9]US5127602

[10]US4142365

[11]US4786016

[12] US7017332-Oishi
 88

Ajutaj tip bluebell-chisel

În anul 2000, echipa de cercetatori Seiner-Gilinsky, propune un nou tip de ajutaj pentru
turbomotoare cu o suprafaţă sinusoidală care predispune fluxul la generarea de turbioane cu axa
paralela cu cea a motorului.

fig. modul in care sunt formaţi turbionii pe direcţia axei ajutajului si turbionii secundari (n.a.care
prin configuratia lor este de presupus că genereaza zgomot)-configuratie bluebell

Conform US6082635, punctele care alcatuiesc marginea din aval a ajutajului au

departarea (faţă de centru) determinată de o funcţie sinusoidală care depinde de azimutul
punctului respectiv, φ, având amplitudinea ε. Secţiunea X_c este de aşa manieră configurată
încât viteza de curgere să fie uşor supersonică (M=1,01 ~ 1,03)
 89

fig.ajutaj construit dupa tipologia chisel (dalta en.)

Avantajul ajutajului chisel este acela că direcţionează turbioanele contra-rotative unul

către celălalt, evitand în felul acesta o disipare divergentă. Deasemenea, dimensiunile turbionului
sunt mai uşor controlabile.

Ecuaţiile pentru determinarea suprafeţei ajutajului bluebell-chisel, aşa cum sunt ele
descrise în US6082635 sunt de natură sinusoidală variind ca amplitudine pe masură ce sectiunea
ajutajului se deplasează în lungul axei motorului. Este recunoscut în brevet că o configuraţie
chisel cu muchii ascuţite poate fi înlocuită cu una cu muchii chanfrenate.

Simularea unui perete cu dispositive Seiner-Gilinsky:

În cele ce urmează este descrisă o simulare CFD pentru analizarea comportării unui
perete care separă două fluxuri cu viteze diferite:

Viteza flux interior:250m/s

Viteza ambient: 0
Presiune ambient=1atm
Presiune flux =1,5 atm
Temperatura ambient=temperatura flux = 20°C
 influenţa peretelui lateral superior 90

zona luată în considerare

pentru analiză

Concluzii:

1. Pentru un exemplu de perete cu dispositive seiner-gilinsky de dimensiuni mici – astfel

încât să permită amplasarea cat mai multor dispositive pe peretele unui ajutaj cu
diametru uzual (considerat de 1.5m) nu s-a putut constata un efect semnificativ
conform descrierii din brevetul US6082635.
2. Pentru ca respectivul efect să poată fi evidenţiat este nevoie de dispositive de
dimensiuni mari – nu neaparat cu profunzime mare- fapt care limiteaza numarul de
asemenea dispozitive utilizabile pentru un ajutaj.
3. Numarul de 4 dispozitive pentru un ajutaj cu diametrul ~1.5m conduce la
neomogenităţi în fluxul evacuat ceea ce conduce, în cel mai bun caz, la ineficienţă din
punct de vedere acustic.
4.
Bibliografie:

[1]J. M. Seiner M. Gilinsky US5924632

[2]J. M. Seiner M. Gilinsky US6082635
[3] Gilinsky M.M.t, Seiner J.M CORRUGATED NOZZLES FOR ACOUSTIC AND THRUST
BENEFITS NASA Langley Research Center
[4] M. H. Morgan, Gilinsky M.M.t- START UP IN FLUID MECHANICS AT HAMPTON
UNIVERSITY NASA Grant, NAG-1 1835
[5] M. Gilinsky NUMERICAL SIMULATION OF ONE- AND TWO-PHASE FLOWS IN
PROPULSION SYSTEMS
4.2. Configuraţia cu motoarele montate deasupra aripii

Evolutia de până acum a motoarelor turboreactoare indică posibilitatea ca pe viitor,

ponderea zgomotului produs de ventilator sa crească – avand drept consecinţă şi scăderea
zgomotului produs de jetul de gaze arse (din fluxul primar). Drept urmare, în afara metodelor
specifice pentru atenarea zgomotului produs de ventilator (discutate în capitolul corespunzator),
se caută metode pentru re-directionarea acestuia departe de zonele de la sol.

Tendinţa clasică de montare a motoarelor este cu nacelă sub aripă, variantă care
avantajază atat diminuarea zgomotului din cabina pasagerilor cat şi accesul la motor al
personalului de întreţinere (fără a mai discuta avantajele unui centru de greutate mai jos).
Dezavantajul major al acestei configuraţii – din punct de vedere acustic- este reprezentat de
directivitatea zgomotului. Astfel, atât aripa cu aparatele sale de hipersustentatie cât şi ampenajul
(în special ampenajul în T) contribuie la reflectarea zgomotului produs în partea superioară a
motorului către sol.

Acest efect de reflexie sonoră poate fi folosit într-un avantaj semnificativ dacă dispunerea
motoarelor se face pe extradosul aripii. O serie de studii (dintre care voi cita doar NASA/TM—
2000-210025 Jeffrey J. Berton) descriu teste şi măsuratori acustice cu nacela deasupra aripii.
Despre această conformatie de aeronava mai sunt de precizat avantaje precum
posibilitatea montarii de motoare cu diametre mai mari (deoarece nu mai exista limita inferioara
minima), posibilitatea montarii unui tren de aterizare mai usor (mai putin inalt) şi exploatarea
efectului Coandă pentru sporirea portanţei aripii (e.g. An72, Yc 14, Beriev 200 et c.).

Calculul atenuarii din zona „umbrită” de aripă se face cu ajutorul formulei:

2 |N|
LB 20 log10 5
tanh 2 | N |

Unde N este numarul Fresnel (dependent de lungimea de unda) cu lungimea caracteristică

egală cu diferenta dintre cel mai scurt drum geometric care ocoleşte bariera (în cazul nostru aripa)
şi distanţa geometrică dintre sursă şi observator (prin bariera).
Pentru un observator aflat în afara zonei „umbrite” (N<-0.192) nu se ia în calcul nici o
atenuare; pentru un observator din zona de tranziţie (-0.192<N<0) tangentă hiperbolică poate fi
înlocuită cu tangentă trigonometrică.

Bibliografie :

[1] Noise Reduction Potential of Large,Over-the-Wing Mounted, Advanced Turbofan Engines;

Jeffrey J. Berton,NASA
 92

4.4Atenuarea activă a zgomotului prin mijloace electronice

Această metodă a anulării active a zgomotului este unul dintre cele mai elegante
exemple de atenuare a undelor în antifază. În esenţă este vorba de înregistrarea sunetului
pe care dorim să îl atenuam-procesarea semnalului şi re-emiterea unui semnal de
intensitate apropiată în antifaza cu sunetul initial. Astfel de soluţii sunt aplicabile atât în
cabina pasagerilor cât şi pe aeroporturi. În ultimii ani au fost cercetate metode pentru
implementarea de sisteme similare şi direct la sursele de zgomot (i.e. pe canalul de
ocolire al ventilatorului)

fig.4.4.1 exemplu de schema a unui reversor de fază

Deoarece procesarea semnalului constituie o întârziere în procesul de atenuare

activă, este de preferat o soluţie cât mai simplă (desi viteza şi puterea de calcul permite o
atenuare activă excelentă chiar în cazul unui semnal procesat printr-un sistem
computerizat).
 93

Tehnica emiterii de unde în antifază (cu o diferentă de fază de 180º) derivă direct
din tehnologiile de antifonare folosite la căstile pilotilor. Acestea combină atenuarea
pasivă (prin materiale fono-absorbante) foarte utilă pentru frecvente de minim 500 Hz, cu
atenuarea activă. Deoarece atenuarea activă este mai utilă pentru frecventele joase, cele
doua metode se suplinesc foarte bine.
Anularea activa este ineficientă la frecvente înalte (peste 500Hz) din pricina
limitarii filtrelor adaptive şi a acuitătii difuzoarelor care nu fac intotdeauna faţă la un
sunet complex într-o bandă mai largă de frecvenţe.
difuzor difuzor

microfon filtru

audio audio
input input

fig.4..4.2 cele două sisteme generice: cu buclă deschisă şi cu bucla închisă (feedback
negativ)

În sistemul cu buclă deschisă, microfonul este în exteriorul castii, ceea ce conduce

la inexactităţi din cauză că semnalul „auzit” de microfon este puţin diferit (din cauza
atenuarii pasive a căstii în sine) de semnalul receptat de urechea umană.
Sistemele cu feedback negativ elimină aceste inexactităţi însă, din cauza faptului
ca stabilitatea este garantată numai în limitele definite de fază şi gain*, aplicaţiile sunt la
rândul lor limitate. Sistemele cu buclă închisă sunt în special vulnerabile din cauza
schimbarilor excesive de fază în semnalul de feedback-cauzate de întârzierile de
procesare. O îmbunatatire a sistemului o reprezinta adaugarea unui filtru low-pass (care
la rându-i limitează banda de frecvenţă) pentru a regla continutul semnalului de feedback.
Metodele mentionate anterior folosesc filtre analogice, pentru a realiza o
compensare mai bună atât în fază cât şi în amplitudine folosesc filtre digitale (adaptive).

microfon principal
Microfonul de referinţă de
la exterior trimite un semnal către
difuzor
un filtru adaptiv care, printr-o
actualizare funcţie de transfer, încearcă să
prezică sunetul din interiorul
disp. temporizare
caştii-sunet pe care apoi îl emite în
antifază catre difuzor(plus
microfon semnalul audio dorit). Cel de-al
corectare doilea microfon înregistrează
sunetul din interiorul caştii şi
audio transmite un semnal de eroare
input către filtru care se adaptează
pentru a reduce orice abatere.
 94

*calculabile prin analiza Nyquist-Bode asupra domeniu de frecvenţă

De obicei, controlerul într-un filtru adaptiv este de tip LMS (Least Mean Square)
care este pre-programat pentru a opera într-o bandă largă de frecvenţe. Problema cu acest
tip de filtru este că pentru semnale pure (tonuri) sau într-o bandă redusă, eficienta lor
scade ca urmare a faptului că acestea încearcă să se adapteze fără a converge. Pentru
tonuri pure sau în banda îngustă sunt folosite filtre de tip IIR (Infinite Impulse Responce)
pentru că acestea au o caracteristică recursivă.

microfon principal Se poate imagina şi un

algoritm de filtrare de tip recursiv
difuzor folosind două filtre adaptive LMS
(US Patent No. 4,677,677).
Aceasta solutie nu este la fel de
bună ca un filtru IIR dar
parametrii săi sunt apropiaţi.

microfon filtru adaptiv

corectare

filtru
adaptiv

audio
input

fig.4.4.5
diferenţa
dintre
atenuarea
maximă
teoretică (24)
şi cea
practică(23)
US4455675
dB

Hz
Optimizarea acestor sisteme constă în adoptarea unor filtre adaptive, metodă
îmbunatăţită substanţial de Siravara et at. Metoda acestora implică folosirea procesarii în
subbanda cu rezultate bune pentru frecvenţele joase (atenuare suplimentară de 4dB între
500Hz-750Hz) şi foarte bune pentru frecvenţele medii ( suplimentar faţă de metodele
clasice de ~5dB pentru frecvenţe între 750Hz-1250Hz).
 95

Janardan B.A.; Brausch J.F. –General Electric US Patent 6502383

Atenuatorul de zgomot este alcătuit dintr-o serie de aripioare de mici dimensiuni dispuse
pe întreaga circumferinţă a secţiunii de ieşire a gazelor arse. Aceste aripioare crează o zonă de
curgere turbulentă care favorizează amestecarea unui strat subţire din fluxul de gaze arse cu aerul
ambiental.

fig.4.5.1 diverse moduri de dispunere a dispozitivelor (aripioarelor) de amestecare

 96

fig. 4.5.2 dispozitive Janardan aplicate pe ajutaje convenţionale (stânga) şi chevronate (dreapta)

Tse Man-Chun-Pratt and Whitney Canada US Patent 6505706

Dispozitivul inventat de Tse este menit să reducă nivelul de zgomot care este directionat
către sol. Prin aceasta abordare, Tse nu încearcă reducerea nivelului total al zgomotului ci doar
să îl redirectioneze către o zonă mai puţin afectată de acesta.

După cum se mentionează şi în brevet, dispozitivul este usor de fabricat şi întreţinut şi

poate fi îmbunătăţit prin diverse metode cum ar fi suprafeţe speciale sau combinaţii cu alte tipuri
de mixere de aer.
 97

fig. 4.5.4
direcţia de
propagare a
zgomotului
la un
dispoztiv de
evacuare
normal (sus)
şi cu
dispozitiv
Tse (jos)
 98

fig. 4.5.6 diverse reprezentari ale invenţiei

Stanek J. Michael-US Airforce US Patent 6571549

Invenţia utilizează tuburi rezonante pentru atenuarea zgomotului turbomotoarelor. În

acest caz este vorba de două tuburi de rezonanţă parcurse de gaz de înaltă presiune situate la
exteriorul motorului pe marginea efuzorului. Tuburile respective-numite injectoare de pulsuri de
inaltă frecvenţă- sunt dispuse diametral opus şi au ca sursă de gaz un compresor de aer. Fiecare
injector de puls are orientarea de aşa manieră încât să trimită pulsuri de unde mecanice în
marginea exterioară a coloanei de gaze de evacuare. Aerul provenit de la injectoarele de puls
atenuează tendinţa de creare a unor structuri turbulente (în stratul dintre gazele de evacuare şi
aerul ambiental). În acelaşi timp gazele arse sunt amestecate cu aerul provenit de la injectoarele
de puls.
Dispozitivele sunt doatate cu o valvă care divizează fluxul de aer comprimat pentru
injectorul primar şi secundar (astfel avem un control mai bun asupra frecvenţei).
Soluţia propusă de Stanek nu are piese (mari) în mişcare ceea ce conduce la o fiabilitate
deosebită.
 99

fig. 4.5.7 dispozitivul rezonator

Stanek

fig. 4.5.8
 100

Bonnet J.-P. et al-Centre National de la Recherche Scientifique-US Patent7174718

Prin acest brevet este descris un mod de a controla modul în care se realizeaza amestecul
dintre gazele de ardere şi aerul din canalul de ocolire prin folosirea unor actuatori piezo-electrici.

Bonnet propune, intr-o alta sectiune a brevetului, utilizarea unui arc electric pentru a
controla separarea fluxului prin efect corona.

Din constructia motorului, linia de separare dintre fluxul de gaze arse şi cel de la
ventilatorare o inclinare de 10° pana la 30° pentru a stimula desprinderea fileurilor de gaze de
peretii conductei. Prin mijloacele propuse de inventatori se doreste reatasarea periodica a
fluxurilor în vederea unui control mai fin asupra modului de amestecare a celor două fluxuri. Din
cercetările experimentale grupul de oameni de ştiinţă a constatat că banda de frecvenţe optimă
pentru ciclul atasare-desprindere este între 50 Hz şi 10 kHz.

Electrozii folosiţi în cea de-a doua propunere vor fi dispusi la o zecime de diametru (al
conductei de gaze) faţă de marginea conductei iar distanţa dintre electrozi va fi între
10 şi 20 mm.

fig. 4.5.9 tendinţa naturală de separare a curentului(sus) şi după ataşarea comandată (jos)
 101

Papamoschon Dimitri – University of California US Patent 7293401

Ideea descrisă de Papamoschon implică folosirea unor suprafeţe de comandă pentru a

influenţa direcţia de curgere a celor două fluxuri într-un motor turboreactor cu dublu flux.
Astfel, fluxul de aer de la ventilator poate fi directionat către locul pe care dorim să-l
protejam fonic. În esenţă directoarele de flux nu fac nimic altceva decât să aducă mai mult aer de
răcire către zona cea mai apropiată de sol, astfel se crează o porţiune mai bine racită şi deci o
zonă cu o sursă mai puţin intensă de zgomot.

fig. 4.5.10 motor echipat cu directoare de flux (în poziţia “activat”) în care gazele arse sunt
direcţionate în sus iar aerul de racire catre sol.
 102

Bertin J.H. – US Patent 3685612

Invenţia lui Bertin datează de la începutul anilor ’70 şi descrie un dispozitiv de

amestecare a aerului din fluxul secundar cu gazele de ardere. Particularitatea sistemului constă în
faptul că acest mixer de aer este plat – particularitate aplicată practic numai la avionul
nedetectabil F-117.

fig. 4.5.12 dispozitiv similar

descris in
US 2396208
 103

Pe lângă scopul evident de a masca

palele în rotaţie ale compresorului de
undele radar incidente, folosirea unui
grilaj în faţa dispozitivului de admisie are
ca rezultat inclusiv reducerea semnăturii
sonore. Acest gen de grilaj este descris
într-o serie intreaga de brevete destinate
reducerii zgomotului provenit de la
ventialtor sau compresor.

fig. 4.5.14 grilaj escamotabil GB 820366 Rolls Royce 1947

 104

Turbomotorul cu dublu ventilator

Acest tip de MTR-DF este descris în brevetul US7107756 (Andrew Rolt- Rolls Royce) în
2006. Respectivul brevet descrie inclusiv un sistem similar celui de mai jos cu trei ventilatoare şi
un sistem cu dublu ventilator cu angrenaj.
Avantajele acestui sistem sunt pe de o parte de natură acustică iar pe de altă parte
termodinamică, reuşindu-se o mărire a factorului de dublu flux (de aproape două ori) evitând
creşterea excesivă a diametrului ventilatorului.

fig. 4.5.16 configuraţia motorului descris de Rolt şi vederile frontală, mediană (secţiune) şi
posterioară.
 105

Un alt mijloc utilizabil este utilizarea unui reductor de turaţie pentru antrenarea rotorului
de ventilator la o viteză de rotaţie mai mică. Această invenţie dateaza încă din ’60, preconizându-
se a fi pusă în practică deabia la generaţia urmatoare de MTR-uri, de către Pratt and Whitney
(deşi brevete similare sunt deţinute de toţi marii producători de turbomotoare). în plus faţă de
avantajele acustice, se realizează un regim de turaţie bun atât pentru ventilator cât şi pentru
turbina de joasă presiune fapt care conduce la îmbunătăţirea randamentului.

fig. 4.5.17 MTR-DF cu ventilator antrenat printr-un reductor de turatie US4251987 (G.E.)

fig. 4.5.18 avion cu sistem de propulsie cu dublu ventilator-US0099632 Pratt & Whitney -2008