FACULTATEA DE INGINERIE ELECTRICĂ

Ing. Mircea RUBA

TEZĂ DE DOCTORAT
- REZUMAT-

DESIGN AND STUDY OF A MODULAR SWITCHED

RELUCTANCE MACHINE

PROIECTAREA ŞI STUDIEREA UNEI MAŞINI CU

RELUCTANŢĂ VARIABILĂ AUTOCOMUTATĂ DE
CONSTRUCŢIE MODULARĂ

Conducător ştiinţific,
Prof.dr.ing.Loránd Szabó

- 2010 -
 FACULTATEA DE INGINERIE ELECTRICĂ

Ing. Mircea RUBA

TEZĂ DE DOCTORAT
- REZUMAT-

DESIGN AND STUDY OF A MODULAR SWITCHED

RELUCTANCE MACHINE

PROIECTAREA ŞI STUDIEREA UNEI MAŞINI CU

RELUCTANŢĂ VARIABILĂ AUTOCOMUTATĂ DE
CONSTRUCŢIE MODULARĂ

Conducător ştiinţific,
Prof.dr.ing.Loránd Szabó

Comisia de evaluare a tezei de doctorat:

PREŞEDINTE: - Prof.dr.ing. Ioan Târnovan - Prodecan, Facultatea de Inginerie Electrică,
Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca;
MEMBRI: - Prof.dr.ing. Loránd Szabó - Conducător ştiinţific, Facultatea de
Inginerie Electrică, Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca;
- Prof.dr.ing. Ion Boldea - Referent, Universitatea „Politehnica” din
Timişoara;
- Prof.dr. ing. Nicolae Muntean - Referent, Universitatea „Politehnica”
din Timişoara;
- Prof.dr.ing. Ioan Adrian Viorel – Referent, Facultatea de Inginerie
Electrică, Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca.
 Cuprins

Capitolul I - Introducere 2
1.1 Toleranţa la defecte în domeniul maşinilor electrice 2
1.2 Modificări ale geometriei maşinilor electrice tolerante la defecte 3
1.3 Modificări ale înfăşurărilor maşinilor electrice tolerante la defecte 4
1.4 Dezvoltarea convertoarelor electronice tolerante la defecte 5
1.5 Motorul cu reluctanţă autocomutată în conceptul toleranţei la defecte 5
1.6 Propunerea spre studiu a unui motor cu reluctanţă variabilă autocomutată
6
de construcţie modulară
1.7 Concluzii 7
Capitolul II – Proiectarea motorului modular cu reluctanţă autocomutată 8
2.1 Dimensionarea statorului 9
2.2 Dimensionarea rotorului 10
2.3 Dimensionarea bobinelor 11
2.4 Calculul pierderilor 12
2.5 Calculul cuplului 12
2.6 Analiza termică a motorului 13
2.7 Determinarea structurii optime utilizând algoritmul Hooke-Jeeves 14
2.8 Concluzii 14
Capitolul III – Proiectarea motorului modular cu reluctanţă
15
autocomutată
3.1 Realizarea modelului Flux 2D 15
3.2 Realizarea modelului Flux 3D 16
3.3 Realizarea modelului Matlab-Simulink pentru motorul modular 17
3.4 Concluzii 18
Capitolul IV – Rezultatele simulărilor 19
4.1 Rezultatele simulării FEM 2D cuplat cu Matlab-Simulink 19
4.1.1 Rezultatele simulării SRM modular cu 4 faze 20
4.1.2 Rezultatele simulării SRM clasic cu 4 faze 21
4.1.3 Rezultatele simulării SRM modular cu 5 faze 21
4.2 Rezultatele simulării utilizând modelul Matlab-Simulink al
22
motorului modular
4.3 Rezultatele simulării FEM a structurii optimizate 23
4.4 Concluzii 23
Capitolul V – Măsurători experimentale 24
5.1 Construcţia motorului modular tetra-fazat 24
5.2 Măsurarea statică a cuplului electromagnetic 26
5.3 Ridicarea caracteristicilor statice a SRM modular 27
5.4 Realizarea standului experimental pentru măsurători dinamice 28
5.5 Rezultatele măsurătorilor experimentale 29
5.5.1 Regimul normal de funcţionare 30
5.6 Concluzii 32
Capitolul VI – Concluzii 33
Bibliografie selectivă 37
 Capitolul I - Introducere

Un sistem este descris ca reprezentând interconexiunea dintre mai multe

componente, toate operând pentru atingerea unui singur scop bine definit[H1].
Defectele în timpul funcţionării unui sistem sunt inevitabile, ca atare apariţia,
respectiv existenţa lor trebuie foarte serios luate în considerare.
Ideea de sisteme tolerante la defecte s-a înrădăcinat în foarte multe
domenii ale ingineriei, inclusiv în cel al maşinilor şi acţionărilor electrice[E1]. De cele
mai multe ori preţul unei fiabilităţi ridicate a unui sistem convertor-maşină electrică
este investiţia financiară consistentă, motiv pentru care se necesită studiul şi
dezvoltarea maşinilor cât mai simple şi cât mai ieftine[L1].

1.1 Toleranţa la defecte în domeniul maşinilor electrice

Un sistem tolerant la defecte trebuie să fie capabil să localizeze defectul, să

îi facă o diagnoză pe marginea cărei să-i izoleze posibila propagare, respectiv să
compenseze deficitul produs de acesta.
Aceste repere sunt implementate şi în maşinile electrice care sunt realizate
a fi tolerante la defecte[R14]. Cele mai uzuale soluţii pentru a obţine toleranţa la
defecte a unei maşini electrice este de a creşte numărul de poli (statorici şi/sau
rotorici), creşterea numărului de faze respectiv formarea acestora din multiple bobine
individuale şi abordarea unor strategii de modularizare a circuitului magnetic.
Modificările care se aduc unei maşini electrice pornesc de la structura
clasică urmând apoi diferite adaptări care să permită operarea continuă a maşinii în
condiţie de defect. Proiectarea noii maşini trebuie să ţină cont şi de compensarea
defectului apărut, aceasta devenind cruciala pentru a diminua cât mai puţin posibil
puterea mecanică a maşinii.
Convertorul electronic care alimentează maşina tolerantă la defecte trebuie
să fie şi el realizat în aşa măsură încât acesta să permită schimbări de stare şi operare
funcţie de necesitatea maşinii pe care o controlează.

2
 1.2 Modificări ale geometriei maşinilor electrice tolerante la defecte

Geometria maşinilor clasice de-a lungul timpului a fost supusă proceselor

de optimizare pentru a atinge performanţe ridicate. Modificările aduse acestora pentru
a obţine toleranţa la defecte crescută pot afecta în mod negativ performanţele
maşinii[T3]. Pierderile sunt un aspect al studiului care necesită atenţie
deosebită[A1],[R1]. Modificări ale formelor polilor maşinii pot provoca creşterea sau
scăderea acestora.
O altă modificare o reprezintă creşterea numărului de poli ai maşinii[R1].
Astfel se obţine o maşină tolerantă la defecte, pe de o parte, iar pe de altă parte,
riplurile de cuplu sunt reduse consistent. O asemenea maşină este prezentată în
Fig. 1.1, controlată utilizând tehnica “two phase on”.

Fig. 1.1. Motor cu reluctanţă autocomutată cu număr crescut de poli[R1]

La motoarele care folosesc ca sursă de excitaţie magneţi permanenţi (MP),

nivelul de toleranţă la defecte, este deja net superior structurilor pasive datorită
magneţilor ca sursa de energie existentă în maşină.

Fig. 1.2. Utilizarea barierelor de flux în motoare cu magneţi permanenţi[J1]

Plecând de la structurile clasice de maşini cu MP, pentru a creşte toleranţa

la defecte s-au studiat variante în care se aplicau bariere nemagnetice, care în caz de

3
defect redistribuiau simetric fluxul statoric faţă de rotor (vezi fig. 1.2). Această
metodă s-a dovedit a fi ineficientă motiv pentru care este foarte rar utilizată. Cu cât
complexitatea soluţiei creşte cu atât preţul produsului finit este mai mare[L1].

1.3 Modificări ale înfăşurărilor maşinilor electrice tolerante la defecte

În dorinţa de a atinge o toleranţă la defecte cât mai mare, o altă abordare

este modificarea sistemului electric (adică al înfăşurărilor) al maşinilor. Distribuţia
fazelor în căi de curent sau canale (de curent), respectiv creşterea numărului de faze
sunt soluţiile consacrate.
În maşinile cu magneţi permanenţi, înfăşurările concentrate multifazate au
reprezentat un punct forte în studiul toleranţei la defecte.

Fig. 1.3. Utilizarea înfăşurărilor concentrate şi distribuţia fazelor pe căi de curent[V1]

În domeniul motoarelor cu reluctanţă autocomutată (SRM), creşterea

numărului de faze respectiv distribuţia fiecăreia în canale înfăşurate pe poli distincţi a
permis creşterea consistentă a toleranţei la defecte.

Fig. 1.4. Sistem electric al unui SRM cu distribuţia unei faze pe 6 canele de curent

În cazul apariţiei unui defect, (vezi fig. 1.4), maşina continuă să opereze
datorita independenţei fiecărui canal de curent, atât din punct de vedere magnetic cât
şi electronic.

4
 1.4 Dezvoltarea convertoarelor electronice tolerante la defecte

Pentru a obţine un control riguros al unei maşini electrice, este necesar ca

aceasta să fie comandată şi alimentată printr-un convertor electronic[M2].

Există actualmente o sumedenie de structuri utilizabile pentru maşini

tolerante la defecte. În domeniul SRM, acesta fiind substratul prezentei teze, soluţia
consacrată este marcată de utilizarea punţilor H sau semi-H pentru braţele de
convertor aferente fiecărei faze (sau canal).

Fig. 1.5. Convertor electronic pentru SRM tolerant la defecte

În fig. 1.5 se prezintă structura unui convertor cu 12 braţe utilizat pentru

comanda unui SRM tetra-fazat având fiecare fază compusă din 2 canale de curent (de
ex. faza A este compusă din A1 şi A2). În această combinaţie de maşină-convertor,
toleranţa la defecte obţinută este foarte ridicată.

1.5 Motorul cu reluctanţă autocomutată în conceptul toleranţei la defecte

Motoarele cu reluctanţă autocomutată sunt tot mai utilizate în domeniul

industrial, date fiind aplicaţiile industriale pe scara largă care permit utilizarea ei, pe
de o parte, iar pe de altă parte, datorită construcţiei simple şi preţului redus de
achiziţie.

Un sistem complet de comandă a unui asemenea motor este prezentat în

fig. 1.6.

5
 Fig. 1.6. Sistem complet de comandă a unui SRM

Fiecare ansamblu al acestui sistem pot să fie modificate în aşa manieră

încât să se obţină o eficientizare consistentă a nivelului de operare în defect. Acest
sistem trebuie sa fie capabil să observe şi să contrabalanseze efectul negativ al
eventualelor defecte apărute. Pentru aceasta, maşina, convertorul respectiv partea de
comandă şi control trebuie să fie concepute corespunzător.

1.6 Propunerea spre studiu a unui motor cu reluctanţă variabilă autocomutată

de construcţie modulară

Rezumând conceptele prezentate până în momentul de faţă privind

toleranţa la defecte în maşini electrice s-a format o imagine privind necesităţile în
materie de modificări care trebuie aduse pentru ca o maşina electrică să poată opera
continuu indiferent de apariţia eventualelor defecte.

Atenţia în cele ce urmează se îndreaptă către maşina cu reluctanţă

autocomutată tolerantă la defecte. Motivaţia cercetării este fondată pe simplitatea si
preţul scăzut al acestei maşini, respectiv posibilitatea de a atinge cote ridicate de
toleranţă la defecte.

Prezenta teză aduce aport studiului actual în domeniul SRM tolerant la

defecte, propunând spre cercetare o structură cu următoarele calităţi:

- toleranţă la defecte crescută;

- pierderi reduse datorita căilor de flux scurte;

- separare magnetică a fiecărui canal de curent sau a fiecărei faze;

- posibilitate depanării rapide în cazul defectelor de natura electrică fără a

fi nevoie decuplarea motorului de la sistemul de acţionat;

- posibilitatea de compensare a defectului prin creşterea curenţilor pe

fazele rămase operaţionale;

6
 - simplitate în construcţie, manufactură şi operare.

Motorul cu reluctanţă autocomutată de construcţie modulară are statorul

compus din 8 module independente separate magnetic. Fiecare modul are 2 poli, iar în
jurul jugului se plasează câte o bobină. Aşadar, acest SRM are 16 poli statorici, la care
corespund 14 poli rotorici. Rotorul este unul pasiv, clasic. Maşina are 4 faze, fiecare
distribuită în 2 canele de curent, materializate prin cele 2 bobine plasate pe jugul
modulelor diametral opuse.

Motorul este prezentat în fig. 1.7. Se observa închiderea fluxului prin poli
statorici şi rotorici adiacenţi respectiv, posibilitatea de introducere (schimbare) a
modulelor statorice.

a) b)

Fig. 1.7. SRM modular (a) închiderea căilor de flux şi (b) design 3D prezentând manipularea modulelor
statorice

Avantajele net superioare ale structurii sunt marcate de manufactura

simplă si ieftină respectiv de fiabilitatea ei. Operarea continuă în cazul defectelor este
asigurată de comanda individuală a fiecărei bobine a motorului în aşa fel încât
defectele să nu se propage de la o bobină la alta, respectiv pierderea în materie de
viteză şi cuplu să fie minimă.

1.7 Concluzii

Acest capitol introduce bazele studiului actual în materie de toleranţă la

defecte ale motoarelor electrice. Sunt subliniate toate modificările esenţiale care se
ating atunci când este vorba despre trecerea unei maşini din variantă clasică în
varianta care poate opera continuu în pofida eventualelor defecte apărute.

7
 În ultima parte se introduce şi se prezintă subiectul propus spre studiu în
prezenta teza, acesta fiind un motor SRM de construcţie modulară. Soluţia se pretează
a fi simplă, ieftină având totodată o fiabilitate ridicată.

Prezenta teză este structurată în 6 capitole după cum urmează:

- Capitolul 1, prezintă stadiul actual al cercetării şi introduce noul motor

propus spre studiu;

- Capitolul 2, prezintă partea de proiectare, analiză de pierderi şi analiză

termica, respectiv un algoritm de optimizare al structurii;

- Capitolul 3, detaliază programele de simulat utilizate;

- Capitolul 4, prezintă şi analizează rezultatele din simulări;

- Capitolul 5, validează toate calculele şi simulările prin măsurători de

laborator;

- Capitolul 6, încheie teza concluzionând studiul şi prezentând

contribuţiile personale ale autorului.

Capitolul II – Proiectarea motorului modular cu reluctanţă autocomutată

Scopul prezentului capitol este de a detalia etapele de proiectare a acestui

motor, proiectare care nu se înscrie în cele clasice existente deja în multe tratate de
specialitate, datorită structurii deosebite.

În prima parte se detaliază partea de proiectare a geometriei maşinii,

urmând apoi un studiul al pierderilor bazat pe circuitul magnetic echivalent şi al
încălzirii motorului. Se prezintă 2 metode (analitică şi bazată pe metoda "curve
fitting") pentru determinarea cuplului electromagnetic.

În cea de a 2a parte, se elaborează un program de optimizare bazat pe

algoritmul Hooke-Jeeves pentru determinarea structurii cu cel mai bun raport
cuplu/masa.

8
 2.1 Dimensionarea statorului

Procesul de dimensionare a SRM modular începe cu introducerea unor

valori impuse care vor caracteriza domeniul energetic în care maşina se plasează. Ca
atare se impun: tensiunea nominală (UN), curentul nominal (I), numărul de faze (m),
puterea nominală (P2N), întrefierul (g), inducţia maximă în întrefier în poziţie aliniată
(Bgmax), viteza nominală (nN) respectiv cuplul nominal (TN).
Având aceste date, se poate face primul pas, dimensionând diametrul
mediu (fiind diametrul până la mijlocul întrefierului):

P2 N  Qs  k
Dg 
n  1 
QR   2  k L  N  Bg max  1    AS
3
(2.1.1)
60  K cr 
unde, QS şi QR sunt numărul de poli statorici şi rotorici. Coeficienţii kσ şi kL descriu
fluxul de scăpări respectiv factorul de aspect al maşinii.
Dimensionarea modulelor statorice tine de combinarea ecuaţiilor
trigonometrice cu cele care abordează circuite magnetice.

Fig. 2.1. Dimensiunile unui modul al SRM

Lăţimea preliminară a distanţierelor laterale este impusă să fie intre 15-20

de ori mai mare ca întrefierul, din motive pur de izolare magnetică.

lD  20  g (2.1.2)

Lăţimea unui pol al modulului trebuie calculată funcţie de pasul polar în

aşa fel încât să se asigure suprapunerea minimă la începutul perioadei de comutaţie a
polilor rotorici cu cei statorici. Astfel lăţimea polului statoric este:

9
 b pS  round 0.58   S  (2.1.3)

Deschiderea crestăturii modului se dimensionează geometric, funcţie de

diametrul mediu, de întrefier respectiv de unghiul uc pe care îl descrie crestătura
rotorică:

  Dg g  
   u C 
  2 2  
LarcCS  round   (2.1.4)
 180 
 
 
În acest moment se poate recalcula dimensiunea finală a distanţierelor
laterale:

lD  Lm  2  bpS  LarcCS (2.1.5)

Pentru a asigura o saturaţie consistentă la nivelul jugului fiecărui modul,

care facilitează net stingerea curentului, înălţimea acestuia a fost considerată 85% din
lăţimea polului statoric:

h jS  round 0.85  b pS  (2.1.6)

2.2 Dimensionarea rotorului

Plecând de la dimensiunile statorului se poate urma la dimensionarea

rotorului. Lăţimea polilor rotorici este considerată egală cu cea a celor statorici,
precum şi înălţimea jugului rotoric este egal cu cel al modulului statoric.

Fig. 2.2. Dimensiunile rotorului pentru SRM modular

10
 Deschiderea crestăturii statorice este calculată funcţie de lungimea
arcului descris de crestătură respectiv de lăţimea polului rotoric.

bcR  round LarcR  b pR  (2.2.1)

Înălţimea polului rotoric se calculează cu valoarea rotunjită a diferenţei:

D g d 
hpR  round  g  x  h jR  ax  (2.2.2)
 2 4 2 

unde dax este diametrul axului maşinii.

2.3 Dimensionarea bobinelor

Procedeul de dimensionare a bobinelor se bazează pe determinarea

lungimii circuitului magnetic parcurs de liniile de flux. Aceasta lungime este compusă
din două elemente, acestea fiind lungimea segmentului de întrefier respectiv de circuit
magnetic, parcurse de liniile de câmp. Corespunzător fiecărei zone se determină
funcţie de inducţie o valoare de câmp coercitiv si una de permeabilitate magnetică.

Solenaţia rezultantă este calculată ca:

  H Fe  ls  lr   H g  l g (2.3.1)

unde se disting lungimile aferente fiecărei zone respectiv valorile de câmp

corespunzătoare.

Numărul de spire se determină raportând solenaţia calculată la curentul

nominal.


N f  round   (2.3.2)
I 
Având numărul de spire necesar şi având secţiunea stabilită, se poate
determina înălţimea bobinei hbob care permite apoi determinarea finala a înălţimii
modulului statoric:

hm  hlim  hbob  h jS (2.3.3)

respectiv a diametrului exterior al motorului:

DM  Dg  g  2  hm  2  hbob (2.3.4)

11
 2.4 Calculul pierderilor

Determinarea pierderilor se face prin 2 metode, urmând apoi ca

rezultatele să fie comparate:

1. Prima metodă este cea clasică bazată pe calculul pierderilor specifice

PFeS  G poliS  pFepS  G jugS  pFejS

(2.4.1)
PFeR  G poliR  pFepR  G jugR  pFejR

care apoi se înmulţesc cu greutatea fiecărei regiuni a maşinii. Astfel se determină

pierderile în fier pe cale pur analitică.

2. Cea de a 2a metoda se realizează prin determinarea în fiecare regiune

a circuitului magnetic a inducţiei din modelul FEM. Aceste valori se introduc în:

f
Pcore   Fe  vol  ps fe   Bmax
2
(2.4.2)
100
urmând să fie adunate pentru a determina pierderile totale în fier.

2.5 Calculul cuplului

Validarea rezultatelor obţinute pe cale analitică din breviarul de

proiectare trebuie realizate prin calculul cuplului pentru a certifica că maşina este
capabilă să atingă valoare de cuplu dorită.

Acest calcul se face prin două metode:

1. Metoda analitică prin care se determină cuplul dezvoltat de motor cu

ecuaţia:

Tv  k unal  N op N f  I  
Dg la
 0 
2
(2.5.1)
2 4 gx

în care se ţine cont de solenaţie şi de dimensiunile motorului, respectiv de un

coeficient kunal care tine cont de inducţia în poziţie nealiniată.

2. Determinarea cuplului prin integrarea coenergiei obţinută ridicând

familia de caracteristici flux funcţie de curent si poziţie rotorică (vezi fig. 2.3).

 (i, )
i
Tcf   di (2.5.2)
0


12
 0.2
FEM Unaligned Flux
0.18 FEM Semi-aligned Flux
FEM Aligned Flux
0.16 CF Aligned Flux
CF Semi-aligned Flux
CF Unaligned Flux
0.14

0.12

Flux [Wb]
0.1

0.08

0.06

0.04

0.02

0
0 1 2 3 4 5 6
I [A]

Fig. 2.3. Caracteristicile de flux în funcţie de curent

Valorile rezultate din cele 2 calcule sunt foarte apropiate, motiv pentru
care se validează breviarul până la acest pas.

2.6 Analiza termică a motorului

Pentru determinarea creşterii de temperatura la operarea motorului

modular este necesară o analiză termica detaliată. Pentru aceasta se consideră un
circuit termic ca cel din fig. 2.4.

9
6

4
3
5

a) limitele de frontieră pentru fiecare regiune a b) circuitul termic echivalent

modulului
Fig. 2.4. Modelul termic de analiză al SRM modular

Circuitul echivalent termic din fig. 2.4.b se reduce la o singură rezistenţă

termica notată cu RE. Creşterea de temperatură totală se obţine considerând numărul
de module al maşinii, temperatura ambientului respectiv produsul dintre rezistenţa
termică şi pierderile din maşină:

Theat  8  RE  PT _ heat  Tenvironment (2.6.1)

13
 2.7 Determinarea structurii optime utilizând algoritmul Hooke-Jeeves

După stabilirea dimensiunilor din breviarul de calcul anterior prezentat,

este important să se procedeze la optimizarea acestora în aşa măsură încât să se obţină
un raport cuplu pe masă cât mai bun. Acest raport va deveni funcţia obiectiv aplicată
metodei de optimizare. Pentru programul de calcul, metoda consacrata a fost utilizarea
algoritmului Hooke-Jeeves modificat pentru aplicaţia dată[S8].

În algoritm au fost introduse 5 variabile de optimizare : Nsp, la, Dg, bpS,

bpR, acestea fiind numărul de spire, lungimea activă, diametrul mediu şi lăţimea
polilor statorici şi rotorici. Suplimentar s-a adăugat o limitare a temperaturii la 70oC.

După rularea programului de optimizat, s-a obţinut o structură cu

performanţe îmbunătăţite după cum se poate observa în fig. 2.5:

0.84

1.2
0.82

1
0.8
T/m[Nm/Kg]
Efficiency

0.8
0.78
0.6
0.76
0.4

0.74 0.2

0.72 0
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
step number step number

a) Evoluţia randamentului b) Evoluţia funcţiei obiectiv

Fig. 2.5. Rezultatele procesului de optimizare

Dimensiunile obţinute pentru noua structură au fost relativ aproape de

cele obţinute din breviarul de calcul, motiv pentru care, în continuare teza s-a axat pe
studiul maşinii obţinute din breviarul analitic prezentat în acest capitol.

2.8 Concluzii

În cel de al doilea capitol se prezintă în detaliu întregul proces de

dimensionare al motorului modular. Pentru validarea preliminară a structurii se
procedează la calculul pierderilor, calculul cuplului dezvoltat respectiv un calcul
termic. Capitolul se încheie cu prezentarea unui model de optimizare al motorului în
studiu având ca funcţie obiectiv determinarea valorii maxime de cuplu pe masa.

14
 Capitolul III – Proiectarea motorului modular cu reluctanţă autocomutată

În acest capitol sunt prezentate în detaliu programele utilizate pentru

simularea motorului SRM modular. S-au abordat diferite tipuri de programe: două
bazate pe metoda elementului finit utilizând software Flux 2D si Flux 3D, respectiv s-
a construit un model în Matlab-Simulink, bazat pe ecuaţiile de tensiune şi pe
caracteristici de flux şi cuplu funcţie de curent şi poziţie rotorică, extrase din modelele
FEM. Această ultimă metodă de analiză este foarte facilă oferind un timp foarte scurt
de calcul pentru regimuri de operare dinamice.

3.1 Realizarea modelului Flux 2D

Pentru realizarea unor modele flexibile, uşor de modificat, s-a procedat

la implementarea unei serii de parametrii care caracterizează dimensiunile şi numărul
de poli ai maşinii. Utilizând aceşti parametrii s-au plasat în spaţiu puncte, ulterior
unite cu linii formând contururi închise pentru a desena geometria maşinii. Acestor
contururi s-au ataşat regiuni respectiv materialele utilizate ulterior în construcţia
maşinii. Bobinelor de pe fiecare modul li s-au ataşat circuite electrice iar ca punct
final, s-a aplicat o reţea de discretizare pentru a putea proceda la simularea modelului
(fig. 3.1).

Fig. 3.1. Modelul Flux 2D al motorului modular

15
 Pentru a putea realiza simulări cât mai apropiate de comportamentul real
al motorului s-a abordat un cuplaj între modelul FEM 2D şi programul Matlab-
Simulink, facilitat de opţiunea Flux-To-Simulink. Astfel, sistemul maşină
electrică-convertor este simulat în întregime utilizând control cu histerezis (fig. 3.2).

300

V o l ta g e

Teta C om and C 1

C om and C 2
C ur_PH 1 T e ta
C om and C 3

C ur_PH 1_2 C om and C 4

Co m a n d o n p h a se 1 T o rq u e
to rq u e

te ta
Teta C om and C 1
cu rr B A 1 P L
C om and C 2
C ur_PH 1 cu rr B B 1 P L
C om and C 3

C ur_PH 1_2 C om and C 4 cu rr B C1 P L

Co m a n d o n p h a se 2 crr B D1 P L

cu rr B A 2 P L
C oupling cu rr B B 2 P L
Teta C om and C 1 w ith Flux2d
cu rr B C2 P L
C om and C 2
C ur_PH 1
C om and C 3 crr B D2 P L

C ur_PH 1_2 C om and C 4

Co m a n d o n p h a se 3

Teta C om and C 1

C om and C 2
C ur_PH 1
C om and C 3

C ur_PH 1_2 C om and C 4

Co m a n d o n p h a se 4 gen

1
m od z
P e ri o d e

Fig. 3.2. Cuplajul dintre Flux2D şi Matlab-Simulink

Unghiurile de comandă, nivelul de curent maxim respectiv lăţimea benzii

de histereză au fost încărcate dintr-un fişier exterior.

Avantajul acestei tehnici este precizia extrem de ridicată însă

dezavantajul este timpul de calcul de ordinul zecilor de ore pentru un singur studiu de
caz.

3.2 Realizarea modelului Flux 3D

În domeniul de simulare 2D nu este posibil a se determina fluxul de

scăpări pe toate cele 3 direcţiile de propagare a acestuia. Pentru aceasta, s-a procedat
la realizarea unui al doilea model FEM, de această dată unul 3D, utilizând aceleaşi
principii ca pentru varianta 2D, adăugând funcţii de extrudare (vezi fig. 3.3).
Cunoscând faptul ca modelele 3D sunt mai precise decât cele 2D, s-au realizat calcule

16
pentru a determina atât fluxul de scăpări cât şi inducţia în fiecare regiune a motorului,
urmând a fi comparate cu cele calculate.

Fig. 3.3. Modelul de analiză 3D a unui modul statoric cu polii rotorici aferenţi

FEM Analitic
Fluxul de scăpări 7.1·10-5 Wb 6.3·10-5 Wb
Inducţia în jugul statoric 1.81 T 1.55 T
Inducţia în întrefier 1.21 T 1.18 T
Inducţia în polul rotoric 1.25 T 1.15 T
Inducţia în polul statoric 1.20 T 1.17 T
Cuplul dezvoltat 5.69 N·m 5.37 N·m
Tab. 3.1. Modelul de analiză 3D a unui modul statoric cu polii rotorici aferenţi

După cum se vede în tab. 3.1, valorile determinate prin simulări sunt
foarte aproape de cele determinate prin calcule analitice, aceasta fiind o nouă etapă de
validare a modelului de proiectare al motorului modular.

3.3 Realizarea modelului Matlab-Simulink pentru motorul modular

Dată fiind durata de ordinul zecilor de ore a simulărilor bazate pe metoda

elementului finit, respectiv din pricina imposibilităţii simulării comportamentului
tranzitoriu al maşinii, a fost necesară realizarea unui sistem complex de simulare
utilizând un program Matlab-Simulink.

Acesta se bazează pe ecuaţiile de tensiune a SRM respectiv pe două

familii de caracteristici extrase din modelele FEM 2D, fiind variaţia cuplului şi a
fluxului funcţie de curent şi poziţia rotorică.

17
 C ontinuous

powe rgui

SPEED POWER
CONTROLLER CONVERTER
v1

v I* G v2
To File1
v3 MODULAR
SRM Torque.mat
v4
V+
v
v 11
m1 <I (A)>
300 V v 21
TL <e *m)>
V- v 31
<w (rad/s)>
v 41
<teta (rad)>

RezTorque.mat
Scope1
Resistant torque To File3 -K-

4
sig alf a

Speed.mat
beta
36
To File2
POSITION

Fig. 3.4. Programul Matlab-Simulink pentru studiul dinamic al maşinii modulare

În fig. 3.4 se prezintă modelul Simulink utilizat pentru studiul motorului

SRM modular. Cele doua caracteristici sunt importate din fişiere exterioare în funcţii
de căutare Look Up Table din biblioteca Simulink. Conlucrarea dintre aceste funcţii şi
ecuaţiile clasice de SRM descriu în totalitate operarea maşinii, permiţând studiul ei în
orice regim de operare. Sistemul include un convertor electronic, maşina electrică
modulară respectiv un sistem mecanic bazat tot pe ecuaţiile de mişcare ale SRM-ului
respectiv un sistem de detectare a poziţiei rotorice utilizat pentru calcului momentelor
de comandă a tranzistoarelor.

Timpul de simulare pentru un studiu de caz este de ordinul minutelor

pentru acest program de simulare, iar precizia de calcul este foarte apropiată de cea a
modelelor FEM. Acesta este un avantaj consistent, oferind posibilitatea multiplelor
studii de simulare a motorului modular.

3.4 Concluzii

În prezentul capitol se detaliază toate programele utilizate pentru

simularea motorului modular. În funcţie de necesităţi şi pentru a acoperi toate cazurile
de studiu posibile, se realizează 3 categorii de modele de simulat. Două bazate pe
metoda elementului finit, şi anume un model 2D cuplat cu Matlab-Simulink şi unul
3D, respectiv un program Matlab-Simulink bazat pe ecuaţiile SRM de tensiune şi pe
caracteristici de funcţionare extrase din programele FEM.

18
 Capitolul IV – Rezultatele simulărilor

În acest capitol se prezintă toate rezultatele programelor de simulat

prezentate în capitolul 3. În plus, se prezintă un studiu comparativ între motorul
modular cu 4 faze, o variantă clasică de SRM cu 4 faze respectiv o structură de motor
modular cu 5 faze, pentru a sublinia avantajele modularizării statorului. Profitând de
timpul de simulare foarte scurt al modelului Matlab-Simulink al maşinii, se realizează
o serie consistentă de simulări în regim tranzitoriu (un set pentru viteză constantă şi
cuplu variabil respectiv un set pentru cuplu constant şi viteză variabilă).

Pentru toate programele de simulat s-au procedat la următoarele condiţii

de funcţionare:

a) cazul normal (complet funcţional)

b) o bobină întreruptă

c) două bobine întrerupte

d) trei bobine întrerupte

e) patru bobine întrerupte

f) o fază întreruptă.

Tot în acest capitol se include un studiu comparativ între SRM modular

şi cel clasic tetra-fazat din punct de vedere al tensiunii electromotoare induse dintr-o
fază operaţională în celelalte, respectiv se rulează o simulare care dovedeşte şi
funcţionalitatea structurii SRM modular obţinută prin procedeul de optimizare
prezentat în capitolul 2.

4.1 Rezultatele simulării FEM 2D cuplat cu Matlab-Simulink

Simulările rulate utilizând cuplajul dintre Flux2D şi Matlab-Simulink au

fost realizate la turaţia nominală de 600 rpm şi pentru un timp de studiu de 0,03 s.
Defectele s-au studiat impunând stare OFF pentru tranzistoarele bobinei considerate
întreruptă. În toate figurile prezentate se afişează două seturi de caracteristici de
curent, una pentru primul grup de 4 bobine respectiv una pentru a al doilea grup de 4
bobine ale motorului (fiecare din cele 4 faze fiind compusă din câte 2 bobine
conectate independent la convertor).

19
 Cuplul dezvoltat în caz normal de operare este considerat cuplul de
referinţă pentru toate cazurile de studiu.

4.1.1 Rezultatele simulării SRM modular cu 4 faze

În cazul normal de operare, motorul modular are toate bobinele

operaţionale, după cum se vede şi în fig. 4.1, dezvoltând un cuplu de 5.7 N·m, foarte
aproape de 5.37 N·m calculat în breviarul de proiectare.
8 8
6 6

T [Nm]
T [Nm]

4 4
2 2
0 0
0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03
t [s] t [s]
8 8
6 6
4 4

I [A]
I [A]

2 2
0 0
0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03
t [s] t [s]
8 8
6 6
4 4
I [A]
I [A]

2 2
0 0
0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03
t [s] t [s]

a) în regim normal de operare a) în regim normal de două bobine defecte

Fig. 4.1. Caracteristicile de cuplu şi curent

Riplurile de cuplu sunt de aproximativ 1.8 N·m, o valoare acceptabilă

pentru un SRM.

În cazul studiilor în defect, lipsa curenţilor este manifestată prin scăderea

cuplului corespunzător perioadei de conducţie a bobinei/fazei defecte (vezi fig. 4.1.b).

S-a demonstrat prin acest studiu faptul că există o relaţie strânsă între
procentul de bobine funcţionale şi procentul de cuplu dezvoltat de motor.

În cazul cel mai sever de defect, când 4 bobine sunt întrerupte, maşina
este capabilă să dezvolte 50% din cuplul nominal. În cazul unei faze întrerupte,
riplurile de cuplu cresc consistent, însă maşina este capabilă să continue operarea şi să
dezvolte cca. 75% din cuplul nominal.

20
 4.1.2 Rezultatele simulării SRM clasic cu 4 faze

La operare în regim normal, toţi curenţii sunt activi fiecare bobină

producând facilitând producere de cuplu electromagnetic. Datorită numărului mai mic
de poli statorici şi rotorici, numărul de pulsuri de cuplu este mai redus.
8 8
6 6

T [Nm]
T [Nm]

4 4
2 2
0 0
0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03
t [s] t [s]
8 8
6 6
4 4

I [A]
I [A]

2 2
0 0
0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03
t [s] t [s]
8 8
6 6
4 4

I [A]
I [A]

2 2
0 0
0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03
t [s] t [s]

a) în regim normal de operare a) în regim normal de două bobine defecte

Fig. 4.2. Caracteristicile de cuplu şi curent

Se observă în cazul operării în defect că datorită lipsei curentului aferent

bobinelor defecte produce o scădere a cuplului dezvoltat, insă maşina continuă sa
opereze la un cuplu mediu net redus.

4.1.3 Rezultatele simulării SRM modular cu 5 faze

Asemenea prezentărilor anterioare, s-au făcut simulări şi pentru cea de a

3a structură, un SRM modular penta-fazat. Datorită numărului mai mare de poli ai
maşinii, pulsurile de cuplu şi curenţi sunt net superioare variantelor anterioare.
8 8
6 6
T [Nm]

T [Nm]

4 4
2 2
0 0
0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03
t [s] t [s]
8 8
6 6
4 4
I [A]

I [A]

2 2
0 0
0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03
t [s] t [s]
8 8
6 6
4 4
I [A]

I [A]

2 2
0 0
0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03
t [s] t [s]

a) în regim normal de operare a) în regim normal de două bobine defecte

Fig. 4.3. Caracteristicile de cuplu şi curent

21
 În regim normal, fig. 4.3.a, maşina este capabilă să dezvolte un cuplu
mediu de 5.5 N·m, aproape de cel considerat nominal pentru toate cazurile. La apariţia
defectului se observă (fig. 4.3.b) că apar ripluri de cuplu datorită lipsei curenţilor pe
bobinele defecte. Este important de menţionat că cu cât numărul de faze al maşinii
este mai mare, cu atât cuplul mediu dezvoltat în defecte este mai mare.

4.2 Rezultatele simulării utilizând modelul Matlab-Simulink al

motorului modular

Datorită faptului că maşina este proiectată în aşa manieră încât sa

servească operare în defect cu curenţi de fază crescuţi, şi profitând de flexibilitatea
sistemului Matlab-Simulink, s-au făcut studii care demonstrează importanţa creşterii
curentului pe fazele rămase operaţionale în cazul apariţiei defectului. S-au impus
diferite profiluri de viteza şi cuplu pe care maşina a trebuit sa le urmărească în toate
condiţiile de operare.
8
6
4
I [A]

2
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
t [s]
8
6
4
I [A]

2
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
t [s]

600
n [rpm]

400
200
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
t [s]
15
10
T [Nm]

5
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
t [s]

Fig. 4.3. Caracteristicile de cuplu şi curent la operare în regim normal

8
6
4
I [A]

2
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
t [s]
8
6
4
I [A]

2
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
t [s]

600
n [rpm]

400
200
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
t [s]
15
10
T [Nm]

5
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
t [s]

Fig. 4.4. Caracteristicile de cuplu şi curent la operare în regim de defect a 2 dintre bobine

22
 Maşina este capabilă sa urmărească foarte precis profilurile impuse de
turaţie şi cuplu atât în regim de normal (fig. 4.3) cât şi după apariţia diferitelor defecte
(fig. 4.4). Aceste teste au relevat faptul că maşina răspunde corespunzător la toate
posibilităţile de regim tranzitoriu si că este capabilă să continue operare în pofida
multiplelor defecte ce pot să apară.

4.3 Rezultatele simulării FEM a structurii optimizate

Pentru a valida varianta de motor modular obţinută utilizând procesul de

optimizare prezentat în capitolul 2, a fost necesară rularea simulării în regim normal a
acestei structuri.
8
6
T [Nm]

4
2
0
0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03
t [s]
8
6
4
I [A]

2
0
0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03
t [s]
8
6
4
I [A]

2
0
0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03
t [s]

Fig. 4.5. Caracteristicile de cuplu şi curent la operare în regim normal a structurii optimizate

Se observă că deşi varianta aceasta s-a dovedit a fi optimă, riplurile de

cuplu sunt superioare variantei obţinute iniţial din breviarul de proiectare. Acesta este
un motiv în plus pentru care studiu s-a pretat a fi derulat în jurul variantei iniţiale şi nu
a celei optimizate. Cuplul dezvoltat în simulare atinge valoarea de 5.37 N·m, foarte
aproape de cea calculată analitic.

4.4 Concluzii

Rezultatele simulărilor prezentate în acest capitol fac dovada faptului că

motorul modular are o serie de avantaje net superioare variantei clasice de SRM,
respectiv demonstrează că breviarul de proiectare este realizat corect şi poate fi
utilizat pentru orice structură de motor modular indiferent de numărul de faze.

23
 Valorile de cuplu dezvoltat în toate cazurile de operare ating
performanţele dorite.
Motor Cuplu dezvoltat[N·m] şi procentual din cuplul nominal

SRM modular cu 4 faze SRM clasic cu 4 faze SRM modular cu 5 faze

Condiţie de operare

Normal 5.7 (100%) 5.6 (100%) 5.5 (100%)

O bobină defectă 4.95 (86%) 4.6 (83%) 4.9 (90%)

Două bobine defecte 4.23 (74%) 3.75 (67%) 4.34 (79%)

Trei bobine defecte 3.55 (62%) 2.67 (48%) 3.8 (69%)

Patru bobine defecte 2.85 (50%) 1.85 (33%) 3.3 (59%)

Cinci bobine defecte – – 2.7 (50%)

O faza defectă 4.25 (75%) 4 (72%) 4.4 (80%)

Tab. 4.1. Valorile de cuplu dezvoltate de motoare. Caz comparativ

Din tabelul 4.1 se poate observa beneficiul utilizării motorului modular

în pofida celui clasic, acesta din urmă fiind capabil să dezvolte cuplu la o valoare
inferioară celui modular. Mai mult, motorul modular este capabil să continue operarea
şi să atingă performanţe superioare altor motoare în ceea ce priveşte operarea în
diferite condiţii de defect.

Capitolul V – Măsurători experimentale

În acest capitol se prezintă construcţia modelului de laborator a

motorului modular, respectiv o serie de măsurători experimentale şi rezultatele
acestora. Măsurătorile care se realizează sunt pe de o parte măsurători statice pentru
determinarea cuplului dezvoltat respectiv pentru ridicarea caracteristicilor de flux în
funcţie de curent şi poziţia rotorului şi măsurători dinamice, în care motorul este
controlat prin intermediul unui convertor electronic şi a unui sistem dSPACE pentru a
analiza comportamentul real al acestuia.

Utilizând o procedură hibridă, curenţii achiziţionaţi din sistemul de

măsură se impun în modelul FEM 2D al maşinii pentru a ridica caracteristicile de
cuplu instantaneu în toate cazurile de funcţionare.

5.1 Construcţia motorului modular tetra-fazat

Realizarea fizică a motorului pentru testele de laborator se face pe baza

dimensiunilor calculate în etapa de proiectare detaliată în capitolul 2. Fiecare modul

24
este obţinut dintr-un număr de 100 de tole ştanţate din tablă electrotehnică din
material M335-50A, asemenea materialului folosit în simulări.

După fixarea tolelor în pachete, se procedează la înfăşurarea spirelor în

jurul jugurilor, realizând astfel cele 8 bobine ale motorului (vezi fig. 5.1).

Fig. 5.1. Modul statoric cu înfăşurarea aferentă

După ce toate modulele sunt realizate, pasul următor este decuparea din
material solid a rotorului, căruia i se adaugă axul şi ulterior lagărele de rulare (vezi
fig. 5.2).

Fig. 5.2. Rotorul pasiv al motorului modular

Pasul următor este reprezentat de fixarea modulelor în scuturile laterale

(vezi fig. 5.3). Dat fiind scopul modelului de laborator al motorului, anume de a
dovedi funcţionalitatea acestuia, scuturile nu sunt prevăzute cu posibilitate de
extracţie a modulelor.

După ce scuturile au fost închise, pe axul maşinii se plasează un encoder

utilizat pentru citirea poziţiei rotorului, respectiv se fixează conectori la care sunt
scoase firele bobinelor urmând a fi conectate la convertor prin cordoane electrice.

25
 Fig. 5.3. Amplasarea modulelor în scutul lateral al maşinii

Fig. 5.4. Varianta finală a motorului

5.2 Măsurarea statică a cuplului electromagnetic

Prima încercare de laborator din cadrul celor statice, este determinarea

statică cuplului electromagnetic bazată pe principiul braţului forţei . Calculul este
bazat pe următoarea formulă:

T  larm  mT  g g (5.2.1)

unde larm lungimea braţului forţei, , mT este masa atârnată de braţ, iar gg este
acceleraţia gravitaţională.

Sistemul de măsurare este cel prezentat în fig. 5.5.

26
 Fig. 5.5. Sistemul de măsurare statică al cuplului electromagnetic

Cuplul măsurat cu această metodă a fost 5.39 N·m, foarte aproape de cea calculată în
capitolul 2 (5.37 N·m).

5.3 Ridicarea caracteristicilor statice a SRM modular

Prin această metodă se ridică familia de caracteristici flux magnetic

funcţie de curent şi poziţie. În fig. 5.6se prezintă schema de măsurare utilizată pentru
realizarea acestor măsurători statice.

Fig. 5.6. Schema de măsurare pentru ridicarea caracteristicilor statice

Utilizând această metodă, se determină pentru un număr de curenţi

inductivitatea înfăşurării în fiecare poziţie din aliniat până în nealiniat. Astfel,
produsul dintre inductivitatea determinată şi curentul la care s-a făcut măsurarea va da
fluxul magnetic în acea poziţie.

  L  Im (5.3.1)
0.2 0.2

0.18 0.18

0.16 0.16
FEM Calculated Flux [Wb]

0.14 0.14
Measured Flux [Wb]

0.12 0.12

0.1 0.1

0.08 0.08

0.06 0.06

0.04 0.04

0.02 0.02

0 0
0 2 4 6 0 2 4 6
I [A] I [A]

Fig. 5.7. Comparaţia între fluxul determinat din analiză FEM respectiv din măsurători

27
 Analizând cele două grafice prezentate în fig. 5.7, se poate observa că
sunt foarte asemănătoare. Ca atare, se poate considera că modelul de laborator al
maşinii este foarte aproape ca şi comportament de cel proiectat şi simulat.

5.4 Realizarea standului experimental pentru măsurători dinamice

Pentru a putea comanda motorul modular asemenea încercărilor din

simulări, este important a se realiza un stand complex care conţine:

-motorul modular SRM şi encoder-ul ataşat tip Siemens 1XP8001-1

(1024);

-un convertor cu 4 faze realizat special pentru această aplicaţie;

-un computer PC cu Matlab-Simulink si SystemDesk utilizat pentru

compilarea programelor pentru dSPACE 1104;

-un sistem de 4 senzori de curent utilizaţi pentru achiziţia curenţilor;

-o sursă de cc pentru alimentarea encoder-ului;

-un traductor de cuplu tip Leroy Somer ModMeca 3;

-un traductor de viteză stroboscopic;

-un motor de inducţie utilizat pentru frână, alimentat printr-un

autotransformator trifazat.

Fig. 5.8. Standul experimental cu toate elementele amintite

Sistemul DSPACE este utilizat atât pentru comanda convertorului cât şi

pentru achiziţia curenţilor. În platforma DSPACE se încarcă un program Matlab-
Simulink (vezi fig.5.9). Aceasta va calcula comanda tranzistoarelor convertorului
funcţie de curentul măsurat de senzori şi de poziţia citită de la encoder.

28
 EN C OD ER
DS1104BIT _OUT _C2
T ET A
Teta boolean M AST ER BIT OUT
C om and C 1

Data T ype Conversion ADC

C ur_PH _2

C om and C 2
boolean M AST ER BIT OUT DS1104ADC_C1 I1b
Iref

Ph2 Data T ype Conversion1 DS1104BIT _OUT _C6 ADC

DS1104ADC_C2 I2b
DS1104BIT _OUT _C1
ADC
Teta boolean M AST ER BIT OUT
C om and C 1
DS1104ADC_C3 I3b
C ur_PH 3 Data T ype Conversion2
C om and C 2 ADC
Iref boolean M AST ER BIT OUT

Ph3 DS1104ADC_C4 I4b

Data T ype Conversion3 DS1104BIT _OUT _C5

DS1104BIT _OUT _C0 ADC

Teta boolean M AST ER BIT OUT DS1104ADC_C5 I1a

C om and C 1

C ur_PH _1 Data T ype Conversion4 ADC

C om and C 2
Iref Iref boolean M AST ER BIT OUT
DS1104ADC_C6
i_ref1 I2a
Ph4 Data T ype Conversion5 DS1104BIT _OUT _C4
ADC

DS1104BIT _OUT _C3 DS1104ADC_C7 I3a

Teta
boolean M AST ER BIT OUT ADC
C om and C 1

C ur_PH 4 Data T ype Conversion6 DS1104ADC_C8

I4a
C om and C 2
boolean M AST ER BIT OUT
Iref

Ph1 Data T ype Conversion7 DS1104BIT _OUT _C7

m od
Period

Fig. 5.9. Schema Simulink pentru comanda DSPACE

În timpul încercărilor, maşina de inducţie este alimentată la curenţi

reduşi pentru a produce cuplu rezistent motorului modular.

Fig. 5.10. Schema bloc a sistemului de estimare de cuplu

Datorită faptului că traductorul de cuplu utilizat nu este echipat cu un

sistem de citire a cuplului instantaneu, a fost nevoie utilizare unui artificiu pentru a
oscilografia această caracteristică. S-a procedat la un sistem hibrid. Acesta constă în
utilizarea curenţilor achiziţionaţi din măsurări pentru a fi impuşi în modelul FEM 2D
al maşinii. Astfel, este obţinut răspunsul de cuplu instantaneu produs de curenţii
măsuraţi impuşi să circule prin bobinele modelului FEM.

5.5 Rezultatele măsurătorilor experimentale

Pentru ca studiul practic să fie comparabil cu cel teoretic, cazurile de

încercări de laborator au fost aceleaşi cu cele simulate, şi anume:

29
 a) cazul normal (complet funcţional)

b) o bobină întreruptă

c) două bobine întrerupte

d) trei bobine întrerupte

e) patru bobine întrerupte

f) o fază întreruptă.

Pentru experimentele de laborator viteza a fost considerată cea nominală,

de 600 rpm, respectiv curentul de funcţionare a fost cel nominal de 6A.

În cele ce urmează se prezintă cazul de funcţionare normală respectiv cel

de funcţionare cu două bobine defecte. Pentru ambele cazuri se vor prezenta curenţii
achiziţionaţi din sistemul DSPACE, respectiv cuplul estimat şi cuplul măsurat de
traductorul utilizat.

5.5.1 Regimul normal de funcţionare

În acest caz toate cele 8 bobine ale motorului sunt operaţionale.

Caracteristicile de curent măsurate sunt prezentate în fig. 5.11.

Fig. 5.11. Semnalele de curent achiziţionate din sistemul DSPACE (regim de operare normal)

30
 8
6

T [Nm]
4
2
0
0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03
t [s]
8
6
4

I [A]
2
0
0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03
t [s]
8
6
4
I [A]

2
0
0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03
t [s]

Fig. 5.12. Curenţii şi cuplul obţinuţi din procesul de estimare a cuplului instanteu

După cum se poate vedea în fig. 5.11, curenţii din cele 8 bobine ale
motorului (afişate separat în partea stângă a imaginii respectiv suprapuse în partea
dreaptă) sunt foarte asemănătoare cu cele obţinute din simulările FEM. Cuplul
instantaneu obţinut din sistemul hibrid de estimare atinge aceleaşi valori ca şi cele
obţinute prin simulări, ca atare motorul ca model de laborator atinge performanţele
dorite.

Fig. 5.13. Semnalele de curent achiziţionate din sistemul dSPACE

(regim de operare cu două bobine defecte)

31
 8
6

T [Nm]
4
2
0
0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03
t [s]
8
6
4

I [A]
2
0
0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03
t [s]
8
6
4
I [A]

2
0
0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03
t [s]

Fig. 5.14. Curenţii şi cuplul obţinuţi din procesul de estimare a cuplului instantaneu

În cazul în care maşina operează cu două defecte, se poate observa că

aferent bobinelor nefuncţionale, cuplul prezintă o scădere, rezultat asemenea celui
obţinut din simulări (vezi fig. 5.14 şi 5.15).

5.6 Concluzii

În acest capitol se prezintă în detaliu toate etapele de realizare a

motorului ca model de laborator, respectiv a standurilor de încercări. Măsurătorile
statice sunt dovada faptului că maşina atinge performanţele dorite, ca atare se
validează în totalitate breviarul de proiectare şi rezultatele din simulările pe calculator.

Cuplul dezvoltat[N·m] şi eroarea relativă dintre

valori
Regim de operare
Rezultate din Rezultate Eroare
simulări măsurate relativă

Normal 5.7 5.35 6.1%

O bobină defectă 4.95 4.68 5.4%
Două bobine defecte 4.23 4.05 4.2%
Trei bobine defecte 3.55 3.32 6.4%
Patru bobine defecte 2.85 2.65 7%
O fază defectă 4.25 4 5.8%
Tab. 5.1. Tabel comparativ al valorilor obţinute din simulări cu cele obţinute din măsurători

Pentru toate cazurile de studiu rezultatele au fost catalogate în tab. 5.1.

După cum se poate observa, maşina este capabilă în toate regimurile de operare să
urmărească foarte aproape rezultatele simulate. Ca atare, putem afirma că studiul este

32
bine realizat, iar rezultatele măsurătorilor confirmă şi susţin corectitudinea calculelor
de proiectare, simulare respectiv metodologia de testare a motorului modular.

Capitolul VI – Concluzii

Prezenta teză este structurată în şase capitole. Primul reprezintă un studiu

de sinteză al stadiului actual al cercetării în domeniul maşinilor electrice tolerante la
defecte. Se subliniază o sumedenie de citaţii din literatura de specialitate care aduc
dovada că studiile în acest domeniu sunt de certă actualitate. Această teză vine în
completarea studiilor existente propunând o structură deosebită de motor modular cu
reluctanţă comutată.

Proiectarea unui asemenea motor a reprezentat o provocare, studiu

detaliat în cel de al doilea capitol. Breviarul care permite proiectarea riguroasă a
oricărui asemenea motor, indiferent de numărul de faze a fost realizat prin stabilirea
unor formule noi respectiv adaptarea celor existente la noua structură. Primele
verificări ale acestui breviar sunt realizate prin intermediul calculului inducţiilor prin
circuitul magnetic echivalent al maşinii, respectiv prin determinarea pierderilor şi a
calculului termic.

Utilizând un program de optimizare bazat pe metoda Hooke-Jeeves s-a

căutat s-ă se stabilească acele dimensiuni ale maşinii pentru care densitatea de cuplu
dezvoltat de aceasta este maxim.

Breviarul de proiectare al motorului respectiv comportamentul acestuia

în operare atât în regim normal cât şi în diferite regimuri de defect au fost toate
validate atât de rezultatele din simulări cât şi prin măsurători experimentale.

Simulările numerice au fost realizate utilizând programele Cedrat Flux

2D şi Flux 3D bazate pe metoda elementului finit. Pentru a avea simulări ale căror
rezultate să fie cât mai aproape cele care s-ar obţine în măsurători de laborator, Flux
2D s-a cuplat cu Matlab-Simulink, simulând astfel întregul sistem: convertor-maşină.

Un al doilea mediu de simulare utilizat a fost abordat prin construirea

unui model Matlab-Simulink al maşinii, care era bazat pe conlucrarea dintre ecuaţiile
de tensiune ale motorului respectiv caracteristici de cuplu si flux magnetic extrase din
modelul FEM. Astfel s-a obţinut un sistem de simulare cu precizie comparabilă cu a
celor FEM dar cu timp de calcul extrem de scurt (de ordinul minutelor) comparat cu

33
cel al programelor FEM (de ordinul zecilor de ore). Şi în acest caz s-a simulat
sistemul complet convertor-maşină.

Studiile de operare în regimurile de defect au fost realizate prin

întreruperea circuitelor diferitelor bobine sau chiar a întregii faze.

Pentru măsurătorile de laborator, s-a construit un model experimental al

motorului modular. Uzând de acesta, s-au realizat măsurători statice de determinare a
cuplului electromagnetic, respectiv variaţiei fluxului funcţie de curent şi poziţia
rotorică. Aceste rezultate experimentale au fost prima dovadă că motorul modular
atinge performanţele dorite.

Operarea în regim de motor a fost realizată prin utilizarea unui sistem

DSPACE de control a curenţilor în buclă închisă. Toate rezultatele măsurătorilor au
validat în totalitate simulările şi calculele analitice.

Date fiind studiile dezvoltate în această teză se pot trage următoarele

concluzii finale:

- modelul modular de maşină are o serie de avantaje net demonstrate,

comparat cu varianta clasica;

- înfăşurările sunt mai uşor de realizat respectiv depanarea este facilitată

faţă de variantele clasice;

- pierderile sunt reduse datorită căilor de flux scurte, comparat cu căile

de flux diametrale ale structurilor obişnuite;

- breviarul de calcul este flexibil putând fi utilizat pentru orice asemenea

structură fără a necesita ajustări suplimentare în cazul modificării numărului de faze,
deci implicit a numărului de module;

- programele FEM fiind construite parametrizat şi utilizând ecuaţii ce

descriu compoziţia geometrică, acestea pot fi extrapolate la orice variantă de
asemenea maşină, indiferent de dimensiuni sau număr de module;

- studiile teoretice utilizând Flux 3D au dovedit că structura concentrează

suficient de bine câmpul astfel încât scăpările să fie reduse;

- izolarea magnetică dintre module fost demonstrată ca fiind extrem de

importantă, astfel ca în module adiacente tensiunea electromotoare indusă de faza
operaţională este neglijabilă;

34
 - toate studiile teoretice au fost validate de modelul de laborator al
motorului, care totodată a dovedit simplitate în procesul de realizare a motorului;

- s-a demonstrat că subiectul tezei este de actualitate, iar că impactului

unui asemenea motor în aplicaţii care cer o fiabilitate ridicată este unul extrem de
consistent.

Contribuţiile personale ale autorului în această teză sunt:

1. Realizarea unui SRM modular prin modificarea poziţiei înfăşurărilor în aşa

manieră încât să se obţină o independenţă atât magnetică cât şi electrică între
acestea.

2. Breviarul de proiectare al SRM modular, utilizabil pentru toată familia de

asemenea structuri.

3. Utilizarea algoritmului Hooke-Jeeves pentru obţinerea unei structuri optimale

cu densitate de cuplu maximă.

4. Utilizarea procesului de creştere a curenţilor de fază la operare în defect pentru

compensarea acestuia.

5. Pregătirea programelor de simulat Flux 2D şi 3D, respectiv Matlab-Simulink,

construite parametrizat pentru a oferi flexibilitate spre alte variante de
asemenea structuri.

6. Studiu comparativ între motorul modular cu 4 faze respectiv unul clasic cu 4

faze, şi unul modular cu 5 faze, pentru a demonstra importanţa modularizării
statorului maşinii.

7. Studiul comparativ al tensiunii electromotoare induse în diferite structuri de

SRM (modular şi clasic).

8. Găsirea relaţiei care descrie legătura între severitatea defectului şi rezerva de

cuplu pe care motorul o poate dezvolta.

9. Construcţia modelului de laborator şi a diferitelor standuri de încercări pentru

a valida studiile teoretice.

10. Estimarea cuplului instantaneu bazat pe un program FEM şi pe curenţii

măsuraţi.

11. Studiul teoretic şi experimental al comportamentului maşinii atât în regim

normal cât şi în diferite regimuri de defect.

35
 Bibliografie selectivă

[A1] Atkinson, G.J., Mecrow, B.C., Jack, A.G., Atkinson, D.J., "The Design of
Fault Tolerant Machines for Aerospace Applications,"
Proceedings of the IEEE International Conference on Electric
Machines and Drives, 2005, pp. 1863-1869
[A2] Andre, M., Marques A.J., "Fault tolerant operating strategies applied to
tree phase induction motor drives," IEEE Transactions on
Industrial Electronics, Vol. 53, No. 6, December 2006.
[A3] Anwar, M., Hussain, I., Radun, A., "A Comprehensive Design
Methodology for Switched Reluctance Machines," IEEE
Transactions on Industry Applications, Vol., 35, No., 6,
November/December 2001.
[A4] Agarlita, S., C., "Linear Permanent Magnet Oscillatory Machineand its
Control", Ph.D., thesis, Polytechnic University of Timisoara,
Romania.
[B1] Bradley, A., Robert E., "Fault tolerant electrical machine," Patent
no. 5,929,249, 1998.
[B3] Biró, K., Viorel, I. A., Szabó, L., Henneberger, G., "Maşini electrice
speciale", Editura Mediamira, Cluj, 2005, ISBN: 973-713-
055-3.
[B5] Boldea, I., Tutelea, L.N., "Electric Machines: Steady State, Transients,
and Design with MATLAB", CRC Press, Boca Raton, 2009,
ISBN: 1-4200-5572-0.
[C1] Carter, W.C., "A Time for Reflection," Proceedings of the 12th IEEE
International Symposium on Fault Tolerant Computing
(FTCS-I2), June 1992, pp. 41.
[C6] Cathey J.J., "Electrical machines – Analysis and design applying
MATLAB", Electrical Engineering Series, McGraw Hill
International, Singapore, 2001, ISBN: 0-07-118970-X.
[D1] Delbert, T., "Fault tolerant linear actuator," Patent no. 0168084, 2005.
[D2] David, E., Atsuo, J., "Fault tolerant electro-mechanical actuator having
motor armatures to drive a ram and having an armature
release mechanism," Patent no. 7,190,096 B2, 2007.
[E1] Ertugrul, N., "LabVIEW for Electric Circuits, Machines, Drives, and
Laboratories," Prentice Hall PTR, 2002.
[F1] Fodorean, D., Ruba, M., Szabó, L, Miraoui, A.,: "Comparison of the
Main Types of Fault-Tolerant Electrical Drives used in
Automobile Applications," Proc. of SPEEDAM '2008, Ischia
(Italy), 2008, pp. 895-900, on CD: TD_282.pdf. ISBN: 978-1-
4244-1664-6.
[G3] Gerald, B., Stephen, R., Stephens, M., "Fault management for a switched
reluctance motor," Patent No.4,869,089, 1990.
[H2] Hassan, M., "Switched reluctance machine having unbalance
compensation coils", Patent NO.5,422,525, 1994.

36
[H4] Henneberger, G. and Viorel, I.A., „Variable reluctance electrical
machines," Shaker Verlag, Aachen (Germany), 2001.
[H7] Husain, I., "Minimisation of Torque Ripples in SRM Drives", IEEE
Transactions on Industrial Electronics, vol. 49, no.1, Ian.
2002, pp.28-39.
[I1] Iancu, V., Popa, D.C., Szabó L., Ruba, M., Trifu, M., "Comparative Study
on Linear Transverse Flux Reluctance Machine," Oradea
University Annals, Electrotechnical Fascicle, Electrical
Engineering Session, 2006, pp. 136-139.
[I2] Ichinokura, O., Kikuchi, T., Nakamura, K., Watanabe, T., Hai-Jiao Guo,
"Dynamic simulation model of switched reluctance
generator," IEEE Transactions on Magnetics, vol. 39, no. 5
(Sept. 2003), pp. 3253-3255.
[J1] James, S., Gregory, J., Abdul, B., "Synchronous machine fault tolerant
arrangement," Patent no. 6,504,281, 2000.
[K1] Krautstrunk, A., Mutschler, P., "Remedial Strategy for a Permanent
Magnet Synchronous Motor Drive," Proceedings of the 8 th
European Conference on Power Electronics and Applications
(EPE '99), Lausanne, Switzerland, 1999.
[K3] Krishnan, R., Park S-Y, Ha, K., "Theory and operation of a four quadrant
switched reluctance motor drive with a single controllable
switch- the lowest cost four quadrant brushless motor drive,"
Conference Record of the 2004 IEEE Industry Applications
Conference (39th IAS Annual Meeting), vol. 3, pp. 1610-1617.
[L1] Laprie, J.C., "Dependability: Basic Concepts and Terminology," Springer-
Verlag, Vienna, 1992.
[L2] Leonhard, W., "Control of electrical drives", Springer Verlag, Berlin,
2001.
[M2] Miller, T.J.E., "Electronic Control of Switched Reluctance Machines,"
Reed Educational and Professional Publishing Ltd., 2001.
[M3] Mavier, J., Frederic, R., Hubert, P., "Reconfigurable voltage inverter with
tolerance to failures," Patent No. 2007/0086226 A1, 2007.
[M5] Muntean N. "Convertoare statice," Editura "Politehnica" Timişoara, 1998,
ISBN 973-9389-12-0, 271.
[R1] Ruba, M., Anders, M., "Fault Tolerant Switched Reluctance Machine
Study," Proceedings of the International Conference on Power
Electronics, Intelligent Motion and Power Quality
(PCIM '2008), Nürnberg (Germany), 2008, on CD: S2d-3.pdf.
[R2] Ruba, M., Szabó, L., Strete, Larisa, Viorel, I.A., "Study on Fault Tolerant
Switched Reluctance Machines", Proceedings of the 18th
International Conference on Electrical Machines
(ICEM '2008), Vilamoura (Portugal), on CD:
Fullpaper_comm_id01200.pdf.
[R9] Ruba, M., Benţia, Ioana, Szabó, L., „Modular Fault Tolerant Switched
Reluctance Machine" Design and Dynamic Simulations,
Proceedings of the 12 th International Conference on
Optimization of Electrical and Electronic Equipment
(OPTIM '2010), Moieciu, 2010, pp. 441-446.

37
[R10] Ruba, M., Benţia, Ioana, Szabó, L., "Novel Modular Fault Tolerant
Switched Reluctance Machine for Reliable Factory
Automation Systems," Proceedings of the 2010 IEEE
International Conference on Automation, Quality and Testing,
Robotics (AQTR '2010) THETA 17, Cluj, Romania, 2010,
Tome III, pp. 47-52.
[R13] Ruba, M., Szabo, L., "Fault Tolerant Switched Reluctance Machine's
Comparative Study," Proceedings of 3rd International
Symposium on Electrical Engineering and Energy Converters,
(ELS 2009), Suceava (Romania), September 2009, pp. 75-80.
[R14] Ruba, M., Szabó, L., "Fault Tolerant Electrical Machines. State of the
Art and Future Directions," Journal of Computer Science and
Control Systems, Oradea, 2008, pp. 202-207.
[S1] Speed, R., Wallace, A.K., "Remedial Strategies for Brushless DC Drive
Failures,", IEEE Transactions on Industry Applications,
vol. 26, no. 2, 1990, pp. 259-266.
[S4] Soares, F., Costa, B., P.J., "Simulation of a 6/4 Switched Reluctance
Motor Based on Matlab/Simulink Environment," IEEE
Transactions on Aerospace and Electronic Systems, vol. 37,
no. 3 (July 2001), pp. 989-1009.
[S8] Soran, I., F., Viorel, I.A., Chişu, I., "Torque harmonics content at start
and low speed operation of switched reluctance motor", Proc.
ICEM 2000, Helsinki, Finland, Vol.4, pp.1961-1964.
[S12] Szabó, L., Ruba, M., : "On Fault Tolerance Increase of Switched
Reluctance Machines," Proceedings of the IEEE Region 8
EUROCON Conference (EUROCON '2009), St. Petersburg
(Rusia), 2009, pp. 734 739.
[S14] Szabó, L., Viorel, I.A., Ruba, M., Popa, D.C., "Comparative Study on
Different Variable Reluctance Linear Machine Structures
(With/Without Permanent Magnets)," Proceedings of the Sixth
International Symposium on Linear Drives for Industrial
Applications (LDIA '2007), Lille (Franţa), pe CD: 173.pdf.
[T1] Tu, X., Dessaint, L.A., Fallati, N., Kelper, B., "Modeling and Real Time
Simulation of Internal Faults in Synchronous Generators With
Parallel Connected Windings," IEEE Transactions on
Industrial Electronics, vol. 54, no. 3, June 2007, pp. 1400-
1409.
[T2] Thomas, M., "Fault tolerant switched reluctance machine," Patent no.
4,896,088, 1989.
[T4] Tutelea, L., Boldea, I., "Optimal design of residential brushless d.c.
permanent magnet motors with FEM validation", International
Aegean Conference on Electrical Machines and Power
Electronics, 2007. ACEMP '07, Bodrum (Turcia).
[V1] Vido, L., Amara, Y.E., Hoang, M., Gabsi, F., Chabot, M., Lecrivain, A.,
"Design and Comparison of Concentrated Windings and
Distributed Windings Interior PM Machines for a Hybrid
Vehicle Application," Proceedings of the International
Conference on Electrical Machines (ICEM '2004), 2004.

38
[V2] Viorel, I.A., Strete Larisa, Soran, I.F., "Analytical flux linkage model of
switched reluctance motor", Revue Roumaine des Sciences
Techniques – Serie Électrotechnique et Énergétique, vol. 54,
no. 2, pp. 139-146, 2009.
[V4] Viorel, I.A., Henneberger, G., Blissenbach, R., Lowenstein, L.,
"Transverse flux machines – Their behavior, design, control
and applications", Mediamira, Cluj-Napoca, 2003.
[V5] Viorel, I.A., Ciorba, R., "Maşini electrice în sisteme de acţionare
electrică," Editura UTPRESS, Cluj, 2002.
[V6] Viorel, I.A., Fodorean, D., Jurca, F., "Maşini electrice speciale -Aplicaţii"
Editura Mediamira, Cluj, 2007.
[Y1] Yeadon, W.H.; Yeadon, A.W., "Handbook of Small Electric Motors",
McGraw-Hill, 2001.

39