Sunteți pe pagina 1din 5

Universitatea POLITEHNICA din București, Facultatea Transporturi 1

Masterat în Sisteme Inteligente pentru Transporturi


Cercetare științifică I

Controlul adaptiv al sistemului de semnalizare


rutieră utilizând comunicații ad-hoc
(februarie 2020)
Andrei-C. SIMION, Masterand la Facultatea Transporturi, Sisteme Inteligente pentru Transporturi
(andrei.simion1710@stud.trans.upb.ro)

• poluarea mediului înconjurător din cauza emisiilor


Notă – În acest document se regăsesc informații succinte de dioxid de carbon eliminate prin intermediul țevii de
despre tema aleasă în vederea realizării cercetării științifice din eșapament a vehiculelor cu motor termic;
cadrul programului de masterat în Sisteme Inteligente pentru
Transporturi. • afectarea productivității operatorului uman datorită
stresului acumulat în trafic;
I. INTRODUCERE • întârzieri neprevăzute pentru transportul public etc.
În primul rând, am ales această temă deoarece doresc să Atunci când timpii de semaforizare rămân constanți,
continui studiul pe care l-am început odată cu finalizarea planurile optime de sincronizare a semafoarelor pot fi
studiilor de licență în Telecomenzi și Electronică în dezvoltate și implementate. Cu toate acestea, planurile de
Transporturi (Schimbarea Planurilor de Semaforizare sincronizare a semafoarelor aproape întotdeauna prezintă
Utilizând Detectoare Bluetooth, iulie 2019). variații în timp [2].
În cel de-al doilea rând, am decis să urmez o temă S-au făcut numeroase studii pentru aflarea unor modalități
elaborată de către cadrele didactice care m-au îndrumat pe de abordare pentru această situație, stabilindu-se, într-un final,
parcursul anilor de studii din cadrul Facultății Transporturi, și, ca aceste variații să fie clasificate în două categorii.
drept urmare, voi compune această cercetare științifică precum
În prima categorie se presupune faptul că variațiile
un studiu de caz utilizând informațiile din tema acestora:
ADAPTIVE TRAFFIC LIGHT CONTROL SYSTEM USING urmează un model concret astfel încât timpii de semaforizare
AD HOC VEHICULAR COMMUNICATIONS NETWORK să poată fi preziși pe baza unui istoric ce ține cont de ziua din
(Conf. Dr. Ing. Ilona Mădălina COSTEA, S.L. Dr. Ing. Alina săptămână și intervalul orar din ziua respectivă. Luând în
vedere această soluție, este posibil să se dezvolte diferite
Elena STANCIU, As. Dr. Ing. Ovidiu TOMESCU, Ing. Iulian
planuri de sincronizare între semafoare pentru diferite
BĂȚROȘ) [1].
perioade de timp ale zilei (și zile diferite ale săptămânii).
Așadar, se implementează cele mai optime planuri de
A. Definirea succintă a temei alese sincronizare a semafoarelor pentru timpii de semaforizare
În acest studiu de caz se urmărește găsirea unei soluții care anticipați.
să se poată implementa în zonele intersecțiilor aglomerate și Cea de-a doua categorie se bazează pe dezvoltarea unor
nu numai, astfel încât costurile să fie cât mai mici, să ofere sisteme care pot măsura volumul de trafic în timp real și apoi
accesibilitate pentru întreținerea echipamentelor folosite, fără folosirea acestei informații pentru actualizarea timpilor de
a închide anumite segmente de drum, cât și posibilitatea semaforizare, însă aceste sisteme necesită instalarea și
dezvoltării programului software utilizat pentru dirijarea întreținerea unor senzori dedicați de-a lungul unui coridor de
traficului rutier prin intermediul unor algoritmi mai eficienți, trafic, ceea ce face ca aceste sisteme să fie costisitoare.
algoritmi cu predicție și sincronizare adaptivă.
Având în vedere toate aceste avantaje posibile pentru
Intersecțiile semaforizate care sunt mai puțin eficiente sau infrastructura rutieră, am decis să merg mai departe cu această
chiar ineficiente pentru fluidizarea traficul rutier au un impact temă și să realizez un studiu de caz succint pentru această
negativ asupra circulației, astfel încât se poate ajunge la cercetare științifică, considerând faptul că mă va ajuta să
congestionarea semnificativă a traficului și la apariția înțeleg mai bine divergențele care se petrec în traficul rutier zi
aspectelor neplăcute pentru participanții la trafic cât și pentru de zi.
mediul înconjurător, cum ar fi:
• consum de combustibil mărit datorită timpului
petrecut în trafic;
Universitatea POLITEHNICA din București, Facultatea Transporturi 2
Masterat în Sisteme Inteligente pentru Transporturi
Cercetare științifică I

B. Identificarea principalelor resurse bibliografice în Alte strategii pentru combaterea congestionării traficului
direcția temei alese rutier sunt bazate pe algoritmi, logica fuzzy1 [3] sau rețele
Pentru acest studiu de caz am utilizat informațiile din neuronale.
proiectul de diplomă pe care l-am elaborat în urma finalizării
studiilor de licență și, după cum am menționat anterior, am 3) Model propus
utilizat informații și din tema elaborată de către anumite cadre Pentru modelul propus se consideră un segment de drum
didactice care m-au îndrumat în anii de studii petrecuți la cu circulație în ambele sensuri, pe fiecare sens sunt prezente
Facultatea Transporturi din cadrul Universității trei benzi de circulație; nivelul informațional necesar și
POLITEHNICA din București. achiziția de date sunt furnizate de către comunicația vehicul-
vehicul (V2V), vehicul-infrastructură (V2I) cu sau fără fir [1].
În cazul în care voi continua cu această temă pentru
finalizarea programului de masterat, în vederea faptului că În Fig. 1 este ilustrat controlul adaptiv al sistemului de
informațiile prezentate vor trebui să aibă conținutul mai semnalizare rutieră utilizând comunicații ad-hoc.
complex decât în prezent, bineînțeles că o să mă documentez
și voi prelua informații din mai multe surse astfel încât acest
studiu de caz să devină cu adevărat o cercetare științifică
completă.

C. Extragerea din resursele bibliografice

1) Introducere
Pentru acest studiu de caz se consideră o arteră rutieră
urbană și se studiază problema controlului adaptiv al
semafoarelor utilizând informații de trafic în timp real.
Fluxul de trafic în ariile urbane depinde de
comportamentul șoferilor, de modul de control al traficului și
de factorii de mediu [1].
În consecință, datorită creșterii numărului de vehicule în
mediul urban, scopul acestui studiu de caz este reprezentat de Fig. 1. Modelul propus pentru controlul adaptiv al sistemului de
găsirea unor soluții pentru a utiliza infrastructura curentă la o semnalizare rutieră utilizând comunicații ad-hoc [1]
capacitate maximă.
Domeniul ad-hoc (VANET2) este compus din vehicule
2) Informații cunoscute echipate cu unități la bord (OBU3) și unități amplasate la
marginea drumului (RSU4) în infrastructura rutieră.
Congestionarea traficului este o problemă crucială și des
întâlnită în infrastructura rutieră, în mod normal fiind cauzată Unitățile instalate la bordul vehiculelor (OBU) sunt
de folosirea neadecvată a capacității pe care o oferă responsabile pentru comunicația dintre vehicule și dintre
infrastructura. vehicul și infrastructură. Un echipament OBU are în
componența sa o placă de rețea care este folosită pentru
Gestionarea sistemelor de semaforizare este bazată pe faze, trimiterea, primirea și redirecționarea datelor în domeniul ad-
cicluri, vectori și coordonarea dintre semafoarele din diferitele hoc.
intersecții care fac parte din infrastructura rutieră.
Unitatea amplasată în intersecție (RSU) este
S-au dezvoltat mai multe soluții pentru dirijarea traficului componenta principală din întreg sistemul. În speță, unitatea
rutier astfel încât gradul de congestionare să fie cât mai mic. dictează costul, eficacitatea, longevitatea și posibilitatea de
Una dintre strategii, cunoscută foarte bine de altfel, este întreținere a proiectului, deoarece este singura componentă
reprezentată de coordonarea sistemelor de semnalizare rutieră care trebuie construită în cantități corespunzătoare dimensiunii
având în vedere calcularea timpilor de semaforizare pentru intersecției monitorizate [2].
perioada de undă verde. Scopul principal al acestei soluții este
de a reduce numărul de opriri și de a minimiza timpul de
călătorie.
1 Logica fuzzy este definită ca un supraset al logicii convenționale boolene,
logică ce a fost extinsă pentru a cuprinde adevărul parțial, valori ale
adevărului cuprinse între „complet adevărat” și „complet fals”.
2 VANET – Vehicular ad-hoc network
3 OBU – On-board unit(s)
4 RSU – Road-side unit(s)
Universitatea POLITEHNICA din București, Facultatea Transporturi 3
Masterat în Sisteme Inteligente pentru Transporturi
Cercetare științifică I

Într-o unitate în care se pot adăuga mai multe caracteristici


poate avea mai puține nevoi de transmisiune de date,
portabilitate sporită, protecție mai bună a datelor și poate oferi
rezultate mai precise, dar aceste implementări necesită cerințe
mai mari de alimentare.
Alimentarea acestei unități se face, de obicei, folosind
echipamentul deja instalat în infrastructura orașului sau a
localității. Semnalele din infrastructura rutieră și dulapurile de
trafic ar putea fi folosite ca sursă de alimentare. Totodată, se
poate folosi si iluminatul stradal în combinație cu o baterie,
având posibilitatea de a se reîncărca în timpul nopții când
luminile sunt aprinse, dar trebuie acordată atenție sporită
acumulatorului astfel încât să reziste întreaga zi și să poată fi
reîncărcat suficient noaptea. Alte posibilități de alimentare
sunt reprezentate de panourile fotovoltaice, care aduc un
beneficiu important, micșorând consumul de energie electrică.
Cea mai simplă cale de a transfera date de la unitățile Fig. 2. Automat de trafic [2]
amplasate în intersecție către unitatea principală este de a Caracteristicile de comandă a semaforizării automatului de
instala un card de memorie pentru stocarea datelor în unitățile trafic, sunt [4], [5]:
din intersecție, urmând ca, după ce se face transferul la
unitatea principală, datele să fie analizate și să rezulte un plan • Comanda secvențială a semafoarelor din intersecție
optim de semaforizare. În acest caz, informațiile în timp real în cadrul mai multor programe de semaforizare
despre trafic sunt, oarecum, imposibil de realizat, dar sunt (diurne și nocturne) ai căror parametri (durate, faze,
suficiente pentru o unitate portabilă care poate fi instalată structura planurilor de semaforizare sunt înregistrați
temporar și folosită într-o intersecție. într-o memorie nevolatilă);
O metodă fiabilă, simplă și care presupune costuri mici • Trecerea de la un program de semaforizare la altul
pentru implementare ar fi utilizarea unei conexiuni prin cablu trebuie să se efectueze fără discontinuitate de fază și
Ethernet, dar găsirea unui port de legătură disponibil pe de culoare;
termen lung lângă un drum ar putea fi dificilă.
• Timpii să poată fi programați pentru duratele de
Cea mai întâlnită modalitate de a transfera date în timp real galben intermitent și roșu general din programul de
sau periodic este utilizarea celulară prin intermediul unui capăt;
modem USB. Problemele care apar într-un astfel de
echipament țin de conexiunea celulară, deoarece semnalul • Numărul maximi de stări (starea reprezintă
poate fi foarte slab încât datele nu vor fi trimise la timpul intervalul de timp pe parcursul căreia nu se
necesar pentru a putea optimiza planurile de semaforizare, înregistrează nicio modificare a culorii semafoarelor)
abonamentele de date 3G, 4G au un număr limitat de trafic de să fie variabil;
date, iar în momentul în care se consumă traficul de date, toate • Repornire automată cu sincronizare orară, în cazul
informațiile pe care sistemul le va obține după ce s-a întâmplat întreruperii accidentale a tensiunii de alimentare;
acest lucru, acestea nu vor mai putea fi trimise către unitatea
centrală. • Posibilitate de reglare a ceasului;

În această industrie, datorită dezvoltării unui astfel de • Realizarea oricărei succesiuni și durate de culoare
sistem, se dorește o sintaxă care să poată fi acceptată și pe semafor;
standardizată pentru informația pe care unitatea amplasată în • Posibilități multiple de micro-reglare prin adaptarea
intersecție o trimite către unitatea centrală. La momentul în timp real a duratelor permisiunilor de verde pe
actual nu există un astfel de standard, în consecință fiecare diferite căi de acces, funcție de semnalele date de
producător își creează propriul sistem implementând regulile detectoarele de cerere sau butoanele pietonale
stabilite în cadrul companiei în care se dezvoltă echipamentul. utilizate;
Automatul de trafic are rolul de a prelucra datele
• Efectuarea cu prioritate a unor faze de circulație
recepționate, de a calcula timpul de deplasare și de a schimba
funcție de cererile înregistrate de la detectoare;
planurile de semaforizare, raportându-se la toate aceste
aspecte, astfel încât traficul rutier să se desfășoare în regim • Alegerea programului de funcționare pe baza
normal de circulație. analizelor de trafic locale sau a comenzilor primite de
la un echipament ierarhic superior;
Universitatea POLITEHNICA din București, Facultatea Transporturi 4
Masterat în Sisteme Inteligente pentru Transporturi
Cercetare științifică I

• Schimbarea programelor de semaforizare funcție de pentru drumurile urbane arteriale, atunci când mergem drept
ora din zi și ziua din săptămână; sau în viraj.
• Integrare în sisteme de undă verde locale, alături de Tabelul 1. Numărul echivalent de pasageri în vehicule [1]
echipamente de generație sau fabricație diferite; Tipul vehiculului Drum drept [pcu/s] În viraj [pcu/s]

• Posibilitatea sincronizării în regim de undă verde Automobil 1 1


fără suport fizic, alături de același tip de echipamente Autobuz 1.7 2
sau altele care au această facilitate.
Camion 1.7 2
Automatul de trafic, în configurația lui, prezintă și alte
funcții cu rol de programare și monitorizare [4], [5]:
Distribuția timpului de verde
• Posibilitatea interconectării prin interfețe cu
terminale nerezidente în echipament; Distribuția timpului verde pentru un semnal pre-programat
trebuie să fie proporțională cu volumul benzii critice pe fiecare
• În vederea monitorizării, echipamentul poate
fază [1]:
comunica: starea reală a funcționării semafoarelor,
starea reală a funcționării detectoarelor, numărul de
autovehicule etalon rezultat în urma analizei locale de (2)
trafic pe diferite sensuri și direcții, numărul
programului de semaforizare care este în rulare,
unde: G – timpul de verde;
prezența avariilor ce nu au impus modificarea
Yi – timpul de galben per fază i [s];
regimului de funcționare și starea ceasului calendar
LTi – timpul pierdut per fază i [s].
propriu.
Centrul de control al traficului este responsabil de D. Sistematizarea informațiilor extrase
gestionarea sistemului de transport în mediul urban. În Anterior, studiul de caz dorit pentru această cercetare a
centrele de control se integrează date provenite dintr-o fost descris prin informații și detalii succinte, fiind vorba de
varietate de senzori diferiți care asigură operatorilor umani structura sistemului, comunicația între echipamente, scopul
informațiile necesare pentru dirijarea traficului rutier. Centrele acestuia, prelucrarea datelor prin intermediul unui model
de control comunică direct cu unitățile amplasate la marginea propus și realizarea unor metode de calcul.
drumului (RSU) și examinează date despre trafic pentru a
identifica potențialele probleme, dar și pentru a dezvolta Echipamentele și entitățile care alcătuiesc sistemul dorit:
strategii pentru rezolvarea sau evitarea acestor probleme. unități instalate la bordul vehiculelor, unități instalate pe
marginea drumului în intersecții, automate de trafic (unități de
4) Metode experimentale și rezultate calcul), centre de control al traficului, comunicații ad-hoc.
Durata ciclului
E. Elaborarea ipotezelor de cercetare
O abordare pentru a determina lungimile ciclului pentru În primul rând, se dorește găsirea unei soluții pentru
locația izolată pre-cronometrată se bazează pe ecuația Webster infrastructura rutieră astfel încât să se diminueze orice tip de
pentru lungimile minime ale ciclului de întârziere: problemă întâlnită vis-a-vis de timpul petrecut în trafic.

(1) În cel de-ai doilea rând, vehiculele care traversează artera


urbană prevăzută în proiect trebuie să fie cât mai prietenoase
cu mediul înconjurător, există un grad ridicat de poluare în
unde: C – durata ciclului de semaforizare; mediile urbane. Luând în vedere că nu toate vehiculele
LT – timpul pierdut (lost time) per ciclu [s];
poluează la fel, timpul petrecut în trafic reprezintă un factor
Ʃ – gradul de saturație pentru faza I; principal pentru această problemă. În cazul în care se dezvoltă
M – numărul de faze; zi – flux observat. soluții inteligente pentru folosirea infrastructurii rutiere la
Având în vedere faptul că fluxul de trafic este compus din capacitate maximă (fluidizare etc.) ar ajuta foarte mult și
vehicule diferite, volumul este definit ca numărul de vehicule mediul înconjurător, vehiculele ar polua mai puțin.
echivalente per unitate de timp. Pentru fiecare tip de vehicul, În al treilea rând, transportul public trebuie să fie cât mai
un număr echivalent de mașini poate fi determinat pe baza eficient, așadar prima problemă, din acest punct de vedere,
faptului că diverse vehicule au nevoie de timp diferit pentru a care trebuie rezolvată este congestionarea traficului.
trece prin intersecție.
În final, se dorește o soluție optimă care să aibă în
În Tabelul 1 se regăsesc informații despre unitățile de structura sa toate aceste puncte de vedere; dezvoltarea unui
vehicule echivalente pentru fiecare tip de vehicul, ajustate sistem capabil pentru rezolvarea problemelor întâlnite în
prezent (și nu numai).
Universitatea POLITEHNICA din București, Facultatea Transporturi 5
Masterat în Sisteme Inteligente pentru Transporturi
Cercetare științifică I

F. Următorii pași
Următorul pas în studiul pentru realizarea acestei cercetări
științifice este de a realiza un studiu de caz real în orașul
București, unde o sa fie necesară analiza datelor colectate prin
diferiți senzori (de exemplu Bluetooth).
După analizarea rezultatelor și după o primă constatare a
problemei cu care se confruntă infrastructura rutieră din
mediul urban, de exemplu congestionarea traficului rutier, se
vor lua exemple din orașele care au implementat deja strategii
inteligente de fluidizare a circulației rutiere, urmând ca apoi să
se pună în vedere instalarea unor strategii asemănătoare pentru
a determina impactul și efectele noilor soluții care, posibil, se
vor dezvolta și se vor implementa în infrastructura rutieră din
București.

II. BIBLIOGRAFIE
[1] O. Tomescu, I. M. Moise, A. E. Stanciu, și I.
Bǎţroş, „Adaptive traffic light control system using ad
hoc vehicular communications network”, UPB
Scientific Bulletin, Series D: Mechanical Engineering,
2012.
[2] A. C. SIMION, Proiect de diplomă, „Schimbarea
Planurilor de Semaforizare Utilizând Detectoare
Bluetooth”, Universitatea POLITEHNICA din
București, Facultatea Transporturi, București, 2019.
[3] A. R. C. Negoiță, „Mulțimi vagi și aplicațiile lor”,
Editura Tehnică, București, 1974. [Online]. Valabil la:
https://ro.wikipedia.org/wiki/Logică_fuzzy.
[4] A.-R. GHEORGHIU, „CURS_SDTR_3-5.pdf”.
Universitatea POLITEHNICA din București,
Facultatea Transporturi, București.
[5] G. R. Andrei, „CURS SDTR 6-7.pdf”, Sisteme de
dirijare a traficului rutier. Universitatea
POLITEHNICA din București, Facultatea
Transporturi, București.