Sunteți pe pagina 1din 12

8.

MIŞCĂRI EFLUENTE PERMANENTE

Mişcările efluente se caracterizează prin variaţii mari ale secţiunii de curgere în lungul curentului,
însoţite de variaţii mari ale vitezelor şi presiunilor. Curgerea fluidelor prin orificii/ajutaje şi trecerea
lichidelor peste deversoare sunt unele din cele mai des întâlnite astfel de mişcări.

Studiul acestor mişcări se face pe o porţiune restrânsă, în jurul secţiunii orificiului (ajutajului,
deversorului), neglijându-se pierderile energetice din zona schimbării de secţiune.

Orificiul este o deschizătură practicată în peretele unui rezervor ce conţine un fluid, sub nivelul
suprafeţei libere în cazul lichidelor.

Ajutajul reprezintă o conductă, relativ scurtă, montată la nivelul unui orificiu de golire, în scopul
obţinerii unui jet dirijat şi a măririi debitului.

Deversoarele reprezintă cazuri particulare ale orificiilor mari, practicate în partea superioară a
peretelui unui rezervor şi prin care curg un lichide cu suprafaţă liberă.

8.1 CURGEREA PRIN ORIFICII. TIMP DE GOLIRE


Se consideră cazul golirii unui rezervor printr-un orificiu, precum în figura de jos.

1
(γ)
A min
∆h
h

Vena contracta
2

Fig. 8.1 Liniile de curent la golirea unui rezervor printr-un orificiu

Pentru a minimiza pierderile prin frecare, orificiul este unul cu muchie ascuţită. Din aspectul liniilor
de curent, se poate observa cum vena de fluid se contractă la trecerea prin orificiu (vena
contracta), după care liniile de curent devin paralele. În secţiunea minimă viteza şi presiunea sunt
uniforme.

Viteza maximă a jetului se poate determina din ecuaţia lui Bernoulli, pe o linie de curent, între
punctele 1 şi 2:

v12 p v2 p
+ 1 + z1 = 2 + 2 + z2 (8.1)
2g ρg 2g ρg
Deoarece aria suprafeţei libere este mare în raport cu aria orificiului, rezultă că viteza la nivelul

suprafeţei libere este mică, putându-se neglija: v 02 ≅ 0 . Considerând z2 = 0 rezultă că z1 = h . De

79
asemenea, la nivelul celor două puncte presiunea (absolută) este cea atmosferică, deci relaţia
anterioară se rescrie sub forma:

v 22
h= ⇒ v2 = 2 g h (8.2)
2g
Această viteză este una teoretică. Pentru a luă în calcul şi pirderile prin frecare se utilizează
coeficientul de corecţie al vitezei cv . Acesta este caracteristic pentru fiecare dintre orificii şi de
regulă se găseşte în intervalul (0.97 - 0.99).
Pentru a calcula debitul prin orificiu se ţine cont de faptul că aria în secţiunea 2 (minimă) este
egală cu cea a orificiului, multiplicată cu un coeficient de contracţie c c :

Amin ima = c c Aorificiu . (8.3)


Astfel debitul prin orificiu se poate calcula cu relaţia:
Q = c c Aorificiu cv v 2 = c D Aorificiu 2gh, (8.4)

unde c D = cv c c este coeficientul de debit.

Dacă presiunea (relativă) la nivelul suprafei de separaţie nu este nulă, p1 ≠ 0 :


p 
v 2 = 2 g  1 + h  (8.5)
 γ 

8.2 CALCULUL TIMPULUI DE GOLIRE


Se consideră că aria secţiunii transversale a rezervorul anterior prezentat, A . In intervalul de timp
dt nivelul în rezervor scade cu dh . Astfel:
dh
Q = A v = −A (8.6)
dt
Semnul minus din relaţia anterioară se datorează descreşterii de nivel ( dh < 0 ). Ţinând cont de
relaţia (8.4) a debitului printr-un orificiu, se obţine:
A 1 dh
dt = − (8.7)
Aorificiu c D 2g h

Prin integrare între nivelul iniţial h1 şi nevul final h2 , se obţine expresia timpului t necesar ca

nivelul în rezervor să scadă cu h2 − h1 :


t2 h2
A 1 dh
t = ∫ dt = − ∫ ⇒
t1 Aorificiu c D 2g h1 h

t=
A
Aorificiu c D
1
2g
( h1 − h2 ) (8.8)

8.3 CURGEREA PESTE DEVERSOARE


Deversoarele reprezintă orificii mari, deschise la partea superioară, practicate în pereţi laterali, cu
scopul de a controla curgerea lichidelor prin ele. Uneori sunt folosite şi la determinarea debitelor
fluidelor cu suprafaţă liberă.
Pentru calculele următoare se consideră că viteza fluidului în amonte este mică, astfel încât
energia cinetică a curentului se poate neglija.

Fie un deversor de formă oarecare şi nivel H , ca în figura urătoare. Pentru a determina debitul
deversorului se consideră o arie elementară la nivelul h , de lăţime b( h ) şi înălţime dh .

Fig. 8.2 – Curgerea peste un deversor

Din ecuaţia (8.2) viteza fluidului prin aria elementară este:


v = 2gh, (8.9)

iar debitul:
dQ = b dh v = b dh 2 g h (8.10)

Integrând între suprafaţa liberă, h = 0 , şi creasta deversorului, h = H :


H 1
Q = 2 g ∫b h2 dh (8.11)
0

Pentru a soluţiona această relaţie trebuie cunoscută geometria deversorului (dependenţa dintre b
şi h ).

8.3.1 Deversoare rectangulare


Pentru deversoare rectangulare (vezi figura 8.3) lătime este constantă: b = B = ct . Înlocuind în
relaţia (8.11) se obţine:

Fig. 8.3 – Deversor rectangular

H 1 3
2
Q =B 2g ∫ h2 dh = B 2 g H 2
3
(8.12)
0

Ţinând cont şi de pierderile energetice:


H 1 3
2
Q =B 2g ∫ h2 dh = c D B 2 g H 2
3
(8.13)
0
unde: c D este coeficientul de debit al deversorului.

81
8.3.2 Deversoare triunghiulare
Pentru un deversor triunghiular ca cel din figura 8.4, de unghi α , dependenţa dintre b şi h este:

Fig. 8.4 – Deversor triunghiular

α
b = 2 (H - h) tg (8.14)
2
Astfel:
H 1 5
α 8 α
Q = 2 2 g tg
2
∫ (H - h) h 2 dh =
15
2 g tg
2
H2 (8.15)
0

Ţinând cont şi de pierderile energetice:


5
8 α (8.16)
Q= cD 2 g tg H2
15 2

9. STRATUL LIMITĂ
Se numeşte strat limită stratul de fluid care se formează la nivelul suprafeţelor corpurilor solide
aflate în mişcare relativă faţă de un fluid cu o viteză de referinţă v ∞ şi în interiorul căruia viteza

fluidului v x creşte de la zero (pe suprafaţa solidului) la valoarea corespunzătoare curentului de

fluid, neperturbat de prezenţa corpului, v ∞ . Întrucât este greu de stabilit punctul în care viteza din

stratul limită atinge valoarea v ∞ , s-a convenit să se definească drept grosime δ a stratului limită

distanţa de la perete pentru care viteza din stratul limită diferă cu 1% de viteza curentului
neperturbat.

9.2º NOŢIUNI TEORETICE


Modul în care se dezvoltă şi se formează stratul limită pe o suprafaţă plană este prezentat în
figura 9.1.

v y v
8
8

v
8

δt
δl

vx
x
strat limitã zonã de strat limitã
δlt

laminar tranzitie turbulent

Fig. 9.1 - Evoluţia stratului limită pe placa plană


La nivelul suprafeţei plăcii, curgerea fluidului, cu viteză neperturbată constantă v ∞ ,

debutează cu formarea unui strat limită laminar de grosime δ l , din care ulterior se dezvoltă

unul turbulent de grosime δ t . În această zonă stratul laminară este redus la o grosime δ lt
foarte mică. Trecerea se face printr-o zonă de tranziţie scurtă.

În studiile de aerodinamică industrială prezintă importanţă stratul limită turbulent, cel laminar
fiind un deziderat al aplicaţiilor din aviaţie. Relaţia de calcul a grosimii stratului limită
turbulent, dependentă de distanţa x faţă de originea sa, este:

x
δ t ( x ) = 0.37 (9.1)
Re 0x.2

Viteza v x în stratul limită turbulent se poate calcula cu relaţia (legea unu pe şapte):
1
y 7 (9.2)
v x = v ∞  
 δt 
În unele calcule referitoare la stratul limită se mai utilizează încă două mărimi caracteristice

ale acestuia şi anume grosimea de deplasare δ * (sau grosimea deficitului de debit produs
prin frânare), definită de relaţia (9.3), respectiv grosimea de impuls θ , definită de relaţia
(9.4).
δ δ δ 
1 v
ρ v ∞ δ* = ρ ∫ (v ∞ − v x ) dy ⇒ δ* =
v∞
∫ (v ∞ − v x ) dy ⇔ δ* = ∫ 1 − x
v∞
 dy (9.3)
0 0 0 

Din ecuaţia (9.3) rezultă că semnificaţia lui δ * este aceea a distanţei pe direcţia normală la
suprafaţă pentru care debitul de fluid este anulat prin prezenţa stratului limită (grosimea unui
strat imaginar de viteză v ∞ şi debit masic egal deficitul de debit datorită prezenţei stratului
limită).
y v
8

0.99 v
8

δ
δ

Aria = ∫(v∞ −vx )dy


δ*

Fig. 9.2 Reprezentarea grafică a grosimii de deplasare δ*

∫ (v )
δ δ
vx  v 
ρ θ v ∞2 = ρ ∞ v x − v x2 dy ⇒ θ = ∫v 1 − x  dy (9.4)
0 0 ∞  v∞ 

83
Similar, semnificaţia celei de a doua mărimi este aceea a distanţei pe direcţia normală la
suprafaţă pentru care impulsul de fluid este anulat datorită frecărilor din stratul limită. Pentru
calculul celor două mărimi se pot utiliza relaţiile:
1 7
δ* = δ; θ= δ (9.5)
8 72

Ecuaţiile anterioare reprezintă aproximări ale curgeri bidimensionale la o presiune constantă.

Îngroşarea stratului limită la nivelul suprafeţelor solide, chiar şi pentru un gradient de


presiune nul, se datorează componentei verticale induse v i (pozitivă, orientată înspre

exteriorul stratului limită) a vitezei curentului neperturbat v ∞ (vezi figura 9.3).

y
vx (x)
δ (x)
α
vi (δ, x) vi
vx (x,y) vx
δ*(x)
x
-vw (x)
Fig. 9.3 - Principalele mărimi caracteristice ale statului limită

Calculul componentei induse se face conform relaţiei:


dδ * ( x ) dv ( x )
vi ( x ) = v x ( x ) + δ*(x) x + vw ( x ) ; (9.6)
dx dx
În cazurile în care se realizează (experimental) un control al stratului limită la nivelul
suprafeţelor solide, vw este componenta normală a vitezei prin aceste suprafeţe
(considerate permeabile), negativă în cazul aspiraţiei, pozitivă în cazul în care controlul
stratului limită se face prin ejecţie.

Unghiul α , pe care tangenta la suprafaţa stratului limită îl face cu orizontala (datorat


componentei induse v i ) se calculează cu relaţia:

vi ( x )
α = arc tg ; (9.7)
vx(x)

Pentru cazurile frecvente, în care suprafeţele sunt impermeabili componenta v w ( x ) este

nulă, valorile v i şi α pot fi evaluate substituind în ecuaţiile (9.6) şi (9.7) valorile δ şi δ *


definite de relaţiile (9.1) şi (9.5).

În figura 9.4 este prezentat modul în care evoluează distribuţia de viteze în stratul limită la
curgerea pe o suprafaţă până la desprinderea acestuia şi formarea turbioanelor.

Astfel, la curgerea unui fluid pe o suprafaţă solidă apar zone în care variaţia presiunilor în
sensul curgerii ( ∂p / ∂x ) poate să fie pozitivă sau negativă, după cum vitezele scad sau
cresc. Zonele pentru care ( ∂p / ∂x ) < 0 sunt cele pentru care distribuţia de viteze are un
aspect normal (zona A − B conform figurii 4), iar cele pentru care ( ∂p / ∂x ) > 0 se numesc

∂v x ∂p
zone de inversare a sensului de curgere (de la B la C ). În punctul în care = =0
∂y ∂x
(punctul B conform figurii 4) se produce fenomenul de detaşare a stratului limită, acesta
numindu-se punct de desprindere. Linia B − D se numeşte linia de desprindere, iar linia
B − E este linia nucleelor de vârtej.

y v
v v

8
v frontierã

8
8
v
8
strat limitã
8

D
E
x
A B C
∂vx ∂vx ∂v x
>0 =0 <0
∂y ∂y ∂y
∂p ∂p ∂p
<0 =0 >0
∂x ∂x ∂x
Fig. 9.4 Evoluţia distribuţiei de viteze în stratul limită

Deoarece în interiorul stratului limită se manifestă intens forţele de frecare acesta se mai numeşte
şi strat de frecare. Teoria generală a frecării dintre straturile alăturate de fluid arată că schimbarea
formei elementelor fluide conduce la apariţia unor tensiuni de natura celor care se întâlnesc în
corpurile elastice, cu specificaţia că aceste tensiuni nu sunt proporţionale cu deformaţia, ci cu
viteza de deformaţie. Astfel, sub formă vectorială, expresia forţelor de natură vâscoasă este:
r µ r µ r
fν = ∆ v + ∇ ( ∇ v ) , (9.8)
ρ ρ
r
unde: fv ansamblul tensiunilor de frecare care acţionează asupra unităţii de volum
de fluid;
µ vâscozitatea dinamică a fluidului;
ρ densitatea fluidului;
∆ operatorul diferenţial de ordinul doi (operatorul lui Laplace);
r
v viteza particulelor de fluid.

Astfel, ţinând cont şi de forţele de frecare vâscoasă, ecuaţia de mişcare a fluidelor reale, sub formă
vectorială, se exprimă astfel:
r
dv r 1 r
= fm − ∇p + fν (9.9)
dt ρ
r
unde: dv r
=a acceleraţia particulelor de fluid;
dt
p presiunea în interiorul fluidului;
r
fm ansamblul forţelor masice exterioare ce acţionează asupra unităţii de
volum;

85
Introducând relaţia (9.8) în (9.9) şi proiectând relaţia obţinută pe axele reperului triortogonal drept
Oxyz , se obţine următorul sistem de ecuaţii:

∂u ∂u ∂u ∂u 1 ∂p  ∂2u ∂2u ∂2u  ∂  ∂u ∂ν ∂w 


+u +ν +w = fmx − + υ  2 + 2 + 2  + υ  + +  (9.91)
∂t ∂x ∂y ∂z ρ ∂x  ∂x
 ∂y ∂z  ∂x  ∂x ∂y ∂y 

∂ν ∂ν ∂ν ∂ν  ∂ 2ν ∂ 2ν ∂ 2ν 
+u +ν +w = fmy −
1 ∂p
+ υ 2 + 2 + 2  + υ ∂  ∂u + ∂ν + ∂w  (9.92)
∂t ∂x ∂y ∂z ρ ∂y  ∂x
 ∂y ∂z 
 ∂y  ∂x ∂y ∂y 

∂w ∂w ∂w ∂w 1 ∂p  ∂ 2w ∂ 2w ∂ 2w  ∂  ∂u ∂ν ∂w 
+u +ν +w = fmz − + υ 2 + + 2  + υ  + +  (9.93)
∂t ∂x ∂y ∂z ρ ∂z 
 ∂x ∂y 2
∂z  ∂z  ∂x ∂y ∂y 

unde: u ,ν , w componentele vitezei în sistemul triortogonal de referinţă;


υ vâscozitatea cinematică;
r
Pentru fluidele incompresibile ( ρ = ct . , din ecuaţiei continuităţii ∇ v = 0 ,) sistemul de ecuaţii (9.9)
se poate scrie sub forma simplificată:
du 1 ∂p
= fmx − +υ ∆ u (9.101)
dt ρ ∂x

dν 1 ∂p
= fmy − +υ ∆ν (9.102)
dt ρ ∂y

dw 1 ∂p
= fmz − +υ ∆w (9.103)
dt ρ ∂z

Ecuaţiile (9.10) poartă denumirea de ecuaţiile Navier-Stokes, sau ecuaţiile de mişcare ale fluidelor
vâscoase incompresibile. Vectorial, ele capătă următoarea formă:
r
dv r 1 r
= fm − ∇ p + υ ∆ v (9.11)
dt ρ

Dacă se ţine seamă şi de efectele de compresibilitate, ecuaţiile Navier-Stokes generalizate se


scriu sub forma (9.12), unde ultimul termen reprezintă variaţia forţelor elastice care acţionează
asupra fluidului:
r
dv r 1 r 1 r
= fm − ∇ p + υ ∆ v + ∇ ( υ ∇ v ) (9.12)
dt ρ 3

Integrarea acestor ecuaţii este dificilă şi posibilă doar în unele cazuri particulare, în care
comportamentul fluidului din punct de vedere vâscoelastic este unul de tip newtonian (mişcări
laminare). Ecuaţiile de mişcare ale fluidelor reale se rezolvă cel mai adesea numeric cu ajutorul
tehnicilor CFD (Computational Fluid Dynamics). În figura 9.5 sunt prezentate rezultatele referitoare
la o astfel de analiză, la curgerea aerului în jurul unei caroserii de automobil (variaţia coeficientului
de presiune pe caroserie şi trena de vârtejuri în spatele acesteia).
Fig. 10.5

10. FORŢE ŞI MOMENTE AERO- HIDRODINAMICE

10.1º INTRODUCERE
Interacţiunea dintre aerul atmosferic (sau un lichid) şi un solid, în mişcare relativă faţă de
acesta, are ca rezultat formarea unei forţe aero- (hidro)dinamice globale (rezultante) FA şi a

unui moment (aero- (hidro)dinamic) corespunzător M A , ale căror componente sunt


prezentate în figura 10.1, pentru un automobil, raportate la sistemul de referinţă al acestuia.

Fz

Fx

My
Mx
Fy y
x
y

Mz v
8

Fig. 10.1 Forţele care acţionează asupra unui automobil

Fx – Forţa de rezistenţă la înaintare ( R );


Fy – Forţa laterală ( L );

Fz – Forţa portantă ( P );

M x – Momentul aerodinamic de ruliu;

M y – Momentul aerodinamic de tangaj (răsturnare);

M z – Momentul aerodinamic de giraţie;

ν ∞ - viteza relativă a aerului faţă de automobil;

ψ - unghiul dintre ν ∞ şi axa longitudinală a automobilului.

În cele ce urmează se vor face referiri doar la forţele aerodinamice (cele hidrodinamice
tratându-se similar).

87
10.2 PROCEDEE DE DETERMINAREA A FORŢELOR AERODINAMICE
Natura forţei aerodinamice globale, precum şi a componentelor ei, poate fi interpretată din
două perspective diferite, cea a solidului şi cea a aerului atmosferic prin care acesta se
deplasează.

Astfel, din perspectiva solidului, valoarea forţei pe care curentul de aer o exercită asupra
acestuia se poate calcula prin integrarea pe suprafeţele exterioare ale vehiculului Σ Sext a
r v
forţelor elementare de presiune dFp = pn dS şi a forţelor elementare tangenţiale de frecare
r r
dFf = τ dS , care se exercită în stratului limită ce se formează la nivelul suprafeţelor corpului
expuse acţiunii aerului:
r r r
FA = ∫ ( pn + τ )dS (10.1)
Σ Sext
r
unde: pn reprezintă componenta normală a efortului unitar ce se exercită pe elementul de
r r r
suprafaţă dS ; este definit conform relaţiei pn = ( −n ) p , unde n este versorul

normalei la suprafaţa dS , orientat spre exteriorul acesteia, iar p este presiunea

care se exercită pe dS ;
r
τ reprezintă componenta tangenţială a efortul unitar ce se exercită pe elementul
de suprafaţă dS , cunoscută ca tensiunea tangenţială de frecare; se datorează
exclusiv vâscozităţii aerului.

Astfel, forţa aerodinamică globală se poate scrie ca sumă a două componente, dintre care una de
presiune Fp şi a doua de frecare Ff , după cum urmează:

FA = Fp + Ff (10.2)

Evaluarea directă a celor două componente, separat, necesită cunoştinţe detaliate despre
distribuţia de presiuni şi eforturi tangenţiale de frecare pe întreaga suprafaţă a structurii
studiat. Aceste distribuţii se obţin extrem de dificil pe cale experimentală, pentru corpuri
complexe din punct de vedere geometric. Este practică doar în cazul anumitor suprafeţe,
unde distribuţia de presiuni este rezonabil uniformă.

Calculul celor două componente se poate realiza cu o precizie suficient de bună cu ajutorul
tehnicilor CFD utilizând un program de calcul adecvat.

Din acest punct de vedere componentele Fx , Fy , Fz ale forţei aerodinamice globale se pot

evalua experimental în mod direct, cu ajutorul unei balanţe aerodinamice.

Din perspectiva curentului de aer, forţa aerodinamică globală se determină aplicând prima
teoremă a impulsului (Euler) masei de aer cuprinsă într-un volum de control de mari
dimensiuni din jurul solidului. În această direcţie unul din rezultatele semnificative ale
cercetărilor din domeniu a fost determinarea rezistenţei la înaintare ca o consecinţă a trenei
de vârtejuri care se formează în spatele corpului, ce îşi au originea în zonele (de presiune
ridicată) de desprindere a stratului limită.

Astfel, componentele forţei aerodinamice globale se pot evalua, experimental, în mod


indirect, prin măsurarea diferenţelor de presiune care apar în două plane simetrice faţă de
sistemul de referinţă raportat la direcţia curentului de aer, ca de exemplu prin măsurarea
diferenţei de presiune dintre două plane perpendiculare pe direcţia de curgere, din faţa şi din
spatele structurii testate, pentru determinarea forţei de rezistenţă la înaintare a acesteia.

10.3º RELAŢII DE CALCUL ALE FORŢELOR AERODINAMICE. COEFICINŢI AERODINAMICI


Relaţiile practice de calcul ale celor şase componente, ale forţei aerodinamice rezultante şi
momentului corespunzător, deduse pe bază criteriilor de similitudine, sunt:
Fx = pdin ∞ Aref c x [N] ; Fy = pdin ∞ Aref c y [N] ; Fz = pdin ∞ Aref c z [N] (10.3)

M x = pdin ∞ Aref l ref c m x [N ⋅ m] ; M y = pdin ∞ Aref l ref c m y [N ⋅ m] ;


(10.4)
M z = pdin ∞ Aref l ref c m z [N ⋅ m]

unde: pdin ∞ presiunea dinamică de referinţă a curentului de aer neperturbat de


prezenţa autovehiculului, calculată cu relaţia (10.5);
Aref aria de referinţă a structurii evaluate aerodinamic, luată în considerare
la calculul forţelor aerodinamice; de obicei este aria secţiunii
transversale maxime;
l ref lungimea de referinţă (caracteristică) a solidului luată în considerare la
calculul forţelor aerodinamice; de obicei este lungimea acestuia;
c x , cy , cz coeficienţi adimensionali ce caracterizează din punct de vedere
aerodinamic un solid, denumiţi şi coeficienţi aerodinamici; se determină
în urma experimentelor în tunele aerodinamice, sau recent şi cu ajutorul
tehnicilor CFD;
c mx , c my , c mz coeficienţi adimensionali ce caracterizează momentele aerodinamice
corespunzătoare axelor sistemului de referinţă al automobilului.

1
ρ ∞v ∞2 [N/m 2 ]
pdin ∞ = (10.5)
2
unde: ρ∞ densitatea curentului de aer neperturbat de prezenţa solidului.

Pentru a caracteriza, din punct de vedre aerodinamic, performanţele unei structuri


aeromecanice se utilizează coeficienţii aerodinamici, dependenţi de numărul Reynolds, Re ,
adică de regimul de mişcare (relativă) al curentului de aer ce învăluie solidul.
ρ∞ v l
Re = v ∞ l ref = ∞ ref (10.6)
η∞ ν∞
unde: η∞ vâscozitatea dinamică a curentului de aer neperturbat;
ν∞ vâscozitatea cinematică a curentului de aer;

89
Un alt coeficient adimensional utilizat în studiile de aerodinamica autovehiculelor este
coeficientul de presiune, c p , definit de relaţia:

ploc S − p∞
cp = (10.7)
pdin ∞
unde: p loc S presiunea statică locală măsurată într-un punct pe suprafaţa S ce
interacţionează cu curentul de aer;
p∞ presiunea statică a curentului de aer neperturbat.

Pentru a caracteriza modul în care un solid interacţionează cu aerul atmosferic, se


construiesc diagrame ale variaţiei coeficientului de presiune pe suprafeţele acestuia. Cu
ajutorul acestor diagrame se poate determina componenta datorată distribuţiei de presiuni
Fp a forţei aerodinamice globale, dependentă de forma acestuia. De asemenea se poate

determina şi punctul de aplicaţie al acesteia CA (centrul aerodinamic), în centrul de greutate


al distribuţiei de presiuni.

cP
-0.8
Extrados
-0.6
CA
-0.4
-0.2
0.0 Intrados
0.2
0.4
Fz
0.6
0.8 Fx
1.0
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 x/c
Fig. 10.2 Distribuţia coeficientului de presiune
pe conturul unui profil aerodinamic