Dinamica Autovehiculelor Organizarea generală a autovehiculelor

CAPITOLUL 2

ORGANIZAREA GENERALĂ ŞI PARAMETRII

PRINCIPALI AI AUTOVEHICULELOR PE ROŢI

2.1. Organizarea generală a autovehiculelor

Autovehiculul pe roţi este un vehicul rutier, autopropulsat, alcătuit
din mai multe ansambluri, subansambluri şi mecanisme, care pot fi împărţite
în următoarele grupe:
 Motorul;
 Transmisia (ambreiajul, cutia de viteze, transmisia longitudinală,
transmisia principală, diferenţialul şi arborii planetari);
 Sistemul de conducere (direcţie şi frânare);
 Sistemul de susţinere şi propulsie (suspensie, cadru, punţi şi roţi);
 Caroseria;
 Instalaţiile auxiliare;
 Echipamentul electric şi electronic.

8
Dinamica Autovehiculelor Organizarea generală a autovehiculelor

Figura 2.1.

Motorul – este sursa energetică a autovehiculului. Acesta transformă

energia chimică a combustibilului, în energie mecanică transmisă roţilor
motoare, prin intermediul transmisiei. Motorul 1, (fig.2.1.) cuprinde
mecanismul motor (compus din mecanismul bielă – manivelă şi mecanismul
de distribuţie), instalaţiile auxiliare (instalaţia de pornire şi instalaţia de
aprindere) şi sistemele de alimentare, ungere şi răcire.
La alegerea motorului pentru un anumit tip de autovehicul se ţine
seama de destinaţia şi condiţiile de exploatare ale acestuia.
Autovehiculele sunt echipate în marea majoritate cu motoare termice
(cu aprindere prin scânteie sau prin comprimare – M.A.S. sau M.A.C., cu
turbină de gaze) şi cu motoare electrice (cu acumulatoare, cu pile de
combustibil).
Locul de amplasare a motorului pe autovehicul influenţează
comportarea şi caracteristicile de funcţionare ale autovehiculului.
Acesta poate fi amplasat:
 În partea din faţă (la autoturisme şi autocamioane);
 Între punţi (la autobuze);
 Între cabină şi caroserie (la autocamioane);
 În partea din spate (la autoturisme şi autobuze).

Transmisia – are rolul să asigure transmiterea şi distribuirea fluxului

de putere de la motor la roţile motoare ale autovehiculului, asigurând astfel
propulsarea acestuia.
Calităţile de tracţiune ale autovehiculului sunt influenţate de
caracteristicile transmisiei, care poate fi:

9
Dinamica Autovehiculelor Organizarea generală a autovehiculelor

 Mecanică;
 Hidromecanică;
 Hidrostatică;
 Electrică.
Elementele componente ale transmisiei sunt prezentate în figura 1.1,
semnificaţia notaţiilor fiind următoarea:
2 – ambreiajul;
3 – cutia de viteze;
4 – reductor - distribuitor;
5 şi 5’ – transmisia longitudinală;
6 şi 6’ – transmisia principală.

Grupul sistemelor de conducere – este format din sistemul de

direcţie şi sistemul de frânare. Sistemul de direcţie are rolul de a orienta roţile
de direcţie pe traiectoria comandată, iar sistemul de frânare de a asigura
micşorarea rapidă a vitezei, chiar până la oprire şi staţionare.
Grupul sistemelor de susţinere, propulsie şi rulare – alcătuit din:
 Suspensie (arcuri, elemente de ghidare, amortizoare);
 Cadru (când există ca ansamblu distinct);
 Punţi;
 Roţi.
Toate acestea asigură susţinerea elastică a masei autovehiculului pe
calea de rulare şi transformă mişcarea de rotaţie în mişcare de translaţie, în
vederea deplasării autovehiculului.
În funcţie de numărul roţilor motoare şi nemotoare, autovehiculele pot
fi realizate în diferite variante după cum urmează:
 4x2 sau 4x4 (fig. 2.2.) – autovehiculul cu două punţi (prima cifră
indică numărul total al roţilor şi a doua cifră numărul roţilor motoare);
 6x2, 6x4, 6x6 (fig. 2.3.) – autovehiculul cu trei punţi;
 8x4, 8x8 (fig. 2.4.) – autovehiculul cu patru punţi.
În aceste figuri roţile motoare sunt haşurate.
Varianta 4x2 cu puntea motoare dispusă în spate (fig.2.2., c) se
întâlneşte la aproape toate tipurile de autovehicule, iar 4x2 cu puntea motoare
în faţă (fig. 2.2., b) este utilizată de regulă la autoturisme.
Varianta 4x4 (fig. 2.2.,a) se foloseşte la autocamioane şi la
autoturismele cu capacitate de trecere mărită (autoturisme de teren).
Variantele 6x2, 6x4, 6x6, 8x4, 8x8 (fig. 2.3. şi 2.4.) se folosesc la
autocamioane şi autotractoare.
Caroseria – constituie structura de rezistenţă şi de protecţie a
pasagerilor sau a mărfurilor transportate, şi, de cele mai multe ori, ea dă
nota de identificare şi personalitate a unei mărci de autovehicul. La unele
autovehicule la care lipseşte cadrul (de regulă la autoturisme) rolul de

10
Dinamica Autovehiculelor Organizarea generală a autovehiculelor

susţinere al acestuia este preluat de caroserie care, în acest caz, se numeşte

caroserie portantă.
Instalaţiile auxiliare – care cuprind o serie de mecanisme şi
dispozitive, au rolul de a îmbunătăţi confortul şi productivitatea
autovehiculului în exploatare şi de a mări siguranţa în circulaţie.
Echipamentul electric şi electronic – ocupă o pondere în continuă
creştere în construcţia de autovehicule, asigurând creşterea confortului şi
mărirea siguranţei de deplasare. Sistemele electronice asigură optimizarea
proceselor de frânare, de conducere cu efort minim, de stabilitate şi
maniabilitate pentru autovehicul, corectând eventualele erori de conducere.
Aceste sisteme, cunoscute sub denumiri deja intrate în vocabularul de
specialitate – ABS, ASR, ASC, EBS, etc.; constituie, în prezent aproximativ
30% din valoarea autovehiculelor moderne.

11
Dinamica Autovehiculelor Organizarea generală a autovehiculelor

2.2. Organizarea transmisiei autovehiculelor

Dispunerea echipamentului de tracţiune constituie o caracteristică de
bază a organizării generale a autovehiculului. Schema adoptată stabileşte de
la început caracterul autovehiculului în mişcare şi în acelaşi timp limitează
posibilităţile de dezvoltare şi de amplasare a celorlalte componente ale
autovehiculului. Echipamentul de tracţiune poate fi grupat într-un singur loc
sau poate fi divizat în elemente separate în ansamblul autovehiculului.

2.2.1. Organizarea transmisiei autoturismelor

În cazul autoturismelor dispunerea echipamentelor de tracţiune se
poate realiza în trei soluţii după cum urmează:
 Soluţia clasică – motorul amplasat în faţă şi puntea motoare amplasate
în spate (fig. 2.5.);
 Soluţia totul în faţă – motorul şi puntea motoare amplasate în faţă
(fig. 2.6.);
 Soluţia totul în spate – motorul şi puntea motoare amplasate în spate
(fig. 2.7);
Soluţia clasică, care impune divizarea echipamentului de tracţiune în
mai multe grupuri de agregate, permite o elasticitate mai mare în organizarea
de ansamblu a autoturismului. Această soluţie este aplicată în general la
autoturismele de dimensiuni şi capacitate cilindrică mari, şi prezintă atât
avantaje cât şi dezavantaje. Ca avantaje se pot menţiona: amplasarea
motorului în zona de presiune dinamică maximă îmbunătăţeşte răcirea
acesteia, în cazul ciocnirilor frontale grupul motor – cutie de viteze preia o
mare parte din energia rezultată în urma ciocnirii şi protejează pasagerii din
habitaclu, o încărcare mai judicioasă a punţilor, posibilitate mărită de
intervenţie la motor şi transmisie şi o uzură mai uniformă a pneurilor, iar ca
dezavantaje: reducerea stabilităţii datorită ridicării centrului de greutate,
greutate aderentă mai mică faţă de soluţia totul în spate, costuri mai ridicate,
etc.
În figura 2.5.,a, este prezentată schema de amplasare obişnuită a
subansamblelor, cu cutia de viteze dispusă lângă motor (ex.: MERCEDES,
BMW, FORD, CHEVROLET). În figura 2.5.,b, cutia de viteze este grupată
în cadrul punţii spate (ex.: PORSCHE- 928, LANCIA-Flaminio), variantă
care reduce din diferenţa de încărcare a punţilor faţă şi spate când
automobilul este gol, iar în figura 2.5.,c, cutia de viteze este amplasată spre
mijlocul automobilului (ex.: JENSEN, WILLIS), fiind impusă de condiţii
speciale de tracţiune.
Soluţia totul în faţă este aplicată la autoturismele de concepţie mai
modernă odată cu perfecţionarea constructivă a cuplajelor unghiulare şi a
cuplajelor unghiulare axiale.

12
Dinamica Autovehiculelor Organizarea generală a autovehiculelor

Avantajele acestei soluţii constructive sunt următoarele: permite o

utilizare mai bună a volumului total al caroseriei, stabilitate mai bună în viraj,
centrul de greutate mai coborât datorită lipsei transmisiei longitudinale,
simplificarea legăturilor dintre motor şi organele de comandă. Ca dezavantaje
se pot enumera: uzură mai rapidă a pneurilor, descărcarea dinamică a roţilor
motoare la urcarea pantelor mari, micşorându-se astfel aderenţa şi soluţii
constructive mai complicate şi mai scumpe la puntea din faţă.
Schemele de amplasare a echipamentului de tracţiune la soluţia totul
în faţă sunt prezentate în figura 2.6. Amplasarea longitudinală a motorului
(fig. 2.6.,a) asigură simplitate constructivă şi o bună accesibilitate la motor
(ex.: DACIA-1300, LANCIA-Flavia, etc.) în timp ce amplasarea transversală
a motorului (fig. 2.6., b) asigură soluţii compacte autoturismelor (ex.:
DACIA- Nova, CITROEN- BX).
Pe lângă aceste soluţii constructive mai există şi altele, ca de exemplu:
amplasarea centrală a motorului (fig. 2.6., c), amplasarea longitudinală a
motorului deasupra punţii faţă (fig. 2.6.,d), amplasarea motorului alături de
diferenţial (fig. 2.6.,e).
Soluţia totul în spate are un preţ ceva mai scăzut decât soluţia clasică,
eliminând o serie de elemente ale transmisiei. Se mai pot menţiona ca
avantaje: creşterea aderenţei la urcarea pantei (roţile motoare se încarcă
dinamic), în cazul impactului frontal se evită distrugerea grupului motor –
transmisie, reducerea zgomotului în interiorul caroseriei. În grupa
dezavantaje se pot enumera: stabilitate redusă în viraj, legăturile între grupul
motor – transmisie şi organele de comandă sunt lungi şi complicate,
autoturismul are un caracter supravirator datorită încărcării mai mari a roţilor
din spate.
Variantele de amplasare a echipamentului de tracţiune în partea din
spate a autoturismului sunt prezentate în figura 2.7. Amplasarea longitudinală
a motorului pe consola din spate (fig. 2.7.,a) asigură posibilităţi de organizare
judicioasă a spaţiului din interior; amplasarea transversală a motorului (fig.
2.7.,b) reduce într-o măsură stabilitatea autoturismului; amplasarea
longitudinală a motorului deplasat însă spre partea din faţă a punţii spate (fig.
2.7.,c) permite o repartizare mai bună a greutăţii şi se aplică la autoturismele
sport (ex.:FERRARI, MATRA); amplasarea transversală a motorului însă
deplasat spre centrul autoturismului (fig. 1.7.,d) oferă posibiltatea utilizării
motoarelor lungi cu număr mare de cilindrii.

13
Dinamica Autovehiculelor Organizarea generală a autovehiculelor

14
Dinamica Autovehiculelor Organizarea generală a autovehiculelor

2.2.2. Organizarea transmisiei autobuzelor

În cazul autobuzelor motorul este dispus: în faţă (fig.2.8,a) ,la
mijlocul autobuzului sub podea (fig. 2.8,b) sau în spate (fig. 2.9.,c şi d), iar
puntea motoare este întotdeauna puntea spate.
Soluţia cu motorul dispus în partea din faţă, deşi are avantajul
comenzilor directe, datorită scăpărilor de gaze de la motor şi a unui centru de
greutate ridicat, această variantă constructivă este folosită tot mai rar.
Soluţia cu motorul dispus sub podea, la mijloc, determină o repartiţie
mai bună a sarcinii pe cele două punţi şi o creştere a stabilităţii autobuzului
prin coborârea centrului de greutate.
Motoarele amplasate sub podea sunt, în general, de construcţie
specială, având cilindrii orizontali.
Capacitatea de trecere a autobuzului se reduce, iar accesibilitatea la
motor este dificilă.
În cazul soluţiei cu motorul dispus în spate, autobuzele pot avea
motorul dispus longitudinal (fig. 2.9.,c) sau transversal (fig. 2.9.,d).

Figura 2.8. Scheme de dispunere a echipamentului de tracţiune la autobuze

Figura 2.9. Scheme de dispunere a echipamentului de tracţiune la autobuze

15
Dinamica Autovehiculelor Organizarea generală a autovehiculelor

Prin lipsa arborelui cardanic, caroseria poate fi mult coborâtă, fapt ce

conduce la coborârea centrului de greutate şi implicit la îmbunătăţirea
stabilităţii autobuzului. Se ameliorează confortul pasagerilor prin eliminarea
scăpărilor de gaze de la motor şi a zgomotului motorului.
Prin montarea motorului în spate se uşurează accesul pentru
întreţinere şi reparare, spaţiul rămas disponibil între punţi putându- se folosi
integral pentru transportul bagajelor. Un dezavantaj important al autobuzelor
cu motorul amplasat în spate constă în complicarea sistemului de comandă al
motorului şi transmisiei, situate la distanţă mare de locul conducătorului auto
şi dificulatatea răcirii motorului.

2.2.3. Organizarea transmisiei autocamioanelor

Soluţiile de organizare a transmisiei autocamioanelor – diferă între ele
în funcţie de modul de dispunere a motorului în raport cu cabina şi cu puntea
din faţă. În cazul autocamioanelor (varianta 4X2) puntea motoare este
întotdeauna amplasată în spate, iar motorul este dispus: în faţa cabinei (fig.
2.10.a), sub cabină (fig. 2.10,b), între cabină şi caroserie (fig 2.10,c) sau între
punţi, sub cadrul (fig 2.10,d).
Majoritatea autocamioanelor actuale au motorul dispus deasupra
punţii din faţă şi cabina deasupra motorului. Aceasta soluţie (cabina
avansată) conduce la o mărire a lungimii platformei de încărcare, la o
repartiţie corespunzătoare a sarcinii pe punţi, la o vizibilitate mai bună pentru
conducător şi o reducere a lungimii de gabarit.
Prin deplasarea motorului spre spate, între cabină şi caroserie sau între
punţi şi cadru, se menţine o vizibilitate bună, creşte capacitatea cabinei, dar
se reduce accesibilitatea la motor şi se micşorează capacitatea de trecere a
autocamionului, mai ales în cazul dispunerii motorului sub cadru.
La autocamioanele cu cabină avansată, pentru a avea acces la motor,
se folosesc trei soluţii constructive:
a) cu capotă interioară;
b) cu capote laterale;
c) cu cabină rabatabilă.
Soluţia cu capotă interioară se foloseşte la autocamioanele care au
motoarele în linie.
Soluţia cu capote laterale se întâlneşte în cazul cabinelor lungi. În
comparaţie cu prima soluţie prezintă avantajul îmbunătăţirii accesului la
motor.
Soluţia cu cabină rabatabilă permite accesul foarte uşor la motor,
rabaterea cabinei se poate face separat sau împreună cu scaunul
conducătorului, cu volanul şi pedalierul. Această soluţie necesită o etanşare
foarte bună a cabinei faţă de motor şi permite amplasarea a 3-4 locuri în
cabină.

16
Dinamica Autovehiculelor Organizarea generală a autovehiculelor

Din cele expuse rezultă că alegerea locului de amplasare al motorului

rezolvă problema lungimii totale a autocamionului, accesibilităţii la motor şi
a sarcinii între punţi.

Figura 2.10. Scheme de dispunere a echipamentului de tracţiune la autocamioane

2.3. Parametrii constructivi şi capacitatea de trecere a

autovehiculelor
Parametrii constructivi fac parte din calităţile tehnice generale ale
autovehiculelor care determină gradul de adaptabilitate al acestora la anumite
cerinţe de exploatare în condiţiile optime de securitate, confort şi eficienţă
economică. Cunoaşterea prealabilă a parametrilor constructivi vine în
sprijinul proiectanţilor de autovehicule la organizarea de ansamblu a
autovehiculului şi pe baza valorificării datelor statistice existente se poate
trece la efectuarea calculului de tracţiune.
Principalii parametrii ce definesc construcţia unui autovehicul sunt:
dimensiunile principale şi capacitate de trecere, greutatea şi capacitatea de
încărcare precum şi razele de viraj ale roţilor de autovehicul.

17
Dinamica Autovehiculelor Organizarea generală a autovehiculelor

2.3.1. Dimensiunile principale şi capacitatea de trecere a

autovehiculelor
Dimensiunile principale se definesc în starea de repaus a
autovehiculului, planul sau de sprijin este orizontal, iar roţile au poziţia
corespunzătoare mersului rectiliniu şi presiunea aerului din pneu cea indicată
de fabricant.
În figura 2.11 sunt reprezentate principalele dimensiuni geometrice
ale autovehiculului, conform STAS 6698/2-80.
Lungimea A, reprezintă distanţa dintre două plane verticale,
perpendiculare pe planul longitudinal de simetrie al autovehiculului şi
tangente la punctele extreme din faţă şi din spate. Toate elementele din faţa
sau din spatele autovehicului (bare de protecţie, carlige de tracţiune) sunt
incluse intre aceste două plane.
Lăţimea D, reprezintă distanţa între două plane verticale şi paralele cu
planul longitudinal de simetrie, tangente la autovehicul, de o parte si de alta a
sa. Toate organele laterale ale autovehiculului fixate rigid, cu excepţia
oglinzilor retrovizoare sunt cuprinse între aceste plane.
Înălţimea autovehiculului Ha, reprezintă distanţa dintre planul de
sprijin şi planul orizontal tangent la partea superioară a autovehiculului, fără
încărcătură, cu pneurile umflate la presiunea indicată de producător.
Ampatamentul L, reprezintă distanţa dintre axele geometrice ale
punţilor autovehiculului. În cazul autovehiculelor cu trei punţi ampatamentul
se defineşte ca fiind distanţa dintre axa punţii faţă şi jumatatea distanţei dintre
axele celor două punţi din spate. Ampatamentul autovehiculelor cu mai mult
de trei punţi se defineşte ca fiind suma distanţelor consecutive dintre axele
punţilor, începând cu puntea faţă. La autovehiculele care tractează
semiremorci, ampatamentul se calculează ca suma dintre distanţele de la axa
punţii faţă la axa pivotului de tracţiune şi distanţa dintre acesta şi planul
vertical ce trece prin axa primei osii a semiremorcii.
Ecartamentul B, reprezintă distanţa dintre planele mediane ale roţilor
aceleiaşi punţi. În cazul punţilor din spate echipate cu roţi duble ecartamentul
se defineşte ca fiind distanţa dintre planele perpendiculare pe calea de rulare
şi paralele cu planul de simetrie al autovehiculului, care trec la jumătatea
distanţei dintre roţile dispuse de acceaşi parte a punţii respective.
Consola faţă c1, reprezintă distanţa dintre două plane verticale,
transversale, care trec, respetiv, prin punctul extrem din faţa autovehiculului
şi axa punţii faţă.
Consola spate c2, reprezintă distanţa dintre două plane verticale
transversale, care trec, respectiv, prin punctul extrem din spatele
autovehiculului şi axa punţii spate.

18
Dinamica Autovehiculelor Organizarea generală a autovehiculelor

A A

Ha

C1 L C2
A
B1

B2
D

Figura 2.11. Principalele dimensiuni geometrice ale autovehiculului

O parte din dimensiunile principale care îi conferă autovehiculului o
bună adaptabilitate la diferite stari ale căii de rulare se numesc caracteristici
geometrice ale capacităţii de trecere a autovehiculului.

19
Dinamica Autovehiculelor Organizarea generală a autovehiculelor

Capacitatea de trecere a unui autovehicul reprezintă calitatea acestuia

de a se putea deplasa pe drumuri neamenajate, precum şi în teren natural fără
drum, şi de a putea trece peste obstacole verticale, de diferite adâncimi, cum
sunt autoturismele de oraş, autobuzele urbane şi interurbane.
Capacitatea de trecere este diferită în funcţie de tipul, construcţia şi
destinaţia autovehiculelor. Această caracteristică nu este foarte importantă la
autovehiculele destinate să circule pe drumuri bune, dar este importantă în
cazul utilitarelor şi a variantelor lor, autocamioane şi chiar autobuzele uşoare,
care trebuie să circule şi pe drumuri neamenajate.
Cea mai mare capacitate de trecere o au autovehiculele de construcţie
spacială, numite uneori „tot-teren”, care pot circula atât pe drumuri
neamenajate cât şi în teren natural, fără drum, în condiţii de ploaie, zăpadă,
polei, etc, ca şi autovehiculele spaciale (militare sau care lucrează în
exploatări miniere, petroliere, în condiţii de şantier, etc.). Aceste autovehicule
au o capacitate de trecere mărită şi datorită tracţiunii integrale, care distribuie
momentul motor la toate roţile autovehiculului. Capacitatea de trecere se
îmbunătăţeşte prin folosirea transmisiilor la care, la schimbarea treptelor de
viteză, nu se întrerupe fluxul de putere dintre motor şi roţile motoare.
Un autovehicul cu capacitate de trecere mărită trebuie să permită
trecerea obstacolelor fără riscul suspendării roţilor motoare şi să asigure
corelarea dintre forţa de tracţiune maximă la roţi şi aderenţa acestora cu calea
de rulare.
Caracteristicile geometrice ale autovehiculului care îi asigura acestuia
posibilitatea de deplasare pe trasee de anumite grade de dificultate sunt:
lumina sau garda la sol, e, raza longitudinală de trecere,  l , raza transversală
de trecere,  t , unghiurile de trecere din faţă α1, şi din spate, α2 şi razele de
viraj.

t l

Garda la sol (lumina),(e) (fig.2.12), reprezintă distanţa, măsurată pe

verticală, dintre partea cea mai de jos a şasiului sau caroseriei autovehiculului
complet încărcat şi calea de rulare. Acest parametru reprezintă înălţimea
maximă a obstacolelor care pot fi trecute de autovehiculul încărcat la sarcină

20
Dinamica Autovehiculelor Organizarea generală a autovehiculelor

nominală, fără să le atingă. Partea cea mai coborâtă a şasiului sau caroseriei
se găseşte, de obicei, sub puntea din faţă sau sub carterul punţii spate, în
dreptul transmisiei principale.
La unele autovehicule, partea cea mai joasă poate fi baia de ulei a
motorului (autobuzele la care motorul este amplasat sub podea)
În tabelul 2.1 sunt date valorile acestui parametru pentru diferite
categorii de autovehicule.

Tab. 2.1. Garda la sol la diferite categorii de automobile.

Tipul automobilului Garda la sol, în mm
Autoturisme obişnuite 4x2 150...220
Autoturisme 4x4 210...222
Autocamioane obişnuite 4x2 240...270
Automobile cu capacitate de treccere
mărită 4x4; 6x4; 6x6. 260...320
Automobile speciale cu capacitate
mare de trecere 400...450

Raza longitudinală de trecere ( ρl) reprezintă raza suprafeţei cilindrice

convenţionale, tangentă la roţile din faţă, roţile din spate şi punctul cel mai
coborăt al autovehiculului, situat între punţi.
Raza longitudinală determină conturul proeminenţei, peste care poate
să treaca autovehiculul fără să o atingă cu punctele cele mai joase. Cu cât
această rază este mai mică cu atât capacitatea de trecere a autovehiculului
este mai mare. În tabelul 2.2 sunt date valorile razei longitudinale de trecere
pentru diferite tipuri de autovehicule.

Tab. 2.2. Raza longitudinală de trecere la diferite categorii

de automobile.
Tipul automobilului Raza longitudinală de trecere, în m
Autoturisme cu capacitate 2,5...3,5
cilindrică mică
Autoturisme cu capacitate 3,5...5,5
cilindrică mijlocie
Autoturisme cu capacitate
5,5...8,5
cilindrică mare
Autocamioane uşoare 2,5...3,5
Autocamioane mijlocii 3...5,5
Autocamioane grele 5...6
Autocamioane cu capacitate mare 2...6

21
Dinamica Autovehiculelor Organizarea generală a autovehiculelor

de tractare

Raza transversală de trecere(ρt) reprezintă raza suprafeţei cilindrice

convenţonale, tangentă la punctul cel mai coborât din faţă sau din spate al
autovehiculului pe distanţa ecartamentului şi la suprafeţele interioare ale
pneurilor. Aceasta rază indică curbura drumului (sau a unor obstacole) în
plan transversal, peste care poate trece autovehiculul.
Valori mici ale razei transversale determină o capacitate mărită de
trecere a autovehiculului. Unghiurile de trecere faţă/spate sunt unghiurile
formate de linia solului cu dreapta ce uneşte punctul cel mai de jos pe
lungimea consolei faţă, respectiv spate, cu punctul de contact al roţii faţă,
respectiv spate cu calea de rulare. La circulaţia pe un drum accidentat şi mai
ales în situaţia în care autovehiculul urca sau coboară unele denivelări
întâlnite pe calea de rulare, este posibil să atingă drumul cu capătul din faţă
sau din spate al autovehiculului. Probabilitatea este cu atât mai mare cu cât
unghiurile de trecere sunt mai mici şi cu cât lungimea consolelor din faţă şi
din spate sunt mai mari.
În tabelul 2.3 sunt date valorile medii ale unghiurilor de trecere α1 şi
α2 pentru diferite tipuri de autovehicule.

Tab. 2.3. Unghiurile de trecere la diferite categorii de

automobile.
Tipul automobilului 1[  ] 1[ ]
Autoturisme 20...30 15...20
Autocamioane 40...60 25...40
Autobuze 10...40 6...20
Automobile cu minim 45 minim 35
capacitate mare de
trecere
Razele minime de viraj ale autovehiculului caracterizează capacitatea
de trecere şi posibilitatea acestuia de a se înscrie în viraj cu viteza minimă
stabilă, volanul fiind rotit corespunzător limitei maxime de bracare a roţilor.
Raza exterioară de viraj Re (figura 2.13) - reprezintă raza cercului
descris, în planul căii de rulare, de către roata faţă exterioară virajului,
bracată la maxim, efectuat în jurul punctului O, numit centru instantaneu de
virare.
Raza interioară de viraj Ri – reprezintă raza cercului descris în planul
căii de rulare de către roata spate interioară virajului, efectuat în jurul unui
punct O, atunci când roţile directoare sunt bracate la maxim.

22
Dinamica Autovehiculelor Organizarea generală a autovehiculelor

Raza exterioară de gabarit R1 – reprezintă raza cercului descris în

planul căii de rulare de către punctul cel mai îndepărtat de centrul de virare
O, atunci când roţile de virare sunt bracate la maxim.
Raza interioară de gabarit R2 – reprezintă raza cercului descris în
planul căii de rulare de către punctul cel mai apropiat de centrul de virare O,
atunci când roţile directoare sunt bracate la maxim.

Figura 2.13. Reprezentarea razei exterioare de viraj

Lăţimea Av – a spaţiului ocupat de autovehicul în viraj, sau fâşia de

gabarit, se defineşte ca fiind distanţa ocupată de autovehicul în viraj, cu roţile
directoare bracate la maxim, ea este egală cu diferenţa dintre razele exterioară
Re şi interioară Ri. Razele de viraj cele mai mici se obţin la autovehiculele la
care toate roţile sunt directoare. Capacitatea de trecere a autovehiculului mai
este influenţată de:
- maniabilitatea şi stabilitatea autovehiculului;
- calitatea suspensiei;
- raportul dintre forţa de tracţiune şi forţa de aderenţă.

2.4. Greutatea şi capacitatea de încărcare a autovehiculelor

Greutatea autovehiculului Ga este un parametru important la
proiectarea acestuia şi reprezintă suma dintre greutatea utilă G u care poate fi
transportată de autovehicul şi greutatea proprie Go.
G a  G 0  Gu (2.1)

23
Dinamica Autovehiculelor Organizarea generală a autovehiculelor

Greutatea utilă Gu – reprezintă o caracteristică constructivă importantă

a autovehiculului şi defineşte capacitatea sa de încărcare. Ea se precizează, de
obicei, prin numărul de locuri pe scaune şi în picioare, la autovehicule
destinate transportului de persoane sau prin sarcina utilă transportată şi
numărul de locuri din cabină, la autovehiculele destinate transportului de
bunuri materiale.
Greutatea proprie G0 – este determinată de suma greutăţilor tuturor
elementelor componente ale autovehiculului, atunci când acesta este
alimentat cu combustibil, lubrifianţi, lichid de răcire, roată de rezervă şi trusă
de scule, fără persoane la bord.
Raportul dintre greutatea utilă şi greutatea proprie se numeşte
coeficient de utilizare a greutăţii autovehiculului ηG .
G
G  u (2.2)
G0
Introducerea noţiunii de coeficient de utilizare a greutăţii oferă
posibilitatea de a compara diferite tipuri de autovehicule (în special
autocamioane) între ele şi de a cunoaşte construcţiile cele mai raţionale.
Constructorii acestor autovehicule acţionează în direcţia măririi
coeficientului ηG prin reducerea greutăţii proprii şi transportarea unor greutăţi
utile cât mai mari, fără urmări negative asupra duratei de funcţionare a
autovehiculului.
În ANEXA 1 sunt prezentate valorile greutăţii proprii, greutăţii utile
şi ale coeficientului de utilizare a greutăţii pentru diferite tipuri de
autovehicule.
Greutatea totală Ga este aplicată în centrul de greutate al
autovehiculului, iar repartiţia ei pe punţile din faţă G 1 şi din spate G2 este în
funcţie de coordonatele centrului de greutate (figura 2.14).

Figura 2.14. Poziţionarea centrului de greutate

24
Dinamica Autovehiculelor Organizarea generală a autovehiculelor

Centrul de greutate al autovehiculului constituie un parametru

important pentru definirea modului de distribuire a greutăţii totale G a pe
punţi, pentru organizarea generală a autovehiculului şi poziţionarea tuturor
elementelor sale componente. Centrul de greutate există ca o rezultantă a
tuturor centrelor de greutate ale fiecărui element constructiv al
autovehiculului. El are o poziţie variabilă, care depinde de dispunerea
încărcăturii în raport cu axa longitudinală sau transversală a autovehiculului,
de deplasarea rectilinie sau în viraj în regim de accelerare sau decelerare, etc.
În condiţii statice centrul de greutate are o poziţie bine determinată
aceasta fiind prezentată la toate autovehiculele, în mod indirect, prin
indicarea greutăţii ce revine fiecărei punţi.
În planul longitudinal al autovehiculului, în figura 2.14, centrul de
greutate este situat la înălţimea hG faţă de calea de rulare, iar faţă de punţile
faţă şi spate, se află amplasat la distanţele a, respectiv b.
În condiţiile dinamice coordonatele centrului de greutate sunt greu de
precizat deoarece acesta îşi schimbă permanent poziţia. În acest caz influenţa
centrului de greutate este deosebit de importanţa asupra stabilităţii
autovehiculului, iar stabilirea unei poziţii optime, care să satisfacă toate
regimurile de deplasare, este dificilă.
Sistemele electronice de control a stabilităţii asigură creşterea
siguranţei în deplasare prin controlul poziţiei centrului de greutate în orice
regim de deplasare a autovehiculului.
Cunoscând că suma greutăţilor care revin punţilor autovehiculului
este egală cu greutatea totală Ga a acestuia, se poate scrie relaţia:
G a  G1  G2 (2.3)
în care:
- G1 este greutatea ce revine punţii faţă în condiţii statice;
- G2 este greutatea ce revine punţii spate în condiţii statice.
Greutatea totală Ga este considerată concentrată în centrul de greutate
al autovehiculului, iar repartizarea sa pe punţile acestuia depinde de
coordonatele centrului de greutate prin relaţia:
G1 b
 (2.4)
G2 a
Coordonatele centrului de greutate în funcţie de ampatamentul
autovehiculului se determină cu relaţiile:
G G
a  2  L şi b  1  L (2.5)
Ga Ga
unde:
L= a+b reprezintă ampatamentul autovehiculului.

25
Dinamica Autovehiculelor Organizarea generală a autovehiculelor

Cunoscând greutatea care revine fiecărei punţi a autovehiculului se

poate determina greutatea pe fiecare roată GR în condiţii statice, folosind
relaţia:
G
GR  i (2.6)
n
unde: n reprezintă numărul roţilor punţii i.
Greutatea care revine unei roţi constituie, alături de viteza maximă,
unul dintre parametrii de alegere a pneului care urmează să echipeze
autovehiculul.
Din cataloage se aleg principalele dimensiuni pentru pneuri (diametru
exterior, lăţimea, diametrul jantei pe care se montează pneul, presiunea
aerului, etc.).
În figura 2.15 este reprezentată repartiţia greutăţii pe punţile
autovehiculului.
Greutatea admisă pe punte este limitată de distanţa dintre punţi şi de
calitatea drumului. În cazul drumurilor cu îmbrăcăminte tare, greutatea
admisă pe punte nu poate depăşi 10.000 daN pentru punţi situate la distanţe
mai mici de 3m şi 9.000 daN pentru punţile care au între ele mai mult de 3m

Figura 2.15. Repartiţia greutăţii pe punţile motoare

.
În practică, repartizarea greutăţii pe punţi şi coordonatele centrului de
greutate se determină prin cântărirea succesivă, întăi a autovehiculului în
întregime (Ga), apoi partea ce revine punţii din faţă ( G1 ) şi partea ce revine
punţii din spate ( G 2 ).
Determinarea înălţimii centrului de masă se face prin aşezarea
autovehiculului într-o poziţie înclinată (figura 2.16) având roţile din faţă sau
din spate pe platforma unui cântar.

26

Figura 2.16. Determinarea înălţimii centrului de masă

Dinamica Autovehiculelor Organizarea generală a autovehiculelor

Dacă se consideră că s-a cântărit partea de greutate ce revine roţii din

spate G 2' se face suma momentelor forţelor în raport cu axa punţii din faţă
şi se obţine:
G2'  L cos  Ga  a  cos  Ga (hg  r ) sin   0 (2.7)
L
Înlocuind, Ga  G 2  se obţine expresia centrului de greutate:
a
 G2' 
hg  a  1  ctg  r (2.8)
 G2 
unde :
α – unghiul de înclinare a autovehiculului;
r – raza roţii autovehiculului;
a – distanţa dintre puntea din faţă şi centrul de greutate al autovehiculului.
În tabelul 2.5 sunt date valorile medii ale înălţimii centrului de
greutate pentru diferite tipuri de autovehicule.
Tabelul 2.5. Înălţimea centrului de greutate.
Tipul automobilului Înălţimea hg a centrului de greutate,
[m]
neâncărcate încărcate

Autoturisme 0,5...0,75 0,55... 0,8

Autocamioane 0,7... 1 0,9... 1,1
Autobuze 0,7... 1,2 0,8... 1,3
2.5. Clasificarea autovehiculelor
Clasificarea autovehiculelor se poate face după mai multe criterii, mai
frecvent întâlnite fiind cele care au în vedere destinaţia, tipul transmisiei şi
capacitatea de trecere.
În funcţie de destinaţie autovehiculele pot fi împărţite astfel :
1- autovehicule destinate transportului de persoane;
2- autovehicule destinate transportului de mărfuri;
3- autovehicule destinate unor servicii.

27
Dinamica Autovehiculelor Organizarea generală a autovehiculelor

1. - autovehicule destinate transportului de persoane pot fi împărţite în

două categorii:
a) – autoturisme (maxim 8+1 locuri), fig.:2.17;2.18; 2.19;
b) – autobuze, fig. 2.20;
2. –autovehiculele destinate transportului de mărfuri (figura 2.21) pot fi
împărţite în:
a) – autofurgonete;
b) - autofurgoane;
c) - autocamionete;
d) - autocamioane.
3. –autovehiculele destinate unor servicii au echipamente şi instalaţii
care le permit să efectueze operaţii speciale, necesare în diferite
domenii de activitate. Din această categorie fac parte:
–automacarale; autocisterne; autobasculante; autoateliere;
autofrigorifice; autovehicule militare.
Autovehiculele cu destinaţii multiple efectuează activităţi diverse. Ca
exemple pot fi date autovehiculele pentru descarcerare, prevăzute cu instalaţii
pneumatice, electrice şi hidraulice de acţionat cleşti, foarfece, aparate
electrice de sudură sau autospeciale echipate cu instalaţii auxiliare, cu care
pot fi executate numeroase activităţi: măturat străzi, săpat gropi, tăiat crengile
copacilor, cosit iarba de pe marginea drumurilor, etc.
O categorie aparte de autovehicule cu destinaţie specială sunt
tractoarele pe roţi şi autovehiculele militare. Aceste autovehicule au anumite
particularităţi constructive şi instalaţii speciale care sunt adecvate destinaţiei
lor.
După tipul transmisiei folosite autovehiculele pot fi cu :
a) – transmisie mecanică;
b) - transmisie hidromecanică;
c) – transmisie hidrostatică;
d) – transmisie electrică;
e) – transmisie electromecanică.
După modul de schimbare a treptelor de viteze transmisiile
autovehiculelor sunt:
– neautomate; semiautomate; automate.
Din punctul de vedere al capacităţii de trecere se întâlnesc
următoarele categorii:
a) – autovehicule cu capacitate de trecere normală;
b) – autovehicule cu capacitate de trecere mărită;
a) Autovehiculele cu capacitate de trecere normală sunt cele care se
deplasează, în mod preponderent, pe drumuri amenajate,
transmisia lor fiind organizată în varianta 4x2 (prima cifră

28
Dinamica Autovehiculelor Organizarea generală a autovehiculelor

reprezintă numărul total al roţilor autovehiculului, iar a doua cifră

reprezintă numărul roţilor motoare).
b) Autovehiculele cu capacitate de trecere mărită sunt capabile să se
deplaseze pe drumuri neamenajate. Ele au două sau mai multe
punţi motoare, transmisia lor fiind organizată într-una din
variantele 4x4, 6x6, 8x8.

a b

c d

Figura
Figura 1.21.
2.17. Clasificarea
Clasificarea autoturismelor
autoturismelor cu caroserie
cu caroserie închisă: a) –închisă: a)-–
berlină; b)
cupeu; c) – b)-cupeu;
berlină; station; d) –c)-station;
limuzină; d)d)-limuzină;
- sedan d)-sedan.

a b

Figura 2.18. Clasificarea autoturismelor cu caroserie deschisă: a)-sport; b)-

faeton.

a 29 b

Figura 2.19. Clasificarea autoturismelor cu caroserie decapotabilă: a)-

torpedo; b)- cabriolet.
Dinamica Autovehiculelor Organizarea generală a autovehiculelor

a b

c d

e
Figura 2.20. Clasificarea autobuzelor: a)- Microbuze (9-14 locuri);
b)- Autobuze mici (15-30 locuri); c) şi d)- Autobuze mijlocii (31-50 locuri); e) –
Autobuze mari (peste 50 locuri)

30
Dinamica Autovehiculelor Organizarea generală a autovehiculelor

a b

c d

f g

h
Figura 2.21. Clasificarea autovehiculelor destinate
31 transportului de mărfuri: a) şi b)-
Autofurgonete (caroserie închisă); c) şi d)- autofurgoane (caroserie închisă); e)-
autocamionete (caroserie deschisă); f)- autocamioane normale; g)-autocamioane grele;
h)- autocamioane foarte grele.
Dinamica Autovehiculelor Organizarea generală a autovehiculelor

32