Capitolul 3 REZISTENȚELE LA DEPLASAREA

AUTOVEHICULELOR CU ROȚI

3.1 REZISTENȚA LA RULARE

U
3.1.1. Generarea rezistenței la rulare

Rezistența la rulare se manifestă din momentul în care roata începe să se

SC
rostogolească. Pe drum orizontal, la deplasare cu viteză constantă, este rezistența cea mai
importantă până la viteze de 60 – 80km/h.
Datorită rezistenței la rulare se produce încălzirea pneului, ceea ce afectează rezistența
la uzare a anvelopei și rezistența la oboseală prin încovoiere a materialului acesteia.

EE
Fenomene care conduc la generarea rezistenței la rulare:
1. Pierderi de energie prin fenomenul de histerezis la deformarea flancurilor și
benzii de rulare;
σ,(p)

DR
ωr
Încărcare

Fz p(+θ)
Or
AN
Descărcare
p(-θ)

E B A I θ
Cp 0
p(-θ ) Zr + θ0 ε,(θ)
Încărcare
Descărcare p(+θ ) - θ0
AN

-θ +θ
-θ0 +θ0

Pentru două puncte simetrice față de centrul petei de contact deformațiile sunt egale,
dar presiunile diferă. În punctele I și E lungimea elementului de anvelopă este identică.
TI

2. Deformarea căii de rulare

ωr
IS

Fz v
Xr
Or
CR

Xr

a Zr
 3. Dezechilibrul între valorile tensiunilor tangențiale longitudinale din zona
posterioară și cea anterioară ale petei de contact în cazul roții care se
rostogolește;

U
𝛚𝛚r

SC
Xr τx A1
+

EE
x
-
A2
4. Procesele de adeziune dintre suprafețele anvelopei și cale;

DR
5. Procesele de histerezis din cauciuc produse la depășirea microneregu-
larităților drumului;
AN
AN
TI

6. Frecarea cu aerul din exteriorul și interiorul pneului.

La deplasarea pe cale uscată și dură pierderile de energie prin rulare:

IS

• 90 … 95% - histerezis;
• 5 … 10% - frecări superficiale;
• 1 … 3% - pierderi aerodinamice.
CR

Se definește coeficientul de rezistență la rulare prin raportul:

𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟
𝑓𝑓 = .
𝑍𝑍𝑟𝑟
 3.1.2.Factori de influență asupra rezistenței la rulare

• Construcția anvelopei

U
Tipul carcasei

SC
EE
DR
Grosimea benzii de rulare: grosime , f ;
Raportul nominal de aspect , f ;
Diametrul anvelopei , f ;
Pneurile de joasă presiune f > f la pneuri de înaltă presiune;
AN
Natura cauciucului
AN
TI

• Viteza de deplasare
IS

f
0,030
0,025
CR

0,022 I II III
0,018
0,014
0,010
0
20 40 60 80 100 120 140 V[km/h]
 Zona I – f ≈ const.; pierderi prin histerezis static;
Zona II – f crește liniar cu viteza; se accentuează asimetria distribuției presiunii în

U
pata de contact, cresc pierderile prin histerezis;
Zona III – creștere rapidă a lui f cu viteza; la viteze mari, revenirea elementelor de
anvelopă la forma inițială, după ieșirea din pata de contact, se produce cu întârziere

SC
datorită inerției, rezultând oscilații ale anvelopei sub acțiunea forțelor elastice și de inerție.
Rezultă un consum de energie suplimentar prin histerezis. La început apar oscilații
transversale, apoi și cele radiale, la ieșirea din pata de contact.
Viteza critică = viteza la care oscilațiile periferice acoperă o jumătate de lungime
de undă. La viteze și mai mari, deformările se accentuează propagându-se pe

EE
circumferința anvelopei, pneul se încălzește puternic, iar rezistența la rulare crește
exponențial cu viteza. Viteza inscripționată prin marcajul de pe anvelopă este de 80 …
90% din viteza critică. Mărirea presiunii rigidizează pneul, mărind viteza critică. La rularea
pe autostradă, cu viteze mari, se recomandă utilizarea unei presiuni cu 0,2 … 0,4 bar mai

DR
mari decât la viteze mai mici.AN
AN
TI
IS
CR
 U
SC
EE
DR
• Presiunea aerului din pneu
AN
AN
TI

1 psi = 6,895 ∙ 103 Pa

Pe drumuri deformabile, reducerea presiunii conduce la reducerea deformării căii,

IS

dar o scădere prea accentuată a presiunii duce la deformări exagerate ale pneului și,
astfel, la creșterea rezistenței la rulare și pe acest tip de sol.
CR
 • Temperatura

U
SC
EE
DR
Temperatura pneului antrenează modificări ale rigidităţii anvelopei şi ale energiei
consumate din această cauză şi, prin aceasta, ale coeficientului de rezistenţă la rulare.

3.1.2. Calculul rezistenței la rulare

AN
Deoarece valoarea coeficientului de rezistență la rulare depinde în cea mai mare
măsură de viteză, cele mai frecvente relații de calcul sunt de tipul polinomial:

f = f 0 + f 01 V + f 02 V2 + f 04 V4, (3.1)
unde f 0 este coeficientul de rezistență la rulare la viteză mică, iar f 01 , f 02 și f 04 sunt
coeficienți de influență a vitezei asupra coeficientului de rezistență la rulare.
AN

Valorile coeficienților:

Tip pneu f 0 [-] f 01 [h/km] f 02 [h2/km2] f 04 [h4/km4]

Diagonal cord metalic 1,3295 ∙ 10-2 -2,8664 ∙ 10-5 1,8036 ∙ 10-7 0,00
TI

cord textil 1,3854 ∙ 10-2 -1,21337 ∙ 10-5 1,6830 ∙ 10-7 0,00

Radial secțiune foarte 1,6115 ∙ 10-2 -9,9130 ∙ 10-5 2,3214 ∙ 10-7 0,00
joasă
secțiune joasă 1,6110 ∙ 10-2 -1,0002 ∙ 10-5 2,9152 ∙ 10-7 0,00
IS

superbalon 1,8360 ∙ 10-2 -1,8725 ∙ 10-5 2,9554 ∙ 10-7 0,00

Din literatura de specialitate, în funcție de tipodimensiunile anvelopelor, se pot

utiliza valorile:
CR
 U
SC
EE
DR
AN
AN

Pentru a se ține seama de influența drumului se folosește un factor de drum C d .

Pentru calcule de evaluare aproximativă, în funcție de natura și starea căii:
TI
IS
CR
 Pentru întregul automobil:
𝑛𝑛𝑟𝑟
𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 = ∑𝑖𝑖=1 𝑓𝑓𝑖𝑖 ∙ 𝑍𝑍𝑟𝑟𝑟𝑟 , (3.2)
unde n r este numărul de roți;
f i – coeficientul de rezistență la rulare al roții i;

U
Z ri – reacțiunea normală la roata i (i = 1 … n r ).
De regulă, se acceptă că f 1 = f 2 = … = f nr .
Rezultă:

SC
nr
R rul = f ∙ ∑i=1 Zri . (3.3)
V

EE
Ga sinαp Cg

Rrul1
Rrul2 G Zr1

DR
αp Ft a Ga cosαp
Zr2

Dar, în cazul din figură:

∑𝑛𝑛𝑖𝑖=1
AN
𝑟𝑟
𝑍𝑍𝑟𝑟𝑟𝑟 = 𝐺𝐺𝑎𝑎 cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 . (3.4)
Deci R rul = f ∙ G a ∙ cosα p . (3.5)
Puterea necesară învingerii rezistenței la rulare este:
𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 ∙𝑉𝑉 𝑓𝑓∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝
𝑃𝑃𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 = = ∙ 𝑉𝑉 [𝑘𝑘𝑘𝑘 ], (3.6)
360 360
unde R rul [daN] și V [km/h].
Prul
AN

Rrul [kW]
[daN]
f = f(V) f = f(V)
TI

f = const.
f = const.

V V
[km/h] [km/h]
IS

3.2 REZISTENȚA LA URCAREA PANTEI

Rezistența la urcarea pantei este, de fapt, componenta paralelă cu panta a
greutății autovehiculului, îndreptată către baza pantei. Ea este aplicată, ca și forța de
CR

greutate, în centrul de greutate al autovehiculului.

R p = G a sinα p .
Convențional, la urcare panta este denumită rampă, iar la coborâre – pantă. În
acest din urmă caz, rezistența la coborârea pantei devine negativă (contribuie la
deplasarea autovehiculului). Înclinarea căii de rulare se apreciază prin:
 - unghiul cu orizontala, α p ;
ℎ
- panta 𝑝𝑝 = 𝑡𝑡𝑡𝑡 ∝𝑝𝑝 = , (3.7)
𝑙𝑙
unde h este diferența de nivel urcată de autovehicul atunci când parcurge
pe cale o distanță a cărei proiecție pe orizontală este l.

U
V

SC
Ga sinαp Cg

Ft1 Rrul1

EE
Rrul2 Z1
Ft2 h
αp Z2 Ga Ga cosαp

DR
l

Panta poate fi exprimată procentual:

p [%] = p∙ 100 = 100 ∙ tg α p . (3.8)
AN
În cazul deplasării pe drumuri modernizate, când panta este mai mică de 10%, se
pot aprecia: sin α p ≅ tg α p = p, cos α p ≅ 1, astfel încât
Rp ≅ p ∙ Ga. (3.9)
Puterea necesară învingerii rezistenței la urcarea pantei este:
𝑅𝑅𝑝𝑝 ∙𝑉𝑉 𝐺𝐺𝑎𝑎 sin 𝛼𝛼𝑝𝑝 ∙𝑉𝑉
𝑃𝑃𝑝𝑝 = = [kW], unde R p și G a [daN], iar V [km/h]. (3.10)
360 360
Rezistența totală la înaintare din partea drumului este dată de suma
AN

R Ψ = R rul + R p = f ∙ G a cos α p + G a sin α p = (f ∙ cos α p + sin α p )∙ G a (3.11)

sau R Ψ = Ψ ∙ G a , unde Ψ este rezistența specifică a drumului
sau coeficientul de rezistență al drumului:
Ψ = f ∙ cos α p + sin α p ≅ f + p. (3.12)
Puterea necesară pentru învingerea rezistenței totale a drumului este:
TI

𝑅𝑅Ψ ∙𝑉𝑉 Ψ ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙𝑉𝑉

𝑃𝑃Ψ = = [kW], unde R Ψ [daN], G a [daN] și V [km/h]. (3.13)
360 360
Prul
R [kW]
IS

[daN]

Pp + Prul = PΨ Prul
Rp + Rrul = RΨ
CR

Rrul
Pp
Rp
V V
[km/h] [km/h]
 3.3 REZISTENȚA AERULUI
3.3.1 Elemente de mecanică a curgerii aerului în jurul autovehiculului

Curgerea aerului peste caroseria autovehiculului este guvernată de relația dintre

U
viteză și presiune descrisă de legea lui Bernoulli pentru un fluid ideal (lipsit de
viscozitate, incompresibil), neglijând forțele masice:
p static + p dinamic = p total ;

SC
sau p s + ½ 𝜌𝜌 v2 = p t ,
unde 𝜌𝜌 = densitatea aerului;
v = viteza aerului în raport cu autovehiculul.
Ecuația lui Bernoulli arată că în vecinătatea caroseriei suma presiunii statice și
dinamice este constantă.

EE
Vizualizarea liniilor de curent în tunelul aerodinamic:

B
A
DR
AN
a) La distanță față de caroserie:
• presiunea statică este egală cu presiunea atmosferică
AN

P s = p atm ,
• presiunea dinamică este produsă de viteza relativă, care este constantă
pentru toate liniile de curent.
Rezultă că presiunea totală este aceeași pentru toate liniile de curent.
TI

b) În apropierea caroseriei:
• Liniile de curent se despart, unele trecând pe deasupra, altele pe sub
autovehicul, iar una îl lovește frontal;
• Faptul că liniile de curent se ridică în punctul A, trecând peste autovehicul
IS

arată că presiunea statică este mai mare decât cea atmosferică din liniile de curent
nedeformate de deasupra. Dacă presiunea statică este mai mare decât cea
atmosferică, viteza s-a redus, conform legii lui Bernoulli.
CR

• După depășirea părții frontale a capotei, în punctul B, liniile de curent își

schimbă din nou direcția, curbându-se în jos pentru a urmări profilul capotei; deci
presiunea statică scade și, prin consecință, viteza crește.
Aceste fenomene sunt prezente în cazul curgerii peste un cilindru orizontal:
 Scăderea
Creșterea presiunii st.
presiunii st.

U
SC
EE
În absența frecărilor (lipsa viscozității), la curgerea potențială (fără vârtejuri) forțele
de presiune din spatele cilindrului (autovehiculului) sunt egale cu cele din față, astfel încât
nu se va crea o rezistență a aerului – paradoxul lui D’Alembert – Euler.
Rezistența aerului există și este produsă de:

DR
• frecarea aerului de suprafața caroseriei;
• modul în care frecarea aerului de suprafața caroseriei modifică curgerea
aerului în partea din spate a caroseriei.
La curgerea peste caroserie, datorită frecărilor din gaz, viteza aerului scade pe
măsura apropierii de caroserie, ajungând la 0 în cazul moleculelor ce vin în contact cu
AN
aceasta. Se formează astfel stratul limită în care se formează un gradient de viteză.
Grosimea stratului limită este dată de condiția:
v l = 0,99 v ∞ ,
unde v l este viteza aerului la marginea stratului limită;
v ∞ este viteza aerului la infinit
De-a lungul caroseriei, presiunea scade pe direcția curgerii, dar la partea posterioară,
AN

liniile de curent coboară pentru a urmări profilul automobilului. Aici presiunea statică crește
și viteza aerului scade, ceea ce conduce la îngroșarea stratului limită.
TI

Vl

V=0
IS

B
A Strat limită C
Σ Punct de
separare a D
liniei de curent
CR

𝐝𝐝𝐝𝐝
Dacă 𝑛𝑛�⃗ este normala exterioară la suprafața Σ, atunci în punctele A și B > 0, în
𝐝𝐝𝐝𝐝
𝐝𝐝𝐝𝐝 𝐝𝐝𝐝𝐝
punctul C = 𝟎𝟎, iar în D < 0.
𝐝𝐝𝐝𝐝 𝐝𝐝𝐝𝐝
 Liniile de curent nu mai vin în contact cu suprafața și tind să antreneze aerul din
zona din spatele caroseriei, astfel încât presiunea dincolo de punctul de separare C scade
sub presiunea atmosferică. În vecinătatea suprafeței solide sensul curgerii se schimbă și
astfel apar turbioanele.

U
SC
EE
Diferența de presiune dintre partea din fața și cea din spatele autovehiculului dă
naștere rezistenței datorate formei, ea depinzând de forma caroseriei.
Frecările din stratul limită datorate gradientului de viteză și frecărilor vâscoase
generează rezistența datorată frecării.

DR
Distribuția presiunilor pe suprafața caroseriei unui automobil:
AN
AN

Presiunea statică la suprafața caroseriei

TI

Datorită presiunii scăzute, curgerea pe părțile laterale va genera și ea turbulențe.

IS
CR
 U
SC
3.1.2 Calculul rezistenței aerului

EE
Interacțiunea aerului cu autovehiculul are ca urmare producerea unei forțe
rezultante și a unui cuplu date de relațiile:
𝐹𝐹⃗𝑎𝑎 = ∫Σ (𝑝𝑝⃗0 + 𝜏𝜏⃗0) d𝐴𝐴,

DR
��⃗𝑎𝑎 = ∫ 𝑟𝑟⃗ × (𝑝𝑝⃗0 + 𝜏𝜏⃗0) d𝐴𝐴,
𝑀𝑀 Σ
în care: Σ este suprafața corpului pe care are loc curgerea;
𝑝𝑝⃗0 - efortul unitar normal la suprafață (presiunea);
𝜏𝜏⃗0 – tensiune tangențială (frecarea);
dA – aria elementului de suprafață dΣ;
AN
𝑟𝑟⃗ – vectorul de poziție al unui punct curent al suprafeței Σ.

Raportarea acestor mărimi se face față de un sistem triortogonal cu originea în

planul căii, la mijlocul lungimii autovehiculului, în planul longitudinal de simetrie. Se
consideră că viteza relativă a aerului față de autovehicul 𝑣𝑣⃗𝑎𝑎 are o direcție oarecare cu axa
longitudinală a autovehiculului.
AN
TI
IS
CR
 U
SC
EE
DR
AN
Expresiile generale ale forței aerodinamice F a și momentului corespunzător sunt
definite de relațiile de calcul semi-empirice:
1
𝐹𝐹𝑎𝑎 = ∙ 𝜌𝜌𝑎𝑎 ∙ 𝑣𝑣𝑥𝑥2 ∙ 𝐶𝐶𝑎𝑎 (𝛼𝛼𝑎𝑎 , Re) ∙ 𝐴𝐴,
2
1
𝑀𝑀𝑎𝑎 = ∙ 𝜌𝜌𝑎𝑎 ∙ 𝑣𝑣𝑥𝑥2 ∙ 𝐶𝐶𝑚𝑚𝑚𝑚 (𝛼𝛼𝑎𝑎 , Re) ∙ 𝐴𝐴 ∙ 𝑙𝑙𝑎𝑎 ,
AN

respectiv
2
unde 𝜌𝜌𝑎𝑎 este densitatea aerului;
𝑣𝑣𝑥𝑥 - viteza relativă a aerului față de autovehicul pe direcția longitudinală;
𝐶𝐶𝑎𝑎 (𝛼𝛼𝑎𝑎 , Re) - coeficientul forței aerodinamice totale care depinde de 𝛼𝛼𝑎𝑎
(unghiul dintre direcția vitezei vântului și axa longitudinală a autovehiculului) și de numărul
TI

Reynolds Re;
𝐶𝐶𝑚𝑚𝑚𝑚 (𝛼𝛼𝑎𝑎 , Re) - coeficientul momentului aerodinamic total;
A – aria secțiunii transversale maxime a autovehiculului;
𝑙𝑙𝑎𝑎 - lățimea de gabarit a autovehiculului.
IS

1
Factorul ∙ 𝜌𝜌𝑎𝑎 ∙ 𝑣𝑣𝑥𝑥2 reprezintă presiunea dinamică a aerului.
2
Coeficientul 𝐶𝐶𝑎𝑎 este determinat empiric pentru fiecare autovehicul.
Componentele forței de rezistență a aerului sunt:
1
CR

Fax = ρa Cx vx2 A, forța aerodinamică longitudinală;

2
1
Fay = ρa Cy vx2 A, forța aerodinamică laterală;
2
1
Faz = ρa Cz vx2 A, forța aerodinamică portantă,
2
iar cele ale momentului corespunzător:
 1
𝑀𝑀𝑎𝑎𝑎𝑎 = ∙ 𝜌𝜌𝑎𝑎 ∙ 𝐶𝐶𝑚𝑚𝑚𝑚 ∙ 𝑣𝑣𝑥𝑥2 ∙ 𝐴𝐴 ∙ 𝑙𝑙𝑎𝑎 , moment aerodinamic de ruliu;
2
1
𝑀𝑀𝑎𝑎𝑎𝑎 = ∙ 𝜌𝜌𝑎𝑎 ∙ 𝐶𝐶𝑚𝑚𝑦𝑦 ∙ 𝑣𝑣𝑥𝑥2 ∙ 𝐴𝐴 ∙ 𝐿𝐿𝑎𝑎 , moment aerodinamic de tangaj;
2
1
𝑀𝑀𝑎𝑎𝑎𝑎 = ∙ 𝜌𝜌𝑎𝑎 ∙ 𝐶𝐶𝑚𝑚𝑚𝑚 ∙ 𝑣𝑣𝑥𝑥2 ∙ 𝐴𝐴 ∙ 𝑙𝑙𝑎𝑎 , moment aerodinamic de girație.
2

U
unde 𝐶𝐶𝑥𝑥 , 𝐶𝐶𝑦𝑦 , 𝐶𝐶𝑧𝑧 sunt coeficienții forței aerodinamice pe direcțiile respective;
𝐶𝐶𝑚𝑚𝑚𝑚 , 𝐶𝐶𝑚𝑚𝑚𝑚 , 𝐶𝐶𝑚𝑚𝑚𝑚 - coeficienții momentelor aerodinamice pe direcțiile

SC
respective;
𝐿𝐿𝑎𝑎 – lungimea de gabarit a autovehiculului.
Rezistența aerului reprezintă forța aerodinamică longitudinală, 𝐹𝐹𝑎𝑎𝑎𝑎 , sensul ei de
acționare fiind întotdeauna opus sensului vitezei de deplasare a autovehiculului. Este
aplicată în centrul de presiune (metacentrul) frontal. C x este coeficientul de rezistență a

EE
aerului.
În mod convențional, se consideră că metacentrul frontal este amplasat pe aceeași
normală la sol cu centrul de greutate, la înălțimea h a față de sol.
V=ct.
Faz

DR
Ca
ha
Ra
Cg
Ga sinαp
Ft1
AN
Rrul1
hg Ft2 Fr1 h
Z1
αp Fr2 Rrul2Ga Ga cosαp
Z2

l
AN

Viteza relativă a aerului față de autovehicul rezultă din triunghiul vitezelor:

���⃗
𝑉𝑉𝑥𝑥

∝v ∝a �⃗
−𝑉𝑉 x
TI

�⃗v
𝑉𝑉
�⃗a
𝑉𝑉 ���⃗
𝑉𝑉𝑦𝑦
IS

y
𝑉𝑉𝑥𝑥 = 𝑉𝑉 + 𝑉𝑉𝑣𝑣 ∙ cos 𝛼𝛼𝑣𝑣 , V – viteza autovehiculului; V v – viteza vântului,
iar unghiul de insuflare:
𝑉𝑉 𝑉𝑉 ∙sin 𝛼𝛼
∝𝑎𝑎 = arctg 𝑉𝑉𝑦𝑦 = arctg 𝑉𝑉+𝑣𝑣𝑉𝑉 ∙cos𝑣𝑣𝛼𝛼 .
CR

𝑥𝑥 𝑣𝑣 𝑣𝑣
Dacă
• 𝑉𝑉𝑣𝑣 = 0, atunci 𝑉𝑉𝑥𝑥 = 𝑉𝑉;
• 𝛼𝛼𝑣𝑣 = 0, atunci 𝑉𝑉𝑥𝑥 = 𝑉𝑉 + 𝑉𝑉𝑣𝑣 ;
• 𝛼𝛼𝑣𝑣 = 180° , atunci 𝑉𝑉𝑥𝑥 = 𝑉𝑉 − 𝑉𝑉𝑣𝑣 (vântul bate din spate).
 Densitatea aerului, 𝜌𝜌𝑎𝑎 , depinde de presiunea și temperatura aerului. Pentru 1 kg
de aer:
p = 𝜌𝜌𝑎𝑎 ∙ R ∙ T ,
unde: p [N/m2], 𝜌𝜌𝑎𝑎 [kg/m3], R = 287 J/kg∙K (constanta aerului), T [K].
Condițiile standard:

U
p = 101,33 ∙ 103 N/m2 (760 mm Hg), T = 273,15 K + 15 K = 288,15 K.
Rezultă:

SC
𝜌𝜌𝑎𝑎0 = 1,225 kg/m3.
Pentru alte condiții de mediu (presiunea barometrică p b [mm Hg] și temperatura T
[K]), rezultă:
𝑝𝑝𝑏𝑏 288
𝜌𝜌𝑎𝑎 = 1,225 ∙ ∙ .
760 𝑇𝑇

EE
Dacă p b [N/m2] și temperatura t [℃], atunci:
𝑝𝑝𝑏𝑏 288
𝜌𝜌𝑎𝑎 = 1,225 ∙ ∙ .
101,33 273,15+𝑡𝑡

În condiții standard de mediu, rezistența aerului este:

DR
1
𝑅𝑅𝑎𝑎 = 𝐹𝐹𝑎𝑎𝑎𝑎 = 1,225 ∙ 𝐶𝐶𝑥𝑥 ∙ 𝐴𝐴 ∙ 𝑣𝑣𝑥𝑥2 = 0,6125 ∙ 𝐶𝐶𝑥𝑥 ∙ 𝐴𝐴 ∙ 𝑣𝑣𝑥𝑥2 [N];
2
R

𝑅𝑅𝑅𝑅 = 0,06125 ∙ 𝐶𝐶𝑥𝑥 ∙ 𝐴𝐴 ∙ 𝑣𝑣𝑥𝑥2 [daN], unde 𝐴𝐴[m2 ], 𝑣𝑣𝑥𝑥 [𝑚𝑚/𝑠𝑠]

0,06125
𝑅𝑅𝑅𝑅 = ∙ 𝐶𝐶𝑥𝑥 ∙ 𝐴𝐴 ∙ 𝑉𝑉2𝑥𝑥 = 0,00472 ∙ 𝐶𝐶𝑥𝑥 ∙ 𝐴𝐴 ∙ 𝑉𝑉2𝑥𝑥 [daN], unde 𝑉𝑉 [𝑘𝑘𝑘𝑘/ℎ].
3,62
AN
Se definesc:
• coeficientul aerodinamic, k:
1
𝑘𝑘 = ∙ ρa Cx = 0,06125 ∙ Cx [daN ∙ s2 ∙ m−4 ]
2
• factorul aerodinamic, K:
K = k ∙ A = 0,06125 ∙ Cx ∙ A [daN ∙ s 2 ∙ m−2 ]
𝑘𝑘∙𝐴𝐴∙𝑉𝑉𝑥𝑥2 𝐾𝐾∙𝑉𝑉𝑥𝑥2
AN

Rezultă: 𝑅𝑅𝑎𝑎 = , respectiv 𝑅𝑅𝑎𝑎 = .

13 13
Ra [daN]250
Dacia Logan 1,6 l 16 v
200 A = 2,1239m2;
Cx= 0,36
TI

150
Vv=0km/h
100 Vv=100km/h, alfa 45
Vv=100km/h, alfa 120
IS

50

0
0 30 60 90 120 150 180 V [km/h]
CR

-50

Puterea necesară învingerii rezistenței aerului:

𝑅𝑅 ∙𝑉𝑉 𝑘𝑘∙𝐴𝐴∙𝑉𝑉𝑥𝑥2 ∙𝑉𝑉
𝑃𝑃𝑎𝑎 = 𝑎𝑎 = [𝑘𝑘𝑘𝑘].
360 4680
 Pa [kW]120
Dacia Logan 1,6 l 16 v
100 A = 2,1239m2;
Cx= 0,36
80

U
Vv=0km/h
60
Vv=100km/h, alfa 45

SC
40
Vv=100km/h, alfa 120
20

0 V [km/h]

EE
0 30 60 90 120 150 180
-20

Determinarea ariei A

DR
A = kA∙ E ∙ Ha [m2]
unde kA este coeficient de corecție a ariei;
E – ecartamentul autovehiculului;
Ha – înălțimea maximă a autovehiculului.
AN
Considerând kA = 1, eroarea este +5 … 10% la autoturisme, respectiv -5 … 10%
la autocamioane.

Sau: A = cf ∙ la ∙ (Ha – hb) + Np∙ Bu ∙ hb [m2],

Unde la este lățimea de gabarit a autovehiculului;
hb – înălțimea de amplasare a barei de protecție din față [m] ;
Np – numărul de pneuri la puntea din spate;
AN

Bu – lățimea secțiunii anvelopei;

cf – coeficient de corecție a formei secțiunii transversale:
cf = 1,0 – autocamioane și autobuze,
cf = 1,0 – autoturisme, eroarea este de maxim 3 … 5%.
TI
IS
CR
 Coeficientul
forţei Puterea [kW] consumată pentru
aerodinamice învingerea rezistenţei aerului;
longitudinale A=2m2; viteza aerului nulă
Cx
40 80 120 160

U
km/h km/h km/h km/h

Cabriolet deschis 0.33 ... 0.50 0.70 5.3 18 42

SC
Vehicul de teren 0.35 …0.50 0.71 5.5 19 44

Sedan în 3 volume 0.26 … 0.35 0.50 3.8 13 31

EE
Break 0.30 … 0.34 0.52 4.1 14 33

Formă de pană,
faruri integrate în 0.30 … 0.40 0.58 4.6 16 37

DR
caroserie, roţile din
spate acoperite,
partea inferioară a
caroseriei plată,
curgere optimizată a
aerului de răcire
Faruri şi roţi
0.20 … 0.25 0.37 3.0 10 24
AN
incluse în caroserie,
partea inferioară a
caroseriei plată

Formă de pană
inversată 0.23 0.38 3.0 10 24
(secţiunea
transversală
minimă la spate)
AN

Formă
aerodinamică 0.15 … 0.20 0.29 2.3 7.8 18
optimă

Autocamioane, trenuri rutiere 0.8 … 1.5 - - - -

Motociclete 0.6 … 0.7 - - - -
0.6 … 0.7 - - - -
0.3 … 0.4 - - - -
TI
IS
CR
CR
IS
TI
AN
AN
DR
EE
SC
U
 3.1.3 Influența formei autovehiculului asupra aerodinamicității sale

U
SC
EE
DR
AN
AN
TI
IS
CR
CR
IS
TI
AN
AN
DR
EE
SC
U
CR
IS
TI
AN
AN
DR
EE
SC
U
 U
SC
EE
DR
AN
AN

3.4 REZISTENȚA LA ACCELERARE

În regim de accelerare, rezistențelor datorate aerului, rulării și pantei li se adaugă

rezistența opusă de inerția autovehiculului. Aceasta este formată din forța de inerție a
maselor în mișcare de translație (întreaga masă a autovehiculului) și inerția pieselor în
TI

mișcare de rotație – roți și cele legate cinematic de ele:

Rd = Rdt + Rdr;
Rezistența datorată inerției masei totale a autovehiculului în mișcare de translație:
𝐺𝐺𝑎𝑎 d𝑣𝑣
IS

𝑅𝑅𝑑𝑑𝑑𝑑 = 𝑚𝑚𝑎𝑎 ∙ 𝑎𝑎 = ∙ ,
𝑔𝑔 𝑑𝑑𝑑𝑑
unde: 𝑚𝑚𝑎𝑎 este masa totală a autovehiculului;
d𝑣𝑣
𝑎𝑎 = - accelerația centrului de greutate al autovehiculului în mișcare de
CR

𝑑𝑑𝑑𝑑
translație;
𝐺𝐺𝑎𝑎 - greutatea autovehiculului.
Piesele în mișcare de rotație sunt: roțile motoare, piesele în mișcare din motor, cele
din transmisie și roțile nemotoare.
 JR JR

U
𝜔𝜔r

SC
Jma isv i0
𝜔𝜔

𝜔𝜔r

EE
JR JR

Se va considera situația în care ambreiajul este cuplat și nu patinează.

DR
În cazul unei piese cinematic legate de roata motoare, momentul rezistent generat
de inerția la mișcare de rotație este:
𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑀𝑀𝑖𝑖 = 𝐽𝐽𝑖𝑖 ∙ 𝜀𝜀𝑖𝑖 = 𝐽𝐽𝑖𝑖 ∙ 𝑖𝑖,
𝑑𝑑𝑑𝑑
Unde: 𝐽𝐽𝑖𝑖 este momentul de inerție masic al piesei i;
𝜀𝜀𝑖𝑖 – accelerația ei unghiulară;
AN
𝜔𝜔𝑖𝑖 - viteza ei unghiulară.
Dar, ținând seama de raportul de transmitere dintre piesa „i” și roata motoare, 𝑖𝑖𝑡𝑡𝑡𝑡 ,
rezultă:
𝑣𝑣
𝜔𝜔𝑖𝑖 = 𝑖𝑖𝑡𝑡𝑡𝑡 ∙ 𝜔𝜔𝑟𝑟 = 𝑖𝑖𝑡𝑡𝑡𝑡 ∙ , unde 𝑟𝑟𝑟𝑟 este raza de rulare a roții.
𝑟𝑟𝑟𝑟
AN

De aici:
𝑑𝑑𝑑𝑑𝑖𝑖 𝑖𝑖𝑡𝑡𝑡𝑡 𝑑𝑑𝑑𝑑
= ∙
𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑑𝑑𝑑𝑑𝑖𝑖 𝑖𝑖𝑡𝑡𝑡𝑡 𝑑𝑑𝑑𝑑
și: 𝑀𝑀𝑖𝑖 = 𝐽𝐽𝑖𝑖 ∙ = 𝐽𝐽𝑖𝑖 ∙ ∙ .
𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑑𝑑𝑑𝑑
Momentul corespunzător redus la roata motoare este:
TI

2
𝑖𝑖𝑡𝑡𝑡𝑡 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑀𝑀𝑑𝑑𝑑𝑑 = 𝑀𝑀𝑖𝑖 ∙ 𝑖𝑖𝑡𝑡𝑡𝑡 ∙ 𝜂𝜂𝑡𝑡𝑡𝑡 = 𝐽𝐽𝑖𝑖 ∙ ∙ ∙ 𝜂𝜂𝑡𝑡𝑡𝑡 ,
𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑑𝑑𝑑𝑑
unde 𝜂𝜂𝑡𝑡𝑡𝑡 – randamentul transmisiei între piesa „i” și roata motoare.
IS

Forța de rezistență corespunzătoare unei piese din transmisie, care acționează la

nivelul roții motoare, este:
2
𝑀𝑀𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑀𝑀𝑖𝑖 ∙ 𝑖𝑖𝑡𝑡𝑡𝑡 ∙ 𝜂𝜂𝑡𝑡𝑡𝑡 𝑖𝑖𝑡𝑡𝑡𝑡 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑅𝑅𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 = = = 𝐽𝐽𝑖𝑖 ∙ 2 ∙ ∙ 𝜂𝜂 .
𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑡𝑡𝑡𝑡
CR

Pentru toate cele n piese din lanțul cinematic:

1 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑅𝑅𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 = ∑𝑛𝑛𝑖𝑖=1 𝑅𝑅𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 = ∙ 2
∙ ∑𝑛𝑛𝑖𝑖=1 𝜂𝜂𝑡𝑡𝑡𝑡 ∙ 𝑖𝑖𝑡𝑡𝑡𝑡 ∙ 𝐽𝐽𝑖𝑖 .
𝑟𝑟𝑟𝑟2 𝑑𝑑𝑑𝑑
Pentru calcule uzuale, se ține seama numai de inerția pieselor motorului, a
ambreiajului și de roțile motoare, celelalte piese ale grupului moto-propulsor având
 momente de inerție mult mai mici, deci neglijabile. În aceste condiții, rezistența datorată
inerției la rotire a roților motoare și a pieselor legate cinematic de acestea este:
1 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑛𝑛
𝑅𝑅𝑑𝑑𝑟𝑟𝑚𝑚 = ∙ ∙ �𝐽𝐽𝑚𝑚𝑚𝑚 ∙ 𝑖𝑖𝑡𝑡2 ∙ 𝜂𝜂𝑡𝑡 + ∑𝑖𝑖=1
𝑟𝑟𝑟𝑟
𝐽𝐽𝑟𝑟𝑟𝑟 �,
𝑟𝑟𝑟𝑟2 𝑑𝑑𝑑𝑑
unde: 𝐽𝐽𝑚𝑚𝑚𝑚 este momentul de inerție masic al pieselor în mișcare din motor redus la

U
axa arborelui cotit și al pieselor în rotație ale ambreiajului;
𝑖𝑖𝑡𝑡 – raportul de transmitere al întregii transmisii;

SC
𝜂𝜂𝑡𝑡 - randamenul întregii transmisii;
𝐽𝐽𝑟𝑟𝑟𝑟 - momentul masic de inerție al unei roți motoare;
𝑛𝑛𝑟𝑟𝑟𝑟 - numărul roților motoare.
În cazul unei transmisii formate din ambreiaj, schimbător de viteze, transmisie

EE
centrală, diferențial și arbori planetari, raportul său de transmitere este:
𝑖𝑖𝑡𝑡 = 𝑖𝑖𝑠𝑠𝑠𝑠 ∙ 𝑖𝑖0 ,
unde 𝑖𝑖𝑠𝑠𝑠𝑠 este raportul de transmitere al schimbătorului de viteze (depinde de
treapta cuplată),
𝑖𝑖0 – raportul de transmitere al transmisiei centrale.

DR
Deci:
1 𝑑𝑑𝑑𝑑 2 𝑛𝑛
𝑅𝑅𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 = ∙ ∙ �𝐽𝐽𝑚𝑚𝑚𝑚 ∙ 𝑖𝑖𝑠𝑠𝑠𝑠 ∙ 𝑖𝑖02 ∙ 𝜂𝜂𝑡𝑡 + ∑𝑖𝑖=1
𝑟𝑟𝑟𝑟
𝐽𝐽𝑟𝑟𝑟𝑟 �.
𝑟𝑟𝑟𝑟2 𝑑𝑑𝑑𝑑
Luând în considerare toate roțile autovehiculului și considerând că ele sunt identice,
rezultă:
AN
1 𝑑𝑑𝑑𝑑 2 𝑛𝑛
𝑅𝑅𝑑𝑑𝑑𝑑 = ∙ ∙ �𝐽𝐽𝑚𝑚𝑚𝑚 ∙ 𝑖𝑖𝑠𝑠𝑠𝑠 ∙ 𝑖𝑖02 ∙ 𝜂𝜂𝑡𝑡 + ∑𝑖𝑖=1
𝑟𝑟
𝐽𝐽𝑟𝑟𝑟𝑟 �, unde nr este numărul tuturor
𝑟𝑟𝑟𝑟2 𝑑𝑑𝑑𝑑
roților.
Rezistența la accelerarea autovehiculului este deci:
𝐺𝐺𝑎𝑎 d𝑣𝑣 1 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑛𝑛𝑟𝑟
𝑅𝑅𝑑𝑑 = 𝑅𝑅𝑑𝑑𝑑𝑑 + 𝑅𝑅𝑑𝑑𝑑𝑑 = ∙ + 2∙ 2
∙ �𝐽𝐽𝑚𝑚𝑚𝑚 ∙ 𝑖𝑖𝑠𝑠𝑠𝑠 ∙ 𝑖𝑖02 ∙ 𝜂𝜂𝑡𝑡 + � 𝐽𝐽𝑟𝑟𝑟𝑟 � =
𝑔𝑔 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑖𝑖=1
2 ∙𝑖𝑖 2 ∑𝑛𝑛𝑟𝑟
𝑖𝑖=1 𝐽𝐽𝑟𝑟𝑟𝑟
AN

𝐺𝐺𝑎𝑎 d𝑣𝑣 𝑖𝑖𝑠𝑠𝑠𝑠 0 𝑔𝑔 𝐺𝐺𝑎𝑎 d𝑣𝑣

= ∙ ∙ �1 + � ∙ 𝐽𝐽𝑚𝑚𝑚𝑚 ∙ 𝜂𝜂𝑡𝑡 + �∙ � = 𝛿𝛿 ∙ ∙ ,
𝑔𝑔 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑟𝑟𝑟𝑟2 𝑟𝑟𝑟𝑟2 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑔𝑔 𝑑𝑑𝑑𝑑
unde 𝛿𝛿 este coeficientul de influență a maselor în mișcare de rotație:
𝑛𝑛
𝑖𝑖2𝑠𝑠𝑠𝑠 ∙𝑖𝑖20 𝑟𝑟 𝐽𝐽
∑𝑖𝑖=1 𝑔𝑔 1
𝛿𝛿 = 1 + � ∙ 𝐽𝐽𝑚𝑚𝑚𝑚 ∙ 𝜂𝜂𝑡𝑡 + 𝑟𝑟𝑟𝑟
�∙ = 1 + (𝛿𝛿𝑀𝑀+𝐴𝐴 + 𝛿𝛿𝑅𝑅 ) ∙ .
𝑟𝑟2𝑟𝑟 𝑟𝑟2𝑟𝑟 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑚𝑚𝑎𝑎
Se observă că 𝛿𝛿 > 1. El conține termenii:
TI

1 2 ∙𝑖𝑖 2
𝑖𝑖𝑠𝑠𝑠𝑠 1
0
𝛿𝛿𝑀𝑀+𝐴𝐴 ∙ = ∙ 𝐽𝐽𝑚𝑚𝑚𝑚 ∙ 𝜂𝜂𝑡𝑡 ∙ , care arată influența inerției pieselor în
𝑚𝑚𝑎𝑎 𝑟𝑟𝑟𝑟2 𝑚𝑚𝑎𝑎
mișcare din motor și ambreiaj;
∑𝑛𝑛
IS

𝑟𝑟
1 𝑖𝑖=1 𝐽𝐽𝑟𝑟𝑟𝑟 1
𝛿𝛿𝑅𝑅 ∙ = ∙ , care arată influența inerției roților autovehiculului.
𝑚𝑚𝑎𝑎 𝑟𝑟𝑟𝑟2 𝑚𝑚𝑎𝑎
𝐺𝐺𝑎𝑎
Mărimea 𝑚𝑚𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 = 𝛿𝛿 ∙ 𝑔𝑔 reprezintă masa redusă a autovehiculului; efectul forțelor
de inerție din mișcarea de rotație este luat în considerare prin majorarea masei reale.
CR

Randamentul transmisiei
Este influențat de un număr important de factori: tipul transmisiei (mecanică în
trepte, hidromecanică, continuă etc.), numărul și tipul angrenajelor (cilindrice, conice),
 numărul și tipul lagărelor, tipul articulațiilor homocinetice sau cvasihomocinetice, unghiul
articulațiilor cardanice, momentul transmis, turația (viteza) la care funcționează etc.

ηt 0,94 ηt 0,9

U
0,93
0,92 0,85

0,91

SC
0,8
0,9
0,89 0,75
0,88
0,87 V, km/h 0,7 V, km/h

EE
40 60 80 100 120 140 160 35 47 59 71 83 95
Autoturism, deplasare în palier Tren rutier, deplasare în palier

DR
AN
1 – 500 min-1, 2 – 1000 min-1, 3- 1500 min-1, I – treapta I a SV, 2 – treapta II a SV,
4 – 2000 min-1, 5 – 2500 min-1. 3 – treapta III a SV, 4 – treapta IV a SV
AN

Pentru calcule aproximative, se pot considera valori constante în funcție de tipul

autovehiculului și al transmisiei principale:

ηt Tipul autovehiculului
0,88 … 0,92 Autoturism cu motor amplasat longitudinal
TI

(transmisie principală conică)

0,91 … 0,95 Autoturism cu motor amplasat transversal
(transmisie principală cilindrică)
0,90 Autocamioane 4 x 2 și autobuze cu transmisie
principală simplă
IS

0,85 Autocamioane 4 x 2 și autobuze cu transmisie

principală dublă și automobile 4 x 4
0,80 Autocamioane 6 x 4 sau 6 x 6
CR
 Pentru autocamioane:
ηt Tipul autocamionului
0,90 Priză directă, o singură punte motoare
0,85 Altă treaptă cuplată, o singură punte motoare
Priză directă cuplată,

U
0,85
0,80 Altă treaptă cuplată, punți motoare în tandem
0,80 o singură punte motoare
Trepte inferioare ale SV și reductorul auxiliar,

SC
0,75
punți motoare în tandem
Randamente maxime ale schimbătoarelor de viteze:
0,95 – SV cu trepte;
0,91 – SV hidromecanic;

EE
0,86 – trepte inferioare în SV și reductorul auxiliar, punți motoare în tandem.

Pentru transmisiile autocamioanelor se poate utiliza relația:

𝑃𝑃𝑒𝑒𝑒𝑒
𝜂𝜂𝑡𝑡 = 𝜂𝜂𝑡𝑡𝑡𝑡 ∙ �1 − 𝑘𝑘 ∙ � − 1��,
𝑃𝑃

DR
în care: 𝜂𝜂𝑡𝑡𝑡𝑡 este randamentul transmisiei la plină sarcină a motorului;
𝑘𝑘 - factor de pierderi în transmisie;
𝑃𝑃𝑒𝑒𝑒𝑒 - puterea la plină sarcină, corespunzătoare turației regimului de
funcționare dat;
𝑃𝑃 - puterea necesară pentru învingerea rezistențelor la înaintare,
AN
corespunzătoare regimului de funcționare dat.
Valorile orientative ale parametrilor 𝜂𝜂𝑡𝑡𝑡𝑡 și 𝑘𝑘 sunt indicate în tabelul de mai jos:

Formula
roților 4x2 4x4 6x4 6x6 Autocamionetă
Parametrul
AN

𝜂𝜂𝑡𝑡𝑡𝑡 0,90 0,86 0,86 0,82 0,92

𝑘𝑘 0,042 0,066 0,066 0,092 0,041
Valorile coeficienților de influență a maselor în mișcare de rotație și cele ale
momentelor de inerție masice depind de cilindreea și numărul de cilindri ai motorului, de
tipul și caracteristicile constructive ale transmisiei, în primul rând ale SV, de tipul și
TI

dimensiunile pneurilor.
În lipsa datelor concrete, mărimile respective se pot aproxima după cum urmează:

Tipul autovehiculului 𝐽𝐽𝑚𝑚𝑚𝑚 [kg∙m2] 𝐽𝐽𝑟𝑟 [kg∙m2] 𝛿𝛿𝑀𝑀+𝐴𝐴 𝛿𝛿𝑅𝑅

IS

Autoturisme 0,2 … 0,7 2,0 … 6,0 0,02 … 0,04 0,02 … 0,03

Autobuze, autocamioane 0,4 … 0,9 3 … 15 0,02 … 0,04 0,03 … 0,05

În cazul autoturismelor, se mai poate utiliza relația:

CR

𝛿𝛿𝑘𝑘 = 1,04 + 0,0025 ∙ 𝑖𝑖0 ∙ 𝑖𝑖𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠

în care: 𝛿𝛿𝑘𝑘 este coeficientul de influență a maselor în mișcare de rotație din SV în
treapta k, diferită de prima treaptă;
𝑖𝑖𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 - raportul de transmitere al SV în treapta respectivă;
𝑖𝑖0 - raportul de transmitere al transmisiei principale.
 Componenta Rdt se aplică în centrul de greutate al autovehiculului, în sens opus
accelerației acestuia.
Componenta Rdr se află inclusă în reacțiunile tangențiale longitudinale de la roțile
punților autovehiculului:

U
𝑅𝑅𝑑𝑑𝑑𝑑 = 𝑋𝑋𝑖𝑖1 + 𝑋𝑋𝑖𝑖2 ,
unde: 𝑋𝑋𝑖𝑖1 și 𝑋𝑋𝑖𝑖2 sunt componentele aferente inerției din mișcarea de rotație ale

SC
reacțiunilor tangențiale la roțile punții din față, respectiv din spate.
De exemplu, dacă cele 2 roți din față sunt conduse:
2𝐽𝐽𝑟𝑟 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑋𝑋𝑖𝑖1 = ∙ ,
𝑟𝑟𝑟𝑟2 𝑑𝑑𝑑𝑑
iar pentru roțile motoare de la puntea din spate:

EE
𝑛𝑛𝑟𝑟2 ∙𝐽𝐽𝑟𝑟 2 ∙𝑖𝑖 2
𝐽𝐽𝑚𝑚𝑚𝑚 ∙𝑖𝑖𝑠𝑠𝑠𝑠 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑋𝑋𝑖𝑖2 = � + 0
∙ 𝜂𝜂𝑡𝑡±1� ∙ ,
𝑟𝑟𝑟𝑟2 𝑟𝑟𝑟𝑟2 𝑑𝑑𝑑𝑑
unde 𝑛𝑛𝑟𝑟2 este numărul roților de la puntea spate motoare, iar exponentul ±1 face
relația utilizabilă atât în regim de accelerare cât și la decelerare.

DR
Puterea necesară pentru învingerea rezistenței la accelerare este:
𝑅𝑅𝑑𝑑 ∙𝑉𝑉 𝛿𝛿𝑘𝑘 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑃𝑃𝑑𝑑 = = ∙ ∙ 𝑉𝑉 ∙ [𝑘𝑘𝑘𝑘 ].
360 360 𝑔𝑔 𝑑𝑑𝑑𝑑
AN
AN
TI
IS
CR