Capitolul 3 REZISTENȚELE LA DEPLASAREA

AUTOVEHICULELOR CU ROȚI
3.1 REZISTENȚA LA RULARE

U
3.1.1. Generarea rezistenței la rulare

Rezistența la rulare se manifestă din momentul în care roata începe să se

SC
rostogolească. Pe drum orizontal, la deplasare cu viteză constantă, este rezistența cea mai
importantă până la viteze de 60 – 80km/h.
Datorită rezistenței la rulare se produce încălzirea pneului, ceea ce afectează rezistența
la uzare a anvelopei și rezistența la oboseală prin încovoiere a materialului acesteia.
Fenomene care conduc la generarea rezistenței la rulare:

EE
1. Pierderi de energie prin fenomenul de histerezis la deformarea flancurilor
și benzii de rulare;

σ,

R
ωr
Încărcare

Or
Fz D p(+θ)

Descărcare
AN
p(-θ)

E B A I θ
Cp 0
p(-θ ) Zr
Încărcare + θ0 ε (θ)
Descărcare p(+θ ) - θ0
AN

-θ +θ
-θ0 +θ0

Pentru două puncte simetrice față de centrul petei de contact deformațiile sunt egale,
dar presiunile diferă. În punctele I și E lungimea elementului de anvelopă este identică.
TI

2. Deformarea căii de rulare

ωr
IS

Xra Fz v
R

Or
C

Xr

a Zr
 3. Dezechilibrul între valorile tensiunilor tangențiale longitudinale din zona
posterioară și cea anterioară ale petei de contact în cazul roții care se
rostogolește;

U
𝛚r

SC
Xr τx A1
+

EE
x
-
A2
4. Procesele de adeziune dintre suprafețele anvelopei și cale;

R
5. Procesele de histerezis din cauciuc produse la depășirea microneregu-
larităților drumului;

D
AN
AN
TI

6. Frecarea cu aerul din exteriorul și interiorul pneului.

La deplasarea pe cale uscată și dură pierderile de energie prin rulare:

IS

• 90 … 95% - histerezis;
• 5 … 10% - frecări superficiale;
• 1 … 3% - pierderi aerodinamice.
R

Se definește coeficientul de rezistență la rulare prin raportul:

C

𝑅𝑟𝑢𝑙
𝑓= .
𝑍𝑟
 3.1.2.Factori de influență asupra rezistenței la rulare

• Construcția anvelopei
Tipul carcasei

U
SC
EE
R
Grosimea benzii de rulare: grosime , f ;
Raportul nominal de aspect , f ;
Diametrul anvelopei , f ;
D
Pneurile de joasă presiune f > f la pneuri de înaltă presiune;
Natura cauciucului
AN
AN
TI

• Viteza de deplasare
IS

f
0,030
R

0,025
0,022 I II III
C

0,018
0,014
0,010

0
20 40 60 80 100 120 140 V[km/h]
 Zona I – f ≈ const.; pierderi prin histerezis static;
Zona II – f crește liniar cu viteza; se accentuează asimetria distribuției presiunii în
pata de contact, cresc pierderile prin histerezis;

U
Zona III – creștere rapidă a lui f cu viteza; la viteze mari, revenirea elementelor
de anvelopă la forma inițială, după ieșirea din pata de contact, se produce cu întârziere
datorită inerției, rezultând oscilații ale anvelopei sub acțiunea forțelor elastice și de

SC
inerție. Rezultă un consum de energie suplimentar prin histerezis. La început apar
oscilații transversale, apoi și cele radiale, la ieșirea din pata de contact.
Viteza critică = viteza la care oscilațiile periferice acoperă o jumătate de lungime
de undă. La viteze și mai mari, deformările se accentuează propagându-se pe
circumferința anvelopei, pneul se încălzește puternic, iar rezistența la rulare crește

EE
exponențial cu viteza. Viteza inscripționată prin marcajul de pe anvelopă este de 80 …
90% din viteza critică. Mărirea presiunii rigidizează pneul, mărind viteza critică. La
rularea pe autostradă, cu viteze mari, se recomandă utilizarea unei presiuni cu 0,2 …
0,4 bar mai mari decât la viteze mai mici.

R
D
AN
AN
TI
IS
R
C
 U
SC
EE
R
• Presiunea aerului din pneu

D
AN
AN
TI

1 psi = 6,895 ∙ 103 Pa

IS

Pe drumuri deformabile, reducerea presiunii conduce la reducerea deformării

căii, dar o scădere prea accentuată a presiunii duce la deformări exagerate ale pneului
și, astfel, la creșterea rezistenței la rulare și pe acest tip de sol.
R
C
 • Temperatura

U
SC
EE
R
Temperatura pneului antrenează modificări ale rigidității anvelopei și ale energiei
consumate din această cauză și, prin aceasta, ale coeficientului de rezistență la rulare.
02.11.2016 24.10.2018
3.1.2. Calculul rezistenței la rulare
D
AN
Deoarece valoarea coeficientului de rezistență la rulare depinde în cea mai mare
măsură de viteză, cele mai frecvente relații de calcul sunt de tipul polinomial:

f = f0 + f01 V + f02 V2 + f04 V4, (3.1)

unde f0 este coeficientul de rezistență la rulare la viteză mică, iar f01, f02 și f04
sunt coeficienți de influență a vitezei asupra coeficientului de rezistență la rulare.
AN

Valorile coeficienților:

Tip pneu f0 [-] f01 [h/km] f02 [h2/km2] f04 [h4/km4]

Diagonal cord metalic 1,3295 ∙ 10-2 -2,8664 ∙ 10-5 1,8036 ∙ 10-7 0,00
TI

cord textil 1,3854 ∙ 10-2 -1,21337 ∙ 10-5 1,6830 ∙ 10-7 0,00

Radial secțiune foarte 1,6115 ∙ 10-2 -9,9130 ∙ 10-5 2,3214 ∙ 10-7 0,00
joasă
secțiune joasă
IS

1,6110 ∙ 10-2 -1,0002 ∙ 10-5 2,9152 ∙ 10-7 0,00

Super-balon 1,8360 ∙ 10-2 -1,8725 ∙ 10-5 2,9554 ∙ 10-7 0,00

Din literatura de specialitate, în funcție de tipodimensiunile anvelopelor, se pot

R

utiliza valorile:
C
 U
SC
EE
R
D
AN
AN

Pentru a se ține seama de influența drumului se folosește un factor de drum Cd.

Pentru calcule de evaluare aproximativă, în funcție de natura și starea căii:
TI
IS
R
C
 Pentru întregul automobil:
𝑛𝑟
𝑅𝑟𝑢𝑙 = ∑𝑖=1 𝑓𝑖 ∙ 𝑍𝑟𝑖 , (3.2)
unde nr este numărul de roți;
fi – coeficientul de rezistență la rulare al roții i;
Zri – reacțiunea normală la roata i (i = 1 … nr).

U
De regulă, se acceptă că f1 = f2 = … = fnr = f
Rezultă:
nr

SC
R rul = f ∙ ∑i=1 Zri . (3.3)
V

Ga sinαp Cg

EE
Rrul1
Rrul2 Zr1
αp Ft Ga Ga cosαp

R
Zr2

Dar, în cazul din figură:

∑𝑛𝑖=1
𝑟
𝑍𝑟𝑖 = 𝐺𝑎 cos 𝛼𝑝 .
D (3.4)
AN
Deci Rrul = f ∙ Ga ∙ cosαp. (3.5)
Puterea necesară învingerii rezistenței la rulare este:
𝑅𝑟𝑢𝑙 ∙𝑉 𝑓∙ 𝐺𝑎 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝
𝑃𝑟𝑢𝑙 = = ∙ 𝑉 [𝑘𝑊], (3.6)
360 360
unde Rrul [daN] și V [km/h].
Prul
AN

Rrul [kW]
[daN]
f = f(V)
f = f(V)
TI

f = const.
f = const.

V V
IS

[km/h] [km/h]

3.2 REZISTENȚA LA URCAREA PANTEI 26.10.2018

Rezistența la urcarea pantei este, de fapt, componenta paralelă cu panta a
R

greutății autovehiculului, îndreptată către baza pantei. Ea este aplicată, ca și forța de

greutate, în centrul de greutate al autovehiculului.
C

Rp = Ga sinαp.
Convențional, la urcare panta este denumită rampă, iar la coborâre – pantă. În
acest din urmă caz, rezistența la coborârea pantei devine negativă (contribuie la
deplasarea autovehiculului). Înclinarea căii de rulare se apreciază prin:
 - unghiul cu orizontala, αp;
ℎ
- panta 𝑝 = 𝑡𝑔 ∝𝑝 = 𝑙 , (3.7)
unde h este diferența de nivel urcată de autovehicul atunci când parcurge
pe cale o distanță a cărei proiecție pe orizontală este l.

U
V

SC
Ga sinαp Cg

Ft1 Rrul1
Rrul2 Z1

EE
Ft2 h
αp Z2 Ga Ga cosαp

R
Panta poate fi exprimată procentual:
p [%] = p∙ 100 = 100 ∙ tg αp.
D (3.8)
În cazul deplasării pe drumuri modernizate, când panta este mai mică de 10%,
AN
se pot aprecia: sin αp ≅ tg αp = p, cos αp ≅ 1, astfel încât
Rp ≅ p ∙ Ga. (3.9)
Puterea necesară învingerii rezistenței la urcarea pantei este:
𝑅𝑝 ∙𝑉 𝐺𝑎 sin 𝛼𝑝 ∙𝑉
𝑃𝑝 = = [kW], unde Rp și Ga [daN], iar V [km/h]. (3.10)
360 360
Rezistența totală la înaintare din partea drumului este dată de suma
AN

RΨ = Rrul + Rp = f ∙ Ga cos αp + Ga sin αp = (f ∙ cos αp + sin αp)∙ Ga (3.11)

sau RΨ = Ψ ∙ Ga, unde Ψ este rezistența specifică a drumului sau
coeficientul de rezistență al drumului:
Ψ = f ∙ cos αp + sin αp ≅ f + p. (3.12)
Puterea necesară pentru învingerea rezistenței totale a drumului este:
TI

𝑅Ψ ∙𝑉 Ψ ∙ 𝐺𝑎 ∙𝑉
𝑃Ψ = = [kW], unde RΨ [daN], Ga [daN] și V [km/h]. (3.13)
360 360
P
IS

R [kW]
[daN]

Pp + Prul = PΨ
Prul
R

Rp + Rrul = RΨ

Rrul
C

Pp
Rp
V V
[km/h] [km/h]
 3.3 REZISTENȚA AERULUI
3.3.1 Elemente de mecanică a curgerii aerului în jurul autovehiculului

Curgerea aerului peste caroseria autovehiculului este guvernată de relația dintre

viteză și presiune descrisă de legea lui Bernoulli pentru un fluid ideal (lipsit de

U
viscozitate, incompresibil), neglijând forțele masice:
pstatic + pdinamic = ptotal;

SC
sau ps + ½ 𝜌 v2 = pt,
unde 𝜌 = densitatea aerului;
v = viteza aerului în raport cu autovehiculul.
Ecuația lui Bernoulli arată că în vecinătatea caroseriei suma presiunii statice și
dinamice este constantă.

EE
Vizualizarea liniilor de curent în tunelul aerodinamic:

R
B
A D
AN

a) La distanță față de caroserie:

• presiunea statică este egală cu presiunea atmosferică
AN

ps = patm, liniile de curent sunt paralele;

• presiunea dinamică este produsă de viteza relativă, care este constantă
pentru toate liniile de curent.
Rezultă că presiunea totală este aceeași pentru toate liniile de curent.
TI

b) În apropierea caroseriei:
• Liniile de curent se despart, unele trecând pe deasupra, altele pe sub
autovehicul, iar una îl lovește frontal;
IS

• Faptul că liniile de curent se ridică în punctul A, trecând peste autovehicul

arată că presiunea statică este mai mare decât cea atmosferică din liniile de curent
nedeformate de deasupra. Dacă presiunea statică este mai mare decât cea
R

atmosferică, viteza s-a redus, conform legii lui Bernoulli.

• După depășirea părții frontale a capotei, în punctul B, liniile de curent își
schimbă din nou direcția, curbându-se în jos pentru a urmări profilul capotei; deci
C

presiunea statică scade și, prin consecință, viteza crește.

Aceste fenomene sunt prezente în cazul curgerii peste un cilindru orizontal:
 Scăderea
Creșterea presiunii st.
presiunii st.

U
SC
EE
În absența frecărilor (lipsa viscozității), la curgerea potențială (fără vârtejuri)
forțele de presiune din spatele cilindrului (autovehiculului) sunt egale cu cele din față,
astfel încât nu se va crea o rezistență a aerului – paradoxul lui D’Alembert – Euler.
Rezistența aerului există și este produsă de:

R
• frecarea aerului în apropiere de suprafața caroseriei;
• modul în care frecarea aerului de suprafața caroseriei modifică curgerea
aerului în partea din spate a caroseriei.
D
La curgerea peste caroserie, datorită frecărilor din gaz, viteza aerului scade pe
măsura apropierii de caroserie, ajungând la 0 în cazul moleculelor ce vin în contact cu
AN
aceasta. Se formează astfel stratul limită în care se formează un gradient de viteză.
Grosimea stratului limită este dată de condiția:
vl = 0,99 v∞,
unde vl este viteza aerului la marginea stratului limită;
v∞ este viteza aerului la infinit
De-a lungul caroseriei, presiunea dinamică scade pe direcția curgerii, dar la partea
AN

posterioară, liniile de curent coboară pentru a urmări profilul automobilului. Aici presiunea
statică crește și viteza aerului scade, ceea ce conduce la îngroșarea stratului limită.
TI

Vl
IS

V=0
B
A
Σ Strat limită C
Punct de
R

D
separare
C

𝐝𝐯
Dacă 𝑛�⃗ este normala exterioară la suprafața Σ, atunci în punctele A și B > 0, în
𝐝𝐧
𝐝𝐯 𝐝𝐯
punctul C = 𝟎, iar în D < 0.
𝐝𝐧 𝐝𝐧
 Liniile de curent nu mai vin în contact cu suprafața și tind să antreneze aerul din
zona din spatele caroseriei, astfel încât presiunea dincolo de punctul de separare C
scade sub presiunea atmosferică. În vecinătatea suprafeței solide sensul curgerii se
schimbă și astfel apar turbioanele.

U
SC
EE
Diferența de presiune dintre partea din fața și cea din spatele autovehiculului dă
naștere rezistenței datorate formei, ea depinzând de forma caroseriei.
Frecările din stratul limită datorate gradientului de viteză și frecărilor vâscoase
generează rezistența datorată frecării.
Distribuția presiunilor pe suprafața caroseriei unui automobil:

R
D
AN
AN

Presiunea statică la suprafața caroseriei

TI

Datorită presiunii scăzute, curgerea pe părțile laterale va genera și ea turbulențe.

IS
R
C
 U
SC
3.1.2 Calculul rezistenței aerului

EE
Interacțiunea aerului cu autovehiculul are ca urmare producerea unei forțe
rezultante și a unui cuplu date de relațiile:
𝐹⃗𝑎 = ∫Σ (𝑝⃗0 + 𝜏⃗0 ) d𝐴,
��⃗𝑎 = ∫ 𝑟⃗ × (𝑝⃗0 + 𝜏⃗0 ) d𝐴,
𝑀

R
Σ
în care: Σ este suprafața corpului pe care are loc curgerea;
𝑝⃗0 - efortul unitar normal la suprafață (presiunea);
D
𝜏⃗0 – tensiune tangențială (frecarea);
dA – aria elementului de suprafață dΣ;
AN
𝑟⃗ – vectorul de poziție al unui punct curent al suprafeței Σ.
Raportarea acestor mărimi se face față de un sistem tri-ortogonal cu originea în
planul căii, la mijlocul lungimii autovehiculului, în planul longitudinal de simetrie. Se
consideră că viteza relativă a aerului față de autovehicul 𝑣⃗𝑎 are o direcție oarecare cu
axa longitudinală a autovehiculului.
AN
TI
IS
R
C
 U
SC
EE
R
D
AN
Expresiile generale ale forței aerodinamice Fa și momentului corespunzător sunt
definite de relațiile de calcul semi-empirice:
1
𝐹𝑎 = 2 ∙ 𝜌𝑎 ∙ 𝑣𝑥2 ∙ 𝐶𝑎 (𝛼𝑎 , Re) ∙ 𝐴,
1
respectiv 𝑀𝑎 = 2 ∙ 𝜌𝑎 ∙ 𝑣𝑥2 ∙ 𝐶𝑚𝑎 (𝛼𝑎 , Re) ∙ 𝐴 ∙ 𝑙𝑎 ,
AN

unde 𝜌𝑎 este densitatea aerului;

𝑣𝑥 - viteza relativă a aerului față de autovehicul pe direcția longitudinală;
𝐶𝑎 (𝛼𝑎 , Re) - coeficientul forței aerodinamice totale care depinde de 𝛼𝑎
(unghiul dintre direcția vitezei vântului și axa longitudinală a autovehiculului) și de
TI

numărul Reynolds Re;

𝐶𝑚𝑎 (𝛼𝑎 , Re) - coeficientul momentului aerodinamic total;
A – aria secțiunii transversale maxime a autovehiculului;
𝑙𝑎 - lățimea de gabarit a autovehiculului.
IS

1
Factorul 2 ∙ 𝜌𝑎 ∙ 𝑣𝑥2 reprezintă presiunea dinamică a aerului.
Coeficientul 𝐶𝑎 este determinat empiric pentru fiecare autovehicul.
Componentele forței de rezistență a aerului sunt:
R

1
Fax = 2 ρa Cx vx2 A, forța aerodinamică longitudinală;
1
C

Fay = 2
ρa Cy vx2 A, forța aerodinamică laterală;
1
Faz = 2 ρa Cz vx2 A, forța aerodinamică portantă,
iar cele ale momentului corespunzător:
 1
𝑀𝑎𝑥 = 2
∙ 𝜌𝑎 ∙ 𝐶𝑚𝑥 ∙ 𝑣𝑥2 ∙ 𝐴 ∙ 𝑙𝑎 , moment aerodinamic de ruliu;
1
𝑀𝑎𝑦 = 2
∙ 𝜌𝑎 ∙ 𝐶𝑚𝑦 ∙ 𝑣𝑥2 ∙ 𝐴 ∙ 𝐿𝑎 , moment aerodinamic de tangaj;
1
𝑀𝑎𝑧 = 2 ∙ 𝜌𝑎 ∙ 𝐶𝑚𝑧 ∙ 𝑣𝑥2 ∙ 𝐴 ∙ 𝑙𝑎 , moment aerodinamic de girație.
unde 𝐶𝑥 , 𝐶𝑦 , 𝐶𝑧 sunt coeficienții forței aerodinamice pe direcțiile respective;

U
𝐶𝑚𝑥 , 𝐶𝑚𝑦 , 𝐶𝑚𝑧 - coeficienții momentelor aerodinamice pe direcțiile
respective;

SC
𝐿𝑎 – lungimea de gabarit a autovehiculului.
Rezistența aerului reprezintă forța aerodinamică longitudinală, 𝐹𝑎𝑥 , sensul ei de
acționare fiind întotdeauna opus sensului vitezei de deplasare a autovehiculului. Este
aplicată în centrul de presiune (metacentrul) frontal. Cx este coeficientul de rezistență a
aerului.

EE
În mod convențional, se consideră că metacentrul frontal este amplasat pe
aceeași normală la sol cu centrul de greutate, la înălțimea ha față de sol.
V=ct.
Faz

R
Ca
ha
Ra
Cg
Ga sinαp

hg
D Ft1
Fr1
Rrul1
AN
Ft2 h
Z1
αp Fr2 Rrul2Ga Ga cosαp
Z2

l
AN

Viteza relativă a aerului față de autovehicul rezultă din triunghiul vitezelor:

���⃗𝑥
𝑉
�⃗
−𝑉
∝v x
�𝑉⃗𝑣 ∝a
TI

�⃗𝑎
𝑉 ���⃗
𝑉𝑦
IS

𝑉𝑥 = 𝑉 + 𝑉𝑣 ∙ cos 𝛼𝑣 , V – viteza autovehiculului; Vv – viteza vântului,

R

iar unghiul de insuflare:

𝑉𝑦 𝑉 ∙sin 𝛼
∝𝑎 = arctg 𝑉 = arctg 𝑉+𝑣𝑉 ∙cos𝑣𝛼 .
𝑥 𝑣 𝑣
Dacă
C

• 𝑉𝑣 = 0, atunci 𝑉𝑥 = 𝑉;
• 𝛼𝑣 = 0, atunci 𝑉𝑥 = 𝑉 + 𝑉𝑣 ;
• 𝛼𝑣 = 180° , atunci 𝑉𝑥 = 𝑉 − 𝑉𝑣 (vântul bate din spate).
 Densitatea aerului, 𝜌𝑎 , depinde de presiunea și temperatura aerului. Pentru 1 kg
de aer:
p = 𝜌𝑎 ∙ R ∙ T ,
unde: p [N/m2], 𝜌𝑎 [kg/m3], R = 287 J/kg∙K (constanta aerului), T [K].
Condițiile standard:

U
p = 101,33 ∙ 103 N/m2 (760 mm Hg), T = 273,15 K + 15 K = 288,15 K.
Rezultă:
𝜌𝑎0 = 1,225 kg/m3.

SC
Pentru alte condiții de mediu (presiunea barometrică pb [mm Hg] și temperatura T
[K]), rezultă:
𝑝𝑏 288
𝜌𝑎 = 1,225 ∙ ∙ .
760 𝑇
Dacă pb [N/m2] și temperatura t [℃], atunci:

EE
𝑝𝑏 288
𝜌𝑎 = 1,225 ∙ ∙ .
101,33 273,15+𝑡

În condiții standard de mediu, rezistența aerului este:

1
𝑅𝑎 = 𝐹𝑎𝑥 = 1,225 ∙ 𝐶𝑥 ∙ 𝐴 ∙ 𝑣𝑥2 = 0,6125 ∙ 𝐶𝑥 ∙ 𝐴 ∙ 𝑣𝑥2 [N];

R
2
𝑅𝑎 = 0,06125 ∙ 𝐶𝑥 ∙ 𝐴 ∙ 𝑣𝑥2 [daN], unde 𝐴[m2 ], 𝑣𝑥 [𝑚/𝑠]
0,06125
𝑅𝑎 =
Se definesc:
3,6 2 D
∙ 𝐶𝑥 ∙ 𝐴 ∙ 𝑉2𝑥 = 0,00472 ∙ 𝐶𝑥 ∙ 𝐴 ∙ 𝑉2𝑥 [daN], unde 𝑉[𝑘𝑚/ℎ].
AN
• coeficientul aerodinamic, k:
1
𝑘 = ∙ ρa Cx = 0,06125 ∙ Cx [daN ∙ s2 ∙ m−4 ]
2
• factorul aerodinamic, K:
K = k ∙ A = 0,06125 ∙ Cx ∙ A [daN ∙ s 2 ∙ m−2 ]
𝑘∙𝐴∙𝑉𝑥2 𝐾∙𝑉𝑥2
Rezultă: 𝑅𝑎 = , respectiv 𝑅𝑎 = .
AN

13 13

Ra [daN] 250
Dacia Logan
200 A = 2,1239m2;
TI

Cx= 0,36
150
Vv=0km/h
100 Vv=100km/h, alfa 45
IS

Vv=100km/h, alfa 120

50
R

0
0 30 60 90 120 150 180 V [km/h]
-50
C

Puterea necesară învingerii rezistenței aerului:

𝑅𝑎 ∙𝑉 𝑘∙𝐴∙𝑉𝑥2 ∙𝑉
𝑃𝑎 = = [𝑘𝑊].
360 4680
 Pa [kW] 120
Dacia Logan
100 A = 2,1239m2;
Cx= 0,36
80

U
Vv=0km/h
60
Vv=100km/h, alfa 45

SC
40
Vv=100km/h, alfa 120
20

0 V [km/h]
0 30 60 90 120 150 180

EE
-20

Determinarea ariei A

R
A = kA∙ E ∙ Ha [m2]
unde kA este coeficient de corecție a ariei;
E – ecartamentul autovehiculului;
D
Ha – înălțimea maximă a autovehiculului.
Considerând kA = 1, eroarea este +5 … 10% la autoturisme, respectiv -5 … 10%
AN
la autocamioane.

Sau: A = cf ∙ la ∙ (Ha – hb) + Np∙ Bu ∙ hb [m2],

Unde la este lățimea de gabarit a autovehiculului;
hb – înălțimea de amplasare a barei de protecție din față [m] ;
Np – numărul de pneuri la puntea din spate;
AN

Bu – lățimea secțiunii anvelopei;

cf – coeficient de corecție a formei secțiunii transversale:
cf = 1,0 – autocamioane și autobuze,
cf = 1,0 – autoturisme, eroarea este de maxim 3 … 5%.
TI
IS
R
C
 Coeficientul
forței Puterea [kW] consumată pentru
aerodinamice învingerea rezistenței aerului;
longitudinale A=2m2; viteza aerului nulă
Cx
40 80 120 160
km/h km/h km/h km/h

U
Cabriolet deschis 0.33 ... 0.50 0.70 5.3 18 42

SC
Vehicul de teren 0.35 …0.50 0.71 5.5 19 44

Sedan în 3 volume 0.26 … 0.35 0.50 3.8 13 31

EE
Break 0.30 … 0.34 0.52 4.1 14 33

Formă de pană,
faruri integrate în 0.30 … 0.40 0.58 4.6 16 37
caroserie, roțile din

R
spate acoperite,
partea inferioară a
caroseriei plată,
curgere optimizată a
aerului de răcire
Faruri şi roți
incluse în caroserie,
partea inferioară a
0.20 … 0.25
D
0.37 3.0 10 24
AN
caroseriei plată

Formă de pană
inversată 0.23 0.38 3.0 10 24
(secțiunea
transversală
minimă la spate)
Formă
AN

aerodinamică 0.15 … 0.20 0.29 2.3 7.8 18

optimă

Autocamioane, trenuri rutiere 0.8 … 1.5 - - - -

Motociclete 0.6 … 0.7 - - - -
0.6 … 0.7 - - - -
0.3 … 0.4 - - - -
TI
IS
R
C
C
R
IS
TI
AN
AN
D
R
EE
SC
U
 3.1.3 Influența formei autovehiculului asupra aerodinamicității sale

U
SC
EE
R
D
AN
AN
TI
IS
R
C
C
R
IS
TI
AN
AN
D
R
EE
SC
U
C
R
IS
TI
AN
AN
D
R
EE
SC
U
 U
SC
EE
R
D
AN

31.10.2018

3.4 REZISTENȚA LA ACCELERARE

AN

În regim de accelerare, rezistențelor datorate aerului, rulării și pantei li se adaugă

rezistența opusă de inerția autovehiculului. Aceasta este formată din forța de inerție a
maselor în mișcare de translație (întreaga masă a autovehiculului) și inerția pieselor în
TI

mișcare de rotație – roți și cele legate cinematic de ele:

Rd = Rdt + Rdr;
Rezistența datorată inerției masei totale a autovehiculului în mișcare de translație:
IS

𝐺𝑎 d𝑣
𝑅𝑑𝑡 = 𝑚𝑎 ∙ 𝑎 = ∙ ,
𝑔 𝑑𝑡
unde: 𝑚𝑎 este masa totală a autovehiculului;
R

d𝑣
𝑎= - accelerația centrului de greutate al autovehiculului în mișcare de
𝑑𝑡
translație;
C

𝐺𝑎 - greutatea autovehiculului.
Piesele în mișcare de rotație sunt: roțile motoare, piesele în mișcare din motor,
cele din transmisie și roțile nemotoare.
 JR JR

𝜔r

U
SC
Jma isv i0
𝜔

𝜔r

EE
JR JR

Se va considera situația în care ambreiajul este cuplat și nu patinează.

În cazul unei piese cinematic legate de roata motoare, momentul rezistent generat
de inerția la mișcare de rotație este:

R
𝑑𝜔
𝑀𝑖 = 𝐽𝑖 ∙ 𝜀𝑖 = 𝐽𝑖 ∙ 𝑖 ,
𝑑𝑡
Unde: 𝐽𝑖 este momentul de inerție masic al piesei i;
𝜀𝑖 – accelerația ei unghiulară;
D
AN
𝜔𝑖 - viteza ei unghiulară.
Dar, ținând seama de raportul de transmitere dintre piesa „i” și roata motoare, 𝑖𝑡𝑖 ,
rezultă:
𝑣
𝜔𝑖 = 𝑖𝑡𝑖 ∙ 𝜔𝑟 = 𝑖𝑡𝑖 ∙ , unde 𝑟𝑟 este raza de rulare a roții.
𝑟𝑟
AN

De aici:
𝑑𝜔𝑖 𝑖𝑡𝑖 𝑑𝑣
= ∙
𝑑𝑡 𝑟𝑟 𝑑𝑡
𝑑𝜔𝑖 𝑖𝑡𝑖 𝑑𝑣
și: 𝑀𝑖 = 𝐽𝑖 ∙ = 𝐽𝑖 ∙ ∙ .
𝑑𝑡 𝑟𝑟 𝑑𝑡
Momentul corespunzător redus la roata motoare este:
TI

2
𝑖𝑡𝑖 𝑑𝑣
𝑀𝑑𝑖 = 𝑀𝑖 ∙ 𝑖𝑡𝑖 ∙ 𝜂𝑡𝑖 = 𝐽𝑖 ∙ ∙ ∙ 𝜂𝑡𝑖 ,
𝑟𝑟 𝑑𝑡
unde 𝜂𝑡𝑖 – randamentul transmisiei între piesa „i” și roata motoare.
IS

Forța de rezistență corespunzătoare unei piese din transmisie, care acționează la

nivelul roții motoare, este:
2
𝑀𝑑𝑖 𝑀𝑖 ∙ 𝑖𝑡𝑖 ∙ 𝜂𝑡𝑖 𝑖𝑡𝑖 𝑑𝑣
R

𝑅𝑑𝑟𝑡𝑖 = = = 𝐽𝑖 ∙ 2 ∙ ∙𝜂 .
𝑟𝑟 𝑟𝑟 𝑟𝑟 𝑑𝑡 𝑡𝑖
Pentru toate cele n piese din lanțul cinematic:
C

1 𝑑𝑣
𝑅𝑑𝑟𝑡 = ∑𝑛𝑖=1 𝑅𝑑𝑟𝑡𝑖 = ∙ 2
∙ ∑𝑛𝑖=1 𝜂𝑡𝑖 ∙ 𝑖𝑡𝑖 ∙ 𝐽𝑖 .
𝑟𝑟2 𝑑𝑡
Pentru calcule uzuale, se ține seama numai de inerția pieselor motorului, a
ambreiajului și a roților motoare, celelalte piese ale grupului moto-propulsor având
 momente de inerție mult mai mici, deci neglijabile. În aceste condiții, rezistența datorată
inerției la rotire a roților motoare și a pieselor legate cinematic de acestea este:
1 𝑑𝑣 𝑛𝑟𝑚
𝑅𝑑𝑟𝑚 = ∙ ∙ �𝐽𝑚𝑎 ∙ 𝑖𝑡2 ∙ 𝜂𝑡 + ∑𝑖=1 𝐽𝑟𝑖 �,
𝑟𝑟2 𝑑𝑡
unde: 𝐽𝑚𝑎 este momentul de inerție masic al pieselor în mișcare din motor redus

U
la axa arborelui cotit și al pieselor în rotație ale ambreiajului;
𝑖𝑡 – raportul de transmitere al întregii transmisii;
𝜂𝑡 - randamentul întregii transmisii;

SC
𝐽𝑟𝑖 - momentul masic de inerție al unei roți motoare;
𝑛𝑟𝑚 - numărul roților motoare.
În cazul unei transmisii formate din ambreiaj, schimbător de viteze, transmisie
centrală, diferențial și arbori planetari, raportul său de transmitere este:

EE
𝑖𝑡 = 𝑖𝑠𝑣 ∙ 𝑖0 ,
unde 𝑖𝑠𝑣 este raportul de transmitere al schimbătorului de viteze (depinde de
treapta cuplată),
𝑖0 – raportul de transmitere al transmisiei centrale.
Deci:

R
1 𝑑𝑣 𝑛
𝑅𝑑𝑟𝑚 = ∙ 2
∙ �𝐽𝑚𝑎 ∙ 𝑖𝑠𝑣 ∙ 𝑖02 ∙ 𝜂𝑡 + ∑𝑖=1
𝑟𝑚
𝐽𝑟𝑖 �.
𝑟𝑟2 𝑑𝑡

𝑅𝑑𝑟 =
1
∙
𝑑𝑣 2
∙ �𝐽𝑚𝑎 ∙ 𝑖𝑠𝑣 ∙ 𝑖02 ∙ 𝜂𝑡 + ∑𝑖=1
𝑟
D
Luând în considerare toate roțile autovehiculului și considerând că ele sunt
identice, rezultă:
𝑛
𝐽𝑟𝑖 �, unde nr este numărul tuturor
AN
𝑟𝑟2 𝑑𝑡
roților.
Rezistența la accelerarea autovehiculului este deci:
𝐺𝑎 d𝑣 1 𝑑𝑣 𝑛𝑟
𝑅𝑑 = 𝑅𝑑𝑡 + 𝑅𝑑𝑟 = ∙ + 2∙ 2
∙ �𝐽𝑚𝑎 ∙ 𝑖𝑠𝑣 ∙ 𝑖02 ∙ 𝜂𝑡 + � 𝐽𝑟𝑖 � =
𝑔 𝑑𝑡 𝑟𝑟 𝑑𝑡 𝑖=1
2 ∙𝑖 2 𝑛𝑟 𝐽
𝐺𝑎 d𝑣 𝑖𝑠𝑣 ∑𝑖=1 𝑔 𝐺𝑎 d𝑣
AN

0 𝑟𝑖
= ∙ ∙ �1 + � ∙ 𝐽𝑚𝑎 ∙ 𝜂𝑡 + �∙𝐺 � = 𝛿∙ ∙ ,
𝑔 𝑑𝑡 𝑟𝑟2 𝑟𝑟2 𝑎 𝑔 𝑑𝑡
unde 𝛿 este coeficientul de influență a maselor în mișcare de rotație:
𝑛
𝑖2𝑠𝑣 ∙𝑖20 𝑟 𝐽
∑𝑖=1 𝑔 1
𝛿 = 1+� ∙ 𝐽𝑚𝑎 ∙ 𝜂𝑡 + 𝑟𝑖
� ∙ 𝐺 = 1 + (𝛿𝑀+𝐴 + 𝛿𝑅 ) ∙ 𝑚 .
𝑟2𝑟 𝑟2𝑟 𝑎 𝑎
Se observă că 𝛿 > 1. El conține termenii:
TI

1 2 ∙𝑖 2
𝑖𝑠𝑣 1
0
𝛿𝑀+𝐴 ∙ = ∙ 𝐽𝑚𝑎 ∙ 𝜂𝑡 ∙ , care arată influența inerției pieselor în
𝑚𝑎 𝑟𝑟2 𝑚𝑎
mișcare din motor și ambreiaj;
IS

𝑟 𝐽 𝑛
1 ∑𝑖=1 𝑟𝑖 1
𝛿𝑅 ∙ = ∙ , care arată influența inerției roților autovehiculului.
𝑚𝑎 𝑟𝑟2 𝑚𝑎
𝐺𝑎
Mărimea 𝑚𝑟𝑒𝑑 = 𝛿 ∙ 𝑔 reprezintă masa redusă a autovehiculului; efectul forțelor
R

de inerție din mișcarea de rotație este luat în considerare prin majorarea masei reale.
Randamentul transmisiei
C

Este influențat de un număr important de factori: tipul transmisiei (mecanică în

trepte, hidromecanică, continuă etc.), numărul și tipul angrenajelor (cilindrice, conice),
 numărul și tipul lagărelor, tipul articulațiilor homocinetice sau cvasi-homocinetice, unghiul
articulațiilor cardanice, momentul transmis, turația (viteza) la care funcționează etc.

ηt 0.94 ηt 0.9
0.93

U
0.92 0.85

0.91
0.8

SC
0.9
0.89 0.75
0.88
0.87 V, km/h 0.7 V, km/h

EE
40 60 80 100 120 140 160 35 47 59 71 83 95

Autoturism, deplasare în palier Tren rutier, deplasare în palier

R
D
AN

-1 -1 -1
1 – 500 min , 2 – 1000 min , 3- 1500 min , I – treapta I a SV, 2 – treapta II a SV,
-1 -1
4 – 2000 min , 5 – 2500 min . 3 – treapta III a SV, 4 – treapta IV a SV
AN

Pentru calcule aproximative, se pot considera valori constante în funcție de tipul

autovehiculului și al transmisiei principale:

ηt Tipul autovehiculului
0,88 … 0,92 Autoturism cu motor amplasat longitudinal
TI

(transmisie principală conică)

0,91 … 0,95 Autoturism cu motor amplasat transversal
(transmisie principală cilindrică)
Autocamioane 4 x 2 și autobuze cu transmisie
IS

0,90
principală simplă
0,85 Autocamioane 4 x 2 și autobuze cu transmisie
principală dublă și automobile 4 x 4
R

0,80 Autocamioane 6 x 4 sau 6 x 6

C
 Pentru autocamioane:
ηt Tipul autocamionului
0,90 Priză directă, o singură punte motoare
0,85 Altă treaptă cuplată, o singură punte motoare
0,85 Priză directă cuplată,

U
0,80 Altă treaptă cuplată, punți motoare în tandem
0,80 o singură punte motoare
0,75 Trepte inferioare ale SV și reductorul auxiliar,

SC
punți motoare în tandem
Randamente maxime ale schimbătoarelor de viteze:
0,95 – SV cu trepte;
0,91 – SV hidromecanic;
0,86 – trepte inferioare în SV și reductorul auxiliar, punți motoare în tandem.

EE
Pentru transmisiile autocamioanelor se poate utiliza relația:
𝑃
𝜂𝑡 = 𝜂𝑡𝑡 ∙ �1 − 𝑘 ∙ � 𝑒𝑥 − 1��,
𝑃
în care: 𝜂𝑡𝑡 este randamentul transmisiei la plină sarcină a motorului;

R
𝑘 - factor de pierderi în transmisie;
𝑃𝑒𝑥 - puterea la plină sarcină, corespunzătoare turației regimului de
funcționare dat; D
𝑃 - puterea necesară pentru învingerea rezistențelor la înaintare,
AN
corespunzătoare regimului de funcționare dat.
Valorile orientative ale parametrilor 𝜂𝑡𝑡 și 𝑘 sunt indicate în tabelul de mai jos:

Formula
roților 4x2 4x4 6x4 6x6 Autocamionetă
Parametrul
AN

𝜂𝑡𝑡 0,90 0,86 0,86 0,82 0,92

𝑘 0,042 0,066 0,066 0,092 0,041
Valorile coeficienților de influență a maselor în mișcare de rotație și cele ale
momentelor de inerție masice depind de cilindreea și numărul de cilindri ai motorului, de
tipul și caracteristicile constructive ale transmisiei, în primul rând ale SV, de tipul și
TI

dimensiunile pneurilor.
În lipsa datelor concrete, mărimile respective se pot aproxima după cum urmează:
IS

Tipul autovehiculului 𝐽𝑚𝑎 [kg∙m2] 𝐽𝑟 [kg∙m2] 𝛿𝑀+𝐴 𝛿𝑅

Autoturisme 0,2 … 0,7 2,0 … 6,0 0,02 … 0,04 0,02 … 0,03
Autobuze, autocamioane 0,4 … 0,9 3 … 15 0,02 … 0,04 0,03 … 0,05
R

În cazul autoturismelor, se mai poate utiliza relația:

𝛿𝑘 = 1,04 + 0,0025 ∙ 𝑖0 ∙ 𝑖𝑠𝑣𝑘
C

în care: 𝛿𝑘 este coeficientul de influență a maselor în mișcare de rotație din SV în

treapta k, diferită de prima treaptă;
𝑖𝑠𝑣𝑘 - raportul de transmitere al SV în treapta respectivă;
𝑖0 - raportul de transmitere al transmisiei principale.
 Componenta Rdt se aplică în centrul de greutate al autovehiculului, în sens opus
accelerației acestuia.
Componenta Rdr se află inclusă în reacțiunile tangențiale longitudinale de la roțile
punților autovehiculului:

U
𝑅𝑑𝑟 = 𝑋𝑖1 + 𝑋𝑖2 ,
unde: 𝑋𝑖1 și 𝑋𝑖2 sunt componentele aferente inerției din mișcarea de rotație ale
reacțiunilor tangențiale la roțile punții din față, respectiv din spate.

SC
De exemplu, dacă cele 2 roți din față sunt conduse:
2𝐽𝑟 𝑑𝑣
𝑋𝑖1 = ∙ ,
𝑟𝑟2 𝑑𝑡
iar pentru roțile motoare de la puntea din spate:
2 ∙𝑖 2

EE
𝑛𝑟2 ∙𝐽𝑟 𝐽𝑚𝑎 ∙𝑖𝑠𝑣 𝑑𝑣
𝑋𝑖2 = � + 0
∙ 𝜂𝑡±1 � ∙ ,
𝑟𝑟2 𝑟𝑟2 𝑑𝑡
unde 𝑛𝑟2 este numărul roților de la puntea spate motoare, iar exponentul ±1 face
relația utilizabilă atât în regim de accelerare cât și la decelerare.

R
Puterea necesară pentru învingerea rezistenței la accelerare este:
𝑅𝑑 ∙𝑉 𝛿𝑘 𝐺𝑎 𝑑𝑣
𝑃𝑑 = = ∙ ∙𝑉∙ [𝑘𝑊].
360 360 𝑔 𝑑𝑡
09.11.2016
D
AN
AN
TI
IS
R
C