PROIECT DE AN LA DISCIPLINA

Evaluarea și controlul poluării chimice generate de

autovehicule și traficul rutier

Profesor îndrumător: șef.lucr.dr.ing. Janos TIMAR

Student:ARHIP Gabriel Daniel

BRAȘOV, 2023
 TEMA:

Strategii de reducere activă a emisiilor poluante la motoarele cu

ardere internă
 CUPRINS
1. Utilizarea gazului drept combustibil alternativ la M.A.I .......................................................... 4

2. Utilizarea uleiurilor vegetale ca și combustibil alternativ la alimentarea M.A.I. ............... 9

3. Utilizarea alcoolilor drept combustibil alternativ la alimentarea M.A.I ............................. 10

4. Strategii pasive de reducere a emisiilor poluante .................................................................. 12

5. Mijloace pasive de reducere a emisiilor poluante la motoarele cu amestecuri sărace 14

6. Filtrul de particule ........................................................................................................................... 14

BIBILIOGRAFIE ......................................................................................................................................... 20
 1. Utilizarea gazului drept combustibil alternativ la M.A.I

Utilizarea gazului ca combustibil alternativ la motorina și benzină a fost o soluție

populară în multe țări pentru a reduce emisiile de gaze cu efect de seră și a diminua

dependența de combustibilii fosili. Gazul poate fi utilizat sub formă de gaz natural

comprimat (GNC) sau sub formă lichefiată (GPL).

1.1 GAZUL NATURAL COMPRIMAT

Gazul natural este un amestec de hidrocarburi, constituentul principal fiind metanul

(CH4), (80 – 98%), restul amestecului fiind format din etan (C2H6), propan (C3H8), butan

(C4H10) şi alte gaze, precum azotul, bioxidul de carbon, şi vapori de apă.

Componentul primar al gazului natural este metanul (CH4), cea mai scurtă şi uşoară

moleculă de hidrocarbură, cu un conţinut de hidrogen de 25%. El se găseşte în câmpurile

petroliere şi de gaze naturale, precum şi în straturile de cărbune; surse biologice de metan

sunt termitele, vitele (rumegătoarele) şi culturile, depozitele de gunoi şi sistemele de tratare

a apelor menajere. Metanul este insipid şi inodor, un extrem de eficient gaz de seră care

poate contribui la încălzirea globală atunci când este eliberat în atmosferă.

Sistemele cu gaz natural comprimat păstrează gazul la presiune de 250 bari în recipienți

cilindrici care necesită un volum de trei ori mai mare decât echivalentul pe benzină.

Rezervorul este făcut din oţel sau aluminiu armat cu fibre de sticlă. Gazul este stocat la bord

în recipiente instalate în portbagaj, sub portbagaj sau deasupra cabinei. La ieşirea din

rezervor gazul natural comprimat trece prin conductele de înaltă presiune în regulatoarele

de presiune, unde este redus la presiunea atmosferică. Gazul natural este injectat la

presiunea atmosferică prin intermediul unui mixer special (sau prin injecție directă) în care

este amestecat cu aer în mod corespunzător. Apoi, gazul natural este introdus în camera de
combustie a motorului şi este aprins pentru a genera putere. Valve speciale de operare

împiedică pătrunderea gazului în motor când acesta este oprit.

Gazul natural comprimat (GNC) are mai multe avantaje semnificative ca și combustibil

alternativ. Iată câteva dintre principalele avantaje ale utilizării GNC:

1. Emisii reduse de gaze cu efect de seră: GNC-ul are emisii mai scăzute de dioxid de

carbon (CO2) în comparație cu motorina și benzină. De asemenea, emisiile de

substanțe poluante, cum ar fi particulele și substanțele toxice, sunt mai mici în

cazul utilizării GNC.

2. Impact redus asupra calității aerului: Utilizarea GNC-ului în vehicule duce la o

reducere semnificativă a emisiilor de poluanți atmosferici, precum monoxid de

carbon (CO), hidrocarburi și oxizi de azot (NOx). Aceasta contribuie la îmbunătățirea

calității aerului în zonele urbane și la reducerea impactului asupra sănătății publice.

3. Costuri reduse: GNC-ul este, în general, mai ieftin decât motorina și benzină. De

obicei, prețurile GNC-ului sunt mai stabile și mai puțin afectate de fluctuațiile

prețurilor petrolului. Astfel, utilizatorii pot beneficia de costuri mai reduse pentru

combustibil.

4. Disponibilitate și infrastructură: Gazul natural este abundent și are o infrastructură

de distribuție bine dezvoltată în multe regiuni. Există deja o rețea de stații de

alimentare cu GNC, ceea ce facilitează alimentarea vehiculelor. De asemenea, s-au

făcut eforturi pentru a extinde infrastructura GNC în mai multe țări.

5. Tehnologie matură: Utilizarea GNC-ului în vehicule beneficiază de tehnologii

mature și bine dezvoltate. Multe vehicule sunt deja echipate cu motoare

compatibile cu GNC, iar conversia vehiculelor existente este posibilă și relativ

simplă.
 6. Autonomie adecvată: Vehiculele alimentate cu GNC pot avea o autonomie adecvată

pentru utilizare zilnică. Deși autonomia poate fi mai mică decât în cazul motorinei

sau benzinei, rețeaua extinsă de stații de alimentare permite alimentarea

convenabilă în diverse locații.

Principalele dezavantaje ale sistemelor GNC sunt : ƒ

Reducere de putere de 10 – 15% fată de cele alimentate cu benzină, de acelaşi

litraj. ƒ

În unele zone infrastructura este limitată; ƒ

Cost relative mare de conversie; ƒ

Recipienții de gaz necesită un volum excedentar şi îngreunează construcția

vehiculului; ƒ

Fiindcă combustibilul este gazos, există un efect de uscare al camerei de ardere

care duce la creşterea uzurii supapelor de evacuare.

1.2 GAZUL PETROLIER LICHEFIAT

Gazul petrolier lichefiat, numit de asemenea şi gaz petrolier lichid, GPL sau gaz auto este

un amestec de hidrocarburi gazoase şi este utilizat ca şi combustibil în aparate de încălzire

şi vehicule. Ca toți combustibilii fosili, gazul petrolier lichefiat nu este o sursă de energie

regenerabilă. Gazul petrolier lichefiat (GPL) este un amestec de propan (C3H8) şi butan

(C4H10) în proporții diferite, obținut ca produs secundar la rafinarea țițeiului, în proporție de

5% din țițeiul brut.

Sursele din care se obțin gazele petroliere lichefiate GPL sunt:

a) separarea gazului asociat produselor petroliere brute ;

b) câmpurile de gaze naturale;

 c) stațiile de separarea gazului ;

d) rafinarea țițeiului brut.

GPL este un gaz, la presiunea atmosferică şi temperatura normală a mediului ambiant,

dar el poate fi lichefiat la aplicarea de presiuni moderate sau când temperatura este redusă

suficient. El poate fi condensat uşor, ambalat, stocat şi utilizat, ceea ce îl face să fie o sursă

de energie ideală pentru o serie largă de aplicații. Aceste gaze pot fi utilizate în stare

lichefiată la 6 – 10 bar, iar la 15ºC devin lichide la 4,4 bar, la -15ºC devin lichide la 1,7 bar şi

la 50ºC devin lichide la 12,2 bar.

În mod normal, gazul este păstrat în formă lichidă, sub presiune, în recipiente de oțel,

butelii sau rezervoare. Presiunea din interiorul containerului depinde de tipul de GPL şi de

temperatura exterioară. La temperaturi şi presiuni normale, GPL se evaporă. Din această

cauză, GPL este furnizat în recipiente de oțel (cu conținut redus de carbon) presurizați.

Pentru a permite dilatarea lichidului containerizat, recipientele nu trebuie să fie umpluți

complet; de obicei, ei sunt umpluți în proporție 3 de 80-85% din capacitatea lor. Acest

amestec este foarte sensibil la variațiile de temperatură-creşterea expansiunii funcție de

temperatură este foarte mare, 0,25% din volum la creşterea temperaturii cu 1ºC.

Deoarece GPL are o cifră octanică mare, motoarele cu GPL pot fi concepute cu raport

mare de compresie, care este mult mai eficient decât al motoarelor convenționale pe

benzină, deşi au o performanță mai mică față de motoarele diesel (cu 20%), datorită

diferenței în eficiența ciclului de ardere. La vehiculele grele, utilizarea GPL are ca rezultat o

funcționare mai uniformă şi silențioasă deoarece el asigură un cuplu mai mare la o turație

mai mică. Fabricanții nu construiesc în mod normal maşini dedicate să funcționeze cu GPL.

Uzual, acestea sunt adaptate ulterior procurării pe piață. Există proiecte de maşini care

permit o dublă alimentare cu combustibil, permițând ca pe acelaşi vehicul să fie utilizat atât
combustibilul convențional, cât şi GPL. Aceste proiecte necesită dublarea capacității de

stocare a combustibilului, menținând rezervoarele originale de combustibil şi adăugând

stocarea GPL. GPL este unul dintre cei mai curați combustibili disponibili, producând de

departe mult mai puțin bioxid de carbon decât benzina şi mai puține particule şi oxizi de azot

decât combustibilul diesel (motorina).

Teste recente au arătat următoarele avantaje ale motoarelor cu GPL, privitor la emisii:

Comparativ cu benzina cu conținut de sulf ultrascăzut – 11% până la 13% mai puțin CO2 15%

până la 80% mai puțini NOx 20% până la 40% mai puține hidrocarburi HC 30% până la 35%

mai puțin CO Comparativ cu combustibilul diesel cu conținut de sulf ultrascăzut – 80% până

la 95% mai puține particule 99% până la 99,8% mai puține particule ultra fine 90% până la

99% mai puțini NOx.

Figura 1.1 Circuitele de alimentare cu GPL a autovehiculelor

 2. Utilizarea uleiurilor vegetale ca și combustibil alternativ la

alimentarea M.A.I.

În mod clasic uleiurile vegetale se obțin prin presarea semințelor oleaginoaselor urmată

de o extracție cu ajutorul unui solvent a uleiului rezidual conținut în turtă. Ele prezintă o

vâscozitate ridicată şi un punct de autoaprindere scăzut care determină o o utilizare dificilă

la temperaturi joase datorită lanțului lung de carbon. Uleiurile pot fi transformate chimic şi

astfel caracteristicile lor se modifică. Uleiurile sunt utilizate în stare pură, filtrate şi

degomate adică după ce au fost retrase o mare parte din fosfolipide. În Europa uleiurile de

rapiță, floarea soarelui şi soia sunt indicate pentru a fi utilizate la fabricarea

biocombustibililor pentru motoare Diesel.

Uleiurile vegetale utilizate în producerea biodieselului pot proveni din diverse surse, cum

ar fi uleiul de rapiță, uleiul de soia, uleiul de porumb, uleiul de floarea-soarelui și altele.

Aceste uleiuri vegetale sunt transformate în biodiesel prin procesul de transesterificare,

prin care se separă glicerina din grăsimi și se obține biodieselul ca produs final.

Utilizarea biodieselului în locul motorinei tradiționale prezintă mai multe avantaje. În

primul rând, biodieselul este un combustibil regenerabil, în sensul că uleiurile vegetale pot

fi cultivate și produse în mod sustenabil. De asemenea, biodieselul are un conținut redus de

emisii de gaze cu efect de seră, contribuind astfel la reducerea impactului asupra

schimbărilor climatice. Deoarece biodieselul este produs din surse vegetale, nu din

combustibili fosili, el poate contribui și la reducerea dependenței de importurile de petrol.

Cu toate acestea, există și unele aspecte de luat în considerare în utilizarea uleiurilor

vegetale ca combustibili alternativi. Unul dintre aceste aspecte este potențialul impact

asupra producției alimentare. Deoarece uleiurile vegetale sunt utilizate și în industria

alimentară, o creștere semnificativă a producției de biodiesel ar putea avea un impact

asupra disponibilității și prețurilor alimentelor. De aceea, este importantă dezvoltarea unei

strategii echilibrate pentru utilizarea uleiurilor vegetale în producția de biodiesel, astfel încât

să nu concureze direct cu producția de alimente.

În concluzie, utilizarea uleiurilor vegetale ca combustibili alternativi în alimentarea

mașinilor, sub forma biodieselului, prezintă un potențial semnificativ de a contribui la

reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră și la diversificarea surselor de energie. Cu toate

acestea, este important să se ia în considerare și aspectele legate de producția alimentară

și să se dezvolte soluții durabile și echilibrate pentru utilizarea acestor combustibili

alternativi.

3. Utilizarea alcoolilor drept combustibil alternativ la alimentarea

M.A.I
3.1 Alcoolul etilic ( etanol sau bioetan ol)

Utilizarea alcoolilor ca combustibil alternativ în alimentarea mașinilor este o

practică cunoscută sub numele de etanol sau bioetanol. Etanol ul este un combustibil

regenerabil obținut prin fermentația zaharurilor din materiale vegetale, cum ar fi

cerealele, trestia de zahăr, cartofii și alte surse bogate în carbohidrați.

Etanolul poate fi utilizat ca aditiv în benzină sau poate fi utilizat ca un

combustibil independent în motoarele special concepute pentru acesta, cum ar fi

mașinile flex-fuel. Mașinile flex-fuel sunt echipate cu motoare care pot funcționa atât

cu benzină, cât și cu amestecuri de etanol și benzină în diferite proporții.

Utilizarea etanolului drept combustibil alternativ prezintă avantaje

semnificative. În primul rând, etanolul este considerat un combustibil curat, deoarece

arde mai curat decât combustibilii fosili tradiționali, contribuind astfel la reducerea

emisiilor de gaze cu efect de seră și la calitatea aerului. De asemenea, etanolul este o

sursă regenerabilă de energie, deoarece este produs din materii prime vegetale care

pot fi cultivate în mod sustenabil.

Cu toate acestea, există și câteva aspecte de luat în considerare în utilizarea

alcoolilor drept combustibili alternativi. Unul dintre aceste aspecte este eficiența

energetică. Etanolul are o densitate energetică mai mică decât benzina, ceea ce

înseamnă că pentru a parcurge aceeași distanță, vehiculele alimentate cu eta nol pot

necesita mai mult combustibil. De asemenea, producția de etanol poate necesita

cantități semnificative de apă și poate avea un impact asupra resurselor naturale și a

terenurilor agricole.

Figura 1.2 Formula etannolului

Tehnologii

- Hidroliza - Se aplică industrial la prelucrarea amidonului obținut din cereale.

Sunt utilizate două procedee:

• metoda umedă: grăunțele sunt măcinate şi constituenții (tărâțe, gluten,

amidon etc.) sunt separați clasic, prin spălare.

• metoda uscată: grăunțele sunt măcinate şi constituenții sunt supuşi în

totalitate hidrolizei enzimatice şi fermentării.

- Fermentația - fermentația tradițională a zaharurilor C6 (hexoze) de către

drojdii rămânea calea industrială de ob ținere a etanolului. Numeroase lucrări de

cercetare au abordat fermentarea cu bacterii, alte drojdii precum şi cu ajutorul unor

ciuperci sau fermentarea zaharurilor C5 (pentoze).

- Separarea etanolului - distilarea fracționată a vinului după etapa fermentării

conduce la separarea etanolului de restul constituenților, t ehnologia aplicată

cuprinzând două etape: distilarea şi dehidratarea.

3.2 Alcoolul metilic (metanol)

Metanolul este un compus chimic organic cu formula chimică CH3OH. Este cel mai

simplu alcool, fiind compus dintr-un atom de carbon legat de trei atomi de hidrogen și de

un grup hidroxil (-OH). Metanolul este un lichid incolor, inflamabil și cu miros caracteristic.

Metanolul produs poate fi folosit ca şi constituent pentru fabricarea esterilor metilici

din uleiurile vegetale sau a terț-metil-butil-eter (MTBE). Costurile reduse de obținere din

gaz natural a metanolului împiedica dezvoltarea tehnologiilor de obținere din biomasă.

4. Strategii pasive de reducere a emisiilor poluante

Motorul cu aprindere prin comprimare, datorită compoziției combustibilului utilizat şi

particularităților proceselor din cilindru, este susceptibil la emisii de particule în gazele de

evacuare. Particulele generate de motorul Diesel pe timpul arderii sunt compuşi ai

materialelor carbonoase (funingine), care au absorbit fracțiuni organice solubile, acestea

constând din molecule condensate pe funingine, în faza imediat următoare arderii şi care

ele însele pot constitui precursori ai formării funinginii. Fracțiunile organice solubile conțin

esteri, aldehide, lactone, eteri, acizi organici şi hidrocarburi aromatice policiclice, însoțite de

derivați ai azotului şi oxigenului. La aceste fracțiuni se pot adăuga câțiva derivați anorganici

(SO2, NO2, sulfați).

4.1 Convertorul catalitic

Funcționarea sistemelor de conversie catalitică se bazează pe acțiunea catalitică a

unor metale prețioase (platina, rodiu, paladiu) care sunt capabile să diminueze energia

chimică necesară reacțiilor de reducere şi oxidare, mărind implicit viteza de desfăşurare a

acestor reacții.

Convertorul catalitic cu trei căi

Denumirea acestui sistem catalitic provine din abilitatea acestuia de a elimina (sau

diminua) simultan trei compuşi poluanți din gazele de evacuare: CO, HC, NOx. Eficiența

maximă în neutralizarea celor trei noxe se obține la funcționarea motorului cu amestecuri

stoichiometrice (λ ≅ 1). Daca valoarea coeficientului excesului de aer 10 al amestecului

proaspăt este diferita de unitate atunci se diminuează eficiența sistemului catalitic cu trei

căi.

Convertorul catalitic dual

În cazul în care agenții reducători sunt prezenți în exces, pentru limitarea emisiei de

amoniac, este necesara utilizarea a două reactoare legate în serie.

Figura 1.3 Schema catalizatorului dual

 5. Mijloace pasive de reducere a emisiilor poluante la motoarele

cu amestecuri sărace

În cazul motoarelor cu ardere internă care funcțonează cu amestecuri sărace (motoare

cu aprindere prin comprimare şi motoare cu aprindere prin scânteie cu injecție directă)

gazele arse sunt oxidante iar convertorul catalitic cu trei căi nu mai are eficiență în ceea ce

piveşte desfăşurarea reacțiilor de reducere a NOx. Convertorul de oxidare pentru motorul

Diesel (DOC) Convertorul de oxidare pentru motorul Diesel este similar convertorului cu trei

căi utilizat la motoarele cu aprindere prin scânteie cu amestec omogen. Gama optimă de

funcționare a convertorului de oxidare pentru motoarele Diesel se plasează între 200 şi 350

ºC . La funcționarea la temperaturi mai mici de 200 ºC procesul de oxidare este slab şi

emisiile de fracțiuni organice solubile şi hidrocarburi aromatice policiclice, la funcționarea la

temperaturi superioare valorii de 350 ºC creşte emisia de particule dată de mărirea emisiei

de sulfați.

La utilizarea catalizatorului cu trei căi pentru tratarea gazelor net oxidante eficiența

reducerii NOx descreşte şi apare oxidarea echivalenților reduşi ai CO şi HC, pe catalizatorul

din metal nobil. La motoarele cu aprindere prin scânteie care funcționează cu amestecuri

sărace şi la motoarele Diesel se pot obține reduceri eficiente ale emisiilor poluante numai

dezvoltând o nouă generație de catalizatori speciali pentru gaze de evacuare net oxidante.

6. Filtrul de particule
Filtrul de particule diesel (DPF) este un dispozitiv utilizat în sistemele de evacuare a

vehiculelor diesel pentru a captura și a reține particulele fine de carbon (fulgi) emise de

motoarele diesel în timpul procesului de ardere. Scopul principal al unui DPF este de a

reduce emisiile de particule nocive în aer, în conformitate cu normele de poluare.

 Funcționarea unui DPF se bazează pe principiul filtrării particulelor. În timpul procesului

de ardere a motorului diesel, particulele de carbon sunt produse și eliberate în gazele de

eșapament. Aceste particule sunt reținute de către filtrul de particule, care are o structură

poroasă și permite trecerea gazelor de eșapament, dar reține particulele solide. Pe măsură

ce particulele se acumulează în filtru, acesta devine treptat înfundat.

Pentru a menține performanța filtrului, în special eliminarea particulelor acumulate, este

necesară o regenerare. Regenerarea poate fi pasivă sau activă. Regenerarea pasivă are loc

în mod natural atunci când temperatura gazelor de eșapament este suficient de ridicată

pentru a arde particulele acumulate în filtru. În cazul în care nu se atinge temperatura

necesară, se poate efectua o regenerare activă, în care sistemul de gestionare a motorului

injectează combustibil în sistemul de evacuare pentru a crește temperatura și a arde

particulele acumulate.

Figura 1.4. Mecanismul filtrării

6.1 Filtrul ceramic

Filtrele din material ceramic pot fi construite sub formă de monolit, spumă şi fibre

ceramice. Filtrul monolit ceramic se aseamănă din punct de vedere constructiv cu monolitul
convertorului catalitic cu trei căi. Monolitul ceramic are secțiunea transversală circulară sau

ovală şi aspect de fagure datorită canalelor longitudinale de secțiune pătrată care îl străbat.

Materialul utilizat este cordieritul. Filtrul din spumă ceramică este realizat sub formă

de monolit din SiC sau cordierit. Acest filtru are pori cu mărimea diametrului cuprinsă între

250 şi 500 µm care au formă de canale în adâncime, unele din ele fiind obturate la capăt.

Gradul de reținere este scăzut (60- 70%). Pentru a reduce căderea de presiune în

filtru şi a uniformiza distribuția masei de funingine colectate, canalele înfundate sunt

direcționate în lungul monolitului din spumă ceramică. Această structură asigură o

distribuție mai bună a flăcării pe timpul regenerării.

6.2 Filtrul cu reținere mecanică

Principiul filtrului cu reținere mecanică constă în trecerea gazelor de evacuare prin

interstițiile materialului filtrant unde particulele de dimensiuni mai mari pot fi 4 reținute la

intrarea în interstiții iar particulele de dimensiuni reduse pot fi reținute pe suprafața

interstițiilor sau în spațiile oferite în interiorul materialului filtrant prin inerție, la schimbarea

sensului de curgere al microdebitelor de gaze arse.

6.3 Filtrul metalic poros

Filtrele metalice, pentru a rezista acțiunii corozive a gazelor arse, se construiesc din

aliaje Ni-Cr. Filtrul este alcătuit din mai mulți cilindri concentrici, din aliaj Ni-Cr poros. Filtrele

ceramice prezintă avantajul unei rezistențe sporite la şocuri termice şi mecanice,

asigurându-se o durabilitate suficientă de exploatare. O altă soluție o constituie filtrul de

particule realizat din fibre metalice din oțel inoxidabil acoperite cu y-alumină. Eficiența

acestui tip de filtru este cuprinsă între 68% şi 80%.

 Figura 1.5 Filtru metalic poros

6.4 Regenerarea filtrelor de particule

Particulele emise în gazele de evacuare de motorul Diesel conțin în principal particule de

carbon (funingine). Motorul Diesel funcionând cu amestecuri aercombustibil sărace (λ>1),

determină existența unei cantități de oxigen în gazele de evacuare.

În cazul în care temperatura gazelor este suficient de înaltă, particulele emise sunt oxidate

pe traiectul evacuării. Însă, cum motorul autovehiculelor funcționează într-o multitudine de

regimuri (turație şi sarcină), şi temperatura gazelor de evacuare se va situa într-o gamă

largă.

La valori reduse ale temperaturii gazelor arse, particulele se acumulează în filtre şi

determină creşterea contrapresiunii de evacuare. Pentru a reda filtrului capacitatea de

funcțoonare, funinginea trebuie îndepărtată, proces care poartă denumirea de regenerare

a filtrului.

Metodele utilizate pentru regenerare sunt:

regenerare termică - la care temperatura gazelor trebuie să se situeze între 550 şi 600 °C,

pentru oxidarea depozitelor de funingine;

regenerare chimică - prezența materialelor catalizatoare permite desfăşurarea reacțiilor de

oxidare la temperaturile gazelor arse; 

regenerare mecanică - prin suflare cu aer comprimat.

Metodele de ridicare a temperaturii gazelor de evacuare pentru desfăşurarea reacțiilor de

oxidare a depozitelor de particule din filtre se pot împărți în două categorii:

• metode care țin de motorul cu ardere internă;

• metode care aduc un aport de energie.

Metodele care se aplică motorului cu ardere internă pentru ridicarea temperaturii gazelor

de evacuare sunt:

1. funcționare la sarcină plină la turații ridicate;

2. întârzierea injecției;

3. încălzirea aerului admis în motor;

4. aplicarea unui sistem în care gazele arse să ocolească turbosuflanta iar aerul de admisie

să ocolească răcirea intermediară;

5. obturarea admisiei;

6. obturarea evacuării;

Metodele cu aport de energie termică sunt: - electrică: - cu rezistență electrică; -

microunde; - electrostatic; - cu arzător - cu combustibil lichid sau gaz; prin amplasare, în

amontele filtrului de particule, a unui convertor catalitic de oxidare;

O soluție de regenerare prevede injecția unei cantități de combustibil în amontele

convertorului de oxidare pentru a ridica nivelul de temperatură al gazelor arse şi funinginea

acumulată în filtru.
Figura 1.7 Schema de regenerare a filtrului de particule
 BIBILIOGRAFIE
1.Suport de curs, Evaluarea şi controlul poluării chimice generate de autovehicule şi traficul

rutier , Prof. univ. Corneliu Cofaru

2. https://www.ford.ro/suport/cum-sa/mai-multe-subiecte-despre-

vehicule/combustibil-si-economie-de-combustibil/ce-combustibili-alternativi-pot-folosi-

in-vehiculul-meu

3. https://www.autovit.ro/blog/filtrul-de-particule-functionare-optima-intretinere-

corecta-si-probleme-frecvente/

4. https://www.as24.com/ro/carburanți/gaz-natural-comprimat