Indrumar Dinamica Fara Parola

Stefan TABACU
Ion TABACU
Tiberiu MACARIE
Elena NEAGU
DINAMICA AUTOVEHICULELOR
ndrumar de proiectare
Editura Universitii din Piteti 2004
Lucrarea a primit acceptul de publicare al Catedrei Automobile din cadrul Facultii de Mecanic i Tehnologie cu ocazia edinei desfurate n data de 21.04.2004
CUVNT NAINTE
Industria constructoare de autovehicule constitue unul dintre reperele reprezentative ale economiilor tuturor rilor dezvoltate. Pentru a produce mijloace de transport auto cu performante remarcabile, care s satisfac exigentele competiiei mondiale, definirea categoriilor de performan i a valorilor de performan, sunt impuse de destinaia autovehiculului i de interesele comune ale industriei de automobile, fundamentate pe dorinele utilizatorului. Mediul concurenial, cerinele legislative i de protecie a mediului, gusturile clienilor, au impus scurtarea n ultimii 20 de ani a timpului alocat pentru dezvoltarea unui nou model de automobil de la circa 70 de luni la circa 30 luni. Pentru a se atinge asemenea performane, pe lng suportul oferit de dotarea cu echipamente i aplicaii software, este evident i o repoziionare a personalului angajat n conceperea unui nou model, innd cont de mijloacele avute la dispoziie. Facilitile oferite de produsele informatice permit definirea unui numr mare de variante constructive, pentru a se putea alege n final varianta optim. n acest context trebuie sublinat faptul c utilizatorul trebuie s posede, n afara cunotintelor specifice utilizrii produselor hardare i software, cunotine din domeniul dinamicii autovehiculului. Inscriindu-se n acest context, lucrarea INDRUMAR DE PROIECTARE DINAMICA AUTOVEHICULEOR RUTIERE, este menit s deschida aria de cunoatere a unor probleme care se nscriu in sfera de preocupari a inginerului din domeniul autovehiculelor rutiere. In concepia autorilor prezentului indrumar, utilitatea, gradul de nelegere i accesibilitate al unei teme supuse rezolvrii cresc simitor dac se recurge la analize comparative i aplicaii numerice, capabile s familiarizeze studenii cu folosirea referinlor la autovehicule similare, cu folosirea unor nomograme, caracteristici, constante. Modelele de studiu i relaiile matematice stabilite stau la baza calculelor de proiectare a autovehiculelor, a metodologiilor de ncercare ale acestora, precum i a organizrii raionale a utilizrii acestora. Relaiile de calcul sunt prezentate algoritmic, ceea ce uureaz transcrierea lor direct n programe pentru calculatoare electronice. Lucrarea este destinat, n primul rnd, studenilor i absolvenilor de la specializrilei Autovehicule Rutiere i Automobile, precum i specialitilor formai care lucreaz n domeniul construciei i utilizrii autovehiculelor.
Indrumarul a fost redactat dupa cum urmeaz: - sef lucr. dr.ing. tefan TABACU: capitolele 3, 5, 6, 10 i paragraful 1.1; - prof.univ.dr. ing. Ion TABACU: capitolele 4, 7, 8 i paragraful 1.3.1; - prof.univ.dr. Tiberiu-Nicolae MACARIE: capitolul 9; - conf.univ.dr. ing. Elena NEAGU: capitolele 1 (fr paragrafele 1.1 i 1.3.1) i 2. Ne face plcere s precizm c n redactarea lucrrii s-au utilizat rezultatele unor cercetri teoretice i experimentale ale membrilor Catedrei de Automobile a Universitii din Piteti, rezultate obinute n activitatea de cercetare tiinific i fcute publice n cadrul a numeroase manifestri tiinifice naionale sau internaionale. Autorii exprim mulumiri tuturor celor care au acordat ajutor n realizarea lucrrii n forma actual. Autorii
CUPRINSUL
Cuvnt nainte Repere biografice STUDIUL SOLUIILOR SIMILARE I AL TENDINELOR DE DEZVOLTAR...... 1.1. Studiul soluii similare 1.2. Tendine de dezvoltare . 1.2.1. Tendine de dezvoltare a autoturismelor. 1.2.2. Tendine de dezvoltare a autobuzelor. 1.2.3. Tendine de dezvoltare a autocamioanelor. 1.3 Organizarea transmisiei autovehiculelor. 1.3.1. Organizarea general a autoturismelorr. 1.3.2. Organizarea transmisiei autobuzelor 1.3.3. Organizarea transmisiei autocamioanelor 1.4. Amenajarea interioar a autovehiculelor PARAMETRII CONSTRUCTIVI AI AUTOVEHICULELOR. 2.1. Soluia de organizare general, organizarea transmisiei, a sistemelor i amenajarea interioar 2.2. Dimensiuni principale i ale capacitii de trecere. 2.3. Masa autovehiculului. 2.3.1. Masa util.. 2.3.2. Masa proprie. 2.4. Centrul de mas i coordonatele centrului de greutate. 2.5. Alegerea pneurilor... DEFINIREA CONDIIILOR DE AUTOPROPULSARE. 3.1. Rezistena la rulare. 3.1.1. Generarea rezistenei la rulare.. 3.1.2. Factori de influen asupra rezistenei la rulare.. 3.1.3. Calculul rezistenei la rulare... 3.2. Rezistena aerului 3.2.1. Noiuni de aerodinamica autovehiculului. 3.2.2. Influena formei autovehiculului asupra aerodinamicii sale.. 3.2.3. Calculul rezistenei aerului. 3.3. Rezistena la pant. 3.4. Rezistena la demarare.. 3.5. Exemplu de calcul.. 3.6. Ecuaia general de micare rectilinie a automobilului REACIUNILE NORMALE ALE CII DE RULARE ASUPRA ROILOR AUTOVEHICULELOR. 4.1. Relaii de calcul 4.2. Calculul reaciunilor normale n regimul demarrii la limita de aderen 4.2.1. Autovehicule cu o singur punte motoare (4x2). 4.2.2. Autovehicule cu ambele puni motoare (4x4).
1.
2.
3 3 11 11 15 16 18 18 23 23 24 26 26 26 27 27 29 31 33 38 39 39 40 40 45 45 46 49 49 50 52 56 59 59 60 60 62
3.
4.
Cuprinsul 4.2.3. Calculul reaciunilor normale n regimul frnrii. 5 CALCUL DE TRACIUNE. 5.1. Alegerea randamentului transmisiei 5.2. Motoare pentru automobile 5.2.1. Motorul sursa de energie pentru autopropulsare 5.2.2. Evaluarea analitic a caracteristicii exterioare 5.2.3. Calcul caracteristicii exterioare necesare 5.3. Determinarea mrimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei 5.3.1. Determinarea valorii maxime a raportului de transmitere al transmisiei 5.3.2. Limitarea de ctre aderen a valorii maxime a raportului de transmitere 5.3.3. Determinarea valorii minime a raportului de transmitere al transmisiei. 5.3.4. Determinarea numrului de trepte pentru cutia de viteze i a mrimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei. 5.3.5. Determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei necesare realizrii performanelor de viteze n zone de turaie ale motorului caracterizate de funcionare economicoas 5.4. Exemplu de calcul . 6 STUDIUL I DETERMINAREA PERFORMANELOR DINAMICE DE TRECERE I DEMARARE ALE AUTOVEHICULELOR.. 6.1. Performanele dinamice 6.1.1. Caracteristica de traciune 6.1.2. Caracteristica puterilor 6.1.3. Caracteristica dinamic 6.1.4. Influena valorilor raportelor de transmitere asupra performanelor dinamice ale autoturismelor. 6.2. Performanele de demarare 6.2.1. Acceleraia automobilului. Caracteristica ac 6.2.2. Caracteristicile de demarare 6.2.3. Aprecierea capacitii de demarare a autovehiculelor 6.3. Exemplu de calcul 6.3.1. Caracteristica factorului dinamic 6.3.2. Limitarea de ctre aderen a factorului dinamic 6.3.3. Determinarea parametrilor capacitii de demarare ai autovehiculului. 7 PERFORMANELE DE FRANARE ALE AUTOVEHICULELOR 7.1. Parametrii capacittii de frnare. 7.1.1. Parametrii capacittii de frnare. 7.1.2. Determinarea spaiului de frnare 7.1.3. Determinarea timpului de frnare 7.2. Repartizarea forelor de frnare ntre punile autovehiculului. 7.3. Valorificarea rezultatelor 7.4. Exemplu de calcul 8 PERFORMANELE CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL 8.1. Determinarea consumului de combustibil pentru autovehiculul ce urmeaz a fi echipat cu un motor la care sunt cunoscute caracteristicile consumului de combustibil 63 64 64 65 65 66 71 73 74 76 80 80 81 82 87 87 87 90 93 98 101 101 102 107 108 108 109 110 115 116 116 117 117 118 119 122 124 126
Cuprinsul 9 8.2. Determinarea consumului de combustibil pentru autovehiculul ce urmeaz a fi echipat cu un motor la care nu sunt cunoscute caracteristicile consumului de combustibil. 8.2.1. Determinarea lucrului mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE 8.2.2. Determinarea lucrului mecanic necesar deplasrii cu viteze constante 8.3. Exemplu de calcul 9 STABILITATEA I MANIABILITATEA AUTOVEHICULULUI 9.1. Stabilitatea autovehiculului 9.1.1. Stabilitatea longitudinal a autovehiculului 9.1.2. Stabilitatea transversal la mersul n viraj 9.1.3. Stabilitatea la frnarea pe drum orizontal la mesul rectiliniu 9.2 Maniabilitatea autovehiculelor 9.2.1. Maniabilitatea n viraj 10 PROBLEME ANEXE BIBLIOGRAFIE....... 131 133 135 136 138 138 139 141 145 148 148 152 156 200
1
STUDIUL SOLUIILOR SIMILARE I AL TENDINELOR DE DEZVOLTARE
1.1. Studiul soluii similare
Pentru abordarea proiectrii unui nou tip de autovehicul, innd seama de datele impuse prin tem, care precizeaz anumite particulariti legate de destinaia i performanele acestuia, este nevoie, ntr-o prim etap, s se caute soluii constructive, deja existente, avnd caracteristici asemntoare cu cele ale autovehiculului cerut. Literatura de specialitate cuprinde, pentru fiecare categorie de autovehicule, informaii legate de organizarea general, de modul de dispunere a echipamentului de traciune, de parametrii constructivi si de capacitatea de ncrcare, de organizarea transmisiei, tipul sistemelor de direcie, frnare, suspensie, etc. Analiznd toate aceste informaii i avnd n vedere tendinele de dezvoltare pentru fiecare categorie de autovehicul, se pot stabili printr-o metod de studiu comparativ, ca punct de plecare de la datele iniiale din tema de proiectare, caracteristici constructive i de utilizare necesare calculului de predimensionare, cum ar fi: organizarea general, amenajarea interioar, dimensiunile geometrice, greutatea autovehiculului i repartizarea sa pe puni, alegerea pneurilor, etc. Pentru exemplificare, n tabelul 1.1. se prezint, pentru segmentul autoturismelor cu 5 locuri si vitez maxim Vmax=185 km/h, principalii parametrii constructivi i ai performanelor pentru un numr de 15 autoturisme. n privina dimensiunilor principale, n figurile 1.1.1.5 se prezint, pentru fiecare dimensiune, denumit criteriu de analiz, analize comparative. Pentru fiecare criteriu s-a determinat cte o valoare medie care, va fi folosit ca referin pentru reprezentarea autovehiculului ce urmeaz a fi proiectat. De reinut c n vederea omogenizrii segmentului autoturismelor de referin n analiza comparativ efectuat se exclud, dupa caz, modelele care depesc in mod valoare medie a criteriului, dup care se reface valoarea medie a criteriului. Mrimea ampatamentului (fig.1.1) este orientat spre valoarea aleas ca medie cu mici abateri de la aceasta pentru fiecare model n parte (Valoarea medie: 2572 mm). Lungimea (fig.1.2) se prezint de asemenea ca o dimenisiune compact datorat asemnrii soluiilor de organizare (Valoarea medie: 4351 mm). Limea (fig.1.3.) (Valoarea medie: 1718 mm).
DINAMICA AUTOVEHICULELOR Indrumar de proiectare
nlimea (figura 1.4) acestor autovehicule este apropiat ca valoare pentru toate modele menionate datorit clasei din care fac parte. (Valoarea medie: 1409 mm). Ecartamentul (fig.1.5.) (Valoarea medie: 1459 mm). n continuare, pe baza datelor din tabelul 1.1, n figurile 1.6.1.10, s-a extins studiul de analiz comparativ pentru o serie de criterii definite cu ajutorul performanelor energetice ale motoarelor, a performanei dinamice de vitez maxim i ale performanelor consumului de combustibil. P n figura 1.6. este prezentat ca mrime de interes raportul max dintre puterea ma maxim dezvoltat de motorul autovehiculului, (Pmax) i masa autovehiculului, (ma). Acest parmetru are semnificaia unui indice de motorizare. Valoarea medie a acestui parametru este de 0,0467 [kW/kg], mbuntirea performanei de motorizare facndu-se la creterea valorii acestui parametru. Figura 1.7. prezint ca indice de performan raportul dintre consumul mediu Ql l de combustibil, ( Q100 ) i puterea maxim a motorului, (Pmax), raport notat 100 . Pmax Acest parametru, care reflect cantitatea de combustibil, exprimat n litri, consumat pentru producerea unei puteri unitare pe un spaiu de 100 km scoate n eviden performanele motoarelor utilizate. Fa de valoarea medie a autoturismelor din eantionul analizat, de 0,1032 litri combustibil pentru producerea unei puteri de 1 kW n timpul parcurgerii unui spaiu de 100 km, creterea performanei se exprim prin reducerea valorii. V O alt mrime folosit este prezentat n figura 1.8. Raportul max , dintre ma viteza maxim pe care o atinge autovehiculul, (Vmax), i masa autovehiculului, (ma), d indicii asupra performanelor dinamice de vitez maxim ale autoturismelor similare, artnd cu ce vitez este propulsat fiecare kilogram din masa autoturismului. Fa de valoarea medie a acestui parametru pentru autoturismele din eantionul analizat, de 0,1122, creterea performanei se exprim prin creterea valorii parametrului. Un alt parametru de interes, reprezentat n figura 1.9, este raportul dintre l consmul mediu de combustibil Q100 [litri/100km] i masa autovehiculului, ma [kg]. Acest parametru, cu semnificaia unui indice de performan al construciei automobilului evalueaz economicitatea funcionarii autovehiculului. Valoarea medie a acestui parametru, corespunztoare eantionului analizat, este de 0,0048 litri combustibil pentru deplasarea pe un spaiu de 100 km a fiecrui kilogram din masa autovehiculului. Sporirea performanei consumului de combustibil pentru transportul masei se obine prin reducerea mrimii acestui parametru. In figura 1.10. se prezint un parametru de analiz comparativ ce exprim influena nivelului de motorizare asupra performanei dinamice de vitez maxim (Vmax/Pmax). Parametrul reprezint un criteriu de perfeciune al construciei de autovehicule prin exprimarea vitezei imprimate de fiecare unitate de putere dezvoltat de motor. Fa de valoarea medie a acestui parametru pentru autoturismele din eantionul analizat, de 2,4052 creterea performanei se exprim prin creterea valorii parametrului.
Studiul soluiilor similare i al tendinelor de dezvoltare
Tabelul 1.1. Soluiile similare
Moment motor Nm la rot/min
Acceleraie 0-100 km/h [s]
Dimensiunea anvelopelor
A1 1596 A2 1984 A3 1998 A4 1581 A5 1756 A6 1995 A7 1991 A8 1796 A9 1756 A10 1840 A11 1598 A12 1598 A13 1762 A14 1762 A15 1721
76/6000 134/4500 185/60 R 14 H 2540 1472 1441 4093 1712 1472 1147 1670 11,0 185 8.1 85/5400 168/3200 195/65R 15 V 2687 1520 1524 4797 1783 1430 1355 1905 11,9 182 9.3 77/5000 169/2800 185/65 R 14 H 2620 1426 1423 4615 1718 1388 1108 1630 10,8 185 7.9 76/5750 144/4000 185/60 R 14 H 2540 1439 1441 4020 1750 1420 1050 1615 11,3 184 7.4 74/6000 140/2750 175/65 R 14 T 2540 1435 1415 4354 1695 1445 1168 1690 12,5 188 8.8 85/5600 162/4000 195/60 R 15 H 2660 1496 1488 4520 1760 1435 1218 1750 10,5 190 8.9 86/5500 168/3500 195/65 R 14 H 2610 1519 1519 4544 1773 1310 1188 1710 n.a. 190 8.9 77/5500 153/4000 175/70 R 13 H 2525 1440 1455 4293 1700 1394 1110 1625 10,9 187 7.9 74/6000 142/2500 185/60 R 14 H 2540 1436 1415 4343 1700 1430 1218 1735 12,5 185 7.9 84/6000 157/4000 185/65 R 14 H 2505 1460 1460 4035 1710 1405 1110 1625 9,7 188 8 74/6200 148/3500 195/55 R 15 H 2517 1424 1423 4051 1696 1397 1065 1550 11,5 190 6.9 74/6200 150/3200 185/70 R 14 H 2640 1484 1470 4477 1707 1428 1200 1730 12,5 188 6.7 74/6000 153/3000 185/60 R 14 H 2580 1454 1429 4232 1689 1386 1100 1625 12,2 185 8 79/5600 150/2600 185/65 R 14 H 2580 1465 1445 4530 1695 1410 1125 1600 11,2 190 6.5 75/5600 142/3900 185/65 R 14 T 2503 1416 1426 4354 1686 1387 1055 1580 12,2 185 9.3
Consum mediu L/100 Km
Ecartament spate [mm]
Ecartament fata [mm]
Viteza maxim [km/h]
Putere kW la rot/min
Marca si modelul
Ampatament [mm]
Cinilndree [cm3]
Masa proprie [kg]
Masa total [kg]
Lungime [mm]
Inaltime [mm]
Latime [mm]
Ampatament [mm] 3000 2500 [mm] 2000 1500 1000 500 0 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 Valoarea medie
2540 2687 2620 2540 2540 2660 2610 2525 2540 2505 2517 2640 2580 2580 2503 2572
Fig.1.1. Ampatamentul automobilelor

Lungime [mm] 6000 5000 [mm] 4000 3000 2000 1000 0 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 Valoarea medie
4093
4797 4615
4020
4354 4520 4544 4293 4343
4035 4051
4477 4232 4530 4354 4351
Fig.1.2. Lungimea automobilelor
Latime [mm] 2000 1712 1783 1718 1750 1695 1760 1773 1700 1700 1710 1696 1707 1689 1695 1686 1718 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A15 Valoarea medie Valoarea medie
[mm]
Fig.1.3. Limea automobilelor
Inaltime [mm] 1600 1472 1430 1388 1420 1445 1435 1394 1430 1405 1397 1428 1386 1410 1387 1409 1310 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14
[mm]
Fig.1.4. Inlimea automobilelor
Ecartament [mm]
1520 1496 1519 1440 1436 1460 1600 1472 1426 1439 1435 1424 1484 1454 1465 1416 1459 1400 1200 1000 800 600 400 200 0
[mm]
A1
A2
A3
A4
A5
A6
A7
A8
A9
A10
A11
A12
A13
A14
A15
0.0475
Fig.1.5. Ecartamentul automobielelor

Pmax/ma [kW/kg]
0.0503 0.0516 0.0483 0.0475 0.0474 0.0469 0.0474 0.0454 0.0457 0.0467
0.0444
0.0439
0.0428
0.05 [kW/kg] 0.04 0.03 0.02 0.01 0
A1
A2
A3
A4
A5
A6
A7
A8
A9
A10
A11
A12
0.0425
0.06
A13
A14
0.0492
A15
Fig. 1.6. Raportul dintre puterea maxim i masa automobilului
Valoarea medie
Valoarea medie
[km/h/kg] 0.14 0.12 0.1 0.08 0.06 0.04 0.02 0 A1

0.1108 0.0955 0.1135 0.1139 0.1112 0.1086 0.1111 0.1151 0.1066 0.1157 0.1226 0.1087 0.1138 0.1188 0.1171 0.1122 0.1070 0.1100 0.1023 0.0977 0.1185 0.1053 0.1035 0.1023
[l/kW] 0.14 0.12 0.1 0.08 0.06 0.04 0.02 0 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 Valoarea medie
A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15
Q_100/Pmax [l/kW]
0.1064 0.0954 0.0938 0.0911 0.1077 0.0826 0.1240 0.1032
Vmax/ma [km/h/kg]
Fig.1.7. Raportul dintre consumul meiu de combustibil i puterea maxim a motorului
Fig.1.8. Raportul dintre viteza maxim i masa automobilului
Valoarea medie
10
[km/h/kW] [l/kg] 3 2.5 0.007 0.006 0.005 0.004 0.003 0.002 0.001 0 0.5 1
2.4427 2.1523 2.3962 2.4295 2.5315 2.2470
1.5
0 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 Valoarea medie A7

2.2085 2.4221 2.4911 2.2428 2.5840 2.5568 2.4911 2.4150 2.4667 2.4052
2 A1
0.0049 0.0049 0.0048 0.0046 0.0052 0.0051 0.0052 0.0049 0.0046 0.0049 0.0045 0.0039 0.0049 0.0041 0.0059 0.0048
A2 A3 A4 A5
A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15
Q_100/ma [l/kg]
Fig.1.9. Raportul dintre consumul mediu i masa automobilului
v_max/Pmax [km/h/kW]
Fig.1.10. Raportul dintre viteza maxim i puterea maxim a motorului
Valoarea medie
11
1.2. Tendine de dezvoltare

Pentru alegerea sau determinarea parametrilor iniiali care intervin n calcul este necesar, pe lng studiul soluiilor constructive asemntoare, deja existente n lume, s se fac i o cercetare a tendinelor de dezvoltare specifice categoriei de autovehicule studiate. Direciile de dezvoltare au n vedere s sublinieze orientarea general n ceea ce privete modul de organizare a familiei de autovehicule studiate, modul de dispunere a motorului, organizarea i tipul transmisiei, construcia sistemelor i a instalaiilor auxiliare, amenajarea interioar, etc. 1.2.1. Tendine de dezvoltare a autoturismelor Autoturismele, definite ca fiind autovehicule destinate transportului de persoane, avnd o capacitate de cel mult opt locuri, au stat i stau n permanen n atenia marelui public, datorit implicrii lor tot mai intense n viaa cotidian. Construcia autoturismelor, a elementelor componente, se perfecioneaz permanent, urmrindu-se mbuntirea performanelor de dinamicitate sau frnare, a performanelor de economicitate, de stabilitate i de confort, de securitate activ i pasiv, etc. Domeniile de aciune s-au extins asupra tuturor prilor componente ale autoturismului i se aplic cele mai noi i eficiente soluii de mbuntire sau schimbare a acestora. Astfel, motoarele autoturismelor au beneficiat de o atenie deosebit, eforturile de sporire a performanelor lor fiind ndreptate pe multe direcii: creterea performantelor funcionale i constructive prin gestionarea electronic a regimurilor de funcionare, reducerea consumului de combustibil, mrirea puterii litrice, reducerea costurilor de fabricaie, reducerea emisiilor nocive din gazele de evacuare, realizarea de motoare ct mai fiabile, ct mai uoare i ct mai compacte. Se remarc tendinele de aplicare tot mai frecvent a injeciei de benzin cu comand electronic, mono sau multipunct, n detrimentul motoarelor cu carburator, ca i dezvoltarea motoarelor cu aprindere prin comprimare, datorit consumului specific de combustibil mai redus, n comparaie cu motoarele cu aprindere prin scnteie. Folosirea motorului Diesel pe autoturisme a devenit realist cnd turaiile maxime ale acestuia au depit 4200 4400 rot/min, realizndu-se exemplare ce dezvolt 5000 rot/min. Perfecionarea acestor motoare privind reducerea zgomotului, a polurii, a pornirii uoare pe timp friguros, a fcut progrese remarcabile si le-a asigurat creterea ponderii proprii n detrimentul motoarelor cu aprindere prin scnteie. O alta preocupare constant este aceea a crerii unor familii de motoare, pornindu-se de la un monocilindru sau de la un motor de baz, de la care, n funcie de necesiti, se realizeaz o serie de motoare cu puteri i capaciti diferite, avnd unele pri componente identice, procedeul favoriznd folosirea tipizrii n tehnologia de fabricaie i exploatare a autoturismelor. Folosirea supraalimentrii prin diferite procedee este tot mai des ntlnit la motoarele de autoturisme, aceasta asigurnd creterea puterii i momentului motor maxim, cu scderea turaiilor corespunztoare i a consumului de combustibil. Injecia de benzin este mult cercetat, perfecionat i aplicat la producia de serie deoarece, completat cu comand i control electronic, este n msur s asigure performane superioare n ceea ce privete reducerea consumului de
12
combustibil, reducerea emisiilor poluante i ridicarea gradului de securitate a conducerii autoturismului. Aprinderea cu comand electronic este o variant des ntlnit cu influen benefic asupra consumului de combustibil, prin declanarea avansului la aprindere dup legea optim. Sistemele de injecie electronica Diesel ca i sistemele de injecie cu benzin evolueaz permanent, fiind tot mai rspndite, datorit controlului electronic al principalilor parametrii (presiune, debit, cantitatea de combustibil injectat, etc.) care conduce la creterea performanelor funcionale i economice ale motoarelor respective. Reducerea dimensiunilor de gabarit i a consumului de metal constituie i in continuare o surs de cercetare permanent, ea fiind realizat prin forarea motoarelor, cnd se dezvolt puteri tot mai ridicate pe unitatea de cilindree si realizarea cilindreei unitare cu o mas ct mai mic. Numeroase sunt i preocuprile legate de ameliorarea formei camerei de ardere, a tubulaturii de admisie i evacuare, a geometriei de dispunere i acionare a supapelor, a numrului, mrimii i locului lor de amplasare, a funcionrii cu dispozitive de alimentare stratificat cu combustibil, a nlocuiri materialelor metalice cu materiale ceramice, a realizrii motoarelor adiabatice sau cu raport de comprimare variabil, etc. Ultimele realizri n domeniul alimentrii, aprinderii i arderii, care permit reglaje mbuntite de avans i dozaj, au condus la creterea performanelor motoarelor, la reducerea consumului de combustibil i a agenilor poluani. Se fac n prezent eforturi considerabile pentru limitarea emisiei de gaze nocive prin folosirea unor dispozitive de purificare a gazelor de evacuare sau a unor catalizatori purificatori ai acestor gaze. Transmisia autoturismelor a constituit i constituie obiectul unor continue cercetri urmrindu-se prin soluiile constructive propuse, o ct mai bun corelare ntre momentul motor activ i cel rezistent, reducerea consumului de combustibil, sporirea siguranei i confortului de conducere. Se constat c pe lng transmisiile mecanice clasice se folosesc i alte categorii de transmisii, cum sunt cele automate, cele cu variaie continu a raportului de transmitere, sau, mai nou, cele electrice. La transmisiile mecanice ale autoturismelor sunt tot mai rspndite cutiile de viteze cu cinci sau ase trepte de mers nainte, ultima treapt avnd, de obicei, raportul de transmitere subunitar, fiind treapta economic. Aceasta, atunci cnd este cuplat, conduce la reducerea consumului de combustibil, prin micorarea turaiei motorului i aducerea acesteia n zona turaiei economice. Apariia cutiilor de viteze cu ase trepte de mers nainte asigur autoturismelor performane de dinamicitate i economicitate tot mai ridicate. Cutiile de viteze secveniale constituie apariii recente, care asigur optimizri ale procesului de cuplare a treptelor de viteze, ale construciei i funcionrii acestora. Ele conduc la creterea confortului de conducere i la mbuntirea siguranei n deplasare. Transmisia automat face progrese mai lente, datorit costului ridicat al fabricaiei i al consumului de combustibil sporit, n comparaie cu cel al transmisiei clasice. Totui se remarc introducerea microprocesoarelor de bord, care gestioneaz funcionarea transmisiei automate, alturi de funcionarea motorului, a frnelor, a suspensiei, a direciei, etc. Performanele atinse de ultimele transmisii automate cu comanda electronica, avnd 5 sau 6 trepte de mers nainte, tind s
13
micoreze i chiar s elimine dezavantajele pe care le au aceste transmisii n comparaie cu transmisiile mecanice, clasice, neautomate, n ceea ce privete dinamicitatea i consumul de combustibil. Se remarc apariia unor regimuri de deplasare economice sau sportive, care asigur autoturismelor performane de economicitate, respectiv de dinamicitate, similare cu cele asigurate de transmisiile clasice. Transmisia cu variaie continu a raportului de transmitere - CVT (Continously Variable Transmission) se ntlneste tot mai frecvent la autoturismele de clasa mic i mijlocie, datorit asigurrii unor rapoarte de transmitere care se modific i se adapteaz continuu, automat, la modificarea rezistenelor la naintare ale automobilului. O alt preocupare tot mai rspndit, n special la autoturismele sport, la unele autoturisme de ora i chiar la unele miniturisme, este aceea a traciunii integrale, cu folosirea unor difereniale interaxiale blocabile sau, mai frecvent, autoblocabile, tendin existent deja n cazul autoturismelor tot-teren, avnd ca efect creterea confortului de conducere i a siguranei n exploatare, mbuntirea capacitii de trecere i a stabilitii. Repartizarea optim a momentului motor ntre punile motoare fa i spate trebuie s se fac n funcie de aderena existent la roile fiecrei puni motoare. Amplasarea grupului motopropulsor, longitudinal sau transversal, fa sau spate, se face avnd n vedere avantajele i dezavantajele pe care fiecare dintre aceste variante de organizare le are asupra confortului i spaiului destinat pasagerilor, asupra complexitii construciei transmisiei, a modului de organizare a celorlalte sisteme ale automobilului. Pentru mbuntirea dinamicii n regim de traciune, autoturismele au fost dotate cu sisteme de control al traciunii (ASR), care ndeplinesc n general urmtoarele funciuni: corijarea aciunilor de comand ale conductorului auto n raport cu regimul de deplasare al automobilului i aderena roilor cu calea de rulare, asigurarea stabilitii i maniabilitii, mbuntirea traciunii la demaraje i n condiii dificile de drum, informarea conductorului auto asupra apariiei situaiilor deosebite ce duc la patinarea uneia sau mai multor roi. Suspensia autoturismelor a fcut obiectul unor studii aprofundate privind condiionarea reciproc dintre pneu, suspensie i calea de rulare. Acestea au permis s se obin, prin simularea pe calculator a fenomenelor complexe care au loc n timpul deplasrii autoturismului, o suspensie corespunztoare pentru fiecare model cercetat. Echiparea autoturismelor cu suspensii independente pe toate roile, prin folosirea amortizoarelor hidraulice i hidropneumatice i a corectoarelor de ruliu a contribuit la mrirea confortului, a siguranei n deplasare i a stabilitii. Suspensia mecanica clasic este supus unor modificri permanente, urmrindu-se perfecionarea cinematicii sale, a legturii ntre suspensie i structura de rezisten a automobilului, a atenurii ocurilor i vibraiilor primite de la roi, a cinematicii roilor directoare, a confortului pasagerilor. Suspensia hidropneumatic, caracteristic autoturismelor fabricate de concernul Citron, asigur un confort optim pasagerilor, n sensul pstrrii unei poziii constante a caroseriei, prin corelarea micrilor tuturor roilor automobilului, indiferent de calitatea cii de rulare. Sistemul de frnare cunoate, de asemenea, preocupri intense de mbuntire, generalizare avnd sistemul de frnare cu dublu circuit.
14
Autoturismele sunt echipate fie numai cu frne disc, fie cu frne mixte, adic cu frne cu tambur la roile din spate i cu frne disc la roile din fa. Cunosc generalizare frnele autoreglabile, care compenseaz automat uzura normal a garniturilor de friciune i limitatoarele de frnare, care distribuie forele de frnare la punile automobilului n funcie de ncrcarea dinamic a acestora. Sistemele de frnare cu control electronic, aa numitele ABS (Anty Blocking System), care mpiedic blocarea roilor n cazul frnrilor intensive i care permit pstrarea controlului automobilului n orice situaie, cunosc o larg utilizare, la aproape toate categoriile de automobile. De asemenea se generalizeaz indicatoarele de uzur a garniturilor de frn, frnele autoreglabile, servomecanismele de acionare a frnelor, comandate de instalaii specifice. Sistemul de direcie se realizeaz n soluii constructive legate de tipul suspensiei folosite, n scopul asigurrii unei cinematici corecte roilor de direcie. Ca tendine actuale se remarc creterea comoditii de conducere i siguranei n deplasare prin extinderea folosirii servodireciilor i la clase mai mici de autoturisme, reducerea efectului reaciilor inverse, de la roat spre volan, asigurarea creterii siguranei conductorului sau pasagerilor n deplasare prin folosirea air-bag-urilor (frontale sau laterale) i prin folosirea unor volane i axe volan rabatabile sau telescopice. Caroseria este aproape n totalitate autoportant. Cercetrile i ncercrile efectuate au condus la realizarea unor caroserii avnd coeficieni aerodinamici tot mai cobori. Datorit folosirii oelurilor de nalt rezisten, cu o limit de elasticitate ridicat, rigiditatea caroseriei, factor important n ameliorarea inutei de drum, a fost mult mbuntit. S-au luat msuri de reducere a greutii proprii prin nlocuirea pieselor din metal cu piese din materiale plastice sau din materiale compozite. Se mbuntete permanent securitatea activ i pasiv pe care automobilul o poate asigura pietonilor, respectiv pasagerilor. Insonorizarea caroseriilor a permis reducerea zgomotului. Se folosesc caroserii monovolum, cu dou sau trei volume, n funcie de modelul autoturismului. Pentru pneurile de autoturisme, n vederea micorrii energiei absorbite n timpul rulajului, a amortizrii ocurilor, ale creterii siguranei i duratei n exploatare, se folosesc noi reete la fabricarea anvelopelor i camerelor de aer, se utilizeaz diferite profiluri pentru banda de rulare. Se ncearc folosirea unor pneuri fr aer n interior (pneuri Denevo, folosite de firma Dunlop) sau a unor pneuri fr camer de aer, care au n interior o soluie special (polygel) care vulcanizeaz instantaneu o perforare a pneului (pneuri PunctureGuard), fara s afecteze performantele pneului i, implicit, sigurana n deplasare i confortul n conducere. Aparatura de bord folosete tot mai mult circuite integrate cu afiaj numeric, folosind tehnica fluorescenei n vid sau aceea cu cristale lichide, care prezint un grad ridicat de fiabilitate. Aparatura electronic asistat de calculator este de un real folos. Ea supravegheaz i informeaz permanent conductorul despre diferii parametri necesari conducerii n siguran, informeaz asupra funcionrii organelor n micare, urmrete atingerea unor limite maxime de uzur, indic consumul instantaneu i rezerva de combustibil, etc. La toate autoturismele moderne este asigurat controlul electronic al motorului, al sistemului de frnare cu antiblocare, al comenzilor cutiei de viteze, al suspensiei al radarului anticoliziune i al altor sisteme. n preocuprile specialitilor, un loc
15
central l ocup i dispozitivele de dirijare ale autovehiculelor, aparatura de navigaie, aparatura de urmrire, afiare a datelor (pe parbriz sau holografic). n prezent toate marile firme constructoare de autoturisme dezvolt programe de cercetare privind creterea securitii n deplasare, protecia mediului nconjurtor, reducerea consumului de combustibil, dezvoltarea tehnologiilor de fabricare a autoturismelor i creterea calitii acestora, micorarea costurilor de producie i respectarea termenelor stabilite pentru toate etapele de concepie, fabricare i vnzare produs. 1.2.2. Tendine de dezvoltare a autobuzelor n construcia autobuzelor actuale, se constat unele linii directoare care asigur mrirea confortului, a eficienei economice i tehnice a transportului rutier de persoane. Dintre acestea, se pot enumera: reducerea greutii specifice a autovehiculului, sporirea capacitii de transport prin utilizarea tot mai larg a autovehiculelor articulate, folosirea raional a spaiului caroseriei n principal prin amplasarea motorului sub podea (motoare orizontale), generalizarea echiprii cu motoare cu aprindere prin comprimare, sporirea fiabilitii subansamblelor componente i adoptarea unor soluii constructive care s reduc volumul lucrrilor de ntreinere (reducerea numrului de articulaii care trebuie gresate, generalizarea folosirii alternatorului n locul dinamului cu colector), extinderea automatizrii i generalizarea mecanismelor servo, n vederea mbuntirii condiiilor de munc ale conductorului autobuzului i creterii siguranei n deplasare, folosirea unor sisteme de climatizare, de iluminare interioara si audio, care sa asigure un confort optim cltorilor. Autobuzele moderne au caroseria tip vagon i motorul dispus sub podea intre puni sau n spate, fapt ce permite mrirea suprafeei utile de ncrcare la aproximativ 98 99% din suprafaa total. Se constat o uoar tendin spre amplasarea motoarelor n consol spate (vezi punctul 1.3.2), dispuse orizontal sau nclinat, n special la autobuzele interurbane i turistice, fr a fi neglijat soluia de dispunere a motorului ntre puni, specific autobuzelor urbane. Aceast soluie este avantajoas mai ales n cazul folosirii transmisiilor automate, la care dispar dezavantajele legate de dificultile transmiterii comenzilor, asigurnd o mai bun reparaie a greutilor pe puni i un nivel cobort al platformei. La motoarele Diesel pentru autobuze se urmrete obinerea cuplului motor la turaii reduse (1200-1500 rot/min) pentru a se asigura o funcionare economic a motorului i realizarea unor motoare compacte i uoare, mai rspndite fiind cele ce dezvolt puteri de 180-230 CP avnd ase cilindrii n linie, orizontali sau nclinai la 45 de grade. Autobuzele articulate, dublu articulate sau cu etaj, satisfac tot mai mult necesitile transportului n comun din marile orae aglomerate. La aceste autobuze motorul este amplasat sub podea, la mijlocul autobuzului, existnd construcii de autobuze n faz experimental la care motorul este amplasat la remorc, sub podea, n vederea coborrii nivelului podelei. n vederea sporirii gradului de confort este evident preocuparea pentru reducerea nivelului podelei la autobuzele urbane i ridicarea acesteia le cele interurbane. Autobuzele moderne au caroseria autoportant cu fee drepte. Se constat tendina de mrire a nlimii ferestrelor laterale pentru asigurarea unei perfecte
16
vizibiliti laterale i de mrire a suprafeei vitrate a parbrizelor, prin coborrea limitei inferioare, pentru mrirea unghiului vertical de vizibilitate al conductorului. n funcie de destinaia autobuzului, spaiul interior este folosit n mai mare msur pentru amplasarea scaunelor (la autobuzele interurbane sau turistice) sau pentru un numr redus de scaune, restul suprafeei fiind destinat transportului de cltori n picioare i pentru circulaia interioar (la autobuzele urbane). O atenie deosebit se acord msurilor pentru protecia conductorului autobuzului i a pasagerilor, autobuzele fiind prevzute cu ieiri de sigurana, sisteme de acionare a uilor de ctre cltori i n caz de nevoie, instalaii de avertizare i dispozitive de spart geamurile. Se rspndesc tot mai mult transmisiile semiautomate i automate. Pe lng autobuzele urbane echipate n cvasistotalitatea lor cu astfel de transmisii, apar tot mai multe soluii constructive de autobuze interurbane sau turistice echipate cu transmisii automate. n cazul folosirii transmisiei mecanice s-a generalizat comanda pneumohidraulic a ambreiajului cu arc diafragm i folosirea cutiilor de viteze sincronizate. Perfecionarea construciei punii motoare spate urmrete compactizarea i reducerea greutii sale specifice, micorarea dimensiunilor grupului conic prin existenta reductoarelor laterale cu mecanism diferenial, aplicate n butucul roii. Se ntlnesc tot mai frecvent mecanisme de direcie servohidraulice n defavoarea celor pneumatice. Concomitent se diversific construcia elementelor ce alctuiesc servodirectia hidraulic. Sistemele de frnare se modernizeaz permanent extinzndu-se sistemele pneumatice cu mai multe circuite, care duc la creterea siguranei n exploatare. Se aduc permanente mbuntiri i la elementele de protecie, de curire, de semnalizare i control a sistemelor de frnare, n funcie de sarcina util transportat . Se generalizeaz suspensia cu elemente elastice pneumatice, cu autoreglare a nlimi platformei autobuzului n raport cu calea de rulare, avnd amortizoare telescopice. Echipamentul electric modern este tot mai extins, folosindu-se alternatoare, regulatoare de tensiune tranzistorizate, traductoare electrice pentru msurarea diferitelor mrimi cu afiare numeric, schematic sau grafic. 1.2.3. Tendine de dezvoltare a autocamioanelor Autocamioanele sunt autovehicule destinate transportului de bunuri, transportnd sarcini utile mai mari de 2000 daN. Ca i n cazul autobuzelor, n construcia autocamioanelor actuale se urmrete creterea eficienei economice a transportului de mrfuri, mrirea vitezei de transport, n condiiile creterii siguranei de deplasare n traficul rutier. Astfel, se caut creterea masei utile transportate raportat la masa proprie a autocamionului prin construirea structurii de rezisten din oeluri nalt aliate, mai uoare i mai rezistente. Se folosesc tot mai multe camioane cu semiremorci sau remorci. Crete volumul mrfurilor ce pot fi transportate prin coborrea accentuat a platformei semiremorcilor. Se folosete mai raional spaiul destinat transportului mrfurilor prin amplasarea motorului sub cabin, ntre puni. Se tinde ctre generalizarea echiprii autocamioanelor cu motoare cu aprindere prin comprimare.
17
Se extind preocuprile pentru mbuntirea condiiilor de lucru ale conductorului autocamionului prin asigurarea unui microclimat optim, pentru conducerea n siguran, pe distane mari. Panoul de bord este proiectat ergonomic, toate aparatele electronice fiind amplasate n centrul cmpului vizual, astfel nct ele s poat fi urmrite fr a se abate atenia conductorului de la calea de rulare. Comenzile principale (semnalizare, claxon, tergtoare de parbriz, etc.) sunt amplasate n jurul coloanei volanului, fiind uor accesibile. Celelalte comenzi sunt amplasate n imediata apropiere i sunt uor manevrabile. O atenie deosebit se acord msurilor pentru protecia conductorului. Cabinele autocamioanelor moderne realizeaz un mediu ambiental ct mai plcut i ct mai ergonomic. Deoarece cabina constituie locul de munca al conductorului autocamionului, ea trebuie s asigure un interior plcut, un confort optim, iar amplasarea comenzilor sa fie ct mai raional. De asemenea, cabina trebuie s fie spaioas, s asigure o insonorizare perfect i ct mai multe faciliti de depozitare sau repaus pentru conductor. Poziia acestuia la postul de conducere poate fi reglat, pentru toate formele i dimensiunile, prin folosirea volanului reglabil, prin reglarea scaunului pe trei direcii. Scaunul oferului are suspensia pneumatic. S-au introdus geamurile cu acionare electric, oglinzile exterioare nclzite, instalaiile de aer condiionat. Se generalizeaz ambreiajele mecanice cu arc central tip diafragma tras ca i comanda hidraulic a ambreiajului. n prezent autocamioanele se realizeaz n numeroase combinaii, modele i versiuni, avnd diferite motoare, transmisii i suspensii, care satisfac toate cerinele de transport. Motorizarea gamei de autocamioane EuroCargo, de exemplu, se bazeaz pe experiena acumulat la fabricarea a milioane de motoare i parcurgerea multor milioane de kilometri n diverse condiii de drum i mediu. Pentru creterea performanelor, reducerea consumului i a emisiilor poluante motoarele beneficiaz de pistoane i camere de ardere cu geometrie i structura optimizate, de pompe de injecie rotative, de injectoare cu 5 duze pentru o mai bun pulverizare a combustibilului, de instalaii de supraalimentare. Toate motoarele EuroCargo sunt proiectate ca s poat fi diagnosticate computerizat, n scopul identificrii oricrei defeciuni, remedierii acesteia i reducerii timpului de imobilizare al autocamionului. Autocamioanele actuale cunosc o larg diversificare funcional n funcie de destinaie. Se practic tot mai mult folosirea unui asiu i a unui motor de baz care servete pentru crearea unei familii ntregi de autocamioane, care pot avea: a) acelai motor i acelai asiu cu echipamente diferite pentru destinaii diferite; b) acelai asiu i motoare diferite; c) acelai motor i asiuri diferite. Se diversific gama camioanelor destinate pentru servicii speciale, avnd instalaii destinate altor operaii dect cele de transport i anume: autocisterne, autosanitare, autofrigorifice, autoizoterme, autobasculante, etc. Se modernizeaz continuu sistemele de semnalizare, avarie i control montate la postul de conducere, cu afiare numeric sau grafic. Gama larga de trepte de viteze, 6,9,12 sau 16 trepte, asigur transmisiei un randament maxim i o corelare optim ntre cuplul motor i rezistenele la naintare. n cazul autocamioanelor destinate cu preponderen transportului urban se utilizeaz cutii de viteze automate Allison, cu 6 trepte de viteze. Se extinde
18
sincronizarea cutiilor de viteze mecanice, dublndu-se numrul treptelor de vitez, prin montarea unui reductor mecanic planetar, n dou trepte, pe arborele secundar al cutiei de viteze. Un exemplu concludent de cutie de viteze automat cu comanda electronica folosita la autocamioane destinate transportului pe distane mari este transmisia EuroTronic, la care conductorul acioneaz asupra unui levier , n mod asemntor cum ar aciona asupra unui joystick, comenzile propriu-zise fiind selectate i controlate electronic. n cazul existenei a dou sau mai multe puni motoare, se generalizeaz montarea diferenialelor interaxiale blocabile, eliminnd nedoritul fenomen al circulaiei de puteri parazite. Punile motoare prezint dimensiuni de gabarit mult mai reduse prin folosirea reductoarelor de tip mecanism - diferenial sau transmisie final, montate n butucul roii, respectiv lng butucul roii. Diferenialul din puntea motoare poate fi autoblocant, iar roile se monteaz pe rulmeni, care nu mai necesit reglaje periodice i care au asigurat ungerea cu ulei. Extinderea posibilitilor de folosire a autocamioanelor n diverse domenii de activitate a impus apariia prizelor de putere, care servesc pentru antrenarea i punerea n funciune a unor instalaii speciale cum sunt cele specifice autobasculantelor, autocisternelor, automacaralelor, autogunoierelor, autobetonierelor, etc. Sistemul de frnare pneumo-hidraulic se generalizeaz mpreun cu frnele disc ventilate, al cror procent de utilizare crete, n defavoarea frnelor cu tambur. Sistemul ABS se generalizeaz la toata gama de autocamioane ca i frna de ncetinire, care are rolul s protejeze sistemul principal de frnare Suspensia se asigur n diferite variante, n funcie de destinaia autocamionului. Se ntlnesc suspensii cu arcuri parabolice n foi dar i combinaii dintre acestea si suspensiile pneumatice sau numai suspensii pneumatice. Se ntlnesc tot mai multe autocamioane cu suspensie pneumatic cu control electronic al funcionrii acesteia. Sistemul electronic ofer posibilitatea transferului de sarcin ntre puni, n funcie de regimul de deplasare, ceea ce asigur un nivel constant al podelei caroseriei, indiferent de starea de ncrcare a autocamionului. Pentru a se mbunti manevrabilitatea camioanelor s-a mrit unghiul de bracare a roilor directoare fa, la valori de 50-52 grade, iar sistemele de direcie cu servomecanisme s-au generalizat, devenind obligatorii. Date fiind dimensiunile de gabarit al autocamioanelor i vitezele ridicate de transport, s-au generalizat msurile constructive luate pentru realizarea unor forme aerodinamice ct mai bune, prin montarea de spoilere, carene, deflectoare.
1.3. Organizarea transmisiei autovehiculelor

Diversele soluii constructive n organizarea de ansamblu a transmisiei autovehiculelor se obin n funcie de modul de dispunere a motorului, poziia punii motoare, tipul caroseriei, modul de dispunere a ncrcturii, etc. Compunerea i dispunerea agregatelor ce constituie echipamentul de traciune (grupul motor-transmisie) constituie o problem important n procesul de concepie a autovehiculului. Schema adoptat stabilete de la nceput caracterul autovehiculului n micare i n acelai timp, limiteaz posibilitile de dezvoltare i de amplasare a celorlalte componente ale autovehiculului. Echipamentul de traciune poate fi grupat ntr-un singur loc sau poate fi divizat n elemente separate n ansamblul autovehiculului.
19
1.3.1. Organizarea general a autoturismelorr

Motorul -maina de propulsie- i transmisia formeaz grupul (echipamentul) moto-propulsor. Organizarea i dispunerea grupului moto-propulsor constituie caracteristici de baz n aprecierea calitilor de utilizare ale automobilelor. Grupul moto-propulsor poate fi repartizat de-a lungul axei longitudinale a automobilului sau poate fi grupat ntr-un singur loc. In funcie de poziia relativ dintre axa longitudinal a automobilului i axa de rotaie a arborelui cotit, motorul poate fi dispus longitudinal sau transversal. Pentru autoturisme, prevzute cu dou punti, organizarea traciunii se poate realiza dup solutiile 4x2 sau 4x4, prima cifr indicnd numrul roilor iar cea de-a doua pe cel al roilor motoare. Pentru organizarea traciunii de tipul 4x2 puntea motoare poate fi dispus n fa sau n spate. In tabelul 1.1. sunt prezentate principalele soluii de organizare i dispunere a grupului moto propulsor n cazul autoturismelor. Pentru automobilele cu o punte motoare, de tipul 4x2, organizarea transmisiei este fcut n urmtoarele trei soluii: clasic, totul fa si totul spate. a) soluia clasic, (poziia a1, Tab.1.1.), presupune dispunerea motorului n partea din faa automobilului i puntea motoare n spate, situaie n care componentele transmisiei sunt distribuite de-a lungul axei longitudinale a automobilului. Transmisia automobilelor cu punte spate motoare i motor amplasat longitudinal n fa reprezint de foarte mult timp schema ideal de organizare. Ambreiajul i cutia de viteze sunt amplasate longitudinal, ntre motor i puntea motoare putnd forma un ansamblu compact fie cu motorul fie cu puntea motoare. Ideea gruprii ntr-un ansamblu compact a motorului cu ambreiajul i cutia de viteze a fost preferat de constructorii de automobile ce aveau n fabricaie propriile motoare. Ea dateaz nc din 1903 i a fost realizat n Germania de Adler. Este cea mai rspndit soluie actual. n aceeai perioad 1901- 1904 n Anglia, Clyde, ce nu fabrica motoare, a preferat regruparea cutiei de viteze cu puntea motoare. Soluia a fost reluat de Daimler (1912) i Singer (1913) din Anglia, Pontiac (1961) din SUA, Alfa Romeo (1972) n Italia i Volvo (1976) n Olanda. n cazul gruprii ambreiajului i cutiei de viteze cu motorul, cutia de viteze este organizat clasic, dup soluia cu trei arbori; o excepie o reprezint autoutilitarele uoare derivate din autoturisme de clas medie care pstreaz organizarea cutiei de viteze cu doi arbori de la acestea. n cazul gruprii ambreiajului i cutiei de viteze cu puntea motoare, frecvent cutia de viteze dispune de doi arbori (ex: Alfa 90, Volvo 340/ 360). Gruparea ntr-un bloc comun amplasat n fa a motorului, ambreiajului i cutiei de viteze reprezint cea mai favorabil soluie din punct de vedere a repartiiei sarcini pe puni; n plus comanda vitezelor poate fi direct i precis. Avantajele principale ale soluiei clasice sunt: bun repartiie a sarcini pe puni; ncrcare favorabil a punii spate la demaraj i urcarea pantelor; rcire mbuntit a motorului; uzur relativ identic a roilor punii fa (directoare) i a celor din spate (motoare); comenzi simple i precise ale motorului i cutiei de viteze. Conferind automobilului caliti constructive de supravirare, care reprezint un caracter de mers instabil pe traiectorie, conducerea automobilului necesit fie ndemnare deosebit fie soluii constructive suplimentare pentru corectarea
20
caracterului de supravirare. Soluia este limitat la automobile echipate cu puteri medii sau mari i prezint avantajul ncrcrii dinamice la demarare a punii spate, cu consecine favorabile asupra capacitii dinamice de trecere. b) soluia totul fa, (poziiile a2 i b1, Tab.1.1.), se obine prin gruparea grupului moto-propulsor n vecinatatea roilor fa care sunt i roi motoare. Realizarea unui ansamblu motopropulsor sub forma unui grup compact amplasat n fa dateaz de la nceputul anilor '30. Acest mod de organizare a fost conceput de inginerul Lepicard care l-a aplicat n Anglia pe automobilul Derby n 1931. Acest mod de organizare este rspndit n domeniul autoturismelor i autoutilitarelor uoare cu caroserie autoportant. Avantajele soluiei totul fa sunt: posibilitatea utilizrii caroseriilor autoportante; comportament favorabil pe ci de aderen sczut; Dispunerea transversal a motorului (pozitia b1, Tab. 1.1), constitue o etap important n concepia i organizarea transmisiei. Ea a fost o consecin a reorganizrii generale a automobilului modern, pentru a satisface ntr-un mod optim compromisul ntre cerinele: confort - economicitate - pre de fabricare, ntreinere, etc. Ca i n cazul traciunii fa cu motor longitudinal, motorul i transmisia sunt nglobate unui ansamblu mecanic numit grup motopropulsor transversal. Aceast formul de organizare ofer urmtoarele avantaje: reduce dimensiunile compartimentului motor, ceea ce favorizeaz pentru o aceeai lungime a ansamblului automobilului o organizare optim a salonului pentru pasageri i compartimentul bagajelor; posibilitatea reducerii consolei fa i prin aceasta se sporete capacitatea de virare a automobilului, mai ales n spaii nguste, specifice zonelor urbane; mbuntirea aerodinamicii automobilului prin reducerea restriciilor privind forma frontal a acestuia; utilizarea unei transmisii principale cu angrenaj cilindric ce avantajeaz randamentul transmisiei i nu implic reglaje preteniose i costisitoare ca n cazul angrenajelor conice hipoide. Cumularea acestor avantaje justific amplasarea pe care a luat-o aceast soluie n anii '70 i care a fost generalizat dup 1980 la autoturismele de clas mic, medie i autoutilitarele uoare. Amplasarea unui grup motopropulsor compact, transversal, se realizeaz n funcie de poziia motorului fa de cutia de viteze n dou variante: motor i cutie de viteze suprapuse; motor i cutie de viteze n prelungire. Prin amplasarea cutiei de viteze sub motor, cu axele paralele cu axa arborelui cotit, s-a putut realiza un grup motopropulsor cu un gabarit minim n lungime. Aceast nou soluie de amplasare a motorului pentru traciunea fa era singura compatibil la acea dat cu structura caroseriei n zona compartimentului motor i a puni motoare, care putea fi adaptat unui autoturism foarte compact. Promotor al acestei variante de organizare a grupului motopropulsor este Alec Isigonis care a conceput-o n 1956 pentru autoturismul Mini Austin comercializat n Anglia dup 1959. *(Inspirat probabil de "motoblocul" francezului Schandel conceput n 1898 i fabricat n 1901 la Bordeaux). Pe baza acestei scheme de organizare au aprut primele autoturisme Peugeot (model 204) cu traciune fa n 1965, sub conducerea ing. Dangauthier. Firma Peugeot a mbuntit ulterior construcia pentru modelul 304 (1970) i 104 (1972) apoi 205. Acest grup motopropulsor transversal compact a fost fabricat
21
timp de 20 de ani i a echipat dup 1976 autoturismul Citroen (Visa-Super) i Renault (R14). Cutia de viteze a ansamblului este cu doi arbori, similar cu cea de organizare a soluiilor clasice de acest tip. Elementele specifice acesteia sunt legturile cu motorul i puntea motoare. Transmiterea micrii de la axa arborelui cotit al motorului prin intermediul ambreiajului ctre arborele primar al cutiei de viteze se realizeaz printr-un angrenaj de roi dinate. Amplasarea iniial a angrenajului de transfer motor-cutie ntre motor i ambreiaj, care a permis automatizarea transmisiei prin echiparea ansamblului cu un hidroconvertizor (caracterizat de gabarit mare), a fost abandonat n varianta evoluat. La noua soluie constructorul francez a preferat montajul clasic pentru ambreiaj ceea ce avantaja ntre altele i descrcarea palierului spate al motorului. Dispunerea motorului i a cutiei de viteze ntr-un carter comun presupune utilizarea unei ungeri comune, dificil de realizat n mod optim deoarece cerinele fa de uleiul din motor i cutie sunt foarte diferite Varianta de realizare a grupului motopropulsor compact prin etajarea motorului i cutiei de viteze este aplicat i n cazul unor transmisii automate. Transferul micrii de la motor prin hidroconvertizor la arborele de intrare n cutia de viteze planetar se face printr-un lan silenios, multilamelar. Prima soluie de grup motopropulsor organizat cu motorul i cutia de viteze n prelungire a fost realizat n 1964, sub conducerea ing. Giacosa pentru echiparea autoturismului Primula. Aplicarea n producie de serie mare a nceput n 1971 cnd a fost adoptat de Fiat pentru modelul 127 i ulterior 128. Avantajele acestui mod de montare fa de precedenta soluie sunt legate de: flexibilitatea la montarea unor motoare de capaciti cilindrice diferite; utilizarea acelorai motoare la amplasarea transversal i longitudinal. Ansamblul motor-ambreiaj-cutie de viteze-transmisie principal-diferenial realizat n aceast manier este caracterizat de: montarea transversal pe automobil se face cu motorul n partea dreapt, n faa punii fa, majoritatea cazurilor avnd transmisie principala simpl; organizarea cutiei de viteze presupune utilizarea a doi sau trei arbori paraleli. Dac, structura cutiei de viteze cu doi arbori, cea mai rspndit astzi, se pstreaz de la montarea longitudinal, cea cu trei arbori este nou: un arbore primar i doi arbori secundari montai de o parte i de cealalt a acestuia. poziia diferenialului, deplasat fa de axa longitudinal ctre stnga (fa de postul de conducere) ceea ce determin lungimi diferite pentru transmisiile transversale. Soluia cu rspndirea cea mai mare la autoturisme, peste 80% din tipurile actuale de autoturisme, confer automobilului un caracter constructiv de subvirare, care reprezint un caracter autostabilizant pe traiectorie, astfel nct conducerea nu presupune o calificare i ndemnare deosebit din partea conductorului. c) soluia totul spate, (poziiile a3 i b2, Tab.1.1.), se obine prin gruparea grupului moto-propulsor n vecinatatea roilor spate care sunt i roi motoare. Soluie, avantajoas valorificrii fluxurilor mari de putere prin ncrcarea suplimentar static i dinamic a punii din spate n regimul demariri, se ntlnete la autoturisme cu caracteristici sportive. Modul de dispunere a motorului,
22
Tabelul 1.1.Organizarea i dispunerea grupului motopropulsor. Organizarea traciunii 4x2 4x4 Clasic Totul fa Totul spate
Dispunerea motrului
Longitudinal
a1
a2
a3
a4
Transversal
b1
b2
b3
23
longitudinal sau transversal, este dependent n principal de modul de organizare judicioas a volumului interior. d) La automobilele 4x4, sau cu traciune integral ( poziiile a4 i b3, Tab. 1.1.), dispunerea motorului se face n partea din fa, iar antrenarea ambelor puni se face prin componentele transmisiei distribuite de-a lungul axei longitudinale a automobilului. Soluia, iniial dezvoltat pentru automobilele cu capacitate mrit de trecere prezint avantajul repartizrii fluxului de putere la toate roile automobilului, ameliorndu-se calitile de traciune, mai ales n teren greu, unde se reduce riscul patinrii roilor. In plus la frnarea cu motorul, forele de frnare se repartizeaz pe toate cele patru roi ceea ce ofer avantaje n special la frnarea pe ci alunecoase.
1.3.2. Organizarea transmisiei autobuzelor

Autobuzele moderne nu mai au motorul separat, la partea din fa (autobuze cu capot), ci montat n caroserie, fiind denumite autobuze tip vagon. Dup locul de dispunere al motorului, autobuzele pot fi construite astfel: - cu motorul dispus n fa; - cu motorul dispus sub podea, la mijlocul autobuzului; - cu motorul dispus n spate, longitudinal sau transversal. Soluia autobuzului tip vagon cu motorul dispus la partea din fa are n general direcia avansat i scaunul conductorului alturi de motor. Datorit unui centru de greutate ridicat i a scprilor de gaze de la motor se folosesc tot mai rar. Autobuzele cu motorul dispus la mijloc sub podea au centrul de greutate cobort i o mai bun repartiie a sarcinilor pe cele dou puni. Motoarele amplasate sub podea sunt, n general, de construcie special avnd cilindri orizontali. n acest caz accesibilitatea la motor este dificil i se reduce capacitatea de trecere. n cazul soluiei cu motorul dispus n spate, autobuzele pot avea motorul dispus longitudinal sau transversal. Prin lipsa arborelui cardanic, caroseria poate fi mult cobort, fapt ce conduce la coborrea centrului de greutate i la mbuntirea stabilitii. Se amelioreaz confortul pasagerilor prin eliminarea scprilor de gaze de la motor i a zgomotului motorului. Prin montarea motorului n spate se uureaz accesul pentru ntreinere i reparare, spaiul rmas disponibil ntre puni putndu-se folosi integral pentru transportul bagajelor. Dintre dezavantajele importante ale autobuzelor cu motorul amplasat n spate se pot enumera faptul c tijele pentru comenzi sunt foarte lungi i faptul c rcirea motorului este dificil.
1.3.3. Organizarea transmisiei autocamioanelor

Soluiile de organizare a autocamioanelor difer ntre ele n funcie de modul de dispunere a motorului n raport cu puntea din fa i a cabinei fa motor. Puntea motoare este montat, ca i la autobuze, totdeauna n spate, motorul fiind dispus: - n faa cabinei; - sub cabin; - ntre cabin i caroserie;
24
- ntre puni sub cadru. Autocamioanele actuale au motorul dispus deasupra punii din fa, iar cabina deasupra motorului. Aceast soluie (cabina avansat) conduce la o mrire a lungimi platformei de ncrcare, la repartiii corespunztoare a sarcinii pe puni, la vizibilitate mai bun pentru conductor i la o reducere a lungimii de gabarit. Prin deplasarea motorului spre spate, ntre cabin i caroserie, sau ntre puni sub cadru, se menine o vizibilitate bun, crete capacitatea cabinei, dar se reduce accesibilitatea la motor i se micoreaz capacitatea de trecere a autocamionului, mai ales n cazul dispunerii motorului sub cadru. n privina accesului la motor, la autocamioanele cu cabin avansat, se folosesc trei soluii i anume: - capot interioar; - capote laterale; - cabin rabatabil. Soluia cu capot interioar se folosete la motoarele n linie. Accesul la motor transform cabina n atelier de reparaii, murdrind interiorul cabinei. Soluia cu capot lateral se ntlnete n cazul cabinelor lungi. n comparaie cu prima soluie prezint avantajul mbuntirii accesului la motor. Soluia cu cabin rabatabil permite accesul foarte uor la motor. Rabatarea cabinei se poate face separat, scaunul conductorului, volanul i pedalierul rmnnd pe loc sau mpreun cu aceste organe. Aceast soluie necesit o etanare foarte bun a cabinei fa de motor, precum i amplasarea a 3-4 locuri n cabin. Din cele expuse, rezult c alegerea locului de amplasare a motorului rezolv problema lungimii totale a autocamionului, accesibilitii la motor i a repartiiei sarcinilor ntre puni. Cu siguran c despre fiecare categorie de automobile, fie ele autoturisme, autobuze, sau autocamioane, pot fi adugate nc multe alte informaii i caracteristici, dar, n cele prezentate, s-a urmrit s fie evideniate i cunoscute principalele tendine existente n domeniu, pentru ca studentul care intr n contact cu aceste noiuni s-i poat forma o prim imagine asupra organizrii de ansamblu a autovehiculului.
1.4. Amenajarea interioar a autovehiculelor

Amenajarea interioar a autovehiculului trebuie s asigure pasagerilor acele condiii care s le creeze efectiv convingerea c automobilul este a doua cas, c aici, n automobil, au tot ce le trebuie ca s se deplaseze cu maximum de confort i de siguran. Aceast cerin extrem de important este dificil de realizat n condiiile de spaiu existente, n restriciile geometrice i funcionale care trebuie respectate. Uurina de conducere i confortul asigurat conductorului autovehiculului joac un rol deosebit n asigurarea randamentului muncii sale i al creterii gradului de concentrare la condiiile de trafic, fapt ce conduce la creterea siguranei n deplasare. n cazul autoturismelor i autobuzelor turistice, confortul oferit pasagerilor reprezint o caracteristic funcional important, avnd n vedere timpul petrecut n aceste autovehicule, n cazul curselor lungi sau n condiii ambientale excesive. Problema se pune asemntor i n cazul autocamioanelor destinate transportului de mrfuri pe distane mari, fapt ce a impus amenajarea interioarelor cabinelor
25
dup aceleai considerente. Practic, n prezent fiecare automobil asigur un confort sporit de conducere, n condiiile n care vitezele medii de deplasare cresc permanent. Folosirea tot mai accentuat n construcia autovehiculelor a sistemelor electronice de comand i control, a servomecanismelor sau a sistemelor automate a condus, pe de o parte, la micorarea efortului fizic depus de conductor pentru realizarea micrilor necesare a fi executate, iar pe de alt parte, la creterea siguranei n deplasare, prin mbuntirea reaciilor conductorului i luarea acelor decizii de optimizare a tuturor regimurilor de deplasare a autovehiculului. Att uurina n conducere, ct i confortul, nu reprezint parametrii definibili cantitativ printr-un singur indicator numeric, fiind caracteristici calitative de sintez. Acestea constituie unele din criteriile cele mai importante de selecie i n final de vnzare a autovehiculelor. n mod uzual, uurina de conducere se consider a fi asigurat de geometria dispunerii scaunului conductorului n raport cu comenzile i alte elemente ale automobilului, de mrimea eforturilor la comenzi, de vizibilitatea drumului. Confortul este asigurat de calitile scaunului, ca element izolator la vibraii i susintor al corpului cu presiune optim, de nivelul zgomotului interior, de eficacitatea instalaiei de nclzire i de ventilaie a caroseriei, de etanarea caroseriei la gazele de evacuare, praf i ap. Dimensiunile i forma caroseriilor autoturismelor se aleg n funcie de modul n care sunt amplasate motorul, organele transmisiei i portbagajul. Corespunztor tipului de autovehicul din tema de proiectare, n strns legtur cu valorile criteriilor de analiz comparativ pentru autovehicule similare ale segmentului de interes autovehiculului care urmeaz a fi proiectat, n anexa A1 sunt prezentate recomandri din norme STAS i SR ISO pentru principalele dimensiuni care definesc construcia autovehiculului.
2
PARAMETRII CONSTRUCTIVI AI AUTOVEHICULELOR
Parametrii constructivi fac parte din calitile tehnice generale ale autovehiculului care determin gradul de adaptare al acestora la cerinele de utilizare n condiii optime de siguran, confort i eficien economic. Construcia autovehiculului se definete prin: - soluia de organizare general, organizarea transmisiei, a sistemelor i amenajarea interioar; - dimensiunile geometrice de gabarit i ale capacitii de trecere; - masa i capacitatea de ncrcare; - roile autovehiculului. Cu elementele constructive ce rezult din acest capitol i din capitolul anterior, se vor ntocmi -recomandat la scara 1:10 desenele Vedere general i Amenajare interioar.
2.1. Soluia de organizare general, organizarea transmisiei, a sistemelor i amenajarea interioar

Funcie de tipul i destinaia autovehiculului definite prin tema de proiectare, innd seama de autovehiculele similare considerate n studiul soluiilor similare i avnd n vedere tendinele de dezvoltare, se adopt soluia de organizare general a autovehiculului, soluia de organizare a transmisiei, a sistemelor i amenajarea interioar. Elementele adoptate trebuie s reflecte avantajele soluiilor, prin evidenierea calitilor conferite autovehiculului.
2.2. Dimensiuni principale i ale capacitii de trecere

Pentru un autovehicul aflat n faza proiectrii, alegerea parametrilor geometrici trebuie s aib n vedere construciile existente i recomandrile standardizate pentru dimensiunile interioare. Dimensiunile geometrice care definesc construcia unui autovehicul corespund recomandriulor prezentate n paragraful 1.4. Orientarea supra dimensiunilor exterioare, funcie de tipul i destinaia autovehiculului, poate fi fcut fie prin utilizarea valorilor medii ale criteriilor de analiz comparativ pentru dimensiunilor geometrice ale autovehiculelor din segmentul de autovehicule similare, fie prin alegerea din gama de autovehicule similare considerate n analiza comparativ a unui model considerat drept
Parametrii constructivi ai autovehiculelor
27
reprezentativ. Alegerea valorilor pentru dimensiunile principale trebuie s fie n concordan cu dimensiunile volumelor utile: - compartimentul pentru persoane; - compartimentul pentru bagaje (se recomand un volum util 3 cuprins ntre 50-80 dm pentru bagajul unei persoane); - compartimentul echipamentului motopropulsor (apreciat prin dimensiunile tipurilor similare, funcie de modul de organizare a transmisiei); - compartimentul pentru transportul bunurilor materiale Se recomand adaptarea dimensiunilor dup cele autovehiculelor existente, cu reconsiderarea recomandrilor cuprinse n anexlere referite n paragraful 1.4.
2.3. Masa autovehiculului

Masa autovehiculului (ma) face parte din parametrii generali ai acestuia i reprezint suma dintre masa util (mu) i masa proprie (m0). 2.3.1. Masa util Reprezint o caracteristic constructiv esenial a autovehiculului, prin ea caracterizndu-se posibilitile de utilizare a acestuia. Masa util este determinat de capacitatea de ncrcare a autovehiculului, prevzut prin tema de proiectare sau adoptat funcie de tipul autovehiculului, n concordan cu capacitatea de ncrcare a tipurilor similare. Capacitatea de ncrcare se precizeaz de regul prin numrul de locuri la autovehiculele pentru transportul persoanelor i prin sarcina util transportat la autovehiculele pentru transportul de bunuri. n conformitate cu STAS 6926/1-90, la determinarea masei utile se vor considera urmtoarele: - masa personalului de serviciu permanent la bord: 75 kg; - masa unui pasager: 68 kg; - masa bagajului pentru un pasager: 7 kg la autoturisme i autobuze urbane, 20 kg la autobuze urbane, 25 kg la autobuze turistice. Pe baza acestor recomandri, masa util se determin pentru faza de proiectare funcie de capacitatea de ncrcare i normele STAS, cu urmtoarele relaii: -pentru autovehiculele destinate transportului de bunuri: m u = 75 N + m inc [kg], (2.1) unde: N numrul de locuri n cabin; minc masa ncrcturii transportate; -pentru autoturisme: m u = (68 + 7) N + m bs [kg], (2.2) unde: N numrul de locuri din autoturism; mbs masa bagajului suplimentar (dac nu se precizeaz prin tem, se adopt n limitele 50-200 kg);
28
- pentru autobuze urbane: (2.3) m u = 75 + ( 68 + 7) (N1 + N 2 ) [kg], unde: N1 numrul de locuri n picioare; N2 numrul de locuri pe scaune; Numrul total de locuri (N) trebuie s fie (conform regulamentului R. 36 ECE ONU): (2.4) N N2 + S1 / S sp (PT PV 100 75 VX) / Q
unde:
N2 - numr de locuri pe scaune; S1 - suprafaa disponibil pentru cltorii n picioare [m2] (numai pentru autovehiculele din clasele I i II), care se calculeaz, scznd din suprafaa total disponibil pentru pasageri, suprafaa tuturor prilor care nu sunt accesibile unui cltor n picioare, cnd toate scaunele sunt ocupate i spaiul de 30 cm din faa fiecrui scaun; Ssp - suprafaa necesar pentru un cltor n picioare [m2/cltor] (tabelul 2.1); PT - masa total maxim constructiv [kg]; PV - masa proprie n stare de mers [kg] (fr ocupani sau ncrctur, dar cu combustibil, lichid de rcire, ulei, scule i roat de rezerv), la care se adaug o mas de 75 kg, corespunztoare conductorului auto i o mas de 75 kg pentru echipaj (n cazul n care autovehiculul este prevzut cu un scaun pentru echipaj); VX - suprafaa total disponibil pentru transportul bagajelor pe acoperi [m2]; Q - masa unui cltor [kg], (tabelul 2.1).
Tabelul 2.1. Valori pentru masa unui cltor (Q) i suprafaa necesar unui cltor n picioare (Ssp) pentru fiecare clas de autovehicule Clasa Clasa I Clasa II Clasa III Q [kg] 68 71 (cuprinde un bagaj de mn de 3 kg) 71 (cuprinde un bagaj de mn de 3 kg) Ssp [m2/cltor] 0,125 0,15 Autovehiculele din aceast clas nu sunt amenajate pentru transport de cltori n picioare
- pentru autobuze interurbane: mu = 75 + (68 + 20) N [kg], unde: N numrul de locuri; -pentru autobuze turistice: m u = 75 2 + (68 + 25 ) N [kg]. (2.6)
(2.5)
29
2.3.2. Masa proprie
Este o mrime ce caracterizeaz construcia autovehiculului i este determinat de suma maselor tuturor sistemelor i subsistemelor componente, cnd autovehiculul se afl n stare de utilizare.
2.3.2.1. Autoturisme
n cazul autoturismelor, metoda recomandat pentru alegerea masei proprii const n adoptarea ei pe baza maselor proprii ale tipurilor similare, avndu-se n vedere tendinele de dezvoltare, care vizeaz utilizarea unor soluii constructive i materiale cu mase proprii reduse (mase plastice, materiale compozite, oeluri de nalt rezisten, suprafee mari vitrate cu geamuri superuoare - duplex, triplex, etc.).
2.3.2.2. Autovehicule destinate transportului de bunuri
O prim metod recomandat const n adoptarea masei proprii funcie de masele proprii ale tipurilor similare din studiul cuprins n capitolul 1. Un criteriu de apreciere al calitii construciei autovehiculului l reprezint coeficientul de utilizare a greutii ( G ), definit ca raport dintre masa proprie (m0) i masa util (mu).
m0 (2.7) mu El are nsemntate mai ales pentru autocamioane i autotrenuri. n general, coeficientul de utilizare a greutii scade odat cu mrirea capacitii de transport, exprimat prin sarcina util (fig.2.1). G =
1,25
u
1,0
0,75 mu [*10 kg] 16 12
0,5
Fig.2.1. Curba variaiei coeficientului de utilizare a greutii funcie de masa util

Progresul tehnic n construcia de autocamioane i autoturisme este pus n eviden i de valorile mici ale acestui coeficient, care se realizeaz prin reducerea
30
masei proprii n condiiile unor mase utile ct mai mari, fr urmri negative asupra duratei de funcionare a autovehiculului. Autovehiculele actuale cu masa proprie cuprins ntre 3000-5000 kg au coeficientul de utilizare a greutii G = 1,00, iar cele cu masa proprie ntre 500010000 kg au coeficientul de utilizare a greutii cu remorci sau semiremorci
G = 0,70-0,85. La autovehiculele
G = 0,60-0,75.
Pe baza celor de mai sus, se adopt, funcie de masa util, coeficientul de utilizare a greutii G , obinndu-se pentru masa proprie valoarea:
m 0 = G m u [kg].
(2.8)
2.3.2.3. Autobuze
Ca i n cazurile precedente, o prim posibilitate de apreceiere a masei proprii a autobuzelor o reprezint alegerea ei n concordan cu masele proprii ale autobuzelor avute n vedere la studiul soluiilor similare (cap.1). O alt posibilitate de determinare a masei proprii const n adoptarea de valori medii funcie de recomandrile din literatura de specialitate. Funcie de lungimea autobuzului, deteminat n capitolul 1.4.2 i de destinaie, n tabelul 2.2 sunt date valorile medii ale masei proprii raportate la lungime.
Tabelul 2.2. Mase proprii raportate la lungimea autobuzului Lungimea de gabarit [m] 7 7-9 9 - 10,5 10,5 - 14 14 - 17 Tipul Clasa I Clasa II Clasa III Clasa I Clasa II Clasa III Clasa I Clasa II Clasa III Clasa I Clasa II Clasa III Clasa I Masa proprie a unui metru de lungime [kg] 520 530 535 560 580 620 625 642 782 650 675 720 650
Fa de masele determinate mai sus, se determin greutatea automobilului (Ga), greutatea util (Gu) i greutatea proprie (G0) cu relaiile: G a = 10 m a [N]; (2.9) G u = 10 m u [N]; (2.10)
G 0 = 10 m 0 [N]. 2 unde s-a considerat acceleraia gravitaional egal cu 10 m/s .
(2.11)
31
2.4. Centrul de mas i coordonatele centrului de greutate

Masa autovehiculului se consider aplicat n centrul de mas (centrul de greutate), situat n planul vertical ce trece prin axa longitudinal de simetrie a autovehiculului. Poziia centrului de mas se apreciaz (fig.2.2) prin coordonatele longitudinale a i b i nlimea hg (STAS 6926/2-78).
L a b
cg
hg
Ga
G1
G2
Fig.2.2. Coordonatele centrului de mas
n faza de proiectare a autovehiculului, alegerea poziiei centrului de mas se poate face prin mai multe metode i anume: utilizarea de valori n concordan cu valorile coordonatelor centrului de mas al autovehiculelor considerate n studiul soluiilor similare; utilizarea de valori medii dup datele oferite de literatura de specialitate. Astfel de valori sunt indicate n tabelul 2.3.
Tabelul 2.3. Valori medii pentru parametrii centrului de mas al autovehiculului Parametrul Starea Gol ncrcat Gol ncrcat Autoturism 0,450,54 0,490,55 0,160,26 0,1650,26 Tipul autovehiculului Autobuz Autocamion 0,50, 65 0,460,55 0,50,68 0,60,75 0,23-0,285 0,210,268 0,30,38 Autotractor 0,61 0,67 0,31 0,4
a L hg
L
Fa de valorile recomandate n tabelul 2.3, trebuie avute n vedere i urmtoarele aspecte: - autoturismele de tipul totul fa au centrul de greutate deplasat spre puntea din fa. Pentru ele se recomand a / L < 0,5 ;
32
autobuzele I autocamioanele cu roi simple la puntea din spate se realizeaz cu o distribuie ct mai uniform a masei totale de-a lungul asiului. n acest caz, se recomand a / L 0,5 . n celelalte cazuri (majoritare) n stare ncrcat a / L se adopt spre limita superioar, recomandat n tabelul 2.3; determinarea analitic a coordonatelor centrului de mas Pentru aplicarea acestei metode, funcie de organizarea general a autovehiculului i amenajarea interioar, se apreciaz fa de axa punii din fa a autovehiculului coordonatele centrului de greutate ale subansamblurilor autovehiculului. Dac mi este masa unui subansamblu situat la distana ai de axa punii fa i nlimea hi fa de sol, pentru toate componentele i = 1 n ale autovehiculului, se obin pentru centrul de greutate coordonatele:
a=
m a = m a m m
i i i i a
i i i i a
(2.12) (2.13)
b =La; hg =
m h = m h m m
(2.14)
Pentru toate subansamblurile cu centrul de mas situat n faa punii fa, coordonata a i < 0 . Pentru aprecierea maselor subansamblurilor constructive ale autovehiculului se pot utiliza valori corespunztoare construciilor existente sau valori medii recomandate n literatura de specialitate (tabelul 2.4).
Tabelul 2.4. Masele principalelor subansambluri raportate la masa proprie a autovehiculului mi/m0 [%] Motor echipat cu ambreiaj i cutie de viteze 12,6 16,0 Ambreiaj 0,3 0,7 Cutie de viteze 2,5 5, 0 Transmisie cardanic 1,0 1,4 Punte spate 11,0 16,0 Punte fa 1,5 3,5 Suspensie fa 1,5 3,5 Suspensie spate 5,5 8,0 Roi 17,0 20,0 Ram 10,0 15, 0 Platform 11,0 16,0 Cabin 5,0 14,0 Pentru a putea utiliza datele din tabelul 2.4, coordonatele centrului de mas pot fi scrise astfel: mi ai m0 G mi a= m0 = ai ; (2.15) ma 1 + G m0 Denumirea agregatului
33
b =La; mi hi m0 G hg = m0 = ma 1 + G
(2.16)
mi
0
hi .
(2.17)
Masa autovehiculului se transmite cii prin intermediul punilor. Pentru autovehiculele cu dou puni, masele ce revin punilor sunt (fig.2.2):
b ma ; L a m2 = ma , L respectiv greutilor: b G1 = G a ; L a G2 = Ga . L m1 = (2.18) (2.19)
(2.20) (2.21)
Masa admis pe punte este limitat de distana dintre puni i de calitatea drumului. n cazul drumurilor cu mbrcminte tare, masa admis pe punte nu poate depi 10000 kg pentru puni situate la distane mai mici de 3 m i 9000 kg pentru puni care au ntre ele mai mult de 3 m. Funcie de masa repatizat punilor se poate determina masa ce revine unui pneu. Astfel: - pentru pneurile punii din fa: m m p1 = 1 , (2.22) 2 - pentru pneurile punii spate: m (2.23) m p2 = 2 . n unde n numrul de pneuri ale punii spate. Valorile m p1 i m p2 astfel determinate condiioneaz mpreun cu viteza maxim a autovehiculului tipul pneurilor folosite i caracteristicile de utilizare.
2.5. Alegerea pneurilor

Pneul reprezint partea elastic a roii i este format din anvelop i camer de aer. Alegerea tipului de pneu ce urmeaz s echipeze autovehiculul proiectat are n vedere tipul, destinaia i condiiile de exploatare ale autovehiculului. Funcie de acestea, se determin din cataloage de firm sau standarde simbolul anvelopei, fa de care se pot determina sau stabili direct din tabele mrimile necesare
34
calculului dinamic (anexa 2). Categoriile de viteze rezult din figura 2.1, lista simbolurilor indicilor capacitii de sarcin este prezentat n tabelul A.2.2, iar raportul dintre indicele de presiune i unitile de presiune n tabelul A.2.3.. Datele despre anvelope sunt normalizate prin: - regulamentul R.30 ECE ONU (pentru autovehicule i remorci) specificarea mrimilor i dimensiunilor principale ale anvelopelor europene (tabelele A.2.4 A.2.9); - regulamentul R.54 ECE ONU (pentru autovehicule utilitare i remorcile lor) - indicativele i cotele de gabarit ale pneurilor europene (tabelele A.2.10- A.2.30), variaia sarcinii n funcie de vitez (tabelul A.2.31); - STAS-urile pentru anvelopele de fabricaie romneasc: STAS 626-80 Anvelope n construcie diagonal balon, superbalon i seciune joas; STAS 8485-80 Anvelope n construcie diagonal pentru autocamioane, autobuze, troleibuze i remorci auto; STAS 9090-80 Anvelope n construcie radial pentru autoturisme; STAS 9393-86 Anvelope n construcie diagonal pentru autoturisme de teren i autoutilitare de transport. Pentru anvelopele cu acelai simbol, dar cu construcii diferite dup destinaie, alturi de simbol se nscrie i destinaia. Alegerea pneului se face dup urmtoarea metodologie: - se detremin greutatea ce revine roilor din spate i din fa; - se aleg pneurile ce satisfac condiia de vitez maxim; - funcie de dimensiunile pneurilor utilizate la tipurile similare, se orienteaz asupra dimensiunilor roii; - se alege tipul pneului; - se alege presiunea de utilizare pentru satisfacerea condiiilor de greuate pe roat; La alegerea pneului, se au n vedere urmtoarele aspecte: - pentru asigurarea unei bune confortabiliti, puntea fa trebuie s fie caracterizat de o elasticitate mai mare dect puntea spate. La obinerea elasticitii sporite a punii fa contribuie i utilizarea presiunii interioare a aerului din pneu, mai mic n fa dect n spate; - prin reducerea presiunii aerului din pneu la roile fa, se reduce i rigiditatea lateral a pneului, astfel c prin sporirea deviaiilor laterale se favorizeaz imprimarea unui caracter constructiv de subvirare caracterizat de tendina de autostabilizare pe traiectorie rectilinie. Funie de anvelopa aleas, standardele dau indicaii asupra dimensiunilor principale. Pentru calculele de dinamica autovehiculului este necesar cunoaterea razei de rulare, care se apreciaz analitic funcie de raza nominal a roii i un coeficient de deformare: rr = r0 , (2.24) unde: r0 raza roii libere determinat dup diametrul exterior precizat n STAS;
35
- coeficient de deformare, care depinde de presiunea interioar a aerului din pneu i are valorile: = 0,93 0,935 - pentru pneurile utilizate la presiuni mai mici de 600 kPa (6 bari); = 0,945 0,95 - pentru pneurile utilizate la presiuni mai mari de 600 kPa (6 bari). Dac standardul precizeaz mrimea circumferinei de rulare, atunci raza de rulare se calculeaz cu relaia: L (2.25) rr = r , 2
unde Lr este circumferina de rulare citit n standard. Pentru calcule aproximative se poate considera raza liber egal cu raza nominal: r0 = rn . (2.26) Raza nominal are expresia: D (2.27) rn = , 2 unde: D diametrul exterior (nominal) al anvelopei (fig.2.3). d diametrul interior al anvelopei; H nlimea profilului; B limea profilului (balonajul). D = d + 2H . (2.28)
Fig.2.3. Dimensiunile principale ale anvelopelor
r0
36
Exemple de scheme de inscripionare a anvelopelor: 1) 185/70 R 14 89/T

TUBELESS M+S
(R.30 ECE ONU)
Este definit astfel o anvelop care: - are limea profilului (balonajul) de 185 mm; H - are un raport nominal de aspect 100 de 70; B - are structur radial (R); - are diametrul interior sau diametrul exterior al jantei pneului de 14 inch sau oli, adic 356 mm (1 inch = 25,4 mm); - are o capacitate de sarcin de 580 kg, care corespunde indicelui capacitii de sarcin 89 (tabelul A. 2.2); - aparine categoriei de vitez T - vitez maxim 190 km/h (tabelul A.2.1); - poate fi montat fr camer de aer (Tubeless); - aparine tipului de zpad (M+S). nlimea profilului anvelopei, H, se determin din expresia raportului nominal de aspect: H H 70 = 100 = 100 = 0,54 H ; B 185
H= 70 = 129,62 130 mm. 0,54
Conform relaiei (2.28):

D = 14 25,4 + 2 130 = 615,6 616 mm.
Rezult, conform (2.27):

rn = r0 = D 616 = = 308 mm. 2 2
257
90 PSI
250/70 R 20 149/145 J 146 L TUBELESS M+S 143 (R.54 ECE ONU) Aceste inscripii definesc o anvelop care: - are limea profilului (balonajul) de 250 mm;
2)
H are un raport nominal de aspect 100 de 70; B are structur radial (R); are diametrul interior sau diametrul exterior al jantei pneului de 20 inch sau oli, deci de 508 mm (1 inch = 25,4 mm); are o sarcin de 3250 kg simplu - i 2900 kg - jumelat, corespunznd indicilor capacitii de sarcin 149 i 145 (tabelul A.2.2);
37
aparine categoriei de vitez J - vitez maxim 100 km/h (tabelul A.2.1); - poate s fie utilizat de asemenea n categoria de vitez L (vitez maxim 120 km/h), cu sarcin de 3000 kg simplu i 2725 kg jumelat, corespunznd respectiv indicilor capacitii de sarcin de 146 i 143 (tabelul A.2.2); - poate fi montat fr camer de aer (Tubeless); - aparine tipului de zpad (M+S); - este fabricat n a douzeci i cincea sptmn a anului 1977; - trebuie s fie umflat la presiunea de 620 kPa pentru ncercrile de anduran sarcin/vitez, al crei indice PSI este 90 (tabelul A.2.3). Razele roii echipate cu o astfel de anvelop se calculeaz ca i n cazul exemplului 1. Astfel:
70 H H = 100 = 0,4 H H = = 175 mm; B 250 0,4 D = 20 25,4 + 2 175 = 858 mm; D 858 rn = r0 = = = 429 mm. 2 2
70 = 100
3
DEFINIREA CONDIIILOR DE AUTOPROPULSARE
Deplasarea autovehiculului n condiiile cerute de performane n ceea ce pivete dinamicitatea, consumul de combustibil, sigurana i confortul cltoriei, cerine ce impun anumite reguli i elemente constructive, presupune cunoaterea influenelor exterioare ce se opun naintrii autovehiculului. Definirea condiiilor de autopropulsare, care precede calcul de traciune, mpreun cu care condiioneaz performanele autovehiculului, cuprinde precizarea, funcie de tipul, caracteristicile i destinaia autovehiculului, a cauzelor fizice pentru forele de rezisten ce acioneaz asupra autovehiculului, a factorilor specifici de influen i stabilete relaiile analitice de evaluare cantitativ a acestor fore. n procesul autopropulsrii autovehiculului, asupra acestuia acioneaz, dup direcia vitezei de deplasare, dou tipuri de fore: fore active forele care au acelai sens cu cel al vitezei de deplsare; forele de rezisten forele care sunt de sens opus sensului vitezei de deplasare. Forele de rezisten, cunoscute sub denumirea de rezistene la naintare sunt urmtoarele: rezistena la rulare este o for ce se opune naintrii autovehiculului i este determinat de fenomenele ce se produc la rularea roilor pe calea de rulare; rezistena aerului este o for ce se opune naintrii autovehiculului i este datorat interaciunii dintre autovehiculul n micare i aerul considerat n repaus; rezistena pantei este o for dotorat nclinrii longitudinale a drumului i reprezint o for de rezisten la urcarea pantelor, i o for activ la coborrea pantelor; rezistena la demaraj este o for datorat ineriei autovehiculului n micare i reprezint o for de rezisten n timpul micrii accelerate i do for activ n regimul micrii decelerate. Micarea autovehiculului, consecin a aciunii asupra lui a forelor active i de rezisten poate fi: micare uniform (cu vitez constant); micare accelerat (viteza crete) regim numit regimul demarrii; micare decelerat (viteza scade); aceste regim poate fi realizat prin rulare liber, cnd regimul decelerat este datorat ncetrii aciunii forei de traciune i prin frnare, cnd regimul decelerat este datorat aciunii forei de frnare dezvoltat la roile automobilului.
Definirea condiiilor de autopropulsare
39
Autopropulsare autovehiculului se datoreaz energiei mecanice primite de roile motoare de la motorul autovehiculului i este posibil cnd aceast energie este n concordan cu necesarul de momente i puteri pentru nvingerea rezistenelor la naintare. De aici rezult ca deosebit de important n definirea condiiilor de autopropulsare cunoaterea, pentru fiecare din rezistenele la naintare, a cauzelor fizice care le genereaz, a principalelor mrimi i factori de influen i a posibilitilor de evaluare analitic,
3.1. Rezistena la rulare

3.1.1. Generarea rezistenei la rulare Rezistena la rulare, Rr, este o fora cu aciune permanent datorat exclusiv rostogolirii roilor pe cale, i este de sens opus sensului de deplasare al automobilului. Cauzele fizice ale rezistenei la rulare sunt: deformarea cu histerezis a pneului; frecrile superficiale dintre pneu i cale; frecrile din lagrele butucului roii; deformarea cii de rulare; percuia dintre elementele benzii de rulare i microneregularitile cii de rulare; efectul de ventuzare produs de profilele cu contur nchis de pe banda de rulare pe suprafaa neted a cii de rulare. ntre cauzele amintite mai sus, n cazul autoturismelor care se deplaseaz pe ci rigide, netede, aderente ponderea important o are deformarea cu histerezis a pneului. Ca urmare a modului de distribuire a presiunilor n pata de contact dintre pneu i cale cenrtul de presiune al amprentei este deplasat n faa centrului contactului cu mrimea a(fig. 3.1.a).
a) b) Fig. 3.1. Aciunea momentului de rezisten la rulare asupra unei roi motoare a) rezultanta forelor din pata de contact Z; b) reducerea reaciunii normale Z (punctul Op).
40
Din condiia de echilibru a roii libere (roate care ruleaz sub aciunea unei fore de mpingere Rr) apicnd metoda izolrii corpurilor prin desfacerea legturilor ei cu calea i automobilul, se obine o for tangenial sub form: a (3.1) MOr = 0 X = Z rr unde: rr este raza de rulare a roii; Z reaciunea normal dintre pneu i cale; Notnd produsul Mrul = a Z (3.2) care reprezint momentul rezistenei la rulare (fig.3.1.b) expresia forei datorate rostogolirii roii pe cale devine: M a (3.3) R r = rul = Z rd rd Aceast for, generat de deplasarea suportului reaciunii normale fa de verticala centrului roii de numete rezistena la rulare Rr i reprezint fora cu care roata se opune deplasrii n sensul i direcia vitezei automobilului. Deoarece determinarea deplasrii a este dificil, ea fiind n acelai timp o mrime cu o valoare dat pentru un pneu dat n condiii precizate de micare, pentru calcul rezistenei la rulare este preferabil folosirea unei mrimi relative, avnd natura unui criteriu de similitudine, care permite extinderea utilizrii sale n condiii mai generale. Aceast mrime este coeficientul rezistenei la rulare f dat de relaia: a f= (3.4) rd
3.1.2. Factori de influen asupra rezistenei la rulare.

Principalii factori care influeneaz rezistena la rulare sunt: - viteza de deplasare a autovehiculului; - caracteristicile constructive ale pneului; - presiunea interioar a aerului din pneu; - sarcina normal pe pneu; - tipul i starea cii de rulare; - forele i momentele aplicate roilor. Evaluarea prin experiment a unuia dintre factori nu este posibil deoarece toi parametrii de mai sus definesc pneul n timpul rulrii lui.
3.1.3. Calculul rezistenei la rulare.

Se constat c multitudinea de factori amintii mai sus face dificil determinarea cu exactitate a coeficientului rezistenei la rulare n orice moment al rulrii roii, de accea apare necesitatea utilizrii unor relaii/seturi de relaii empirice pentru determinarea acestui coeficient. Exprimarea acestora este divers prin numrul i calitatea mrimilor de intrare. Pentru calculele inginereti simple se poate adopta valoarea coeficientului rezistenei la rulare n funcie de calitatea drumului pe care se deplaseaz autovehiculul, dup recomandrile din tabelul 3.1.
41
Tabelul 3.1. Valori medii ale coeficientului rezistenei la rulare. Natura cii Asfalt sau beton osea pietruit osea pavat Drum de pmnt Drum cu gheat sau ghea Drum cu zpad afnata bttorit Starea cii bun satisfacatoare bun stare bun cu hrtoape uscat bttorit dup ploaie desfundat Coeficientul de rezisten la rulare 0,015-0,018 0,018-0,022 0,020-0,025 0,025-0,030 0,035-0,050 0,025-0,035 0,050-0,150 0,100-0,250 0,015-0,030 0,07-0,100 0,03-0,05
n situaia n care este necesar determinarea puterii necesare autopropulsrii autovehiculului cu viteza maxim pentru situaia deplasrii pe un drum din asfalt sau beton coeficientul rezistenei la rulare poate fi determinat cu ajutorul graficului din figura 3.2.
Fig.3.2. Determinarea coeficeintului rezistenei la rulare

Pentru a se studia modul n care rezistena la rulare influeneaz comportamentul dinamic al autovehiculului de proiectat pentru determinarea coeficientului rezistenei la rulare se pot folosi diverse relaii empirice de calcul. Cele mai simple dintre formule utilizate pun n eviden viteza de deplasare sub forma [8]: fR = f0 + f01 V + f02 V 2 + f03 V 3 (3.5)
42
unde f0 este coeficientul de rezisten la rulare pentru vitez nul, i foj, j=1,2,3 sunt coeficieni dintre care unii pot fi nuli. Ca exemplificare se prezint n valori ale acestor coeficieni (tabelul 3.2)
Tabelul 3.2. Parametrii pentru calculul coeficientului de rezisten la rulare. f0 h2 h3 h Tipul pneului f01, f02 , f03 , km km km 5 7 2 0 , 00 2 , 8664 10 1 , 8036 10 Cord metalic 1,3295 10 Radial 0,00 1 ,21337 10 5 1,6830 10 7 Cord textil 1,3854 10 2 Seciune foarte joas Radial Seciunea joas Superbalon
1,6115 10 2 1,6110 10 2
9,9130 10 6 1,0002 10 5 2,3214 10 7 2,9152 10 7
0,00 0,00
1,8360 10 2
1,8725 10 5
2,9554 10 7
0,00
Tot o relaie n care este pus n eviden numai viteza de deplasare este[8]:
V V fr = fr,0 + fr,1 100 km / h + f r ,4 100 km / h ai crei coeficieni se aleg cu ajutorul diagramelor din figura 3.3.
4
(3.6)
Figura 3.3. Coeficienii fr,0, fr,1, fr,4 O alt relaie de calcul este [1]:
V fr = 0,0125 + 0,0085 100
5
(3.7)
sau [17]:
43
2,5
V (3.8) fr = f 0 + f s 100 unde v este in km/h iar coeficienii se aleg cu ajutorul diagramei din figura 3.4
Fig.3.4. Coeficienii f0, fs

Pentru cazul n care se consider i presiunea din pneu relaiile de calcul sunt [1]:
f= 202 10 4 p i0,64 + V 3,7 0,778 10 9 p i2,03
(3.9)
sau pentru determinarea direct a puterii necesare pentru nvingerea rezistenei la rulare a rotii [1]: 20 V 3,7 V Prul = 0,64 + (3.10) 3 2,08 3,6 p 12 , 94 10 p i i n figura 3.5 sunt reprezentate valorile obinute prin evaluarea coeficientului rezistenei la rulare cu ajutorul relaiilor (3.5), (3.6), (3.7), (3.8) Relaia (3.5) devine dup alegea coeficienilor: fr = 1,3295 10 2 2,8664 10 5 V + 1,8036 10 7 V 2 + 0 V 3 ; relaia (3.6) devine:
V V 2 fr = 0,775 10 2 + 0,25 10 2 100 km / h + 0,06 10 100 km / h relaia (3.8) devine: V fr = 0,012 + 0,007 100 km / h .
4
44
Fig.3.5. Variaia coeficientului rezistenei la rulare n funcie de viteza de deplasare a autovehiculului

Cu excepia rezultatelor obinute cu ajutorul relaiei (3.7) se constat pentru relaiile (3.5), (3.6), (3.8) o bun similitudine ntre rezultatele obinute. Astfel pentru determinarea coeficientului rezistenei la rulare se recomand utilizarea uneia dintre relaiile (3.5), (3.6), (3.8), n funcie de datele cunoscute legat de alegerea coeficienilor acestor expresii. Pentru ntreg automobilul relaiile de calcul ale forei i puterii necesare nvingerii rezistenei la rulare sunt: Rr =
f Z
i i=1
Nr
ri
[daN]
(3.11)
unde i=1,2Nr; fi este coeficientul rezistenei la rulare pentru roata i, Zri este reaciunea normal la roata i, iar Nr este numrul de roi al autovehiculului. Date fiind dificultile utilizrii relaiei (3.11.) se consider f=fI=const. Astfel relaia devine: Rr = f
Z
i =1
Nr
ri
= f Ga cos [daN]
(3.12)
unde Ga este greutatea autovehiculului iar este unghiul de nclinare longitudinal a drumului. Puterea necesar nvingerii acestei rezistene se calculeaz cu relaia: (3.13) Pr = f G a cos v [kW] unde v este viteza exporimat n m/s sau:
45
f G a cos V [kW] 360 unde V este viteza autovehiculului exprimat n km/h. Pr =
(3.14)
3.2. Rezistena aerului.

3.2.1. Noiuni de aerodinamica autovehiculului.
Aerodinamica autovehiculelor se ocup de fenomenele care se produc la interaciunea dintre autovehicul i aerul nconjurtor i folosete principiile generale ale aerodinamicii teoretice. In cadrul aerodinamicii autovehiculelor se stabilesc forele i momentele ce acioneaz, din partea aerului n repaus sau n micare, asupra autovehiculelor aflate n miare. De asemenea se analizeaz cile de modificare a interaciunii dintre aer i autovehicul astfel nct s se mbunteasc performanele acestora. Aerodinamica autovehiculelor studiaz cu precdere urmtoarele aspecte: rezistena la naintare datorat aerului i cile pentru micorarea acesteia; efectele interaciunii cu aerul asupra stabilitii autovehiculelor i metode de mbuntirea stabilitii aerodinamice; efectele interaciunii cu aerul asupra aderenei autovehiculelor cu calea de rulare i metode de cretere a acesteia; micarea aerului n interiorul autovehiculului i alegerea adecvat a diferitelor orificii de absorbie i evacuare a aerului n vederea ventilrii caroseriei i a rcii diferitelor organe. Curgerea curentului de aer pe lng caroseria autovehiculului este modelat de legtura dintre presiune i vitez exprimate de ecuaia lui Bernoulli: p static + p dinamic = p total (3.15) sau: 1 (3.16) ps + v 2 = pt 2 unde: este densitatea aerului; v - viteza aerului (relativ fa de autovehicul). La contactul cu corpul caroseriei autovehiculului curentul de aer se desparte: o parte va trece pe deasupra, o alta parte printre caroserie i calea de rulare iar o a treia parte a curentului de aer va lovi corpul caroseriei. Dac se presupune ns c la contactul dintre aer i suprafaa caroseriei nu exist frecare atunci scderea de presiune se transform n cretere Fig.3.6. Distribuia de presiune n lungul seciunii longitudinale. de vitez.Ins. la
46
contactul cu caroseria viteza aerului (considerat n micare laminar) scade brusc la zero datorit frecrii aprnd astfel o variaie a presiunii (fig 3.6). Acest fenomen determin rezistena la naintare datorat interaciunii cu aerul. Fiind inevitabil se ncearc realizarea unor forme optime ce presupun resurse minime pentru invingerea acestei rezistene.
Sedan czf = 0.136 czs = 0.246 Coupe czf = 0.133 czs = 0.279
cx = 0.358
cx = 0.358
Fastback czf = 0.135
czs = 0.118
Station Wagon czf = 0.116 czs = 0.063
cx = 0.315
cx = 0.33
Fig.3.7. Rezistenele normale i longitudinale pentru diferite modele de caroserie 3.2.2. Influena formei autovehiculului asupra aerodinamicii sale.
Pentru a urmri aceast influena se consider corpuri simple i corpuri de caroserie pentru care au fost determinai coeficienii rezistenei aerului cx.
cx = 1.95 cx = 1.42
cx = 0.32 cx = 0.007
cx = 0.85
cx = 0.50
cx = 0.45
cx = 0.32
Fig.3.8. Influena formei asupra coeficeintului rezistenei aerodinamice.
47
Acest coeficient cx este strnns legat de forma corpului i de aceea modificri ale diferitelor detalii sau componente ale caroseriei permit micorarea acestuia, aceasta fr a afecta imaginea de ansamblu a autovehiculului.
Cx
Forma
forma originala
modificrile efectuate
Fig.3.9. Optimizarea detaliilor constructive

Utilizarea razelor de racordare dintre diferitele elemente ale caroserie poate duce la optimizarea coeficientului rezistenei aerului.
cx
forma optim
r [m] Fig.3.10. Influena razelor de racord ale caroserie (din [8]).
48
De asemenea proporia ntre dimensiunile de gabarit ale autovehicului poate produce o modificare a acestui coeficient. cx
r,d [m] Fig.3.11. Influena dimensiunilor de gabarit ale caroseriei (din [8]).
Prezentarea evoluiei formei autovehiculelor precum i a valorilor ceoficeintului rezistenei aerului ofer informaii legate de alegerea coeficientului rezistenei aerului ce caracterizeaz autovehiculul de proiectat.
cx
Fig.3.12. Evoluia formei autovehiculului (din [8]).
49
3.2.3. Calculul rezistenei aerului.

Pentru calculul rezistenei se recomand utilizarea relaie: 1 (3.17) Ra = c x A v 2 2 unde: - este densitatea aerului: =1,225 kg/m3 ( p = 101 33 10 3 [N/m2] i T=288 K) cx coeficientul de rezisten al aerului; A aria seciunii transversale maxime; v viteza de deplasare a autovehiculului [m/s]. Aria transversal maxim se determin cu suficient precizie (erori sub 5%) dup desenul de ansamblu al automobilului n vedere frontal utiliznd relaia: A = B H (3.18) unde: B este ecartamentul autovehiculului [m]; H este naltimea autovehiculului [m]. Valori medii ale parametrilor aerodinamici sunt prezentate n tabelul 3.3.
Tipul autovehiculului Automobil sport Autoturism cu caroseria nchis Autoturism cu caroseria deschis Autobuz Autocamion cu plaform deschis Autotren rutier, cu dou elemente caroserie platform Autofurgon Autotren rutier cu dou elemente coroserie furgon
Tabelul 3.3. Valori medii ale parametrilor aerodinamici A [m] Cx 1,0-1,3 0,2-0,25 1,6-2,8 0,3-0,5 1,5-2,0 0,65-0,8 3,5-7,0 0,7-0,8 3,0-5,3 0,9-1,0 4,0-5,3 3,5-8,0 7,0-8,0 1,0-1,25 0,6-0,75 0,95-1,0
3.3. Rezistena la pant.

La deplasarea autovehiculului pe ci cu nclinare longitudinal,fora de greutate genereaz o component Rp dup direcia deplasrii dat de relaia : (3.19) Rp = ma g sin Aceast for este for de rezisten la urcarea pantelor (de sens opus vitezei de deplasare) i for activ la coborrea pantelor. Pentru pante cu nclinri mici ( 17 o ) la care eroarea aproximrii sin = tg este sub 5% panta se exprim n procente: p% = tg . n acest caz expresia rezistenei la pant este dat de relaia: R p = Ga p (3.20) Alegerea unghiului de nclinare longitudinal a cii se face funcie de tipul i destinaia automobilului (tabelul 3.4).
50
Tabelul 3.4. Valori medii si maxime ale unghiului de nclinare longitudinal a cii Tipul autovehiculului Valori medii Valori maxime admise Autovehicule cu o singur punte motoare 17-19 22 Autovehicule cu dou puni motoare 28-32 35
Deoarece rezistena la rulare ct i rezistena la pant sunt determinate de starea i caracteristicile cii de rulare, se folosete gruparea celor dou fore ntr-o for de rezisten total a cii (R ) , dat de relaia R = R r + R p = G a (f cos + sin ) = G a (3.21) unde = f cos + sin este coeficientul rezistenei totale a cii de rulare.
3.4. Rezistena la demarare.

Regiurile tranzitorii ale micrii autovehiculului sunt caractrizate de sporiri ale vitezei (demarri) i reduceri ale vitezei (frnri). Rezistena la demarare (Rd) este o for de rezisten ce se manifest n regimul de micare accelerat a autovehiculului. Ca urmare a legturilor cinematice determinate n lanul cinematic al transmisiei dintre motor i roile motoare, sporirea vitezei de translaie a autovehiculului se obine prin sporirea vitezelor unghiulare de rotaie ale elementelor transmisiei i roilor. Masa autovehiculului n micare de translaie capt o acceleraie liniar iar piesele n rotaie acceleraii unghiulare. Influena asupra ineriei n translaie a pieselor aflate n rotaie se face printr-un coeficient , numit coeficientul de influen al maselor n micare de rotaie. Rezistena la demarare este astfel dat de relaia: dv (3.22) R d = ma dt unde: ma este masa autovehiculului [kg] este coeficientul de influen al maselor aflate n micare de rotaie; dv = a acceleraia micrii de translaie a autovehiculului [m/s2]. dt Pentru calculul rezistenei la demarare este necesar cunoaterea mrimii coeficientului de influen al maselor n micare de rotaie. Ca metode de alegere a mrimii coeficientului de influen a pieselor n micare de rotaie, bibliogafie se specialitate recomanda mai multe metode: a) utilizarea dac se dispune de studiul soluiilor similare a valorilor corespunztoare autovehiculelor cu caracteristicile cele mai apropiate. n acest caz se estimeaz pe baza schemei din figura 3.13. valoarea n prima treapt cu relaia:
2 2 IR 1 Im+a i CV 1 i 0 t + 2 (3.23) 2 ma ma rr rr unde: Im+a este momentul masic de inerie al pieselor motorului i al ambreiajului reduse la arborele primar al cutiei de viteze; IR este momentul masic de inerie al unei roi; icv1 este raportul de transmitere al primei trepte de vitez din cutia de viteze;
1 = 1 +
51
i0 este raportul de transmitere al transmisiei principale; t este randamentul transmisiei; rr este raza de rulare a roilor.
Fig.3.13. Modelul dinamic simplificat al autovehiculului
Pentru celelalte trepte, grupnd constantele se obine relaia de calcul: 2 k = 1 + M iCVk + R (3.24) cu : i:
M =
R =
2 IM i0 2 t m a rr
R
(3.25)
(3.26) rr2 b) Utilizarea de valori medii funcie de tipul i caracteristicile automobilului din datele statistice cuprinse n tabelele 3.5, 3.6 sau figura 3.14
ma
Tipul autovehiculului Autoturisme Autobuze, autocamioane Tipul autovehiculului Autoturisme Autobuze, autocamioane
Momente de inerie IR Im+a 0,2-0,7 2,0-6,0 0,4-0,9 3-15
icv1 3-4 6-8
i0 3-4 4-7
Tabelul 3.5. 1 1,2-1,4 1.8-2,7
Tabelul 3.6. Valori ale coeficitenilor maselor n rotaie icv1 M R 0,02-0,04 0,02-0,03 3-4 0,02-0,04 0,03-0,05 6-8
c) Pentru autoturisme se poate utliza relaia de calcul: 2 2 k = 1,04 + 0,0025 ik i0 (3.27) unde: ik este raportul de transmitere al treptei cuplate n cutia de viteze ; i 0 este raportul de transmitere al transmisiei principale.
52
Fig.3.14. Recomandri de alegere a valorilor coeficienilor de influen a maselor n micare de rotaie.
n privina acceleraiilor, ca valori de performan ce urmeaz a fi realizate de autoturisme, n tabelul 3.7. sunt cuprinse valori maxime i valori medii. Punctul de aplicare al rezistenei la demarare este centrul de greutate al automobilului.
Tabelul 3.7. Valori maxime i valori medii ale acceleraiilor Aceleraii medii m/s Acceleraii maxime m/s treapta I ultima treapt Limita aderenei 3,0-3,5 1,0-1,5 3,5-4,5 2,5-3,5 0,8-1,2 1,8-2,0 1,6-1,8 0,4-0,8 2,3-3,0 1,9-2,3 0,6-1,0 2,3-2,5 1,7-4,0 0,3-0,5
Tipul autovehiculului Autoturisme cu caracteristici sport Autoturisme Autobuze urbane Autobuze turistice i interurbane Autocamioane
3.5.Exemplu de calcul
Dup alegerea parametrilor pricipali ai autovehiculului, n urma efecturii studiului soluiilor similare rezistenele la naintare sunt: 1. Rezistena la rulare. Pentru a calcul coeficientul rezistenei la rulare se utilizeaz relaia (3.7). Relaia ofer cele mai bune rezultate n domeniul de interes comparabile cu cele medii indicate. Valorile coeficientului rezisteei la rulare pentru funcia aleas sunt:
53
Tabelul Ex.3.1. Valorile coefientului rezistenei la rulare

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 185 0.0075 0.0080 0.0085 0.0091 0.0097 0.0106 0.0117 0.0133 0.0154 0.0183 0.0192
Fig.Ex.3.1 Calculul coeficientului rezistenei la rulare
Pentru nvingerea rezistenei la rulare for necesar i puterea necesar sunt (relaiile (3.13) i (3.14)):
Tabelul Ex.3.2 Fora i puterea necesare nvingerii rezistenei la rulare.
V [km/h] 20 40 60 80 100 120 140 160 180 185 Rr [N] 105.9607 112.7732 120.2213 129.0680 140.3811 155.5338 176.2042 204.3758 242.3370 253.6541 Pr [kW] 0.5887 1.2530 2.0037 2.8682 3.8995 5.1845 6.8524 9.0834 12.1168 13.0350
54
Fig.Ex.3.2. Fora necesar nvingerii rezistenei la rulare
2. Rezistena aerului. Pentru autovehiculul de studiat s-au calculate pentru forma aleas a autovehiculului cx=0,35 i A=1,82 m. Valorile forei i puterii necesare nvingerii rezistenei aerului sunt (calculate cu relaia (3.17)):
Tabelul Ex.3.3. Fora i puterea necesare nvingerii rezistenei aerului. v [km/h] Ra [N] Pa [kW] 10.00 3.01 0.01 20.00 12.04 0.07 40.00 48.17 0.54 60.00 108.38 1.81 80.00 192.67 4.28 100.00 301.05 8.36 120.00 433.51 14.45 130.00 508.78 18.37 140.00 590.06 22.95 150.00 677.37 28.22 160.00 770.69 34.25 170.00 870.04 41.09 180.00 975.41 48.77 185.00 1030.35 52.95
55
Fig.Ex.3.3. Fora necesr nvingerii rezistenei aerului.
3. Rezistena la pant. Valoarea rezistenei la pant n funcie de unghiul pantei este reprezentat n figura Ex.3.4:
Fig.Ex.3.4. Fora necesar nvingerii rezistenei la pant.
56
[] 2 4 6 8 10 12 14 16 17
Tabelul Ex.3.4. Valorile rezistenei la pant Calculate cu relaia (3.20) Rp [N] 556.34 1112.01 1666.31 2218.59 2768.17 3314.37 3856.54 4394.00 4660.77
4. Rezistena la demaraj Adoptnd n funcie de valorile tipurilor similare de autoturisme valorile preliminare: 2 2 IM =0,5 [kgm ]; IR=4,0 [kgm ]; icv1=3,5; io =3,2 i avnd n vedere valorile determinate anterior: ma=16250 [kg], rr=0,311 [m], valorile preliminare ale coeficienilor M, R i 1, 0,23 3,8 2 m+a = 0,92 = 0,0194 1625 0,3112
R = 3,5 1 = 0,0223 1625 0,3112
1 = 1 + 0,02 3,4 2 + 0,0223 = 1,2419
3.6. Ecuaia general de micare rectilinie a automobilului.

Pentru stabilirea ecuaiei generale de micare se consider automobilul n micare rectilinie, pe o cale cu nclinare , n regim tranzitoriu de vitez cu acceleraie pozitiv. Echilibrul dinamic al automobilului este date de bilanul de traciune, care reprezint ecuaia de echilibru dup direcia vitezei automobilului, de forma: (3.24) FR = R r + R a + R p + R d [N] n care: FR este fora activ; R r ,R a ,R p ,R d rezistenele la naintare. Bilanul de traciune exprim egalitatea dintre fora total la roat obinut prin nsumarea forelor tangeniale de la toate roile motoare i suma rezistenelor la naintarea autovehiculelor, de unde rezult: dv 1 1 = (IR Ga f sin Ga cos C x A v 2 ) (3.25) dt ma 2
57
sau:
dv 1 1 = (FR Ga Cx A v 2 ) (3.26) dt ma 2 n care fora FR numit fora la roat reprezint aciunea momentului motor asupra roilor. Expresia analitic a acestei fore este: M i tr t P t (3.27) = FR = rr v unde: M este momentul dintr-un punct de pe caracteristica exterioar corespunztor unei turaii n a motorului; P este puterea n aceleai condiii; TR este randamentul transmisiei; itr este raportul de transmitere al transmisiei; rr este raza de rulare a roilor; v este viteza de deplasare a automobilului. n funcie de condiiile de autopropulsare ale automobilului, din ecuaia de micare (3.25) se definesc mai multe forme particulare i anume:
a) Deplasarea cu vitez maxim. Prin convenie viteza maxim este cea mai mare valoare a vitezei cu care automobilul se poate deplasa pe o cale orizontal. Ca urmare n condiiile vitezei dv = 0 din expresia ecuaiei de maxime cnd = 0 i v = v max = const. dt micare dat de relaia (3.25) se obine forma particular 1 2 [N] FR v = G a f + C x A v max (3.28) max 2 b) Deplasarea pe calea cu nclinare longitudinal maxim sau pe calea cu rezisten specific minim. Deplasarea pe panta maxim (sau pe cale cu rezistena specific maxim) se obine cnd ntreaga for disponibil este utilizat pentru nvingerea rezistenelor legate de tipul i caracteristicile drumului R . Pentru acest caz, avnd n vedere i faptul c la viteze mici, specifice deplasrii automobilului pe panta maxim, rezistena aerului este neglijabil in raport cu celelate fore din expresia forei la roat dat de relaia (3.26) se obine forma particular: FR = Ga max [N] (3.29)
max
c) Pornirea de pe loc cu acceleraia maxim Pornirea de pe loc cu acceleraia maxim se obine n condiia n care intreaga fora disponibil se utilizeaz pentru sporirea vitezei automobilului, situaie ce corespunde pornirii din loc ( v 0 = 0 ) pe cale orizontal ( = 0 ). Pentru acest caz, de autopropulsare pe cale orizontal cu pornire din loc (rezistena aerului este nul) expresia forei la roat dat de relaia (3.25) se reduce la forma particular
58
dv [N] FRa 1 max = G a f + m a 1 dt 1 max
(3.30)
unde:
dv este acceleraia maxim n treapta I. a1max = dt 1 max
4
REACIUNILE NORMALE ALE CII DE RULARE ASUPRA ROILOR AUTOVEHICULELOR
n timpul deplasrii autovehiculului reaciunile la roi nu rmn constante, ci se modific n funcie de regimul de micare i de starea lui de ncrcare. Cunoaterea valorilor acestor reaciuni este necesar la stabilirea condiiilor limit de naintare, definite prin aderen, la studiul frnrii i al stabilitii, precum si pentru calculul de dimensionare i verificare a elementelor componente ale punilor.
4.1. Relaii de calcul

Pentru a determina reaciunile normale Z1 i Z2 la puntea fa i, respectiv, puntea din spate se utilizeaz modelul dinamic din figura 4.1,determinat prin metoda izolrii automobilului de cale i de mediu.
Fig.4.1. Schema forelor, momentelor i reaciunilor ce acioneaz asupra unui autovehicul cu dou puni n cazul general de micare1.
1
Semnificaiile notaiilor din figura 4.1 sunt urmtoarele: Z1,Z2 - reaciuni normale; X1,X2 - reaciuni tangeniale; Ra - rezistena aerului; Faz - fora portant; Ga - greutatea automobilului; Rd rezistena la demarare; Mrul1,Mrul2 - momentele rezistenelor la rulare; Mi1,Mi2 - momentele de inerie ale roilor; cacentrul longitudinal de presiune; cg - centul de greutate; L - ampatamentul automobilului; ha, a, b coordonatele centrului de greutte; ha - nlimea centrului dlongitudinal de presiune; - unghiul de inclinare longitudinal a cii de rulare.
60
n rezolvarea acestei probleme se va considera autovehiculul ca un rigid, fr se se in seama de micrile suplimentare care intervin datorit oscilaiilor suspensiei, chiar atunci cnd calea de rulare este perfect plan, aa cum se admite n cazul de fa. Pentru determinarea direct a forelor Z1 i Z2, considernd automobilul in echilibru static, ecuaia de momente n jurul centrul de greutate al autovehiculului cg are forma: Z1 a Z 2 b + R a h g h a + X1 h g + X 2 h g + Mrul1 + Mrul2 + Mi1 + Mi2 = 0
(4.1)
(4.2) Neglijnd fora portant Faz n raport cu celelate fore, relaia devine: Z1 + Z 2 = G a cos (4.3) Admitem c: rr1 = rr 2 = rr ; f1 = f 2 = f i se obine: (4.4) Mrul1 + Mrul2 = f1 rr1 Z1 + f2 rr2 Z 2 = f rr G a cos
Mi1 + Mi2 = Ir1 1 1 dv + Ir2 2 = Ir1 + Ir2 dt dt rr dt
Ecuaia de proiecie a forelor pe normala la cale este: Z1 + Z 2 = G a cos Faz
(4.5)
4.2. Calculul reaciunilor normale n regimul demarrii la limita de aderen.

4.2.1. Autovehicule cu o singur punte motoare (4x2). Cazul punte motoare fa. n situaia autovehiculelor cu o singur punte motoare i pentru care aceasta este puntea fa relaiile de legtur dintre reaciunile normale Z i reaciunle tangeniale X sunt date de: X1 = Z 1 (4.6) X 2 = f Z 2
n aceste condiii ecuaia (4.1) devine: Z1 a Z 2 b + R a h g h a + Z1 h g + f Z 2 h g + Mrul1 + Mrul2 + Mi1 + Mi2 = 0
(4.7) Grupnd termenii obinem: Z1 a + h g Z 2 b f h g + R a h g h a + Mrul1 + Mrul2 + Mi1 + Mi2 = 0
(4.8) n regimul demarrii, la pornirea din loc, dat fiind faptul c viteza de deplasare a autovehiculului este mic i rezistena aerului este mic n comparaie cu restul termenilor din relaia (4.8), astfel c se poate neglija (Ra 0 ). De asemenea, coeficientul rezistenei la rulare f ,definit ca funcie de viteza de deplasare a autovehiculului, n situaia plecrii de pe loc acesta are valori foarte mici ( f 0) . Din relaia (4.3) se determin reaciunea normal Z2: Z 2 = G a cos Z1
Reaciunile cii de rulare asupra roilor autovehiculelor
61
i nlocuind n relaia (4.8), corectat cu ipoteza vitezelor mici, simplificatoare, se obine: Z1 a + h g (G a cos Z1 ) b f h g + Mi1 + Mi2 = 0
sau:
Z1 a + b + h g G a cos b + Mi1 + Mi2 = 0 Cu observaia c: b

Ir + Ir2 Ga realia (4.9) devine: >> 1 g rr
(4.9)
Z1 a + b + h g G a cos b = 0
(4.10)
Reaciunea normal la roile punii fa n regimul demarrii este: b b G a cos L Z1 = = Ga cos hg L + hg 1+ L Reaciunea normal la roile punii spate este: a hg + L L cos Z 2 = Ga hg 1+ L Coeficienii de ncrcare dinamic sunt definii astfel Zj mj = , j = 1,2 Gj de unde:
m1 = 1+ 1 hg L cos respectiv m 2 = a cos hg 1+ L 1+ hg
(4.11)
(4.12)
(4.13)
(4.14)
Cazul punte motoare spate. n situaia autovehiculelor cu o singur punte motoare i pentru care aceasta este puntea spate relaiile de legtur dintre reaciunile normale Z i reaciunle tangeniale X sunt date de: X1 = f Z 1 (4.15) X 2 = Z 2
n aceste condiii ecuaia (4.1) devine: Z1 a Z 2 b + R a h g h a + f Z1 h g + Z 2 h g + Mrul1 + Mrul2 + Mi1 + Mi2 = 0
(4.16) Grupnd termenii obinem: Z 1 a + f h g Z 2 b f h g + R a h g h a + M rul1 + M rul 2 + M i1 + M i2 = 0
(4.17) Din relaia (4.3) se determin reaciunea normal Z2: Z 2 = G a cos Z1 i nlocuind n relaia (4.8) se obine:
62
Z1 a + f h g (G a cos Z1 ) b h g + Mi1 + Mi2 = 0
sau reducnd termenii: Z1 a + b + f h g G a cos b h g = 0
(4.18)
Reaciunea normal la roile punii fa n regimul demarrii este: b hg L L Z1 = G a cos hg 1 L Reaciunea normal la roile punii spate este: a L Z 2 = Ga cos hg 1 L Coeficienii de ncrcare dinamic sunt: hg 1 1 b m1 = cos respectiv m 2 = cos hg hg 1 1 L L
(4.19)
(4.20)
(4.21)
4.2.2. Autovehicule cu ambele puni motoare (4x4).

n situaia autovehiculelor cu ambele puni motoare ntre reaciunile normale Z i reaciunle tangeniale X exist relaiile: X1 = Z 1 (4.22) X 2 = Z 2 n aceste condiii ecuaia (4.1) devine: Z1 a Z 2 b + R a h g h a + Z1 h g + Z 2 h g + Mrul1 + Mrul2 + Mi1 + Mi2 = 0
(4.23) Grupnd termenii obinem: Z1 a + h g Z 2 b h g + R a h g h a + Mrul1 + Mrul2 + Mi1 + Mi2 = 0
(4.24) Din relaia (4.3) se determin reaciunea normal Z2: Z 2 = G a cos Z1 i nlocuind n relaia (4.8) se obine: Z1 a + h g (G a cos Z1 ) b h g + Mi1 + Mi2 = 0
sau reducnd termenii: Z1 (a + b ) G a cos b h g = 0
(4.25)
Reaciunea normal la roile punii fa n regimul demarrii este: b hg Z1 = G a L L cos Reaciunea normal la roile punii spate este:
(4.26)
Reaciunile cii de rulare asupra roilor autovehiculelor
63
a hg Z 2 = Ga L + L cos Coeficienii de ncrcare dinamic sunt: hg hg m1 = 1 b cos respectiv m 2 = 1 + a cos
(4.27)
(4.28)
4.2. Calculul reaciunilor normale n regimul frnrii.

n situaia frnrii autovehiculelor acest proces poate fi analizat n situaia n care numai una dintre punile autovehicului frneaz sau situaia n care autovehiculul frneaz cu ambele puni. n continuare va fi analizat cazul n care autovehiculul frneaz cu ambele puni. Relaiile de legtur dintre reaciunile normale Z i reaciunle tangeniale X sunt date de: X1 = Z 1 (4.29) X 2 = Z 2 Rezolvnd similar cazul demarrii la limita de adere n cazul unui autovehicul cu ambele puni motoare obinem pentru reaciunile normale urmtoarele expresii: la roile punii fa: b hg Z1 = G a (4.30) L + L cos la roile punii spate: a hg Z 2 = Ga L L cos respectiv coeficienii de ncrcare dinamic a punilor: hg hg m1 = 1 + b cos respectiv m 2 = 1 a cos
(4.31)
(4.32)
5
CALCUL DE TRACIUNE
Calculul de traciune se face n scopul determinrii parametrilor principali ai motorului i transmisiei, astfel ca autovehiculul de proiectat cu caracteristicile definite n capitolele 1 i 2 i n condiiile precizate n capitolul 3 s fie capabil s realizeze performanele prescrise n tema de proiectare sau a performanelor celor mai bune modele existente sau de perspectiv.
5.1. Alegerea randamentului transmisiei.

Pentru propulsarea autovehiculului puterea dezvoltat de motor trebuie s fie transmis roilor motoare ale acestuia. Transmiterea fluxului de putere este caracterizat de pierderi datorate fenomenelor de frecare din organele transmisiei. Experimentri efectuate au permis s se determine urmtoarele valori ale randamentelor subansamblelor componente ale transmisiei (sunt prezentate numai acele componente care compun transmisia autovehiculului de proiectat) cutia de viteze: CV = 0,97...0,98 (n treapta de priz direct); CV = 0,92...0,94 (n celelalte trepte); reductor distribuitor: CV = 0,91...0,94 transmisia longitudinal: TL = 0,990...0,995 transmisia pricipal: 0 = 0,92...0,94 pentru transmisii pricipale simple; 0 = 0,90...0,92 Fig.4.1. Valori recomandate pentru pentru transmisii pricipale duble. randamentul transmisiei Deoarece valoarea global a
Calcul de traciune
65
randamentului transmisiei depinde de numeroi factori a cror influne este dificil de apreciat, n calcule se opereaz cu valorile din figura 4.1..
5.2. Motoare pentru automobile

5.2.1. Motorul sursa de energie pentru autopropulsare Autopropulsarea automobilului se datoreaz energiei mecanice primite de roile motoare de la motorul automobilului. Ea este posibil cnd oferta fcut de motor este n concordan cu necesarul de momente i puteri, necesar determinat din condiiile n care se deplaseaz automobilul. Aprecierea motorului ca surs de energie pentru autopropulsarea automobilului se face prin oferta de putere (P) i de moment (M). Oferta se exprim funcie de turaia arborelui motor (n), printr-un cmp de caracteristici P=f(n) i M=f(n), numite caracteristici de turaie. Domeniul de ofert este limitat de caracteristica de turaie la sarcin total (sau caracteristica exterioar), care determin posibilitile maxime ale motorului n privina puterii i momentului la fiecare turaie din domeniul turaiilor de funcionare ale motorului. Pentru autopropulsarea automobilelor majoritatea motoarelor sunt motoare cu ardere intern (m.a.i.), cu piston n micare de translaie i anume; motoare cu aprindere prin scnteie M.A.S. (Otto) i motoare cu aprindere prin comprimare M.A.C. (Diesel). In figura 5.2 sunt reprezentate caracteristicile exterioare, completate cu curbele consumului specific de combustibil, pentru un motor cu aprindere prin scnteie (M.A.S) i respectiv cu aprindere prin comprimare (M.A.C.). Semnificaia mrimilor marcate n figur este cuprins n tabelul 1.2. Opiunea pentru un motor din categoriile de mai sus are n vedere tipul, caracteristicile i destinaia automobilului.
a) b) Fig.5.2. Forme tipice de caracteristici exterioare pentru motoare cu ardere interna a) motor cu aprindere prin scnteie (M.A.S.); b) motor cu aprindere prin comprimare (M.A.C.)
66
Simbolul n0 nM nce nP nmax nr
Tabelul 5.2..Marimi semnificative n caracteristica exterioar Turaia Mrimi corespunzatoare pentru: Semnificaia Putere Moment Consum specific minim de funcionare P0 M0 ce o de moment maxim PM Mmax de consum specific minim ce min de putere maxim Pmax MP ce p maxim de funcionare Pm Mm de regulator Pr Mr ce r
Deoarece la M.A.C. domeniul de utilizare la propulsarea autovehiculelor este cuprins n intervalul turaiilor n 0 n r se consider: n r = nP = n max ; Pr = PP = Pmax ; Mr = MP = Mm ; c er = c eP . 5.2.2. Evaluarea analitic a caracteristicii exterioare Dezvoltarea unor programe de calcul pentru optimizarea: legilor care guverneaz funcionarea grupului moto-propulsor: legilor de legtur dintre componentele echipamentului moto-propulsor pentru mbunatirea acordrii motorului cu transmisia; constructiv a soluiilor existente, realizat prin mbunatiri tehnologice, adoptarea unor materiale cu caliti superioare, etc. presupune existena unor relaii analitice de evaluare a caracteristicii exterioare a motorului. Evaluarea caracteristicii determinat experimental. Pentru un motor existent caracteristica exterioar se determin pe standul de ncercat motoare. n acest caz evaluarea caracteristicii exterioare revine la prelucrarea datelor experimentale obinute la ncercarea pe stand a motorului. Dup prelucrarea datelor experimentale -conform cu metodologia de ncercare- se obin mai multe puncte semnificative ale dependenei puterii sau momentului n funcie de turaia arborelui cotit al motorului. Pentru o funcie f : [a, b] R , cunoscut numai printr-un numr limitat de puncte (suportul interpolarii): x0, x1,,xn prin valorile f(x0), f(x1),f(xn), comportarea funciei n afara acestor puncte se face printr-un polinom generalizat de interpolare de forma: Pn (x ) = a 0 u0 (x ) + a1 u1(x ) + K + an un (x ) (5.1) n care funciile liniar independente: u0 (x ), u0 (x ),K u0 (x ) sunt cunoscute i constituie baza interpolrii. Pentru baza polinomial aceste funcii liniar independente sunt polinoame de ordinul n.
Calcul de traciune
67
Determinarea polinomului generalizat de interpolare (coeficienii a0, a1, ., an) se face impunnd ca pe suportul interpolrii polinomul de interpolare s coincid cu funcia f: Pn (x i ) = f (x i ), i = 0 K n (5.2) Relaiile (1 i 2) sunt cunoscute sub numele de condiii de interpolare. Impunnd condiii de interpolare de forma: Pn ( x i ) = f ( x i )
/ Pn (xi ) = f / (xi )
M.
(k ) Pn ( x i ) = f (k ) ( x i ) conduce la sistemul de ecuaii liniare:
(5.3)
a
i=0
uk ( x i ) = f ( x i ),
i = 0...n
(5.4)
Un mod simplu de determinare a polinomului Pn(x) este acela de a alege coeficienii ai de forma:
ai = y i , i = 1K n unde y i = fi , i = 1K n nlocuind n relaia (5.2) i innd cont de (5.5) se obine sistemul: y 0 u o (x 0 ) + y1 u1 (x 0 ) + K + y k uk (x 0 ) + K y n un (x 0 ) = y 0 y 0 u o (x1 ) + y1 u1 (x1 ) + K + y k uk (x1 ) + K y n un (x1 ) = y1 M y 0 u o (x n ) + y1 u1 (x n ) + K + y k uk (x n ) + K y n un (x n ) = y n
uo (x o ) = 1; u1(x o ) = 0; K uk (x o ) = 0; K un (x o ) = 0; u (x ) = 0; u1(x1 ) = 1; K uk (x1 ) = 0; K un (x1 ) = 0; 0 1 M M M M K K u0 (x n ) = 0; u1(x n ) = 0; uk (x n ) = 0; un (x n ) = 1; Pentru funciile uk(x) de forma: uk (x ) = c k (x x 0 ) (x x1 ) K (x x k 1 ) (x x k +1 ) K (x x n ) Coeficientul ck se determin din condiia uk(xk) = 1 de unde: 1 ck = (x k x 0 ) (x k x1 ) K (x k x k 1 ) (x k x k +1 ) K (x k x n ) Astfel funcia uk(x) devine: (x - x 0 ) (x - x1 ) K (x - x k ) K (x - x n ) uk (x ) = (x k - x 0 ) (x k - x1 ) K (x k - x k -1 ) (x k - x k +1 ) K (x k - x n ) Cu relaia de mai sus valoarea funciei f ntr-un punct curent x se cu relalaia:
(5.5)
(5.6)
sau:
(5.7)
(5.8) (5.9)
(5.10) calculeaz
68
n
f (x ) = Pn (x ) =
n n
y
k =0
(x - x 0 ) (x - x1 ) K (x - x k ) K (x - x n ) = (x - x 0 ) (x - x1 ) K (x - x k-1 ) (x - x k +1 ) K (x - x n )
(5.11.)
y x
k k =0 i =0 i k
x xi k xi
i Si (x ) = c i0 + c1 (x x i ) + c i2 (x x i ) + c i3 (x x i ) (5.12) Pentru mrirea preciziei de calcul i pentru obinerea unor coeficieni polinomiali cu ordin asemntor de mrime se folosete forma normat: 2 3
i x xi i x xi i x xi Si ( x ) = c i0 + c 1 x + c2 x + c3 x N N N Cei 4 coeficieni ai funciilor spline cubice se determin impunnd: 2 condiii de valori: Si (x i ) = f (x i ) cu i = 0 K n Si (x +1i ) = f (x i +1 ) 2 condiii de racordare (continuitatea i derivabilitatea funciilor de vecine n punctele interioare): S'i (x1 ) = S'i +1 (x i ) cu i = 0 K n 2 Si' (x i +1 ) = Si' +1 (x i +1 ) 2 3
Relaia de mai sus este formula polinomului de interpolare Lagrange. Polinomul de interpoalare Lagrange prezint proprietatea de instabilitate pentru un numr mare de puncte, cea ce determin la alegerea de polinoame de interpolare de grad mic valabile pe subintervale. Astfel pentru n+1 puncte: x 0 < x1 < K < x n n care se consider valorile funciei: f (x 0 ), f (x1 ),K, f (x n ) . Se consider funcii de interpolare spline cubice, locale pe subintervalele: [x 0 , x1], [x1, x 2 ],K, [xi , x i +1],K, [xn 1, x n ] de forma:
(5.13)
(5.14) interpolare
(5.15)
Evaluarea caracteristicii necesare. De multe ori ns n activitatea de proiectare nu este cunoscut caracteristica experimental. n acest caz se determin puterea i momentul maxim i turaiile corespunztoare lor. Pentru motoarele existente aceste date se indic de constructor. Dac un motor existent nu satisface condiiile dinamice ale automobilului proiectat se determin puterea maxim iar celelalte date se aleg n funcie de recomandrile literaturii de specialitate. n concluzie, pentru evaluarea unei caracteristici ce nu poate fi determinat pe stand este necesar s se cunoasc cel puin Pmax/nP i Mmax/nM (pentru m.a.s.) i Pr/nr (pentru m.a.c.). Pentru motorul cu aprindere prin scnteie (figura 5.2.a) se pot scrie patru ecuaii:
Calcul de traciune
69
Pn = nP = Pmax Mn = nM = Mmax i (5.16) ' ' = P 0 n = nP Mn = nM = 0 Puterea i momentul fiind strict dependente P = M cele patru condiii sugereaz c puterea motorului cu aprindere prin scnteie poate fi evaluat printrun polinom complet de gradul 3. P(n) = a + b n + c n 2 + d n3 (5.17) 3 Pentru c turaia n are ordinul de mrime n jur de 10 se prefer forma normat:
2 3 n n n P(n) = Pmax + + + nP nP nP
(5.18)
Pentru rezolvare se introduc dou noi mrimi raportate: n n ce = M ce = M nr nP pentru m.a.c. pentru m.a.s. respectiv, Mmax Mmax c a = c a = Mr MP
(5.19)
unde: ce se numete coeficientul de elasticitate iar ca se numete coeficientul de adaptabilitate, rezultnd sistemul general: + + + = 1 + 2 + 3 = 0 (5.20) 2 3 + c e + c e + c e = c a c e 2 3 + c e + 2 c e = 0 a crui soluie analitic este: 2 B 2 + (A c a 2) 4 A 2 c e 3 A = A B3 2 B + 2 (A c a 2) A 2 c e = A B3 (5.21) 2 A ca = B3 B 2 + 2 (A c a 2) A 2 c e A = 1+ A B3 unde A=ce+1; B=ce-1. n literatura de specialitate se prefer pentru evaluarea analitic a caracteristicii exterioare polinomul incomplet de gradul 3 de forma:
) [ ( ( ) (
2 3 n n n + + P(n) = Pmax nP nP nP
(5.22)
ai crui coeficieni sunt de forma:
70
3 4 ce 2 (1 c e ) 2 ce = (5.23) 2 (1 c e ) 1 = 2 (1 c e ) n acest caz coeficientul de adaptabilitate nu mai este un parametru independent ci este definit ca o funcie de coeficientul de elasticitate astfel: c2 4 ce + 3 3 ce (5.24) ca = e = 2 (1 c e ) 2 Dependena lui ca de ce face ca momentul maxim Mmax obinut la evaluarea cu forma polinomial redus (rel.5.18) s fie puin diferit de valorile indicate. Evaluarea este satisfctoare, abaterile fiind de maximum 5%. Folosirea coeficienilor polinomiali ai m.a.s. pentru evaluarea caracteristicii exterioare a motorului cu aprindere prin comprimare d rezultate eronate, deoarece, din sistemul general lipsete ecuaia corespunztoare condiiei de putere maxim i aa cum rezult din figura 5.2.b la aceste motoare din cauza ' limitatorului de turaie curba puterii nu ajunge la valoarea de extrem Pn =nP = 0 ca n =
cazul m.a.s. Sistemul devine: + + = 1 2 + c e + c e = 0 + 2 c = 0 e cu soluia:

= c2 e c a (2 c e 1)
(5.25)
(c e 1)2 2 c e (c a 1) = (c e 1)2
=
(5.26)
(c e 1)2
ca 1
Cunoscnd puterea n funcie de turaia motorului, momentul motor se determin cu relaia: P n (5.27) M= unde = 30 Pentru completarea caracteristicii exterioare cu curba consumului specific de comnustibil se propune utilizarea realiei: 2 n n (5.28) + 0,8 c e = c ep 1,2 n nP P Evalurile caracteristicii exterioare cu polinoame de gradul 3 (cu trei sau patru coeficieni) pot fi considerate ca forme spline de ordinul 3 particulare. Ecuaiile (5.18) i (5.22) sunt particulariti ale polinomului spline dat de ecuaia (5.12) n
Calcul de traciune
71
care domeniul [a, b] este format dintr-un singur interval (xi=0; xn=nP). Acest mod de tratare generat simplific modelul de calcul i forma de traducere a datelor.
5.2.3. Calcul caracteristicii exterioare necesare

Din relaiile (5.22) i (5.28) se observ c pentru calcul caracteristicii exterioare sunt necesare: cunoaterea coeficienilor polinomiali , , care sunt funcii definite de coeficientul de elasticitate ce pentru M.A.S., respectiv coeficientul de elasticitate ce i coeficientul de adaptabilitate ca pentru M.A.C. (5.23) i (5.26); cunoaterea turaiei de putere maxim nP; cunoaterea unui punct de funcionare a motorului (P,n) . Pentru predimensionarea motorului se au n vedere parametrii respectivi ai motoarelor automobilelor similare cuprinse n studiul soluiilor similare sau valorile medii ale parametrilor motoarelor actuale. n tabelele 5.2, 5.3,5.4, 5.5, 5.6. sunt cuprinse intervale de valori uzuale la motoarele actuale.
Tabelul 5.2. Valori recomandate pentru coeficienii de elasticitate (ce) i adaptabilitate (ca) Tipul motorului c e = nM nP c a = Mmax MP M.A.S. M.A.C. 0,450.65 0,550,75 1,101,25 1,051,15
Tipul motorului M.A.S.
M.A.C.
Tabelul 5.3. Turaii caracteristice ale motoarelor de automobile n0 nP n m nP Destinaia autoturisme 700-900 5000-6000 1,051,15 autoturisme sport 6000-7000 1,101,20 autocamioane 300-600 3500-5000 1,051,10 autobuze autoturisme 700-900 4000-5000 1,10 autocamioane 350-700 2000-4000 1,10 autobuze Tabelul 5.4. Valori pentru mrimi caracteristice ale motoarelor de autoturisme Destinaia Mmax M0 nm nP nm
Mp nM Mmax np n0
Tipul motorului M.A.S. M.A.C.
autoturisme autoturisme sport autoturisme autocamioane
1,15 1,06 1,22 1,18
1,70 1,37 1,75 1,59
0,74 0,74 0,91
1,09 -
5,7 5,0 2,6
Tabelul 5.5.Valori ale consumului specific de combustibil la putere maxim c eP g kW Tipul motorului Destinaia autoturisme 280350 M.A.S. autoturisme sport 310340 autocamioane, autobuze 300470
72
Tipul motorului M.A.C.
Destinaia autoturisme autocamioane, autobuze
c eP
g kW
220340 -
Tabelul 5.6. Valori medii ale coeficienilor , , Valoarea coeficientului Tipul motorului Motor cu aprindere prin scteie 1,0 1,0 1,0 Motor cu aprindere prin comprimare n doi timpi 0,87 1,13 1 Motor cu aprindere prin comprimare n patru timpi 0,53 1,56 1,09
Din definirea condiiilor de autopropulsare deplasarea cu viteza maxim presupune dezvolatarea la roat a unei fore FRmax . Din definirea puterii ca produs intre for i vitez realizarea performanelor de vitez maxim, n condiiile prevzute, presupune pentru motor dezvoltarea unei puteri: v max FR (5.29) Pv max = v max 1000 t unde: Pv max este puterea necesar pentru atingerea vitezei maxime de
deplasare; FR v max este fora la roat la viteza maxim;
t este randamentul transmisiei. sau, prin explicitarea analitic a forei la roat: 1 3 G a f v max + aer c x A v max 2 (5.30) Pv max = 1000 t Punnd condiia ca puterea la viteza maxim s corespund punctului de turaie maxim de funcionare a motorului se obine, cu ajutorul relaiei (5.18), pentru puterea maxim a motorului urmtoarea expresie: Pv max Pmax = (5.31) 2 3 nm nm nm + n + n nP P P Pentru calcul n proiect a caracteristicii exterioare a motorului datele cunoscute se vor nscrie n talelele 5.7, 5.8, 5.9
Turaia Valoarea Coeficientul Valoarea
n0
Tabelul 5.7. Valori ale turaiilor semnificative ale motorului nM nce nP nmax Tablelul 5.8. Valori ale coeficienilor caracteristici ai motorului ca
ce
Calcul de traciune
73
Tabelul 5.9. Valori pentru trasarea caracteristicii exterioare a motorului Turaia P M ce n0 P0 M0 c0 nM PM Mmax nce . ce min . . nP Pmax MP ceP . nm Pm Mm Obs. n cazul n care prin tema de proiectare se impune tipul motorului ce echipeaz autoturismul, funcie de modul de definire a motorului prin date experimentale sau prin date de performan se procedeaz dup indicaiile de la paragraful 5.2.2.
n cazul n care prin tema de proiect sunt precizate att tipul motorului ct i puterea maxim a acestuia dup determinarea valorilor turaiilor semificative ale motorului i a coeficienilor caracteristici ai motorului precum i dup trasarea caracteristicii exterioare a motorului este necesar determinarea vitezei maxime de deplasare a autovehiculului. Pentru aceasta se va utiliza relaia (5.30) scris sub form: 1 3 (5.32) G a f v max + aer c x A v max Pv max 1000 t = 0 2 i prin a crei rezolvare se determin valoarea vitezei maxime de deplasare a autovehiculului.
5.4. Determinarea mrimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei.

Funcionarea automobilului n condiii normale de exploatare are loc n regim tranzitoriu, gama rezistenelor la naintare fiind foarte mare. n aceste condiii rezult c la roile motoare ale automobilului necesarul de for de traciune i de putere la roat sunt cmpuri de caracteristici avnd n abscis viteza aleas de conductor. Pentru ca s poat acoperi cu automobilul acest cmp de caracteristici, transmisia trebuie s ofere un asemenea cmp. Delimitarea unui asemenea cmp de caracteristici este realizat raional n urmtoarele condiii: a) motorul s echilibreze prin condiiile proprii ntreaga gam de rezistene. Acest lucru este posibil cnd puterea furnizat este constant n toate regimurile de deplasare. Dac aceast valoare constant corespunde puterii maxime, se obine caracteristica ideal de traciune dat de relaia: (5.33) FR v = PRmax = ct. [kW] unde:
FR este fora la roat; v este viteza de deplasare;
74
PRmax este puterea maxim la roat.
b) viteza maxim este delimitat prin puterea maxim de autopropulsare: PRmax [m/s] (5.34) v max = FR v max unde: FRv max este fora la roat necesar deplasrii cu viteza maxim de performan. c) Cnd v 0 rezult din relaia (5.34) o for la roat infinit. Ca urmare, la viteze mici, limita este dat de aderena roilor cu calea: FRmax FR = G ad Cu cele trei limite cmpul de ofert are forma din figura 5.3: Urmrirea conturului 1 - 2 - 3 - 4 se obine printr-o transmisie continu ntr-o valoare maxim dat de condiia de for la roat limitat de aderen i una maxim dat de condiia de vitez maxim. La transmisiile n trepte, pentru a acoperi cmpurile de ofert n transmisie, sunt realizate mai multe rapoarte de transmitere. Determinarea rapoartelor de transmitere presupune formularea condiiilor de deplasare.
b) Fig. 5.3. Cmpul de ofert. a) cmpul de ofert pentru fora la roat; b) cmpul de ofert pentru puterea la roat. 5.4.1. Determinarea valorii maxime a raportului de transmitere al transmisiei.
Pentru valoarea maxim a raportului de transmitere, obinut cnd este cuplat prima treapt de vitez n cutia de viteze se pot formula ca performane dinamice independente sau simultane urmtoarele: -panta maxim sau rezistena specific a cii; -acceleraia maxim de pornire din loc. Performanele date prin forele la roat necesare pot fi formulate ca valori maxime cnd forele la roat oferite prin transmisie au valori maxime, respectiv motorul funcioneaz la turaia momentului maxim iar n transmisie este cuplat cel mai mare raport de transmitere, respectiv:
a)
Calcul de traciune
75
i tmax = iCV1 i0
(5.35) (5.36)
la automobilele cu o punte motoare, i i tmax = i CV1 iR i 0 la automobilele cu traciune integral, unde: i CV1 este raportul de transmitere n prima treapt a cutiei de viteze;
i 0 este raportul de transmitere al transmisiei principale; iR este raportul de transmitere al reductor-distribuitorului. Din condiia de autopropulsare: Mmax i tmax t FRmax = rd se obine: FR rd i tmax = max Mmax t
(5.37)
(5.38)
Pentru ca fora la roat necesar s fie situat n domeniul de ofert trebuie ca ea s nu depeasc valoarea aderenei pentru condiia specific de deplasare: (5.39) FRmax G ad sau
Mmax i tmax t rd G ad
(5.40)
de unde:
G ad rd (5.41) Mmax t Funcie de modul de organizare general a transmisiei i de parametrii constructivi ai automobilului, greutatea aderent are valorile: pentru automobile 4 x 2 cu puntea motoare n fa: b Gad = m1 Ga (5.42) L unde m1 este coeficientul de ncrcare dinamic n regim de demarare la limita de aderen pentru puntea fa dat de relaia: cos (5.43) m1 = hg 1+ L pentru automobile 4 x 2 cu puntea motoare n spate: a (5.44) G ad = m 2 G a L unde m2 este coeficientul de ncrcare dinamic n regim de demarare la limita de aderen pentru puntea spate dat de relaia: i tmax
76
cos hg 1 L pentru automobile 4 x 4 G ad = G a cos m 2 =
(5.45)
(5.46)
Obs. n cazul autoturismelor 4 x 4 cu roi cuplate prin reductor-distribuitor se definete un raport de transmitere maxim al transmisiei cu reductordistribuitorul cuplat n treapt reductoare i tmax R i un raport n cazul utilizrii cu
o singur punte motoare i tmax . Traciunea 4 x 4 cu treapt reductoare se consider raional mririi capacitii de trecere pn la limita abordrii unor pante de 3335, cnd raportul de transmitere necesar este: G a max R rd (5.47) i tmax = Mmax t unde max R = f cos R max + sin R max . n cel de-al doilea caz, cu o singur punte motoare normal capacitatea dinamic de trecere trebuie s fie la limita automobilului cu capacitatea normal de trecere. n acest caz i tmax se determin cu relaiile (5.38) i (5.41). Raportul
i tmax R i tmax = iR este raportul necesar n treapta reductoare a reductor-
distribuitorului.
5.4.2. Limitarea de ctre aderen a valorii maxime a raportului de transmitere.

n cadrul capitolul 3 s-a determinat ecuaia general de micare a autovehiculului i au fost identificate trei cazuri particulare de deplasare a autovehiculului, respectiv: 1. Deplasarea cu vitez maxim (valoarea minin a raportului de transmitere al transmisiei se determin din condiia deplasrii autovehiculului cu viteza maxim); 2. Deplasarea pe calea cu nclinare longitudinal maxim sau pe cale cu rezisten specific maxim (aceast regim de deplasare este utilizat pentru determinarea valorii maxime a raportului de transmitere al transmisiei); Ecuaia general de micare a autovehiculului capt forma: FRmax = G a max 3. Pornirea de pe loc cu acceleraia maxim (acest regim de deplasare este utilizat pentru determinarea valorii maxime a raportului de transmitere al transmisiei); Ecuaia general de micare a autovehiculului capt forma:
Calcul de traciune
77
dv . FRa 1 max = G a f + m a 1 dt 1 max n cadrul capitoului 4 s-au stabilit valorile maxime ale reaciunilor tangeniale X ale roilor motoare (n regimul demarrii) ca fiind egale cu reaciunile normale la limita de aderen nmulite cu limita de aderen. De altfel aceast verificare este fcut cu ajutorul relaiilor (5.39)(5.41). Aceste relaii dovedesc faptul c valoarea maxim (maximum maximorum) a raportului de trasnmitere este ntotdeauna cea care este determinat din condiia de aderent. Este posibil ca n anumite situaii valoarea determinat din condiia deplasrii pe cel mai greu drum s fie cea care va fi utilizat pentru efectuarea calculelor ulterioare deoarece utilizarea unui raport de transmitere maxim la limita de aderent ar determina dimensiuni de gabarit ale transmisiei foarte mari i n plus dinamicitatea sporit nu este o calitate a acestor autovehicule (autocamioane, autobuze, autovehicule destinate transportului de mrfuri). n cazul autoturismelor se dovedete mai judicioas alegerea ca valoarea maxim a raportului de transmitere pe cea determinat din condiia atingerii la plecarea de pe loc a limitei de aderen. Aceast condiie este valabil i pentru autoturismele proiectate s se deplaseze pe ci cu nclinare longitudinal nenul. n figura 5.4 sunt figurate rezistena total a drumului (pentru mai multe valori ale coeficientului rezistenei la rulare, valoare considerat constant datorit faptului c deplasarea pe astfel de drumuri se face cu viteze mici) i limita de aderen n cazul unui autovehicul echipat cu traciune 4 x 4 (specific acestei traciuni este faptul c G ad = G a ).
Figura 5.4. Rezistena toatal a drumului vs. limita de aderen

Aceast raionament este corect i n cazul unor ci de deplasare a cror calitate nu este foarte bun (crete coeficientul rezistenei la rulare i scade coeficientul de aderen)
78
Figura 5.5. Rezistena toatal a drumului vs. limita de aderen

Astfel apare o limitare a valorii pantei maxime care poate fi urcat de un astfel de autovehicul. n figura 5.6. sunt prezentate valorile limit ale pantelor care pot fi urcate de un autoturism pentru valori diferite ale coeficientului de aderent.
Fig.5.6. Determinarea unghilui maxim al nclinarii longitudinale din condiia deplasrii la limita de aderent
n prezent automobilele echipate cu traciune integral permanent sunt caraterizate de performane dinamice foarte bune astfel c alegerea ca valoare
Calcul de traciune
79
maxim a raportului de transmitere determinat din condiia plecrii de pe loc la limita de aderen este justificat. Un caz particular al acestei situaii este cnd pentru deplasarea pe un drum cu rezisten specific mare se utilizeaza traciunea integral i cnd pentru deplasarea de drum cu nclinare longitudinal nul se utilizeaz traciunea pe o singur punte (de regul puntea spate). Pentru exemplificare se consider au autoturism organizat cu puntea motoare n spate, echipat cu un motor a crui putere maxim este de 100 kW la turaia specific de 5500 rot/min. Momentul maxim cu valoare Mmax=213,034 N.m este atins la turaia de 3500 rot/min iar viteza maxim de 150 km/h este realizat la turaia de 5700 rot/min. n plus se mai definesc mrimile raportate a L = 0,5 i h g L = 0,225 , valoarea coeficientului de aderen = 0,75 respectiv valoarea coeficientului rezistenei la rulare f = 0,03 . Valoarea maxim a pantei care poate fi
urcat de acest autovehicul este = 35 o . Raza de rulare a roii are valoarea rr = 0,35 m; rd rr . Relaiile pentru determinarea valorilor maxime ale raportelor de transmitere sunt: a) Plecarea de pe loc la limita de aderen: Z 2 rd 0,75 11278 0,35 (5.48) i tmax max = = = 15,4375 Mmax t 213,084 0,90
b) Deplsarea pe drumul cu rezistena specific maxim: G (f cos + sin ) rd = i tmax max = a Mmax t
=
(5.49) 25000 0,03 cos 35 o + sin 35 o 0,35 = 27,2914 213,084 0,90 n acest caz se face verificarea d deplasarea pe acest drum poate fi fcut fr a se depi limita de aderen. G a cos rd 0,75 25000 cos 35 o 0,35 i tmax max ,max = = = 29,8649 . Mmax t 213,084 0,90 (5.50) Se verific dac i tmax max , i tmax max . n aceste situaii automobilele sunt echipate cu sisteme suplimentare de mrire a capacitii de trecere numite reductoare. Din cele dou condiii, aceea de plecare de pe loc la limita de aderen (5.48) i cea a deplasrii de drumul cu rezistena specific maxim se poate determina valoarea de transmitere a reductorului: it 27,2914 iR = max max = = 1,9 (5.51) i tmax max 15,4375
Obs. Pentru situaia n care automobilul este echipat cu reductor ditribuitor valoarea raportului de transmitere pentru treapta redus (treapta a II-a) se alege n intervalul de valori 1,8 K 2,8 . Treapta I are n general un raport de
80
transmitere egal cu unitatea dar se pot alege i valori cuprinse n intervalul 1,15 K1,25 . Aceast alagere este justificat de obinerea unor dimensiuni mai reduse ale angrenjelor de roi dinate din cutia de viteze. n cazul alegerii pentru prima treap a reductorului a unui raport supraunitar trebuie revizuit raportul de transmitere al celei de-a doua trepte a reductorului astfel ca deplasarea pe panta cu rezistena specific maxim s fie posibil. Prin alegerea pentru prima treapt a unui raport de transmitere supraunitar valoarea raportului de trasnmitere al primei trepte al cutiei de viteze se micoreaz. it i cv1 = msx max iRI i o astfel c pentru treapta a doua a raportului de trasmitere se calculeaz o nou valoare: i t iR (5.52) iRII = max max I i tmax max 5.4.3. Determinarea valorii minime a raportului de transmitere al transmisiei.
Valoarea minim a raportului de transmitere al transmisiei este determinat din condiia cinematic de realizare a vitezei maxime de performan cnd motorul funcioneaz la turaia maxim: n rr m (5.53) i tmin = 30 v max
5.4.4. Determinarea numrului de trepte pentru cutia de viteze i a mrimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei.
n absena altor condiii de dimensionare a transmisiei, valoarea minim se consider realizat printr-o cutie de viteze avnd treapta final cu raport de priz direct ( in = 1 ). n acest caz i tmin = i 0 de unde rezult i CV1 =
i tmax i tmin
In cazul etajrii cutiei n progresie geometric, ntre valoarea maxim i minim n cutia de viteze sunt necesare n trepte date de relaia: log i CVI (5.54) n 1+ n log max nM determinat din condiia demarajului n domeniul de stabilitate al motorului. Fiind determinat numrul de trepte i innd seama c in=1, raportul de transmitere ntr-o treapt K este dat de relaia:
k i CVk = n1 in cv1
(5.55)
Calcul de traciune
81
5.4.5. Determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei necesare realizrii performanelor de viteze n zone de turaie ale motorului caracterizate de funcionare economicoas.
Funcie de tipul i destinaia automobilului, acesta este utilizat cu preponderen la anumite viteze medii de mers. S-au denumit viteze medii de mers, media vitezelor stabilizate de deplasare ntr-un anumit regim, deci fr considerarea opririlor i a regimurilor tranzitorii. Astfel de viteze mici, corespunztoare regimurilor urbane de deplasare se numesc viteze urbane medii ( v um ), iar cele mari viteze intermediare medii ( v im ). Funcionarea economicoas a automobilului presupune ca la astfel de regimuri de deplasare motorul s funcioneze n zone cu consum favorabil, respectiv la o turaie medie economic n ec . Cinematic, funcionarea automobilului cu cutia de viteze n trepte este asigurat n condiiile de mai sus dac n transmisie se realizeaz rapoartele: pentru viteza urban medie: n ec (5.56) it u = rr 30 v um pentru viteza interurban medie n ec i t iu = rr 30 v im La majoritatea autovehiculelor rapoartele: n n ec v v ; max ; max sunt n limitele ec = 0,4 K 0,6 ; n max n max v um v um v max v = 0,3 K 0,4 ; max = 0,7 K 0,9 . v um v im Rezult de aici c i cv iu < 1 i icvu > 1 , adic condiiile interurbane sunt de regul ndeplinite ntr-o treapt subunitar a cutiei de viteze, iar condiiile urbane ntr-o treapt supraunitar. Considernd raional realizarea vitezei maxime n treapta de priz direct a cutiei de viteze, deci i cv u = 1, i 0 = i tmin atunci, n cutia de viteze sunt necesare rapoartele:
iCVu = it u i0 i tiu >1
(5.57)
(5.58)
i
<1 (5.59) i0 care asigur deplasarea urban i respectiv interurban n condiii de economicitate sporit. Dac iCViu > 0,9 , introducerea unei trepte suplimentare fa de etajarea n iCViu =
progresie geoemtric nu este raional, condiia de economicitate urmnd a fi realizat n ultima treapt a cutiei de viteze:
82
iCVn = iCViu iCVi .
(5.60)
Dac iCViu < 0,9 se introduce o treapt suplimentar (n+1) cu valoare calculat Aceast a n+1a treapt nu este considerat n performaele dinamice, deoarece, datorit alungirii curbei puterii, puterile disponibile sunt relativ sczute, deci performanele automobilului sunt influenate negativ. Ea reprezint o treapt economic utilizat la deplasarea cu viteze constante mari, oferind totodat i posibilitatea unor uoare demaraje sau abordarea unor pante mici. Dac s-au formulat condiii de mers urban, se obine de regul necesar un raport n cutia de viteze supraunitar, n jurul ultimelor valori ale raportelor de transmitere ale cutiei de viteze etajate n progresie geometric. Ca valori uzuale penultima treapt a cutiei de viteze are raportul n limitele: i CVn1 = 1,5 K1,3 , media dintre ultimele dou trepte va avea astfel valoarea
im = 1,25 K1,15 . Dac pentru raportul necesar este ndeplinit condiia i CV < im se consider suficient ultima treapt a cutiei de viteze. Dac i CVn > im atunci se
atribuie ultimei trepte a cutiei de viteze valoarea raportului necesar de mers urban i CVn1 = i CVn . n cazul n care nu se dispune de date experimentale pentru definirea zonelor de funcionare economicoas a motorului se apreciaz turaia economic n limitele intervalului: n ec = (0,4 K 0,6 ) n max (5.61)
Condiii de deplasare Deplasri urbane Deplasri interurbane
Tabelul 5.10. Timpul relativ de utilizare a treptelor de vitez Timpul de Tipul automobilului Timpul de utilizare a treptelor de vitez [%] deplasare Supra 1 2 3 4
priz prin inerie
Autoturisme Autobuze Autocamioane Autoturisme Autobuze Autocamioane
3 0,5 0,5 2 0,5 1
10 6,5 4,5 8 2,5 3
50 23 10 15 7 30
10 50 25 30 75 30
25 35 20
27 20 25 10 15 16
5.5. Exemplu de calcul

Tema de proiect: pentru un autoturism cu caroseria de tipul limizin la care se cunosc caracteristicile v max = 185 km h s se efectueze studiul dinamic.
Calcul de traciune se face n scopul determinrii parametrilor principali ai motorului i transmisiei, astfel ca autovehiculul de proiectat cu caracteristicile definite n exemplele ce nsoesc capitolele 1 i 2 i n condiiile precizate n capitolul 3 s fie capabil s realizeze performanele impuse n tema de proiectare sau a performanelor celor mai bune modele existente sau de perspectiv.
Calcul de traciune
83
Studiul soluiilor similare ofer informaii legate de tipul motorului utilizat precum i informaii legate de modalitatea de amplasare a transmisiei pentru determinarea randamentului acesteia. Astfel pentru autovehiculul de proiectat cu grupul motopropulsor dispus n fa transversal valoarea calculat a randamentului transmisiei este: t = CV 0 = 0,94 0,98 = 0,92 . Pentru motorul autovehiculului s-au ales valorile mrimilor specifice prezentate n tabelele Ex.5.1, Ex.5.2.
Turaia Valoarea Coeficientul Valoarea
n0 800 ce 0,6
Tabelul Ex.5.1. Valori ale turaiilor semnificative ale motorului nM nce NP nmax 3300 3450 5500 6000 Tablelul Ex.5.2. Valori ale coeficienilor caracteristici ai motorului ca 1,2 0,75 1,5 -1,25
Puterea necesar deplasrii cu viteza maxim se determin cu ajutorul relaiei (5.30) astfel: 1 3 G a f v max + aer c x A v max 2 Pvmax = = 1000 t
185 1 185 16250 0,0192 + 1,225 0,35 1,82 3 , 6 2 3,6 = = 75,01 kW 1000 0,92 Acum se poate calcula puterea maxim a motorului cu ajutorul relaiei (5.31) Pvmax Pmax = = 2 3 nm nm nm + n + n nP P P
3
= 76,50 kW 2 3 6000 6000 6000 0,75 + 1,5 1,25 5500 5500 5500 Pentru calcularea momentului motor i a consumului specific de combustibil se vor utiliza relaiile (5.27) i (5.28). n tabelul Ex.5.3. sunt trecute valorile necesare pentru trasarea caracteristicii exterioare a motorului. =
75,01
n [rot/min] 800 1200 1600 2000
Tabelul Ex.5.3. Valori pentru trasarea caracteristicii exterioare a motorului P [kW] M [Nm] ce [g/kWh] observaii tura ia de mers n gol 10.48 125.09 300.01 16.99 135.19 285.57 24.05 143.54 273.50 31.44 150.12 263.80
84
n [rot/min] 2400 2800 3200 3300 3400 3450 3800 4200 4600 5000 5400 5500 5800 6000
P [kW] 38.94 46.33 53.39 55.08 56.73 57.54 62.88 68.15 72.31 75.15 76.44 76.50 75.97 75.01
M [Nm] 154.95 158.03 159.34 159.40 159.34 159.27 158.03 154.95 150.12 143.54 135.19 132.83 125.09 119.38
ce [g/kWh] 256.47 251.51 248.92 248.64 248.51 248.50 249.47 252.81 258.51 266.58 277.02 280.00 289.83 297.12
observaii
turaia de moment maxim turaia de consum minim
turaia de putere maxim turaia maxim de funcionare
Diagrame caracteristice ale motorului (capacteristica exterioar nsoit de caracteristicile pariale) sunt prezentate n figurile 5.4, 5.5., 5.6
Fig.5.7. Caracteristica puterilor
Fig.5.8. Caracteristica momentului motor
Calcul de traciune
85
Fig.5.9. Caracteristica consmului specific de combustibil
Pentru determinarea valorii maxime a raportului de transmitere se pune condiia plecrii de pe loc la limita de aderen. Astfel: FR rd G ad rd 0,8 7620 0,31 i tmax = max = = = 12,91 Mmax t Mmax t 159,40 0,92 Determinarea valorii minime a raportului de transmitere se face respencnduse condiia de deplasare cu viteza maxim (impus prin tema) n situaia funcionrii motorului cu turaia maxim. n 6000 i tmin = rr m = 0,311 = 3,80 185 30 v max 30 3,6 Numrul de trepte minim necesar este: log i CVI log 3,40 n 1+ = 1+ = 3,04 nm 6000 log log 3300 nM Se adopt pentru demaraj 4 (patru) trepte plus o a cincea treapt pentru deplasarea interurban ntr-un regim economicos de funcionare a motorului.
Tabelul Ex.5.4. Valorile calculate al rapoartelor de transmitere din cutia de viteze Treapta de vitez Valoarea raportului Relaia de calcul it i CV1 = max Tr. I 3,40 i tmin Tr. II Tr. III Tr. IV (priza direct) Tr. V (treapa economic) 2,26 1,50 1,00 0,89
2 i CV2 = 3 i CV 1
iCV2 = 3 i1 CV1
i CViu = 1 i tmin n ec rr 30 v im
Cu ajutorul acestor mrimi se traseaz diagrama fierstrau (fig.5.10.)
86
Fig.5.10. Diagrama fierstrau
6
STUDIUL I DETERMINAREA PERFORMANELOR DINAMICE DE TRECERE I DEMARARE ALE AUTOVEHICULELOR
Performanele reprezint posibilitile maxime ale autovehiculului n privina vitezei, demarajului i capacitii de frnare, precum i indicii de apreciere a acestora. Determinarea performanelor autovehiculelor este necesar pentru stabilirea i cercetarea calitilor dinamice, n cazul autovehiculelor nou proiectate, sau pentru studierea comportrii lor n exploatare. Studiul performanelor autovehiculelor se face cu ajutorul bilanului de traciune, bilanului de putere i ecuaiei generale de micare, pe baza creia se obin parametrii i indicii caracteristici deplasrii cu regim tranzitoriu de accelerare sau de frnare.
6.1. Performanele dinamice

Performanele dinamice cuprind acele performane ce caracterizeaz capacitatea de autopropulsare a autovehiculului. Studiul acestor performane se face utiliznd: caracteristica de traciune (sau caracteristica forei la roat) caracteristica puterilor; caracteristica dinamic. 6.1.1. Caracteristica de traciune Caracteristica de traciune sau caracteristica forei la roat reprezint curbele de variaie ale forei la roat n funcie de viteza de deplasare a autovehiculului FR = f (v ) pentru fiecare treapt a cutiei de viteze utilizat. Construirea caracteristicii forei la roat se face pe baza caracteristicii exterioare a motorului pornind de la curba puterii sau momentului utiliznd relaiile: P t (6.1) FRk = vk sau M i tk t (6.2) FRk = rd unde: M este momentul motor; i tk este raportul de transmitere al transmisiei, cnd este cuplat treapta k de vitez cu raportul i CVk ;
88
t este randamentul transmisiei; rd raza dinamic a roii. Viteza de deplasare a autovehiculului se calculeaz cu relaia: n 1 vk = 30 i tk
(6.3)
unde n este turaia motorului corespunztoare coordonatelor P sau M din caracteristica exterioar a motorului. Forma caracteristicii forei la roat este prezentat n figura 6.1.
Fig.6.1.Caracteristica forei la roat
Pentru studiul performanelor automobilului la deplasarea pe un anumit drum, caracterizat de o nclinare longitudinal i un coeficient de rezisten la rulare f caracteristica se completeaz i cu bilanul de traciune dat de relaia: (6.4) FR = R r + R a + R p + R d
Pentru o treapt a cutiei de viteze reprezentarea grafic a relaiei (6.4) este prezentat n figura 6.2. Variaia parabolic a forei la roat este determinat de caracterul variaiei momentului motorului n funcie de turaie. Pentru aceast reprezentare coeficientul rezistenei este considerat constant (pentru viteze uzuale de deplasare) i de aceea rezistena la rulare R r este reprezentat printr-o dreapt orizontal, paralel cu axa absciselor. Rezistena la urcarea pantelor nu depinde de vitez, deci se reprezint tot printr-o dreapt paralel cu axa absciselor. Rezistena aerului R a se reprezint printr-o curb de gradul doi. La o vitez v oarecare segmentele marcate pe diagrama din figura 6.2. sunt proporionale cu urmtoarele fore: ab R r - rezistena la rulare;
Studiul i determinarea performanelor autovehiculelor
89
bc R p - rezistena la pant ( ac R rezistena total a drumului cu
resitena specific = f cos + sin ) cd = R a - rezistena aerului;

ae = FR - fora la roat.
Fig.6.2.Caracteristica forei la roat pentru o treapt a cutiei de viteze
Deoarece fora la roat FR echilibreaz totdeauna suma forelor de rezisten inseamn c: de = ae ab + bc + cd R d - rezistena la demarare.
Punctul f unde de = 0 caracterizeaz regimul la care autovehiculul trece de la o micare accelerat la una uniform, a crei acceleraie este egal cu zero. Rezult c abscisa punctului f determin viteza maxim pe cale cu rezisten specific . Pentru rezolvarea problemelor legate de dinamicitatea automobilului se propune reprezentarea bilanului de traciune dat de relaia (6.4) sub forma: FR R a = R r + R p + R d (6.5) sau G dv 1 (6.6) c x A v 2 = G a f cos + G a sin + a 2 g dt deci n partea stng se afl numai termenii care nu depind de greutatea automobilului. Partea din stnga a acestei relaii reprezint fora disponibil sau excedentar Fex care poate fi folosit la nvingerea rezistenei drumului i la accelerarea autovehiculului. FR
90
Reprezentarea grafic a relatiei (6.6) este cuprins n figura 6.3. Pe diagrama din figura 6.3 se traseaz nti curba FR = f (v ) si apoi de la aceast curb n jos se traseaz segmentele corespunztoare cu R a la viteza v. Prin extremitile punctelor se traseaz o curb care reprezint dependena dintre fora excedentar Fex i viteza autovehiculului. Din diagram rezult cu uurin segmentul ad proporional cu fora care poate fi utilizat la accelerarea autovehiculului. Abscisa punctului f determin viteza maxim.
Fig.6.3.Caracteristica forei la roat. Determinare forei excedentare. 6.1.2. Caracteristica puterilor Caracteristica puterilor este reprezentarea grafic a bilanului de putere funcie de viteza autovehiculului pentru toate treptele cutiei de viteze. Bilanul de putere al autovehiculului reprezint echilibrul dinamic dintre puterea la roat PR i suma puterilor necesare nvingerii rezistenelor la naintare dat de relaia: PR = P t = Pr + Pa + Pp + Pd (6.7)
unde:
P este puterea motorului (pe caracteristica exterioar sau caracteristica parial pe care urmeaz a se face studiul); t este randamentul transmisiei. Reprezentarea grafic a relaiei (6.7) innd cont de expresiile analitice ale puterilor funcie de viteza pentru o treapt a cutiei de viteze este prezentat n figura 6.4.
91
Din reprezentarea grafic rezult c la o vitez v oarecare, segmentele marcate sunt proporionale la scara coordonatelor cu urmtoarele puteri: ef Pt = P (1 t ) ;

ae PR ; ab Pr ; bc Pp ;
cd Pa ;
de ae ab + bc + cd Pd
Fig.6.4.Caracteristica puterii la roat.
Abscisa punctului g, unde Pd = 0 determin viteza maxim la deplasarea pe o cale cu rezisten specific. Deoarece studiul performanelor autovehiculului se face pe o cale orizontal n stare bun se propune pentru caracteristica puterilor forma din figura 6.5., unde cu Pr0 s-a notat puterea consumat pentru nvingerea rezistenei la rulare pe cale orizontal bun considerat cu un coeficient al rezistenei la rulare f0 = const. Deci: (6.8) Pr0 = G a f0 v n acest caz segmentele marcate sunt proporionale dup cum urmeaz: ab Pr0 ;

bc Pa ;
cd Pd ;
92
de ae ab + bc Pex
Fig.6.5.Caracteristica puterii la roat.
unde Pex este o putere numit excedentar fa de deplasarea cu vitez constant pe calea dat (sau disponibil). Aceast putere este utilizat de automobil n urmtoarele scopuri: sporirea maxim a vitezei; nvingerea rezistenelor maxime ale cii re rulare; sporirea vitezei i nvingerea rezistenelor cii. Forma caracteristicii puterilor este prezentat n figura 6.6.
Fig.6.6. Caracteristica puterilor la roat.
93
6.1.3. Caracteristica dinamic.
Prezena greutii ca factor dimensional, caracteristic al automobilului din membrul drept al relaiei (6.5) sau (6.6) face ca performanele obinute prin studiul diagramei 6.3 s nu fie concludente ca termeni de comparare, deoarece la valori egale ale forei excedentare calitile dinamice ale automobilului s nu fie egale. De aceea, aprecierea calitilor de autopropulsare se face cu ajutorul factorului dinamic D, care reprezint o for excedentar specific, deci un parametru adimensional dat de raportul dintre fora de traciune excedentar Fex i greutatea autovehiculului, respectiv: 1 dv Ga f cos + sin + g dt F F Ra (6.9) D = ex = R = Ga Ga Ga de unde rezult: dv (6.10) D = f cos + sin + g dt unde:
f cos = Rr este rezistena specific de rulare; Ga
sin =
Rp Ga
este rezistena specific la urcarea pantei;
dv R d este rezistena specific la demarare. = g dt R a Expresia factorului dinamic mai poate fi scris si sub forma: dv (6.11) D=+ g dt Cunoscnd valoarea factorului dinamic n priza direct D, se poate determina valoare lui pentru oricare alt treapt a cutiei de viteze D k . Dac n priza direct (ik = 1) , factorul dinamic este:
D=
FR
1 cx A v2 2 Ga
(6.12)
atunci la o treapt de viteze oarecare, cu raport de transmitere i CVk , pentu aceeai turaie a motorului fora la roat FR se multiplic de i CVk ori i viteza autovehiculului se micoreaz de i CVk ori i atunci factorul dinamic D k la treapta respectiv este:
FR i cvk Dk = 1 1 cx A v2 2 2 icv Ga
(6.13)
Eliminnd din ambele ecuaii (6.12) i (6.13), FR se obine:
94
i3 cv k 1 (6.14) 2 i cv k Reprezentarea grafic a factorului dinamic funcie de vitez pentru treptele cutiei de vitezei se numete caracteristica dinamic. Forma caracteristicii dinamice este prezentat n figura 6.7. D k = D i cv k
1 cx A v2 2 + Ga
Fig.6.7. Caracteristica inamic a autovehiculului

Aderena maxim a autovehiculului poate fi, de asemenea determinat cu ajutorul caracteristicii dinamice, dup cum urmeaz. Condiia posibilitii deplasrii autovehiculului este dat de dubla inegalitate: R FR Z m (6.15) unde: R este suma toturor rezistenelor la naintare; Z m este reaciunea normal la puntea motoare; este coeficientul de aderen. Valoarea maxim a forei la roat este limitat de alunecarea roilor pe suprafaa drumului i atunci limita superioar a acestei fore este: (6.16) FRmax = Z m Introducnd aceast valoare n expresia factorului dinamic (6.9) se obine factorul dinamic limitat de aderen D :
1 cx A v2 2 (6.17) D = Ga Dnd diferite valori coeficientului de aderen , se pot calcula i trasa pe caracteristica dinamic a autovehiculului curbele D n funcie de vitez aa cum se arat n figura 6.8. Zm
95
Completnd caracteristica dinamic din figura 6.8 cu curbele factorului dinamic limitat de aderen se obine diagrama limitelor de utilizare a autovehiculului. Pentru fiecare trapt de vitez, valorile factorului dinamic D situate deasupra curbei D nu pot fi utilizate, deoarece apare patinarea roilor motare. Avnd n vedere c patinarea apare cnd viteza de deplasare este mic i deci rezistena aerului redus, ultimul termen de la numrtorul relaiei (6.17) poate fi neglijat i atunci: Z D = m (6.18) Ga
Fig.6.8. Diagrama limitelor de utilizare a autovehiculului.

Pe baza acestei relaii se poate ajunge la concluzia c aderena cea mai bun o au autovehiculele cu toate punile motoare la care, pentru aceleai valori ale coeficientului , curbele D sunt situate mai sus pe diagrama limitelor de utilizare, ceea ce nseamn c aceste autovehicule pot valorifica mai complet calitile lor dinamice. Parametrii principali ai calitilor dinamice de traciune sunt: raportul dintre puterea maxim i greutatea autovehiculului, factorul dinamic maxim la prima treapt de vitez i priza direct, precum i viteza maxim pe drum orizontal de calitate bun cu ncrctura nominal. Valorile medii ale acestor parametri pentru autovehicule sunt date n tabelul 6.1.
Tabelul 6.1. Valorile medii ale parametrilor calitilor dinamice de traciune Parametri D max Vmax Pmax Tipul autovehiculului Ga Tr. I Priza direct [km/h] Autoturisme -capacitate mic -capacitate medie i mare 1,85-3,0 3,7-9,2 0,25-0,30 0,35-0,40 0,08-0,10 0,15-0,18 90-120 130-180
96
Tipul autovehiculului Autobuze -urbane -interurbane Autocamioane -tonaj mic -tonaj mediu i mare Autotrenuri
Pmax Ga
Parametri D max Tr. I Priza direct 0,30-0,35 0,28-0,32 0,35-0,45 0,32-0,40 0,20-0,25 0,05-0,07 0,05-0,06 0,07-0,10 0,05-0,06 0,035-0,045
Vmax [km/h]
1,0-1,3 0,95-1,12 2,6-4,0 0,74-2,2 0,44-0,74
75-85 100-130 90-100 70-80 70-80
Factorul dinamic i caracteristica dinamic se utilizeaz la rezolvarea problemelor referitoare la stabilirea performanelor autovehiculului (figura 6.9).
D a Dmax
a4
a3 a 4
a2
a1
a0 II
I 5
b 3
v h%
v max
v h 1
IV
III
Figura 6.9. Caracteristica dinamic complex

n cadranul I cu coordonatele D = f (v ) este reprezentat caracteristica dinamic. n cadranul II cu coordonatele D = f ( ) sunt reprezentate mai multe drepte echidistante, rezultate din relaia (6.11) scris sub forma:
97
=D unde:
dv = D ai dt g
dv . dt g
(6.18)
a i , i = 0 K 4 reprezint termenul
dv =i dt La o valoare D a factorului dinamic, o valoare i a acceleraiei este posibil pe o cale cu rezistena specific maxim determinat ca abscisa a a punctului de intersecie dintre paralela la abscis dus prin ordonata D i curba ai. In cadranul III este rezolvat ecuaia trigonometric : f cos + sin = (6.19) cu soluia :
Unde :
1 1+ f 2 2 (6.20) +f Corespunztor valorii a rezistenei specifice, se obine valoarea unghiului n grade ca ordonat a punctului de intersecie dintre paralela la ordonat prin abscisa cu curba = f ( ) . In cadranul IV este determinat nlimea pantei n procente funcie de mrimea unghiului n grade: h% = 100 tg (6.21) Corespunztor valorii n grade se obine prin abscisa punctului de intersecie dintre paralela la ordonat prin i curba h = f ( ) . Determinarea performanelor dinamice ale automobilului utiliznd diagrama din figura 6.9. se face dupa cum urmeaz: determinarea acceleraiilor i a acceleraiei maxime la deplasarea pe o cale cu nclinare longitudinal dat : 1. corespunztor valorii h a pantei se determin n cadranul IV punctul 1. 2. paralela prin 1 la axa absciselor determin n cadranul III punctul 2. 3. din punctul 2 se duce n cadranul II o paralela la ordonata OD care intersecteaz dreptele Oa0, Oa1, Oa2, n cte un punct. 4. punctul 3 este determinat astfel nct corespunde deplasrii cu vitez maxima constant, deci paralela prin 3 la axa OV va determina n cadranul I punctul 5 a crui abscis este viteza maxim pe cale. 5. punctul 4 se obine prin intersecia dreptei 2-3 cu paralela la OV prin punctul Dmax. 6. corespunztor punctului 4 se obine acceleraia maxim posibil pe calea cu nclinare h. Ea are mrimea : dv (6.21) = 43 dt 4 Deci automobilul se poate deplasa pe calea cu supranlarea h cu dv acceleraii ntre limitele : 0 . dt 4 = 2 arctg
98
6.1.4. Influena valorilor raportelor de transmitere asupra performanelor dinamice ale autoturismelor.
In cadrul capitolul 5 au fost prezentate modalitile prin care se determin valoarea maxim a raportului de transmitere. Amintim c aceast dimensionare se poate realiza din condiia echilibrrii rezistenelor la naintare la deplasarea cu viteza maxim i din condiia plecrii de pe loc la limita de aderen. In cazul autoturismelor, care n general au mase mici, i pentru care performanele dinamice sunt un criteriu importanant n ceea ce privete succesul pe pia, soluia dimensionrii rapoartelor de transmitere din condiia plecrii de pe loc la limita de aderena se dovedete a fi cea mai judicioas alegere. In figurile urmtoare sunt prezentate diagramele factorului dinamic pentru un autoturism n situaia n care: dimensionarea raportului de transmitere se face din condiia deplasrii pe un drum greu (=17, f=0,025). Pentru completare sunt trasate i diagramele factorului dinamic limitat de aderena pentru dou valori ale coeficientului de aderena: =0,8, respectiv =0,7, (fig.6.10).
D=0,8 D1 D=0,7 D2
Figura 6.10. Factorul dinamic. Condiia deplasrii pe un drum greu.

dimensionarea se face din condiia plecrii de pe loc la limita de aderen. Soluia de organizare a autoturismului este 4x2 cu puntea motoare dispus n fa. Pentru completare sunt trasate i diagramele factorului dinamic limitate de aderena pentru dou valoari ale coeficientului de aderena =0,85 respectiv =0,8, (fig.6.11).
99
D=0,85 D=0,8 D1 D2
Figura 6.11. Factorul dinamic. Condiia plecrii de pe loc la limita de aderen. Punte motoare fat.
dimensionarea se face din condiia plecrii de pe loc la limita de aderen. Soluia de organizare a autoturismului este 4x2 cu puntea motoare dispus n spate, (fig.6.11).
D=0,85 D=0,8 D1 D2
Figura 6.12. Factorul dinamic. Condiia plecrii de pe loc la limita de aderen. Punte motoare spate.
100
Pentru toate cele trei soluii s-au pstrat aceleai date generale referitoare la autoturism. In deplasrii in condiii normale de drum soluia clasic de organizare a transmisiei, caracteristic i n prezent a autoturismelor cu performane dinamice deosebite, realizeaz pentru factorul dinamic cele mai bune valori. Urmeaz apoi soluia totul spate i, cu cele mai mici valori, cazul "totul faa". Pentru situaia deplasrii pe un drum greu, n cazul autoturismelor este putin relevant modul de organizare a traciunii deoarece fora la roat necesar este inferioar celei realizate prin utilizarea aderenei. Figura 6.13. arat c automobilul a crui transmisie a fost dimensionat din condiia deplasrii pe un drum greu nu va folosi n cazul demarajului pe o cale orizontal de bun calitate ntreaga aderen oferit, rezultatul reflectndu-se n performanele dinamice ale autovehiculului.
Aderena maxim oferita de calea de rulare nu este exploatat de autoturismul al crui it_max a fost dimensionat din condiia deplasrii pe un drum greu
D=0,8 D1 D=0,7 D2
Figura 6.13. Factorul dinamic. Neutilizarea performanelor cii de rulare.

Zona haurat din figur prezint intervalul neacoperit ntre fora la roata disponibil i fora la roat capabil de a fi preluat de ctre cale. Adapterea forei la roat se realizeaz, ns, pentru o cale cu performane mai sczute. In cazul autovehiculul a crui transmisie a fost dimensionat din condiia plecrii de pe loc la limita de aderen se constat c pentru calea de rulare pentru care aceast dimensionare a fost efectuat (=0,8) autovehiculul utilizeaz din plin calitile acesteia. S-ar putea spune chiar ca exist a limitare a forei la roat maxime deoarece oferta din partea grupului motopropulsor depeste capacitatea cii de o a prelua.
101
D=0,85 D=0,8 D1
Demarajul autovehiculului se va face dup o caracteristic ce combin fora la roat i capatitatea de preluare a acesteia de ctre drum.
D2
Figura 6.14. Factorul dinamic. Adaptarea forei la roate la condiiile cii de rulare.
Curba capabil a grupului motopropulsor depsete n zona momentului motor maxim curba capabil a cii de rulare, fiind astfel posibil i utilizarea unor ci ale cror performane sunt superioare celei utilizate pentru dimensionarea rapoartelor de transmitere.
6.2. Performanele de demarare.

Studiul demarrii automobilului presupune determinarea acceleraiei, a timpul i spaiului de demarare, precum i a indicilor cu ajutorul crora se poate aprecia capacitatea de sporire a vitezei.
6.2.1. Acceleraia automobilului. Caracteristica acceleraiei.

Acceleraia automobilului caracterizeaz n general calitile lui de demarare, deoarece, n condiii egale cu ct acceleraia este mai mare, cu att crete viteza medie de exploatare. Pentru determinarea acceleraiei, precum i pentru studiul performanelor de demarare se consider autovehiculul n micare rectilinie, pe o cale orizontal, n stare bun, cu un coeficient mediu al reistenei la rulare f. In aceste condiii, n expresia bilanului de putere se scrie sub forma dat de relaia 5.3, puterea excedentar Pex ce va fi utilizat numai pentru accelerare.
G a dv v g dt de unde se obine pentru acceleraia medie :
Deci :
Pex =
(6.22)
102
P dv g (6.23) = ex dt v G a Avnd n vedere schimabarea coeficientului de influena al maselor aflate n micare de rotaie relaia (6.22) devine pentru acceleraiile automobilului n treptele cutiei de viteze : P 1 dv (6.24) = a k = ex Ga k v dt k unde k este coeficeintul de influen al maselor n micare de rotaie cnd n transmisie este cuplat treapta k de viteza. Dac se reprezint grafic relaia (6.24) n funcie de viteza autovehiculului se obine un grafic ca cel din figura 6.15. a a
1
a2
a3
a4
v
Figura 6.15. Caracteristica acceleraiilor
O asemenea reprezentare poart numele de caracteristica acceleraiilor. De asemenea pentru determinarea caracteristicii acceleraiilor poate fi folosit caracteristica dinamic. In acest caz se obine : g dv (6.25) = a k = (D ) dt k k
6.2.2. Caracteristicile de demarare.

Caracteristicile de demarare sunt funciile care exprim dependena timpului de demarare i a spaiului de demarare funcie de viteza autovehiculului cnd motorul funcioneaz pe caracteristica extern.
103
Caracteristicile de demarare se pot determina experimental sau teoretic. Pe cale teoretic, folosit n faza proiectrii autovehiculului, exist mai multe metode pentru calcul (metoda grafic, metoda numeric, metoda grafo-analitic), In cele ce urmeaz se vor face referiri la metoda numeric prin metoda trapezelor.
6.2.2.1. Timp de demarare

Timpul de demarare reprezint timpul necesar pentru ca autovehiculul s-i sporeasc viteza de la valoarea minim n prima treapt ( v 0 ) pn la valoarea maxim n ultima treapt ( v n = 0,9 v max ) Pornind de a expresia acceleraiei automobilului: dv (6.26) a= dt se poate scrie: 1 dt = dv (6.27) a de unde se observ c timpul de demarare t d , necesar creterii vitezei ntre v 0 i v n se obine rezum la integrarea relaiei :
vn
td =
v0
a dv
(6.28)
Pentru efectuarea integrrii numerice prin metoda trapezelor, utiliznd metoda 1 se construiete mai trapezelor, datorit existenei n relaia (6.28) a termenului a nti caracteristica inversului acceleraiilor.
1/a 1/a4
1/a3 1/a2
1/a1
Figura 6.16. Caracteristica inversului acceleraiilor
104
1 prin punctele n care are loc schimbarea treptelor de ak vitez i se obine astfel o curb continu ce va fi folosit pentru integrarea numeric a relaiei (6.28). 1/a 1/a
Se unesc curbele
schimbare treapta III-IV
schimbare treapta II-III schimbare treapta I-II
Figura 6.17. Caracteristica inversului acceleraiilor
Abscisa 0 0,9 v max se mparte n "n" intervale echidistante de valoare v .
1/a
1/a
1/ai+1 1/ai vi vi+1
aria care se calculeaza
v
0,90 vmax
Figura 6.18. Calculul numeric al timpului de demarare. Metoda trapezelor.
105
Fiecrei valori a vitezei v i , v i + v = v i+1 i corespunde pe ordonata 0
1 a
1 1 valoarea respectiv , . Timpul de cretere al vitezei cu v n intervalul a i a i+1 de viteze v i v i+1 va fi :
1 1 1 1 + 2 + 2 + K + a 1 a 2 a i +1 a 0 Dac ntr-un sistem de axe se iau n abscis vitezele pn la care se face demararea, iar n ordonat timpul necesar de demarare pentru fiecare vitez se obine o caracteristic t d = f (v ) , numit caracteristica timpului de demarare. td v v i+1 v v = t d i + t d i+1 = v0 v0 vi 2
td
v
Figura 6.19. Caracteristica timpului de demarare 6.2.2.2. Spaiul de demarare
Spaiul de demarare reprezint distan parcurs de autovehicul n timpul de demarare. ds se deduce : Pornind de la definiia vitezei v = dt ds = v dt (6.29) dv sau innd seama c dt = : a v dv ds = (6.30) a Determinarea spaiului de demarare se obine prin integrarea uneia dintre relaiile (6.29) sau (6.30).
106
In cazul utilizrii relaiei (6.29) pornind de la caracteristica timpului de demarare, aplicnd metoda trapezelor se recomand metodologia urmtoare :
td
aria care se calculeaza
tdi+1 tdi vi vi+1
Figura 6.20. Metoda trapezelor pentru determinarea spaiului de demarare.
Se mparte ordonata 0 t d n "n" intervalle echidistante de valori t . Fiecrei valori a timpului de demarare t i , t i+1 = t i + t i corespunde pe abscisa 0 v valoarea respectiv v i , v i+1 . Ca urmare spaiul de demarare n intervalul t i t i+1 va fi:
1 (v i + v i+1 ) 2 Pentru demararea n timpul t i+1 se obine: sd
t i +1 ti
= v
(6.31)
1 (v 0 + 2 v 1 + 2 v 2 + K + v i+1 ) (6.32) 2 unde: t este pasul de integrare ; v 0 , v 1,K v i+1 valori ale vitezei corespunztoare timpilor t 0 , t 1,K t i+1 . Aceste valori pot fi citite din caracteristicile timpului de demarare sau din tabloul n care au fost nscrise pentru trasarea caracteristicii timpului de demarare. Dac ntru-un sistem de axe se iau n abscis vitezele de demarare i n ordonat distanele parcurse de automobil pn la atingerea acestor viteze se obine o caracteristic: s d = f (v ) numit caracteristica spaiului de demarare. sd
t i +1 0
= sd
ti
+ sd
t i +1 ti
= t
107
sd
v
Figura 6.21. Caracteristica spaiului de demarare 6.2.3. Aprecierea capacitii de demarare a autovehiculelor.
Timpul i spaiul de demarare luate singure nu reprezint parametrii de apreciere ai capacitii de demarare a autovehiculului. Pentru aprecierea autovehiculelor se impune corelarea celor dou performane prin minimizarea timpului de parcurgere a unui spaiu dat, sau spaii de demarare n timpi dai, respectiv prin valoarea vitezei medii de demarare. Un astfel de criteriu pentru aprecierea autoturismelor l reprezinta probele de demarare de mai jos, cunoscute sub denumirea de reprize: 1. demarare pe caracteristica extern pn la 100 km/h 2. demarare din repaus pe distanele a. 0 400 m ; b. 0 1000 m . 3. demarare n treapta de vitez maxim de la viteza de 45 km/h; a. pn la viteza de 100 km/h b. pe distanele: 0 400 m ;
0 1000 m .
Aprecierea calitilor de demarare se face pentru fazele 2 i 3b unde sunt precizate distanele prin timp, iar pentru fazele 1 i 3a prin timp i spaiu. n primul caz unde este precizat spaiul, timpul d informaii asupra vitezei medii. Performanele de demarare pe distanele date sunt mbuntite cnd se reduc timpii de parcurgere a distantelor.
108
n cel de-al doilea caz semnificativ este timpul n care se ating vitezele previzate, dar mai ales viteza medie obinut de automobil. Demararea n treapta de vitez maxim dominant folosit ofer prin parametrii demarrii informaii asupra rezervelor de putere ale autovehiculului, care condiioneaz capacitatea de folosire a acestora. Vitezele medii mari presupun rezerve mari de putere n treapta vitezei maxime i deci bune caliti pentru depirea obstacolelor i conducerea n deplin siguran. Pentru determinarea parametrilor capacitii de demarare se folosesc valorile numerice obinute n cazulul timpului i spaiului de demarare. Valorile ce indic performana pentru fiecare criteriu n parte se determin prin identificarea intervalului n care aceasta se ncadreaz i determinarea valorii prin folosirea metodei de interpolare liniar. x x1 (6.33) y = y1 + (y1 y 2 ) x1 x 2
y
(x2 , y2 ) (x, y) (x1 , y1 )
x
Figura 6.22. Interpolare liniar.

Tema de proiect: Pentru un autoturism cu caroseria de tipul limizin la care se cunosc caracteristicile v max = 185 km h s se determine performanele dinamice. 6.3.1.Caracteristica factorului dinamic
Pornind de la relaiile de definire ale factorului dinamic ca raport dintre fora excedentar i greutatea automobilului, n tabelul 6.2. sunt prezentate valorile factorului dinamic, cu ajutorul crora s-a trasat caracteristica dinamic din figura 6.23..
109
treapta I V1 [km/h] D1 [-] 7.24 0.301 10.85 0.325 14.47 0.345 18.09 0.361 21.71 0.372 25.33 0.379 28.95 0.382 29.85 0.382 30.75 0.381 31.21 0.381 34.37 0.378 37.99 0.370 41.61 0.358 45.23 0.341 48.85 0.321 49.75 0.315 52.46 0.300 54.27 0.282
treapta a II -a V2 [km/h] D1 [-] 10.89 0.200 16.33 0.216 21.77 0.229 27.22 0.238 32.66 0.246 38.10 0.250 43.55 0.251 44.91 0.251 46.27 0.251 46.95 0.251 51.71 0.248 57.15 0.242 62.60 0.233 68.04 0.221 73.48 0.206 74.85 0.202 78.93 0.188 81.65 0.178
Tabelul 6.2. Factorul dinamic treapta a III-a treapta a IV-a V3 [km/h] D1 [-] V4 [km/h] D1 [-] 16.40 0.132 24.60 0.087 24.60 0.142 36.91 0.093 32.80 0.150 49.21 0.097 41.01 0.156 61.51 0.099 49.21 0.160 73.81 0.099 57.41 0.161 86.11 0.098 65.61 0.161 98.41 0.094 67.66 0.161 101.49 0.093 69.71 0.160 104.57 0.092 70.74 0.160 106.10 0.091 77.91 0.156 116.87 0.086 86.11 0.150 129.17 0.078 94.31 0.142 141.47 0.068 102.52 0.132 153.77 0.057 110.72 0.120 166.07 0.044 112.77 0.117 169.15 0.040 118.92 0.106 178.38 0.028 123.02 0.098 184.53 0.020
Figura 6.23. Caracteristica dinamica 6.3.2. Limitarea de ctre aderen a factorului dinamic.
Dnd diferite valori coeficientului de aderen se pot trasa curbele factorului dinamic limitat de aderen (figura 6.24).
110
Figura 6.24. Limitarea de ctre aderen a factorului dinamic. 6.3.3.Determinarea parametrilor capacitii de demarare ai autovehiculului. 6.3.3.1. Determinarea acceleraiilor.
Diagrama acceleraiilor funcie de vitez este prezentat n figura 6.25. Mrimi utlizate pentru reprezentare sunt:
treapta I treapta a II-a V1 [km/h] a1 [m/s2] V2 [km/h] a2 [m/s2] 7.24 2.306 10.89 1.678 10.85 2.495 16.33 1.816 14.47 2.651 21.77 1.928 18.09 2.773 27.22 2.014 21.71 2.862 32.66 2.075 25.33 2.917 38.10 2.111 28.95 2.938 43.55 2.121 29.85 2.938 44.91 2.119 30.75 2.936 46.27 2.116 31.21 2.935 46.95 2.114 34.37 2.907 51.71 2.087 37.99 2.844 57.15 2.033 Tabelul 6.3. Caracteristica acceleraiilor. treapta a III-a treapta a IV-a V3 [km/h] a3 [m/s2] V4 [km/h] a4 [m/s2] 16.40 1.142 24.60 0.744 24.60 1.233 36.91 0.795 32.80 1.304 49.21 0.829 41.01 1.356 61.51 0.845 49.21 1.388 73.81 0.844 57.41 1.401 86.11 0.825 65.61 1.394 98.41 0.788 67.66 1.389 101.49 0.776 69.71 1.383 104.57 0.763 70.74 1.379 106.10 0.756 77.91 1.346 116.87 0.699 86.11 1.290 129.17 0.617
111
treapta I treapta a II-a V1 [km/h] a1 [m/s2] V2 [km/h] a2 [m/s2] 41.61 2.748 62.60 1.953 45.23 2.618 68.04 1.848 48.85 2.454 73.48 1.717 49.75 2.408 74.85 1.680 52.46 2.256 78.93 1.560 54.27 2.145 81.65 1.472
treapta a III-a treapta a IV-a V3 [km/h] a3 [m/s2] V4 [km/h] a4 [m/s2] 94.31 1.214 141.47 0.516 102.52 1.118 153.77 0.395 110.72 1.002 166.07 0.255 112.77 0.970 169.15 0.217 118.92 0.866 178.38 0.095 123.02 0.791 184.53 0.008
Figura 6.25. Caracteristica acceleraiilor 6.3.3.2. Determinarea timpului de demarare.
Se construiesc curbele inversului acceleraiei (figura 6.26.). Mrimile reprezentate sunt:

treapta I treapta a II-a V1 [km/h] a1-1 V2 [km/h] a2-1 [(m/s2)-1] [(m/s2)-1] 7.24 0.434 10.89 0.596 10.85 0.401 16.33 0.551 14.47 0.377 21.77 0.519 18.09 0.361 27.22 0.496 21.71 0.349 32.66 0.482 25.33 0.343 38.10 0.474 28.95 0.340 43.55 0.472 Tabelul 6.4. Inversul acceleraiilor treapta a III-a treapta a IV-a V3 [km/h] a3-1 V4 [km/h] a4-1 [(m/s2)-1] [(m/s2)-1] 16.40 0.876 24.60 1.344 24.60 0.811 36.91 1.258 32.80 0.767 49.21 1.206 41.01 0.738 61.51 1.183 49.21 0.720 73.81 1.185 57.41 0.714 86.11 1.212 65.61 0.717 98.41 1.268
112
treapta I treapta a II-a V1 [km/h] a1-1 V2 [km/h] a2-1 [(m/s2)-1] [(m/s2)-1] 29.85 0.340 44.91 0.472 30.75 0.341 46.27 0.473 31.21 0.341 46.95 0.473 34.37 0.344 51.71 0.479 37.99 0.352 57.15 0.492 41.61 0.364 62.60 0.512 45.23 0.382 68.04 0.541 48.85 0.408 73.48 0.582 49.75 0.415 74.85 0.595 52.46 0.443 78.93 0.641 54.27 0.466 81.65 0.679
treapta a III-a treapta a IV-a V3 [km/h] a3-1 V4 [km/h] a4-1 [(m/s2)-1] [(m/s2)-1] 67.66 0.720 101.49 1.288 69.71 0.723 104.57 1.310 70.74 0.725 106.10 1.322 77.91 0.743 116.87 1.430 86.11 0.775 129.17 1.621 94.31 0.824 141.47 1.939 102.52 0.894 153.77 2.530 110.72 0.998 166.07 3.918 112.77 1.031 169.15 4.605 118.92 1.155 178.38 10.483 123.02 1.265 184.53 127.440
Figura 6.26. Caracteristica inversului acceleraiilor.
Valorile obinute pentru timpul de demarare sunt:

Tabelul 6.5. Timpul de demarare. V [km/h] 7.2 10.9 21.7 30.8 41.6 49.7 td [s] 0.62 1.18 2.56 2.94 4.18 4.77
113
V [km/h] 62.6 73.5 81.6 94.3 102.5 110.7 118.9 129.2 141.5 153.8 166.1
td [s] 6.10 6.95 8.00 12.62 14.87 16.14 20.50 30.71 38.68 51.75 51.75
t d0 100 km / h
Figura 6.27. Timpul de demarare. Performane ale autovehiculului: Demarare 0-100 km/h: 14.18 [s] 100 94,3 = 12,62 + (14,87 12,62) = 14,18 s 102,5 94,3
6.3.3.3. Determinarea spaiului de demarare.
Prin timp de demarare se ntelege distana parcurs de autovehicul mn timpul demarajului. Valorile obinute sunt: Tabelul 6.6. Spaiul de demarare. V [km/h] sd [m] 7.2 0.90
114
V [km/h] 10.9 21.7 30.8 41.6 49.7 62.6 73.5 81.6 94.3 102.5 110.7 123.0 129.2 141.5 153.8
sd [m] 2.33 9.34 12.28 27.81 37.20 60.61 74.50 90.21 162.53 193.53 211.06 270.99 436.25 571.90 778.90
Figura 6.28. Spaiul de demarare. Demarare 0-100 km/h: 184,1 [m] 100 94,3 sd0100 km / h = 162,53 + (193,53 162,53 ) = 184,1 m 102,5 94,3 Demarare 0-400 m: 123 118,9 t d0123km / h = 20,50 + (30,71 20,50 ) = 24,56 s 129,2 118,9 400 270,99 t d0400m = 24,56 + (30,71 24,56 ) = 29,36 s 436,25 270,99
7
PERFORMANELE DE FRANARE ALE AUTOVEHICULELOR
Frnarea este procesul rpin care se reduce parial sau total viteza autovehculului. Ea se realizeaz prin generarea n mecanismele de frnare ale roilor a unui moment de frnare ce determin aparitia unei forte de frnare la roi indreptat dup direcia vitezei autovehiculului dar de sens opus ei. Aprecierea i compararea capacitii de frnare a autovehiculului se face cu ajutorul deceleraiei maxime absolute (af) sau relarive (df), a timpului de frnare (tf) i a spaiului minim de frnare (Sf), n funcie de viteza iniiala a autovehiculului. Pentru determinarea mrimilor de mai sus n bibliografia de specialitate sunt prezentate relaii analitice de calcul. Relaiile prezentate se refer la un autovehicul la care repartiia forelor de frnare este ideal, respectiv deceleraiile a relative ( d f = f ) realizate de fiecare punte au mrimi egale. Cum n realitate g acest lucru se ntmpla numai n cazuri particulare, in construcia sistemelor de frnare sunt introduse dispozitive de reglare a forei de frnare pe puni n funcie de sarcina dinamic (sau static). In acest caz, pentru meninerea stabilittii micrii i manevrabilitaii autovehiculului n timpul procesului de frnare la un spaiu de oprire minim, s-a introdus pe scar internaional (Regulamentul ECE-ONU Nr. 13 seria de amendamente 05), diagrama privind repartizarea forelor de frnare pe puni n condiii de compatibilitate pentru elementele constructive i de utilizare ale autovehiculului. Indeplinirea acestor condiii, reglementate i prin STAS 11960-89, este obligatorie i pentru faza de predimensionare dinamic a autovehiculului, reprezentnd criteriile de apreciere a capacitii de frnare prin performanele de frnare. Normativele privitoare la capacitatea de frnare, cu valabilitate n ara noastr, acord atentie deosebit eficacitii dispozitivelor de frnare evaluate pe baza spaiului de frnare. Sunt prevzute prescripii privitoare la caracteristicile constructive ale dispozitivelor de frnare, metode de ncercare i eficacitatea frnrii pentru fiecare categorie n parte (autovehiculele i remorcile sunt clasificate in categoriile M,N,O). In tabelul 7.1 sunt prezentate performanele de frnare ale sistemelor de frnare ale autovehiculelor din categoriile M i N.
116
Tabelul 7.1. Performane ale sistemelor de frnare ale autovehiculelor prevzute n STAS 11960-89
Autovehiculul tipul Autoturisme Autobuze cu masa total pn la 5.000 kg Autobuze cu masa total de peste 5.000 kg Autocamioane cu masa total pn la 3.500 kg Autocamioane cu masa total intre 3.500 i 12.000 kg Autocamioane cu masa total de peste 12.000 kg Viteza de Efortul maxim Formula pentru Deceleraia medie ncercare la pedal calculul spaiului [m/s2] [daN] de frnare [m] categoria [km/h] M1 M2 M3 N1 N2 N3 70 50 40 70
Sf 0,1 V + V2 115
80
50
S f 0,1 V +
V2 150 V2 130
5,8
60
70
Sf 0,15 V +
4,4
7.1. Parametrii capacittii de frnare.

Parametrii ce caracterizeaz frnarea autovehiculului sunt: deceleraia, spaiul i timpul de frnare. Pentru aprecierea capacittii de frnare, respectiv a posibilittilor maxime, se folosesc deceleraia maxima i spaiul minim de frnare.
7.1.1. Determinarea deceleratiei.

a) Cazul n care frneaz rotile ambelor puni, Deceleraia maxim, n cazul n care se frneaz roile ambelor puni, se obine atunci cnd toate roile ajung simultan la limita de aderen. Deceleraia maxim obtinut in aceste condiii poart denumirea de deceleraie maxim posibil sau deceleraia maxim ideal i se exprim prin relaia: dv (d f )max p = = g ( cos m sin ) [m / s 2 ] (7.1) dt max p g=9,81 m/s2 este acceleraia gravitaional; - coeficientul de aderen; - unghiul de inclinare longitudinala a drumului (pentru drum orizontal =0) b) Cazul n care frneaz numai roile punii din faa, Deceleraia maxim, n cazul n care se frneaz numai roile punii din fa, se obine atunci cnd roile frnate ajung la limita de aderen n timp ce roile punii din spate ruleaz liber. Deceleraia maxim obtinut in aceste condiii se exprim prin relaia: unde:
Determinarea performanelor de frnare
117
b dv L (d f )max f = cos m sin [m / s 2 ] (7.2) = g h dt max f 1 g L unde: b, hg sunt coordonate ale centrului de greutate al autovehicului; L ampatamentul automobilului. c) Cazul n care frneaz numai roile punii din spate. Deceleraia maxim, n cazul n care se frneaz numai roile punii din spate, se obine atunci cnd roile frnate ajung la limita de aderen n timp ce roile punii din fa ruleaz liber. Deceleraia maxim obtinut in aceste condiii se exprim prin relaia: a dv [m / s 2 ] (7.3) L (d f )max s = cos sin = g m hg dt max s 1+ L unde: a, hg sunt coordonate ale centrului de greutate al autovehicululuii;
7.1.2. Determinarea spaiului de frnare .

Dintre parametrii capacittii de frnare spaiul de frnare determin n modul cel mai direct calitile de frnare n strns legtur cu sigurana circulaiei. La frnarea ambelor puni spaiul minim de frnare, obinut cnd reaciunile tangeniale ajung simultan la limita de aderen, spaiul de frnare poart denumirea de spaiu minim posibil de frnare, i se determin, n cazul frnrii intre vitezele V1>V2, cu relaia: (7.4) [m] 26 g ( cos m sin ) sau, in cazul frnrii pn la oprire (V2=0), pe cale orizontal: V2 1 (7.5) S f min p = 26 g n care viteza este exprimat n km/h. Din relaia spaiului minim de frnare pn la oprirea autovehiculului rezult c acesta este proporional cu ptratul vitezei iniiale. In cazul n care viteza crete cu 22,5%, spaiul minim de frnare crete cu 50%. De asemenea, asupra spaiului minim de frnare o influen mare o are i coeficientul de aderen. Astfel, pentru un drum orizontal, scderea coeficientului de aderena cu 30% determin sporirea spaiului minim de frnare cu 43%.
S f min p =
(V
2 1
2 V2
7.1.3. Determinarea timpului de frnare .

Timpul de frnare prezint importan mai ales in analiza proceselor de lucru ale dispozitivelor de frnare i mai putin este utilizat pentru aprecierea capacitii de frnare a autovehiculelor.. La frnarea ambelor puni, timpul de frnare poart denumirea de timpul minim posibil de frnare, i se determin, n cazul frnrii intre vitezele V1>V2, cu relaia:
118
[ s] 3,6 g ( cos m sin ) sau, in cazul frnrii pn la oprire (V2=0), pe cale orizontal: V1 t f min p = 3,6 g n care viteza este exprimat n km/h.
t f min p =
(V
V2
(7.6)
(7.7)
7.2. Repartizarea autovehiculului.
forelor
de
frnare
ntre
punile
Considernd autovehiculul n miscare rectilinie frnat n condiiile n care forele de frnare la roi ating simultan limita aderentei (caz ideal), reaciunile normale la puni au expresiile urmtoare: - pentru puntea din faa: hg Z1 = G1 + G a (7.8) L - pentru puntea din spate: hg Z 2 = G2 Ga (7.9) L unde: Ga, G1, G2 sunt respectiv greutatea autovehiculului i greutile statice repartizate punii din faa sau din spate ; hg - nlimea centrului de greutate; L - ampatamentul autovehiculului; - coeficientul de aderen. In cazul n care performana de frnare impune realizarea unei anumite deceleraii relative (df), relaiile de mai sus devin: - pentru puntea din faa: hg Z 1 = G1 + G a df (7.10) L - pentru puntea din spate: hg (7.11) Z 2 = G2 Ga df L Corespunztor relaiilor (7.8) i (7.9), respectiv relaiile (7.10) i (7.11), se obin reaciunile tangentiale maxime la frnare sub forma: Ff 1 = Z 1 (7.12) respectiv: Ff 2 = Z 2 (7.13) In acest caz fora tangenial specific de frnare sau coeficientul de utilizare a aderenei este: - pentru puntea din fa: F Ff1 (7.14) 1 = f1 = hg Z1 G1 + G a df L
119
pentru puntea din spate: F Ff 2 (7.15) 2 = f2 = hg Z2 G2 Ga df L Notnd cu iF raportul de repartizare a forei de frnare pe puntea din fa Ff 1 i cu iS raportul de repartizare a sarcinii statice pe puntea din fa iF = F f
G i S = 1 , coeficientii de utilizare a aderenei rezult sub forma: G a - pentru puntea din fa: Ff 1 Ga df iF (7.16) 1 = = hg iS h g G1 + df + Ga df L df L - pentru puntea din spate: Ff 2 Ga df 1 iF 2 = = (7.17) hg 1 iS h g G2 df Ga df L df L Din expresiile celor doi coeficieni de utilizare a aderenei la frnare se constat urmatoarele: - dac 1 > 2 la frnare roile punii din faa ating limita aderenei naintea celor din spate, respectiv la frnare roile punii din faa sunt suprafrnate faa de roile punii din spate; - dac 1 = 2 la frnare roile ambelor puni ating simultan limita aderenei; - dac 1 < 2 la frnare roile punii din spate ating limita aderenei naintea celor din faa, respectiv la frnare roile punii din spate sunt suprafrnate faa de roile punii din faa;
7.3. Valorificarea rezultatelor

In figura 7.1 se prezint, in forma in care se regsesc n normativele elaborate de CE, valorile admise pentru coeficienii de utilizare a aderenei 1 i 2 pentru autoturisme (categoria M1 de automobile din STAS 11960-89). Pentru aceste autovehicule se impune incadrarea coeficienilor de utilizare a aderenei n culuarul: 1 d f + 0,07 pentru 0,2 1,2 0,8 (7.18) 2 0,85
120
0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 =df+0,05 domeniul permis df+0,07 0,85
coeficientul de utilizare a aderentei
=df
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5 0,6 0,7 deceleratia relativa
0,8
Fig. 7.1. Valorile admise pentru coeficienii de utilizare a aderenei la autoturisme

Pentru toate strile de ncrcare ale autovehiculului, curba de aderen utilizat la puntea din fa (1) trebuie s se gseasc deasupra celei pentru puntea din spate (2 ). Normativele enumerate mai sus admit o inversare a curbelor de aderen utilizat n zona 0,3 1,2 0,45 cu condiia ca aceast curb de aderen pentru puntea din spate s nu depeasc cu mai mult de 0,05 dreapta de ecuaie = d f , denumit dreapta de echiaderen. In figura 7.2. se prezint valorile admise pentru coeficienii de utilizare a aderenei 1 i 2 pentru autobuze i autocamioane.
121
0,8 0,7 0,6 0,5 0,4

do m en iu lp er m is
coeficientul de utilizare a aderentei 1
df-0,02 0,74
df+0,07 0,85
=df
0,3 0,2 0,1
=df+0,08
=df-0,08 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 deceleratia relativa 0,8
Fig. 7.2.Valorile admise pentru coeficienii de utilizare a aderenei la autocamioane i autobuze

Pentru aceste autovehicule se condiioneaz ncadrarea coeficienilor de utilizare a aderenei, pentru intervalul deceleraiilor relative 0,15 d f 0,3 , ntr-un coridor (fr a se meniona raportul dintre 1 i 2) definit de dubla inegalitate: df 0,08 1 df + 0,08 (7.19) 2 Pentru valori df >0,3 curba de aderen utilizat la puntea din fa trebuie s se gseasc deasupra celei pentru puntea din spate, ambele curbe fiind situate sub dreapta de ecuaie: 1 d f 0,02 (7.20) 2 0,74
122

Tema de proiect: pentru un autoturism cu caroseria de tipul limizin care are viteza maxim v max = 185 km h , s se determine principalele mrimi de performana pentru capacitatea de frnare Pentru autoturismul din tema de proiectare principalele mrimi de calcul sunt prezentate n tabelul 7.2. Tabelul 7.2. Parametrii de calcul ai autoturismului
mo [Kg] 1500
a L 0,45 b L 0,55 hg L 0,19
ma [kg] 1625
m1 [kg] 894
m2 [kg] 731
0,8
df 0,8
[ 0] 0
a) Determinarea deceleratiei. - cazul n care frneaz rotile ambelor puni (rel.7.1), dv (d f )max p = = g = 9,81 0,8 = 7,85 [m / s 2 ] dt max p
- cazul n care frneaz numai roile punii din faa (rel.7.2), b 0,55 dv L (d f )max f = = g = 9,81 0,8 = 5,08 [m / s 2 ] h dt 1 0 ,8 0,19 max f g 1 L - cazul n care frneaz numai roile punii din spate (rel.7.3), a 0,45 dv L (d f )max s = = g = 9,81 0,8 = 3,06 [m / s 2 ] hg 1 + 0,8 0,19 dt max s 1+ L b) Determinarea spaiului minim de frnare (rel.7.5),
S f min p = V2 185 2 = = 130 [m] 26 g 26 0,8 9,81
c) Determinarea timpului minim posibil de frnare (rel.7.7), V 185 t f min p = = = 6,54 [s] 3,6 g 3,6 0,8 9,81 d) coeficientii de utilizare a aderenei rezult sub forma: - pentru puntea din fa (rel 7.16): hg d f = 0,8 9,81 (894 + 1625 0,19 0,8 ) = 8954 [N] Ff 1 = Z 1 = G1 + G a L Ff 1 8954 if = = = 0,70 Ga d f 1625 9,81 0,8
123
1 =
iF
iS h g + df L - pentru puntea din spate (rel.7.17): 1 iF 1 0,7 = = 0,73 == 1 0,52 1 iS h g 0,19 0,8 df L
0,7 = 0,83 0,52 + 0,19 0,8
1 = 0,83 > 2 = 0,73 , ceea ce inseamn c la frnare roile punii din faa ating limita aderenei naintea celor din spate, respectiv la frnare roile punii din faa sunt suprafrnate faa de roile punii din spate;
8
PERFORMANELE CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL
Consumul de combustibil este o caracteristic economic a automobilului i reprezint cantitatea de combustibil consumat de motorul automobilului la parcurgerea unei distane date. Pentru autovehiculele existente determinarea parametrilor consumului de combustibil este reglementat n concordana cu normativele internaionale prin STAS 6926/10-76. In cazul autovehiculelor aflate n faza de proiectare aprecierea consumului de combustibil trebuie s aiba n vedere estimarea parametrilor cuprini n standardele de consum de combustibil. La autoturisme evaluarea conventional a consumului de combustibil se face dup ciclul european ECE-ONU/342, Regulamentul 15 prin: - simularea unui parcurs urban; - efectuarea unui parcurs la doua viteze constante pe o osea orizontala, asfaltat. Pentru celelalte autovehicule evaluarea consumului de combustibil se face prin: - consumul de combustibil de control la parcurgerea unui traseu rectiliniu orizontal de 110 km cu 3/4 din Vmax, avnd sarcina util de 50% din valoarea maxim; - consumul de combustibil mediu la parcurgerea unui traseu de 10 km cu pornire de pe loc i demarare pn la vitezele de: - 3535 km/h la autobuze urbane i autobasculante; - 5575 km/h la autobuze interurbane i turistice; - 5070 km/h la autocamioane solo; - 4565 km/h la autocamioane cu semiremorci i/sau cu remorci. Rezultatele de evaluare a consumului de combustibil al autovehiculelor se exprim n litri/100 km. In evaluarea analitic a consumului de combustibil al autovehiculelor se disting dou metodologii de determinare, n funcie de datele detinute i anume: a) cnd autovehiculul urmeaz a fi echipat cu un motor existent iar prin determinri experimentale pe standul motor sunt cunoscute caracteristicile consumului de combustibil; b) cnd motorul ce urmeaz a echipa autovehiculul nu este existent fizic, sau nu se dispune de caracteristicile experimentale ale consumului de combustibil.
Determinarea performanelor consumului de combustibil
125
Deplasarea urban presupune simularea ciclului de functionare descris in tabelul 8.1 i ilustrat n figura 8.1. Tabelul 8.1. Ciclul european ECE/324-Regulamentul 15
Nr. crt. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. Secventa Mers n gol Accelerare Vitez constant Decelerare Decelarea cu ambreiajul decuplat Mers n gol Accelerare Schimbare treapt vitez Accelerare Vitez constant Decelerare Decelarea cu decuplarea ambreiajului Mers n gol Accelerare Schimbare treapt vitez Accelerare Schimbare treapt vitez Accelerare Vitez constant Decelerare Vitez constant Schimbare treapt vitez Decelerare Decelarea cu ambreiajul decuplat Mers n gol Acceleraia Viteza [m/s ] 1,04 -0,69 -0,92 0,83 0,94 -0,75 -0,92 0,83 0,62 0,52 -0,52 -0,86 -0,92 2
[km/h] 015 15 1510 100 015 1532 32 3210 100 015 1535 3550 50 5035 35 3510 102 -
Durata Treapta Durata secvenei de cumulat * Vitez [s] [s] 6 PM 6 5 Tr.I 11 4 15 8 23 I 2 25 3 28 16 PM 44 5 Tr.I 49 5 I 54 2 I-II 56 5 61 24 85 II 8 93 3 16 5 5 2 9 2 8 12 8 13 2 7 3 7 PM Tr.I I I-II II II-III III III-II II TII PM 96 112 117 122 124 133 135 143 155 163 176 178 185 188 195
Conform parcursului urban simulat, n parametrul de consum de combustibil sunt cuprinse : a) deplasri cu vitez constant; b) deplasri uniform accelerate; c) deplasri uniform decelerate; d) mers n gol.
PM-cutia de viteze in punct mort;TI-cutia de viteze cuplat n I-a treapt de vitez i ambreiaj decuplat; TII-cutia de viteze cuplat n treapta a II-a de vitez i ambreiaj decuplat;I,II,III cutia de viteze este cuplat in I-a, a II-a sau a III-a treapt i ambreiajul cuplat
126
LEGENDA 60 v [km/h] k Decuplarea ambreiajului k1,k2 Decuplarea ambreiajului cand viteza I-a sau a II-a este cuplata PM Pozitia 0 a cutiei de viteze R Mers in gol Shimbare de viteze 1 viteza a I-a 2 viteza a II-a 3 viteza a III-a Intervalul tolerantelor; tolerantele pentru viteze (1 km/h) si timp (0,5 s) se compun geometric pentru fiecare punct 2 4 0,5 s 3 km/h 2 km/h 1 0,5 s 0 1 2 34 1 1 1 0 R 0 6
1
50
40 35 32 Linia teoretica a ciclului 2 k
3 3
20 15 10
2 k
2 2
1 PM R k1 100 16
15
k1 5
2
PM 4
3
R k1 50 16
7
PM R 200 t in s 150 5 2 9
19
8
4
2 3
5 6
5
8
24
12
8
13
3
14
5
16
2
20
8
21
12
22
8
23
13
24
2
25
7
26
3
27
7
28
Numarul curect al operatiilor Timpul pentru fiecare operatie Timpul pentru fiecare tip de functionare
9 10 11
17 18
11
21
12
24
11
21
26
12
13
12
Fig 8.1. Fazele ciclului european ECE /324, regulamentul 15
8.1. Determinarea consumului de combustibil pentru autovehiculul ce urmeaz a fi echipat cu un motor la care sunt cunoscute caracteristicile consumului de combustibil
Pentru calculul n etapele a) i b) se propune utilizarea graficului din fig. 8.2.
P II P d P a + Pd r +P u2 =P I P
P a u1=P r +P P 1 P 2 v v1 v2
Ce1 Ce2 Ce3 Ce4 Ce5 a1 Ce6 a2 n i t1 i t2 v1 i t3 III v i t4 IV
v2
Fig. 8.2. Evaluarea consumului de combustibil in faza de mers cu vitez constant i/sau accelerat
127
n cadranul II cu coordonatele p,V sunt curbele puterilor necesare la deplasarea cu vitez constant (Pu1) i cu vitez uniform accelerat (Pu2). Diferena pe ordonat dintre cele dou curbe corespunde puterii consumate pentru accelerare cu o anumit acceleraia constant (a). Aceste curbe se obin cu relaii analitice de calcul din bilanul de putere: 1 1 (8.1) P1 = Pr + Pa = Ga f v + c x A v 3 2 tr
1 1 3 dv P1 = Pr + Pa + Pd = Ga f v + 2 c x A v + dt g Ga tr (8.2) n cadranul I este reprezentat n coordonate (P-n) caracteristica complex a motorului. Caracteristica complex este o caracteristic multiparametric obinut prin completarea caracteristicii de turaie cu curbele izoconsumurilor specifice de combustibil (Cei). Aceast caracteristic este obinut experimental pentru motorul ce urmeaz a echipa autoturismul.
n cadranul IV sunt reprezentate un numr de drepte egal cu al treptelor din cutia de viteze, drepte date de ecuaia : n rr (8.3) Vk = 30 i tk cu k = 1...n -numrul de trepte de vitez; rr - raza de rulare a roii; itk - raportul de transmitere al transmisiei n treapta "k". Dreptele din cadranul IV fac trecerea de la abcisa "v" la abcisa "n". a) Determinarea consumului de combustibil la deplasarea cu vitez constant ( V = ct.) Fie v1, viteza constant de deplasare. Parcurgnd sensul indicat de sgei se determin n caracteristica puterilor puterea P1 necesar autopropulsrii iar n caracteristica complex consumul specific de combustibil (s-a considerat deplasarea n treapta a patra, deci schimbarea absciselor s-a fcut dup dreapta it4.) Cu valorile determinate se obine un consum orar: c P (8.4) Q h = e5 1 100 i un consum n litri / 100km: c P 100 l Q 100 = Q = e5 1 (8.5) V1 10 v 1 unde este greutatea specific a combustibilului. Dup procedeul de mai sus se procedeaz pentru orice valoare constant a vitezei. b) Determinarea consumului de combustibil la deplasarea uniform accelerat. Se mparte abscisa v n "k" intervale echidistante de lime v. Se cuprinde astfel regimul uniform accelerat sub forma :
128
v = vo + a t
(8.6) (8.7)
n irul :
v i = v o + i v
i=1 k
P2 c e7 (8.8) 1000 Se repet procedeul pentru alte valori ale vitezei : v = v i + v (8.9) i se calculeaz parametrii Qh dup relaia (8.8). Cu valorile obinute se construiete graficul din figura 8.3 La sporirea vitezei de la v la v+v se consum o cantitate de combustibil : Q 2 = Q h2 t (8.10) unde t este timpul n ore de sporire a vitezei cu v. Qh =
vo este viteza iniial; a - accelaraia micrii; t - timpul micrii accelerate. n fig. 8.2 parcurgnd sensul indicat prin sgeti se determin pe curba Pu2 ordonata P2 i prin punctul a2 consumul specific de combustibil (ce7) (s-a considerat demarajul n treapta a doua). Conform valorilor P2 i cef se calculeaz consumul orar de combustibil :
unde:
Qh
Q h2
v v
v2 v2 + v
Fig. 8.3.Caracteristica consumului orar al automobilului Qh=f(v).
Din expresia acceleraiei a = Q 2 = Q h2
dv v relaia (8.10) devine : = dt t v 1 = Q h2 v a a
(8.11)
129
Din relaia de mai sus rezult c determinarea consumului de combustibil consumat la demarajul cu accceleraia "a" se face integrnd grafic sau numeric funcia Qu = f(u), reprezentat n figura 8.3. Combustibilul consumat n faza demarajului va fi : 1 v Q d = Q h dv = (Q h1 + Q h2 + ... + Q hn ) (8.12) a 3,6 a Corespunztor sporirii vitezei n intervalul V0Vn automobilul va parcurge un spaiu : 2 v2 v0 Sd = n (8.13) 26 a Raportul : Q 100 l Q100 = d = (8.14) Sd d valoarea parametrului de consum la deplasarea automobilului cu vitez accelerat. c) Determinarea consumului la deplasarea uniform deccelerat (mers n gol forat) Metoda propus se folosete pentru a determina dependenele din graficul cuprins n figura 8.4. n cadranul I este cuprins variaia consumului de combustibil al motorului la mersul n gol forat (cu motorul decuplat de transmisie) funcie de transmisie. O asemenea caracteristic se obine experimental prin ncercri de stand ale motorului. n cadranul II sunt construite dreptele iti de schimbare a ordonatei v n abcisa n funcie de treapta cuplat n cutia de viteze.
cg I
cg1 c g0 n0
n i t1
v
v1
i t2
i t3 II v i t4
Fig.8.4 Caracteristica consumului specific la mersn gol forat
130
Se mparte ordonata v n k intervale v echidistante. Din definirea deceleraiei (d) : dv v d= = , se obine: v = dt (8.15) dt t Pentru o valoare vi a vitezei dup direcia sgeilor se obine valoarea la cgi a consumului specific la mers n gol forat. Rezult dup procedeul de mai sus c la decelerarea de la viteza iniial vi la cea final vf se consum o cantitate de combustibil :
1 v c g dv = c g1 + c g2 + ... + c gn d 3,6 d Raportnd consumul Qf la spaiul : Qf =
(8.16)
Sf = se obine :
v i2 v 2 f 26 d
(8.17)
Q f 100 (8.18) Sf care d valoarea parametrilor de consum la mers ntr-un regim de decelerare. d) Determinarea consumului de combustibil la mersul n gol liber. n condiiile de autopropulsare sunt dou situaii de mers n gol a motorului: - deplasare prin inerie cu motorul decuplat; - oprire de ateptare cu motorul n funciune. Pentru mersul liber prin inerie un timp de t secunde de la viteza vi pn la vf cu decelaraia d se obin mrimile:
l = Q 100
Ql =
c go t 3,6
Sc =
v i2 v 2 f ; 26 do
l Q100 =
Ql 100 Sl
(8.19)
n cazul opririlor de ateptare un timp ta se obine:

; Sa = 0 (8.20) 3,6 Pentru determinarea consumului de combustibil la parcursul urban care cuprinde secvenele ciclului se calculeaz cu relaia : Qa = c go t a
(Q
l 100
100 =
Q hi +
i=1
dj
+
n
j=1
fk o
k =1
Q ie + +
e =1 fk
S le
at
t=1
Vi ti +
i=1
S dj +
j=1
k =1
e =1
(8.21) unde : m - este numrul de viteze constante folosite ti ore; Qh (rel. 8.4); n - numrul valorilor de acceleraii constante;
131
Qd (rel. 8.11); Sd (rel. 8.12); o - numrul valorilor de deceleraie constante pentru mersul n gol forat; Qf (rel. 8,16); Sf (rel. 8.17); p- numrul de deceleraii constante pentru mersul n gol liber; Qe i Se (rel. 8.19); r - numrul valorilor de timp pentru opriri de ateptare: Qa (rel. 8.20); Deoarece regulamentele ECE, consider n afara consumurilor din norme STAS i consumul mediu echivalent definit pentru un parcurs de 100 km din care 50 km pe ciclul descris mai sus, 25 km cu viteza v=90 km/h, cu elementele determinate mai sus rezult : l l l Q100 (8.22) med = c Q100 c + Vi Q100 Vi
unde: c,Vi este spaiul relativ de deplasare n condiiile: c - ciclul urban; vi viteze de valori constante (vi = constant); ( = 1);
( )
)
l Q100 c
- consumul de combustibil pentru 100 km parcuri pe
ciclul urban; l Q100 Vi - consumul de combustibil pentru 100 km parcuri cu
fiecare din vitezele Vi. Exemplu de calcul Pentru un autoturism de clas medie, rezultatele obinute prin calcul cu ajutorul calculatorului, pentru combustibilul consumat la parcurgerea ciclului sunt urmatoarele (procentele sunt din consumul total pe ciclu): Consum pentru mersul n gol: Consum n accelerare : Consum la viteze constante: Consum n decelerare: 11.8 l/100km, (9.5%) 43.5 l/100km, (34.9%) 48.3 l/100km, (38.8%) 21.0 l/100km, (16.8%)
Consumul de combustibil pentru 100 km parcuri pe ciclul urban: 7,41 l/100km Consumul mediu echivalent pentru 100 km: 7,83 l/100 km.
8.2. Determinarea consumului de combustibil pentru autovehiculul ce urmeaz a fi echipat cu un motor la care nu sunt cunoscute caracteristicile consumului de combustibil.
In cazul n care nu se cunosc caracteristicile de consum de combustibil ale motorului, evaluarea parformanelor consumului de combustibil al autovehiculului se face prin calculul cantittii de combustibil necesar efecturii parcursului de referin in condiiile specifice standardele de consum de combustibil.
132
Conform principiului lui Carnot nu se poate transforma n energie util mai mult de 40% din energia consumat. In practic la un motor cu aprindere prin scnteie se risipete 7075% din energia combustibilului consumat (n ora pn la cca 85%), iar la un motor cu aprindere prin comprimare, avnd un randament mai ridicat, numai 60%. Aceasta nseamn c din 10 litri de combustibil pot fi utilizai cel mult 3 litri la autovehiculele echipate cu MAS i de cel mult 4 litri la autoturismele echipate cu MAC. Energia acestor 3 sau 4 litri de combustibili ntr-un bilan energetic este reprezentat astfel: - imperfeciunile motorului care face ca o parte din combustibil s treaca far a se transforma, in gazele de evacuare; - disiparea energiei sub form de cldur transmis prin chiulas, colector, eav de eapament, bloc motor etc; - frecri mecanice: piston-cilindru, biel-arbore cotit, lagre; - antrenare accesorii: pompe, ventilator, alternator etc; - efectul de pompaj al amestecului de admisie; - organele transmisiei: angrenajele cutiei de viteze, puni motoare, jocuri n arborii transmisiilor etc; - nvingerea rezistenei la rulare i a rezistenei aerului; - sporirea vitezei de deplasare a autovehiculului; - invingerea eventualelor pante ale drumului. Regulamentul ECE, consider consumul mediu echivalent pentru un parcurs de 100 km din care 50 km pe ciclul descris mai sus, 25 km cu viteza v=90 km/h. Din expresia lucrului mecanic necesar efecturii parcursului de control de 100 km, obinut prin arderea combustibilului, cantitatea de combustibil consumat,
l ) este dat de relaia: exprimat in litri pentru 100 km ( Q100 50 Lciclu 103 l Q100 = + 25 R90 + 25 R120 q i m tr S ciclu
litri 100km (8.23)
unde: q [J/kg] este puterea calorific a combustibilului cu valorile: benzina: q=46.106 j/kg; motorin: q=42.106 j/kg; 3 [kg/m ] densitatea combustibilului, cu valoarile: benzina: =750 kg/m3; motorin: =780 kg/m3; i randamentul indicat al motorului cu valorile: la funcionarea pe caracteristica extern: MAS: 0,250,33; MAC: 0,350,40 la funcionarea pe caracteristici pariale: MAS: 0,100,20; MAC: 0,150,30. m randamentul mecanic al motorului cu valorile: MAS: 0,700,85; MAC fra supraalimentare: 0,700,82 MAC cu supraalimentare: 0,800,90
133
tr randamentul transmisiei automobilului, cu valoarea determinata in paragraful 5.1. Lciclu lucru mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE /324, regulamentul 15. Sciclu =1018 m lungimea spaiului parcurs de autovehicul la efectuarea unui ciclu. R90 - suma forelor de rezisten la naintare corespunztoare deplasrii autovehiculului pe distana de 25 km cu viteza constana de 90 km/h; R120 - suma forelor de rezisten la naintare corespunztoare deplasrii autovehiculului pe distana de 25 km cu viteza constana de 120 km/h.
8.2.1. Determinarea lucrului mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE.

Conform parcursului urban simulat, secvenele ciclului descris cuprind deplasri cu vitez constant, deplasri uniform accelerate, deplasri uniform decelerate i mers n gol. Din cele patru regimuri, semnificative pentru consumul de combustibil, sunt primele trei deoarece necesit un consum de energie pentru parcurgerea lor dat de relaia: Lciclu = Lrul + Laer + L d (8.24) unde: Lrul este lucrul mecanic consumat de rezistena la rulare; Laer lucrul mecanic consumat de rezistena aerului; Ld lucrul mecanic consumat de rezistena la demarare.
a. Lucrul mecanic al rezistentei la rulare, Expresia lucrului mecanic al rezistenei la rulare este dat de realaia: Lrul = ma g f0 Sciclu (8.25) unde: ma [kg] este masa total a autovehiculului; 2 g=9,81 [m/s ] acceleraia gravitaionala; f0 coeficientul rezistentei la rulare. Sciclu=1018 [m] - lungimea spaiului parcurs de autovehicul la efectuarea unui ciclu. Legat de coeficientul rezistentei la rulare, lund in considerare vitezele reduse de deplasare la parcurgerea secventelor din ciclul referit, valoarea adoptata a coeficientului rezistenei la rulare va ine seama de indicaiile din paragraful 3.1.3.
Cu valorile f=f0, la parcurgerea ciclului definit mai sus, lucrul mecanic necesar nvingerii rezistenei la rulare este: Lrul = 1018 9,81 ma g f0 = 9986 ma f0 [J] (8.26)
b. Lucrul mecanic al rezistenei aerului, Expresia lucrului mecanic al rezistenei aerului este dat de relaia:
134

1 c x A v i3 dsi 2
La =
(8.27)
=1,22 [kg/m3] este densitatea aerului; cx coeficientul de rezisten al aerului (paragraful 3.2.3.); 2 A [m ] aria seciunii transversale maxime (paragraful 3.2.3.); vi [m/s] viteza autovehiculului la parcurgerea unei secvente i a ciclului; sI [m] spaiul parcurs de autovehicul n secventa i. In funcie de regimul de deplasare al autovehiculului n diversele secventele ale ciclului - deplasri cu vitez constant, deplasri uniform accelerate, deplasri uniform decelerate - expresiile lucrului mecanic consumat de rezistena aerului sunt prezentate n tabelul 8.1.
Nr. crt. 1. 2. Acceleraia Viteza [m/s] Durata 2 [m/s ] initial final [s] a1 vi vf t1 t2
unde:
Secvena Accelerare Vitez constant
Tabelul 8.1. Expresii de calcul ale lucrului mecanic al rezistenei aerului Lucrul mecanic al rezistentei aerului [J]
1 3 4 c x A a1 t1 8 1 c x A v3 2 t2 2
1 c x A Vf3 t 3 B 2
vi=vf=v2
3.
Decelerare
a3
vi
vf
t3
unde:
2 a3 t 3 3 a t 1 + 3 3 + (a3 t 3 )3 B = 1 + 2 vf 4 vf
4.
Schimbare treapt vitez
vi=vf=vo
t0
1 c x A v3 0 t0 2
Cu valorile de mai sus, la parcurgerea ciclului definit mai sus, lucrul mecanic necesar nvingerii rezistenei aerului este: Laer= 93.500 c x A [J] (8.28)
c. Lucrul mecanic al rezistenei la demarare, Expresia lucrului mecani al rezistenei la demarare este dat de relaia: L d = ma k ai dsi (8.29) unde: ma [kg] masa total a autovehiculului k coeficientul de influen al maselor aflate n micare de rotaie cnd este cuplat treapta k de vitez (paragraful 3.4.); ai [m/s2] acceleraia autovehiculului in secventa i considerat; si [m] spaiul parcurs de autovehicul n secventa i. In funcie de regimul de deplasare al autovehiculului n diversele secventele ale ciclului, este necesar un consum de energie pentru nvingerea rezistenei aerului numai n regimul accelerrii. Lucrul mecanic de decelerare este pierdut prin frnare, astfel c el nu se regasete in bilantul consumului de combustibil al autovehiculului.
135
Corespunztor secvenei din ciclu, expresiile lucrului mecanic consumat de rezistena la demarare sunt prezentate n tabelul 8.2.
Tabelul 8.2. Expresii de calcul ale lucrului mecanic al rezistenei la demarare

Nr. crt. 1. Secvena Accelerare de pe loc Accelerai Viteza [m/s] Durata Lucrul mecanic al rezistentei a initial final [s] aerului [J] 2 [m/s ] a1 0 vf t1
2 2 t1 ma k a1 2
2.
Accelerare intre dou viteze
a2
vi
vf
t2
a2 t 2 v 2) ma k a 2 ( i t 2 + 3,6 2
Cu valorile de mai sus, la parcurgerea ciclului definit mai sus, lucrul mecanic necesar nvingerii rezistenei la demarare este: L d = ma (25,87 1 + 69,43 2 + +49,09 3 ) [J] (8.30) Din dezvoltarile de mai sus, se obine pentru lucrul mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE relaia: Lciclu= 9986 ma f0 +3.500 c x A + ma (25,87 1 + 69,43 2 + +49,09 3 ) (8.31)
8.2.2. Determinarea lucrului mecanic necesar deplasrii cu viteze constante

Pentru determinarea consumului de control de combustibil Regulamentul ECE, consider consumul mediu echivalent exprimat n litri pentru un parcurs de 100 km din care 25 km sunt parcuri cu viteza constant v=90 km/h i 25 km sunt parcuri cu viteza constant v=120 km/h Expresia lucrului mecanic necesar deplasrii cu viteza constant este: (8.32) L v i =ct = Ri Si [J]
unde:
1 2 Ri = ma g fi + c x A v i este suma rezistentelor la 2 naintere corespunztoare deplasrii cu viteze constante vi; vi [m/s] este viteza constant de deplasare (dup caz 90 120 vi = = 25 m/s i respectiv v i = = 33,33 m/s); 3,6 3,6 fi coeficientul rezistenei la rulare corespunztoare vitezei constante de deplasare (vezi paragraful 3.1.3); . 3 Si= 25 10 m parcursul cu viteza vi= constant.
136

Tema de proiect: pentru un autoturism cu caroseria de tipul limizin care are viteza maxim v max = 185 km h , s se determine pentru parcursului de control de
l 100 km, cantitatea de combustibil consumat, ( Q100 ).
Pentru autoturismul din tema de proiectare principalele mrimi de calcul sunt prezentate n tabelul 8.3. mo cx A tr 1 [Kg] [m2] 1500 0,38 1,8 0,92 1,28
Tabelul 8.3. Parametrii de calcul ai autoturismului f90 f120 Tip motor i m f0 2 3 1,2 1,05 0,015 0,017 0,019 MAS 0,3 0,85
a) Lucrul mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE (rel.8.31): Lciclu= 9986 ma f0 +3.500 c x A + ma (25,87 1 + 69,43 2 + +49,09 3 ) + 1.500 (25,87 1,28 + 69,43 1,2 + 49,09 1,05 ) = 479.040 [J] b) Lucrul mecanic necesar parcurgerii distanei de control de 50 km pe ciclul ECE:
50 103 Lciclu 50 103 479.040 = = 23.528 103 [J] Sciclu 1018 c) Lucrul mecanic necesar deplasarii cu viteza constant de 90 km/h pe distana de 25 km (rel.8.32): 1 L 90 = S 90 R 90 =25 10 3 1.500 9,81 0,017 + 1,225 0,38 1,8 25 2 = 2 L50 =
= 12.800 10 3 [J] d) Lucrul mecanic necesar deplasarii cu viteza constant de 120 km/h pe distana de 25 km (rel.8.32): 1 L 120 = S120 R120 =25 10 3 1.500 9,81 0,018 + 1,225 0,38 1,8 33,33 2 = 2 = 18.256 10 3 [J] e) Cantitatea de combustibil consumat (rel.8.23): 50 Lciclu 103 l Q100 = + 25 R90 + 25 R120 q i m tr Sciclu sau, prin inlocuire:
l Q100 =
L ciclu = 9.986 1.500 0,015 + 3.500 0,38 1,8 +
litri 100km
litri 100km
106 46 10 750 0,3 0,85 0,92

6
(23.528 + 12.800 + 18.256 ) = 6,74
9
STABILITATEA I MANIABILITATEA AUTOVEHICULULUI
9.1.Stabilitatea autovehiculului
Prin stabilitatea autovehiculului se definete proprietatea acestuia de a rmne n permanen n contact cu calea de rulare i de a urmri traiectoria impus de conductorul auto. Pierderea stabilitii se produce la apariia patinrii, alunecrii, deraprii sau rsturnrii autovehiculului. Dac la aprecierea curent a performanelor autovehiculelor i n special ale autoturismelor, printre termenii frecvent folosii, privind performanele motorului (puterea maxim,consumul orar sau consumul specific, etc.) sau ale ntregului autovehicul (acceleraia, viteza maxim, timpul i spaiul de demarare, timpul i spaiul de frnare, organizarea i compunerea transmisiei, tipul frnelor, direciei i suspensiei, consumul de combustibil la 100 de km, dotrile i echipamentele folosite, etc.) arareori se regsesc i informaii sau aprecieri privind limitele de asigurare a stabilitii, pe care autovehiculul este capabil s le ndeplineasc n anumite regimuri de deplasare. Apreciem c sunt dificil de precizat astfel de performane i criterii limit, avnd n vedere diversitatea regimurilor de deplasare pe care un autovehicul le poate avea de-a lungul vieii sale. Dat fiind ns importana pstrrii stabilitii autovehiculului n orice condiii de deplasare, pentru sigurana pasagerilor aflai n interior ct i pentru ceilali participani la trafic, pentru sigurana mrfurilor transportate, innd seama i de viteza de deplasare, astfel de criterii devin tot mai necesar a fi stabilite i precizate, nc din faza de concepie i fcute cunoscute oricrui cumprtor de autovehicule, pentru ca cei interesai de produsele respective s cunoasc modul lor de folosire, fr pierderea stabilitii. Este duntor i neeconomic ca un autovehicul s nu corespund din punct de vedere tehnic tot timpul, ca unele din prile sale componente s nu ating sau s nu-i menin parametrii de funcionare prevzui de ctre fabricant, dar este extrem de periculos ca el s-i piard stabilitatea, indiferent de cauzele care ar genera acest fapt, deoarece, n astfel de situaii, se pierde i controlul autovehiculului respectiv, cu toate consecinele care decurg de aici. Avnd n vedere multitudinea condiiilor de deplasare pe care un autovehicul le poate asigura, ca i multitudinea situaiilor ntlnite n practica conducerii rutiere, nu pot fi precizate mereu limtele de stabilitate sau comportamentul la limit al autovehiculului pentru toate aceste regimuri.Totui anumite regimuri preponderent ntlnite pot fi analizate, putndu-se determina condiiile limit la care se poate pierde stabilitatea autovehiculului. Astfel n cele ce urmeaz vor fi analizate condiiile de stabilitate ale autovehiculului la deplasarea rectilinie i n viraj.
138
9.1.1 Stabilitatea longitudinal a autovehiculului Pierderea stabilitii longitudinale a autovehiculului apare la urcarea rampelor sau coborrea pantelor mari, n timpul demarajului sau frnrii, prin patinare sau alunecare longitudinal sau prin rsturnare. Pentru analiza posibilitilor de pierdere a stabilitii longitudinale a autovehiculului cu puntea motoare n spate, aflat n regim de micare accelerat pe o ramp de unghi , n figura 9.1 se prezint un model mecanic echivalent al automobilului, determinat prin izolarea acestuia faa de cale si mediu, pe baza cruia, in condiii statice de echilibru se pot scrie urmatoarele ecuaii:
v
a L b
Mi1
ha hg
Ra cg
Ga c os
Ga sin Rd Ga X2
Mrul1 Z1
X1
Mi2
Fig.9.1. Studiul stabilitii la urcarea rampelor
Z2 Mrul2
Fx Fy
unde: -
= 0 : X1 + X 2 G a sin R a R d = 0 = 0 : Z 1 + Z 2 G a cos = 0
(9.1)
(9.2)
X1+X2=Fr-Rr este rezultanta fortelor de traciune, Fr- fora la roata; Rrrezistena la rularea roilor, Ga - greutatea total a autovehiculului, Rd, Ra - rezistenele la demarare; Z1 i Z2 reprezint reaciunile verticale la puntea fa, respectiv, spate. Pierderea stabilitii autovehiculului prin rsturnare apare prin tendina de rotire a autovehiculului n jurul unei axe care unete centrele roilor spate cu calea i se poate produce atunci cnd suma momentelor de rsturnare depete suma momentelor stabilizatoare, scrise n raport cu centrul de greutate adic: (9.3) Fr h g + R a h a h g + Z 1 a > Z 2 d + R r h g
Deoarece n momentul rsturnrii Z1 =0 i Z 2 = G a cos i tinnd seama c fora la roat este: Fr = G a sin + R r + R a + R d , rezult inegalitatea:
Stabilitatea i maniabilitatea autovehiculelor
139
h g (G a sin + R r + R a + R d ) h g + R a h a h g Z 2 b + R r h g sau: (G a sin + R d ) h g + R a h a G a cos b
(9.4) (9.5)
innd seama c rsturnarea se poate produce pe rampe mari, cnd vitezele sunt reduse i constante iar rezistena aerului Ra este foarte mic, la limit neglijabil n rapot cu celelalte fore, se obine: (9.6) G a sin h g G a cos b
Din care condiia de rsturnare a autovehiculului n jurul axei roilor din spate se obine sub forma: b (9.7) tg r hg
Pierderea stabilitii autovehiculului la urcarea unei rampe, prin patinarea roilor motoare, se poate produce atunci cnd fora de traciune depete fora de aderena, adic: X1 + X 2 Z 2 (9.8) unde:- Z2 este reaciunea vertical a cii de rulare la puntea motoare spate. Cunoscnd valorea reaciunii Z2, n condiiile n care Ra~0, Rd=0, Rr~0, din relaia 9.8 rezult: G G a sin a a cos + h g sin (9.9) L Echivalent cu relaia: a (9.10) tgp L hg
n care p este unghiul rampei la care apare patinarea roilor motoare spate. Deoarece din punct de vedere al consecinelor pierderea stabilitii prin patinare este mai puin periculas dect pierderea stabilitii prin rsturnere, constructiv se pune condiia ca patinarea s se produc naintea apariiei rsturnrii, respectiv tg p tg r , pentru care din relaiile 9.7. i 9.10. se obine: b a (9.11) L hg hg sau
b hg
(9.12)
n cazul traciunii pe puntea din fa, punnd condiia ca patinarea s apar nintea rsturnrii i innd seama de inegalitatea 9.7. se poate scrie relaia: b b (9.13) L + hg hg
care devine: L0 (9.14) Inecuaia este permanent respectat, ceea ce arat c n cazul traciunii pe puntea din fa a autovehiculului rsturnarea acestuia n jurul axei punii spate nu este posibil, deoarece la orice valoare a coeficientului de aderen ,
140
patinarea roilor motoare fa apare nainte de a se ajunge la condiia de rsturnare. n cazul traciunii integrale , innd seama de inegalitatea 9.7. se poate scrie relaia: b (9.15.) > hg Cunoscnd c, n general, b > hg , raportul acestor mrimi este supraunitar i, n consecin, este mai mare dect valoarea uzual a coeficientului de aderen . Aceasta nseamn c rsturnarea este foarte puin probabil, deoarece este precedat de patinare sau alunecare longitudinal. n tabelul 9.1 sunt prezentate valori orientative pentru valorile limit ale unghiurilor de patinare p, respectiv de rsturnare, r, pentru diferite autoturisme romneti, calculate pentru o valoare medie a coeficientului de aderen = 0,8.
Nr. crt 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Valori ale unghiurilor de stabilitate longitudinal pentru G1 G2 a b Denumire Ga daN daN daN mm mm autoturism Dacia 1300 break 1330 650 680 1248 1193 Dacia 1304 4x2 2230 720 1510 1811 864 Dacia 1304 4x4 2120 628 1492 1811 864 Dacia 1307 4x4 2100 690 1410 1876 919 Aro 244 2450 970 1480 1429 921 motor Peugeot Aro 244 2450 1005 1445 1386 964 motor L-27 Aro 10.4 1825 790 1035 1361 1039 motor 102-22 Dacia Aro 10.4 1825 820 1005 1347 1053 motor Renault mas Aro 10.4 1825 840 985 1295 1105 motor Renault mac
Tabelul 9.1 rsturnare i pentru alunecare L hg r p mm mm [0 ] [0 ] 2441 610 63 18 2675 571 57 13 2675 576 58 33 2795 570 58 33 2350 817 48 34 2350 2400 2400 2400 830 610 617 595 49 60 60 62 33 29 29 28
9.1.2 Stabilitatea transversal la mersul n viraj

Ca si in cazul stabilitii longitudinale, pierderea stabilittii transversale se poate manifesta prin rsturnare n jurul unei axe care unete centrele de contact ale rotilor exterioare virajului cu calea sau prin alunecare dup direcia radiala a curbei. Pentru determinarea condiiilor de stabilitate transversal n figura 9.2 se prezint un model mecanic echivalent al automobilului, determinat prin izolarea acestuia faa de cale si mediu, pe baza cruia se va exprima condiia de echilibru static, scriind ecuaia de momente, fa de dreapta ce unete punctele de contact cu calea, ale roilor din dreapta, fig.9.2: Rsturnarea automobilului poate aprea atunci cnd suma momentelor de rsturnare, fa de dreapta care unete punctele de contact ale roilor cu calea de
141
rulare, de pe partea dreapt, este mai mare dect suma momentelor de stabilitate, n raport cu aceeai dreapt.
Fc cos Ga co s Fc
hg
G asin
Fc sin
Zs Ys
Ga Zd
Yd
Fig.9.2. Schema automobilului n viraj

Z s B + (Fc cos G a sin ) h g > (Fc sin +G a cos ) B 2
(9.16)
Ga v 2 este fora centrifg; g R V- viteza autovehiculului [m/s]; R- raza de virare a autovehiculului [m] Zs suma reaciunilor normale la rotile de pe partea stnga a autovehiculului - unghiul de inclinare transversal a drumului; B- ecartamentul autovehiculului. Dac se ine seama c la apariia rsturnrii Zs=0, din relaia 9.16. se poate calcula tangenta unghiului la care poate aprea rsturnarea: B Fc Ga 2 hg tg = (9.17) B + Ga Fc 2 hg
unde:
Fc =
nlocuind expresia forei centrifuge, dat de relaia 9.17, n relaia 9.16, se obine:
142
tg r =
v2 B g R 2 hg v2 B +1 g R 2 hg
(9.18)
Din relaia 9.18 se poate obine valoarea vitezei limit de rsturnare Vr a unui autovehicul, care se deplaseaz n viraj, avnd raza curbei R:
B gR + tg 2 hg [m/s] B tg 1 2 hg
vr =
(9.19)
Din relaia 9.19 se observ c prin mrirea unghiului , de nclinare transversal a drumului, se obine creterea vitezei limit de rsturnare, iar la 2 hg valoarea tg = , viteza autovehiculului poate s devin orict de mare B fr ca s se mai produc rsturnarea (Vr = ). Cu ct vitezele de deplasare ale autovehiculului sunt mai mari cu att mai mult trebuie inclinate cile de rulare n viraje. Dac autovehiculul se deplaseaz n viraj, pe o cale de rulare fara suprainlare transversal ( =0), viteza limit de rsturnarea este: gR B [m/s] (9.20) vr = 2 hg
La deplasarea n viraj autovehiculul i poate pierde stabilitatea i prin derapare spre exteriorul curbei, de-a lungul razei de curbura a drumului. Deraparea autovehiculului apare dac este ndeplinit condiia: Fc cos G a sin > Ys + Yd (9.21) unde Ys i Yd sunt forele laterale de ghidare (reaciuni transversale). Valoarea maxim a sumei reaciunilor transversale este limitat de fora de aderen transversal: Ys + Yd = (Fc sin + G a cos ) (9.22) nlocuind n relaia 9.22 se obine: Fc cos G a sin > (Fc sin + G a cos ) (9.23) Din inegalitatea 9.23 rezult valoarea limit a unghiului de nclinare transversal a drumului, la care apare deraparea lateral a autovehiculului: F Ga tg p = c (9.24) Fc + G a
Dac se nlocuiete expresia forei centrifuge Fc =
Ga v 2 , se obine: g R
143
v2 g tg p = R 2 (9.25) v +g R Din relaia 9.25 se poate determina valoarea vitezei limit de deplasare a autovehiculului n viraj, pe drum nclinat cu unghiul , la care poate aprea deraparea lateral: R g ( + tg ) vd = (9.26) 1 tg La intrarea n viraj, pe drum fra supranlare transversal, ( = 0), viteza limit de deplasare la care apare deraparea va fi:
vd =
g R [m/s]
(9.27)
n calculele efectuate nu s-a inut seama c n suprafaa de contact a roilor cu calea de rulare mai acioneaz i fore tangeniale, de traciune sau de frnare, care determin ca, att patinarea ct i rsturnarea, s apar mai repede dect o arat, prin calcul, relaiile anterior determinate. Avnd n vedere faptul c rsturnarea transversal, ca, de altfel, orice tip de rsturnare, este mai periculoas dect deraparea lateral, se recomand ca viteza limit de derapare Vr s fie mai mic dect viteza limit de rsturnare Vd, adic este de preferat ca deraparea lateral a autovehiculului s apar naintea rsturnrii: gR B gR < (9.28) 2 hg echivalent cu relaia: < B 2 hg (9.29)
Relaia 9.29 este, n general, ndeplinit la cele mai multe autovehicule, putnd, uneori, exista i excepii de la regul, cum este cazul autobuzelor supraetajate. Din relaia 9.19, pentru un autovehicul cunoscut, se pot determina valorile unghiului r de nclinare transversal a drumului, la care poate aprea rsturnarea autovehiculului n viraj, n funcie de viteza sa de deplasare. Procednd m mod similar, din relaia 9.25 se pot determina valorile unghiului p de nclinare transversal a drumului, la care poate aprea deraparea lateral a autovehiculului, cunoscnd viteza sa de deplasare n viraj i mrimea razei de curbur a drumului. Din relaia 9.26, se pot determina valorile vitezei limit Vp, la care poate aprea deraparea lateral a autovehiculului, pstrnd raza curbei R constant i cunoscnd valorile unghiului p. n tabelul 9.3. sunt prezentate valori orientative pentru viteza de patinare lateral n viraj Vp i pentru viteza de rsturnare Vr pentru diferite autoturisme romneti, calculate pentru o valoare medie a coeficientului de aderen = 0,8 i raza curbei R=50 m.
144
Tabelul 9.3. Valori ale vitezelor de stabilitate transversal pentru rsturnare i pentru derapare lateral Nr. Denumire Go G1 G2 B hg R Vp Vr crt autoturism daN daN daN mm mm m [0] km/h km/h 1 Dacia 1310 Break 1330 650 680 1312 610 0,8 50 17 97 115 2 Dacia 1304 4x2 1080 600 480 1312 571 0,8 50 17 97 121 3 Dacia 1304 cu obloane 1115 595 620 1312 576 0,8 50 17 97 107 4 Dacia 1410 berlina 920 535 385 1312 570 0,8 50 17 97 107 5 Aro 240 1550 800 750 1445 817 0,8 50 17 97 103 motorL-27D 6 Aro 244 1660 820 840 1445 830 0,8 50 17 97 101 motorL-27D 7 Aro 10.4 1180 630 550 1304 610 0,8 50 17 97 114 motor102-02 Dacia 8 Aro 10.0 1120 600 520 1304 617 0,8 50 17 97 114 motor Renault mas 9 Aro 10.4 1180 630 550 1304 595 0,8 50 17 97 117 motor Renault mac Pentru autovehiculul proiectat trebuie determinate limitele de pierdere a stabilitii longitudinale i laterale, cunoscnd dimensiunile principale i viteza de deplasare ale acestuia, ca i caracteristicile cii de rulare . 9.1.3. Stabilitatea la frnarea pe drum orizontal la mesul rectiliniu
Deceleraia maxima n cazul automobilului la care se frneaz roile ambelor puni, se obine cnd toate rotile ajung simultan la limita de aderen. Deceleraia maxim obtinut n aceste condiii poart denumirea de deceleraie maxim posibil sau deceleraia maxim ideal. Deceleraiile maxime ideale se obin pentru frnri fr blocarea roilor, deoarece, dup blocare, valoarea aderenei i, deci, i a forei de frnare dezvoltate se micoreaz din cauza coeficientului de aderen dupa alunecare, a carui valoare este mai mic dect naintea alunecrii. Blocarea roilor n timpul frnrii este nendoielnic un fenomen nedorit nu numai din punct de vedere al performanelor de frnare ci i din motive de stabilitate i maniabilitate deoarece reduce capacitatea de ghidare a roilor. Timnd seama de legile fizicii, obtinerea deceleraiei ideale dependent de parametrii constructivi si de utilizare ai automobilului prin valorile relative ale coordonatelor centrului de greutate i de conditiile de drum prin valoarea capabil a coeficientului de aderen reprezint cazuri particulare, deceleraia real fiind diferit de cea ideal. In comportamentul real al automobilului frnat, raportat la cazul ideal al frnrii, se ntlnesc urmatoarele dou situaii: - faa de cazul ideal roile punii din spate sunt suprafrnate se blocheaz iar cele din faa sunt subfrnate; - fa de cazul ideal roile punii din fa sunt suprafrnate se blocheaz iar cele din spate sunt subfrnate. Din punct de vedere al stabilitii automobilului primul caz reprezint un comportament supravirator, instabil pe traiectoria rectilinie a automobilului, iar cel
145
de-al doilea caz un comportament de subvirare, autostabilizant pe traiectoria rectilinie a automobilului. Din evaluarea celor dou comportamente ale automobilului frnat si anune instabil dac roile din spate se blocheaz inaintea cel din faa i autostabilizant pe traiectoria rectilinie dac roile din faa se blocheaz naintea celor din spate, n construcia sistemului de frnare se utilizeaz, fara nici o exceptie, un dispozitiv, cel puin de tipul limitatoarelor de frnare, pentru corectarea forei de frnare la roi. Rolul funcional al unui astfel de dispozitiv este acela de a evita ca la frnarea intensiv de urgen sa se produc blocarea roilor din spate naintea celor din faa, respectiv exclude posibilitatea instalrii caracterului supravirator. Datorit efectelor defavorabile pe care blocarea roilor le are asupra eficacitii frnrii, stabilitii i maniabilitii autovehiculului, precum i asupra uzurii pneurilor, s-au dezvoltat soluii tehnice de dispozitive antiblocare, care mpiedic blocarea roilor indiferent de momentul de frnare aplicat i de coeficientul de aderen. Dac se defineste fora specific de frnare a autovehiculului ca raport dintre suma forelor de frnare la puni i greutatea total a autovehiculului de forma: F + Ff 2 (9.30) = f1 = 1 + 2 Ga unde: Ff1 i Ff2 sunt definite prin relaiile (7.12 i 7.13); h g - fora specific de frnare a punii fa; (9.31) 1= Ff1 = b 1 + df Ga L L hg a F - fora specific de frnare a punii spate; 2 = f 2 = 2 df L L Ga (9.32) af df = deceleraia relativ (rel.7.1); g
1, 2 coeficienii medii de aderena la rotile punii faa, respectiv spate; a, b, hg coordonatele centrului de greutate; L- amptamentul automobilului. hg a b Folosind notaiile: = , = 1 i = , in condiiile n care L L L 1 = 2 = iar deceleraia relativ are valoarea maxima df = (rel.7.1), relaiile (9.31) i (9.32) devin: 1 = ( + 1 ) (9.33) 2 = ( ) din care prin eliminarea coeficientului de aderen se obine ecuaia de gradul al doilea de forma: 2 + (2 1 + 1 ) 2 + 2 1 = 0 (9.34) 2 1 care reprezint ecuaia unei parabole cunoscute sub numele de paraboila distribuiei ideale a forei de frnare deoarece definete mrimile maxime ale
146
forelor specifice de frnare la roile autovehiculului dezvoltate simultan la limita de aderen, cnd se obtine deceleraia maxima posibil sau deceleraia ideala . Pentru o situaie bine determinata cnd se cunosc G a , , reprezentnd grafic relaia (9.34) cu 1 n abscis si 2 in ordonat, se obine o parabola care a ,0 i trece prin origine i intersecteaz axele in punctele de coordonate = hg 1 b 0, (fig.9.3) = h g
Fig.9.3 Parabola distribuiei ideale a forelor de frnare

Fiecrui punct al parabolei ii corespunde un anumit coeficient de aderen, care se poate preciza ducnd n acest punct o paralel la bisectoarea a doua a axelor i citind valoarea corespunztoare la intersecia cu una din axele de coordonate. Rezult c pentru a se realiza frnarea optim, raportul forelor de frnare la puni trebuie s fie variabil. Timnd seama de relaia (9.30) expresia deceleraiei relative devine: d f = 1 + 2 (9.35) cu ajutorul creia din relaiile (9.31) i (9.32) se obine:
147
2 =
2 =
1 1 1 1 1
(9.36)
2 2 (9.37) 1 + 1 + 2 1 + 2 Reprezentarea grafic a relaiilor (9.36) i (9.37) se face sub forma a dou drepre de echiaderena aderen anterioar 1 i posterioar 2 . Prima, pentru diferite valori ale lui 1 determin un fascicul de drepte care trece prin punctul 1 b 0, , iar a doua, pentru diferite valori 2, determin un fascicul de = hg a drepte care trece prin punctul de coordonate = ,0 . Pentru un autovehicul hg cu o anumit sarcin, la care se cunosc coordonatele centrului de greutate si se deplaseaz pe o anumit cale, forele specifice de frnare 1 i 2 sunt dependente de fora de apsare pe pedala de frn. O dreapt mparte planul n dou regiuni, una pozitiv i una negativa. Dac se consider dreapta de ecuaie D1(1, 2 ) = 0 , atunci una din regiuni este cea pentru care D1<0, iar a doua regiune este cea pentru care D1>0. Reprezentarea grafic a dreptelor DI i DII, ale cror ecuaii sunt date de relaiile (9.36) i respectiv (9.37), in sistemul de coordonate (1, 2 ) , imparte planul in patru domenii dup cum urmeaz: - domeniul I n care: DI>0, DII>0; - domeniul II n care: DI>0, DII<0; - domeniul III n care: DI<0, DII>0; - domeniul IV n care: DI<0, DII<0; Acestor domenii, figura 9.4, le corespund urmtoarele situaii pentru starea de frnare a roilor autovehiculului: I roile din faa i din spate ruleaz far tendina de blocare, deci au alunecri relative n zonele de stabilitate; II roile din fa ruleaz fr blocare iar cele din spate se blocheaz; III roile din fa se blocheaz iar cele din spate ruleaz fr blocare; IV roile ambelor punti se blocheaz.
Fig.9.4 Dreptele de echiaderen
148
9.2. Maniabilitatea autovehiculelor Maniabilitatea autovehiculelor reprezint proprietatea acestora de a menine direcia de mers rectiliniu i de a urma traiectoria imprimat la virare. Pentru a comanda micrile dorite pentru autovehicul conductorul acestuia acioneaz asupra sistemului de direcie, asupra sistemului de propulsie i asupra sistemului de frnare, prin comenzi specifice. Maniabilitatea mpreun cu stabilitatea au mare importan pentru securitatea circulaiei rutiere a autovehiculului, ele depinznd de caracteristicile sale constructive, de caracteristicile cii de rulare precum i de regimul de deplasare. 9.2.1. Maniabilitatea n viraj
Virajul unui autovehicul este considerat corect dac roile directoare ruleaz fr alunecri laterale. Pentru aceasta este necesar ca toate roile automobilului s descrie cercuri concentrice n jurul unui singur punct, numit centru efectiv de viraj (punctul O din fig.9.3). n cazul automobilelor cu 4 roi centrul efectiv de virare este situat la intersecia dintre axa punii spate i axele roilor directoare. Pentru aceasta trebuie ca roata de direcie interioar virajului s fie rotit cu un unghi de bracare mai mare dect unghiul de rotire a roii exterioare virajului (1>2). Condiia de virare corect, adic de nscriere n viraj a autovehiculului fr ca roile de direcie s derapeze lateral, se obine cnd toate punctele autovehiculului descriu cercuri concentrice in O, (fig.9.5), respectiv din triunghiurilor OAD i OBC, pot fi determinate urmtoarele relaii: OC OD = ctg 2 i = ctg1 (9.31.) AD CB Fcnd diferena celor dou egaliti se obine expresia: OD OC b ctg 2 ctg1 = = = ct (9.32.) AD BC L n care L reprezint ampatamentul autovehiculului i b distana dintre pivoii roilor directoare.

L
149
Dintre parametrii geometrici ai virajului prezint interes razele minime de virare, obinute atunci cnd se efectueaz virajul cu unghiurile maxime de bracare. Din triunghiurile OAD i OBC, fig.9.5 se pot scrie relaiile : - pentru raza exterioar de virare: L Bb ; (9.33.) + Re = sin 2 2 - pentru raza interiar de virare: L Bb (9.33.) Ri = tg1 2 Din cele prezentate privind stabilitatea i maniabilitatea autovehiculului nu s-a inut seama de elasticitatea transversal a pneurilor, care influeneaz traiectoria real, deoarece, prin deformarea lateral a pneului, poate apare o abatere de la direcia iniial de deplasare. Dac asupra autovehiculului acioneaz o for de deviere lateral Fy determinat de fora centrifug, de vntul lateral, sau de nclinarea transversal a cii de rulare, datorit elasticitii laterale a pneului roata deviaz de la direcia
Re
Fig.9.5 Schema virrii corecte a autovehiculului cu roi rigide
b B C
2
Ri
150
iniial de deplasare cu un unghi , care este denumit unghi de deviere lateral sau unghi de deriv. Mrimea acestui unghi depinde de mrimea forelor care acioneaz asupra roii de direcie, de construcia pneului, de mrimea presiunii interioare a aerului din pneu. Valorile maxime ale unghiului de deriv se afl n 0 intervalul = 12 - 18 , dup care poate aprea deraparea autovehiculului. Componenta Fiy a forei centrifuge (fig.9.6), la deplasarea n viraj, determin apariia unghiurilor de deriv 1 la roile punii fa, respectiv 2 la roile punii spate, care influeneaz traiectoria micrii n raport cu traiectoria comandat de conductorul autovehiculului. Ca urmare a elasticitii laterale a pneurilor centrul instantaneu de virare se deplaseaz din punctul O n punctul O, aflat la intersecia perpendicularelor pe vectorii vitezelor roilor fa, Va1 i din spate, Va2.
L
Fiy va2
1
va1
1 2
R
2
R
e i
Fig.9.6 Schema virrii autovehiculului cu roi elastice

Distana dintre centrul instantaneu de virare i axa longitudinal de simetrie a autovehiculului se numete raza de virare si se noteaz cu R.
151
Dac 1 = 2 raza de viraj a autovehiculului este aceeai ca i n cazul n care acesta ar avea roi rigide (R = R).n acest caz se spune c autovehiculul are virare normal sau neutr. Dac 1 > 2 razele de viraj nu mai sunt egale (R > R) iar autovehiculul are capacitatea de viraj insuficient sau este subvirator. n acest caz, la deplasarea autovehiculului n viraj, pe curba de raz R, rotirea volanului trebuie s se fac cu un unghi mai mare dect se face la virarea neutr. Dac 1 < 2 razele de viraj nu mai sunt egale (R < R) iar autovehiculul are capacitatea de viraj excesiv sau este supravirator, deoarece pentru deplasarea pe curba de raz R, volanul trebuie rotit la un unghi mai mic dect n cazul virrii neutre. La deplasarea rectilinie a autovehiculului., cnd roile de direcie nu sunt bracate i sunt paralele cu direcia de naintare, la apariia unor fore de deviere lateral, apare tendina ca autovehiculul s devieze de la direcia rectilinie i s nceap s vireze, fr comand primit de la conductor. n acest caz conductorul trebuie s intervin i s roteasc de volan, ntr-un sens sau altul, pn la aducerea autovehiculului pe direcia dorit de deplasare. n cadrul proiectului, la acest capitol, trebuie verificat, prin calcul i grafic, dac autovehiculul proiectat respect legea virrii corecte, dat de relaia 9.31, adic dac se nscrie n curb fr derapri sau alunecri ale roilor directoare. Pentru aceasta trebuie cunoscute dimensiunile geometrice ale automobilului, i distana dintre axele pivoilor De asemenea trebuie calculate raza exterioar Re i raza interioar RI, cu ajutorul relaiilor 9.33, cunoscnd c valorile maxime ale unghiurilor de bracare ale roilor directoare sunt cuprinse ntre 30-35 grade. Razele minime de virare calculate trebuie comparate cu cele ale soluiilor similare.
10
PROBLEME
Problema nr. 1 S se reprezinte grafic, n funcie de poziia relativ a centrului de greutate, valoarile reaciunilor normale la limita de aderen pentru un autoturism organizat cu punte motoare n fa. a) pentru roile punii din fa; b) pentru roile punii din spate. Se cunosc: = 0,80 , = 0 o . Parametrul a L are valori n intervalul 0,45 0,55 . Problema nr. 2 S se reprezinte grafic, n funcie de poziia relativ a centrului de greutate, valoarile reaciunilor normale la limita de aderen pentru un autoturism echipat cu punte motoare n spate. a) pentru roile punii fa; b) pentru roile punii spate. Se cunosc: = 0,80 , = 0 o . Parametrul a L are valori n intervalul 0,45 0,55 . Problema nr. 3 S se reprezinte grafic, n funcie valoarea coeficeintului de aderen, valoarea reaciunii normale la limita de aderen, pentru un autoturism echipat cu punte motoare n fa. a) pentru roile punii fa; b) pentru roile punii spate. Se cunosc: a L = 0,45 , = 0 o . Coeficientul de aderen are valori n intervalul 0,7 0,85 .
Probleme
153
Problema nr. 4 S se reprezinte grafic, n funcie valoarea coeficeintului de aderen, valoarea reaciunii normale la limita de aderen pentru un autoturism echipat cu punte motoare n spate. a) pentru roile punii fa; b) pentru roile punii spate. Se cunosc: a L = 0,45 , = 0 o . Coeficientul de aderen are valori n intervalul 0,7 0,85 . Problema nr. 5
S se reprezinte grafic, n funcie valoarea unghiului de nclinare longitudinal a drumului, valoarea reaciunii normale la limita de aderen pentru un autoturism echipat cu punte motoare n fa. a) pentru roile punii fa; b) pentru roile punii spate. Se cunosc: a L = 0,45 , = 0,80 . Unghiul de nclinare longitudinal a cii are valori cuprinse ntre 0 15 o .
Problema nr. 6
S se reprezinte grafic, n funcie valoarea coeficeintului de aderen, valoarea reaciunii normale la limita de aderen pentru un autoturism echipat cu punte motoare n spate. a) pentru roile punii fa; b) pentru roile punii spate. Se cunosc: a L = 0,45 , = 0,80 . Unghiul de nclinare longitudinal a cii are valori cuprinse ntre 0 15 o .
Problema nr. 7
S se calculeze acceleraia maxim pe o cale orizontal ce poate fi realizat de un autoturism cu un motor echipat a crui putere maxim este de 50 kW la o turaie de 4500 rot/min. Autoturismul are cuplat n cutia de viteze treapta cu raport de transmitere unitar. Se cunosc: Masa autovehiculului Acceleraia gravitaional Coeficientul rezistenei la rulare Coeficientul rezistenei aerului Aria frontal a autoturismului
ma g
1000 kg 10 m s 2 0,015 0,35 1,9 m2
f cx A
154
Raportul de transmitere al transmisiei principale Randamentul transmisiei Raza de rulare a roii
i0 t rr
3,5 0,90 0,3 m
Pentru calculul coeficientul de influen al maselor n micare de rotaie se folosete relaia: k = 1,04 + 0,0025 i cv k i 0
Problema nr. 8
)2 .
S se determine fora la roat necesar deplasrii cu vitez constant pe un drum a crui nclinare longitudinal este de 1,5. Autoturismul are cuplat n cutia de viteze treapta cu raport de transmitere unitar. Se cunosc: Masa autovehiculului Acceleraia gravitaional Viteza de deplasare Coeficientul rezistenei la rulare Coeficientul rezistenei aerului Aria frontal a autoturismului Raportul de transmitere al transmisiei principale Randamentul transmisiei Raza de rulare a roii
Problema nr. 9
ma g v f cx A i0 t rr
950 kg 10 m s 2 80 km/h 0,013 0,32 1,85 m2 3,5 0,93 0,3 m
S se determine valorile rapoartelor de trasmitere din cutia de viteze cunoscndu-se valorile maxime ale forei la roat.
FRI _ max FRII _ max FRIII _ max
5000 N 4000 N 3000 N

2000 N
FRIV _ max
S se determine valoarea raportului de transitere al transmisiei principale cunoscndu-se urmtoarele: Viteza automobilului Raza de rulare a roii Turaia de funcionare a motorului v rr n v max 180 km/h 0,31 m 5500 rot/min
Probleme
155
Problema nr. 10
S se determine, folosindu-se diagrama complex a factorului dinamic, panta maxim ce poate fi urcat de un autoturism cu acceleraia maxim: a max = 2,0 m s 2 . Autoturismul are cuplat n cutia de viteze treapta cu raport de transmitere unitar. Se cunosc: Masa autovehiculului Acceleraia gravitaional Coeficientul rezistenei la rulare Coeficientul rezistenei aerului Aria frontal a autoturismului Raportul de transmitere al transmisiei principale Randamentul transmisiei Raza de rulare a roii ma g f cx A i0 t rr 950 kg 10 m s 2 0,015 0,32 1,92 m2 3,75 0,92 0,31 m
Caracteristica momentului motor este definit astfel: 750 [rpm] 1000 1250 1500 1750 2000 123 [Nm] 130 136 141 146 150 2750 157 4750 147 3000 158 5000 143 3250 159 5250 138 3500 159 5500 132 3750 158 5750 126 4000 156 6000 119
2250 153 4250 154
2500 155 4500 151
Pentru calculul coeficientul de influen al maselor n micare de rotaie se folosete relaia: k = 1,04 + 0,0025 i cv k i 0
)2 .
Anexa 1. Amenajarea interioar a autovehiculelor

Construcia automobilului este caracterizat de dimensiunile principale definite prin STAS 6689/2-80 i SR ISO 612:1996: lungimea, La (fig.A1.1) - distana dintre dou plane perpendiculare pe planul longitudinal de simetrie al autovehiculului i tangente la acesta n punctele extreme din fa i din spate (toate elementele din faa sau din spatele autovehiculului sunt incluse); limea, l (fig.A1.1) - distana dintre dou plane paralele cu planul longitudinal de simetrie al autovehiculului, tangente la acesta de o parte i de alta (toate organele laterale fixate rigid, cu excepia oglinzilor retrovizoare, sunt incluse); nlimea, H (fig.A1.1) - distana dintre planul de sprijin i un plan orizontal, tangent la partea cea mai de sus a autovehiculului pregtit de plecare n curs, fr ncrctur util, cu pneurile umflate la presiunea corespunztoare masei totale maxim admise. La autocamioane, nlimea este msurat aa cum se arat n figura A1.2.
Fig.A1.1. Msurarea dimensiunilor principale la autoturisme
Anexa. 1. Amenajarea interioar a autovehiculelor
157
Fig.A1.2. Msurarea nlimii la autocamioane ampatamentul, L (fig.A1.1) - distana dintre planele coborte pe planul longitudinal de simetrie al autovehiculului, corespunztoare la dou roi consecutive situate de aceeai parte a autovehiculului. La autovehiculele cu trei sau patru puni, se msoar ca n figura A1.3, iar la autovehiculele cu semiremorci i remorci aa cum se arat n fig.A1.4.
Fig.A1.3. Msurarea ampatamentului la autovehicule cu trei sau patru puni
Fig.A1.4. Msurarea ampatamentului la autovehicule cu semiremorci i remorci
ecartamentul roilor din fa, E1 i din spate, E2 - distana dintre planele mediane ale roilor care aparin aceleeai puni (fig.A1.1). Dac roile sunt jumelate (roi duble), ecartamentul este distana dintre planele mediane ale roilor duble (fig.A1.5).
158
Fig.A1.5. Msurarea ecartamentului la autovehicule cu roi duble
consola fa, C1, respectiv consola spate C2 (fig.A1.6.) - distana de la punctul extrem din fa, respectiv din spate al autovehiculului pn la planul vertical care trece prin centrul roilor din fa, respectiv din spate.
Fig.A1.6. Msurarea consolelor fa i spate Caracteristicile geometrice ale capacitii de trecere sunt: o lumina (garda la sol), hg - distana vertical dintre partea cea mai de jos a asiului sau caroseriei autovehiculului complet ncrcat i planul de susinere (fig.A1.7).
159
Fig.A1.7. Msurarea luminii (garda la sol) i a razei longitudinale de trecere Tabelul A1.1. Valori pentru lumin (garda la sol) la diferite tipuri de autovehicule Tipul autovehiculului Autoturisme 4x2 Autoturisme 4x4 Autcamioane 4x2 Automobile cu capacitate de trecere mrit Autovehicule speciale cu capacitate de trecere mrit o raza longitudinal de trecere, Lumina (garda la sol) [mm] 150-220 210-222 240-270 260-320 400-450
- raza suprafeei cilindrice (fig.A1.7)
tangent la roile din fa, roile din spate i la punctul cel mai de jos al autovehiculului, situat ntre puni. Tabelul A1.2. Valorile razei longitudinale de trecere pentru diferite tipuri de autovehicule Tipul autovehiculului Autoturisme cu capacitate cilindric mic Autoturisme cu capacitate cilindric mijlocie Autoturisme cu capacitate cilindric mare Autocamioane uoare Autocamioane mijlocii Autocamioane grele Autovehicule cu capacitate mare de trecere o raza transversal de trecere Raza longitudinal de trecere [mm] 2,5-3,5 3,5-5,5 5,5-8,5 2,5-3,5 3,0-5,5 5,0-6,0 2,0-6,0
- raza suprafeei cilindrice tangent la
punctul cel mai de jos din fa sau spate al autovehiculului pe distana ecartamentului i la suprafeele intreioare ale pneurilor (fig.A1.8).
160
Fig.A1.8. Msurarea razei transversale de trecere o unghiurile de trecere, 1 (n fa) i 2 (n spate) - sunt determinate de tangentele la pneul din fa, respectiv din spate i partea cea mai din fa, respectiv din spate a asiului sau caroseriei (fig.A1.9).
Fig.A1.9. Msurarea unghiurilor de trecere n fa i n spate Tabelul A1.3. Valorile medii ale unghiurilor de trecere pentru diferite tipuri de auovehicule Tipul autovehiculului Autoturisme Autocamioane Autobuze Automobile cu capacitate mare de trecere o
1 [o]
20-30 40-60 10-40 minim45
2 [o]
15-20 25-40 6-20 Minim 35
raza exterioar de viraj maxim, Re - raza circumferinei descrise pe planul drumului de centrul suprafeei de contact cu solul a roii exterioare din fa (fig.A1.10), la virajul n jurul unui punct O (centrul virajului), cu bracarea maxim a roii;
161
Fig.A1.10. Razele de viraj ale autovehiculului raza interioar de viraj maxim, Ri (fig.A1.10) - raza circumferinei descrise pe planul drumului de centrul suprafeei de contact cu solul a roii interioare din spate, la virajul n jurul punctului O (centrul virajului), cu bracarea maxim a roii; o raza exterioar de gabarit R1 (fig.A1.10) - raza circumferinei descrise de proiecia pe drum a punctului autovehiculului aflat la distana cea mai mare de centrul virajului, cu bracarea maxim a roilor; o raza interioar de gabarit R2 (fig.A1.10) - raza circumferinei descrise de proiecia pe drum a punctului autovehiculului aflat la distana cea mai mic de centrul virajului, cu bracarea maxim a roilor. Urma virajului, Uv, caracterizeaz limea benzii de suprafa liber a drumului, necesar virajului (Uv = Re - Ri). Fia de gabarit, Av, reprezint suprafaa de deplasare a autovehiculului peste ale crei limite sigurana circulaiei este periclitat (Av = R1 R2). Dimensiunile interioare ale caroseriei unui autovehicul influeneaz condiiile ergonomice pentru conductorul automobilului, comoditatea cltoriei pasagerilor i capacitatea de a transporta diferite ncrcturi. Comoditatea conducerii i confortul cltoriei trebuie realizate asigurnd totodat rezistena caroseriei, estetica i aerodinamica formei, la un cost acceptabil. n faza de proiectare a autovehiculului, determinarea dimensiunilor i amplasrii postului de conducere i a locurilor pentru pasageri se face, n ara noastr, dup STAS R 10666/1-76 pentru autocamioane i autobuze i recomandrile regulamentului nr.36 ECE-ONU pentru autobuze, dup STAS 12613-88 pentru autoturisme i recomandrile regulamentului nr.35 ECE-ONU (amplasarea pedalelor de comand). o
162
A1.1. Amenajarea interioar a autoturismelor n cazul autoturismelor, cabina pentru pasageri este amplasat la mijloc totdeauna, pentru ca acetia s fie ct mai bine protejai contra accidentrii. Caroseria de securitate se obine prin urmtoarele msuri: rigidizarea construciei fr reducerea vizibilitii, folosirea unei tapiserii de grosime mare pe tavan i pereii laterali, montarea unor mnere pentru ui i macarale pentru geamuri fr proeminene, montarea unor air-bag-uri frontale sau laterale, tapisarea butucului volanului, a bordului i a a parasolalelor, folosirea coloanei de direcie telescopice i a unui volan uor deformabil n direcie axial, montarea parbrizului astfel nct la deformarea caroseriei geamul s sar n afar. Dimensiunile principale ale postului de conducere i limitele de amplasare a organelor de comand manual la autoturisme i vehicule utilitare se aleg conform STAS 6689/1-81, astfel nct acestea s fie n permanen n raza de aciune determinat de dimensiunile antropometrice ale conductorului. n figura A1.11 sunt prezentate, dup recomandrile STAS 12613-88, dimensiunile postului de conducere, iar n tabelul A1.4 sunt prezentate limitele de modificare a acestor mrimi. Punctul R (fig.A1.11), definete punctul de referin al locului de aezare (al scaunului) i reprezint centrul articulaiei corpului i coapsei unui manechin bidimensional, conform STAS R 10666/3-76, sau tridimensional, conform STAS R 10666/2-76 i regulamentului nr.35 ECE-ONU. Punctul R este un punct stabilit constructiv de ctre productor i indicat pentru fiecare scaun determinat n raport cu sistemul de referin tridimensional (fig.A1.13). n ceea ce privete postul de conducere, pentru determinarea corectitudinii dispunerii scaunului fa de comenzi, se aplic metoda recomandat de STAS 12613-88 i norma ISO 3958-77, care stabilete o nfurtoare a distanelor maxime de aciune ale unei mini a conductorului aezat pe scaun, cu cealalt mn pe volan i piciorul stng pe pedala de acceleraie, avnd montat o centur de siguran cu trei puncte de sprijin. Comenzile luminilor de drum, avertizorului luminos, semnalizrii schimbrii direciei, luminilor de poziie spate i laterale, avertizrii sonore, tergtorului i spltorului de parbriz trebuie s fie amplasate n zona de acionare a minii conductorului autovehiculului.
163
Fig.A1.11. Dimensiunile postului de conducere Tabelul A1.4. Limitele de modificare ale dimensiunilor postului de conducere Nr. crt. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Dimensiunea Unghiul de nclinare spre napoi, [O] Distana vertical de la punctul R la punctul clciului, HZ [mm] Cursa orizontal a punctului R [mm] Diametrul volanului, D [mm] Unghiul de nclinare a volanului, [O] Distana orizontal ntre centrul volanului i punctul clciului, WX [mm] Distana vertical ntre centrul volanului i punctul clciului, WZ [mm] Limita de modificare 9..33 130..320 min. 130 330..600 10..70 660..152 530..838
Amenajarea interioar a autoturismelor i dimensiunile interioare ale acestora sunt prezentate n STAS 6926/4:1995 (fig.A1.12). Modul de amplasare a comenzilor manuale a indicatoarelor de funcionare i a semnalizatoarelor de control este recomandat de SR ISO 4040:1995.
164
165
Fig.A1.12. Dimensiuni interioare ale autoturismelor
166
Fig.A1.13. Sistemul de referin tridimensional Prescripii privind ampasarea comenzilor (fig.A1.14) 1) n zona 1 trebuie s fie situat acionarea urmtoarelor comenzi: - comanda luminilor de drum; - comanda avertizorului luminos; - comanda semnalizrii schimbrii direciei; 2) Zona de acionare a comenzii luminilor de poziie spate i laterale trebuie s fie situat la stnga planului de referin; 3) O parte a zonei de acionare a comenzii principale de avertizare sonor trebuie s fie situat n interiorul zonelor 1 sau 2; 4) Zona de acionare a comenzii frnei de staionare trebuie s fie amplasat la dreapta planului de referin; 5) Dac n zona 3 exist dou sau mai multe comenzi prin prghie, altele dect schimbtorul de viteze, zona de acionare a comenzilor tergtorului i spltorului de parbriz trebuie s fie ct mai apropiat de janta volanului.
167
Fig.A1.14. Modul de amplasare a comenzilor manuale
168
A1.2. Amenajarea interioar a autocamioanelor i autobuzelor Pentru autobuze i autocamioane dimensiunile postului de conducere i amplasarea organelor de comand sunt reglementate prin STAS R 10666/1-76 i regulamentul nr.35 ECE-ONU. Dimensiunile cabinei, ale locului de munc al conductorului i amplasarea organelor de comand trebuie s asigure condiii de munc optime, astfel nct acesta s depun un efort fizic minim i s se poate concentra asupra circulaiei rutiere. Avnd n vedere timpul petrecut de ctre conductor n cabina autocamionului sau n autobuz, se nelege c microclimatul trebuie s-i ofere, n msura posibilului, oportunitile, inclusiv de repaus, de care el are nevoie la deplasarea pe distane apreciabile. n figurile A1.15, A1.16, A1.17 este prezentat modul de amplasare a comenzilor prin pedale fa de postul de conducere.
Fig.A1.15. Amplasarea pedalelor de comand
Fig.A1.16. Trei pedale-transmisie convenional
169
Fig.A1.17. Dou pedale-transmisie automat Dimensiunile cabinei sunt prezentate n figura A1.18. iar semnificaiile notaiilor se gsesc n tabelul A1.5.
Fig.A1.18. Msurarea dimensiunilor cabinei autocamioanelor
170
Tabelul A1.5. Dimensiunile cabinei Nr. crt. 1. 2. 3. 4. 5. Denumirea Distana de la punctul R la tapiseria acoperiului, h [mm] Distana de la punctul R la punctul E, f [mm] Adncimea scaunului, B [mm] Limea pernei scaunului, A [mm] Limea interioar a cabinei, C [mm] cu 1 loc cu 2 locuri cu 3 locuri (cu cuet) cu 3 locuri (fr cuet) 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. Limea de trecere la deschiderea uii, r1, r2 [mm] Dimensiuni 1000 495 400 450 750 1250 1900 1750 250, 650 30, 90...110 95 80 110 150 110
1 , 2 [o ] Unghiul dintre perna scaunului i sptar, 1 [o]

Unghiul dintre gamb i talpa piciorului, Distana de la axa pedalei de acceleraie la peretele din partea dreapt, s [mm] Distana de la axa pedalei de acceleraie, la axa pedalei de frn, u [mm] Distana dintre axa pedalei de frn i axa pedalei de ambreiaj, v [mm] Distana de la axa pedalei de ambreiaj la peretele lateral, p [mm] Distana de la axa de simetrie a scaunului conductorului la: axa pedalei de frn, l [mm] axa pedalei de ambreiaj, j [mm]
50...150
n cazul autocamioanelor caroseria se compune din cabina pentru conductor si platforma pentru transportul bunurilor. Cabinele sunt de tip nchis, cu geamuri mobile. Ele sunt prevzute, n mod normal, cu dou-trei locuri, iar uneori chiar cu ase-opt locuri. La autocamioanele pentru transportul pe distane lungi, cabina este prevzut cu un pat pentru conductorul auto de schimb. Cabina poate fi dispus n spatele punii din fa, sau pe puntea din fa (cabin avansat). La autocamioanele avnd motorul aezat n faa cabinei, pericolul de accidentare a conductorului este mai mic i, ca urmare, se poate realiza o construcie de cabin mai uoar. Cabinele avansate trebuie s fie realizate cu o rigiditate mai mare pentru a spori securitatea conductorului, deoarece la aceste construcii riscul de accidentare este mai mare. Cabinele autocamioanelor trebuie s fie bine izolate termic i fonic, s fie etane, s aib instalaii de ventilaie i climatizare. O atenie deosebit trebuie acordat suspensiei cabinei deoarece frecvena oscilaiilor suspensiei autocamionului se modific cu ncrctura. Pentru aceasta
171
Fig.A1.19. Variante de caroserii ale autovehiculelor pentru transportul de bunuri: a-autofrigorific, b-autofurgonet; c-autoizoterm; d-autocamionet; e-autocamion 4x2; f-autocamion 6x4; g-autocamion cu semiremorc; h-autocamion pick-up, i-autobasculant 4x2, j-autobasculant 6x4, k-autocistern; l-autobetonier, m-autocamion pentru transport animale.
172
cabina se monteaz pe cadru cu ajutorul tampoanelor de cauciuc sau al unei suspensii compuse din arcuri i amortizoare. Partea din caroserie destinat transportului ncrcturii utile poate avea diferite forme n funcie de destinaie (fig.A1.19). Tot mai folosit n ultimul timp se folosete transportul containerizat i paletizat de mrfuri generale. n tabelul A1.6 se prezint date caracteristice ale unor transcontainere de tip nchis. Tabelul A1.6. Dimensiunile i greutile transcontainerelor de tip nchis Felul transcontainerului 1A 1B 1C 1D nlimea [mm] 2438 2438 2438 2438 Limea [mm] 2438 2438 2438 2438 Lungimea [mm] 12192 9125 6058 2991 Masa brut [kg] 30480 25400 20320 10160
n STAS 6299/4-83 sunt prezentate dimensiunile exterioare de gabarit (fig.A1.20, tabelul A1.7) i dimensiunile interioare ale containerelor mari de uz general, iar n STAS 602811-89 i 6028-89 sunt prezentate caracteristicile constructive ale paletelor de transport (fig.A1.21).
Fig.A1.20. Dimensiunile exterioare de gabarit pentru diferite tipuri de transcontainere
173
Tabelul A1.7. Dimeniunile transcontainerelor Tipul containerului 1A 1AA 1AX 1B 1BB 1BX 1C 1CC 1CX 1D 1DX L [mm] 12192 9125 6058 2991 W [mm] 2438 2438 2438 2438 H [mm] 2438 2591 2438 2438 2591 2438 2438 2591 2438 2438 2438 S [mm] 11985 8918 5853 2787 P [mm] 2259 2259 2259 2259 C1 [mm] 101,5 101,5 101,5 101,5 C2 [mm] 89 89 89 89
Fig.A1.21. Dimensiunile paletei lad (boxpaleta)
174
Conform Regulamentului R. 36 ECE ONU, pentru transportul n comun a mai mult de 16 cltori, exist trei clase de autovehicule: - clasa I autobuze urbane (cu scaune destinate cltorilor i spaii destinate cltorilor stnd n picioare); - clasa II autobuze i autocare interurbane (cu locuri n picioare, dar numai pe culoarul dintre scaune); - clasa III autocare de turism (care nu sunt amenajate pentru transportul de cltori n picioare); - autobuz sau autocar articulat compus din mai multe tronsoane rigide articulate unul fa de altul, compartimentele pasagerilor din fiecare tronson comunicnd ntre ele de o asemenea manier nct s permit circulaia liber a cltorilor. Autobuzele interurbane i turistice trebuie prevzute cu instalaii corespunztoare pentru a asigura confortul pasagerilor. Interiorul se izoleaz fonic i termic, trebuind s se asigure o bun condiionare a aerului din salonul destinat pasagerilor. Tabelul A1.8. Caracteristici pentru diferite tipuri de autobuze Tipul autobuzului Clasa I Clasa II Clasa III Puterea specific [CP/t] 10 12 15-18 nalimea podelei [mm] 600 800-900 800-900 Felul scaunelor Netapisate Banc tapisat Scaune pentru dormit Gu/Go 1,1 0,8 0,5
n cazul autobuzelor urbane se merge pe linia de a se construi autobuze de mare capacitate cu locuri multe n picioare. n tabelul A1.9 se gsesc date referitoare la construcia acestor autobuze. Tabelul A1.9. Caracteristici pentru autobuze urbane Autobuze urbane Ga [daN] 10.000 16.000 22.000 9.500 22.000 Nr. punilor 2 2 3 2 3 Nr. de locuri 90 125 185 90 170 Lungimea total [m] 9,6 12 12 10,5 16,5 Locuri n picioare Locuri pe scaune 2-3 3-3,5 2-2,5 0,2-0,4 2-3,5
Capacitate medie Clasic mare etajat 1/1 etajat Articulat
Din acest tabel se observ c n cazul autobuzelor etajate predomin locurile pe scaune. La etajul autobuzelor se prevd numai locuri pe scaune, aceasta n vederea mririi stabilitii. La celelalte tipuri de autobuze predomin locurile n picioare. innd seama de recomandrile din tabelele A1.8 i A1.9, funcie de destinaie i de numrul de locuri, se poate determina lungimea autobuzului.
175
Organizarea interioar a autobuzelor depinde de destinaia lor. n fig. A1.22 se poate observa modul de amplasare a scaunelor, numrul uilor de urcare i coborre, suprafeele de trecere pentru pasageri, etc.
Fig.A1.22. Organizarea interioar a autobuzelor: a-autobuze turistice, b, c- autobuze interurbane, d, e-autobuze suburbane, f, g, h-autobuze urbane n continuare sunt prezentate detalii privind amenajarea interioar a autobuzelor (conform R. 36 ECE - ONU): - numrul minim de ui de serviciu trebuie s fie conform tabelului A1.10; Tabelul A1.10. Alegerea numrului de ui de serviciu Nr. de ui de serviciu Clasa I Clasa II Clasa III 17-45 1 1 1 46-70 2 1 1 71-100 3 2 1 >100 4 3 1 n cazul autobuzelor articulate, fiecare tronson rigid va fi tratat ca un autovehicul separat pentru calculul numrului minim i poziia ieirilor. Nr. de cltori
176
numrul minim de trape de evacuare se alege conform tabelului A1.11; Tabelul A1.11. Alegerea numrului trapelor Nr. de cltori < 50 >50 Nr.trapelor 1 2
dimensiunile minime ale diferitelor tipuri de ieiri sunt prezentate n tabelul A1.12; Tabelul A1.12. Dimensiunile ieirilor
U de serviciu
nlime [cm] Lime [cm]
Clasa I 180
Clasa II 165 U simpl: 65 U dubl: 120
Clasa III
Observaii Acest dimensiune poate fi redus cu 10 cm dac msurarea se face la nlimea mnerelor
U de siguran
Fereastr de siguran Fereastr de siguran situat pe panoul spate al autovehiculului Trap de evacuare
nlime [cm] Lime [cm] Suprafa [cm2] Suprafa [cm2] Suprafaa deschiderii [cm2]
125 55 4000 4000 n acest suprafa trebuie s poat fi nscris un dreptunghi de 50 cm x 70 cm
4000
posibiliti de acces la uile de serviciu (fig.A1.23); posibiliti de acces la uile de siguran (fig.A1.24); culoare (fig.A1.25); trepte pentru cltori (fig.A1.26); limea scaunelor cltorilor (fig.A1.27); spaiul ntre scaune i nlimea pernelor (fig.A1.28); spaiul pentru cltorii aezai (fig.A1.29).
177
Fig.A1.23. Accesul la uile de serviciu
Fig.A1.24. Accesul la uile de siguran
178
Fig.A1.25. Dimensiunile culoarelor
179
Fig.A1.26. Dimensiunile treptelor pentru cltori
180
Fig.A1.27. Limea scaunelor cltorilor
181
Fig.A1.28. Spaiul ntre scaune i nlimea pernelor
Fig.A1.29. Spaiul pentru cltorii aezai
Anexa. 2. Pneuri
Simbolul categoriei de viteze F G J K L M N P Q R S T U H V W Tabelul A2.1. Simbolurile categoriei de viteze Viteza maxim [km/h] 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 240 270
Tabelul A2.2. Indicii capacitii de sarcin folosii la anvelopele pentru autovehicule i remorci Mas Indice Mas Indice Mas Indice Mas Indice cap. de suportat cap. de suportat cap. de suportat cap. de suportat [kg] sarcin [kg] sarcin [kg] sarcin [kg] sarcin 0 45 51 195 101 825 151 3450 1 46,2 52 200 102 850 152 3550 2 47,5 53 206 103 875 153 3650 3 48,7 54 212 104 900 154 3750 4 50 55 218 105 925 155 3875 5 51,5 56 224 106 950 156 4000 6 53 57 230 107 975 157 4125 7 54,5 58 236 108 1000 158 4250 8 56 59 243 109 1030 159 4375 9 58 60 250 110 1060 160 4500 10 60 61 257 111 1090 161 5625 11 61,5 62 265 112 1120 162 4750 12 63 63 272 113 1150 163 4875 13 65 64 280 114 1180 164 5000 14 67 65 290 115 1215 165 5150 15 69 66 300 116 1250 166 5300 16 71 67 307 117 1285 167 5450 17 73 68 315 118 1320 168 5600 18 75 69 325 119 1360 169 5800 19 77,5 70 335 120 1400 170 6000 20 80 71 345 121 1450 171 6150
Pneuri
183
Indice cap. de sarcin 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
Mas suportat [kg] 82,5 85 87,5 90 92,5 95 97,5 100 103 106 109 112 115 118 121 125 128 132 136 140 145 150 155 160 165 170 175 180 185 190
Indice cap. de sarcin 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100
Mas suportat [kg] 355 365 375 387 400 412 425 437 450 462 475 487 500 515 530 545 560 580 600 615 630 650 670 690 710 730 750 775 800
Mas suportat [kg] 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2060 2120 2180 2240 2300 2360 2430 2500 2575 2650 2725 2800 2900 3000 3075 3150 3250 3350
Mas suportat [kg] 6300 6500 6700 6900 7100 7300 7500 7750 8000 8250 8500 8750 9000 9250 9500 9750 10000 10300 10600 10900 11200 11500 11800 12150 12500 12850 13200 13600 14000
Tabelul A2.3. Raportul dintre indicele de presiune i unitile de presiune Indicele de presiune Presiunea Presiunea (PSI) [bar] [kPa] 20 1,4 140 25 1,7 170 30 2,1 210 35 2,4 240 40 2,8 280 45 3,1 310 50 3,4 340 55 3,8 380 60 4,1 410 65 4,5 450
184
70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150
4,8 5,2 5,5 5,9 6,2 6,6 6,9 7,2 7,6 7,9 8,3 8,6 9,0 9,3 9,7 10,0 10,3
480 520 550 590 620 660 690 720 760 790 830 860 900 930 970 1000 1030
Tabelul A2.4. Mrimile i dimensiunile principale ale anvelopelor diagonale Limea profilului Diametrul Specificarea mrimilor Limea jantei de (balonajul) exterior msurare [mm] [mm] Cod Seria Super -Ballon 4.80-10 3.5 490 128 5.20-10 3.5 508 132 5.20-12 3.5 558 132 5.60-13 4 600 145 5.90-13 4 616 150 6.40-13 4.5 642 163 5.20-14 3.5 612 132 5.60-14 4 626 145 5.90-14 4 642 150 6.40-14 4.5 666 163 5.60-15 4 650 145 5.90-15 4 668 150 6.40-15 4.5 692 163 6.70-15 4.5 710 170 7.10-15 5 724 180 7.60-15 5.5 742 193 8.20-15 6 760 213 Seria Low Section 5.50-12 4 552 142 6.00-12 4.5 574 156 7.00-12 5 644 178 7.00-14 5 668 178 7.50-14 5.5 688 190 8.00-14 6 702 203
Pneuri
185
Specificarea mrimilor 6.00-15 L Seria Super Low Section 155-13/6.15-13 165-13/6.45-13 175-13/6.95-13 155-14/6.15-14 165-14/6.45-14 175-14/6.95-14 185-14/7.35-14 195-14/7.75-14 Seria Ultra Low Section 5.9-10 6.5-13 6.9-13 7.3-13
Limea jantei de msurare Cod 4.5 4.5 4.5 5 4.5 4.5 5 5.5 5.5 4 4.5 4.5 5
Diametrul exterior [mm] 650 582 600 610 608 626 638 654 670 483 586 600 614
Limea profilului (balonajul) [mm] 156 157 167 178 157 167 178 188 198 148 166 172 184
Tabelul A2.5. Mrimile i dimensiunile principale ale anvelopelor radiale Limea profilului Diametrul Specificarea mrimilor Limea jantei de (balonajul) exterior msurare [mm] [mm] Cod 5.60 R 13 4 606 145 5.90 R 13 4.5 626 155 6.40 R 13 4.5 640 170 7.00 R 13 5 644 178 7.25 R 13 5 654 184 5.90 R 14 4.5 654 155 5.60 R 15 4 656 145 6.40 R 15 4.5 690 170 6.70 R 15 5 710 180 140 R 12 4 538 138 150 R 12 4 554 150 150 R 13 4 580 149 160 R 13 4.5 596 158 170 R 13 5 608 173 150 R 14 4 606 149 180 R 15 5 676 174 Tabelul A2.6. Mrimile i dimensiunile principale ale anvelopelor radiale. Serie milimetric Specificarea mrimilor Limea jantei de Diametrul Limea profilului msurare exterior (balonajul) Cod [mm] [mm] 125 R 10 3.5 459 127 145 R 10 4 492 147 125 R 12 3.5 510 127
186
Specificarea mrimilor 135 R 12 145 R 12 155 R 12 125 R 13 135 R 13 145 R 13 155 R 13 165 R 13 175 R 13 185 R 13 125 R 14 135 R 14 145 R 14 155 R 14 165 R 14 175 R 14 185 R 14 195 R 14 205 R 14 215 R 14 225 R 14 125 R 15 135 R 15 145 R 15 155 R 15 165 R 15 175 R 15 185 R 15 195 R 15 205 R 15 215 R 15 225 R 15 235 R 15 175 R 16 185 R 16 205 R 16
Limea jantei de msurare Cod 4 4 4.5 3.5 4 4 4.5 4.5 5 5.5 3.5 4 4 4.5 4.5 5 5.5 5.5 6 6 6.5 3.5 4 4 4.5 4.5 5 5.5 5.5 6 6 6.5 6.5 5 5.5 6
Diametrul exterior [mm] 522 542 550 536 548 566 578 596 608 624 562 574 590 604 622 634 650 666 686 700 714 588 600 616 630 646 660 674 690 710 724 738 752 686 698 736
Limea profilului (balonajul) [mm] 137 147 157 127 137 147 157 167 178 188 127 137 147 157 167 178 188 198 208 218 228 127 137 147 157 167 178 188 198 208 218 228 238 178 188 208
Tabelul A2.7. Mrimile i dimensiunile principale ale anvelopelor radiale. Serie 70 Limea profilului Diametrul Specificarea mrimilor Limea jantei de (balonajul) exterior msurare [mm] [mm] Cod 145/70 R 10 3.5 462 139 155/70 R 10 3.5 474 146 165/70 R 10 4.5 494 165
Pneuri
187
Specificarea mrimilor 145/70 R 12 155/70 R 12 165/70 R 12 175/70 R 12 145/70 R 13 155/70 R 13 165/70 R 13 175/70 R 13 185/70 R 13 195/70 R 13 205/70 R 13 145/70 R 14 145/70 R 14 155/70 R 14 165/70 R 14 175/70 R 14 185/70 R 14 195/70 R 14 205/70 R 14 215/70 R 14 225/70 R 14 235/70 R 14 245/70 R 14 155/70 R 15 165/70 R 15 175/70 R 15 185/70 R 15 195/70 R 15 205/70 R 15 215/70 R 15 225/70 R 15 235/70 R 15 245/70 R 15
Limea jantei de msurare Cod 4 4 4.5 5 4 4 4.5 5 5 5.5 5.5 4 4 4.5 5 5 5.5 5.5 6 6 6.5 6.5 4 4 4.5 5 5 5.5 5.5 6 6 6.5 6.5
Diametrul exterior [mm] 512 524 544 552 538 550 568 580 598 608 625 564 576 592 606 624 636 652 665 677 694 705 590 602 618 632 648 656 669 682 696 712 720
Limea profilului (balonajul) [mm] 144 151 165 176 144 151 165 176 186 197 204 144 151 165 176 186 197 206 217 225 239 243 144 151 165 176 186 197 202 213 220 234 239
Tabelul A2.8. Mrimile i dimensiunile principale ale anvelopelor radiale. Serie 60 Limea profilului Diametrul Specificarea mrimilor Limea jantei de (balonajul) exterior msurare [mm] [mm] Cod 165/60 R 12 5 504 167 165/60 R 13 5 530 167 175/60 R 13 5.5 536 178 185/60 R 13 5.5 548 188 195/60 R 13 6 566 198 205/60 R 13 6 578 208
188
Specificarea mrimilor 215/60 R 13 225/60 R 13 235/60 R 13 165/60 R 14 175/60 R 14 185/60 R 14 195/60 R 14 205/60 R 14 215/60 R 14 225/60 R 14 235/60 R 14 245/60 R 14 265/60 R 14 185/60 R 15 195/60 R 15 205/60 R 15 215/60 R 15 225/60 R 15 235/60 R 15 255/60 R 15 205/60 R 16 215/60 R 16 225/60 R 16 235/60 R 16
Limea jantei de msurare Cod 6 6.5 6.5 5 5.5 5.5 6 6 6 6 6.5 6.5 7 5.5 6 6 6 6.5 6.5 7 6 6 6 6.5
Diametrul exterior [mm] 594 602 614 554 562 574 590 604 610 620 630 642 670 600 616 630 638 652 664 688 654 662 672 684
Limea profilului (balonajul) [mm] 218 230 235 167 178 188 198 208 215 220 231 237 260 188 198 208 216 230 236 255 208 215 226 232
Tabelul A2.9. Dimensiunile principale ale anvelopelor radiale High Flotation Specificarea mrimilor Limea jantei de Diametrul Limea profilului msurare exterior (balonajul) Cod [mm] [mm] 27 x 8.50 R 14 7 674 218 30 x 9.50 R 15 7.5 50 240 31 x 10.50 R 15 8.5 775 268 31 x 11.50 R 15 9 775 290 32 x 11.50 R 15 9 801 290 33 x 12.50 R 15 10 826 318 Tabelul A2.10. Pneuri radiale montate pe jante nclinate la 5 sau jante cu baza plat Dimensiunile pneului Limea jantei de Diametrul Limea profilului msurare exterior [mm] sau [oli] [mm] 6.50 R 20 5.00 860 181 7.00 R 16 5.50 784 198 7.00 R 18 5.50 842 198 7.00 R 20 5.50 892 198
Pneuri
189
Dimensiunile pneului 7.50 R 16 7.50 R 17 7.50 R 20 8.25 R 16 8.25 R 17 8.25 R 20 9.00 R 16 9.00 R 20 10.00 R 20 10.00 R 22 11.00 R 16 11.00 R 20 11.00 R 22 11.00 R 24 12.00 R 20 12.00 R 22 12.00 R 24 13.00 R 20 14.00 R 20 14.00 R 22
Limea jantei de msurare sau [oli] 6.00 6.00 6.00 6.50 6.50 6.50 6.50 7.00 7.50 7.50 6.50 8.00 8.00 8.00 8.50 8.50 8.50 9.00 10.00 10.00
Diametrul exterior [mm] 802 852 928 860 886 962 912 1018 1052 1102 980 1082 1132 1182 1122 1174 1226 1176 1238 1290
Limea profilului [mm] 210 210 210 230 230 230 246 258 275 275 279 286 286 286 313 313 313 336 370 370
Tabelul A2.11. Pneuri diagonale montate pe jante nclinate la 5 sau jante cu baza plat Dimensiunile pneului Limea jantei de Diametrul Limea profilului msurare exterior [mm] [oli] [mm] 7.00-16 5.50 774 198 7.00-20 5.50 898 198 7.50-16 6.00 806 210 7.50-17 6.00 852 210 7.50-20 6.00 928 213 8.25-16 6.50 860 234 8.25-17 6.50 895 234 8.25-20 6.50 970 234 9.00-16 6.50 900 252 9.00-20 7.00 1012 256 9.00-24 7.00 1114 256 10.00-20 7.50 1050 275 10.00-22 7.50 1102 275 11.00-20 8.00 1080 291 11.00-22 8.00 1130 291 11.00-24 8.00 1180 291 12.00-18 8.50 1070 312 12.00-20 8.50 1121 312 12.00-22 8.50 1720 312
190
Dimensiunile pneului 12.00-24 13.00-20 14.00-20 14.00-22 14.00-24 15.00-20 16.00-20
Limea jantei de msurare [oli] 8.50 9.00 10.00 10.00 10.00 11.25 13.00
Diametrul exterior [mm] 1220 1170 1238 1290 1340 1295 1370
Limea profilului [mm] 312 342 375 375 375 412 446
Tabelul A2.12. Pneuri radiale montate pe jante Drop center (D.C.) la 15 Dimensiunile pneului Limea jantei de Diametrul Limea profilului msurare exterior [mm] [oli] [mm] 8 R 17.5 6.99 784 208 8.5 R 17.5 6.00 802 215 9 R 17.5 6.75 820 230 9.5 R 17.5 6.75 842 240 10 R 17.5 7.50 858 254 11 R 17.5 8.25 900 279 7 R 19.5 5.25 800 185 8 R 19.5 6.00 856 208 8 R 22.5 6.00 936 208 9 R 19.5 6.75 894 230 9 R 22.5 6.75 970 230 9.5 R 19.5 6.75 916 240 10 R 19.5 7.50 936 254 10 R 22.5 7.50 1020 254 11 R 19.5 8.25 970 279 11 R 22.5 8.25 1050 279 11 R 24.5 8.25 1100 279 12 R 19.5 9.00 1008 300 12 R 22.5 9.00 1084 300 13 R 22.5 9.75 1124 320 Tabelul A2.13. Pneuri diagonale montate pe jante Drop center (D.C.) la 15 Dimensiunile pneului Diametrul Dimensiunile Diametrul exterior exterior pneului [mm] [mm] 60 101 95 136 61 102 96 137 62 103 97 138 63 104 98 139 64 105 99 140 65 106 100 141 66 107 142 172
Pneuri
191
Dimensiunile pneului 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94
Diametrul exterior [mm] 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135
Dimensiunile pneului 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170
Diametrul exterior [mm] 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200
Tabelul A2.14. Pneuri radiale Wide base montate pe jante Drop center (D.C.) la 15 Dimensiunile pneului Limea jantei de Diametrul Limea profilului msurare exterior [mm] [oli] [mm] 14 R 19.5 10.60 962 348 15 R 19.5 11.75 998 387 15 R 22.5 11.75 1074 387 16.5 R 19.5 13.00 1046 425 16.5 R 22.5 13.00 1122 425 19 R 19.5 14.00 1082 457 19 R 22.5 14.00 1158 457 19.5 R 19.5 15.00 1134 495 21 R 22.5 16.50 1248 540
192
Tabelul A2.15. Pneuri diagonale Wide base montate pe jante Drop center (D.C.) la 15 Dimensiunile pneului Limea jantei de Diametrul Limea profilului msurare exterior [mm] [oli] [mm] 15-19.5 11.75 1004 387 15-22.5 11.75 1080 387 16.5-19.5 13.00 1052 425 16.5-22.5 13.00 1128 425 18-19.5 14.00 1080 457 18-22.5 14.00 1156 457 19.5-19.5 15.00 1138 495 21-22.5 16.50 1246 540 Tabelul A2.16. Pneuri radiale din seria 80 montate pe jante nclinate la 5 sau jante cu baza plat Limea profilului Diametrul Dimensiunile pneului Limea jantei de [mm] exterior msurare [mm] [oli] 12/80 R 20 8.50 1006 305 13/80 R 20 9.00 1048 326 14/80 R 20 10.00 1090 350 14/80 R 24 10.00 1192 350 14.75/80 R 20 10.00 1124 370 15.5/80 R 20 10.00 1158 384 Tabelul A2.17. Pneuri radiale din seria 70 montate pe jante Drop center (D.C.) la 15 Limea profilului Diametrul Dimensiunile pneului Limea jantei de [mm] exterior msurare [mm] [oli] 9/70 R 22.5 6.75 892 229 10/70 R 22.5 7.50 928 254 11/70 R 22.5 8.25 862 279 12/70 R 22.5 9.00 999 305 13/70 R 22.5 9.75 1033 330 Tabelul A2.18. Pneuri radiale din seria 80 montate pe jante Drop center (D.C.) la 15 Diametrul exterior Limea profilului Dimensiunile pneului Limea jantei [mm] [mm] de msurare [oli] 12/80 R 22.5 9.00 1046 305 Tabelul A2.19. Pneuri radiale pentru vehicule utilitare uoare montate pe jante cu diametrul la 16 i mai mare Limea profilului Diametrul Limea jantei de [mm] exterior msurare [mm] [oli] 4.50 728 170
Dimensiunile pneului 6.00 R 16 C
Pneuri
193
Dimensiunile pneului 6.00 R 18 C 6.50 R 16 C 6.50 R 17 C 6.50 R 17 LC 6.50 R 20 C 7.00 R 16 C 7.50 R 16 C 7.50 R 17 C
Limea jantei de msurare [oli] 4.00 4.50 4.50 4.50 5.00 5.50 6.00 6.00
Diametrul exterior [mm] 782 742 772 726 860 778 802 852
Limea profilului [mm] 165 176 176 166 181 198 210 210
Tabelul A2.20. Pneuri diagonale pentru vehicule utilitare uoare montate pe jante cu diametrul la 16 i mai mare Dimensiunile pneului Limea jantei Diametrul Limea profilului de msurare exterior [mm] [oli] [mm] 6.00-16 C 4.50 730 170 6.00-18 C 4.00 786 165 6.00-20 C 5.00 842 172 6.50-16 C 4.50 748 176 6.50-17 LC 4.50 726 166 6.50-20 C 5.00 870 181 7.00-16 C 5.50 778 198 7.00-18 C 5.50 848 198 7.00-20 C 5.50 898 198 7.50-16 C 6.00 806 210 7.50-17 C 6.00 852 210 8.25-16 C 6.50 860 234 8.90-16 C 6.50 885 250 9.00-16 C 6.50 900 252 Tabelul A2.21. Pneuri radiale pentru vehicule utilitare uoare montate pe jante Drop center (D.C.) la 5 (Diametrul jantei 12 15 ) Limea profilului Diametrul Dimensiunile pneului Limea jantei [mm] exterior de msurare [mm] [oli] Serii superbalon 5.60 R 12 C 4.00 570 150 6.40 R 13 C 5.00 648 172 6.70 R 13 C 5.00 660 180 6.70 R 14 C 5.00 688 180 6.70 R 15 C 5.00 712 180 7.00 R 15 C 5.50 744 195 Serii seciune joas 6.50 R 14 C 5.00 640 170 7.00 R 14 C 5.00 650 180
194
Dimensiunile pneului 7.50 R 14 C
Limea jantei de msurare [oli] 5.50
Diametrul exterior [mm] 686
Limea profilului [mm] 195
Dimensiunile pneului 7 R 17.5 C 8 R 17.5 C
Tabelul A2.22. Pneuri radiale pentru vehicule utilitare uoare montate pe jante Drop center (D.C.) la 15 Limea profilului Diametrul Limea jantei [mm] exterior de msurare [mm] [oli] 5.25 752 185 6.00 784 208 Tabelul A2.23. Pneuri diagonale pentru vehicule utilitare uoare montate pe jante Drop center (D.C.) la 5 (Diametrul jantei 12 15 )
Dimensiunile pneului
5.20-12 C 5.60-12 C 5.60-13 C 5.90-13 C 5.90-14 C 5.90-15 C 6.40-13 C 6.40-14 C 6.40-15 C 6.40-16 C 6.70-13 C 6.70-14 C 6.70-15 C 5.50-12 C 6.00-12 C 6.00-14 C 6.50-14 C 6.50-15 C 7.00-14 C 7.50-14 C 7.00-15 C 7.50-15 C 125-12 C 165-15 C
Diametrul Limea jantei de exterior msurare [mm] [oli] Serii superbalon 3.50 560 4.00 572 4.00 598 4.50 616 4.50 642 4.50 668 5.00 640 5.00 666 5.00 692 4.50 748 5.00 662 5.00 688 5.00 712 Serii seciune joas 4 552 4.50 574 4.50 626 5 650 5.50 676 5.50 668 5 692 Serii balon 5.50 752 6.00 780 Serii milimetric 3.50 514 4.50 652
Limea profilului [mm] 136 148 148 158 158 158 172 172 172 172 180 180 180 142 158 158 172 172 182 192 198 210 127 167
Pneuri
195
Dimensiunile pneului 185-14 C 195-14 C 245-16 C 17-15 C 17-380 C 17-400 C 19-400 C 21-400 C
Limea jantei de msurare [oli] 5.50 5.50 7.00 5.00 19 x 400 mm 19 x 400 mm 19 x 400 mm
Diametrul exterior [mm] 654 670 798 678 702 736 772
Limea profilului [mm] 188 198 248 178 186 200 216
Tabelul A2.24. Pneuri radiale pentru vehicule utilitare uoare montate pe jante Drop center (D.C.) la 5 Serie milimetric Dimensiunile pneului 125 R 12 C 125 R 13 C 125 R 14 C 125 R 15 C 135 R 12 C 135 R 13 C 135 R 14 C 135 R 15 C 145 R 10 C 145 R 12 C 145 R 13 C 145 R 14 C 145 R 15 C 155 R 12 C 155 R 13 C 155 R 14 C 155 R 15 C 155 R 16 C 165 R 13 C 165 R 14 C 165 R 15 C 165 R 16 C 175 R 13 C 175 R 14 C 175 R 15 C 175 R 16 C 185 R 13 C 185 R 14 C 185 R 15 C Limea jantei de msurare [oli] 3.50 3.50 3.50 3.50 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.50 4.50 4.50 4.50 4.50 4.50 4.50 4.50 4.50 5.00 5.00 5.00 5.00 5.50 5.50 5.50 Diametrul exterior [mm] 510 536 562 588 522 548 574 600 492 542 566 590 616 550 578 604 630 656 596 622 646 672 608 634 660 684 624 650 674 Limea profilului [mm] 127 127 127 127 137 137 137 137 147 147 147 147 147 157 157 157 157 157 167 167 167 167 178 178 178 178 188 188 188
196
Dimensiunile pneului 185 R 16 C 195 R 14 C 195 R 15 C 195 R 16 C 205 R 14 C 205 R 15 C 205 R 16 C 215 R 14 C 215 R 15 C 215 R 16 C 225 R 14 C 225 R 15 C 225 R 16 C 235 R 14 C 235 R 15 C 235 R 16 C 17 R 15 C 17 R 380 C 17 R 400 C 19 R 400 C
Limea jantei de msurare [oli] 5.50 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.50 6.50 6.50 6.50 6.50 6.50 5.00 19 x 400 mm 19 x 400 mm
Diametrul exterior [mm] 700 666 690 716 686 710 736 700 724 750 714 738 764 728 752 778 678 698 728
Limea profilului [mm] 188 198 198 198 208 208 208 218 218 218 228 228 228 238 238 238 178 186 200
Dimensiunile pneului 10.5-18 MPT 10.5-20 MPT 12.5-18 MPT 12.5-20 MPT 14.5-20 MPT 14.5-20 MPT 7.5-18 MPT
Tabelul A2.25. Pneuri diagonale Wide base pentru vehicule utilitare (n afara sectoarelor Drumuri i Agricol) Limea jantei de Diametrul Limea profilului msurare exterior [mm] [oli] [mm] 9 905 270 9 955 270 11 990 325 11 1040 325 11 1095 355 11 1195 355 5.50 885 208 Tabelul A2.26. Pneuri radiale Wide base pentru vehicule utilitare (n afara sectoarelor Drumuri i Agricol) Limea jantei de Diametrul Limea profilului msurare exterior [mm] [oli] [mm] 9 955 276 11 1040 330 11 1095 362 11 1195 362
Dimensiunile pneului 10.5 R 20 MPT 12.5 R 20 MPT 14.5 R 20 MPT 14.5 R 24 MPT
Pneuri
197
Dimensiunile pneului 5.00 R 8 6.00 R 9 7.00 R 12 7.50 R 15 8.25 R 15 10.00 R 15 Dimensiunile pneului 6.00-9 7.00-12 7.00-15 8.25-15 10.00-15
Limea jantei de msurare [oli] 3.00 4.00 5.00 6.00 6.50 7.50
Tabelul A2.27. Pneuri radiale pentru remorci joase Limea profilului Diametrul [mm] exterior [mm] 467 132 540 160 672 192 772 212 836 234 918 275
Tabelul A2.28. Pneuri diagonale pentru remorci joase Limea profilului Diametrul Limea jantei de [mm] exterior msurare [mm] [oli] 4.00 540 160 5.00 672 192 5.0 746 192 6.00 772 212 6.50 836 234
Tabelul A2.29. Pneuri diagonale din seria 75 montate pe jante cu baza plat la 15 Limea profilului Diametrul Dimensiunile pneului Limea jantei de [mm] exterior msurare [mm] [oli] 7.25/75-16.5 5.25 695 182 8.00/75-16.5 6.00 724 203 8.75/75-16.5 6.75 752 224 9.50/75-16.5 7.50 781 245 Tabelul A2.30. Pneuri diagonale i radiale montate pe jante cu baza plat sau din dou piese Dimensiunile pneului Limea jantei Diametrul Limea profilului de msurare exterior [mm] [oli] [mm] 3.00-4 2.10 255 81 4.00-4 2.50 312 107 4.00-8 2.50 414 107 5.00-8 3.00 467 132 6.50-10 5.00 588 177 7.00-9 5.00 562 174 7.50-10 5.50 645 207 8.25-10 6.50 698 240 10.50-13 6.00 889 275 10.50-16 6.00 965 275 11.00-16 6.00 952 272 14.00-16 10.00 1139 375 15 x 41/2 8 3.25 385 122
198
Dimensiunile pneului 16 x 6 8 18 x 7 8 21 x 4 21 x 8 9 23 x 9 10 22 x 41/2 23 x 5 25 x 6 27 x 6 27 x 10 12 28 x 6 29 x 9 15 29 x 7 29 x 8 9.00-15 2.50-15 3.00-15 6.50 R 10 7.00 R 15 7.50 R 10 15 x 41/2 R 8 16 x 6 R 8 18 x 7 R 8 560 x 165 R 11 680 x 180 R 15
Limea jantei de msurare [oli] 4.33 4.33 2.32 6.00 6.50 3.11 3.75 3.75 4.33 8.00 3.75 7.00 5.00 6.00 6.00 7.50 8.00 5.00 5.50 5.50 3.25 4.33 4.33 5.00 5.00
Diametrul exterior [mm] 425 462 565 535 595 595 635 680 758 690 760 707 809 809 840 735 840 588 746 645 385 425 462 560 680
Limea profilului [mm] 152 173 113 200 225 132 155 170 188 255 170 216 211 243 249 250 300 177 197 207 122 152 173 175 189
Tabelul A2.31. Variaia sarcinii n funcie de vitez la pneurile radiale i diagonale pentru autovehicule utilitare Viteza [km/h] Variaii ale capacitii de transport Toi indicatorii de ncrcare Indicatorul de ncrcare 122 F vezi coloana J Categoria de vitez G J K +160 vezi vezi coloana +110 coloana J J +80 +65 +50 +36 +25 +18 +15 Categoria de vitez L M vezi vezi coloana coloana J J Indicatorul de ncrcare < 121 Categoria de vitez L M N P +110 +80 +75 +60 +50 +42 +35 +29 +25
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Pneuri
199
Viteza [km/h]
Variaii ale capacitii de transport Toi indicatorii de ncrcare Indicatorul de ncrcare 122 F Categoria de vitez G J +13 +12 +11 +10 +8,5 +7 +5,5 +4,0 +2,0 +3,0 0 +2,0 -2,5 +1,0 -6 0 -8 -2 -13 -4 -7 -12 K Categoria de vitez L M
45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150 155 160
+7,5 +8,0 +2,5 0 -3 -6 -10 -15
0 0 -3 -7
0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
Indicatorul de ncrcare < 121 Categoria de vitez L M N P +22 +20 +17,5 +15,0 +13,5 +12,5 +11,0 +10,0 +8,5 +7,5 +6,5 +5 +3,75 +2,5 +1,25 0 -2,5 0 0 0 -5 0 0 0 -7,5 0 0 2,5 -10 -5 0 0 0 7,5 2,5 -6 0 10 7,5 2,5 -5 10

Indrumar Dinamica Fara Parola

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Indrumar Dinamica Fara Parola

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Stefan TABACU

Editura Universitii din Piteti 2004

DINAMICA AUTOVEHICULELOR Indrumar de proiectare

Studiul soluiilor similare i al tendinelor de dezvoltare

Tabelul 1.1. Soluiile similare

Moment motor Nm la rot/min

Acceleraie 0-100 km/h [s]

Consum mediu L/100 Km

Ecartament spate [mm]

Ecartament fata [mm]

Viteza maxim [km/h]

Masa proprie [kg]

Masa total [kg]

DINAMICA AUTOVEHICULELOR Indrumar de proiectare

Fig.1.1. Ampatamentul automobilelor

4354 4520 4544 4293 4343

4477 4232 4530 4354 4351

Fig.1.2. Lungimea automobilelor

Studiul soluiilor similare i al tendinelor de dezvoltare

Fig.1.3. Limea automobilelor

Fig.1.4. Inlimea automobilelor

DINAMICA AUTOVEHICULELOR Indrumar de proiectare

Fig.1.5. Ecartamentul automobielelor

0.05 [kW/kg] 0.04 0.03 0.02 0.01 0

Fig. 1.6. Raportul dintre puterea maxim i masa automobilului

[km/h/kg] 0.14 0.12 0.1 0.08 0.06 0.04 0.02 0 A1

A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15

Studiul soluiilor similare i al tendinelor de dezvoltare

Fig.1.7. Raportul dintre consumul meiu de combustibil i puterea maxim a motorului

Fig.1.8. Raportul dintre viteza maxim i masa automobilului

0 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 Valoarea medie A7

A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15

Fig.1.9. Raportul dintre consumul mediu i masa automobilului

Fig.1.10. Raportul dintre viteza maxim i puterea maxim a motorului

DINAMICA AUTOVEHICULELOR Indrumar de proiectare

Studiul soluiilor similare i al tendinelor de dezvoltare

1.2. Tendine de dezvoltare

DINAMICA AUTOVEHICULELOR Indrumar de proiectare

Studiul soluiilor similare i al tendinelor de dezvoltare

DINAMICA AUTOVEHICULELOR Indrumar de proiectare

Studiul soluiilor similare i al tendinelor de dezvoltare

DINAMICA AUTOVEHICULELOR Indrumar de proiectare

Studiul soluiilor similare i al tendinelor de dezvoltare

DINAMICA AUTOVEHICULELOR Indrumar de proiectare

1.3. Organizarea transmisiei autovehiculelor

Studiul soluiilor similare i al tendinelor de dezvoltare

1.3.1. Organizarea general a autoturismelorr

DINAMICA AUTOVEHICULELOR Indrumar de proiectare

Studiul soluiilor similare i al tendinelor de dezvoltare

DINAMICA AUTOVEHICULELOR Indrumar de proiectare

Studiul soluiilor similare i al tendinelor de dezvoltare

1.3.2. Organizarea transmisiei autobuzelor

1.3.3. Organizarea transmisiei autocamioanelor

DINAMICA AUTOVEHICULELOR Indrumar de proiectare

1.4. Amenajarea interioar a autovehiculelor

Studiul soluiilor similare i al tendinelor de dezvoltare

2.1. Soluia de organizare general, organizarea transmisiei, a sistemelor i amenajarea interioar

2.2. Dimensiuni principale i ale capacitii de trecere

Parametrii constructivi ai autovehiculelor

2.3. Masa autovehiculului

DINAMICA AUTOVEHICULELOR Indrumar de proiectare

Parametrii constructivi ai autovehiculelor

2.3.2. Masa proprie