ACADEMIA NAVAL MIRCEA CEL BTRN FACULTATEA DE MARIN CIVIL SPECIALIZAREA NAVIGAIE I TRANSPORT MARTIM

TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM

SEMINARII

Student: DUMITRACHE M. COSTEL Grupa: 413C

Constana 2004

Cuprins Capitolul I
NAVA DE TRANSPORT MARITIM 1.1 Noiuni Introductive 1.2 Marca de Bord Liber Capitolul II NCRCAREA I STIVUIREA MRFII 4 4 5

7 7 7

2.1 Indicele de Stivuire 2.2 ntocmirea Planului de ncrcare

Capitolul III CALCULUL DE STABILITATE I ASIET

9 9 9 1 0 1 1 1 1 1 2 1 3 1 4 1 4 1 4 1 5

3.1 Calculul de Stabilitate

3.1.1 Calculul coordonatelor centrului de coordonate 3.1.2 Calculul abscisei centrului de greutate 3.1.3 Calculul cotei metacentrului transversal 3.1.4 Calculul inaltimii metacentrice 3.1.5 Corectarea inaltimii metacentrice calculate 3.1.6 Determinarea nlimii metacentrice critice 3.1.7 Verificarea stabilitii transversale prin compararea GMcor cu GMcr

3.2 Calculul de Asiet 3.2.1 Deplasamentul unitar (TPC) i momentul unitar de asiet (MCT) 3.2.2 Determinarea pescajelor pe baza valorii calculate a asietei
2

3.2.3 Variaia asietei la mbarcarea sau debarcarea de greuti 3.2.4 Variaia asietei la deplasarea de greuti
Capitolul IV STABILITATEA NAVEI LA UNGHIURI MARI DE INCLINARE TRANSVERSALA 4.1 Calculul braelor statice 4.2 Calculul bratelor dinamice 4.3 Criterii de stabilitate 4.4 Interpretarea curbelor de stabilitate

1 6 1 7

1 8 1 8 1 8 1 9 1 9

Capitolul I NAVA DE TRANSPORT MARITIM

1.1 Noiuni Introductive

Particularitile constructive i de expoatare ale unei nave maritime de transport sunt : deplasamentul, tonajul, capacitatea de ncrcare i dimensiunile principale. Calitile nautice trebuie s-i asigure n condiii normale de exploatare:floatabilitatea, stabilitatea transversal i longitudinal, nescufundabilitatea, manevrabilitatea i o alur optim de mar. Deplasamentul (ships displacement) de mare este masa real a navei, cu toate greutile aflate la bord la un moment dat (greutatea navei goale cu instalaiile aferente, greutatea mrfii, greutatea combustibilului, uleiului, apei, greutatea balastului, greutatea echipajului i pasagerilor cu bagajele lor, precum i greutile moarte sau constanta) fiind echivalat cu masa volumului de ap (V) deslocuit de nava respectiv.
D = V

n care: D este deplasamentul navei; V volumul carenei iar densitatea apei n care plutete nava. Deplasamentul se msoar n tone metrice sau n tone lungi. Mai poate fi exprimat n metri cubi n care caz poart denumirea de deplasament volumetric. Deplasamentul navei goale (light displacement) D 0 este greutatea navei la ieirea din antierul constructor, ns fr rezerve de combustibil, lubrifiani, ap potabil i tehnic, balast, materiale i provizii, echipaj. Deplasamentul de plin ncrcare (full load displacement) D F este greutatea navei ncrcate pan la linia de plutire de var, inclusiv rezervele de combustibil, lubrifiani, ap, materiale i provizii. Deadweightul sau deadweightul brut DWB este diferena dintre deplasamentul de plina ncrcare i greutatea navei goale. 4

DWB = DF D0 Deadweightul net DWN este greutatea mrfii ce poate fi luat la bord i caracterizeaz capacitatea util de ncrcare a navei. DWN = DWB - Gr Unde s-a notat cu Gr toate greutile de la bord care nu constituie marf (combustibil, lubrifiani, ap de but i tehnic, apa ce constituie balastul, echipajul, proviziile, materialele i greutile moarte). Tonajul navei (ships tonnage) reprezint volumul total al spaiilor interioare avnd destinaii bine definite n procesul de exploatare. Tonajul se exprim n uniti de volum numite tone registru. O ton registru este egal cu 100 de picioare cubice sau cu 2,831m3. Prin msurtorile de tonaj se determin spaiile nchise de la nav aflate sub i deasupra punii de tonaj i a spaiilor deductibile, stabilindu-se tonajul registru brut i tonajul registru net. Tonajul registru brut (gross register tonnage) TRB reprezint volumul total al spaiilor permanent nchise ale navelor, att cele de sub puntea de tonaj ct i cele aflate deasupra punii respective. Tonajul registru net (net register tonnage) TRN reprezint volumul spaiilor nchise destinate ncrcrii de mrfuri i cazrii pasagerilor. Este spaiul care caracterizeaz eficiena exploatrii comerciale a navei. Tonajul registru net se determin prin scderea din tonajul registru brut a spaiilor deductibile (cabine ofieri i echipaj, toate accesoriile, compartimentul maini, comanda de navigaie, camera hrilor, cabina staiei radio, buctrii, magazii de materiale i provizii, camera crmei, puul lanului, etc.) adic a spaiilor care nu sunt folosite direct n scopuri remuneratorii.

1.2.Marca de bord liber

1.1 Principalii termeni utilizai Lungimea navei (L) este o valoare egal cu 96% din lungimea total a liniei de plutire situat deasupra chilei la o distan egal cu 85% din nalimea de construcie sau cu distana dintre muchia prova a etravei i axul crmei la aceast plutire. Perpendiculara prova/pupa sunt linii perpendiculare pe linia de baz (chila) care trec prin capetele lungimii navei stabilite mai sus. Mijlocul navei se afl la jumtatea lungimii navei. Centrul discului Plimsoll se afl pe linia care trece prin mijlocul navei. Limea navei (B) reprezint valoarea maxim msurat la mijlocul navei ntre faa exterioar a perechii de coaste din seciunea transversal la navele metalice; la navele cu corp nemetalic, limea se msoar ntre faa exterioar a bordajelor nlimea de construcie (H) este distana masurat pe vertical de la faa superioar a chilei pn la faa superioar a grinzii transversale a punii de bord liber.

Puntea de bord liber este puntea continu cea mai de sus prevazut cu nchideri permanente, care limiteaz spaiul etan al navei i pn la care se ridic pereii transversali etani. Bordul liber (F) este distana msurat pe vertical la mijlocul navei ntre marginea superioar a liniei punii statuare i marginea superioar a liniei de ncrcare corespunzatoare. Pescajul (T) este distana vertical dintre planul chilei i planul liniei de plutire al navei la o anumit ncrcare. Se citete pe scrile de pescaj de la prova, pupa i centrul navei i caracterizeaz afundarea navei n ap de o anumit densitate. Suma dintre pescaj i bordul liber corespunztor este egal cu nlimea de construcie a navei.

1.2 Marca de bord liber Marca de bord liber (sau marca de ncrcare) este un semn convenional piturat pe bordaj la mijlocul navei n ambele borduri care indic bordul liber minim care trebuie s se asigure unei nave ncrcate. Este format din urmtoarele elemente distincte: a) linia punii statuare este o band orizontal lung de 300 mm i lat de 25mm piturat pe ambele borduri la mijlocul navei, a crei margine superioar coincide cu marginea superioar a punii de bord liber i care constituie linia de referin de la care se msoar bordul liber. b) Discul de bord liber (discul Plimsoll) este un inel circular cu o grosime de 25 mm i cu diametrul de 300 mm avnd centrul pe verticala jumatii liniei punii statuare i sub aceasta la o distan egal cu bordul liber minim de var. Pe inelul circular exist o band orizontal de 450 mm i lat de 25 mm a crei margine superioar trece prin centrul inelului i reprezint linia de ncrcare de var. c) Scara cu liniile de ncrcare este o band vertical lat de 25 mm piturat spre prova fa de jumtatea liniei punii statuare la distane de 540 mm de la care se ramific spre pupa dou benzi orizontale lungi de 230 mm i late de 25 mm i spre prova alte patru benzi cu aceleai dimensiuni. Marginea superioar a fiecrei benzi orizontale marchez liniile de ncrcare atribuite navei, denumite n ordine: - linia de ncrcare de ap dulce la tropice (TD); - linia de ncrcare de var n ap dulce (D); - linia de ncrcare la tropice (T); - linia de ncrcare de var (V); - linia de ncrcare de iarn (I); - linia de ncrcare de iarn n Atlanticul de Nord (IAN).

Capitolul II NCRCAREA I STIVUIREA MRFII

1.1 Indicele de stivuire
Indicele de stivuire (stowage factor) reprezint volumul (n picioare cubice sau n metri cubi) pe care l ocup o ton metric de marf. Se noteaz cu semnul i mai poate fi ntalnit sub denumirea de factor de stivuire sau cubajul mrfii. n magaziile navei, datorit formei spaiului n care se face stivuirea mrfii, n mod inerent se creaz unele spaii ntre colete. Aceste pierderi de spaiu se numesc spaiu mort (broken stowage) i se noteaz cu . Unitile de msur pentru indicele de stivuire sunt date n metri cubi pe ton metric i n picioare cubice pe ton metric sau ton lung (1m3 = 35.3pc). Pentru a afla ce cantitate de marf se poate ncrca ntr-una din magaziile navei se va mpri volumul magaziei la suma dintre indicele de stivuire i spaiul mort nregistrat de marf. Deci volumul ocupat de marf la bord este influenat de urmtorii factori: greutatea specific a mrfii; forma magaziilor navei; mrimea coletelor; uniformitatea dimensiunilor coletelor; gradul de presare al mrfii; proprietile fizico-chimice ale mrfii. Mrfurile transportate pe mare pot fi mprite, funcie de indicele de stivuire, n mrfuri grele i mrfuri uoare. Volumul specific al navei reprezint raportul dintre volumul magaziilor navei i deadweightul net al navei. Se vor folosi urmtoarele notaii: v-volumul specific al navei; f-volumul specific al mrfii n magaziile navei (indicele de stivuire plus spaiul mort, + ); V N-volumul magaziilor navei; U-volumul lotului de marf ce urmeaz a fi ncrcat.

v=VN/DWN Indecele de stivuire ideal este acela care satisface att capacitatea de ncrcare DWN, cat i capacitatea volumetric a magaziilor navei VN. 1.2 ntocmirea planului de ncrcare(cargo-planului) Planul de ncrcare sau cargo-planul, este planul grafic ntocmit de comandant, n care se arat modul de repartizare a mrfurilor la bord , pe magazii, loturi de marf i porturi de descrcare. Pe baza planului de ncrcare se ntocmete un calcul de stabilitate i asiet, n care se va urmri obinerea unei nlimi metacentrice corespunztoare i a unei asiete convenabile. Un plan de ncrcare corect ntocmit ,trebuie s satisfac mai multe cerinte: a. S asigure o bun stabilitate pe tot timpul voiajului. Principiul de baz este ca mrfurile cu indicele de stivuire mai mare s fie stivuite deasupra mrfurilor cu indice de stivuire mai mic. b. S asigure o asiet corespunztoare, prin care nava s poat naviga cu viteza maxim i s aib o bun comportare la mare dup fiecare port de escal. c. Printr-o stivuire corect s se asigure protejarea mrfurilor. Se vor lua n consideraie i proprietile fizico-chimice ale mrfurilor pentru o bun conservare. d. Capacitatea volumetric a navei (spaiul din magazii) s fie folosit n modul cel mai judicios, pentru ca pierderea de spaiu prin stivuire s fie minim. e. n fiecare port de descrcare sau ncrcare, se vor pune la dispoziia primitorului sau ncrctorului ct mai multe guri de magazie, n scopul reducerii timpului de staionare n port. f. Descrcarea sau ncrcarea n fiecare port trebuie facut fr manipulri suplimentare de marf i fr a compromite stabilitatea navei. g. Repartizarea longitudinal, a mrfurilor trebuie s fie ct mai uniform, funcie de volumul fiecrei magazii, pe ntreaga lungime a navei. Se va evita astfel apariia forelor tietoare (shearing forces) mari n structura de rezisten a navei. h. n plan transversal mrfurile trebuie stivuite simetric fa de axul longitudinal, pentru a se evita apariia momentelor de torsionare (bending moments). i. Printr-o stivuire judicioas s se reduc la minim materialele de separaie i de amaraj. j. Cargo-planul trebuie s aib un nalt grad de flexibilitate, astfel nct s fac fa frecventelor modificri care apar n practic, pe timpul operrii navei.

Capitolul III CALCULUL DE STADILITATE I ASIET 3.1Calculul de stabilitate

Stabilitatea este capacitatea navei de a reveni la poziia iniial de echilibru, dup ncetarea aciunii forelor care au provocat scoaterea ei din aceast poziie. Stabilitea navei poate fi studiat att n plan transversal ct i n plan longitudinal. Dat fiind raportul dintre lungimea i limea navelor, se poate considera c acestea au suficient stabilitate longitudinal, n orice condiii de ncrcare. n consecin, nu se impune un studiu al stabilitii navei n plan longitudinal. Studiul stabilitii transversale ncepe cu calcularea nlimii metacentrice iniale, care caracterizeaz stabilitatea iniial a navei, adic comportarea acesteia la unghiuri mici de nclinare trnsversal. Unghiurile de nclinare transversal se consider mici dac nu depesc 15o-20o i dac fila lcrimar nu este complet imersat. Compararea nlimii metacentrice iniiale calculate cu nlimea metacentric critic, obinut din documentaia tehnic de ncrcare i stabilitate a navei, va da o imagine asupra comportrii navei la unghiri mici de nclinare transversal. Pentru a putea aprecia comportarea navei la unghiuri mari, se va studia stabilitatea static transversal la unghiuri mari de nclinare. Studiul stabilitii statice transversale a navei se materializeaz n trasarea curbei de stabilitate static,curb ce ilustreaz comportarea navei la diferite unghiuri de nclinare transversal (mici i mari). Pentru a avea o imagine complet asupra comportrii navei la mare, n orice condiii de vreme, va trebui abordat i studiul stabilitii dinamice,n care se iau n consideraie momentele de nclinare rapid, generatoare de viteze i acceleraii de bandare mari. Acest studiu se materializeaz n trasarea curbei de stabilitate dinamic,

pentru diferite unghiuri de nclinare transversal i n calcularea braului de rsturnare, care trebuie raportat la braul de nclinare produs de aciunea vantului.

3.1.1 Calculculul coordonatelor centrului de greutate

1)Calculul cotei centrului de greutate (KG) Aceast valoare se calculeaz pe baza teoremei momentelor (suma momentelor forelor componente ale unui sistem este egal cu momentul forei rezultate).Astfel, dac o nav cu un deplasament D, are n magaziile de marf i n tancurile sale greutile solide i lichide G1, G2, G3,,Gn, iar cotele acestor greuti sunt KG1,KG2,KG3,,KGn, aplcnd teorema momentelor se obine : D*KG=D0KG0+G1KG1+G2KG2+G3KG3++GnKGn Deplasamentul navei este suma urmtoarelor greuti cunoscute: D=D0+G1+G2+G3++Gn Rezult valoarea cotei centrului de greutate al navei (KG):
KG = D0 KG0 + G1 KG1 + G2 KG2 + G3 KG3 + ... + Gn KG n D0 + G1 + G2 + G3 + ... + Gn

n relaia de mai sus fiecare termen de la numrtor reprezint momentul forelor de greutate respective, fa de linia de baz (planul chilei), iar la numitor-suma tuturor greutilor de la bord, care constituie deplasamentul navei. Relaia mai poate fi scris i astfel:
KG = M LB D

3.1.2 Calculul abscisei centrului de greutate (XG)

Acest calcul are la baz aceeai teorem a momentelornumai c pentru momentul longitudinal, braul forei rezultante va fi distana msurat pe orizontal dintre centrul de greutate al navei G i planul cuplului maestru .Fiecare greutate de la bord este caracterizat de abscisa sa, astfel c aplicnd teorema momentelor se obine: D XG = D0XG0+G1XG1+G2XG2+G3XG3++GnXGn. Valoarea abscisei centrului de greutate al navei (XG) este:
XG = D0 XG0 + G1 XG1 + G 2 XG2 + G3 XG3 + ... + Gn XGn D

10

Restrngnd relaia se obine:

XG =

D Pentru rezolvarea ecuaiei de mai sus se impune efectuarea a dou operaiuni: a) Determinarea abscisei fiecrei greuti de la bord (braul forei msurat fa de cuplu maestru); b) Calcularea i nsumarea momentelor longitudinale. Se calculeaz momentele longitudinale ale tuturor greutilor de la bord, fcndu-se produsul dintre aceste greuti braele lor, msurate fa de cuplu maestru ( M = G * XG ). ntruct abscisele pot lua i valori negative, rezult c i momentele longitudinale pot lua valori negative: M = (+ M ) + ( M )

3.1.3 Calculul cotei metacentrului transversal (KM)

Metacentrul transversal este punctul de intersecie a direciei de aciune a forei de flotabilitate a navei, cu planul ei diametral, la nclinri transversale. Cota metacentrului transversal KM reprezint distana msurat pe vertical, n planul transversal al cuplului maestru, ntre planul de baz (planul chilei) i poziia metacentrului. Pe aceeai vertical se msoar i raza metacentric (BM), ca fiind distana dintre centrul de caren i metacentrul transversal. Cota metacentrului transversal se poate calcula prin nsumarea cotei centrului de caren KB i a razei metacentrice BM. Aceste dou elemente se pot calcula utiliznd urmtoarele formule empirice:
BM = 0.08 B 2 Tm

n care B este limea navei la cuplu maestru, iar Tm este pescajul mediu.
KB = 0.53Tm

KM = KB + BM = 0.53Tm +

2 0.53Tm + 0.08 B 2 0.08 B 2 = Tm Tm

3.1.4Calculul nlimii metacentrice (GM)

nlimea metacentric iniial este distana msurat pe vertical, n planul transversal al navei, ntre metacentrul M i centrul de greutate al navei G.Cunoscndu-se

11

cota metacentrului transversal KM i cota centrului de greutate se poate calcula nlimea metacentric iniial : GM=KM-KG Produsul dintre deplasamentul navei i nlimea metacentic iniial a fost numit coeficient de stabilitate i se calculeaz cu relaia: k=D*GM Coeficientul de stabilitate ns e proportional cu momentul de redresare (M ) la unghiuri mici de nclinare, moment care caracterizeaz, prin mrimea lui, stabilitatea iniial a navei: M=D*GH=D*GM*sin. Dar pentru unghiuri de nclinare transversal care nu depesc 15 o-20o se poate considera c sin . n acest caz, relaia devine: M = D * GM * . Din relaiile de mai sus, rezult c momentul de redresare M este proportional cu coeficientul de stabilitate k. Valorile nlimii metacentrice rezultate n urma calculelor, pot caracteriza trei situaii: a) nlimea metacentric calculat este pozitiv, ceea ce indic o poziie de echilibru stabil, n care nava tinde s revin n poziie dreapt, dac asupra ei acioneaz temporar o for exterioar de nclinare. b) nlimea metacentric calculat este nul, caz n care metacentrul transversal coincide cu centrul de greutate al navei. n aceast situaie nava se gsete n echilibru indiferent, cnd orice for exterioar, ct de mic, o va nclina de un anumit unghi, fr ca nava s mai revin la poziia iniial, dup ncetarea aciunii forei exterioare. c) nlimea metacentric calculat este negativ, caz n care metacentrul transversal se afl sub centrul de greutate al navei. n aceast situaie, asupra navei acioneaz un moment de rsturnare care are n compunere aceleai fore ca i momentul de redresare, numai c braul GH fiind negativ, cuplul va aciona n sens opus cuplului de redresare, adic n sensul rsturnrii navei. Canarisirea (l) caracterizeaz starea de nclinare transversal permanent a navei i este materializat de diferena dintre pescajele centru, tribord i babord ale navei:
l = TTd TBd

3.1.5Corectarea nlimii metacentrice calculate (GMcor)

Operatiunea de corectare a nlimii metacentrice calculate const n determinarea coreciei care trebuie aplicat nlimii metacentrice calculate, ca urmare a aciunilor suprafeelor libere lichide din tancurile navei. 12

Date fiind dimensiunile reduse i forma n general regulat a unui tanc se poate considera c centrul de greutate al lichidului din tanc coincide cu centrul geometric al volumului ocupat de acesta. Cu aceste consideraii, la o inclinare transversal a navei, centrul de greutate al lichidului din tanc va descrie o traiectorie a crei raz de curbur mb se poate calcula cu relaia :
mb = i x / v

n care : i x este momentul de inerie al suprafeei libere n raport cu axa de nclinare ; vvolumul ocupat de lichid n tanc. Momentul suplimentar de nclinare transversal, creat de lichidul din tanc, cu suprafaa liber, va avea expresia :
m = g * mc * sin

n care g reprezint greutatea lichidului din tanc, iar mc este raza de curbur a traiectoriei deplasrii centrului de greutate a lichidului. Acest moment suplimentar de nclinare va micora momentul de redresare al navei :
M = D * GM * sin g * mc * sin

M = D * (GM

g * mc ) * sin D

Expresia din paranteze reprezint noua nlime metacentric a navei, corectat pentru efectul suprafeelor libere lichide :
GM cor = GM g * mc D

Introducnd valoarea razei de curbur mc si lund n considerare densitatea lichidului din tanc (1) i densitatea apei n care plutete nava (2), se obine :
GM cor = GM i 1 ix * = GM r * x , 2 V V

n care raportul 1/2 s-a notat cu r. Deoarece n majoritatea cazurilor suprafaa liber dintr-un tanc are forma dreptunghiular, valoarea momentului de inerie ix se poate calcula cu formula:
ix = lb 3 , 12V

n care l-lungimea tancului; b-limea tancului. nlocuind n formula de mai sus expresia momentului de inerie ix, se obine :
GM cor = GM r * lb 3 , 12V

Deci corecia nlimii metacentrice pentru efectul suprfeelor lichide va fi: 13

GM = r *

lb 3 12V

3.1.6 Determinarea nlimii metacentrice critice (GMcr)

Valorile nlimii metacentrice critice sunt cuprinse n una din urmtoarele diagrame, care fac parte din documentaia tehnic de ncrcare si stabilitate a navei: a) Diagrama nlimilor metacentrice care satisfac toate condiiile de stabilitate. b) Diagrama ce contine curba cotelor limit ale centrelor de greutate i curba cotei metacentrelor transversale, n care GMcr va fi diferena dintre cotele respective. c) Curba momentelor statice maxime admisibile si curbele de GM constant.

3.1.7 Verificarea stabilitii transversale prin compararea GMcor cu GMcr

a) Dac GMcor > GMcr condiia de stabilitate este satisfacut si ncrcarea poate ncepe conform planului de ncrcare iniial. b) Dac GMcor este prea mare n comparaie cu GMcr se reface planul de ncrcare iniial, n scopul ridicrii centrului de greutate al navei ncrcate. c) Dac GMcor<GMcr condiia de stabilitate nu este satisfcut i planul de ncrcare iniial trebuie refcut, n scopul coborrii centrului de greutate al navei ncrcate.

3.2 Calculul de asiet

Asieta navei (t) caracterizeaz starea de nclinare longitudinal a navei i este materializat de diferena dintre pescajele prova i pupa ale navei:
t = TPv TPp

Dac aceast diferen de pescaje este nul, nava plutete pe chil dreapt. n acest caz, pescajul prova, pescajul pupa i pescajul mediu (Tm) vor fi egale ntre ele. n cazul unei nclinri longitudinale, apare o diferen de pescaje, materializat n asieta navei. Dac diferena pescajelor (TPv-TPp) este pozitiv, avem de a face cu o nav aprovat (cu asieta pozitiv). n caz contrar, cnd diferena pescajelor este negativ, avem de a face cu o nav apupat (cu asieta negativ).

3.2.1 Deplasamentul unitar (TPC) i momentul unitar de asiet (MCT)

14

Fie o nav care plutete n ap cu densitatea . Pentru o variaie mic (T) a pescajului mediu se poate aproxima c volumul de caren variaz cu valoarea:
V = S * T S +s n care: V este variaia volumului de carena; S- suprafaa medie a plutirii S = 1 2 2 T- variaia pescajului. Variaia D a deplasmentului, capabil s produc o variaie unitar (0.01) a pescajului mediu, reprezint deplasamentul unitar sau afundarea pe unitate. Deplasamentul unitar se noteaz cu TPC i va avea expresia:
TPC = 0.01S

sau TPC = S / 100

Deplasamentul unitar este o mrime direct proportional cu pescajul mediu sau cu deplasamentul navei i este dat n Scala de incarcare, funcie de aceti parametri. Momentul unitar de asiet MCT este momentul capabil s creeze o variaie unitar a asietei (0.01 m).
MCT = 0.01D * GM L D * GM L sau MCT = LIP 100 LIP

3.2.2 Determinarea pescajelor pe baza valorii calculate a asietei

Pentru ca nava s pluteasc pe chil dreapt (asieta t s fie zero), centrul de greutate i centrul de caren trebuie s se gseasca pe aceeai vertical i abscisele lor s fie egale (XG = XB). n aceast situaie, forele de greutate D i de flotabilitate F ale navei acioneaz pe aceeai vertical. Cnd centrul de greutate al navei i centrul de caren nu se afl pe aceeai vertical (au abscise diferite), rezultanta forelor de greutate D (care i are punctul de aplicaie n centrul de greutate G) i rezultanta forelor de flotabilitate F (care i are punctul de aplicaie n B) vor da natere unui cuplu care va tinde s ncline nava n plan longitudinal. Expresia momentului de nclinare al acestui cuplu va fi produsul dintre deplasament i braul GHL :
M = D * GH L = D ( XB XG ).

mparind momentul de nclinare M la momentul unitar de asiet MCT (capabil s creeze o variaie a asietei de 0.01 m) se va obine valoarea asietei t (creat de momentul M ), exprimat n metri, cu semnul ei:
t= 0.01D ( XB XG ) D ( XB XG ) sau t = . MCT 100 MCT

15

n care : D este deplasamentul navei ncrcate, XG este abscisa centrului de greutate, XB este abscisa centrului de caren, MCT este momentul unitar de asiet.Relaia de mai se mai poate scrie :
t= LIP( XB XG ) GM L

n care:LIP este lungimea ntre perpendiculare, GML este nlimea metacentric longitudinal, calculat cu relaia : GML = KML-KG, unde KML este cota metacentrului longitudinal, KG este cota centrului de greutate al navei. Semnul asietei este determinat de poziia relativ a centrului de greutate i a centrului de caren, n plan longitudinal. Funcie de aceasta, se deosebesc trei situaii n care se poate afla nava ncrcat dup planul de ncrcare iniial: 1o XG > XB; t >0 : asieta navei este pozitiv (nava va fi aprovat); 2o XG = XB; t = 0 : asieta navei este nul (nava va fi pe chil dreapt); 3o XG < XB; t < 0 : asieta navei va fi negativ (nava va fi apupat). Pescajul mediu are expresia :
Tm = (TPv TPp ) / 2

Formulele de calcul al pescajelor prova i pupa ale navei, pe baza valorii calculate a asietei : TPp = Tm t / 2 , TPv = Tm + t / 2; n care t se ia cu semnul su.

3.2.3Variaia asietei la mbarcarea sau debarcarea de greuti

n studiul de fa se va lua n consideraie efectul mbarcrii sau debarcrii unor greuti mici asupra asietei navei. Aceste greuti mici vor genera nclinri longitudinale mici.mbarcarea unei greuti p poate fi descompus n dou operaii distincte i anume: a) o mbarcare a greutii p , astfel nct nava s nu se ncline; b) o deplasare pe orizontal a greutii p pn n poziia real pe care urmeaz s o aib n urma mbarcrii. La mbarcarea greutii p, asieta navei t nu se schimb, dar se nregistreaz o variaie T a pescajului mediu. De asemenea, pescajele prova i pupa ale navei vor nregistra aceeai variaie T: t = TPv TPp; t = TPv TPp; t = t ; Tm = (TPv + TPp)/2; Tm = (TPv + TPp)/2; Tm = Tm + T. TPv = TPv + T; TPp = TPp + T;

Variaia pescajului mediu T (exprimat n metri) se obine mprind greutatea p la deplasamentul unitar TPC (capabil s creeze o variaie a pescajului mediu de 0.01 m):
T = 0.01 p p sau, T = . TPC 100TPC

16

Relaia de mai sus d variaia de pescaj mediu T, cu semnul ei. Semnul lui T este determinat de semnul lui p . la mbarcarea de greuti, p are semnul (+), iar la debarcarea de greuti, p are semnul (-). Pe timpul deplasrii orizontale a greutii p se nregistreaz o variaie t a asietei navei. Aceast variaie t ( exprimat n metri) se obine mprind momentul de nclinare creat de fora p ( produsul pd) la momentul unitar de asiet MCT ( capabil s creeze o variaie a asietei de 0.01 m):
t = 0.01 pd pd sau, t = . MCT 100 MCT

Relaia de mai sus d variaia asietei t, cu semnul ei. Semnul lui t este determinat de semnul lui d (abscisa centrului de greutate a lui p). Cnd p se afl spre prova fa de cuplu maestru (d pozitiv), momentul creat (pd) va avea tendia de aprovare a navei. Dimpotriv, cnd p se afl spre pupa fa de cuplu maestru ( d negativ), momentul creat va avea tendina de apupare a navei. Pescajele finale n urma mbarcrii de greuti vor fi: T = TPv + t/2; t = t + t; T = TPp t/2; Tm = (TPp + TPp); Pentru cazul debarcrii de greuti, relalaiile rmn valabile, deoarece t se ia cu semnul su, rezutat n urma rezolvrii relaiei de mai sus, n care cazul debarcrii p se consider negativ. Relaiile pentru variaia pescajelor navei la mbarcarea sau debarcarea de greuti sunt: TPv = TPv + T +t/2; TPp =TPp + T t/2; n care T i t se iau cu semnele lor, aceste semne depinznd de p i d , astfel: 1) la mbarcare, p are semnul plus, iar la debarcare minus; 2) spre prova de cuplu maestru d are semnul plus, iar spre pupa minus.

3.2.4 Variaia asietei la deplasarea de greuti

mbarcarea de greuti a fost descompus n dou operaiuni: una de mbarcare pe vertical i una de deplasare pe orizontal.n consecin se pot determina noile pescaje ale navei Tpvsi Tpp, n urma deplasrii unei greuti la bordul unei nave avnd pescajele iniiale Tpv si Tpp: Tpv = Tpv + t/2; Tpp = Tpp t/2

n care t se ia cu semnul su. De remarcat este faptul c n cazul deplasrii de greuti, p este ntotdeauna pozitiv, iar d se determin ca diferen ntre abscisa iniial a centrului de greutate a lui p i abscisa sa final.

17

d = ( X 1 X 2 ).

Din cele artate mai sus rezult c semnul lui t va fi determinat de semnul lui d . n cazul n care se rezolv aceeai problem cu acuratee mrit, se impune calcularea distribuiei exacte a variaiei de asiet t, pentru cele dou pescaje iniiale Tpv i Tpp ale navei. Se determin noile pescaje ale navei T pv si Tpp, n urma deplasrii unei greuti p la bordul unei nave avnd pescajele iniiale Tpv si Tpp:
T ' pv = Tm + pv ; T ' pp = T pp pp ,

n care pv i pp se iau cu semnele lor, i sunt date de relaiile de mai jos. Se observ c semnele variaiilor de pescaj pv i pp sunt date de semnul variaiei de asiet t.
pv =
t ( LIP / 2 XF ) ; LIP

pp =

t ( LIP / 2 + XF ) . LIP

Capitolul IV STABILITATEA NAVEI LA UNGHIURI MARI DE NCLINARE TRANSVERSAL

Pentru a putea aprecia stabilitatea navei la unghiuri mari de nclinare se va reveni la definiia stabilitii, ca tendin a navei de a reveni la poziia iniial de echilibru, tendin materializat de existena cuplului de redresare. Momentul cuplului de stabilitate transversal are expresia: M = D*GH, n care GH reprezint braul de redresare sau braul stabilitii statice ls. Curba stabilitii statice a unei nave, pentru o anumit stare de ncrcare, este de fapt reprezentarea grafic a variaiei braului de stabilitate static, la diferite unghiuri de nclinare transversal. Curba stabilitii dinamice este reprezentarea grafic a lucrului mecanic efectuat de momentul de redresare la diferite unghiuri de nclinare transversal, sau variaia braului de stabilitate dinamic, la aceleai unghiuri. Problema care se pune n acest caz este deci determinarea unghiului de nclinare dinamic, care reprezint unghiul maxim la care se nclin nava sub aciunea forelor aplicate dinamic. Stabilitatea dinamic poate fi definit ca fiind capaciatea navei de a limita aciunea forelor cu aciune dinamic.

4.1 Calculul braelor statice

Se deosebesc: 18

 Braul stabilitii de form: Braul stabilitii de greutate: Braul stabilitii statice:

l f = KM * sin
l g = KG * SIN

l s = ( l f KG * sin ) l s = l f a * sin
l s = l f + b * sin

4.2 Calculul braelor dinamice

l d = l s d
0

4.3 Criterii de stabilitate

1) Gcor > GM er 2) aria delimitat de curba stabilitii statice, de abscis i de vertical unghiului = 30 o s fie mai mare de 0.055 m. rad; 3) aria delimitat de curba stabilitii statice, de abscisa i de verticala unghiului = 40 o s fie mai mare de 0.090 m. rad; 4) aria delimitat de curba stabilitii statice, de abscis i de verticalele unghiurilor = 30 o si = 40 o s fie mai mare de 0.030 m.rad; 5) braul maxim al diagramei de stabilitate static ( l s max s corespund unui unghi max 30 o ; 6) limita stabilitii statice pozitive (apunerea curbei) trebuie s corespund unui unghi de rsturnare r 60 o ; 7) braul stabilitii statice l s , corespunztor unghiului = 30 o , s fie mai mare de 0.20 m; 8) nlimea metacentric initial GM cor s nu fie mai mic de 0.15 m; 9) pentru cazul acoperirii cu gheat unghiul de anulare a diagramei statice s fie r 55 o ; 10) n varianta de ncrcare cea mai defavorabil, momentul de nclinare produs de Criterii generale de stabilitate

aciunea vntului M v , aplicat dinamic s fie mai mic, sau cel mult egal cu momentul minim de rsturnare M r : M l k = r = r 1, M v lv unde k reprezint coeficientul de asigurare la vnt.

19

4.4 Interpretarea curbelor de stabilitate

Curba A caracterizeaz o nav cu stabilitate excesiv. nlimea metacentric iniial este foarte mare ( GM A = 1.62m ) ceea ce face ca pe prima sa poriune, curba A s aib panta mare. n consecint, momentele M i respectiv braele l s nregistreaz pe ordonata variaii mari, ntr-un interval restrns de variaie a unghiului . Braul maxim al diagramei corespunde unui unghi mic de nclinare transversal ( = 27 o ). De asemenea, limita stabilitii statice pozitive (apunerea diagramei) corespunde unui unghi mic de nclinare transversal (unghi de rsturnare r = 57 o ). Rezerva de stabilitate dinamic a navei, reprezentat de aria delimitat de curba A i abscisa, este redusa. Analiznd datele de mai sus se poate concluziona ca nava A, avnd o stabilitate excesiv se va comporta bine la unghiuri mici de nclinare transversal, dar la nclinri mai mari situaia navei devine critic. Se spune c o astfel de nav c este o nav dur, deoarece are o peioad scurt de ruliu, solicitnd foarte mult structura ei de rezisten. Curba B caracterizeaz o nav cu stabilitate bun. nlimea metacentric iniial are o valoare rezonabil ( GM B = 0.44m ), iar pe prima sa poriune, curba B are pant moderat. Diagrama stabilitii statice are extindere mare spre mare. Momentul de redresare are o variaie progresiv, iar braul maxim al diagramei corespunde unei valori mari a unghiului de nclinare transversal ( = 57 o ). Unghiul de rsturnare are valoare foarte mare ( r = 98 o ), iar rezerva de stabilitate dinamic a navei este de asemenea mare. O astfel de nav are o comportare bun n orice situaie, la nclinri transversale mici i mari, sub aciunea momentelor aplicate static sau dinamic. Curba C caracterizeaz o nav cu stabilitate redus. nlimea metacentric iniial are o valoare pozitiv mic ( GM C = 0.16m ), care nc mai rspunde criteriilor de stabilitate. Momentul de redresare nregistreaz pe ordonat variaii mici, ntr-un interval larg de variaie a unghiului . Limita stabilitii statice data de unghiul de apunere al diagramei ( r = 78 o ) este rezonabil, dar rezerva de stabilitate dinamic este foarte mic. Se spune despre o astfel de nav c este o nav zvelt, deoarece are o perioad mare de ruliu, fr efect negativ asupra echipajului navei si ncrcturii. Curba D caracterizeaz o nav cu stabilitate iniial negativ. Se observ c nava este canarisit la un unghi = 16 o , ceea ce determin o reducere substanial a rezervei de stabilitate dinamic. n consecin, i unghiul de apunere a diagramei de stabilitate static este redus ( r = 63o ). O nav care ajunge pe mare cu stabilitate iniial negativ, datorit unor mprejurri neprevzute, va avea un ruliu foarte larg. Peste salturile navei ntre limitele unghiului de canarisire din fiecare bord, se adaog nclinrile generate de aciunea mrii.

20

Perioada de ruliu la o astfel de nav este mare, dar i amplitudinea ruliului poate lua valori considerabile, cu consecine asupra amarajului i stivuirii mrfurilor. O deplasare a mrfurilor poate duce la compromiterea total a stabilitii. De asemenea, n cazul acoperirii cu ghea,stabilitatea navei este compromis.

21