Statica Navei

CUPRINS
PREFA ..
CAPITOLUL I. NOIUNI INTRODUCTIVE ............................

1. Cteva argumente n favoarea importanei studierii
teoriei navei ..
2. Statica navei ca parte important a teoriei navei.
Calitile nautice ale navei ..................................................................
3. Principalele caracteristici geometrice ale corpului navei.
Sistemul de coordonate .......................................................................
4. Coeficieni de finee. Rapoarte ntre dimensiuni ...........................
11
CAPITOLUL II. FLOTABILITATEA NAVEI ...........................

5. Parametrii unei plutiri .....................................................................
6. Fore care acioneaz asupra navei. Condiii de echilibru .............
7. Greutatea navei. Coordonatele centrului de greutate .....................
8. Calculul elementelor hidrostatice ale carenei i curbele de
variaie ale acestora cu pescajul. Diagrama de carene drepte ............
8.1 Volumul carenei, deplasamentul, coordonatele
centrului de caren ..........................................................
8.2 Aria plutirii, abscisa centrului plutirii, momentele de
inerie longitudinal i transversal ale plutirii ...............
8.3 Ariile seciunilor transversale. Curba ariilor seciunilor
transversale ......................................................................
8.4 Diagrama de carene drepte .............................................
8.5 Formule empirice pentru calculul unor mrimi
hidrostatice pe carene drepte ...........................................
9. Calculul practic de carene drepte. Metode numerice .....................
10. Calculul de carene nclinate ..........................................................
10.1 Diagrama Bonjean .........................................................
10.2 Diagrama de asiet .........................................................
10.3 Calculul volumului carenei i al coordonatelor
centrului de caren pentru o plutire oarecare.
Curbele integrale ale seciunilor transversale ................
11. Influena ambarcrii i debarcrii de mase la bord asupra
flotabilitii navei. Deplasamentul unitar ...........................................
11.1 Ambarcarea de mase mici ..............................................
11.2 Ambarcarea de mase mari .............................................
11.3 Deplasamentul unitar .....................................................
11
12
14
18
21
21
23
29
33
33
39
43
44
45
47
55
55
59
60
63
64
67
68
6
_______________________________________________________________________________
12. Influena modificrii salinitii apei asupra pescajului mediu al

navei ....................................................................................................
13. Rezerva de flotabilitate. Marca de bord liber ...............................
PROBLEME REZOLVATE ..........................................................
CAPITOLUL III. STABILITATEA INIIAL A NAVEI .......
14. Consideraii generale despre stabilitatea navei ............................
15. nclinri izocarene. Teorema Euler ..............................................
16. Deplasarea centrului de caren .....................................................
17. Metacentre i raze metacentrice ...................................................
18. Moment de redresare. Formula metacentric a stabilitii.
nlimi metacentrice ..........................................................................
19. Momentul stabilitii de form i momentul stabilitii de
greutate ................................................................................................
20. Momentul unitar al nclinrii transversale i momentul unitar de
asiet ....................................................................................................
21. Fore perturbatoare ........................................................................
22. Variaia poziiei metacentrului transversal cu pescajul.
Raza metacentric diferenial ...........................................................
23. Influena salinitii apei asupra stabilitii i asietei navei ...........
24. Influena deplasrilor de mase la bord asupra poziiei i
stabilitii navei ...................................................................................
25. Proba de stabilitate ........................................................................
26. Influena ncrcturilor suspendate asupra stabilitii navei ........
27. Influena ambarcrii i debarcrii de mase la bord asupra
poziiei i stabilitii navei ..................................................................
27.1 Ambarcarea de mase mici ..............................................
27.2 Ambarcarea de mase mari .............................................
28. Influena ncrcturilor lichide cu suprafee libere asupra
stabilitii navei ...................................................................................
CAPITOLUL IV. STABILITATEA NAVEI LA UNGHIURI
MARI DE NCLINARE ..................................................................
29. Consideraii generale despre stabilitatea navei la unghiuri mari
de nclinare ..........................................................................................
30. Coordonatele centrului de caren i ale metacentrului
transversal ...........................................................................................
31. Momentul de stabilitate i braul stabilitii pentru unghiuri
mari de nclinare. Stabilitatea de form i stabilitatea de greutate ....
32. nlimea metacentric generalizat .............................................
33. Stabilitatea dinamic a navei. Braul stabilitii dinamice ...........
34. Diagramele de stabilitate static i dinamic. Proprieti ............
68
71
74
83
83
86
88
92
95
100
102
103
106
112
114
119
122
125
125
129
132
136
169
169
170
171
174
175
180
7
_______________________________________________________________________________
35. Comportarea navei sub aciunea forelor externe ........................

36. Probleme practice care apar n timpul exploatrii navei i care
se rezolv cu ajutorul diagramelor de stabilitate ................................
37. Modificarea diagramei de stabilitate static la deplasarea i
ambarcarea de greuti la bordul navei ..............................................
38. Construirea i utilizarea diagramei de pantocarene .....................
39. Efectul modificrii dimensiunilor principale ale navei asupra
stabilitii .............................................................................................
40. Calculul practic al stabilitii la unghiuri mari de nclinare
utiliznd metoda izocarenelor .............................................................
41. Normarea stabilitii. Conceptul global de siguran al navei .....
CAPITOLUL V. PROBLEME LEGATE DE APLICAREA
PRACTIC A STUDIULUI FLOTABILITII I
STABILITII NAVEI ..................................................................
42. Euarea navei ................................................................................
43. Ridicarea pupei .............................................................................
44. Momentul de stabilitate al navelor cu borduri verticale i al
navelor tip ponton paralelipipedic ......................................................
45. Stabilitatea navei pe doc ...............................................................
46. Stabilitatea navelor pe valuri de urmrire ....................................
184
186
196
199
203
211
222
226
233
233
236
238
243
245
248
CAPITOLUL VI. NESCUFUNDAREA NAVEI .........................

47. Generaliti. Tipuri de compartimente inundate. Extinderea i
localizarea avariei ...............................................................................
48. Efectele fundamentale ale avariei .................................................
49. Calculele stabilitii la avarie .......................................................
49.1 Metoda ambarcrii de mase la bord ...............................
49.2 Metoda deplasamentului constant .................................
50. Calculul lungimilor inundabile .....................................................
51. Calculul diagramei de stabilitate static pentru o nav avariat ..
259
259
261
262
263
266
269
274
278
BIBLIOGRAFIE ..............................................................................
283
8
_______________________________________________________________________________
PREFA
n lucrarea de fa, autorul i propune s trateze problemele fundamentale ale

staticii navei, adresndu-se ofierilor de marin, n drumul lor spre devenire de la
ofier cu responsabilitatea cartului (nivelul operaional), pn la comandant de
nav sau ef mecanic (nivel managerial). Lucrarea se adreseaz deopotriv
studenilor instituiilor de nvmnt superior de marin, reprezentnd o parte
nsemnat din "Teoria i Construcia Navei"; disciplin de specialitate din planul
de nvmnt.
Dei nava ar trebui s fie o construcie plutitoare la bordul creia echipajul s-i
desfoare activitatea n siguran deplin, tiina nu a ajuns la aceast
performan, datorit faptului c nava opereaz la interfaa dintre dou medii
fluide, ale cror evoluii sunt departe de a fi cunoscute n totalitate. Cu toate
acestea, studiile societilor de asigurare i ale marilor companii de navigaie au
artat c nu cauzele tiinifice sunt preponderent la originea accidentelor maritime,
ci eroarea uman n proporie de peste 80%. Cum ntreaga activitate naval este
centrat pe problema siguranei: sigurana vieii pe mare, sigurana mediului,
sigurana mrfii i sigurana navei, nseamn c este necesar s se cunoasc ct
mai exact comportarea navei la aciunea cauzelor externe pe de o parte, precum i
instruirea personalului navigant conform cu cerinele prevzute n regulamentele
naionale i internaionale din domeniu, pe de alt parte. Lucrarea este structurat
pe 6 capitole dup cum urmeaz:
Capitolul I. Noiuni introductive cuprinde descrierea geometric a formelor
navei (principalele caracteristici geometrice, coeficieni de finee i rapoartele
ntre dimensiuni), precum i sistemul de coordonate n raport cu care se realizeaz
calculele de statica navei.
Capitolul II. Flotabilitatea navei cuprinde calculul elementelor hidrostatice ale
carenei pe plutiri drepte i nclinate, precum i calculul influenei
ambarcrii/debarcrii de mase la bord dar i a modificrii salinitii apei asupra
navei pe caren dreapt.
Capitolul III. Stabilitatea iniial a navei cuprinde o analiz a fenomenelor i
modificrilor care se produc la nclinarea navei cu unghiuri mici; att n plan
longitudinal, ct i n plan transversal n cazul diferitelor situaii practice care apar
n timpul exploatrii navei cum sunt: deplasri, ambarcri i debarcri de mase la
bord, suprafee libere de lichid n tancuri, ncrcturi suspendate.
Capitolul IV. Stabilitatea navei la unghiuri mari de nclinare cuprinde o
analiz a fenomenelor care se produc la nclinarea navei cu unghiuri mari n plan
9
_______________________________________________________________________________
transversal, precum i modul de trasare a diagramelor de stabilitate static i

dinamic ale navei. Sunt prezentate tipurile de probleme practice care apar n
timpul exploatrii i care se rezolv cu ajutorul diagramelor de stabilitate, precum
i recomandrile Organizaiei Maritime Internaionale (I.M.O.) privitoare la
stabilitatea navelor cargo i pasagere.
Capitolul V. Probleme legate de aplicarea practic a studiului flotabilitii,
stabilitii navei cuprinde analiza ctorva probleme care apar n timpul
exploatrii navei cum sunt: euarea, ridicarea pupei, stabilitatea navei pe doc,
stabilitatea navei pe valuri de urmrire.
Capitolul VI. Nescufundarea navei cuprinde analiza flotabilitii i stabilitii
navei avariate, precum i metodele cu care se face aceast analiz.
Originalitatea lucrrii const ntr-o abordare practic a fenomenelor legate de
statica navei. Pentru a facilita nelegerea i aprofundarea aspectelor prezentate n
aceast lucrare, la sfritul capitolelor II, III, IV, V i VI sunt prezentate seturi de
probleme rezolvate.
Autorul
10
_______________________________________________________________________________
CAPITOLUL I. NOIUNI INTRODUCTIVE

1. CTEVA ARGUMENTE N FAVOAREA IMPORTANEI STUDIERII
TEORIEI NAVEI
n contextul globalizrii economiei mondiale, n momentul actual, mai mult de
90% din comerul mondial se face pe mare cu ajutorul navelor de transport. Fr
industria de shipping importul, respectiv exportul de mrfuri nu ar fi posibil i
jumtate din populaia omenirii ar suferi de foame iar cealalt jumtate ar suferi
de frig. Comerul pe mare va continua s se dezvolte n continuare n beneficiul
consumatorilor din ntreaga lume fiind cel mai eficient i cel mai puin poluant, n
acelai timp. Statisticile de la nceputul anului 2008 arat c flota mondial
conine circa 50.525 de nave de transport aparinnd a peste 150 de naiuni cu un
tonaj nsumat de 728.225.000 TR, la bordul crora i desfoar activitatea
aproximativ 1 milion de navigatori. Tansportul maritim a crescut de la 10.000
miliarde tone x mile marine n 1970 la aproximativ 35.000 miliarde tone x mile
marine n 2007. La nivel mondial activitatea n shipping este reglementat de
Organizaia Maritim Internaional (IMO International Maritime Organisation)
care numr peste 150 de ri membre i care n ultimele decenii i-a centrat
ntreaga activitate pe problema siguranei transportului naval.
Nava este o construcie plutitoare, inginereasc, destinat transportului de mrfuri
i pasageri (navele de transport) sau pentru efectuarea unor operaiuni n porturi i
pe cile navigabile (navele tehnice). Construcia navelor reprezint, fr ndoial,
un domeniu tradiional n cadrul industriei transporturilor datorit elementului
principal extrem de simplu pe care se bazeaz: "principiul lui Arhimede". Nava
trebuie s fie o construcie plutitoare care s opereze n siguran deplin, n
condiii de mediu cunoscute. Istoria dezastrelor navale dovedete c aceast
cerin este nc o problem nerezolvat pe plan mondial i a crei dificultate
apare din faptul c nava opereaz la interfaa dintre dou medii fluide a cror
evoluie este oarecum predictibil. Cauzele accidentelor navale sunt de natur
tehnic, tiinific, economic la care se adaug, nu n ultimul rnd, eroarea
uman. Studiile societilor de asigurare i ale marilor companii de navigaie
efectuate pentru fiecare caz n parte au ajuns la concluzia c mai mult de 80 % sau datorat erorilor umane. Rezoluia I.M.O. A.596 (15) din 1987 subliniaz c
"majoritatea accidentelor maritime se datoreaz erorilor umane".
Ca o msur absolut necesar n noiembrie 1993, Adunarea I.M.O. a adoptat
Codul I.S.M. (International Safety Management), un standard internaional pentru
11
_______________________________________________________________________________
managementul n deplin siguran al navei, corespunztor fiecrei situaii de

operare i pentru prevenirea polurii mediului marin, care a intrat n vigoare la 24
mai 1994. Orice nav la bordul creia s-a implementat codul I.S.M. printr-un set
de proceduri specifice primete Certificatul de Management, care se verific n
timpul inspeciilor Port State Control. Aceste proceduri acoper problematica
ntreag a activitilor de la bord constituind " Manualul procedurilor operaionale
de la bordul navei ".
Pe de alt parte, pentru a limita numrul accidentelor navale care se datoreaz
erorilor umane, n 1995, a fost adoptat codul S.T.C.W. (Standards of Training,
Certification and Watchkeeping for Seafarers) care reprezint un sumum minim
de competene pe care trebuie s le posede orice membru al echipajului,
corespunztor funciei pe care o ocup.
Pentru a justifica importana problematicii abordate n aceast carte, prezentm
cteva competene din S.T.C.W. corespunztoare funciei de comandant la o nav
cu tonaj brut de i peste 500 t, care reclam cunotine din domeniul teoriei i
construciei navei.
Competena:
Planificarea i asigurarea siguranei ncrcrii, stivuirii, transportului i
descrcrii mrfii
Cunoatere, nelegere, capacitate operaional:
cunoaterea efectului pe care mrfurile i operaiunile cu mrfurile l au asupra
asietei i stabilitii navei;
folosirea diagramelor de stabilitate i asiet, a aparaturii de calcul a
solicitrilor, inclusiv a aparaturii automate ce opereaz pe baza unei bnci de date.
Competena:
Controlul asietei, stabilitii i a solicitrilor care acioneaz asupra corpului
navei
Cunoatere, nelegere, capacitate operaional:
nelegerea principiilor fundamentale ale construciei navei, ale teoriilor i
factorilor care afecteaz asieta i stabilitatea, precum i msurile necesare pentru
pstrarea asietei i stabilitii;
cunoaterea efectului pe care eventuala avarie i ulterioara inundare a unui
compartiment l are asupra asietei i stabilitii precum i contramsurile care
trebuie luate.
Ca o concluzie, ntreaga activitate de transport naval este centrat pe
problema siguranei. Administraiile semnatare ale conveniilor
internaionale, marile societi de clasificare, companiile de asigurare i chiar
companiile de management naval sunt din ce n ce mai preocupate de:
sigurana vieii pe mare, sigurana mediului, sigurana mrfii i sigurana
navei. Pentru ndeplinirea acestor deziderate este necesar s se cunoasc ct
mai exact comportarea navei din punct de vedere cinematic, dinamic i
12
_______________________________________________________________________________
structural pe de o parte, precum i instruirea personalului navigant

conform cu cerinele prevzute n regulamentele naionale i internaionale
din domeniu, pe de alt parte.
2. STATICA NAVEI CA PARTE IMPORTANT A TEORIEI NAVEI.
CALITILE NAUTICE ALE NAVEI
n cadrul teoriei navei, preocuparea esenial const n studiul calitilor nautice
precum i modul n care: caracteristicile geometrice ale navei (dimensiuni
principale, rapoarte ntre dimensiuni, formele suprafeei imerse), distribuia de
greuti de la bordul navei, aciunea factorilor externi (fore i momente
hidrodinamice datorate aciunii valurilor mrii) etc. influeneaz aceste caliti.
S-au identificat urmtoarele caliti nautice ale navei: flotabilitatea, stabilitatea,
nescufundabilitatea, caracteristici bune de oscilaie, manevrabilitatea, rezistena la
naintare mic.
Flotabilitatea este calitatea navei de a pluti cu ntreaga ncrctur la bord, la
pescajul dorit i n poziia dorit. Nava trebuie s posede i o rezerv minim de
flotabilitate care depinde de tipul de nav, de tipul de ncrctur i de zona de
navigaie.
Stabilitatea reprezint calitatea navei de a reveni la poziia iniial de echilibru,
dup dispariia cauzei externe care a scos-o din aceast poziie.
Nescufundabilitatea reprezint capacitatea navei de a-i pstra flotabilitatea i
stabilitatea n limite rezonabile atunci cnd un compartiment sau un grup de
compartimente sunt inundate. n timpul navigaiei pe mare montat, nava va
executa micri pe toate gradele de libertate, din care unele sunt micri
oscilatorii. Aceste micri trebuie s aib amplitudini ct mai mici i perioade ct
mai mari (Caracteristici bune de oscilaie).
Prin manevrabilitate se nelege pstrarea sau modificarea controlat a direciei de
deplasare, incluznd n aceasta i modificarea vitezei. Aceasta presupune ca nava:
s poat s-i pstreze o traiectorie de micare dorit, adic s posede
stabilitate de drum;
s poat s-i modifice oricnd aceast traiectorie la ordinul comandantului,
adic s execute guvernarea. Nava trebuie, de asemenea, s posede o rezisten la
naintare mic, care se obine nc din faza de proiectare, prin alegerea unei
arhitecturi a suprafeei imerse corespunztoare vitezei la care nava urmeaz s fie
exploatat.
n varianta modern, teoria navei este o ramur a hidromecanicii aplicate, motiv
pentru care mai poart denumirea i de hidromecanica navei, bazndu-se pe legile
mecanicii teoretice i hidromecanicii.
Teoria navei permite s se determine forele hidrostatice i hidrodinamice care
acioneaz asupra corpului navei, considernd nava ca un solid, rigid,
13
_______________________________________________________________________________
nedeformabil. Determinarea acestor fore reprezint baza pentru calculul static i

dinamic al structurilor care alctuiesc corpul navei.
Statica navei este acea parte din teoria navei care se concentreaz pe calitile
nautice de baz: flotabilitatea, stabilitatea i nescufundabilitatea, aceasta din urm
nsemnnd flotabilitatea i stabilitatea navei avariate. n accepiunea modern,
statica i dinamica nu pot fi separate n special pentru faptul c metodele
dinamicii sunt utilizate pentru rezolvarea unor probleme practice de stabilitate
(stabilitatea navei la aciunea dinamic a vntului, stabilitatea pe valuri
longitudinale, stabilitatea remorcherelor sub efectul de smucitur la crlig etc.).
Prin urmare, separarea teoriei navei n statica i dinamica navei este absolut
formal, fiind adevrat ns c majoritatea problemelor de flotabilitate, stabilitate
i nescufundabilitate se rezolv cu ajutorul metodelor staticii.
n aceast carte s-a avut n vedere realizarea urmtoarelor obiective:
stabilirea caracteristicilor cu ajutorul crora s poat fi evaluat calitativ i
cantitativ flotabilitatea i stabilitatea navei neavariate i avariate;
modelarea matematic a problemelor practice legate de flotabilitatea i
stabilitatea navei, care s ofere legtura dintre aceste caliti nautice, dimensiunile
principale i formele navei.
3. PRINCIPALELE CARACTERISTICI GEOMETRICE ALE CORPULUI
NAVEI. SISTEMUL DE COORDONATE
O nav se poate mpri n mai multe complexe constructive: corpul,
suprastructurile i rufurile, instalaia energetic, propulsorul, instalaiile de punte
i cu tubulaturi, instalaiile electrice i radio etc., fiecare dintre aceste complexe
ridicnd probleme specifice de proiectare, construcie i exploatare.
Partea principal a oricrei nave o const corpul alctuit dintr-un nveli subire i
etan, ntrit la interior cu cadre transversale i longitudinale care formeaz
structura corpului i i confer rigiditatea necesar. Reprezentarea grafic a
corpului navei se concretizeaz n planul de forme. El se folosete pentru
efectuarea calculelor hidrostatice necesare n procesul de proiectare i n timpul
exploatrii navei, la reparaiile la corp, la andocare, etc.
Ca plane principale n statica navei se definesc urmtoarele trei plane reciproc
perpendiculare (Fig.1):
14
_______________________________________________________________________________
Fig. 1
a) Planul diametral ( P.D.) este un plan vertical longitudinal care mparte nava n
dou jumti simetrice tribord (Tb ) i babord ( Bb ) . Intersecia corpului navei cu
planul diametral este un contur nchis, numit conturul navei n planul diametral.
Intersecia planului diametral cu chila reprezint linia chilei. Dac n poziia de
plutire linia chilei este paralel cu suprafaa de plutire se spune c nava este pe
chil dreapt. n caz contrar, linia chilei este nclinat fa de suprafaa apei, cu un
pescaj mai mare la pupa. Se spune c nava este apupat sau cu asieta la pupa.
Aceast soluie se adopt la unele nave deoarece din punct de vedere
hidrodinamic, complexul "elice - crm" funcioneaz n condiii mai bune la
pescaje mai mari.
Planul plutirii de calcul este planul orizontal care coincide cu suprafaa apei
linitite, corespunztor pescajului pentru care a fost proiectat nava. Acest plan
mparte nava n dou pri distincte: partea imers numit i caren i partea
emers. Corespunztor, avem suprafaa imers n contact cu apa i suprafaa
emers n contact cu aerul atmosferic. Planul plutirii de calcul intersecteaz
suprafaa corpului navei dup o curb plan nchis, denumit linie de ap, care
nchide la interior plutirea de calcul sau plutirea de proiectare ( CWL ) .
Conform regulilor Registrului Naval Romn (R.N.R.) se definesc urmtoarele
dou perpendiculare (Fig. 2):
15
_______________________________________________________________________________
Fig. 2
Perpendiculara prova
(P )
este dreapta vertical care trece prin punctul de

intersecie dintre linia interioar a etravei i CWL .
Perpendiculara pupa ( Ppp ) este dreapta vertical coninut n planul diametral,
dus prin axul crmei sau la 96 % din lungimea plutirii de calcul ( LCWL ) .
Pentru calculul elementelor geometrice ale carenei trebuie considerat o lungime
care s reprezinte o valoare medie a lungimii carenei pentru diferite plutiri. n
general, pentru aceste calcule se folosete lungimea recomandat de societile de
clasificare pentru navele comerciale, respectiv lungimea plutirii de calcul pentru
navele militare. R.N.R. recomand lungimea ntre perpendiculare.
b) Planul seciunii de la mijlocul navei este un al doilea plan important n
descrierea formelor geometrice ale navei. Este un plan lateral, perpendicular pe
planul diametral, situat la jumtatea lungimii de calcul, n general reprezentat prin
simbolul . Acest simbol a fost iniial utilizat pentru a desemna planul seciunii
transversale de arie maxim sau planul "cuplului maestru". Planul cuplului
maestru mparte nava n dou jumti: jumtatea prova i jumtatea pupa.
La navele moderne de transport exist o zon la mijlocul navei unde seciunea
transversal se pstreaz constant, care se numete "zon cilindric".
c) Planul de baz este planul paralel cu planul plutirii de calcul, dus prin punctul
de intersecie al planului seciunii de la mijlocul navei cu linia de baz. Urma
planului de baz pe planul diametral se numete linie de baz ( L.B.) .
Sistemul de coordonate fa de care ne vom raporta n calculele de statica navei
are axele situate la intersecia a dou cte dou din cele trei plane principale (vezi
Fig. 1). Originea acestui sistem K se numete punct de chil. Axa x este la
intersecia lui P.B. cu P.D. i pozitiv spre prova; axa y este la intersecia lui P.B.
cu i pozitiv spre tribord; axa z este la intersecia lui cu P.D. i este pozitiv
n sus. Acesta este un sistem mobil n spaiu, legat de nav. Asupra sistemelor de
coordonate vom mai reveni n capitolul urmtor.
pv
16
_______________________________________________________________________________
Dimensiuni principale
Dimensiunile navei sunt de dou tipuri: dimensiuni teoretice (de calcul sau de
construcie) i dimensiuni de gabarit de care trebuie s se in cont n exploatarea
i manevra navei. Acestea sunt: lungimea L , limea B , nlimea de construcie
D , pescajul d .
Fig. 3
n figura 3 sunt ilustrate urmtoarele dimensiuni principale:

- lungimea la linia de plutire de calcul ( LCWL ) este distana msurat n P.D.
ntre punctele de intersecie ale liniei de plutire de calcul cu etrava i etamboul;
- lungimea de construcie sau de calcul (L) este lungimea definit conform
prescripiilor registrelor de clasificare i servete la dimensionarea elementelor
constructive ale navei;
- lungimea maxim (Lmax) este distana orizontal msurat ntre punctele
extreme ale corpului navei, excluznd eventualele pri nestructurale. Dac nava
este prevzut cu pri structurale, atunci aceeai distan se numete lungime de
gabarit;
- lungimea ntre perpendiculare (Lpp) este distana msurat ntre
perpendicularele prova i pupa;
- limea de calcul (B) este distana msurat ntre tangentele paralele la axa de
simetrie a plutirii de calcul. Pentru navele care au zon cilindric, limea este
msurat n seciunea de la mijlocul navei pe plutirea de calcul;
- limea maxim (Bmax) este distana msurat ntre punctele extreme ale
corpului n seciunea de la mijlocul navei, excluznd eventualele pri
nestructurale. Dac nava este prevzut cu pri structurale, atunci aceeai distan
se numete lime de gabarit;
- nlimea de construcie ( D ) este distana vertical dintre P.B. i punctul de
intersecie al punii cu bordajul, msurat n planul seciunii de la mijlocul navei;
17
_______________________________________________________________________________
- nlimea bordului liber ( F ) este distana vertical msurat n seciunea de la

mijlocul navei de la linia de plutire pn la intersecia punii de bord liber cu
bordajul;
- pescajul de calcul ( d ) este distana vertical msurat n seciunea de la
mijlocul navei ntre L.B. i plutirea de calcul;
- pescajele prova i pupa ( d pv , d pp ) sunt distanele verticale, msurate la cele
dou perpendiculare de la linia chilei pn la plutirea de calcul. Dac cele dou
pescaje au valori diferite, se spune c nava are asiet. Nava este aprovat sau
apupat dac pescajul prova ( d pv ) este mai mare dect pescajul pupa ( d pp ) i
invers. Asieta este diferena dintre pescajul prova i pescajul pupa. n aceast
situaie, pescajul mediu dm va fi media aritmetic a celor dou pescaje:
dm =
d pv + d pp
2
(3.1)
Planul de forme
Geometria navei se concretizeaz prin planul de forme care se obine secionnd
nava cu plane paralele cu planele principale i suprapunnd curbele rezultate. El
este util n efectuarea calculelor necesare la proiectarea navei, ct i n timpul
exploatrii acesteia; spre exemplu, la andocare sau la reparaii care se execut la
corp, cnd este nevoie de detalierea formelor navei n anumite zone.
Seciunile care se fac n corpul navei paralele cu P.B. se numesc plutiri, iar
numrul acestora este de la 4 la 10, n funcie de mrimea navei i complexitatea
formelor geometrice. Proiecia liniilor de plutiri pe P.B. reprezint "orizontalul"
planului de forme.
Seciunile paralele cu se numesc "cuple". Numrul lor poate fi de 10, 20 sau 40,
dispuse echidistant ntre Ppp i Ppv . Cuplele se numeroteaz cu cifre arabe (de
exemplu, cupla 0 se suprapune pe P.D. cu Ppp i cupla 20 cu Ppv ). La extremiti,
unde formele navei sunt mai fine, cuplele pot fi mai dese. Proiectnd cuplele pe
se obine "lateralul" planului de forme.
Seciunile paralele cu P.D. se numesc "verticale". Numrul lor este ntre 2 i 5.
Intersecia corpului navei cu P.D. d forma etravei, etamboului, chilei i a liniei
punii. Proieciile acestor seciuni pe P.D. reprezint "verticalul" planului de
forme.
Suprafaa punii poate fi comparat cu o "a", fiind o suprafa cu dubl curbur
att n sens transversal, ct i longitudinal. Curbura liniei punii se mai numete i
selatur.
18
_______________________________________________________________________________
4. COEFICIENI DE FINEE. RAPOARTE NTRE DIMENSIUNI

Coeficienii de finee sau coeficienii de plenitudine sunt rapoarte adimensionale
dintre arii i volume proprii ale navei i caracterizeaz geometria acesteia.
Coeficienii de finee ai ariilor sunt:
a) Coeficientul seciunii maestre ( CM ) reprezint raportul dintre aria
seciunii maestre i aria dreptunghiului circumscris:
CM =
A
Bd
(4.1)
Valoarea acestui coeficient este cuprins ntre 0,62 la navele cu forme foarte fine
i 0,995 la supertancuri.
b) Coeficientul ariei de plutire ( CWL ) reprezint raportul dintre aria plutirii i aria
dreptunghiului circumscris, adic:
CWL =
AWL
LB
(4.2)
Dac se calculeaz acest coeficient pentru plutiri diferite de plutirea de plin

ncrcare, atunci L este L pp sau chiar lungimea plutirii curente. La plutirea de
plin ncrcare, valoarea lui CWL este cuprins ntre 0,65 i 0,95 depinznd de tipul
navei, vitez i ali factori.
Coeficienii de finee ai volumelor sunt:
a) Coeficientul de bloc ( CB ) reprezint raportul dintre volumul carenei V i
volumul paralelipipedului dreptunghic avnd dimensiunile L , B i d , adic:
V
(4.3)
LBd
De la o autoritate maritim la alta L poate fi Lpp sau LWL. De regul, pentru
plutirile inferioare L se consider lungimea plutirii respective. Limea i pescajul
CB =
se iau n calcul la plutirea considerat msurate n seciunea de la mijlocul navei.

Valoarea acestui coeficient este cuprins ntre 0,36 la navele de sport i agrement
i 0,85 la supertancuri.
b) Coeficientul prismatic longitudinal ( CLP ) sau, mai simplu, coeficientul
longitudinal reprezint raportul dintre volumul carenei V i volumul prismei ce
are ca baz aria seciunii maestre A i lungimea egal cu lungimea navei L ,
adic:
CLP =
V
A L
V
=
L B d CM
CB
=
CM
(4.4)
Acest coeficient ne d o imagine asupra distribuiei volumului pe lungimea navei,

valoarea sa fiind cuprins ntre 0,5 i 0,9. Valorile mici sunt pentru navele cu
forme fine iar cele mari pentru navele cu forme pline i zone cilindrice prelungite.
19
_______________________________________________________________________________
c) Coeficientul prismatic vertical ( CVP ) reprezint raportul dintre volumul carenei

V i volumul cilindrului ce are ca baz aria plutirii i ca nlime pescajul navei,
adic:
CVP =
V
AWL d
V
=
L B d CWL
CB
=
CWL
(4.5)
Acest coeficient ne ofer o imagine asupra distribuiei volumului pe nlimea

navei.
d) Coeficientul volumetric sau raportul volumului pe lungime ( CV ) este definit de
relaia:
CV =
V
L3
n unele publicaii acest coeficient este utilizat n forma
(4.6)
D
( L 100 )
, unde D este
deplasamentul navei n tone lungi, iar L este lungimea navei n picioare

englezeti; el pierzndu-i astfel caracterul adimensional. Valoarea acestui
coeficient este cu att mai mare, cu ct nava are lungimea mai mic la acelai
pescaj i variaz ntre 1,0 pentru nave lungi, cum sunt distrugtoarele i 15,0
pentru nave scurte, cum sunt traulere.
Rapoartele ntre dimensiuni sunt mrimi adimensionale care ofer o imagine
asupra calitilor nautice i manevriere ale navei. Cele mai utilizate sunt:
-
raportul lungime pe lime
L
a crui valoare se situeaz n limitele de la 3,5
B
la 10, ofer indicii legate de rezistena la naintare i manevrabilitatea navei.

Astfel, navele cu
L
mare au rezistena la naintare mic, stabilitate transversal
B
mai mic, stabilitate de drum bun, sunt mai puin manevriere i invers pentru
navele cu
-
L
mic.
B
raportul lime pe pescaj
B
a crui valoare se situeaz ntre 1,8 i 5, ofer
d
indicii legate de stabilitate i caracteristicile de oscilaie ale navei. Astfel, navele

cu
B
mare au stabilitate mare, dar n timpul navigaiei pe valuri vor executa
d
oscilaii de ruliu dure (amplitudini i frecvene mari de oscilaie).

-
raportul lungime pe pescaj
L
a crui valoare se situeaz ntre 10 i 30.
d
Pentru exemplificare, n tabelul 1 sunt prezentate dimensiunile principale,

coeficienii de finee i rapoartele ntre dimensiuni pentru diferite tipuri de nave.
20
_______________________________________________________________________________
Tabelul 1
Lpp
B
d
B
Tipul
D
CB CM CLP CWL CVP CV L
[m] [m] [m]
navei
B
d
[t]
Nav 246.89 32.23 10.67 50370 0.579 0.965 0.6 0.748 0.774 3.26 7.94 2.91
Nav Roll 195.07 31.09 9.75 34430 0.568 0.972 0.584 0.671 0.846 5.18 6.27 3.19
Petrolier 192.02 27.43 10.40 43400 0.772 0.986 0.784 0.854 0.904 5.98 7,0 2.64
Petrolier 323.09 54.25 20.39 308700 0.842 0.996 0.845 0.916 0.919 8.9 5.96 2.66
Fregat 124.36 13.74 4.37 3390 0.449 0.741 0.605 0.727 0.618 1.7 9.05 3.14
Sprgtor 107.29 23.77 8.53 10900 0.488 0.853 0.572 0.740 0.660 8.97 4.51 2.79
Trauler 23.75 6.71 2.53 222 0.538 0.833 0.646 0.872 0.617 16.2 3.54 2.65
L.N.G. 273.41 43.74 10.97 97200 0.722 0.995 0.726 0.797 0.906 4.64 6.25 3.99
Bulk 260.60 32.23 13.96 100500 0.836 0.996 0.839 0.898 0.931 5.54 8.09 2.31
21
_______________________________________________________________________________
CAPITOLUL II. FLOTABILITATEA NAVEI

5. PARAMETRII UNEI PLUTIRI
Poziia navei n raport cu suprafaa liber a apei este definit de
poziia relativ a dou sisteme de coordonate, unul fix n raport cu nava, dar mobil
n spaiu despre care am vorbit n 3 (Fig.1) i unul fix n spaiu legat de
suprafaa linitit a apei. Este foarte dificil de gsit un singur sistem de
coordonate, unanim acceptat pentru rezolvarea tuturor problemelor legate de
teoria navei. n mod particular, pentru fiecare problem se adopt sistemul de
coordonate cel mai convenabil din punct de vedere al exprimrii comportrii
navei.
Sunt trei parametri care definesc poziia navei n raport cu
suprafaa apei i care se mai numesc i parametrii plutirii (Fig. 4).
Fig. 4
1) pescajul corespunztor punctului A de intersecie al plutirii cu axa oz , dm ;

2) unghiul q de nclinare longitudinal (unghiul dintre axa ox i intersecia P.D.
cu planul plutirii);
3) unghiul j de nclinare transversal (unghiul dintre axa oy i intersecia cu
planul plutirii).
22
_______________________________________________________________________________
n cazul cel mai general, poziia navei n raport cu suprafaa liber a apei
este nclinat att longitudinal ( q 0 ) , ct i transversal ( j 0 ) . Nava poate avea
numai nclinare longitudinal ( q 0 i j = 0 ) sau numai nclinare transversal
( q = 0 i j 0 ). Poziia normal ns este considerat "pe caren dreapt " atunci
cnd j = q = 0 .
Cunoscnd dimensiunile navei: L - lungimea de calcul; B - limea navei
i citind pescajele: d pv pescajul la prova; d pp pescajul la pupa; dTb pescajul la
tribord; d Bb pescajul la babord; la scrile de pescaj: prova, pupa i n ambele
borduri, atunci parametrii plutirii se vor calcula cu relaiile:
dm =
d pv + d pp
;
2
d pv - d pp
pescajul mediu
; nclinarea longitudinal
L
d - d Bb
tg j = Tb
; nclinarea transversal
B
tg q =
(5.1)
(5.2)
(5.3)
Vom observa c nclinarea longitudinal este considerat pozitiv atunci

cnd d pv > d pp i nava este aprovat, iar nclinarea transversal este pozitiv atunci
cnd dTb > d Bb i tribordul intr, iar babordul iese din ap.
n cazul general, cnd q 0 i j 0 suprafaa apei va fi nclinat cu unghiul
a fa de P.B. ntre aceste unghiuri exist relaia:
tg 2 a tg=2 q + tg 2 j
(5.4)
Fig. 5
a) nav pe caren dreapt; b) nav nclinat transversal; c) nav nclinat longitudinal
23
_______________________________________________________________________________
Cu referire la Fig. 5, c), nava nclinat longitudinal cu unghiul q, se va

demonstra n Capitolul III - "Stabilitatea iniial a navei" c planul plutirii iniiale
i planul plutirii nclinate se intersecteaz dup o ax ce trece prin centrul de
greutate al plutirii iniiale F , a crui abscis o notm cu xF .
Noile pescaje prova i pupa se vor calcula cu relaiile:
L
d pv = d + - xF tg q
2
d pp = d - + xF tg q
2
L
tg q
2
L
d m=- tg q
2
dm =+
(5.4)
(5.5)
unde:
L
- xF tg q = d d pv variaia pescajului prova

2
+ xF tg q = d d pp variaia pescajului pupa

2
(5.6)
(5.7)
Legtura dintre pescajul de calcul ( d ) i pescajul mediu ( dm ) este:
(5.8)
Pentru o seciune transversal de abscis x , pescajul corespunztor se va
calcula cu relaia:
(5.9)
d ( x ) = d + ( x - xF ) tg q d m=+ x tg q .
d = d m + xF tg q
6. FORE CARE ACIONEAZ ASUPRA NAVEI.

CONDIII DE ECHILIBRU
Un corp poate pluti la suprafaa apei, caz n care o poriune din corp este n
contact cu apa, iar cealalt n contact cu aerul (navele de suprafa) sau poate pluti
n condiii de imersare complet (submarinele). Pe suprafaa imers a unui corp
care nu se mic n raport cu apa vor aciona forele de presiune hidrostatic. Dac
vom considera plutitorul gol la interior, deci n contact cu aerul atmosferic, atunci
presiunea care va trebui luat n consideraie pentru a calcula aciunea hidrostatic
asupra plutitorului este presiunea relativ:
p ' = rg ( d - z )
(6.1)
Pe suprafaa elementar dS de pe corp, va aciona fora de presiune
elementar (Fig.6).
r
r
r
dF = - p ' n =
dS rg ( z - d ) n dS
(6.2)
r
unde n este versorul normalei la suprafaa elementar dS . Cele trei componente
vor fi:
24
_______________________________________________________________________________
dFx = - p 'cos ( n, x ) dS
dFy = - p 'cos ( n, y ) dS
dFz = - p 'cos ( n, z ) dS
(6.3)
Fig. 6
Momentul acestei fore n raport cu originea este:

r r
r
dM = r dF cu componentele:
dM x = y dFz - z dFy
dM y = z dFx - x dFz
dM = x dF - y dF
y
x
z
(6.4)
Aciunea hidrostatic asupra acestui corp se reduce n final la un torsor

r
r
format din rezultanta F i momentul rezultant M . Componentele acestor vectori
se pot scrie:
Fx = - p 'cos ( n, x ) dS
S
=
F
y
S p 'cos ( n, y ) dS
Fz = - p 'cos ( n, z ) dS
(6.5)
M x = p ' z cos ( n, y ) - y cos ( n, z ) dS

S
M y = p ' x cos ( n, z ) - z cos ( n, x ) dS

S
M z = p ' y cos ( n, x ) - x cos ( n, y ) dS

S
(6.6)
Raionnd strict matematic, putem calcula fora hidrostatic ce acioneaz

asupra plutitorului folosind formula integral a lui Gauss. Vom putea scrie:
25
_______________________________________________________________________________
r
r
F = - =p ' n dS
r
- p ' n dS
(6.7)
S + AWL
Termenul adugat
r
p ' n dS
este nul i nu modific valoarea integralei,
AWL
ns a fost necesar pentru a transforma integrala ntr-o integral pe o suprafa

nchis ( S + AWL reprezint suprafaa carenei plus aria plutirii, care nchide la
interior volumul carenei V ). Mai departe, aplicm formula lui Gauss i obinem:
r
r
F = - =p ' dV r gV k
(6.8)
V
Relaia (6.8) exprim faptul c fora hidrostatic se reduce la o rezultant

vertical, componentele orizontale fiind nule, adic:
(6.9)
p 'cos ( n, x ) dS = p ' dS yoz = 0
S
S yoz
p 'cos ( n, y ) dS =
S
p ' dS xoz = 0
(6.10)
S xoz
unde S yoz i S xoz sunt proieciile suprafeei carenei pe planele yoz respectiv xoz. n
concluzie, componentele elementare dFx i dFy se anuleaz dou cte dou i
asemntor momentele acestor componente fa de axe, adic:
(6.11)
p ' z cos ( n, y ) dS = 0 ; p ' x cos ( n, y ) dS = 0
S
p ' z cos ( n, x ) dS = 0 ; p ' y cos ( n, x ) dS = 0

S
(6.12)
nlocuind (6.11) i (6.12) n (6.6), gsim:

M x = - p ' =
y cos ( n, z ) dS
rg ( z - d ) y cos ( n, z ) dS
M y = p ' =x cos ( n, z ) dS
S
(6.13)
rg ( d - z ) x cos ( n, z ) dS
(6.14)
(6.15)
Mz = 0
sau mai departe:

M x = rg zy cos ( n, z ) dS - rgd y cos ( n, z ) dS
(6.16)
M y = rgd x cos ( n, z ) dS - rg zx cos ( n, z ) dS
(6.17)
Vom observa c:
y cos ( n, z ) dS = 0 i x cos ( n, z ) dS = 0
S
i relaiile anterioare se pot scrie:

M x = rg zy cos ( n, z ) dS
(6.18)
M y = -rg zx cos ( n, z ) dS
(6.19)
n continuare, vom calcula integralele din expresiile (6.18) i (6.19). Cu

referire la Fig. 7, notm z1 i z2 cotele punctelor care se gsesc pe suprafaa S pe
26
_______________________________________________________________________________
aceeai vertical n zonele superioar, respectiv inferioar ale acestei suprafee.

De asemenea, S xoy reprezint proiecia ntregii suprafee submerse pe planul xoy .
Obinem:
zy cos ( n, z ) dS = y ( z
- z2 ) dS xoy
S xoy
Fig. 7
Din Fig. 7 se observ c ( z1 - z2 ) dS xoy este volumul unei prisme elementare

ce are ca baz suprafaa dS xoy , iar ca nlime ( z1 - z2 ) adic dV . Produsul ydV
este momentul static elementar al acestui volum fa de planul xoz . Raionnd
identic i pentru integrala din formula (6.19), vom putea scrie n final:
M x = rg y ( z1 - z=2 ) dS xoy rgyBV
(6.20)
S xoy
M y = -rg
x(z
-=z2 ) dS xoy
-rgxBV
(6.21)
S xoy
Dac adugm i relaia (6.8), obinem aciunea complet hidrostatic

asupra plutitorului.
n concluzie, asupra unui corp scufundat n lichid acioneaz de jos n sus
o for egal n mrime cu greutatea lichidului dezlocuit de acesta, suportul acestei
fore trecnd prin centrul de greutate al volumului dezlocuit. Aceasta este legea lui
Arhimede; fora se numete for arhimedic sau for de mpingere, iar centrul
de greutate al volumului dezlocuit se noteaz cu B i se numete centru de
caren. Coordonatele acestui punct se noteaz cu xB , yB , zB .
Deoarece corpul navei este simetric n raport cu planul diametral, planul
xoz i, n consecin, momentul static al volumului carenei fa de acest plan este
nul, deci:
27
_______________________________________________________________________________
yB = 0 i M x = 0
n afar de forele hidrostatice, asupra navei acioneaz i forele de

greutate care se reduc la o rezultant unic, denumit greutatea navei notat cu
W . Punctul de aplicaie al forei de greutate se numete centru de greutate, se
noteaz cu G i are coordonatele xG , yG , zG (Fig. 8).
Fig. 8
Din punct de vedere mecanic, un solid este n echilibru atunci cnd fora
rezultant care acioneaz asupra lui i momentul rezultant n raport cu un punct
arbitrar sunt nule.
n concluzie, pentru ca o nav s fie n echilibru sunt necesare i suficiente
a fi ndeplinite urmtoarele dou condiii:
Fora arhimedic s fie egal cu fora de greutate;
Cele dou fore s acioneze pe acelai suport, adic:
W = rg
xB = xG ; y B = yG
(6.22)
n formulele (6.22) s-a notat cu volumul carenei diferit de notaia

anterioar V . Explicaia este urmtoarea: prin V s-a notat volumul carenei calculat
din planul de forme, unde sunt prezentate formele navei la interiorul tablelor ce
formeaz corpul. n realitate, datorit grosimii tablelor, volumul dezlocuit de nav
este mai mare, ntre i V existnd relaia:
(6.23)
V
= + dV = kV
Coeficientul k are valori supraunitare cuprinse ntre 1,005 i 1,01 n
funcie de mrimea navei, de existena i mrimea apendicilor i de tipul navei.
Dac notm cu D masa navei, atunci prima relaie din (6.22) devine:
D= r
(6.24)
motiv pentru care, masa navei se poate substitui prin deplasament. Relaia (6.24)
se numete ecuaia flotabilitii. Deplasamentul D se msoar n tone, iar volumul
carenei n m3 . Densitatea apei dulci este r=1 t/m3, iar a apei srate variaz ntre
1,009 i 1,028 t/m3 n funcie de zon i anotimp. n tabelul 2 sunt prezentate
valorile densitii apei de mare n funcie de anotimp, n cteva zone de pe glob.
28
_______________________________________________________________________________
Tabelul 2
Densitatea r [t/m3]
var
iarn
1,009-1,011
1,011-1,014
1,027
1,031
1,010
1,012
1,021
1,028
Marea
Marea Neagr
Marea Mediteran
Marea Baltic
Marea Japoniei
Relaia (6.8) a forei hidrostatice care acioneaz asupra navei aflate n

repaus i implicit ecuaia flotabilitii (6.24) este valabil atta timp ct toat
suprafaa imers este n contact cu apa, deci nava plutete liber. Dac nava este
euat sau scufundat, atunci fora hidrostatic este mai mic datorit faptului c
pe zona aezat pe fundul mrii, sau pe o stnc, nu mai acioneaz presiunea
hidrostatic.
Fig. 9
n situaia din figura 9, nava este aezat cu suprafaa de contact A pe

fundul enalului navigabil. Pe aceast suprafa nu se manifest presiunea
hidrostatic. Dac din volumul etan al corpului navei se scade volumul cilindric,
corespunztor suprafeei A se obine volumul V ' i corespunztor, fora de
flotabilitate remanent rgV ' . Pentru a putea desprinde nava de pe fundul apei este
necesar o for vertical, dat de relaia:
F = W - rgV '+ ( p0 + rgh ) A
(6.25)
unde ( p0 + rgh ) A este fora de presiune a apei care apas pe suprafaa de mrime A .
29
_______________________________________________________________________________
7. GREUTATEA NAVEI. COORDONATELE

CENTRULUI DE GREUTATE
n calculele de teoria navei, n general, i de stabilitate, n particular, una
din principalele probleme este determinarea poziiei centrului de greutate.
Greutatea navei este reprezentat de suma greutilor corespunztoare
grupelor de mase care compun deplasamentul navei:
n
W = qi
(7.1)
i =1
unde qi este greutatea corespunztoare grupei de mase " i ".

Centrul de greutate este punctul n care se consider c acioneaz fora de
greutate. Aa cum tim de la "Mecanic", coordonatele centrului de greutate se
calculeaz cu formulele:
n
qi xi
xG = i =1
W
qi yi
i =1
yG =
W
qi zi
KG = i =1
W
xi , yi , zi sunt coordonatele
(7.2)
n aceste formule,
centrului de greutate al grupei
de mase " i ", iar qi xi , qi yi , qi zi sunt momentele statice n raport cu planele
yoz , xoz , xoy .
n condiii normale de ncrcare, centrul de greutate este situat n planul
diametral datorit simetriei navei fa de acest plan, deci
q
i =1
yi = 0 i yG = 0 .
Pentru calculele preliminare, cota centrului de greutate KG se exprim, de

obicei, ca o fraciune din nlimea de construcie D
KG = aD
unde a este un factor adimensional, care depinde de tipul navei i de condiiile de

ncrcare, a crui valoare variaz ntre 0,5 i 1,0.
Abscisa centrului de greutate xG se poate exprima ca o fraciune din
lungimea navei i poate fi pozitiv, negativ sau zero, ns rareori valoarea sa n
modul depete 1,5 % din lungimea navei.
30
_______________________________________________________________________________
Deplasamentul navei se exprim n tone metrice (1 ton metric = 1000

Kg) sau tone engleze (1 ton englez = 1016 Kg).
La navele comerciale se disting dou deplasamente importante:
a) Deplasamentul gol ( D0 ) sau deplasamentul uor, adic deplasamentul pe care l
are nava la ieirea din antierul de construcie, avnd n compunere urmtoarele
grupe de mase:
- corpul navei;
- amenajri, instalaii i echipamente, adic acele componente care dau
navei posibilitatea de a-i ndeplini misiunea principal (transportul de
mrfuri), care asigur echipajului o via ct mai comod la bord i
care permit navei s execute diferite manevre n port sau n timpul
navigaiei, precum i acele sisteme necesare siguranei navigaiei sau
pentru salvare;
- instalaia de propulsie i mecanismele aferente.
b) Deplasamentul de plin ncrcare sau deplasamentul gol la care se adaug
urmtoarele grupe de mase:
- ncrctura util sau deplasamentul util;
- rezervele de combustibil, ulei i ap tehnic pentru maini i instalaii;
- echipajul;
- proviziile pentru echipaj.
Diferena dintre deplasamentul de plin ncrcare i deplasamentul gol se
numete capacitate brut de ncrcare sau deadweight. Pentru navele de transport
mrfuri (cargouri, portcontainere, petroliere etc.), deadweightul se determin
relativ simplu, procedura fiind mai complicat pentru navele de transport pasageri
sau pentru navele mixte.
Un model de tabel pentru calculul deplasamentului i a coordonatelor
centrului de greutate este prezentat mai jos (vezi tabelul 3). Realizarea acestui
calcul presupune parcurgerea mai multor etape:
1. ntocmirea tabelului cu toate greutile de la bord
n acest tabel se vor include toate greutile care, nsumate, ne dau
greutatea total a navei. Ele se vor completa n coloana 2 simbolic i cantitativ n
coloana 3. Simbolurile sunt reprezentate de litere pentru fiecare categorie de
greuti: A - deplasamentul gol ( D0 ) , B ncrctura util (marfa ncrcat n
magazii), C apa tehnic (r=1000 Kg/m3), D ap balast (r=1025 Kg/m3), E
combustibil greu (r=960 Kg/m3), F motorin (r=860 Kg/m3), G lubrifiant
(r=910 Kg/m3), H provizii.
2. Calculul coordonatelor centrelor de greutate xi , KGi
Pentru calculul coordonatelor centrelor de greutate ale categoriilor de
greuti din tabelul 3 se utilizeaz tabelul cu coordonatele centrelor de volum
31
_______________________________________________________________________________
pentru fiecare compartiment (tancuri i magazii de marf). n situaia n care

compartimentul este umplut n totalitate cu marf omogen, centrul de greutate al
mrfii va coincide cu centrul volumului compartimentului respectiv. n cazul
tancurilor parial umplute sau umplute cu mrfuri diferite, poziia centrului de
greutate al masei din compartiment se poate aproxima innd cont de gradul de
umplere al compartimentului sau de tipul de mrfuri din compartiment.
3. Calculul momentelor statice fa de linia de baz ( L.B.) i planul
cuplului maestru .
Se calculeaz aceste momente fcnd produsul dintre greuti i braele lor
msurate fa de L.B. ( KGi ) i fa de ( xi ) .
n final, se pot determina coordonatele centrului de greutate utiliznd
relaiile urmtoare:
KG =
M
D
LB
; xG =
(7.3)
n publicaiile de specialitate de limb englez, pentru a desemna poziia

centrului de greutate al navei G , n locul coordonatelor KG i xG se pot ntlni
notaiile VCG (vertical centre of gravity), respectiv LCG (longitudinal centre of
gravity). Valorile acestor mrimi pot fi msurate fie de la mijlocul lungimii navei,
fie de la Ppp .
n multe cazuri din timpul exploatrii navei, poziia centrului de greutate
se modific datorit ambarcrii, debarcrii sau deplasrii de greuti la bord.
1) Ambarcarea (Debarcarea) de greuti la bord
n continuare, se va considera numai efectul ambarcrii maselor;
debarcarea fiind considerat ca o ambarcare de mase negative. Se consider o
mas P ambarcat ntr-un punct A ( x1 , y1 , z1 ) ; datele iniiale despre nav fiind:
deplasamentul D i poziia centrului de greutate G ( xG , yG , KG ) . Consecinele
acestei operaiuni asupra navei sunt multiple, incluznd modificarea
deplasamentului i a poziiei centrului de greutate.
Astfel, noul deplasament se va calcula cu relaia:
(7.4)
D1= D + P
iar noile coordonate ale centrului de greutate, cu relaiile:

P
( x1 - xG )
D+ P
(7.5)
P
yG1 = yG +
( y1 - yG )
D+ P
(7.6)
xG1 = xG +
P
KG1 = KG +
z1 - KG
D+P
(7.7)
32
_______________________________________________________________________________
n unele publicaii din literatura de specialitate, cota centrului de greutate a

masei ambarcate z1 se mai noteaz cu Kg .
Tabelul 3
Greuta
tea
[t]
zi KGi
2
A. Deplasamentul gol
Nr.
crt.
1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Braul
Denumirea i
amplasarea
greutilor
Momentul
[m]
xi
[m]
M LB
[t m]
M
[t m]
Magazia 1
Magazia 2
B.
Magazia 3
Magazia 4
C. (r=1000 Kg/m3)
D. (r=1025 Kg/m3)
E. (r=960 Kg/m3)
F. (r=860 Kg/m3)
G. (r=910 Kg/m3)
H. Provizii
Deplasament
KG =
LB
; xG =
Generalizare: Dac la bordul navei se ambarc " n " mase Pi , cu centrele de

greutate n punctele Ai ( xi , yi , zi ) , i = 1K n , atunci noul deplasament al navei se va
calcula cu formula:
D1= D + Pi
(7.8)
i
iar noile coordonate ale centrului de greutate cu formulele:

xG1 = xG +
1
Pi ( xi - xG )
D1 i
(7.9)
1
yG1 = yG + Pi ( yi - yG )
D1 i
KG1 = KG +
1
Pi zi - KG
D1 i
(7.10)
(7.11)
2) Deplasarea de greuti la bord.

Dac la bordul navei, masa P se deplaseaz din punctul A ( x , y , z ) n
punctul D ( x1 , y1 , z1 ) , deplasamentul navei nu se modific, ns se deplaseaz
33
_______________________________________________________________________________
centrul su de greutate. Ca o consecin a teoremei momentelor statice din

"Mecanica teoretic" se cunoate c:
"Dac n cadrul unui sistem format din mai multe corpuri, unul din corpuri
se deplaseaz ntr-o direcie oarecare, atunci centrul de greutate al sistemului se va
deplasa n aceeai direcie i n acelai sens. Raportul dintre distana de deplasare
a centrului de greutate al corpului i distana de deplasare a centrului de greutate
al sistemului este egal cu raportul dintre masa corpului i masa ntregului sistem".
Coordonatele centrului de greutate n poziia deplasat se calculeaz cu
formulele:
P
( x1 - x )
D
P
yG1 = yG + ( y1 - y )
D
P
KG1 = KG + ( z1 - z )
D
xG1 = xG +
(7.12)
(7.13)
(7.14)
8. CALCULUL ELEMENTELOR HIDROSTATICE ALE CARENEI I

CURBELE DE VARIAIE ALE ACESTORA CU PESCAJUL.
DIAGRAMA DE CARENE DREPTE
Se va presupune c nava este pe caren dreapt, adic P.B. este paralel cu
planul plutirii. n continuare, vom determina variaia cu pescajul a elementelor
hidrostatice ale carenei. Acestea sunt:
- volumul carenei V , deplasamentul D i coordonatele centrului de
caren xB , yB , KB ;
- aria plutirii AWL , abscisa centrului plutirii xF , momentele de inerie
longitudinal I x i transversal I f ale plutirii;
- ariile seciunilor transversale Ax ;
- razele metacentrice: transversal BM i longitudinal BM L .
8.1 Volumul carenei, deplasamentul, coordonatele centrului de caren
Dac se consider o caren a crei ecuaie, pentru jumtatea tribord, este
y = y ( x, z ) atunci, aa cum se observ din figura 10, un volum prismatic elementar
al acestei carene va fi: dV = y dx dz . n consecin, volumul ntregii carene se va
calcula cu formula:
L
2 d
V =2
-
y dx dz
L 0
2
(8.1)
34
_______________________________________________________________________________
Fig. 10
Cu referire la Fig. 11 vom spune c seciunile prin caren paralele cu

planul xoy se numesc plutiri i ariile lor se noteaz cu AWL , iar seciunile paralele
cu planul yoz se numesc seciuni transversale sau "cuple" i ariile lor se noteaz cu
Ax .
Fig. 11
Volumul carenei se poate calcula folosind fie ariile plutirilor (integrare pe

vertical), fie ariile seciunilor transversale (integrare pe lungime), cu formulele:
d
V = AWL dz
0
V=
L
2
A dx
x
(8.2)
(8.3)
L
2
n calculele din teoria navei se folosesc toate cele trei relaii pentru
calculul volumului carenei. Aa cum s-a artat n 6, volumul real al carenei este
kV (=k 1, 005
= 1, 01) . Mai departe, deplasamentul navei este D= r .
35
_______________________________________________________________________________
Fig. 12
Pentru un pescaj oarecare z volumul teoretic al carenei se scrie:

z
V = AWL dz
(8.4)
Considernd diverse valori ale limitei superioare de integrare, se poate

calcula volumul carenei la diverse plutiri. Se poate deci, construi o variaie
V = V ( z ) care se numete i curba volumului carenei. La fel se construiesc: curba
volumului real al carenei ( z ) i curba deplasamentului D ( z ) . Cele trei curbe se
traseaz n aceeai diagram; stabilind scri de reprezentare diferite pentru volume
i pentru deplasament. O astfel de diagram arat ca n figura 12.
Derivnd relaia (8.4) obinem:
dV
= AWL
dz
(8.5)
deci, caracterul curbei volumului carenei depinde de caracterul curbei ariilor

plutirilor.
Din relaia (8.5) rezult c tangenta trigonometric a unghiului a , format
de tangenta ntr-un punct la curba V ( z ) cu axa ordonatelor, este egal cu aria
plutirii corespunztoare acelui punct.
Analiznd relaia (8.5) putem obine informaii i despre forma curbei
V ( z ) n vecintatea originii.
n Fig. 13 sunt prezentate dou tipuri de nave: a) nav cu fund plat ; b)
nav cu fund stelat i curbele V ( z ) corespunztoare.
36
_______________________________________________________________________________
n cazul navei cu fund plat, deoarece AWL 0 , rezult a 0 , iar pentru

nava cu fund stelat, deoarece AWL = 0 , rezult a = 0 , deci curba V ( z ) este tangent
n origine la axa ordonatelor.
0
Fig. 13
Curbele din Fig. 12 au o larg utilitate practic att n timpul proiectrii,

ct i n timpul exploatrii navei. Spre exemplu, se msoar pescajul la scrile de
pescaj i se aeaz valoarea acestuia la scar pe axa oz , fiind egal cu segmentul
AO . Ducnd o orizontal prin punctul A i intersectnd cele trei curbe, putem citi
la scrile volumelor i deplasamentului valorile lui V , , D corespunztoare
pescajului navei.
Dac fa de situaia dat, se ambarc o mas P , atunci se poate determina
variaia pescajului mediu dd dup urmtorul algoritm. Se aeaz n continuarea lui
D un segment la scar egal cu P . Din extremitatea acestui segment se ridic o
vertical pn ce intersecteaz curba D ( z ) . Din punctul de intersecie se duce o
orizontal i se va citi dd (vezi Fig. 12).
Ne propunem n continuare s stabilim semnificaia geometric a relaiei
(8.5). Dac n punctul E (vezi Fig.12), care corespunde pescajului navei, se
construiete tangenta la curba V ( z ) , aceasta face unghiul a cu axa oz i o
intersecteaz n punctul E . Prin urmare:
dV
= =AWL
dz
EA
AB
tg a =
(8.6)
cum EA = V rezult:
AB =
EA
V
=
AWL AWL
i mai departe
AB
V
=
= CVP
A
AO
WL d
(8.7)
Pentru a determina coordonatele centrului de caren ( xB , yB , KB ) , se vor

considera momentele statice ale volumului carenei V n raport cu planele
yz ; xz ; xy ale sistemului de coordonate.
M yz =
L
2
L
2
x Ax dx = xF AWL dz
0
(8.8)
37
_______________________________________________________________________________
d
M xz = y F AWL dz
(8.9)
M xy = z AWL dz
(8.10)
0
d
Fig. 14
Ultima egalitate din relaia (8.8) se justific dac se observ din Fig. 14 c
momentul static n raport cu yz al volumului prismatic elementar dV = AWL dz este
dM yz = xF dV = xF AWL dz .
Coordonatele centrului de caren se determin cu formulele:
M xy
M xz
; KB =
(8.11)
V
V
V
Avnd n vedere simetria carenei fa de PD , ceea ce nseamn c yF = 0 ,
xB =
M yz
; yB =
rezult:
d
xB =
1
xF AWL dz
V 0
(8.12)
(8.13)
yB = 0
d
KB =
1
z AWL dz
V 0
(8.14)
Vom face acum observaia c n unele publicaii de specialitate de limb

englez, pentru a desemna poziia pe lungimea navei a centrului plutirii F i a
centrului de caren B , n locul notaiilor xF i xB se folosesc notaiile
LCF (position of the longitudinal centre of flotation) i LCB (position of the
longitudinal centre of buoyancy), aceste mrimi putnd fi msurate fie de la
mijlocul lungimii navei, fie de la Ppp .
Se mai observ din Fig. 12 c aria triunghiului curbiliniu OED se scrie:
AOED = M xy
= z dV
V= KB deci: KB =
Aria triunghiului curbiliniu AOE se calculeaz:
AOED AOED
=
V
OD
AAOE = AAODE - AOED= OD AO - V KB = V d - KB
(8.15)
(8.16)
38
_______________________________________________________________________________
Relaia (8.16) este echivalent cu:
) ( d - z ) dV
(8.17)
V d - KB =
Membrul drept al relaiei (8.17) reprezint momentul static al volumului

carenei n raport cu planul plutirii.
S construim n continuare curba de variaie a cotei centrului de caren cu
pescajul KB ( z ) . Derivnd n raport cu z expresia lui KB , rezult:
dM xy
dV
- M xy
d KB
1 dM xy 1 dV M xy
dz
=
= dz
=
2
dz
V
V dz
V dz V
1 dM xy
dV
=
- KB
(8.18)
V dz
dz
dM xy
dV
innd cont c
= AWL z i
= AWL , rezult:
dz
dz
V
d KB AWL
z - KB
=
dz
V
Se observ de aici c, n permanen,
d KB
>0
dz
(8.19)
deoarece z > KB i deci,
funcia KB ( z ) nu va avea valori extreme i alura unei funcii cresctoare. Relaia

(8.19) se poate scrie i n urmtoarea form echivalent:
d KB 1
z - KB
=
dV
V
(8.20)
n care z este pescajul navei.

Aa cum se vede din Fig. 15, forma seciunilor transversale ale unei nave
este cuprins ntre dreptunghiul de ncadrare i un triunghi, ceea ce nseamn c:
1
2d
d < KB <
2
3
(8.21)
39
_______________________________________________________________________________
Fig. 15
Fig. 16
Relaia (8.21) este util pentru c reprezint un mijloc foarte util de

verificare a calculelor, la determinarea lui KB . n figura 16 este prezentat variaia
KB ( z ) .
8.2 Aria plutirii, abscisa centrului plutirii, momentele de inerie longitudinal i
transversal ale plutirii
Dac se consider o plutire oarecare (Fig. 17) atunci, fa de sistemul de
axe adoptat, aria plutirii se poare calcula cu formula:
L
2
AWL = 2
y dx
(8.22)
L
2
unde y este semilimea plutirii la abscisa x .

Din considerente de simetrie a conturului plutirii fa de axa x , centrul
plutirii F se va gsi pe aceast ax, deci yF = 0 . Abscisa centrului plutirii se
calculeaz cu formula:
My
xF =
(8.23)
AWL
n care M y este momentul static al suprafeei plutirii n raport cu axa y . Cum

dM y = x dAWL = x 2 y dx , formula (8.23) se mai poate scrie:
L
2
xy dx
-
xF =
L
2
L
2
(8.24)
y dx
-
L
2
Suprafaa haurat din Fig. 17 este o suprafa elementar de forma unui

dreptunghi, cu dimensiunile 2 y i dx ; dAWL = 2 y dx . Momentul de inerie al acestei
suprafee elementare n raport cu axa x va fi:
dI x =
dx (2 y )3 2 3
= y dx
12
3
(8.25)
Momentul de inerie al ntregii plutiri n raport cu axa x se poate scrie:

Ix =
2
3
L
2
y dx
3
L
2
(8.26)
40
_______________________________________________________________________________
Fig. 17
Raionnd asemntor, momentul de inerie al suprafeei plutirii n raport

cu axa y se scrie:
L
2
Iy = 2
y x dx
2
(8.27)
L
2
Fig. 18
Fig. 19
Momentul de inerie al suprafeei plutirii n raport cu axa f (ax paralel

cu oy ce trece prin centrul plutirii F ) se calculeaz aplicnd teorema lui Steiner:
I f = I y - AWL x F2
(8.28)
41
_______________________________________________________________________________
Utiliznd relaia (8.24) se poate calcula abscisa centrului plutirii pentru

plutiri succesive, situate ntre P.B. i planul corespunztor unui pescaj oarecare,
prin urmare se poate construi prin puncte curba xF (z ) . Datorit unor proprieti pe
care le vom prezenta n continuare, curbele xB (z ) i xF (z ) se vor reprezenta la
aceeai scar n planul de forme.
Astfel, cele dou curbe pleac din acelai punct pentru c dac se trece la
limit n relaia (8.12) a lui xB gsim:
z
lim x B = lim
z 0
z 0
M yz
V
= lim
z0
AWL dz
WL
dz
0
0
Prin aplicarea regulii lui L'Hospital se nltur aceast nedeterminare i

obinem c pentru z 0 , xB = xF .
n afar de punctul de pornire A (Fig. 19), cele dou curbe mai pot avea
un punct comun sau nu. Vom demonstra c dac cele dou curbe mai au un punct
de intersecie, atunci acesta este un punct de extrem pentru xB (punctul B din
Fig.19) adic soluie a ecuaiei:
dx B
= 0.
dz
(8.29)
S evalum membrul stng al relaiei (8.29):

dM yz
dV
VM yz
M
dxB d
yz
dz
dz=
=
=
dz
dz V
V2
dV
1 dM yz
.
=
- xB
V dz
dz
z
Dar M yz = AWL x F dz , de unde rezult c

0
dV
= AWL .
dz
dM yz
dz
1 dM yz 1 dV M yz
=
V dz
V dz V
(8.30)
= AWL xF i, pe de alt parte,
nlocuind n (8.30) obinem:

dx B AWL
( xF - x B )
=
dz
V
(8.31)
dxB 1
= (x F - x B ) .
dV V
(8.32)
relaie echivalent cu:

n felul acesta, condiia de extrem (8.29) a funciei xB (z ) se reduce la:
xF = x B
(8.33)
ceea ce trebuia demonstrat.
42
_______________________________________________________________________________
Revenind la centrul de caren B vom observa c pentru orice valoare z a

pescajului, poziia sa este n P.D. , deplasndu-se dup o curb situat n acest
plan. Pentru a duce ecuaia acestei curbe plecm de la:
xB
KB
M yz
M xy
sau mai departe xB =
M yz
M xy
KB
(8.34)
innd cont de relaiile (8.20) i (8.32) rezult:

dxB
d KB
x - xB
= =F
z - KB
tg ( p - a )
(8.35)
Cu alte cuvinte, dreapta ce unete centrul plutirii F , corespunztor unui

anumit pescaj, cu poziia centrului de caren B este tangent la curba centrelor de
caren n punctul respectiv (Fig. 18).
n figura 20 este prezentat curba ariilor plutirilor n dou variante: nav
cu fund stelat (Fig. 20, a) i nav cu fund plat (Fig. 20, b).
Aceast curb ne ofer informaii complete, legate de volumul carenei la
un anumit pescaj i distribuia acestuia pe nlime. Amintim proprietile de baz
ale acestei curbe:
1) Aria mrginit de curb i axa oz reprezint la scara desenului volumul
carenei corespunztor pescajului considerat:
d
Q=
WL
(8.36)
dz = V
Fig. 20
a) nav cu fund stelat
b) nav cu fund plat
2) Coeficientul de finee al acestei arii este egal cu coeficientul de finee

prismatic vertical al carenei, CVP :
Q
ACWL d
V
ACWL d
= CVP
(8.37)
3) Ordonata centrului de greutate al ariei mrginit de curb i axa oz este

egal la scar cu cota centrului de caren KB :
43
_______________________________________________________________________________
d
z dz
=
AWL dz
WL
zq =
0
d
M xy
=
V
KB
(8.38)
8.3 Ariile seciunilor transversale. Curba ariilor seciunilor transversale

Considernd o seciune transversal prin nav la o distan x de planul
seciunii de la mijlocul navei (Fig. 21) atunci aria imers a acestei seciuni se
poate calcula cu formula:
Fig. 21
d
Ax = 2 y dz
(8.39)
Dac se calculeaz aceste arii pentru mai multe seciuni transversale

(cuple) s zicem 21, distribuite de la pupa (cupla 0 conine Ppp ) la prova (cupla 20
conine Ppv ) , atunci se va putea reprezenta grafic prin puncte curba Ax = f (x) . Se
obine astfel curba ariilor seciunilor transversale, care arat ca n Fig. 22.
Fig. 22
44
_______________________________________________________________________________
Aceast curb ne definete pe deplin volumul carenei i distribuia acestuia

pe lungimea navei. Evideniem urmtoarele proprieti ale acestei curbe:
1). Aria mrginit de curb i axa ox reprezint la scara desenului volumul
carenei:
L
2
Q=
(8.40)
dx = V
L
2
2). Coeficientul de finee al acestei arii este egal cu coeficientul de finee

prismatic longitudinal al carenei, C LP :
Q
V
=
= CLP
A L A L
(8.41)
3). Abscisa centrului de greutate al suprafeei Q este egal la scar cu

abscisa centrului de caren xB :
L
2
xA
xq =
dx
L
2
L
2
M yz
V
= xB
(8.42)
dx
L
2
8.4 Diagrama de carene drepte

Dac asamblm ntr-o singur diagram curbele de variaie cu pescajul
navei, ale tuturor elementelor hidrostatice ale carenei despre care am vorbit mai
sus, se obine diagrama de carene drepte. Aceast diagram este ntocmit pentru
nava pe caren dreapt, fr nclinri transversale i longitudinale (j = q = 0) , caz
n care singurul parametru care definete plutirea este pescajul de calcul d . Din
diagram se obin n funcie de d urmtoarele mrimi: volumul carenei (V ) ,
deplasamentul navei (D ) , abscisa (xB ) i cota ( KB ) a centrului de caren, abscisa
centrului plutirii (xF ) , aria plutirii ( AWL ) , momentele de inerie axiale ale plutirii:
longitudinal (I x ) i transversal (I f ) , precum i coeficienii de finee
CWL , CB , C LP , CVP . Diagrama de carene drepte mai conine, de asemenea, curbele
de variaie cu pescajul ale razelor metacentrice: transversal ( BM ) i longitudinal
( BM ) , despre care vom vorbi n detaliu n Capitolul III.

L
45
_______________________________________________________________________________
Modul de lucru cu diagrama de carene drepte rezult uor dac se studiaz

Fig.23 care reprezint o variant de "Diagram de carene drepte". Astfel, pentru
un pescaj de calcul fixat d * se duce o paralel la axa absciselor, intersectndu-se
cu fiecare din curbele enumerate mai sus. Din punctele de intersecie se coboar
perpendicular pe abscis citindu-se valorile acestor mrimi la scara lor de
reprezentare.
Razele metacentrice: transversal ( BM ) i longitudinal ( BM L ) se
Ix
V
If
BM L =
V
BM =
(8.43)
(8.44)
Fig. 23
8.5 Formulele empirice pentru calculul unor mrimi hidrostatice pe

carene drepte
Pentru estimarea rapid a unor elemente hidrostatice pe carene drepte se
folosesc, deseori, formule empirice sau semiempirice bazate pe prelucrarea
statistic a datelor existente sau pe nlocuirea curbelor reale din diagrama de
carene drepte cu curbe apropiate ca form, descrise de ecuaii analitice.
Redm mai jos cteva formule de calcul a unor mrimi hidrostatice:
a) Cota centrului de caren ( KB )
O astfel de formul va fi de tipul:
46
_______________________________________________________________________________
KB = a1 ( CB , CWL ) d
(8.44)
unde a1 este un coeficient care depinde de coeficientul de finee bloc (C B ) ,

respectiv al ariei plutirii (CWL ) .
KB =
CWL CB
1
d=
d
CWL CB + 1
1 + CVP
formula Pozdiunin;
0,168
KB = 0,372 +
d formula Vlasov;
CVP
C
KB = 0,833 - 0, 333 =B
C
WL
(8.45)
(8.46)
( 0,833 - 0,333CVP ) d formula Norman; (8.47)
b) Abscisa centrului de caren (xB )

xB =
0, 314 (V pv - V pp )
formula Vlasov
CLP
A
xB = 0,45
(V pv - V pp ) formula Norman
A
echivalent cu:
xB
pv
pp
= 0,225 C LP
- C LP
L
mai sus, V pv i V pp sunt volumele
(8.48)
(8.49)
(8.50)
n formulele de
de caren
corespunztoare jumtilor prova i pupa, msurate de la jumtatea lungimii
pv
pp
navei i C LP
, C LP
coeficienii de finee prismatic, longitudinal, afereni. Prin
urmare:
L pv
C LP
2
L pp
V pp = A C LP
2
centrului plutirii (xF )
(8.51)
V pv = A
c) Abscisa
xF =
(8.52)
pv
pp
- AWL
0,314 AWL
CWL
B
xF = 0,45
(A
echivalent cu:
pv
WL
) formula Vlasov
pp
- AWL
formula Norman
B
xF
pv
pp
= 0,225 CWL
- CWL
L
pv
pp
mai sus, AWL
i AWL
sunt ariile
(8.53)
(8.54)
(8.55)
n formulele de
plutirii corespunztoare
pv
pp
jumtilor prova i pupa, iar CWL , CWL coeficienii de finee ai acestor arii.
Aadar:
pv
pv
AWL
= CWL
L
B
2
(8.56)
47
_______________________________________________________________________________
pp
pp
AWL
= CWL
L
B
2
(8.57)
d) Razele metacentrice: transversal ( BM ) i longitudinal ( BM L )

Pentru cele dou mrimi se propun formule de tipul:
B2
d
L2
BM L = a3 ( CWL , CB )
d
BM = a2 ( CWL , CB )
(8.58)
(8.59)
Se demonstreaz foarte uor c pentru cazul unui ponton paralelipipedic,

coeficienii a2 i a3 sunt egali cu:
1
12
a2 = a3 =
BM =
2
CWL
B2
k1CB d
(8.60)
formula Van-der-Fleet
(8.61)
unde k1 este un coeficient cuprins ntre 11,2 i 11,9 care ine cont de forma
plutirii.
BM =
BM =
( 0, 72CWL + 0, 292 )
48 CB
B2
formula Norman
d
( 0, 0902 CWL - 0, 0200 ) B 2
BM L =
BM L =
BM L =
CB
2
CWL
L2
14 CB d
formula Vlasov
formula Van-der-Fleet
( 0, 08 + 0, 077C ) L
3
WL
CB
0,107 CWL - 0, 0378 L2

8 CB
d
formula Norman
(8.62)
(8.63)
(8.64)
(8.65)
formula Vlasov
(8.66)
9. CALCULUL PRACTIC DE CARENE DREPTE. METODE NUMERICE
Att n timpul proiectrii navei, ct i n decursul exploatrii ei, apare
necesitatea determinrii unor caracteristici cum sunt: arii, volume, momente de
inerie, momente statice etc. prezentate mai jos:
1. Aria plutirii (vezi formula 8.22):
L
2
AWL = 2
y dx
-
L
2
2. Ariile seciunilor transversale (vezi formula 8.39):
48
_______________________________________________________________________________
d
Ax = 2 y dz
0
3. Volumul carenei (vezi formulele 8.2 i 8.3):

L
2
V = AWL dz =
dx
L
2
4. Momentele statice ale volumului carenei n raport cu planele sistemului

de coordonate (vezi formulele 8.8 i 8.10):
L
2
M yz =
x Ax dx = x F AWL dz
L
2
M xy =
zA
WL
dz
5. Momentul static al ariei plutirii (vezi formula 8.24):

L
2
xy dx
My =
L
2
6. Momentele de inerie ale suprafeei plutirii (vezi formulele 8.26 i 8.27):

Ix =
L
2
2
3
y dx
3
L
2
L
2
y x dx
2
Iy = 2
L
2
Determinarea acestor mrimi implic rezolvarea unor integrale de forma:

L
2
I1 =
f (x ) dx
1
L
2
sau I 2 = f 2 (z ) dz .
0
Dac funciile f1 (x ) , respectiv f 2 (z ) ar fi cunoscute, atunci integralele I1 i

I 2 ar putea fi calculate analitic. Cum formele navei nu sunt date analitic, ele fiind
definite discret, se apeleaz la integrarea numeric a integralelor I1 i I 2 .
49
_______________________________________________________________________________
b
Principiul de integrare numeric se bazeaz pe faptul c I = f (x )dx

a
reprezint aria cuprins ntre graficul funciei f (x ) , axa ox i dreptele x = a i

x= b.
Valoarea aproximativ a integralei se obine dac se divide intervalul [a , b]
n poriuni mai mici i apoi se nsumeaz aria fiecrei fii obinute.
Formula general de calcul a integralei I printr-o metod numeric este:
I = c (k0 y0 + k1 y1 + K + k n y n ) = c
k y
i i
(9.1)
i =1
unde yi = f (xi ) cu xi [a , b] .
Dac presupunem curba de form matematic polinom de gradul n :
y = f ( x ) = ax n + bx n -1 + K + px + q , atunci metodele de integrare numeric se pot
clasifica dup cum urmeaz:
1) metode n care intervalul [a , b] se divide n pri egale avnd capetele
x0 = a i xn = b , iar problema este s gsim coeficienii c , k 0 , k1 , K k n astfel nct
relaia (9.1) s exprime aria cutat (metoda trapezelor i metoda Simpson);
2) metode n care k0 = k1 = K = kn = 1 i problema const n localizarea
intervalelor din condiia de precizie maxim (metoda Cebev);
Fig. 24
3) metode n care problema const att n determinarea coeficienilor

k0 , k1 , K k n , ct i n localizarea intervalelor din condiia de precizie maxim
(metoda Gauss).
Metoda trapezelor
50
_______________________________________________________________________________
Aceast metod presupune c poate nlocui curba dintre dou ordonate

consecutive cu o dreapt de ecuaie y = ax + b (Fig. 25) i se poate aproxima aria
patrulaterului curbiliniu ABCD cu aria trapezului ABCD avnd valoarea:
h
( yi -1 + yi )
2
Fig. 25
Prin generalizare ,obinem:

b
I=
f (x ) @ 2 ( y
+ 2 y1 + 2 y 2 + K + 2 y n -1 + y n )
(9.2)
b-a
.
unde h =
n
Evident, cu ct n este mai mare, aproximarea integralei I este mai bun.

Un astfel de calcul se poate efectua i tabelar ca mai jos.
Tabelul 4
h
Nr.
ordonat
Ordonat
integral
y0
y1
y0 + y1
I1
y2
y0 + 2 y1 + y 2
I2
n-1
y n -1
I n -1
yn
In = I
Metoda Simpson
Aria =
integrala
51
_______________________________________________________________________________
n cadrul acestei metode se pstreaz principiul de la metoda trapezelor,

ns aproximarea funciei de integrat pe poriuni nu se face prin segmente de
dreapt, ci prin arce de parabol de gradul doi; y = ax 2 + bx + c (Fig. 26).
Fig. 26
Cunoscnd trei puncte consecutive prin care trece parabola se pot

determina coeficienii a , b , c ca soluii ale sistemului
yi -1 = axi2-1 + bxi -1 + c
2
yi = axi + bxi + c
y = ax 2 + bx + c
i +1
i +1
i +1
(9.3)
Calculnd aceti coeficieni i efectund apoi integrarea obinem pentru

aria ABCD valoarea:
h
( y i -1 + 4 y i + y i +1 )
3
Prin generalizare, obinem:

b
I=
f (x ) @ 3 ( y
+ 4 y1 + 2 y 2 + 4 y3 + 2 y 4 + K + 2 y n -2 + 4 yn -1 + y n )
(9.4)
sau:
I@
h
3
a y
i i
(9.5)
i =0
unde:
a i = 1 pentru i = 0 ; i = n ;
a i = 4 pentru i = 1, 3,K, n - 1 ;
a i = 2 pentru i = 2 , 4 , K , n - 2 .
O prim observaie care rezult este c numrul de intervale n care se

divizeaz domeniul [a , b] trebuie s fie par.
52
_______________________________________________________________________________
Calculul se poate realiza tabelar dup cum urmeaz:
Nr.
ordonat
I
Tabelul 5
Coeficient
Ordonata
Simpson
II
III
0
1
2
M
1
4
2
y0
y1
y2
II III
IV
y0
4 y1
2 y2
M
n -1
y n -1
yn
4
1
4 y n -1
yn
I@
h
S
3
Fig. 27
Metoda Cebev
53
_______________________________________________________________________________
Metoda Cebev este foarte cunoscut n domeniul naval, fiind o variant

a metodei Gauss i care se bazeaz pe principiul intervalelor inegale dispuse n
interiorul unui interval centrat fa de origine [- l , l ] .
Conform cu figura 27, aria ABCD este egal cu valoarea numeric a
l
integralei
f (x )dx .
-l
Dac presupunem c f (x ) are forma matematic a unui polinom de gradul

n:
f ( x ) = a0 + a1 x + a2 x 2 + K + an x n
(9.7)
atunci:
l
f ( x ) dx =
-l
(a
+ a1 x + a2 x 2 + K + an x n ) dx =
-l
2
2
= 2a0 l + a2 l 3 + K +
a2 k l 2 k +1
3
2k + 1
unde k =
(9.8)
n
n -1
sau
dup cum n este par sau impar.
2
2
Pe de alt parte, acceptm pentru integrala de mai sus forma:

l
f ( x ) dx =
-l
2l
[ f (x1 ) + f (x2 ) + K + f (xn )] = 2l
m
m
f (x )
i
(9.9)
i =1
unde x1 , x2 , K , xn [- l , l ] i sunt necunoscutele problemei.

Dar:
f ( x1 ) = a0 + a1 x1 + a2 x12 + K + an x1n
f ( x2 ) = a0 + a1 x2 + a2 x22 + K + an x2n
(9.10)
KKKKKKKKKKKKKK
f ( xn ) = a0 + a1 xn + a2 xn2 + K + an xnn
Dac introducem (9.10) n (9.9) obinem:

l
-l
f (x ) dx =
2l
m
nao + a1 (x1 + x2 + K + xn ) + a2 x12 + x22 + K + xn2 +
+ K + an x1n + x2n + K + xnn
Comparnd relaiile (9.8) i (9.11) se obine sistemul:
(9.11)
54
_______________________________________________________________________________
2l
n = 2l
m
2l
(x1 + x2 + K + xn ) = 0
m
2l 2
2
x1 + x22 + K + xn2 = l 3
m
3
KKKKKKKKKKKK
2 n +1
2l n
l
x1 + x2n + K + xnn = n + 1
m
0
(9.12)
dac n este par
dac n este impar
Din prima condiie rezult:

(9.13)
m=n
iar x1 , x2 , K, xn sunt soluiile sistemului:
x1 + x2 + K + xn = 0
2
x12 + x22 + K + xn2 = l 2
3
KKKKKKKKKKKK
2 n +1 dac n este par
l
x1n + x2n + K + xnn = n + 1
0
dac n este impar
particularizm pentru cazul n = 2
f ( x ) = a0 + a1 x + a2 x 2
(9.14)
i:
x1 + x2 = 0
x2 + x2 = 2 l 2
2
1
3
(9.15)
Soluia acestui sistem este:

x1 = - x2 =
l
3
= 0,5773 l
n consecin:
l
f (x ) dx =
-l
2l
2
l
+
f 3

f
3
Similar, se pot dezvolta formule pentru orice numr de termeni,

coeficienii fiind prezentai n tabelul de mai jos.
(9.16)
55
_______________________________________________________________________________
Tabelul 6
n
ki
0,5773
0;
0,7071
0,1876
0,7947
0;
0,3745
0,8325
0,2666
0,4225
0,8662
0;
0,3239
0,5297
0,8839
0,1026
0,4062
0,5938
0,8974
0;
0,1679
0,5288
0,6010
0,9116
10
0,0838
0,3127
0,5000
0,6873
0,9162
Aplicarea metodei Cebev presupune parcurgerea urmtorului algoritm:

- se adopt numrul n n funcie de complexitatea curbei;
- se calculeaz abscisele xi cu relaia:
xi = ki l
(9.17)
- se extrag f ( xi ) ;
- se calculeaz valoarea integralei cu relaia:
l
-l
f ( x ) dx =
2l
n
f (x )
i
(9.18)
i =1
n cazul integrrii numerice se poate apela cu succes la mijloacele

automate de calcul putndu-se folosi programe specializate existente n acest scop.
10. CALCULUL DE CARENE NCLINATE
Formulele de calcul pentru elementele hidrostatice ale carenei deduse
anterior sunt valabile, aa cum am artat n ipoteza de - nav pe caren dreapt (j = q = 0) . n procesul de exploatare a navei ns, n marea majoritate a cazurilor,
nava are o poziie oarecare n raport cu suprafaa apei, nclinat att transversal,
ct i longitudinal. n cele ce urmeaz vom stabili relaii de calcul care s permit
determinarea volumului carenei V i a coordonatelor centrului de caren xB , yB , z B
pentru o poziie oarecare a navei.
10.1 Diagrama Bonjean
S considerm o seciune transversal oarecare prin nav ca n Fig. 28, a.
Aa cum am artat anterior, aria imers a acestei seciuni se calculeaz cu
formula (8.39).
56
_______________________________________________________________________________
d
Ax = 2 y dz
0
Fig. 28
Aria imers a acestei seciuni transversale de la L.B. pn la o plutire

oarecare avnd pescajul z se calculeaz cu formula:
z
Ax ( z ) = 2 y dz
(10.1)
Variaia acestei arii n funcie de pescaj este prezentat n Fig. 28, b

respectiv corespunztor unui pescaj oarecare z , se aeaz pe orizontal un
segment E ' F ' egal cu valoarea lui Ax (z ) la o scar de reprezentare convenabil
aleas. n felul acesta se poate calcula pentru orice plutire WL aria seciunii
transversale imerse. Deoarece n multe probleme din teoria navei intereseaz
ntreaga arie a seciunii transversale (de exemplu: calculul volumului etan al
corpului navei), este necesar s se calculeze i s se introduc n grafic i aria
mrginit de curbura transversal a punii, adic poriunea CC ' . n cele mai multe
cazuri, selatura punii n sens transversal este parabolic cu sgeata f = B B .
Aria corespunztoare acestei selaturi care va trebui adugat este
30 50
2
DAx = B f
3
Vom mai observa c C este punct de inflexiune pentru curba Ax (z ) , iar tangenta n
punctul C ' este paralel cu axa oz .
La navele construite din lemn, dimensiunile de calcul ale seciunii
transversale se consider la exteriorul bordajului, n timp ce la navele metalice,
aceleai dimensiuni se msoar la interiorul bordajului.
57
_______________________________________________________________________________
Reprezentarea grafic asamblat a variaiei ariilor seciunilor transversale,

pentru toate cuplele navei, poart denumirea de diagrama Bonjean, de la numele
inginerului francez care a propus aceast reprezentare.
Fig. 29
ntr-o prim variant, pentru trasarea diagramei Bonjean se traseaz

conturul corpului navei n P.D. , precum i proiecia pe acest plan a liniei punii n
bord, alegndu-se scri diferite de reprezentare pentru lungimea navei i nlimea
ei, realizndu-se astfel o "contracie" a navei pe lungime (Fig. 29). Pe acest contur
se mai traseaz cuplele pentru care s-au efectuat calculele ariilor precum i liniile
suprastructurilor cum sunt duneta i teuga. Se completeaz desenul cu trasarea
curbelor Axi ( z ) , precum i cu scrile de reprezentare.
Diagrama Bonjean poate fi reprezentat i ntr-o alt form (Fig. 30),
nlocuind reprezentarea Ax (z ) corespunztoare fiecrei cuple cu o scal pe care
sunt reprezentate numeric ariile imerse.
Fig. 30
58
_______________________________________________________________________________
n prima variant, pentru o plutire oarecare WL a gsi aria imers a cuplei

3 nseamn a nmuli segmentul AB cu scara ariilor. n a doua variant, este mult
mai uor s citim pe scala ariilor la intersecia dintre WL i cupla 3.
Exist i o a treia modalitate de reprezentare a diagramei Bonjean (Fig. 31)
trasnd curbele Ax (z ) raportate la aceeai ax vertical, cele din jumtatea prova
fiind n dreapta axei, iar cele din jumtatea pupa n stnga axei, conform
conveniei. O astfel de reprezentare prezint avantajul c ocup mai puin spaiu,
dar prezint dezavantajul necunoaterii pescajului corespunztor cuplei pentru o
plutire oarecare. Acesta se va calcula cu formula:
d x = d m + x tg q
(10.2)
unde d m este pescajul mediu al navei sau pescajul la cuplul maestru.
Diagrama Bonjean se folosete pentru rezolvarea unor probleme
importante de teoria navei. Astfel, cu ajutorul diagramei Bonjean este uor de
calculat volumul carenei i coordonatele centrului de caren pentru o plutire
oarecare, nclinat n plan longitudinal.
Fig. 31
Cunoscute fiind formulele:

L
2
V=
L
2
dx
i xB =
1
V
L
2
xA
L
2
dx
59
_______________________________________________________________________________
i din diagrama Bonjean valorile ariilor imerse ale cuplelor Ax , aplicnd apoi o
procedur de integrare numeric, problema este rezolvat. Din considerente de
simetrie, cnd nava nu este nclinat transversal ( j = 0 ) , centrul de caren se
gsete n P.D. , deci yB = 0 , iar cota centrului de caren fa de linia plutirii se
calculeaz cu relaia:
zWL =
1
V
L
2 z
dz dx
(10.3)
L 0
2
Cunoscnd xB i zWL se poate poziiona exact centrul de caren B

cunoscnd i poziia plutirii nclinat longitudinal WL dup urmtorul algoritm
(Fig.32).
Fig. 32
se msoar xB de la cuplul maestru ;

se determin punctul A la intersecia verticalei dus la xB cu plutirea
nclinat WL ;
se msoar de la punctul A n jos pe vertical, valoarea zWL i se
gsete poziia lui B .
10.2 Diagrama de asiet

Dac n diagrama Bonjean se construiesc o serie de plutiri, calculndu-se
pentru fiecare volumul de caren corespunztor (V ) i abscisa centrului de caren
60
_______________________________________________________________________________
(xB ) se poate construi diagrama de asiet, foarte util din punct de vedere practic.
Un model de diagram de asiet este prezentat n Fig. 33.
Fig. 33
n "diagrama de asiet" sunt prezentate curbele Vi = const. i xBi = const.

Intrndu-se cu pescajele d *pv i d *pp msurate la scrile de pescaj, se determin
poziia punctului A de pe diagram i prin interpolare vom obine volumul
carenei V * i abscisa centrului de caren x*B , corespunztoare acestei situaii de
plutire. Aadar, "diagrama de asiet" permite determinarea mrimilor V i xB ,
oricare ar fi pescajele d pv i d pp cunoscute.
10.3 Calculul volumului carenei i a coordonatelor centrului de caren
pentru o plutire oarecare. Curbele integrale ale seciunilor
transversale
Aa cum am artat n 5, o plutire oarecare a unei nave este definit de
urmtorii trei parametri: pescajul mediu d m , nclinarea longitudinal q i
nclinarea transversal j .
Pentru o seciune transversal oarecare din nav, pescajul n P.D. se poate
calcula cu formula:
(10.4)
d x = d m + x tg q
61
_______________________________________________________________________________
Fig. 34
unde x este distana de la seciunea transversal la planul seciunii de la mijlocul

navei. Reamintim c x > 0 atunci cnd seciunea se gsete n prova i q > 0 cnd
nava este aprovat. De asemenea urma plutirii pe aceast seciune va face unghiul
j cu P.B.
S considerm, pentru nceput, o seciune transversal oarecare ca n Fig.
34.
Seciunea fiind simetric fa de axa oz vom nota cu At (z ) - aria jumtii
de seciune, cu M y (z ) - momentul static al aceleiai suprafee n raport cu axa oy ,
respectiv cu M z (z ) - momentul static n raport cu axa oz . Formulele de calcul
pentru aceste mrimi sunt:
At (z ) =
y dz
(10.5)
M y ( z ) = zy dz = b( z )
(10.6)
M z (z ) =
1
2
dz = c( z )
(10.7)
Reprezentarea grafic a variaiilor At (z ) ; M y (z ) i M z (z ) poart numele de

"curbele integrale ale seciunii transversale". Valorile acestor mrimi pentru o
plutire dreapt de pescaj d sunt prezentate n Fig. 34, b.
S considerm, n continuare, o seciune transversal situat la abscisa xi
i corespunztoare "curbele integrale" (Fig. 35) i o plutire WL nclinat n sens
62
_______________________________________________________________________________
transversal. Ne propunem s gsim o modalitate de calcul a acelorai mrimi

pentru poriunea imers corespunztoare acestei seciuni transversale.
Fig. 35
Plutirea nclinat intersecteaz P.D. n A i conturul seciunii transversale n

punctele W i L , echivalente unor plutiri drepte i pentru care se citesc din
curbele integrale valorile: At 0 , b0 , c0 respectiv At1 , b1 , c1 .
Aria imers WOFL a seciunii transversale se poate scrie:
aria WOFL = aria DOFL - aria DAL + aria WOE + aria WEA
Momentul static al suprafeei WOFL n raport cu axele oy i oz se exprim

ca sum algebric a momentelor suprafeelor ce o compun (pentru momentul n
raport cu axa oz se va observa c suprafeele din dreapta axei au momentul
pozitiv i cele din stnga negativ).
Componentele ariei i ale momentelor statice n raport cu axele oy i oz se
aria DOFL = At1
1
aria DAL = y12 tg j
2
aria WOE = At 0
aria WEA =
1 2
y0 tg j
2
Pentru momentele statice n raport cu axa oz :
63
_______________________________________________________________________________
mom. static aria DOFL = c1
1 3
y1 tg j
6
mom. static aria WOE = c0
mom. static aria DAL =
1
mom. static aria WEA = - y03 tg j
6
Pentru momentele statice n raport cu axa oy :

mom. static aria DOFL = b1
1 2
2
y1 tg j d xi + y1 tg j
2
3
mom. static aria WOE = c0

mom. static aria DAL =
1 2
2
y0 tg j d xi - y0 tg j
2
3
mom. static aria WEA =
Cunoscnd componentele, se pot calcula: aria cuplei imerse Axi i

momentele statice ale acesteia n raport cu axele oz i oy , respectiv M zi i M yi :
1 2
1
y1 tg j + At 0 + y02 tg j
2
2
1
1
M zi = c1 - y13 tg j - c0 - y03 tg j
6
6
1
2
1
2
M yi = b1 - y12 tg j d xi + y1 tg j + b0 + y02 tg j d xi - y0 tg j
2
3
2
3
Axi = At 1 -
(10.8)
(10.9)
(10.10)
Dac n (10.10) introducem (10.4), se mai poate scrie:

M yi = b1 + b0 -
dm 2
( y1 - y02 ) tg j - 2x ( y12 - y02 ) tg q tg j - 13 ( y13 + y03 ) tg 2 j
2
(10.11)
Odat determinate aceste mrimi, pentru orice seciune transversal se pot

calcula, volumul carenei i coordonatele centrului de caren pentru aceast plutire
oarecare, cu ajutorul relaiilor:
L
2
V=
xi
(10.12)
dx
L
2
L
2
xB =
yB =
1
V
1
V
xA
dx
(10.13)
dx 0
(10.14)
xi
L
2
L
2
L
2
zi
64
_______________________________________________________________________________
1
KB =
V
L
2
M
-
yi
dx
(10.15)
L
2
11. INFLUENA AMBARCRII I DEBARCRII DE MASE LA BORD

ASUPRA FLOTABILITII NAVEI. DEPLASAMENTUL UNITAR
Ambarcarea sau debarcarea de mase la bord modific flotabilitatea navei,
poziia n raport cu suprafaa liber a apei i stabilitatea acesteia.
Deoarece n acest paragraf analizm influena ambarcrii i debarcrii de
mase la bord asupra flotabilitii, vom considera c masa se ambarc ntr-un
punct, astfel nct, n urma acestei operaiuni, nava s rmn pe caren dreapt
(riguros vorbind, acest lucru nu este posibil). Convenim c masele ambarcate sunt
pozitive, iar cele debarcate negative.
Nava are deplasamentul iniial D i volumul de caren corespunztor V i se
ambarc masa P n punctul avnd coordonatele xP , yP , z P.
Noul deplasament va fi:
D1 = D + P
(11.1)
Volumul carenei se va modifica corespunztor pentru a compensa
modificarea deplasamentului:
V1 = V + dV
(11.2)
Concomitent cu modificarea deplasamentului i a volumului carenei se vor
modifica: pescajul, coordonatele centrului de greutate i coordonatele centrului de
caren.
Studiul ambarcrii i debarcrii de mase la bord se face n dou variante
distincte: ambarcarea de mase mici (P < 0,1 D ) i ambarcarea de mase mari
(P > 0,1 D ) .
11.1 Ambarcarea de mase mici (P < 0,1 D )
Presupunem c n zona plutirii bordurile navei sunt verticale deci, aria
plutirii rmne constant. Din condiia:
D1 = rV1
(11.3)
care implic:
P = r dV = r AWL dd
(11.4)
rezult c variaia pescajului mediu se va calcula cu formula:
dd =
P
r AWL
(11.5)
65
_______________________________________________________________________________
sau, altfel spus, variaia pescajului mediu se determin din condiia ca volumul
suplimentar dV al carenei s fie egal cu un cilindru care are ca baz suprafaa
plutirii AWL i ca nlime dd .
Considernd c centrul de greutate iniial al navei are coordonatele xG ; 0; KG ,
se vor produce variaii ale acestor coordonate cu cantitile dxG , dyG , d ( KG )
(Fig.36). Pentru a calcula aceste mrimi, vom scrie teorema momentelor n raport
cu cele trei plane ale sistemului de coordonate:
(11.6)
(xG + d xG )(D + P ) = D xG + P xP
d yG (D + P ) = P y P
(11.7)
( )
KG + d KG ( D + P ) =D KG + P z P
(11.8)
P
(xP - xG )
D+P
P
dyG =
yP
D+P
P
d KG
= z P - KG
D+P
(11.9)
Rezult:
dxG =
( )
a)
(11.10)
(11.11)
66
_______________________________________________________________________________
b)
Fig. 36
Noua poziie a centrului de greutate al navei va fi G1 de coordonate:

xG1 = xG + dxG
(11.12)
yG1 = yG + dyG
(11.13)
KG1 = KG + d KG
(11.14)
( )
Pentru calculul variaiilor coordonatelor centrului de caren, apelm la

acelai raionament, considernd xV , yV , zV coordonatele centrului de greutate al
volumului suplimentar dV . Scriind teorema momentelor pentru volumul de caren
n raport cu cele trei plane ale sistemului de coordonate:
(xB + d xB )(V + dV ) = V xB + dV xV
(11.15)
d y B (V + dV ) = dV yV
(11.16)
( )
KB + d KB (V + dV= ) V KB + dV zV
i innd cont c xV = x F ; yV = 0 ; zV = d + dd obinem:

2
dV
dx B =
(xF - xB )
V + dV
dy B = 0
( )
d KB=
dV
V + dV
dd
- KB
d +
2
(11.17)
(11.18)
(11.19)
(11.20)
Avnd n vedere c:
dV
P
=
V + dV D + P
(11.21)
relaiile anterioare se rescriu:

dx B =
P
(x F - x B )
D+P
(11.22)
67
_______________________________________________________________________________
dy B = 0
( )
d KB=
P
dd
- KB
d +
D+P
2
(11.23)
(11.24)
Pentru ca n urma ambarcrii/debarcrii de greuti nava s nu capete

nclinri transversale i/sau longitudinale, este necesar ca cele dou centre - de
caren i de greutate - n poziii deplasate, s se gseasc pe aceeai vertical;
deci, cantitile cu care s-au deplasat n plan orizontal s fie egale, adic: dxG = dxB
i dyG = dy B .
Rezult:
xP - xG = x F - x B
(11.25)
yP = 0
(11.26)
Cum nava era iniial pe caren dreapt, deci xG = xB gsim:
xP = x F
yP = 0
(11.27)
Fig. 37
n concluzie, pentru ca prin ambarcarea/debarcarea de mase la bord nava s

nu capete nclinri suplimentare, este necesar ca operaiunea s se efectueze pe
verticala centrului plutirii iniiale.
11.2 Ambarcarea de mase mari (P > 0,1 D )
n timpul exploatrii navei, apar deseori situaii n care masele ambarcate sau
debarcate depesc limita de 0,1 D , situaie n care bordurile navei nu mai sunt
verticale n zona de variaie a pescajului. Spre exemplu, n decursul operaiilor de
ncrcare/descrcare masa ambarcat/debarcat poate depi de mai multe ori
deplasamentul navei goale. Dac dintr-o anumit situaie de ncrcare se ambarc
masa P , care poate fi i o sum de mase pariale, adic P = Pi i dac
68
_______________________________________________________________________________
xi , yi , zi sunt coordonatele centrului de greutate ale masei pariale Pi , atunci noile
coordonate ale centrului de greutate se vor calcula cu formulele:

D xG + Pi xi
D + Pi
Pi yi
yG1 =
D + Pi
(11.28)
xG1 =
KG1 =
(11.29)
D KG + Pi zi
D + Pi
(11.30)
Pentru determinarea pescajului final i a noilor coordonate ale centrului de

caren, se utilizeaz diagrama de carene drepte (Fig. 37), mai precis se folosesc
curbele: D(z ); xB (z ) i KB ( z ) .
Fig. 38
Aeznd la scara deplasamentului valoarea deplasamentului iniial D ,

ridicnd o vertical i intersectnd cu D(z ) , putem citi pe axa z valoarea d a
pescajului corespunztor acestei situaii de ncrcare. Aeznd n continuarea lui
D valoarea lui P i repetnd algoritmul, se obine variaia pescajului dd , precum
i variaiile dxB i d ( KB ) i implicit noile valori ale pescajului d1 , abscisei
centrului de caren xB1 , cotei centrului de caren KB1 .
11.3 Deplasamentul unitar
Deplasamentul unitar este masa ce trebuie ambarcat pe o nav fr a-i
modifica poziia n raport cu suprafaa liber a apei, pentru ca pescajul s se
modifice cu 1 cm.
Dac n relaia (11.5) se face dd = 1 cm = 1 m , se obine formula de calcul a
100
deplasamentului unitar:
q=
r AWL
= TPC
100
(11.31)
69
_______________________________________________________________________________
n publicaiile de limb englez aceast mrime se mai noteaz cu

TPC (Tonnes per Centimetre) .
Din relaia (11.31) rezult c valoarea deplasamentului unitar depinde de mrimea
pescajului; adic q = q(z ) i aceast variaie are aceeai form cu AWL (z ) ; graficul
fiind prezentat n Fig. 38.
Curbele q(z ) se utilizeaz n special la navele de transport mrfuri, care au
pescaje ce variaz foarte mult n timpul operaiunilor de ncrcare/descrcare.
n concluzie, dac nava are pescajul d i ambarc masa P , variaia
pescajului n centimetri este:
dd =
P
P
=
[cm]
q(d ) TPC
(11.32)
12. INFLUENA MODIFICRII SALINITII APEI ASUPRA

PESCAJULUI MEDIU AL NAVEI
n timpul exploatrii, se por ivi des situaii n care nava trece de pe mare pe
apele interioare dulci i invers. O astfel de situaie este acompaniat de modificri
care se produc asupra flotabilitii navei. Ne vom referi n continuare la
modificarea pescajului mediu al navei i la variaia coordonatelor centrului de
caren.
a) Variaia pescajului mediu
Din ecuaia fundamental a flotabilitii navei, rezult:
V=
D
r
(12.1)
Prin modificarea salinitii apei la trecerea navei din ap srat n ap dulce i

invers, singura mrime care nu-i schimb valoarea este deplasamentul navei:
D = r V = r1 V1
(12.2)
unde r i V sunt densitatea i volumul de caren corespunztoare mediului
iniial, iar r1 i V1 corespund mediului final. Dac se exprim volumul de caren
final n forma: V1 = V + dV , introducnd n (12.2), obinem:
dV =
r - r1
V
r1
(12.3)
Dac n zona plutirii, nava are borduri verticale, atunci variaia volumului dV se
poate scrie:
dV = AWL dd
(12.4)
i relaia (12.3) devine:
dd =
r
V
r - r1 V
= - 1
r1 AWL r1 AWL
(12.5)
70
_______________________________________________________________________________
Bazndu-ne pe urmtoarele relaii care au fost demonstrate anterior:

V = CB L B d
AWL = CWL L B
(12.6)
nlocuind n (12.5), gsim n final:

dd =
CB
CWL
- 1 d
r
1
(12.7)
Notm dr = r1 - r i vom rescrie relaia (12.7) n form adimensional:

dd
C dr
=- B
d
CWL r1
(12.8)
Se observ c dd i dr au semne inverse atunci cnd nava trece din ap dulce n

ap srat (dr > 0) , pescajul se micoreaz ( dd < 0 ) . n cazul trecerii de pe mare pe
ap interioar dulce (dr < 0) i ( dd > 0 ) deci, pescajul navei crete.
Fig. 39
S calculm spre exemplu, variaia relativ a pescajului unei nave, la trecerea din
ap srat cu r = 1,025 t / m 3 n ap dulce cu r1 = 1,0 t / m 3 . Adoptnd pentru raportul
CB
valoarea medie 0,85, obinem:
CWL
dd
0,025
= 0,85
= 0,021 @ 2%
1,0
d
(12.9)
Deci, pescajul crete cu aproximativ dou procente. n literatura de specialitate n

limba englez, valoarea dd , corespunztoare acestei situaii, se mai noteaz cu
FWA (Fresh Water Allowance).
b) Variaia coordonatelor centrului de caren
Variaia salinitii apei conduce la variaia pescajului navei i, implicit, la
variaia coordonatelor centrului de caren. Situaia creat se poate observa i n
Fig.39.
71
_______________________________________________________________________________
Considernd volumul suplimentar de form cilindric dV = AWL dd i centrul

dd
fa de P.B. i la distana xF fa de planul
su de greutate situat la distana d +
2
seciunii de la mijlocul navei, scriind teorema momentelor n raport cu plane care

trec prin centrul de caren iniial, rezult:
(V + dV ) dxB = dV (xF - xB )
(12.10)
dd
dV d +
- KB
2
(V + dV ) d ( KB=)
(12.11)
Coordonata yB a centrului de caren iniial va rmne neschimbat datorit

simetriei corpului navei fa de P.D. Dac n relaiile (12.10) i (12.11) nlocuim
expresia (12.3) a lui dV , se obin urmtoarele formule de calcul pentru variaiile
coordonatelor centrului de caren:
dx B = -
( )
d KB=
(r1 - r) (x
r1
- xB )
(12.12)
dd
- KB
d +
2
(12.13)
( r1 - r )
r1
Analiznd relaiile (12.12) i (12.13) se pot constata urmtoarele:

- Semnul lui dxB depinde de formele navei, respectiv de poziia relativ a
celor dou centre F i B .
- Semnul lui d ( KB ) depinde de variaia densitii dr . Astfel la trecerea din
ap srat n ap dulce, (r1 - r) < 0 i d ( KB ) > 0 , deci centrul de caren urc pe
vertical i invers.
n concluzie, modificarea salinitii apei determin att modificarea
pescajului mediu al navei ct i a coordonatelor centrului de caren. n condiiile
n care centrul de greutate rmne fix, neavnd loc deplasri de mase la bord, cele
dou centre B i G nu se vor mai gsi pe aceeai vertical. Cuplul creat de fora de
greutate i fora de mpingere arhimedic va nclina nava n sens longitudinal,
modificndu-i asieta. Detalii asupra calculului asietei navei la modificarea
salinitii apei sunt date n 23.
13. REZERVA DE FLOTABILITATE. MARCA DE BORD LIBER
Prin definiie, rezerva de flotabilitate este volumul etan al navei situat
deasupra liniei plutirii. Rezerva de flotabilitate poate fi interpretat ca fiind
volumul de ap ce poate fi ambarcat la bord pentru ca nava s ajung n situaia de
"plutire submarin". Evident c msura rezervei de flotabilitate este bordul liber
al navei F (Fig. 40).
72
_______________________________________________________________________________
Prin definiie, bordul liber atribuit este distana msurat pe vertical la

mijlocul navei, ntre marginea superioar a liniei punii i marginea superioar a
liniei de ncrcare corespunztoare.
Rezerva de flotabilitate este deosebit de important, n special, n cazurile
cnd nava sufer avarii la corp i un compartiment sau un grup de compartimente
sunt inundate. n aceste situaii, nava i modific parametrii de flotabilitate
mrindu-i pescajul mediu i nclinndu-se longitudinal i/sau transversal.
Fig. 40
Asigurarea rezervei de flotabilitate depinde de rigiditatea corpului (rezistena

general i local) i etaneitatea lui.
Bordul liber, la o nav comercial, variaz n limite largi, n funcie de
cantitatea de marf. Stabilirea bordului liber minim pentru navele de transport
maritim, se face conform "Conveniei internaionale asupra liniilor de ncrcare"
- Londra 1966. Astfel, navele sunt mprite n dou categorii:
1. Navele de tipul "A" - sunt nave special construite pentru a transporta
mrfuri lichide n vrac. La aceste nave deschiderile n tancurile de marf sunt de
mici dimensiuni, acoperite cu capace rezistente i garnituri etane. O astfel de
nav trebuie s aib un grad foarte mare de etaneitate a punilor principale; de
asemenea, transportnd mrfuri lichide n vrac, etaneitatea este sporit i
asemntor i rezistena la inundare.
2. Nave de tipul "B" - sunt nave care nu satisfac condiiile pentru tipul "A"
nlimea bordului se determin n practic cu ajutorul "mrcii de bord
liber". Aceasta este amplasat n fiecare bord la mijlocul navei i const din:
- linia punii;
- discul de bord liber (denumit i discul Plimsoll) situat sub linia punii, tiat
de o band orizontal, a crei margine superioar trece prin centrul discului i este
situat fa de linia de punii la o distan egal cu bordul liber minim de var
(Fig.41).
Avnd stabilit bordul liber de var, relaiile dintre acesta i celelalte linii de
ncrcare pentru diferite zone geografice i anotimpuri sunt prezentate n
continuare.
1. Linia de ncrcare de var (Summer load line) este indicat prin marginea
superioar a benzii ce trece prin centrul discului, fiind marcat cu V (S ) . Distana
73
_______________________________________________________________________________
msurat n milimetri de la aceast linie i linia punii reprezint bordul liber

minim de var (Summer freeboard).
Fig. 41
2. Linia de ncrcare la tropice (Tropical load line) este situat deasupra

liniei de ncrcare de var la o distan egal cu 1/48 din pescajul de var al navei,
fiind marcat cu T (T ) .
3. Linia de ncrcare de iarn (Winter load line) este situat sub linia de
ncrcare de var la o distan egal cu 1/48 din pescajul de var al navei, fiind
marcat cu I (W ) .
4. Linia de ncrcare de iarn n Atlanticul de Nord (Winter Nord Atlantic
load line) este marcat cu IAN (WNA) . Pentru navele cu lungimea mai mic de
100 m , aceast linie se obine majornd cu 50 mm bordul liber minim de iarn.
Pentru celelalte nave, aceast linie coincide cu linia de ncrcare de iarn.
5. Linia de ncrcare de var n ap dulce (Summer fresh water load line)
este indicat de marginea superioar a unei benzi marcat cu D (F ) . Distana de la
marginea superioar a acestei benzi pn la linia de var este egal cu variaia
pescajului mediu al navei la trecerea din ap srat cu r = 1,025 t / m 3 n ap dulce
cu r1 = 1,0 t / m 3 (FWA ) .
6. Linia de ncrcare la tropice n ap dulce (Tropical fresh water load line)
este indicat de marginea superioar a unei benzi marcat cu TD (TF ) . Distana de
la marginea superioar a acestei benzi pn la linia de ncrcare de var n ap
dulce (D ) reprezint modificarea pescajului care este admis n ap dulce fa de
bordul liber la tropice.
La navele care transport cherestea pe punte se prevd linii de ncrcare
suplimentare, plasate n stnga discului de bord liber cu liniile de ncrcare, avnd
aceeai specificaie.
74
_______________________________________________________________________________
PROBLEME REZOLVATE
Problema 1
O nav tip ponton paralelipipedic are: L = 100 m , B= 10 m , d= 4 m n ap cu
densitatea de 1, 010 t / m3 . S se gseasc:
(a) deplasamentul;
(b) noul pescaj dac se ncarc 750 t de marf;
(c) noul pescaj dac densitatea mediului n care navigheaz este de
1.025 t / m3 ;
(d) noul pescaj dac ajunge n port, unde densitatea apei este 1, 005 t / m3 ;
(e) ct marf trebuie descrcat n port pentru ca pescajul final s fie de
3, 5 m .
75
_______________________________________________________________________________
Rezolvare:
(a) Deplasamentul pontonului se calculeaz cu formula:
D =r L =B d
1, 010 100 10 4 = 4040 t
(b) ncrcndu-se masa P = 750 t de marf, noul pescaj se calculeaz cu

relaia:
d1 =
D+P
rLB
4040 + 750
=
1, 010 100 10
4, 743=m
(c) Cnd salinitatea apei i schimb valoarea de la r = 1, 010 t / m3 la

r2 = 1, 025 t / m3 pescajul ajunge la valoarea:
d2 =
r
d1
r2
1, 010
= 4, 743
1, 025
4, 673
=m
(d) n port, unde densitatea apei este r3 = 1, 005 t / m3 , pescajul va fi:

d3 =
D+P
r3 L B
4040 + 750
=
1, 005 100 10
4, 766= m
(e) Plecnd de la pescajul final, rezultat n urma descrcrii de marf, rezult

deplasamentul final
D4
r=3 L B d 4 =1, 005 100 10 3,5 = 3517, 5 t
Cantitatea de marf descrcat este:

P4 = ( D + P ) - D 4
= + 750 ) - 3517, 5 = 1272, 5 t

( 4040
Problema 2
O nav cu deplasamentul de 16450 t i KG = 9,3 m efectueaz operaiuni de
ncrcare i descrcare de marf dup cum urmeaz:
ncrcare
Descrcare
Masa [t ]
1427
2964
1930
2000
483
Kg [m]
8,6
4,6
12,0
11,8
6,4
Gsii valoarea final a lui KG .

Rezolvare:
Calculele se vor executa tabelar, considernd toate categoriile de greuti i
momentele statice ale acestora fa de PB .
76
_______________________________________________________________________________
Masa [t ] KG ; Kg [ m] Momentul fa de PB [t m ]
16450
9,3
152985
1427
8,6
12272,2
2964
4,6
13634,4
1930
12,0
23160,0
-2000
11,8
-23600
-483
6,4
-3091,2
D1 = 20288
M LB = 175360,4
KG1 =
LB
D1
175360, 4
=
=8, 643 m
20288
Problema 3
O nav cu deplasamentul de 12500 t i KG = 9, 6 m ncarc marf la bord dup
cum urmeaz:
Masa [t ]
1000
850
Kg [ m]
5,5
13,6
S se calculeze cota centrului de greutate ( Kg ) al unei mase de 1600 t care va mai

trebui ncrcat la bord, astfel nct cota centrului de greutate al navei, rezultat n
urma acestor operaiuni s fie KG1 = 9,5 m .
Rezolvare:
Notm cu x , Kg cutat. Vom rezolva problema tabelar.
12500
9,6
120000
1000
5,5
5500
850
13,6
11560
x
1600
1600 x
D1 = 15950
M LB = 137060+1600 x
77
_______________________________________________________________________________
KG1 =
M
D1
LB
137060 + 1600 x
15950
x = 9, 041 m
9,5 =
Problema 4
O nav are deplasamentul de 16000 t , KG = 9 m i este ncrcat dup cum
urmeaz:
Masa [t ]
1000
2000
1500
Kg [ m]
8
6
10
Cum va fi distribuit o cantitate de marf de 2000 t ce trebuie ambarcat n

dou magazii avnd Kg = 5 m i Kg = 11 m astfel nct, n final, nava s aib
KG1 = 8, 75 m ?
Rezolvare:
Notm cu x cantitatea de marf din magazia cu Kg = 5 m i y cantitatea de
marf din magazia cu Kg = 11 m . Evident, x + y = 2000 t .
Problema se poate rezolva tabelar:
Masa [t ] KG ; Kg [ m] Momentul fa de LB [t m ]
16000
9
144000
1000
8
8000
2000
6
12000
1500
10
15000
x
5
5x
y
11 y
11
D1 = 22500
M LB 179000+5 x +11 y
KG1 =
M
D1
LB
8, 75 =
179000 + 5 x + 11 y
sau
22500
5 x + 11 y 17875 = x 687,5 t=
= y 1312,5 t
x + y 2000
78
_______________________________________________________________________________
Problema 5
O nav cu deplasamentul de 14500 t are cota centrului de greutate
KG = 6,86 m . S se calculeze noua valoare a cotei centrului de greutate KG1 care
rezult n urma ambarcrii a 3500 t de containere pe o punte cu Kg = 23 m .
Rezolvare:
Masa [t ] KG ; Kg [ m]
14500
6,86
3500
23
D1 = 18000
KG1 =
LB
D1
M LB [ t m]
99470
80500
M LB = 179970
179970
@ 10 m
18000
Problema 6
O nav ncarc 3500 t de produse de buncher cu Kg = 1,37 m . nainte de
ncrcare nava avea deplasamentul de 12500 t i KG = 5, 33 m . Care va fi valoarea
noii cote a centrului de greutate KG1 ?
Rezolvare:
3500
1,37
12500
5,33
D1 = 16000
KG1 =
Problema 7
M
D1
LB
M LB [ t m]
4795
66625
M LB = 71420
71420
@ 4, 46 m
16000
79
_______________________________________________________________________________
Magazia de marf Nr. 2 la o nav este ncrcat ca in figur. S se gseasc

valoarea cotei centrului de greutate al magaziei.
Rezolvare:
Problema se rezolv tabelar:
Masa [t ]
Kg [ m]
M LB [ t m]
400
300
350
100
50
P = 1200
1,95
3,95
4,825
6,075
6,075
780
1185
1688,75
607,5
303,75
M LB = 4565
KG =
M=
P
LB
4565
=
1200
3,8 m
Problema 8
O nav cu deplasamentul de 14600 t are KG = 9, 6 m . Se ncarc marf dup
cum urmeaz:
Masa [t ]
2500
1600
Kg [ m]
4,5
12,5
Ce cantitate de marf va putea fi ambarcat la Kg = 16 m astfel nct valoarea

final a cotei centrului de greutate al navei s nu depeasc valoarea KG1 = 10 m ?
Rezolvare:
Notm cu x cantitatea de marf care reprezint necunoscuta problemei.
80
_______________________________________________________________________________
Masa [t ]
KG ; Kg [ m]
M LB [ t m]
14600
2500
1600
9,6
4,5
12,5
16,0
140160
11250
20000
16 x
M LB = 171410+16 x
x
D1 = 18700+ x
x se va determina din ecuaia:

M LB
171410 + 16 x
KG1 = =
10 =
D1
18700 + x
10 x = 2598, 3 t
Problema 9
O nav are D = 16000 t i KG = 8,5 m . Ea ncarc marfa dup cum urmeaz:
Masa [t ]
1360
2957
1638
500
Kg [ m]
4,7
10,5
5,9
14,8
S se calculeze valoarea noii cote a centrului de greutate KG1 .

Rezolvare:
Problema se va rezolva tabelar:
16000
8,5
1360
4,7
2957
10,5
1638
5,9
500
14,8
D1 = 22455
KG1 =
M
D1
LB
M LB [ t m]
136000
6392
31048,5
9664,2
7400
M LB = 190504,7
190504, 7
=
=8, 48 m
22455
81
_______________________________________________________________________________
Problema 10
O nav are D = 6200 t i KG = 8 m . S se distribuie o cantitate de 9108t de
marf n dou spaii de depozitare, avnd Kg1 = 0,59 m i Kg 2 = 11, 45 m astfel nct
cota final a centrului de greutate s fie KG1 = 7,57 m .
Rezolvare:
Notm cu x capacitatea de marf din magazia 1. n magazia 2 vom avea
9108
- x ) tone de marf.
(
M LB [ t m]
6200
8,0
0,59
11,45
x
9108 - x
D1 = 15308
KG1 =
0, 59 x
104286,6 - 11, 45 x
LB
= 153886,6-10,86 x
153886, 6 - 10,86 x
=
15308
LB
D1
x = P1
49600
3499,5 t ; = P2
5608,5 t
7, 57
Problema 11
O nav are deplasamentul de 15000 t i KG = 6,86 m . O cantitate de marf de
500 t este deplasat pe vertical de pe puntea dublului fund unde Kg = 2, 43 m pe
puntea principal unde Kg1 = 12, 2 m . Care va fi valoarea KG1 ?
Rezolvare:
Problema se rezolv innd cont de efectul deplasrilor de greuti la bordul
navei asupra poziiei centrului de greutate.
KG1 = KG +
P Kg1 - Kg
D
6,86
= +
500 (12, 2 - 2, 43 )
15000
@ 7,19 m .
82
_______________________________________________________________________________
CAPITOLUL III. STABILITATEA INIIAL A NAVEI

14. CONSIDERAII GENERALE DESPRE STABILITATEA NAVEI
n general, un corp se gsete n echilibru atunci cnd rezultanta forelor
care acioneaz asupra lui i momentul rezultant sunt nule. Un corp care plutete
n ap linitit se afl n echilibru sub aciunea a dou fore rezultante verticale,
egale i de sens contrar i acionnd pe acelai suport: fora de greutate, acionnd
vertical de jos n sus n centrul de greutate i fora de mpingere orientat vertical
n sus cu punct de aciune centrul de caren. Corpurile plutitoare pot exista n trei
situaii de echilibru:
(a) Echilibru stabil, atunci cnd corpul scos din poziia de echilibru de o
cauz extern, revine la poziia iniial de ndat ce cauza extern nceteaz s
acioneze.
(b) Echilibru instabil, atunci cnd corpul scos din poziia de echilibru de o
cauz extern, nu mai revine la poziia iniial dup dispariia cauzei externe,
deprtndu-se tot mai mult de aceast poziie.
(c) Echilibru indiferent sau neutru, atunci cnd corpul scos din poziia de
echilibru de o cauz extern rmne n poziie deplasat chiar i dup dispariia
cauzei externe.
n cazul unei nave, situaia de echilibru indiferent trebuie tratat tot ca o
situaie de instabilitate, pentru c nu putem accepta, de exemplu, ca o nav
nclinat transversal la tribord cu 10 de o cauz extern s rmn n aceast
poziie, cnd aceasta nu mai acioneaz. Aadar, n "Teoria navei", o nav poate fi
n dou situaii: stabil sau instabil.
Ca o consecin a aciunii forelor externe, nava va putea cpta deplasri
pe toate cele ase grade de libertate: trei translaii n lungul axelor de coordonate
ox , oy , oz i trei rotaii n jurul acestor axe.
S analizm n continuare din punct de vedere al stabilitii deplasarea
navei pe fiecare din cele ase grade de libertate.
Dac scoatem nava din poziia de echilibru, deplasnd-o pe direcia axei
oz , vom observa c, odat cu ncetarea cauzei exterioare, nava revine la poziia
iniial deci, este ntr-o situaie de echilibru stabil pe aceast direcie. Astfel, dac
nava se deplaseaz vertical n sus, scade pescajul iar fora de mpingere
arhimedic va deveni mai mic dect fora de greutate care i pstreaz constant
valoarea. Sub aciunea forei rezultante nava revine la poziia de echilibru iniial,
odat cu ncetarea aciunii cauzei externe, dup ce execut cteva oscilaii
83
_______________________________________________________________________________
verticale amortizate. Nava este n echilibru stabil pe direcia axei oz, indiferent de
magnitudinea deplasrilor pe aceast direcie.
Dac nava capt deplasri pe direciile axelor ox i oy , mediul marin
opune rezisten la aceste deplasri prin apariia forelor de rezisten la naintare
care se opun micrii. Dup dispariia forelor exterioare, nava rmne n poziie
deplasat i nu revine la poziia iniial. Aceast comportare are loc indiferent de
magnitudinea deplasrilor n plan orizontal, iar situaia este de echilibru
indiferent, deci nava este instabil pe aceste direcii.
Rotaia navei n jurul axei oz (pivotarea) implic deplasri n plan
orizontal i apariia unui moment rezistent la rotaie din partea mediului marin.
Dup dispariia cauzei externe, nava va rmne deplasat neputnd reveni la
poziia iniial, indiferent de mrimea deplasrii. Suntem din nou ntr-un caz de
instabilitate.
n cazul rotaiei navei n jurul axelor orizontale, longitudinal ( ox ) i
transversal ( oy ) , aceasta se poate gsi n oricare din situaiile stabil sau
instabil, totul depinznd de o serie ntreag de factori cum ar fi: dimensiunile
navei, forma suprafeei imerse, distribuia de greuti la bord i tipul acestora,
precum i mrimea unghiului de nclinare. Spre exemplu, dac o nav plutete
ntr-o poziie dat i asupra ei acioneaz o cauz extern care o scoate din aceast
poziie, nclinnd-o transversal, fora de mpingere i fora de greutate vor forma
un cuplu, momentul acestuia putnd avea semne diferite. Astfel, dac acest
moment tinde s readuc nava n poziia iniial are semn pozitiv i se numete
moment de redresare sau moment de stabilitate, nava fiind stabil (Fig. 42,a).
Atunci cnd momentul tinde s ncline nava n acelai sens cu cel produs de cauza
extern, are semn negativ i se numete moment de instabilitate, nava fiind
instabil (Fig. 42,b).
Fig. 42
84
_______________________________________________________________________________
Mecanismul fizic al apariiei momentului de redresare este urmtorul. n

decursul nclinrii navei, centrul de caren se va deplasa n sensul nclinrii n
timp ce centrul de greutate rmne n poziie fix, neavnd loc deplasri de mase
la bord. Deplasarea relativ a celor dou centre aduce nava n situaia n care, la
sfritul nclinrii, fora de mpingere i fora de greutate rmn egale n modulul,
ns nu vor mai aciona pe acelai suport, determinnd apariia momentului de
stabilitate.
Aa cum vom demonstra n acest capitol, pentru navele de suprafa la
aceeai mrime a unghiului de nclinare, momentul de stabilitate longitudinal
este mult mai mare dect momentul de stabilitate transversal. Din acest
considerent, n teoria navei se studiaz ndeosebi stabilitatea transversal n dou
situaii: stabilitatea la unghiuri mici de nclinare sau stabilitatea iniial, atunci
cnd unghiul de nclinare transversal j < 7 maxim 10 i stabilitatea la unghiuri
mari de nclinare. La unghiuri mici, momentul de stabilitate are o variaie liniar
cu unghiul de nclinare, pe cnd la unghiuri mari de nclinare aceast ipotez nu
mai este valabil.
Spre deosebire de navele de suprafa, la submarinele complet imersate nu
se poate face o distincie ca ordin de mrime ntre stabilitatea transversal i cea
longitudinal. Un submarin imersat se poate rsturna la fel de uor att
transversal, ct i longitudinal. Aceast diferen de comportament ntre navele de
suprafa i submarinele imersate se explic prin aceea c centrul de caren la
submarine este fix, n timp ce la nave se deplaseaz odat cu nclinarea corpului.
Un submarin se poate gsi din punct de vedere al stabilitii n una din
situaiile din Fig. 43.
Se poate observa c numai n cazul din Fig. 43.a submarinul este stabil
ntruct momentul creat de fora de mpingere i fora de greutate tinde s-l aduc
n poziia iniial. n concluzie, un corp imersat este n poziie de echilibru stabil,
dac centrul de greutate se gsete sub centrul de caren.
Astfel, n cazul navelor de suprafa ct i n cazul submarinelor, aa cum
se observ din figurile 42 i 43, stabilitatea se mrete dac centrul de greutate se
deplaseaz pe vertical n jos. Dac nava este iniial stabil, se mrete braul
momentului i implicit valoarea momentului de stabilitate. Dac nava este iniial
instabil, prin deplasarea centrului de greutate vertical n jos cu o distan
suficient, se schimb sensul momentului, transformndu-l din moment de
instabilitate n moment de stabilitate.
Cauzele externe care determin nclinarea navei pot aciona static, atunci
cnd valoarea momentului exterior are o cretere lent n timp i dinamic, atunci
cnd momentul exterior acioneaz cu intensitatea maxim din prima clip. n
teoria navei, efectele acestor aciuni se studiaz separat, mprind stabilitatea
navei n: stabilitate static i stabilitate dinamic.
85
_______________________________________________________________________________
Fig. 43
Stabilitatea static este caracterizat de valoarea momentului de stabilitate,

n timp ce msura stabilitii dinamice este lucrul mecanic al momentului de
stabilitate care se consum n timpul nclinrii.
15. NCLINRI IZOCARENE. TEOREMA EULER
n general, aciunea unei cauze externe asupra navei se reduce la un torsor
format dintr-o for i un moment. Dac fora extern are component pe direcie
vertical, nava i modific pescajul pn cnd fora de mpingere egaleaz
rezultanta forelor verticale care acioneaz asupra ei. Dac fora extern
acioneaz pe direcie transversal, nava capt o micare de deriv ntmpinnd
din partea apei o for de rezisten. Apare n acest fel i un moment care nclin
nava transversal. Atunci cnd fora extern acioneaz pe direcie longitudinal,
apare un moment care nclin nava longitudinal. n ambele cazuri, nava i
modific poziia n raport cu suprafaa liber a apei pstrnd constant volumul
carenei. Dou plutiri se numesc izocarene dac ele corespund la volume de carene
egale.
Considernd dou plutiri izocarene W1 L1 i W2 L2 , nclinate transversal, una
fa de alta, cu unghiul elementar dj , vom observa c forma volumului carenei se
modific deoarece volumul dV1 intr n ap, iar volumul dV2 iese din ap. Aceste
dou volume n form de pan se numesc onglete; dV1 este ongletul imers, iar dV2
este ongletul emers (Fig. 44). Cele dou plutiri fiind izocarene rezult egalitatea:
dV1 = dV2
(15.1)
Pentru calculul celor dou volume, observm c ele sunt delimitate de
dreapta de intersecie a plutirilor, a crei urm pe planul transversal este punctul
F i care mparte aria plutirii n dou (Fig. 45): AWL este partea din aria plutirii
1
86
_______________________________________________________________________________
care corespunde ongletului imers, iar AWL corespunde ongletului emers. n

2
interiorul fiecrui onglet considerm cte o prism elementar avnd ca baz dAWL ,
iar ca nlime y1 dj , respectiv y2 dj .
Fig. 44
Fig. 45
Aadar:
dV1 =
y1 d j dA=WL
y2 d j dA=WL
AWL1
dV2 =
d j =y1 dAWL
d j M s1
(15.2)
AWL1
AWL2
d j = y2 dAWL
d j M s2
(15.3)
AWL2
M s1 i M s 2 sunt momentele statice ale ariilor AWL1 i AWL2 n raport cu
dreapta de intersecie a plutirilor W1 L1 i W2 L2 . Introducem (15.2) i (15.3) n

(15.1) i obinem:
M s1 = M s 2
sau:
M s1 - M s 2 = M s = 0
(15.4)
n relaia (15.4), M s reprezint momentul static al ariei plutirii WL1 n

raport cu dreapta de intersecie a plutirilor W1 L1 i W2 L2 . Din relaia (15.4) rezult
c acest moment static este nul, ceea ce nseamn c dreapta de intersecie (axa de
nclinare) trece prin centrul de greutate al plutirii W1 L1 . Aceasta este esena
teoremei Euler al crei enun este urmtorul:
Dou plutiri izocarene nclinate cu un unghi infinit mic, una fa de alta,
se intersecteaz dup o dreapt ce trece prin centrul de greutate al celor dou
plutiri.
La navele cu borduri verticale teorema Euler este valabil pentru orice
nclinare n limitele n care plutirile nu intersecteaz puntea sau gurna.
Putem formula o reciproc a teoremei Euler, deosebit de important:
87
_______________________________________________________________________________
Dac dou plutiri sunt nclinate cu un unghi infinit mic n jurul unei axe
ce trece prin centrul plutirii, atunci cele dou plutiri sunt izocarene.
16. DEPLASAREA CENTRULUI DE CAREN
Teorema lui Euler a fost demonstrat pentru o nclinare pur transversal.
Acest lucru nu micoreaz cu nimic generalitatea enunului ei. n general, o nav
se poate roti n jurul oricrei axe centrale a plutirii cu un unghi infinit mic.
Plutirea iniial i cea nclinat vor fi izocarene, ns centrele de caren vor fi
puncte distincte, deoarece formele celor dou carene sunt diferite. Ne intereseaz
s studiem modul n care se deplaseaz centrul de caren n timpul acestor
nclinri.
Apariia ongletelor, imers i emers, egale i de volum dV , poate fi
considerat ca o modificare a formei carenei. Se poate considera c forma carenei
corespunztoare plutirii W2 L2 se obine din carena corespunztoare plutirii W1 L1 ,
prin deplasarea volumului dV din bordul emers n bordul imers. Centrul de
greutate al acestui volum se va deplasa pe distana g1 g 2 .
Din mecanica teoretic este cunoscut urmtoarea teorem, ca o
consecin direct a teoremei momentelor: "Dac n interiorul unui sistem format
din mai multe corpuri, un corp se deplaseaz dup o direcie oarecare; centrul de
greutate al sistemului se deplaseaz dup o direcie paralel i n acelai sens.
Raportul dintre deplasarea centrului de greutate al sistemului i deplasarea
centrului de greutate al corpului este egal cu raportul dintre masa corpului i masa
sistemului de corpuri."
Conform teoremei amintite putem scrie (vezi Fig. 46):
B1 B2 // g1 g 2
(16.1)
B1 B2 =
dV
g1 g 2
V
(16.2)
Fig. 46
88
_______________________________________________________________________________
Dac nava se nclin n jurul unei axe centrale oarecare din planul
plutirii, deplasrile g1 g 2 i B1 B2 sunt spaiale i pot fi descompuse n trei deplasri
ortogonale, corespunztoare sistemului la care ne raportm.
S considerm un caz general de nclinare a navei n jurul unei axe
centrale Fx din planul plutirii W1 L1 (Fig. 47).
Fig. 47
Sistemul de axe triortogonal, fa de care ne raportm, are planul Fxh care

coincide cu planul plutirii, iar axa Fz perpendicular pe acest plan.
Ca urmare a nclinrii cu unghiul da , deplasarea B1 B2 a centrului de
caren poate fi descompus n trei deplasri infinitezimale d x , d h , d z n lungul
axelor. Considerm un volum prismatic elementar ce are ca baz suprafaa
elementar dAWL , iar ca nlime h d a (Fig.48). Distanele de la centrul de greutate
al acestui volum la planele F zh , F zx i FVhVhsunt
suntxx, hh, respectiv
respectiv
respectivhh
da
.
2
Fig. 48
Prin deplasarea spaial a centrului de caren au loc variaii ale

momentelor statice ale volumului carenei n raport cu aceste plane, care se
89
_______________________________________________________________________________
dM zh = V d x = d a
x h dA
WL
(16.3)
dAWL
(16.4)
AWL
dM zx = V d h d=a
AWL
dM xh = V d z
(d a)
2
=
h dAWL
(16.5)
AWL
Cele dou integrale care apar n relaiile anterioare reprezint momentele

de inerie ale ariei plutirii iniiale, respectiv:
(16.6)
x h dAWL = I xh
AWL
- momentul de inerie centrifugal al suprafeei plutirii:

2
(16.7)
h dAWL = I x
AWL
- momentul de inerie al suprafeei plutirii n raport cu axa central Fx .

Deplasrile infinitezimale ale centrului de caren se vor scrie:
dx
dh
dz
I xh
=d a
(16.8)
=d a
V
1 Ix
2
(=d a )
2V
(16.9)
V
Ix
(16.10)
Scriind relaia (16.10), tragem urmtoarele concluzii:

1) La nclinri izocarene pe direcie vertical, centrul de caren se va
deplasa ntotdeauna n sus deoarece dz > 0 .
2) Deplasarea pe direcie vertical a centrului de caren dz este un infinit
mic de ordinul doi, comparativ cu deplasrile n plan orizontal dx i dh .
Prin urmare, arcul elementar B1 B2 se poate calcula cu relaia:
(16.11)
S examinm n continuare, separat, nclinrile transversale i
longitudinale, presupunnd c plutirea iniial este dreapt, adic W1 L1 W0 L0 .
Situaia este prezentat n figura 49.
A) n cazul nclinrilor transversale, axa de nclinare F x ox . Momentele
de inerie ale plutirii vor fi:
B1 B 2 = ds = dx 2 + dh 2 + dV 2 @ dx 2 + dh 2
I x = I x ; I xh = I fx
Deplasrile elementare ale centrului de caren se pot calcula cu relaiile:

d x = =dxB
dh
dy=
B
I fx
dj = 0
V
Ix
=d j
V
(16.12)
(16.13)
90
_______________________________________________________________________________
dz
1I
2
dz B = x ( d j=)
2V
(16.14)
Fig. 49
n formulele de mai sus, momentul de inerie centrifugal I fx s-a considerat

egal cu zero, deoarece ox este axa de simetrie a suprafeei plutirii, iar d a =d j .
B) n cazul nclinrilor longitudinale, axa de nclinare F x Ff i F h ox ,
iar unghiul de nclinare d a =d q .
Momentele de inerie ale plutirii vor fi corespunztoare:
I x = I f ; I xh = I fx
Deplasrile elementare ale centrului de caren se calculeaz cu relaiile:

dx = =
dyB
dh
dxB=
dz
dz B
I fx
dq = 0
(16.15)
=d q
V
1 If
2
=
( d q=)
2V
(16.16)
V
If
(16.17)
Formulele (16.8), (16.9) i (16.10) reprezint modelul matematic al

deplasrii centrului de caren la nclinri infinit de mici, izocarene n jurul unei
axe centrale din planul plutirii. Ne putem imagina ns o infinitate de nclinri,
infinit mici, n jurul unei axe centrale de la 0 la 360, precum i o infinitate de
axe centrale situate n planul plutirii n jurul crora se rotete nava. Locul
geometric al centrelor de caren, corespunztoare acestor infiniti de plutiri
izocarene, poart numele de suprafaa centrelor de caren sau suprafaa B . Dac
ne fixm asupra unei axe centrale de rotaie, centrul de caren se va deplasa pe o
curb de pe aceast suprafa care se numete curba centrelor de caren sau
curba B .
91
_______________________________________________________________________________
Studiind relaia (16.11), vom observa c la nclinri infinit mici izocarene,

centrul de caren se deplaseaz dup direciile x i h , deci ntr-un plan paralel cu
planul plutirii, tangent la suprafaa B . Rezult de aici o proprietate important a
suprafeei centrelor de caren, considerat de muli autori ca teorema a II-a a lui
Euler: "Planul tangent la suprafaa centrelor de caren este paralel cu planul
plutirii corespunztoare punctului de tangen."
17. METACENTRE I RAZE METACENTRICE
S revenim la nclinrile izocarene cu un unghi infinit mic, studiind
separat nclinrile transversale i longitudinale.
n timpul nclinrilor transversale, deplasrile elementare ale centrului de
caren se calculeaz cu formulele (16.12), (16.13) i (16.14) observnd c
dxB = 0 ; dy B 0 ; dz B 0 . Rezult c centrul de caren se va deplasa dup o curb
de pe suprafaa B situat ntr-un plan paralel cu planul de nclinare yKz .
Se consider o nav nclinat transversal cu unghiul j i care, fa de
aceast poziie, sufer o nclinare transversal suplimentar cu unghiul dj
(Fig.50). Centrul de caren se va deplasa parcurgnd arcul elementar B1 B2 , situat
pe suprafaa B ntr-un plan transversal.
n punctele B i B1 acioneaz forele de mpingere ce corespund plutirilor
WL i W1 L1 , perpendicular pe aceste plane. ntruct planele plutirilor sunt
perpendiculare pe planul transversal n care se situeaz B i B1 , rezult c
suporturile forelor de mpingere arhimedic sunt coplanare i se intersecteaz
ntr-un punct M j .
Conform teoremei a II-a a lui Euler, demonstrat n paragraful anterior,
planele tangente n punctele B i B1 la suprafaa B , sunt paralele cu WL ,
respectiv W1 L1 , deci suporturile forelor de mpingere sunt perpendiculare pe
aceste plane. Rezult c poziia limit a punctului M j , atunci cnd dj 0 este
centrul de curbur al curbei centrelor de caren n punctul B . El poart denumirea
de metacentru transversal, iar raza de curbur se numete raz metacentric
transversal corespunztoare unghiului j de nclinare i se noteaz cu rj .
Din (16.11), (16.12) i (16.13) se deduce expresia arcului elementar BB1
sub forma:
BB1 @
I xj
V
dj = BM j dj
(17.1)
unde I xj este momentul de inerie al plutirii WL n raport cu o ax paralel cu axa

x ce trece prin centrul F al acestei plutiri. Din (17.1) obinem formula de calcul
pentru raza metacentric transversal:
92
_______________________________________________________________________________
BM j =
I xj
V
(17.2)
Fig. 50
n situaia n care plutirea iniial este dreapt (Fig. 51), raza metacentric
transversal se calculeaz cu relaia:
BM =
Ix
V
(17.3)
O discuie asemntoare se face pentru punerea n eviden a

metacentrului longitudinal M L i a razei metacentrice longitudinale. ntruct
stabilitatea longitudinal a navei se studiaz n limita unghiurilor mici de
nclinare, vom reduce discuia la cazul plutirii iniiale drepte ( q = 0 ) . Situaia este
prezentat n Fig. 52.
93
_______________________________________________________________________________
Fig. 51
Cnd nava se nclin longitudinal cu unghiul dq centrul de caren contureaz

arcul elementar BB1 . Utiliznd formulele (16.11), (16.15) i (16.16) gsim:
BB1 @
If
V
(17.4)
dq = BM L dq
iar pentru raza metacentric longitudinal:

BM L =
If
V
(17.5)
Fig. 52
n practic, se observ c pentru o nav de suprafa, raza metacentric

longitudinal BM L este mult mai mare dect raza metacentric transversal BM .
n timp ce BM L are ordinul de mrime al lungimii navei, putnd ajunge pn la
94
_______________________________________________________________________________
1 1
sau chiar 2 L ; BM variaz ntre L B . La aceeai concluzie putem ajunge
6 3
1, 5 L
studiind raportul dintre BM L i BM pentru un ponton paralelipipedic, cu

dimensiunile L B d .
Razele metacentrice vor fi:
BM L =
If
V
B L3 /12
=
LBd
L2
=; BM
12 d
I x L B 3 /12 B 2
=
=
V
LBd
12 d
(17.6)
Raportul lor va fi :
L
=
BM B
BM L
Cum
(17.7)
L
BM L
variaz n limitele 4...12 ;
este situat n limitele 16....144 .
B
BM
Din relaiile (17.6) rezult:

BM L d =
L2
= K1 ; =BM d=
12
B2
12
K2
(17.8)
care implic o variaie hiperbolic a nlimilor metacentrice cu pescajul

pontonului. n cazul navelor obinuite, se remarc o variaie apropiat de cea
hiperbolic a nlimilor metacentrice transversal i longitudinal cu pescajul.
18. MOMENT DE REDRESARE. FORMULA METACENTRIC A
STABILITII. NLIMI METACENTRICE
Aa cum am artat n 14, mecanismul fizic al apariiei momentului de
redresare n cazul nclinrilor izocarene const n interaciunea dintre fora de
mpingere arhimedic i fora de greutate, datorit deplasrii centrului de caren n
sensul nclinrii.
Considernd nclinri izocarene ale navei n limita unghiurilor mici, o
nav se poate gsi, din punct de vedere al stabilitii transversale, n una din
situaiile prezentate n Fig. 53.
Cazul a (Fig. 53). Centrul de greutate se gsete sub centrul de caren.
Cnd nava se nclin transversal, centrul de caren se deplaseaz n poziia B1 .
Momentul cuplului format de fora de greutate g D i fora de mpingere r g V
tinde s aduc nava n poziia iniial, fiind un moment de stabilitate. Nava se afl
n acest caz ntr-o situaie de stabilitate transversal excesiv, ntlnit la navele
unde se iau msuri speciale privind stabilitatea cum sunt navele de sport i
agrement. O nav cu stabilitate excesiv execut oscilaii dure pe o mare
dezvoltat, adic oscilaii cu perioad mic i frecven mare. n timpul acestor
micri apar fore de inerie mari care, pe de-o parte, ncarc structural nava, iar
pe de alt parte, acioneaz asupra mecanismelor, instalaiilor i aparatelor de
conducere ale navei, putnd duce la funcionarea defectuoas a acestora.
95
_______________________________________________________________________________
Cazul b (Fig. 53). n poziia iniial, centrul de greutate este situat

deasupra centrului de caren. n poziie nclinat transversal, centrul de caren se
gsete n B1 . Momentul cuplului format de fora de greutate g D i fora
arhimedic r g V tinde s aduc nava n poziia iniial, fiind un moment de
stabilitate. Aceast poziie relativ a celor trei centre, metacentrul transversal M ,
centrul de greutate G , centrul de caren B , dispuse n aceast ordine pe vertical
de sus n jos, indic o situaie de stabilitate pozitiv i este ntlnit la marea
majoritate a navelor n timpul exploatrii.
Cazul c (Fig. 53). n poziia iniial, centrul de greutate este situat
deasupra centrului de caren. Cnd nava este nclinat transversal, centrul de
caren se deplaseaz din B n B1 astfel nct metacentrul transversal M este
poziionat sub centrul de greutate. Momentul cuplului format de fora de greutate
g D i fora arhimedic r g V este orientat n sensul nclinrii deci, este un moment
de instabilitate, nava gsindu-se ntr-o situaie de stabilitate negativ.
Cazul d (Fig. 53). n poziia iniial, centrul de greutate se afl deasupra
centrului de caren. Pentru o nclinare transversal centrul de caren se deplaseaz
din B n B1 , poziie pentru care metacentrul transversal M coincide cu centrul de
greutate G . n acest caz, momentul este nul i nava rmne n poziie nclinat,
situaia fiind, de asemenea, de instabilitate.
96
_______________________________________________________________________________
Fig. 53
Din punctul de vedere al mecanismului fizic de apariie a momentului de

stabilitate exist o analogie perfect ntre stabilitatea transversal i stabilitatea
longitudinal a navei. n Fig. 54 este prezentat cazul cel mai frecvent n care se
poate gsi o nav din punct de vedere al stabilitii longitudinale.
Fig. 54
Vom face observaia c o nav de suprafa obinuit nu va fi

niciodat instabil longitudinal deoarece BM L BM i totdeauna metacentrul
longitudinal va fi situat deasupra centrului de greutate.
97
_______________________________________________________________________________
Ne propunem n continuare s gsim formule pentru calculul momentelor

de stabilitate transversal i longitudinal.
Considerm o nav nclinat transversal cu unghiul infinit mic dj (Fig.
55). Iniial, centrele M , G i B se gsesc n P.D. n timpul nclinrii, B se
deplaseaz n poziia B1 care corespunde plutirii W1 L1 . n B1 acioneaz vertical n
sus fora de mpingere arhimedic. Suportul acestei fore intersecteaz P.D. n
metacentrul transversal M . Fa de poziia corespunztoare plutirii iniiale WL ,
cnd fora arhimedic r g V i fora de greutate g D acionau pe acelai suport, n
cazul plutirii nclinate, cele dou fore formeaz un cuplu. Momentul
corespunztor acestui cuplu este un moment de stabilitate elementar care se
calculeaz cu formula :
dM s = g D GZ
(18.1)
unde GZ este braul acestui moment elementar. Din Fig. 55 se observ c putem
scrie:
GZ = GM d j
(18.2)
i mai departe dup nlocuire:
dM s = g D GM d j
(18.3)
Fig. 55
Distana GM reprezint nlimea metacentric transversal i este o

msur a stabilitii iniiale a navei. nlimea metacentric se consider pozitiv
cnd metacentrul transversal este situat deasupra centrului de greutate i negativ
cnd metacentrul transversal este situat sub centrul de greutate. nlimea
98
_______________________________________________________________________________
metacentric se poate scrie i ca diferena dintre cota metacentrului transversal i

cota centrului de greutate.
GM = KM - KG
(18.4)
sau:
GM = BM + KB - KG
(18.5)
Relaia (18.3) se numete formula metacentric a stabilitii transversale
sub form diferenial. Chiar dac aceast formul a fost dedus pentru o
nclinare transversal infinitezimal ea poate fi aplicat i pentru unghiuri finite
considerate n categoria unghiurilor mici de nclinare, sub forma:
M s = g D GM j
(18.6)
n relaia (18.6) unghiul j se msoar n radiani iar limitele de valabilitate
practic sunt pentru j < 10 o max 15 o .
Discutnd n continuare despre stabilitatea longitudinal la unghiuri mici
de nclinare i raionnd asemntor se obine formula metacentric a stabilitii
longitudinale sub form diferenial:
dM sL = g D GM L d q
(18.7)
sau pentru unghiuri finite de nclinare longitudinal:
M sL = g D GM L q
(18.8)
cu unghiul de nclinare longitudinal q exprimat n radiani.
Distana GM L este nlimea metacentric longitudinal i este o msur a
stabilitii longitudinale a navei. Ea se poate exprima i ca diferena dintre cota
metacentrului longitudinal i cota centrului de greutate:
GM L = KM L - KG
(18.9)
sau:
GM L = BM L + KB - KG
(18.10)
Analiznd prin intermediul formulei metacentrice a stabilitii transversale
cazurile prezentate n Fig. 53, se constat c n cazurile a) i b) M s > 0 deoarece
GM > 0 , n cazul c) M s < 0 ( GM < 0 ) i n cazul d) M s = 0 ( GM = 0 ).
Din punct de vedere al stabilitii transversale a navei este de dorit o
valoare ct mai mare a nlimii metacentrice GM . Pe de alt parte, o nav cu
GM mare execut pe mare real oscilaii de ruliu foarte "dure", adic oscilaii cu
perioad mic i frecven mare. Astfel de micri implic fore de inerie mari
care acioneaz asupra mecanismelor i instalaiilor de la bord, precum i asupra
aparatelor de conducere a navei. Nu n ultim instan, se nrutesc condiiile de
via ale echipajului. Din aceste motive, n timpul proiectrii navei se are n
vedere ca s se asigure o valoare a nlimii metacentrice, transversale n
conformitate cu tipul navei i cu normele de registru.
Aa cu am precizat, nlimile metacentrice, transversal i longitudinal,
corespund nclinrilor navei n jurul axelor centrale, situate n planul plutirii, Fx
99
_______________________________________________________________________________
i Ff . Vom remarca faptul c momentul de inerie al plutirii n raport cu oricare

ax central are valoarea situat ntre I x i I f ; motiv pentru care nlimea
metacentric corespunztoare rotaiei n jurul acestei axe este mai mare dect
nlimea metacentric transversal GM i mai mic dect nlimea metacentric
longitudinal GM L . De asemenea, am artat c datorit faptului c GM L >> GM ,
pentru navele de suprafa, problema stabilitii navei nu se pune dect n plan
transversal. n ceea ce privete stabilitatea longitudinal a unei nave de suprafa
neavariate, principalele probleme care se pun sunt legate de determinarea asietei i
a pescajului sub aciunea diferitelor cauze externe ce pot aprea n timpul
exploatrii. O nclinare longitudinal mic a navei va determina o deplasare a
centrului de caren n direcia nclinrii suficient de mare astfel nct momentul
format de fora de mpingere i fora de greutate s fie suficient de mare,
comparativ cu momentul produs de aceleai fore, la o nclinare egal, n plan
transversal. Dac totui, n timpul exploatrii apar cauze care determin o
deplasare a centrului de greutate pe vertical n sus, micornd stabilitatea navei,
atunci aceasta se va putea rsturna n plan transversal cu mult nainte de apariia
pericolului de rsturnare longitudinal, pentru c M L este situat mai sus pe
vertical dect M . Este puin probabil ca o nav de suprafa neavariat s
ntlneasc o asemenea for pe direcie vertical, care s-i deplaseze G deasupra
lui M L , nava devenind instabil i n plan longitudinal.
Navele de suprafa se pot rsturna longitudinal doar ca urmare a inundrii
unui compartiment sau a unui grup de compartimente situate la extremitile pupa
sau prova ale navei, datorit unei avarii. Ptrunderea unei cantiti mari de ap n
interiorul navei, la una din extremitile prova sau pupa, va exclude din
flotabilitatea navei zona corespunztore compartimentului inundat, deplasnd
centrul de caren n sens opus, n timp ce centrul de greutate rmne n aceeai
poziie, iar momentul determinat de fora de mpingere i fora de greutate ajunge
aa de mare, nct poate rsturna nava longitudinal.
Spre deosebire de o nav de suprafa, un submarin imersat se poate
rsturna la fel de uor pe direcie longitudinal ca pe direcie transversal. Aceast
deosebire de comportament se datoreaz faptului c, la submarinele complet
imersate, centrul de caren rmne n permanen un punct fix.
n concluzie, pentru ca o nav s aib stabilitate pozitiv pe caren dreapt
este necesar ca metacentrul transversal s fie deasupra centrului de greutate
( KM > KG ) . Se spune c n aceast situaie nlimea metacentric transversal
este pozitiv ( GM > 0 ) . n acest caz, dac o cauz extern scoate nava din poziia
de echilibru, dup ce cauza extern nceteaz s acioneze, nava va reveni la

poziia iniial datorit cuplului format de fora de mpingere arhimedic i fora
de greutate.
100
_______________________________________________________________________________
Cnd KM = KG , nlimea metacentric este nul ( GM = 0 ) , braul cuplului

i implicit cuplul vor fi nule. Dup ce cauza extern care a nclinat nava nceteaz
s acioneze, aceasta rmne n poziie nclinat. n sens "mecanic" suntem ntr-o
poziie de echilibru indiferent, dar n realitate este o situaie de stabilitate negativ
sau instabilitate.
Cnd KM < KG , metacentrul transversal este situat sub centrul de greutate,
nlimea metacentric este negativ ( GM < 0 ) i implicit momentul cuplului
format de cele dou fore. Acest moment va avea sensul momentului exterior
ajutnd la nclinarea navei. Suntem, de asemenea, ntr-o situaie de stabilitate
negativ sau instabilitate.
19. MOMENTUL STABILITII DE FORM I MOMENTUL
STABILITII DE GREUTATE
Dac asupra unui corp acioneaz un cuplu de fore i cunoatem mrimea
forelor, direcia i punctele de aplicaie, este posibil s descompunem acest cuplu
n dou componente; aplicnd n orice punct de pe corp dou fore egale, paralele
i de sens contrar cu cele care formeaz cuplul.
Urmm aceast procedur pentru o nav nclinat n sens transversal cu
unghiul j i aplicm n centrul de caren iniial B dou fore paralele, egale i de
sens contrar cu fora de greutate a navei g D i mpingerea arhimedic r g V .
Obinem dou cupluri de sens contrar avnd braele BE , respectiv BF . Cu referire
la Fig. 56, considernd unghiul j n categoria unghiurilor mici, aceste brae se
calculeaz cu formulele (19.1), (19.2):
BE = BM sin j @ BMj
(19.1)
BF = BG sin j @ BGj
(19.2)
Fig. 56
101
_______________________________________________________________________________
Momentul de stabilitate va fi egal cu diferena momentelor celor dou cupluri:

(19.3)
M s = r g V BM j - g D BG j g D=( BM - BG ) j
Primul dintre ele se noteaz cu M f i se numete momentul stabilitii de form:
(19.4)
iar al doilea se noteaz cu M g i se numete momentul stabilitii de greutate:
M f = r gV BM j
r g= I x j
(19.5)
n coresponden, BE se noteaz cu l f ,i se numete braul stabilitii de form,
respectiv BF se noteaz cu lg i se numete braul stabilitii de greutate.
La acelai rezultat se poate ajunge plecnd de la distribuia real de presiuni pe
suprafaa S a corpului navei. Dac nava se nclin transversal cu unghiul dj , fiecare
punct de pe suprafaa S i va modifica pescajul cu cantitatea y dj i corespunztor
presiunea cu:
d p = r g y dj
(19.6)
Ca s calculm momentul n raport cu axa ox aducem nava pe caren dreapt, o
ncrcm cu aceast variaie de presiuni i considerm axa z vertical i pozitiv n
jos (Fig.57).
M g = g D BG j
Fig. 57
Acest moment are forma matematic:

dM x = dp y cos ( n, z ) - z cos ( n, y ) dS
(19.7)
Momentul dM x este calculat fa de axa ox . Momentul de stabilitate dM s se

calculeaz n raport cu o ax paralel cu axa ox ce trece prin centrul de greutate al
navei i are expresia:
102
_______________________________________________________________________________
dM s = dp y cos ( n, z ) - ( z - zG ) cos ( n, y ) dS =
S
= dp y cos ( n, z ) dS - dp ( z - zG ) cos ( n, y ) dS
S
(19.8)
unde zG este adncimea centrului de greutate al navei.

Primul termen din relaia (19.8) reprezint momentul datorat forelor verticale
de presiune suplimentar, iar al doilea reprezint momentul componentelor
orizontale.
Pe de alt parte, d S cos ( n, z ) = d AWL i d S cos ( n, y ) = d A n care d AWL este proiecia
suprafeei elementare de pe corpul navei pe planul plutirii i d A este proiecia
aceleai suprafee pe planul diametral ( P.D.) . innd cont de aceste observaii i
nlocuind (19.6) n (19.8), rezult:
dM s = r g d j y 2 dAWL - r g d j 2 ( z - zG ) y dA
(19.9)
AWL
Se observ uor c
y dAWL = I x i apelnd la cunotinele elementare de mecanica

2
AWL
= V ( zB - zG ) . n acest context, (19.9) devine:

fluidelor, 2 ( z - zG ) y dA
A
dM s = r g I x d j - r g V ( zB - zG ) d j
(19.10)
unde:
r g I x d j = dM f momentul elementar al stabilitii de form;
r g V ( zB - zG ) d j
momentul elementar al stabilitii de greutate.

n concluzie, momentul stabilitii de form este momentul rezultant al aciunii
forelor verticale de presiune suplimentar n raport cu o ax paralel cu axa x ce
trece prin G , iar momentul stabilitii de greutate este momentul n raport cu aceeai
ax al forelor orizontale de presiune suplimentar.
g D=BG d j
20. MOMENTUL UNITAR AL NCLINRII TRANSVERSALE I

MOMENTUL UNITAR DE ASIET
Folosind formula metacentric a stabilitii se poate calcula valoarea
momentului exterior care, acionnd static asupra navei, i produce o nclinare
transversal cu 1 =
1
rad . Acest moment se noteaz cu M 0 i poart numele de
57, 3
moment unitar al nclinrii transversale.

Cnd asupra unei nave acioneaz static un moment exterior producndu-i o
nclinare transversal n zona unghiurilor considerate mici, valoarea lui j se
determin din ecuaia:
M e = g D GM j
(20.1)
103
_______________________________________________________________________________
Dac n relaia (20.1) se face j = 1 =
1
rad , rezult valoarea lui M 0 :
57, 3
M0 =
g D GM
57,3
(20.2)
Cunoscnd valoarea lui M 0 calculat cu formula (20.2), la aciunea static a unui

moment exterior M e , nava se va nclina transversal cu unghiul j msurat n grade:
j [ ] =
Me
M0
(20.3)
Folosind formula metacentric a stabilitii longitudinale vom calcula valoarea

momentului exterior de nclinare care, acionnd static asupra navei, i produce o
variaie de asiet de un centimetru. Acest moment se noteaz cu MCT (The Moment
to Change Trim 1 cm) i se numete moment unitar de asiet.
Diferena de asiet a unei nave este:
Dd d=pv - d pp
(20.4)
Acestei diferene de asiet i corespunde un unghi de nclinare longitudinal:
q = tg q =
Dd
L
Cnd un moment exterior longitudinal M e acioneaz static asupra navei, condiia de

stabilitate este:
M e = g D GM L q =g D GM L
Dac n formula (20.5) facem Dd 1cm

=
MCT =
Dd
L
(20.5)
1
= m , rezult:
100
g D GM L
100 L
(20.6)
Aceast mrime are o larg utilitate practic n timpul exploatrii navei permind
calculul diferenei de asiet Dd msurat n centimetri, atunci cnd asupra navei
acioneaz momentul exterior de nclinare longitudinal cunoscut, M e :
Dd =
Me
[cm ]
MCT
(20.7)
Dac Dd > 0 , adic nava se aproveaz, nclinarea longitudinal se consider pozitiv.

21. FORE PERTURBATOARE
Mrimea forelor perturbatoare i a momentelor de nclinare care acioneaz n
timpul exploatrii asupra navei determin mrimea momentului care va trebui
generat de fora de greutate i fora de mpingere, pentru a preveni rsturnarea navei
sau apariia nclinrilor exagerate. Forele perturbatoare care afecteaz stabilitatea
transversal au cauze externe i interne.
Ca exemple de cauze externe amintim:
104
_______________________________________________________________________________
a) aciunea vntului simultan sau nu cu existena micrii de ruliu;

b) ambarcarea de greuti cu ajutorul mijloacelor de la bord;
c) giraia navei cu vitez mare;
d) euarea.
Dintre cauzele interne care afecteaz stabilitatea navei precizm:
a) deplasarea de greuti la bord;
b) ambarcarea de ap pe punte n timpul navigaiei datorit micrilor pe care
nava le execut pe mare agitat.
Aceste situaii vor fi tratate n lucrarea de fa; unele chiar n cadrul acestui
capitol [b), a)] , altele n capitolele ulterioare [a), d)] .
Cnd asupra navei acioneaz un vnt de la travers, presiunea acestuia va
aciona pe proiecia suprafeei emerse a corpului n P.D. , denumit i suprafa
velic. Considernd presiunea constant pe aceast suprafa, fora rezultant va
aciona n centrul de greutate al suprafeei velice imprimnd navei o micare de
deriv. Ca o consecin, mediul marin va rspunde cu o for egal i de sens contrar
care acioneaz pe suprafaa imers a navei, moment n care micarea de deriv se
stabilizeaz (Fig. 58).
Fig. 58
Fig. 59
Cuplul forelor exterioare va nclina nava transversal, iar echilibrul se va realiza

atunci cnd sunt ndeplinite urmtoarele dou condiii:
a) nava are o micare de deriv cu vitez constant, ceea ce nseamn c fora
de presiune a vntului este egal cu fora de rezisten a apei;
b) nava are o nclinare transversal pn la unghi pentru care momentul
cuplului forelor exterioare este egal cu momentul cuplului format de fora de
greutate i fora de mpingere, for care i deplaseaz punctul de aplicaie n B1 .
Cnd o greutate este ambarcat de pe cheu cu ajutorul unei macarale de la bord,
este ca i cnd asupra navei acioneaz vertical n jos, cu punctul de aplicaie n
vrful macaralei (punctul A din Fig. 59), o for egal cu greutatea ambarcat. Se
demonstreaz uor folosind cunotinele din Mecanica Teoretic faptul c aceast
105
_______________________________________________________________________________
situaie este similar cu deplasarea centrului de greutate din poziia G n poziia G1 ,

situat pe dreapta GA . Consecinele acestei ambarcri sunt urmtoarele:
a) nava i va mri pescajul pn cnd surplusul de flotabilitate va egala
greutatea ambarcat;
b) nava se va nclina transversal pn cnd centrul de caren se va deplasa n
poziia B1 pe aceeai vertical cu noul centru de greutate G1 .
Dac nava intr n micare de giraie, apare o for centrifug care acioneaz n
centrul de greutate al navei i este dispus n plan orizontal. Aceast for este cu att
mai mare, cu ct viteza navei este mai mare i raza de giraie este mai mic. Situaia
este similar cu aciunea lateral a vntului asupra navei i este prezentat n Fig. 60.
Cnd o nav eueaz (se aeaz pe o stnc sau pe fundul enalului navigabil),
o parte din energia de deplasare va fi absorbit n timpul procesului de ridicare pe
vertical a navei, ceea ce nseamn apariia unei fore de reaciune R n zona de
contact. Aceast reaciune poate crete mai trziu dac n zona respectiv apare
fenomenul de maree. n aceste condiii, fora de mpingere va fi mai mic dect
greutatea navei.
Nava se va nclina i transversal pn cnd momentul forei de mpingere fa
de punctul de contact este egal cu momentul forei de greutate fa de acelai punct,
adic:
(21.1)
( g D - R )=b g D a
Fig. 60
Fig. 61
Cnd reaciunea R este mare, fora de mpingere se micoreaz corespunztor

i relaia (21.1) nu mai poate fi satisfcut, nava rsturnndu-se. Cazul eurii este
prezentat n Fig. 61.
Dac la bordul unei nave are loc o deplasare de greuti solide, lichide sau o
deplasare pasagerilor la bord, n aceeai direcie se va deplasa i centrul de greutate
al navei pn ntr-un punct G1 (Fig.62). Corespunztor, nava se va nclina transversal
106
_______________________________________________________________________________
pn cnd centrul de caren ajunge ntr-o poziie B1 situat pe aceeai vertical cu

G1 .
Pot aprea n timpul exploatrii navei i alte cazuri n care forele perturbatoare
determin nclinri ale navei. De exemplu, forele care se transmit prin cablul de
remorc acioneaz i asupra navei remorcate i asupra remorcherului sau o nav
ancorat se poate nclina datorit forelor din lanul de ancor i al aciunii simultane
a vntului. n toate cazurile, nclinarea se va face pn la unghiul la care momentul
de stabilitate egaleaz momentul de nclinare.
Fig. 62
Este posibil, de asemenea, ca forele perturbatoare i implicit momentele de

nclinare s fie aa de mari, nct echilibrul s nu se poat realiza i nava s se
rstoarne.
Este, de asemenea, posibil ca echilibrul s se realizeze la unghiuri mari de
nclinare pentru care apa ptrunde n interiorul navei prin deschiderile din puntea
principal. Apa ptruns se va acumula n bordul nclinat la partea inferioar a navei
i poate cauza rsturnarea ei.
22. VARIAIA POZIIEI METACENTRULUI TRANSVERSAL CU
PESCAJUL. RAZA METACENTRIC DIFERENIAL
O variaie tipic a cotei metacentrului transversal
KM = KB + BM
(22.1)
cu pescajul, este prezentat n Fig. 63. Se observ c iniial KM descrete rapid odat
cu creterea pescajului pn la o valoare minim urmat de o cretere lent. Dac
valoarea minim a lui KM corespunde unei situaii de serviciu a navei, atunci la
modificarea deplasamentului, prin ambarcarea sau debarcarea de greuti la bord,
cota metacentrului transversal va crete. O astfel de comportare este favorabil
stabilitii navei, cu condiia ca modificarea deplasamentului s nu duc la mrirea
107
_______________________________________________________________________________
cotei centrului de greutate KG . Este evident c natura curbei KM ( z ) depinde de

natura derivatei
d KM
dz
).
innd cont de (22.1) putem scrie:
d KM
dz
) = d ( KB ) + d ( BM )
dz
dz
(22.2)
Pentru un volum al carenei V i o poziie iniial a centrului de caren KB , la o

cretere infinitezimal a pescajului dz , volumul carenei va crete cu dV = AWL dz i din
ecuaia de momente scris fa de un plan paralel cu planul de baz P.B. , ce trece
prin centrul de caren iniial, rezult:
( )= A
d KB
WL
dz
( z - KB )
(22.3)
Fig. 63
Cunoscnd formula de calcul a razei metacentrice transversale (8.43), rezult:
d BM
dV
sau mai departe:
d BM
dz
) = 1 dI
x
- BM
V dV
)=A
dI x
- BM
V dV
WL
(22.4)
(22.5)
nlocuind (22.5) i (22.3) n (22.2), rezult:
d KM
)=A
dI x
dI
- BM - KB = WL z + x - KM
(22.6)
z+
dz
V
dV
dV
V
dI
n continuare, vom ncerca s dm o interpretare termenului x care apare n relaia
dV
(22.6).
WL
108
_______________________________________________________________________________
Se consider dou plutiri drepte, infinit apropiate WL i W1 L1 , precum i

plutirile izocarene nclinate transversal cu unghiul dj , W ' L ' i W '1 L '1 (Fig. 64). Prin
nclinare, stratul de lime dz i volum dV i modific centrul de greutate trecnd
din F n F1 , avnd n plan transversal o deplasare pe direcia axei y egal cu dh i
una pe direcia axei z egal cu dz . Deplasri asemntoare capt i centrele de
caren B i B1 corespunztoare plutirilor WL i W1 L1 datorit nclinrilor cu unghiul
dj . Notm cu V volumul carenei corespunztoare plutirii WL .
Fig. 64
Dac vom aplica teorema momentelor pentru volumul (V + dV ) n raport cu

planele xz i xy , dup efectuarea ctorva calcule elementare obinem:
dh
dI x
dj
= ; dz
dV
1 dI x
=d j2
2 dV
(22.7)
Cnd dz 0 centrul de greutate al volumului stratului de lime dz se

suprapune cu centrul de greutate al plutirii WL , mrimile dh i dz reprezentnd
variaiile coordonatelor transversale ale acestuia. Dac nava se nclin izocarenic n
jurul tuturor axelor centrale, centrul plutirii se va deplasa pe o suprafa denumit
suprafaa centrelor de plutire. La o nclinare izocarenic n jurul axei Fx , centrul
plutirii se va deplasa pe o curb de pe aceast suprafa reprezentnd curba centrelor
de plutire.
La o nclinare izocarenic, transversal cu unghiul elementar dj (Fig. 65),
centrul plutirii se va deplasa din F n F1 , parcurgnd arcul elementar ds .
Perpendiculara n F1 pe W1 L1 intersecteaz planul diametral n punctul m . La limit
109
_______________________________________________________________________________
( dj 0 )
m este centrul de curbur al curbei centrelor de plutire iar distana Fm se
noteaz cu rT i reprezint raza de curbur a acestei curbe.

Lungimea arcului elementar ds se poate scrie:
ds = d z 2 + d h2
i, pe de alt parte:
ds = rT d j
(22.8)
dI x
1
= d j 1 + d j2
4
dV
(22.9)
Rezult:
rT d j
n relaia (22.9), dj2 reprezint un infinit mic de ordinul doi care poate fi neglijat.
Ca atare, (22.9) devine
rT d j
dI x
=d j
dV
(22.10)
dI x
dV
(22.11)
n final:
rT =
Fig. 65
Prin analogie cu denumirile de metacentru i raz metacentric folosite

anterior, m se numete metacentru diferenial, iar rT raz metacentric diferenial.
Introducem (22.11) n (22.6) i obinem pentru z = d :
d KM
)=A
WL
(22.12)
d + rT - KM
dz
V
n aceast relaie d + rT = Km este cota metacentrului diferenial. Putem avea
urmtoarele trei situaii:
110
_______________________________________________________________________________
)>0
daca Km > KM
dz
d KM
= 0 daca Km = KM
dz
d KM
< 0 daca Km < KM
dz
d KM
d KM
ceea ce nseamn c semnul derivatei
dz
(22.13)
depinde de poziia relativ a
metacentrului diferenial m i a metacentrului transversal M .

Aa cum se observ din Fig. 66, raza metacentric diferenial poate fi
negativ, caz n care m se gsete sub F .
S studiem n continuare factorii de care depinde semnul razei metacentrice
difereniale rT . nlocuim dV = AWL dz n formula (22.11):
L
rT
2 2 2 dy
=y
dx
AWL L dz
1 dI x
=
AWL dz
cunoscut fiind relaia:

2
Ix =
3
Cum se observ din Fig. 66

rT
L
2
dx .
L
2
dy
= tg n . n consecin:
dz
2
AWL
L
2
y 2=tg n dx
(22.14)
L
2
Dac nava are bordurile evazate tg n > 0 i rT > 0 . Dac nava are bordurile verticale
n zona plutirii, atunci tg n = 0 i rT = 0 ceea ce nseamn c metacentrul diferenial
m se gsete n planul plutirii. Era de ateptat un astfel de rezultat, deoarece la
navele cu borduri verticale pentru o nclinare infinit de mic dj , F rmne un punct
fix.
111
_______________________________________________________________________________
Fig. 66
n cazul unui ponton paralelipipedic cu dimensiunile L B d ; rT = 0 ,
d KM
L B3
i ecuaia
= 0 devine:
12
dz
1
d 1 B2
= 0
d- sau
d 2 - B2 = 0 .
2 12 d
6
B
B
Rezolvnd aceast ecuaie n raport cu necunoscuta , gsim soluia =
d
d
V = L B d , Ix =
d KM
ceea ce nseamn c
dz
depinde de valoarea raportului
6 = 2, 45
B
. Astfel, cnd:
d
d KM
B
> 2, 45
< 0 i cota metacentrului transversal scade;
d
dz
d KM
B
< 2, 45
> 0 i cota metacentrului transversal crete.
d
dz
Pentru navele cu borduri evazate, innd cont de valoarea subunitar a

coeficienilor de finee CB i CW , valoarea lui
d KM
dz
)=
B
d
corespunztoare condiiei
0 este mai mare dect la pontoanele paralelipipedice.
112
_______________________________________________________________________________
23. INFLUENA SALINITII APEI ASUPRA STABILITII I

ASIETEI NAVEI
Aa cum am vzut n 12, pescajul mediu al navei variaz la trecerea din ap
dulce n ap srat i invers. n paragraful precedent am demonstrat c variaia cotei
metacentrului transversal cu pescajul se calculeaz cu relaia:
d KM =
AWL
d + rT - KM dz
V
(23.1)
La modificarea salinitii apei deplasamentul rmne constant, volumul carenei

modificndu-se:
D
r
(23.2)
D
dr
r2
(23.3)
V=
Dac difereniem relaia (23.2):

dV = -
i innd cont c pentru nave cu borduri verticale dV = AWL dz obinem:

dz = -
D dr
AWL r2
(23.4)
Dac nlocuim (23.4) n (23.1) gsim:
d KM = -
dr
d + rT - KM = d GM
r
) (
(23.5)
Aa cum observm din (23.5), dac nava trece din ap dulce n ap srat ( dr > 0 ) i
dac metacentrul diferenial m este situat deasupra metacentrului transversal M
( d + rT - KM > 0) , nlimea metacentric transversal se micoreaz i implicit
stabilitatea. Dac metacentrul diferenial m este poziionat sub metacentrul
transversal M ( d + rT - KM < 0 ) , atunci nlimea metacentric transversal se
mrete i stabilitatea deopotriv. Cnd nava trece din ap srat n ap dulce se
produc fenomenele inverse.
n cazul navelor cu borduri verticale rT = 0 , relaia (23.5) devine:
d GM = -
dr
d - KM
r
(23.6)
Lund n discuie modificarea stabilitii longitudinale atunci cnd se schimb

salinitatea apei se deduc formule similare cu (23.5) i (23.6):
d GM L = -
dr
d - KB - BM L
r
(23.7)
Avnd n vedere valorile mari ale razei metacentrice longitudinale, n paranteza de

mai sus se poate neglija diferena d - KB i se obine:
d GM L =
dr
BM L
r
(23.8)
113
_______________________________________________________________________________
Cnd nava trece din ap dulce n ap srat ( d r > 0 ) , d ( GM L ) > 0 i nlimea
metacentric longitudinal crete. n situaia invers ( d r < 0 ) , d ( GM L ) < 0 , ca urmare

nlimea metacentric longitudinal va scdea. n ambele cazuri, variaia nlimii
metacentrice longitudinale nu va fi mai mare de ( 2 2,5) % din valoarea iniial.
Modificarea pescajului determin i modificarea poziiei centrului de caren al
navei. Ne intereseaz n mod special variaia abscisei centrului de caren dxB .
Dac scriem ecuaia de momente statice fa de un plan paralel cu planul
seciunii de la mijlocul navei care trece prin centrul de caren iniial, obinem:
D dxB =rdV ( xF - xB )
(23.9)
nlocuind n relaia (23.9) variaia volumului carenei dV egal cu:
dV
=r AWL dd
i variaia pescajului la modificarea salinitii apei dd cu:

dd= -
D dr
AWL r2
obinem:
-D dxB
dr
D= ( xF - xB )
r
(23.10)
Membrul drept al relaiei (23.10) poate fi considerat ca un moment exterior ce

nclin nava n plan longitudinal, modificndu-i asieta. Acest moment este egalat de
momentul de stabilitate longitudinal i obinem:
D
dr
( xF - xB )
r
D=GM L d q
(23.11)
Rezult unghiul de nclinare longitudinal:

d r xF - xB
r GM L
(23.12)
dr L
(=xF - xB )
r GM L
(23.13)
dq =
care determin o variaie de asiet:

Dd
Cum pentru majoritatea navelor xF < xB , cnd nava trece din ap dulce n ap
srat ( dr > 0 ) nava se va apupa ( Dd < 0 ) . n situaia invers, ( dr < 0 ) i nava se va
aprova ( Dd > 0 ) .
Pentru determinarea variaiilor de pescaj, la extremitile navei se utilizeaz
relaiile:
D d xB
= d d pv + d d pp
MCT
(23.14)
114
_______________________________________________________________________________
L
+ xF
= 2
L
d d pp
d d pp + d d pv
(23.15)
unde d d pp i d d pv sunt exprimate n centimetri.

Relaia (23.15) mai poate fi scris n forma:
d d pp
d d pp + d d pv
LCF
L
(23.16)
Pescajele finale se vor calcula cu formulele:

'
d pv
= d pv + d d d d pv
(23.17)
'
d pp
= d pp + d d m d d pp
(23.18)
24. INFLUENA DEPLASRILOR DE MASE LA BORD ASUPRA

POZIIEI I STABILITII NAVEI
S considerm o nav, la bordul creia o mas P considerat n categoria
maselor mici ( P < 0,1D ) se deplaseaz din punctul A ( x, y , z ) n punctul B ( x1 , y1 , z1 ) .
Aceast deplasare nu va modifica deplasamentul navei, ci numai poziia centrului de
greutate i se poate descompune n trei deplasri n lungul axelor de coordonate, aa
cum se observ n Fig.67.
- deplasare vertical din A ( x, y , z ) n A1 ( x, y , z1 ) pe distana ( z1 - z ) ;
- deplasare lateral A1 ( x, y , z1 ) n B1 ( x, y1 , z1 ) pe distana ( y1 - y ) ;
- deplasare longitudinal din B1 ( x, y1 , z1 ) n B ( x1 , y1 , z1 ) pe distana ( x1 - x ) .
Fig. 67
Modificarea stabilitii navei se identific cu modificarea valorilor nlimilor

metacentrice transversale i longitudinale:
115
_______________________________________________________________________________
d =GM
d =GM L
) d ( KM ) - d ( KG )
) d ( KM ) - d ( KG )
L
(24.1)
(24.2)
n condiiile n care volumul carenei rmne constant, poziiile metacentrelor,

transversal M i longitudinal M L , nu se schimb, prin urmare:
d=GM
) d=( GM )
( )
-d KG
(24.3)
Poziia pe nlime a centrului de greutate se modific, datorit deplasrii pe

direcie vertical a masei P (Fig. 68), cu cantitatea:
Fig. 68
( )
d KG =
P
( z1 - z )
D
(24.4)
nlocuind (24.4) n (24.3), se obine:
d =GM
) d (=GM )
L
P
( z1 - z )
D
(24.5)
Vom observa c dac masa P se deplaseaz pe vertical n jos ( z1 - z < 0 ) , centrul de

greutate se va deplasa n acelai sens i, n consecin, stabilitatea se va mbunti
( d GM > 0) . Cnd masa P se deplaseaz pe vertical n sus, stabilitatea se micoreaz
( d GM < 0) .
Valorile nlimilor metacentrice modificate se vor calcula cu formulele:

P
( z1 - z )
D
P
G1 M L = GM L - ( z1 - z )
D
G1 M = GM -
(24.6)
116
_______________________________________________________________________________
Dac nava are o nclinare iniial j0 , datorat aciunii unui moment exterior,
dup deplasarea masei P pe vertical, nclinarea se va modifica. Valoarea unghiului
final de nclinare transversal se determin din condiia:
g D GM j0 g =
D G1 M j1
(24.7)
i rezult:
j1= j0
GM
G1M
(24.8)
ceea ce nseamn c nclinarea navei se va modifica proporional cu raportul

nlimilor metacentrice.
Fig. 69
Deplasarea lateral a masei P (Fig.69) din A1 ( x, y , z1 ) n B1 ( x, y1 , z1 ) determin

un moment transversal de nclinare:
M e = g P ( y1 - y ) cos j
(24.9)
Pentru unghiuri mici de nclinare se poate considera cos j 1 i obinem:
M e = g P ( y1 - y )
(24.10)
Momentul de stabilitate este:
M s = g D G1 M j
(24.11)
117
_______________________________________________________________________________
Fig. 70
Din egalitatea M e = M s rezult valoarea unghiului de nclinare transversal:

j=
P ( y1 - y )
D G1 M
(24.12)
La acelai rezultat se ajunge dac se apeleaz la urmtorul raionament. Deplasarea

lateral a masei P pe distana ( y1 - y ) produce o deplasare pe aceeai direcie a
centrului de greutate al navei cu valoarea:
dyG =
P ( y1 - y )
D
(24.13)
aa cum se observ din Fig. 70. Nava se va nclina transversal pn la acel unghi j
pentru care B1 se afl pe aceeai vertical cu G1 i M , perpendicular pe W1 L1 .
Deplasarea pe direcie longitudinal a masei P pe distana ( x1 - x ) modific
asieta navei (Fig. 71).
Dac raionm analog cu cazul nclinrii transversale, unghiul de nclinare
longitudinal se calculeaz cu relaia:
q=
P ( x1 - x )
D G1M L
(24.14)
Noua plutire W1 L1 nu va mai fi dreapt i va modifica pescajele la prova, la pupa,

precum i la mijlocul navei, dup cum urmeaz:
118
_______________________________________________________________________________
d1 = d - xF tg q d - xF q
L

d pv = d + - xF tg q d + - xF q
2
2

L
L

d pp = d - + xF tg q d - + xF q
2
(24.15)
n grupul de relaii (24.15), unghiul q se msoar n radiani, iar termenii:
- xF tg q - xF q = dd pv
2
x
x
d
tg
+
q
+
q
=
d
F
F
pp
2
2
(24.16)
reprezint variaiile pescajelor la prova i la pupa. Unghiul q se consider pozitiv

cnd nava este aprovat i negativ, cnd este apupat.
Dac " n " mase se deplaseaz simultan la bordul navei, pentru a obine efectul
acestor deplasri asupra poziiei i stabilitii navei, n algoritmul prezentat mai sus
se nlocuiesc:
P ( x1 - x )
P ( y1 - y )
P ( z1 - z )
- xi )
i= 1
Pi=( y1i - yi )
i =1
Pi=( z1i - zi )
i=1
P=( x
i
1i
(24.17)
Fig. 71
Putem, n finalul acestui paragraf, s prezentm un algoritm de calcul al

efectelor pe care le produce deplasarea de mase P la bord dintr-un punct A ( x, y , z )
ntr-un punct B1 ( x1 , y1 , z1 ) . Se va proceda n urmtoarea succesiune:
a) se corecteaz nlimile metacentrice, transversal i longitudinal, cu
aceeai valoare
P
( z1 - z ) :
D
119
_______________________________________________________________________________
G1 M = GM -
P
( z1 - z ) ; = G1 M L
D
GM L -
P
( z1 - z )
D
P
( z1 - z ) GM L se poate lucra cu nlimea metacentric longitudinal
D
necorectat, GM L .
ntruct
b) se calculeaz nclinarea transversal cu formula:

j=
P ( y1 - y )
D G1 M
Dac nava avea o nclinare transversal iniial j0 , atunci nclinarea final se va

calcula cu formula:
j1
GM P ( y1 - y )
j0 = +
G1 M
D G1M
c) se calculeaz unghiul de nclinare longitudinal cu relaia:

q
P ( x1 - x ) P ( x1 - x )
=
D G1 M L
D GM L
d) se calculeaz pescajele finale la extremitile prova i pupa cu relaiile:

L
P ( x1 - x )
d pv = d + - xF
2
D GM L
L
P ( x1 - x )
d pp = d - + xF
2
D GM L
Dac nava nu era pe asiet dreapt cu d pv d pp atunci noile pescaje la

extremitile prova i pupa se calculeaz cu relaiile:
L
P ( x1 - x )
d1 pv = d pv + - xF
2
D GM L
L
P ( x1 - x )
d1 pp = d pp - + xF
2
D GM L
e) se calculeaz asieta final (variaia pescajelor finale prova i pupa)

Dd = d 1 pv - d 1 pp = dd vp - dd pp = Ltgq = Lq .
O valoare pozitiv a lui Dd corespunde situaiei de nav aprovat, iar o valoare
negativ situaiei de nav apupat.
25. PROBA DE STABILITATE
nc din faza de proiectare a navei, coordonatele centrului de greutate se
determin prin calcul, lund n considerare toate categoriile de greuti care compun
deplasamentul navei precum i repartizarea acestora pe nav. Datorit complexitii
navei, a numrului foarte mare de elemente componente, de forme i dimensiuni
diferite, acest calcul n faza de proiectare are un caracter aproximativ. De aceea,
120
_______________________________________________________________________________
dup terminarea construciei unei nave de tip nou sau dup efectuarea de modificri
importante n antier i nainte de a se face probele de recepie, se verific
deplasamentul i cota centrului de greutate de la planul de baz. Verificarea se
realizeaz prin efectuarea probei de stabilitate. Aceasta se bazeaz pe urmtorul
raionament: deplasarea unei mase p dintr-un bord n altul, n planul seciunii
transversale cu distana l , va produce nclinarea navei cu unghiul j , considerat n
categoria unghiurilor mici (Fig. 72). Deplasarea masei p se face astfel nct
momentul de nclinare acioneaz static i pentru determinarea unghiului de nclinare
j se egaleaz momentul de nclinare cu momentul de stabilitate. Momentul de
nclinare este dat de relaia:
M e = g p l cos j
(25.1)
iar momentul de stabilitate se calculeaz cu formula metacentric a stabilitii:

M s = g D GM sin j
(25.2)
Egalnd (25.1) cu (25.2), rezult:

g p l cos j
g D GM
= sin j
(25.3)
pl
D tg j
(25.4)
i mai departe:
GM =
Dac se cunosc p , l , D , cota metacentrului transversal fa de planul de baz

( P.B.) i se determin experimental unghiul de nclinare j , se afl nlimea
centrului de greutate al navei KG de la P.B.
Fig. 72
121
_______________________________________________________________________________
Proba de stabilitate se efectueaz cu deosebit atenie, mai ales c rezultatele

sunt folosite ca elemente de plecare pentru determinarea stabilitii navei, n perioada
ulterioar de exploatare. Lucrrile corespunztoare probei de stabilitate cuprind trei
etape distincte: pregtirea pentru prob, efectuarea probei i prelucrarea rezultatelor
obinute. Operaiunile pregtitoare pentru prob se fac n urmtoarea succesiune:
a) se debarc toate sculele, materialele, instalaiile i dispozitivele folosite la
efectuarea lucrrilor i se ntocmete tabelul cu toate masele care lipsesc de la bord
fa de situaia de nav goal;
b) se ntocmete tabelul cu toate masele n plus fa de situaia de prob;
c) se pompeaz n exterior toate masele lichide, iar tancurile rezervoare de
lichide i compartimentele corespunztoare sunt golite i curate;
d) lichidele din instalaii se pstreaz la nivelul de serviciu, iar valvulele trebuie
nchise;
e) se instaleaz pendule pentru msurarea unghiurilor de nclinare. n mod
obinuit se instaleaz trei pendule, unul la prova, al doilea n zona de mijloc, iar al
treilea n sectorul pupa, n planul diametral al navei. Pentru msurarea devierii
pendulelor se instaleaz rigle gradate;
f) se pregtete lestul pentru proba de nclinare, determinndu-se masa necesar
pentru efectuarea probei. Se ambarc aceast mas la bord, stabilindu-se n acelai
timp o dispunere ct mai raional a acestuia la bord, astfel nct s nu se produc
nclinarea longitudinal a navei, de obicei aceast mas se mparte n patru grupe,
cte dou n fiecare bord. Masa lestului nu trebuie s produc o nclinare transversal
mai mare de 3 ;
g) proba de stabilitate se va efectua ntr-un loc linitit, n lipsa valurilor, a
vntului i a curentului. Toate scrile i schelele vor fi debarcate, iar nava va fi legat
cu cte o parm la prova i la pupa, astfel nct s nu fie influenate nclinrile
transversale ale navei. Echipajul va fi scos la mal, cu excepia oamenilor care iau
parte la efectuarea probei.
Efectuarea probei i prelucrarea rezultatelor se face respectnd urmtoarea
succesiune:
a) nainte de nceperea probei se va face msurtoarea pescajului la scrile de
pescaj din prova, cuplul maestru i pupa simultan n ambele borduri;
b) pe baza pescajelor definitive, utiliznd diagrama de carene drepte se scot:
deplasamentul D , coordonatele centrului de caren xBq i KB ; razele metacentrice
BM i BM L ;
c) se deplaseaz lestul p n direcie transversal cu distana l , msurndu-se
unghiul j . Operaia se repet de mai multe ori msurndu-se unghiurile de nclinare
i determinnd nlimea metacentric GM cu relaia (25.4). Pe de alt parte, GM se
poate calcula cu relaia:
GM = BM + KB - KG
(25.5)
122
_______________________________________________________________________________
de unde rezult:
KG = BM + KB - GM
(25.6)
Aceast valoare a cotei centrului de greutate va trebui corectat prin luarea n
consideraie a maselor n plus sau n minus, iar cu ajutorul lui xBq i al lui BM L se
determin abscisa centrului de greutate al navei cu formula:
(25.7)
xG = xBq - ( KG - KB ) tg q
unde q este unghiul de nclinare longitudinal:

tg q =
d pv - d pp
L
(25.8)
26. INFLUENA NCRCTURILOR SUSPENDATE ASUPRA

STABILITII NAVEI
Printre tipurile de greuti ce compun deplasamentul navei, la un moment dat,
pot exista i greuti suspendate, care se vor deplasa liber prin nclinarea navei. Ca
exemple putem da: o greutate suspendat n crligul macaralei sau o marf
suspendat n interiorul unei magazii, etc.
Pentru a determina efectul unor astfel de sarcini asupra stabilitii navei, vom
considera o nav, iar n interiorul unei magazii o masa P , suspendat n punctul A
prin intermediul unui fir de lungime l .
Fig. 73
Cnd nava este nclinat transversal cu unghiul j , masa P i deplaseaz

centrul de greutate din punctul B n B1 parcurgnd arcul de cerc BB1 (Fig. 73), astfel
nct direcia forei de greutate s fie n permanent vertical, perpendicular pe
suprafaa apei. Unghiul de nclinare transversal j este i unghiul de rotaie al firului
de lungime l la captul cruia atrn masa P .
123
_______________________________________________________________________________
n timpul nclinrii transversale cu unghiul j , deplasarea masei P determin

un moment exterior suplimentar de nclinare:
DM = gPlj
(26.1)
n aceste condiii momentul de stabilitate i micoreaz valoarea i devine:
Pl
=g D GM - j
D
M s = g D GM j - g P l j
(26.2)
Paranteza din membrul drept al relaiei (26.2) este valoarea nlimii

metacentrice transversale, corectate datorit influenei greutii suspendate
g P .Aceast corecie este:
d =GM
Pl
D
(26.3)
iar valoarea nlimii metacentrice transversale, corectate:
G ' M = GM + d GM = GM -
Pl
D
(26.4)
La acelai rezultat ajungem dac aplicm urmtorul raionament. Deplasarea

masei P din B n B1 prin parcurgerea arcului BB1 , determin o deplasare de aceeai
natur a centrului de greutate al navei din G n G1 . Arcul de cerc GG 1 se calculeaz
cu formula:
GG 1 = BB1
P Pl
=
j
D D
(26.5)
Fig. 74
Braul stabilitii transversale se va reduce de la valoarea GZ la valoarea G1 Z1

(Fig. 74). Dac din punctul G1 ducem o paralel la direcia mpingerii care
intersecteaz urma P.D. n G ' , observm c G1 Z1 = G ' Z ' . Din punct de vedere al
stabilitii transversale, influena ncrcturii P suspendat de firul cu lungime l
este echivalent cu deplasarea centrului de greutate pe vertical n sus cu distana
GG ' .
124
_______________________________________________________________________________
Dar:
(26.6)
GG ' = GG ' j
Comparnd (26.5) cu (26.6), rezult:

Pl
D
GG ' =
(26.7)
Aceasta va duce la corecia nlimii metacentrice iniiale cu valoarea:
d =GM
Pl
D
(26.8)
Comparnd relaia (26.4) cu relaia (24.6) obinut n cazul deplasrii maselor

la bord pe direcie vertical, constatm c sunt identice. Aceasta nseamn c n
cazul manipulrii mrfurilor cu ajutorul instalaiilor de la bord, modificarea
stabilitii este similar cu deplasarea masei respective pn n ciocul macaralei,
indiferent de lungimea cablului de suspendare.
Dac la bordul navei sunt mai multe mase suspendate, efectul lor se va nsuma,
corecia nlimii metacentrice putndu-se calcula cu formula:
n
d =GM
P l
i =1
(26.8)
Din Fig. 74 rezult c braul stabilitii statice corespunztor unghiului de

nclinare j se va reduce n cazul maselor suspendate cu valoarea:
dls
Pl
sin
=j
D
GG=' sin j
(26.9)
sau:
n
dls
P l
i =1
= sin j
(26.10)
n cazul n care la bord exist n mase suspendate simultan. Studiind relaiile (26.9) i
(26.10) rezult c prin nclinarea navei cu unghiul j , fiecare mas suspendat
produce un moment exterior de nclinare suplimentar care se calculeaz cu relaia:
dM e g Pi l=i sin j
(26.11)
ceea ce este echivalent cu deplasarea masei Pi pe direcie transversal cu distana:
di = li sin j
(26.12)
27. INFLUENA AMBARCRII I DEBARCRII DE MASE LA BORD

ASUPRA POZIIEI I STABILITII NAVEI
125
_______________________________________________________________________________
Manevrele de ambarcare sau debarcare de greuti sunt absolut obinuite n

timpul exploatrii navei, fapt ce determin modificarea deplasamentului. Aceast
schimbare a deplasamentului i a distribuiei de greuti la bord va conduce la
modificarea poziiei navei n raport cu suprafaa liber a apei i a stabilitii acesteia.
Se vor analiza consecinele ambarcrii i debarcrii de mase n dou variante:
ambarcarea de mase mai mici ( P < 0,1 D ) i ambarcarea de mase mari ( P > 0,1 D ) . De
asemenea, se va analiza numai efectul ambarcrii de mase, debarcarea fiind
considerat o ambarcare de mase negative.
27.1 Ambarcarea de mase mici ( P < 0,1 D )
Se consider o mas P care se ambarc la bordul navei n punctul A ( x1 , y1 , z1 ) .
Aceast manevr se poate descompune fictiv n dou etape (Fig. 75):
a) o ambarcare a masei P astfel nct nava s nu se ncline transversal i/sau
longitudinal. Aa cum am vzut n 11, pentru ca acest lucru s se ntmple, n
condiiile n care nava are borduri verticale, este necesar ca masa P s se ambarce pe
verticala centrului de greutate al volumului de caren suplimentar dV , care va trece
prin centrul plutirii iniiale F . n consecin, masa P se ambarc n punctul
A0 ( xF , 0, z1 ) . Ca o consecin a acestei ambarcri se va modifica deplasamentul navei
( )
D1= D + P , centrul de greutate se va deplasa pe vertical cu distana d KG , pescajul
va ajunge la valoarea d1 = d + dd , centrul de caren i va modifica poziia datorit

adugrii volumului suplimentar al carenei dV , iar stabilitatea se va modifica
datorit modificrii nlimilor metacentrice transversal i longitudinal cu
cantitile d ( GM ) i d ( GM L ) .
Fig. 75
b) o deplasare a masei P din punctul A0 ( xF , 0, z1 ) n punctul A ( x1 , y1 , z1 ) .

Aceast deplasare este responsabil de apariia nclinrii transversale de unghi j i a
nclinrii longitudinale de unghi q .
S analizm separat cele dou etape urmnd ca n final s nsumm efectele.
126
_______________________________________________________________________________
1. Ambarcarea masei pe verticala centrului plutirii, n punctul A0 ( xF , 0, z1 ) va

produce o serie de modificri ale unor caracteristici dup cum urmeaz:
Variaia pescajului mediu
Prin ambarcarea masei P se modific deplasamentul navei, cptnd valoarea:
D1= D + =P r (V + dV )
(27.1)
Rezult c volumul suplimentar al carenei se poate calcula cu formula:
dV =
P
r
(27.2)
Cum am presupus c nava are borduri verticale n zona plutirii, putem scrie:
dV
(27.3)
A
=WL dd
i mai departe variaia pescajului mediu:

dd =
P
r AWL
(27.4)
Variaia razei metacentrice transversale

Se obine fcnd diferena dintre razele metacentrice care corespund plutirilor
W1 L1 i WL (Fig. 75),
(27.5)
d BM = B1 M1 - BM
unde:
B1M 1 =
I x1
I + dI x
= x
;
V + dV V + dV
BM =
Ix
V
(27.6)
Aici I x1 i I x sunt momentele de inerie axiale ale suprafeelor plutirilor W1 L1 i WL .

Pe de alt parte, prin dezvoltarea n serie Taylor a funciei I x (V ) gsim:
I x1 = I x +
n consecin:
d BM
I x
dV
V
I x
dV
I
=V
- x
V + dV
V
Ix +
(27.7)
dV
V + dV
I x I x
= -
V V
ns, aa cum am artat n 22 - formula (22.11) diferenial) i din 8 - formula (8.43) - tim c
d BM
=
dV
rT - BM
=
V + dV
(27.8)
I x
= rT (raza metacentric
V
Ix
= BM ; prin urmare:
V
P
rT - BM
D+ P
(27.9)
Variaia nlimii centrului de greutate

Scriind ecuaia de momente statice n raport cu un plan paralel cu P.B. care
trece prin centrul de greutate iniial, obinem:
( )
d KG
P
=
z1 - KG
D+P
(27.10)
127
_______________________________________________________________________________
Variaia nlimii centrului de caren

Din ecuaia de momente statice fa de un plan orizontal care trece prin centrul
de caren iniial, rezult:
dV
V + dV
( )
d KB=
dd
P
dd
- KB =
- KB
d +
d +
2
2
D+P
(27.11)
Variaia nlimii metacentrice transversale

Cunoscnd expresia nlimii metacentrice transversale:
GM = BM + KB - KG
rezult:
d =GM
) d ( BM ) + d ( KB ) - d ( KG )
(27.12)
Introducem (27.9), (27.10) i (27.11) n (27.12) i obinem:
d GM
=
dd
P
+ rT - z1 - GM
d +
D+P
2
(27.13)
Asemntor, variaia nlimii metacentrice longitudinale se calculeaz cu formula:
d GM
= L
dd
P
+ r L - z1 - GM L
d +
D+P
2
(27.14)
n care r L este raza metacentric diferenial longitudinal.

n mod particular, pentru navele cu borduri verticale n vecintatea plutirii,
rT = r L = 0 i relaiile anterioare se rescriu n forma:
d GM
=
d GM
= L
dd
P
- z1 - GM
d +
D+P
2
dd
P
- z1 - GM L
d +
2
D+ P
(27.15)
(27.16)
nlimile metacentrice corectate se vor calcula cu formulele:

dd
P
- z1 - GM
d +
D+ P
2
dd
P
= GM L + d GM L = GM L +
- z1 - GM L
d +
2
D+P
G1 M 1 = GM + d GM
=
G1 M L1
GM +
(27.17)
(27.18)
Dac n relaia (27.17) se nmulete n ambii membri cu factorul ( D + P ) dup

efectuarea unor calcule elementare rezult:
( D + P ) G1 M1 - D GM=
d D GM=
dd
Pd +
- z1
2
(27.19)
n care d ( D GM ) este variaia coeficientului de stabilitate al navei la ambarcarea

masei P . Plecnd de la formula (27.19), putem face o discuie asupra semnului
variaiei coeficientului de stabilitate, n funcie de cota z1 a punctului de ambarcare a
masei P .
I. La ambarcarea de mase ( P > 0 ) putem avea urmtoarele situaii:
128
_______________________________________________________________________________
dd
; d D GM > 0 stabilitatea iniial a navei se mrete;
2
dd
2) z1 = d +
; d D GM = 0 stabilitatea iniial a navei rmne neschimbat;
2
dd
3) z1 > d +
; d D GM < 0 stabilitatea iniial a navei se micoreaz.
2
1) z1 < d +
II. La debarcarea de mase ( P < 0 ) lucrurile se petrec invers:

dd
; d D GM < 0 stabilitatea iniial a navei se micoreaz;
2
dd
2) z1 = d +
; d D GM = 0 stabilitatea iniial a navei rmne neschimbat;
2
dd
3) z1 > d +
; d D GM > 0 stabilitatea iniial a navei se mrete.
2
Valorile mari ale nlimii metacentrice longitudinale GM L ne permit ca s
1) z1 < d +
putem neglija suma d +
dd
- z1 din (27.16) i s putem scrie:
2
P
d =GM L
GM L
D+P
(27.20)
nlocuim n (27.18) i obinem:

G1 M L1 =
D
GM L
D+P
(27.21)
ceea ce nseamn c:
( D + P= ) G1 M L1
D GM L
(27.22)
i o variaie nul a coeficientului de stabilitate longitudinal.
(27.23)
d D GM L = 0
2. Deplasarea masei P din punctul A0 ( xF , 0, z1 ) n punctul A ( x1 , y1 , z1 )

determin modificarea poziiei navei n raport cu suprafaa liber a apei, nclinnd-o
att transversal ct i longitudinal. Pe baza celor artate n 24 privitor la deplasarea
de mase la bord, unghiurile de nclinare se pot calcula cu relaiile:
tgj @ j =
Py 1
(D + P )G M
P(x - x )
1
tgq @ q =
DGM L
(27.24)
1
(27.25)
Dac nava avea o nclinare transversal iniial j0 , dup ambarcarea masei P

noua nclinare se va calcula cu relaia:
j1= j0
GM
G1 M1
+j
(27.26)
129
_______________________________________________________________________________
relaii n care j0 i j au semne. Se va considera c dac nava se nclin la Tb ,

nclinarea este pozitiv i dac se nclin la Bb , nclinarea este negativ.
Datorit nclinrii longitudinale (Fig. 76), pescajele la extremiti se vor
modifica cu valorile:
L
L
P ( x1 - xF )
dd pv= dd + - xF tg q =dd + - xF
2
2
D GM L
(27.27)
dd pp = dd - + xF tg q
2
(27.28)
L
P ( x1 - xF )
dd= - + xF
2
D GM L
noile pescaje prova i pupa fiind:

d pv = d + dd pv
d pp = d + dd pp
(27.29)
(27.30)
Fig. 76
(d
Atunci cnd nava nu este iniial pe caren dreapt, ci are pescajele d pv i d pp
pv
d pp ) , pescajele
finale rezultate n urma ambarcrii masei P sunt:

L
d1 pv = d pv + d d + - xF tg q
2
d1 pp = d pp + d d - + xF tg q
2
(27.31)
(27.32)
27.2 Ambarcarea de mase mari ( P > 0,1)

n cazul ambarcrii de mase mari la bordul navei, ipoteza modificrii pescajului
n zona unde bordurile sunt verticale nu mai este valabil i atunci algoritmul de
calcul prezentat anterior nu mai poate fi folosit dect, eventual, ca estim a
modificrilor ce apar la stabilitatea i poziia navei n raport cu suprafaa liber a
apei. Pentru a rezolva aceste probleme, cu acuratee putem utiliza "Diagrama de
carene drepte" (Fig. 77).
Pentru a determina variaia pescajului mediu, se aeaz la scara
deplasamentului, n continuarea lui D , valoarea masei ambarcate P i apoi se ridic
130
_______________________________________________________________________________
o vertical care se va intersecta cu curba deplasamentului D ( z ) . Corespunztor

acestui punct, dac ducem o orizontal vom citi pe ordonat valoarea pescajului
mediu d1 , care corespunde deplasamentului D1= D + P . Figurnd la scara lungimilor
valoarea cotei centrului de greutate KG la pescajul d , vom putea citi valoarea
nlimii metacentrice transversale iniiale:
GM = KM - KG
Fig. 77
De asemenea, cunoscnd valoarea razei metacentrice longitudinale BM L din

diagram vom putea calcula nlimea metacentric longitudinal, iniial cu
formula:
GM L = KB + BM L - KG .
Cunoscnd valoarea masei P precum i cota z1 a masei ambarcate, se poate calcula
noua cot a centrului de greutate al navei cu formula:
KG1 = KG +
P
z1 - KG
D+P
Ulterior, putem calcula nlimile metacentrice transversal i longitudinal,

corespunztoare noului pescaj mediu d1 :
G1M 1 = KM 1 - KG1
G1 M L1 = KB1 + B1 M L1 - KG1
Variaiile acestor nlimi metacentrice sunt:
131
_______________________________________________________________________________
)
)= G M
d GM = G1 M 1 - GM
d GM L
L1
- GM L
Toate aceste modificri asupra flotabilitii i stabilitii navei au fost deduse

considernd c nava rmne pe caren dreapt. Aceasta nseamn c masa P va
trebui ambarcat pe verticala centrului de greutate al volumului de caren
suplimentar dV . Coordonatele acestuia n plan orizontal sunt:
yV = 0 ,
xV =
AWL xF + AW1 L1 xF1

AWL + AW1 L1
n continuare, vom deplasa masa P n plan orizontal cu distanele ( x1 - xV )

dup axa x i y1 dup axa oy pentru a ajunge n punctul de ambarcare A ( x1 , y1 , z1 ) .
Aceast deplasare va cauza nclinarea navei n ambele plane: transversal i
longitudinal. Unghiurile de nclinare se calculeaz cu relaiile:
tg j =
P y1
( D + P ) G1M 1
P ( x1 - xV )
tg q =
( D + P ) G1M L1
Aceleai mrimi se pot calcula cu formulele:
tg j =
tg q =
y B1 - yG1
KG1 - KB1
xB1 - xG1
KG1 - KB1
din condiia ca n poziia nclinat a navei, centrul de caren B1 i centrul de greutate

G1 s se gseasc pe aceeai dreapt vertical, perpendicular pe suprafaa apei.
n formulele de mai sus, KB1 i xB1 se scot din "diagrama de carene drepte",
iar KG1 i yG1 se calculeaz cu formulele:
KG1 = KG + D + P z1 - KG
y = P y1
G1 D + P
Pescajul la cuplul maestru se calculeaz cu formula:

d = d1 - xF1 tg q
28. INFLUENA NCRCTURILOR LICHIDE CU SUPRAFEE LIBERE

ASUPRA STABILITII NAVEI
132
_______________________________________________________________________________
Dac la bordul navei exist tancuri parial umplute, micarea lichidelor n

aceste tancuri, n timpul nclinrii navei, va reduce stabilitatea acesteia, deoarece
centrul de greutate al lichidului se va deplasa, crend un moment de nclinare
suplimentar.
n Fig. 78 am considerat o nav i un tanc parial umplut. Plutirea dreapt este
WL , iar a lichidului din tanc ab . Cnd nava se nclin, cu unghiul j considerat mic,
plutirile W1 L1 i a1b1 rmn paralele.
Lichidul din tanc se comport ca o caren care i deplaseaz centrul din g n
g1 , determinnd un moment suplimentar de nclinare:
DM e = gr1ngg1 gr1n gg1
(28.1)
unde r1v este masa lichidului din tanc. Metacentrul lichidului din tanc este punctul
A , iar Ag =
ix
este raza metacentric a acestei carene, n care ix reprezint momentul
v
de inerie al suprafeei libere, n raport cu o ax paralel cu axa de nclinare i care

trece prin centrul acestei suprafee. Putem scrie:
gg 1 =
ix
j
n
(28.2)
i prin nlocuire n (28.1):

(28.3)
n aceast situaie, momentul de stabilitate este egal cu cel al navei nclinat
transversal cu unghiul j din care scdem valoarea DM e ce reprezint efectul negativ
al suprafeei libere de lichid.
DM e
=
r1 g ix j
M s = g D GM j - r1 g ix j
r i
=g D GM - 1 x j
rV
(28.4)
Din relaia (28.4) se observ c putem interpreta efectul suprafeei libere de

lichid din tanc, ca o micorare a nlimii metacentrice transversale cu valoarea:
d GM =
r1 ix
rV
(28.5)
La acelai rezultat se ajunge dac parcurgem urmtorul raionament.

Deplasarea centrului de greutate a lichidului din g n g1 antreneaz o deplasare
similar a centrului de greutate al navei din G n G1 (Fig. 78) i o corecie negativ a
nlimii metacentrice cu valoarea GG ' . Dar:
GG 1 = gg 1
r 1n
rV
(28.6)
133
_______________________________________________________________________________
Fig. 78
nlocuind n (28.6) valoarea lui gg1 dat de (28.2), rezult:

r1i x
j
rV
(28.7)
GG1 r 1 i x
=
j
rV
(28.8)
GG 1 =
Dar:
GG ' =
n concluzie, pentru o situaie oarecare de ncrcare a navei, existena unui tanc ce

conine un lichid cu suprafa liber i densitate r1 este echivalent la unghiuri mici
de nclinare cu ridicarea centrului de greutate al navei cu valoarea
r1 ix
, ceea ce
rV
nseamn o nlime metacentric corectat care se calculeaz cu relaia:

G ' M = GM -
r1 ix
rV
(28.9)
Dac la bord exist simultan mai multe tancuri ce conin lichide cu suprafa
liber atunci, datorit efectului cumulat al acestora, nlimea metacentric
transversal se calculeaz cu formula:
n
G ' M = GM -
r
i =1
ixi
(28.10)
rV
Corespunztor pentru nlimea metacentric longitudinal obinem:

G ' M L = GM L -
r1 i y
rV
(28.11)
i:
n
G ' M L = GM L -
r
i =1
rV
i yi
(28.12)
134
_______________________________________________________________________________
n practic, evaluarea suprafeelor libere de lichid din tancuri se face

presupunnd situaia cea mai defavorabil ce poate aprea. Efectul maxim apare
atunci cnd tancul este jumtate plin. Se va presupune c tancul cel mai mare din
fiecare sistem sau perechea cea mai mare de tancuri, dac ele lucreaz n pereche,
sunt pline pe jumtate. Acest studiu se va efectua i n situaia de plin ncrcare
ntruct este de ateptat ca suprafeele libere s apar n scurt timp de la plecarea din
port.
Efectul divizrii tancurilor
Analiznd relaia (28.5), este uor de observat importana divizrii suprafeei
libere de lichid asupra corectrii nlimii metacentrice. Aceast divizare se face cu
ajutorul pereilor, mprind tancul n dou sau mai multe tancuri mai mici. Pentru a
evalua acest efect, considerm un tanc a crui suprafa liber este un dreptunghi cu
dimensiunile l b (Fig. 79). Dac lichidul din tanc are densitatea r1 atunci
micorarea nlimii metacentrice datorit suprafeei libere este:
d GM =
r1 ix r1 l b3 1
=
rV
r 12 V
Fig. 79
Dac se mparte tancul prin " m " perei longitudinali, echidistani, atunci
suprafaa liber se divide n " m + 1" dreptunghiuri cu dimensiunile l
b
. n
m +1
aceast nou situaie, corecia nlimii metacentrice este:
d GM
r1 ix
r V
( m + 1) l
r1
=
r
m +1 1
12
V
d( GM )
= 2
( m + 1)
Rezult c fracionarea suprafeei libere prin " m " perei reduce micorarea
nlimii metacentrice de ( m + 1)2 ori. n particular, dac se amplaseaz un singur
perete etan, despritor la jumtatea limii tancului, efectul negativ al suprafeei
libere de lichid se micoreaz de patru ori.
135
_______________________________________________________________________________
Un fenomen asemntor apare la transportul mrfurilor granulate n vrac

(cereale, crbuni, minereuri, etc.), atunci cnd magaziile de mrfuri sunt parial
ncrcate. Datorit oscilaiilor navei pe mare real, marfa se poate deplasa n unul din
borduri producnd nclinri exagerate ale navei sau chiar rsturnarea acesteia. Pentru
a evita astfel de fenomene nedorite, la transportul mrfurilor n vrac se iau msuri
speciale de micorare sau divizare a suprafeei libere.
Divizarea suprafeelor libere, prin perei despritori, reprezint un compromis
deoarece implic creterea greutii structurii. n cazul navelor care transport
mrfuri lichide n vrac, uneori acest compromis este inacceptabil ntruct implic o
cretere corespunztoare a tubulaturilor, a valvulelor, a conductelor de aerisire i de
preaplin, complicnd totodat operarea sistemului.
PROBLEME REZOLVATE
136
_______________________________________________________________________________
Problema 1
O
nav
tip
ponton
paralelipipedic
are
dimensiunile
=
L 200 m=
; B 20 m=
; D 10 m i pentru orice situaie de ncrcare are centrul de
greutate situat n planul plutirii. Gsii valoarea pescajului pentru care nava este n
poziie de echilibru indiferent.
Rezolvare:
KM = KB + BM
d
KB =
(datorit formei carenei
2
LB 3
Ix
B2
BM = r
= 12 =
=
V L B d 12 d
d
2
Rezult : KM = +
Condiia
de
B2
12 d
paralelipiped dreptunghic)
(1)
(2)
.
echilibru
d B2
d 400
d 33, 33
d
=
+ =
d
+ =
d
+
2 12 d
2 12 d
2
d
indiferent
sau
=
KM KG
sau mai departe 2 d 2 = d 2 + 66, 67 de unde
rezult d = 8,165 m .
Problema 2
O nav are iniial deplasamentul D0 = 10900 t i KG0 = 7 m . Se ncarc nava cu
5742 tone de marf care se distribuie pe dou puni situate la distanele
Kg1 = 8,17 m i Kg 2 = 7, 43 m de planul de baz ( PB) . Gsii cantitile de marf
distribuite pe cele dou puni astfel nct nlimea metacentric final a navei s
fie GM = 1, 24 m . Se cunoate KM = 8, 43 m la deplasamentul D = 16642 t .
Rezolvare:
Noua cot a centrului de greutate se determin din ecuaia de momente
statice fa de PB considernd masa P1 ambarcat la cota Kg1 i masa P2 la cota
Kg 2 adic:
( D0 + P ) KG =
D 0 KG0 + P1 Kg1 + P2 Kg 2
8,17 P1 + 7, 43 P2= 16642 KG - 10900 7
Din condiia ca GM = 1, 24 m gsim:

GM = KM - KG KG = KM - GM = 8, 43 - 1, 24 = 7,19 m
(1)
137
_______________________________________________________________________________
Relaia (1) devine:

8,17 P1 + 7, 43 P2 = 43356
Se adaug ecuaia :
P1 + P2 = 5742
formndu-se un sistem care se rezolv. Soluiile sistemului sunt:
P1 = 936,5 t ; P2 = 4805, 5 t
Problema 3
O nav tip ponton paralelipipedic are dimensiunile L = 250 m ; B = 25 m
D = 14 m i pentru orice situaie de nclinare are centrul de greutate situat n planul
plutirii. Gsii valoarea maxim a pescajului pentru care nava este la limit stabil
transversal.
Rezolvare:
Condiia de stabilitate transversal la limit este ca GM = 0 (nlimea
metacentric transversal s fie nul).
GM = KB + BM - KG
d
Dar KB = (datorit formei suprafeei imerse: paralelipiped dreptunghic)
2
LB 3
Ix
B2
BM = r
= 12 =
=
V L B d 12 d
KG = d
GM = 0
d=
d B2
B2 d
+
- d =0
- = 0 6=d 2
2 12 d
12 d 2
B2
252
= 10, 2 m
6
Problema 4
O nav cu deplasamentul de 22600 t , KG = 8, 2 m descarc 3000 t de balast
avnd cota centrului de greutate egal cu 2 m ( Kg = 2 m ) . Nava ncarc 11400 t de
marf cu Kg 7,8 m rmnnd disponibil pentru ncrcare o cantitate de 1200 t de

marf. Determinai cota centrului de greutate a cantitii disponibile Kg astfel
nct nlimea metacentric final GM s nu fie mai mic de 0,5 m . KM la
deplasamentul de 32200 t este egal cu 9 m .
Rezolvare:
138
_______________________________________________________________________________
Notm cu x cota restului de 1200 t de marf ce trebuie ambarcat pentru ca

nlimea metacentric GM s nu scad sub valoarea de 0,5 m .
22600
8,2
185320
11400
7,8
88920
-3000
2
-6000
x
1200
1200 x
32200
268240+1200 x
KM - KG = 0,5 KG= KM - 0, 5 = 9 - 0,5 = 8, 5 m
268240 + 1200 x
= 8, 5 x = 4,55 m
32200
Problema 5
O nav are pescajele d pv = 8, 72 m i d pp = 9 m n ap cu densitatea
r = 1, 025 t / m3 . Ea intr pe doc unde apa are densitatea r1 = 1, 004 t / m3 . Gsii noile
pescaje prova i pupa innd cont de schimbarea asietei datorit modificrii
densitii apei. Se mai cunosc: MCT = 162 t m / cm ; TPC 29,8
= t / cm ; LCF 82 =m
LCB = 90
= m ; L 170 m ; D = 27000 t .
Rezolvare:
Pescajul de calcul iniial se calculeaz cu formula:
d = d pp + LCF tg q
d pp= + LCF=
(d
pv
- d pp )
L
(8, 72 - 9 )
9 + 82 =
170
8,865 m
Deoarece r1 r , nava i va mri pescajul mediu cu 2% din valoarea

pescajului iniial, adic:
dd
2
2% d =
8,865 =0,177 m
100
Noul pescaj de calcul va fi:

d ' = d + dd
8,865=m + 0,177 m = 9, 042 m
Variaia volumului carenei se calculeaz cu formula:

dV
r - r1
= V
r1
r - r1 D 1, 025 - 1,004 27000

=
=
= 551 m3
r1 r
1, 004
1, 025
139
_______________________________________________________________________________
Variaia volumului carenei implic deplasarea centrului de caren pe direcie

longitudinal cu valoarea:
dx=B
( r1 - r )
r1
= )
( LCF - LCB
(1, 004 - 1, 025)

1, 004
= )
(82 - 90
-0,167 m
Rezult o deplasare spre pupa a centrului de caren i o modificare a asietei,

n sensul aprovrii, comparativ cu plutirea iniial.
Variaia de asiet datorat modificrii salinitii apei se calculeaz cu
formula:
D dxB
MCT
27000 0,167
= 27,83 cm
162
i va determina o modificare a pescajelor la extremiti cu valorile:

L - LCF
170 - 82
27,83
=
27,83
=
14, 4 cm =
170
L
LCF
82
dd pp
=27,83
=27,83 13, 43
= cm
170
L
dd pv
Pescajul iniial [ m ]
Variaia de pescajului mediu
[m]
Modificarea
asietei [ m ]
Pescajul final [ m ]
Pupa
8,72
0,177
0,134
9,031
Prova
9,00
0,177
-0,144
9,033
Problema 6
O nav plutete cu nclinarea j =3 . S se determine valoarea masei ce
trebuie deplasat la bord pentru a o ndrepta, dac nlimea metacentric este
GM = 0, 6 m , deplasamentul navei este D = 300 t , iar distana pe care se poate
deplasa greutatea este l y = 2 m .
Rezolvare:
p se determin din egalitatea dintre momentul de nclinare datorat deplasrii
la bord a masei p pe direcia l y ( M e = g p l y ) i momentul de stabilitate
(M
= g D GM tg j adic:
g p l y = g D GM tg j
p=
Problema 7
D GM
tg j
ly
300 0, 6
0, 052
=
2
4, 68 t
140
_______________________________________________________________________________
n timpul debarcrii, pasagerii n numr de 50 persoane, s-au adunat ntr-un

bord. Deplasarea s-a fcut n timp ndelungat motiv pentru care se consider o
aciune static asupra navei. Braul de deplasare al pasagerilor se consider
l y = 2 m , iar masa unui pasager cu bagaje 90 kg . S se afle unghiul de nclinare pe
care l capt nava dac momentul unitar de band este M 0 = 8 t m / grad .
Rezolvare:
Momentul de nclinare determinat de deplasarea pasagerilor va fi:
M e = 50 90 2 9= t m
Unghiul de nclinare transversal a navei va fi:

j
Me
=
M0
9
= 1,12=
8
Problema 8
O nav are urmtoarele dimensiuni principale: L = 56 m , B = 6 m , d pv = 1 m ,
d pp = 1,3 m , CB = 0,5 . nlimea metacentric longitudinal este GM L = 50 m . Pentru
a trece peste un banc de nisip, nava trebuie adus pe chil dreapt, motiv pentru
care se pot deplasa unele mase de la pupa la prova, pe o distan lx = 28 m . S se
afle masa ce va trebui deplasat. Se consider c nava navig n ap dulce
( r = 1000 kg / m3 ) .
Rezolvare:
Pentru a aduce nava pe asiet dreapt se determin unghiul de nclinare
longitudinal:
tg q
d pv - d pp
=
=
L
1,3 - 1
=
=
56
0,3
56
5,3 10-3
Masa ce trebuie deplasat de la pupa la prova se determin cu formula:

p=
D GM L tg q
lx
r C B L B d GM L tg q
=
lx
1 0, 5 56 6 1,15 0,3
=
50
28
56
unde pescajul mediu al navei este:

d=
Problema 9
d pv + d pp
2
1, 0 + 1,3
= 1,15 m
2
1,85 t
141
_______________________________________________________________________________
O nav are urmtoarele caracteristici: D = 2000 t , L = 110 m , d pv = 3,80 m ,

d pp = 4, 0 m ,
pompat
P
= 30 t
combustibil dintr-un tanc situat la prova ( x = 20 m , y= 5 m , z= 5 m ) ntr-un alt tanc
situat la pupa ( x1 = -30 m , y1= 0 m , z1= 0,5 m ) . S se afle poziia navei n raport cu
suprafaa liber a apei respectiv: j , q , d 'pv , d pp' .
GM L = 150
= = m , GM
-0, 5 m .
0,8 m , xF
S-au
Rezolvare:
Este o problem tipic de deplasri de mase la bord. La bordul navei se
deplaseaz masa P = 30 t de combustibil pe distanele:
l x = 50 m
l y = 5 m
l = 4,5 m
z
sprepupa
pupa
spre
spre
sprebabord
babord
ninjos
jos
Se determin valoarea noii nlimi metacentrice transversale:

GM 1 = GM -
P ( z1 - z )
D
0,8
= -
30 ( 0, 5 - 5)
2000
= 0,87 m
Ca urmare a deplasrii laterale, nava se va nclina la babord cu unghiul:

j @ tg j
P ly
D GM 1
30 5
=
2000 0,87
0, 0862
=
4,=9 la Bb
n plan longitudinal nava se nclin longitudinal cu unghiul:

P ( x - x)
q @ tg q = = = 1
D GM L1
GM L1 = GM L -
30 ( -30 - 20 )
2000 150, 7
-0,= 29
P ( z1 - z )
-4,97 10 -3
= 150, 7 m
Noile pescaje prova i pupa se vor calcula cu relaiile:

L
110
'
= d pv + - xF tg q 3,8=-
+ 0, 5 4,97 10-3 = 3, 524 m
d pv
2
110
'
= d pp - + xF tg q 4 +=
- 0,5 4,97 10 -3 = 4, 27 m
d pp
2
Problema 10
O nav are urmtoarele caracteristici: D = 30000 t , d pv = 8,3 m , d pp = 9, 6 m ,
MCT = 300 t m / cm , LCF = 109 m , L = 210 m .
Calculai noile pescaje prova i pupa dac masa P = 1000 t de balast se
deplaseaz pe direcie longitudinal dintr-un tanc avnd centrul de greutate situat
la 175 m n altul situat la 205 m fa de perpendiculara pupa.
142
_______________________________________________________________________________
Rezolvare:
Ca urmare a deplasrii longitudinale dinspre pupa spre prova a balastului,
nava i modific asieta, variaia de pescaj prova-pupa fa de situaia iniial
fiind:
Dd
P lx
=
MCT
1000 ( 205 - 175 )

=
=
300
100 cm
= 1m
Acestei variaii de pescaj i corespunde o mrire a pescajului prova i o

scdere a pescajului pupa cu valorile x i y , care sunt soluiile sistemului:
x + =y Dd
x + y = 1
adic
numeric
x
L
LCF
x 210 - 109
=
y
y = 109
LCF
Soluiile acestui sistem sunt: x = 0, 48 m y = 0,52 m
Noile pescaje la extremiti vor fi:

d1 pv = d pv + x
8,3 m
= + 0, 48 m = 8, 78 m
d1 pp = d pp - y
9, 6 =m - 0,52 m = 9, 08 m
Problema 11
nainte de a intra n port, o nav are pescajele d pv = 11, 2 m i d pp = 12 m . Dac
nava trebuie s intre n port pe chil dreapt, gsii cantitatea de balast P care
trebuie transferat dintr-un tanc din dublu fund avnd LCG = 80 m , n altul avnd
LCG = 195 m
fa
de
perpendiculara
pupa.
Se
mai
cunosc
MCT
= 210 t m / cm , LCF
= 95 m ,=
L 200 m .
Rezolvare:
Vom observa mai nti c nava este apupat deci, este corect deplasarea
balastului nspre prova. Aceast deplasare longitudinal se face cu valoarea:
l x = 195 m - 80 m = 115 m
Variaia de pescaj datorat deplasrii masei P pe distana lx va trebui s fie

egal cu diferena de pescaje iniial, adic:
P lx
= d pv - d=pp
MCT
Dd
Rezult:
P=
MCT d pv - d pp
lx
210 11, 2 - 12 102

=
115
146
= t
Deplasarea balastului produce variaii ale pescajelor la extremiti care se

calculeaz cu relaiile:
143
_______________________________________________________________________________
dd pp
dd pv
95
LCF
Dd =
=0,8
=0,38 m
200
L
( L - LCF )
( 200 - 95)
0,8
Dd
=
=
L
200
Pescaje iniiale
Variaiile de pescaj
Pescaje finale
Pupa
12 m
-0,38 m
11,62 m
0, 42 m
=
Prova
11,2 m
0,42 m
11,62 m
Problema 12
n timpul ncrcrii unei nave cu cherestea pe punte, o stiv avnd masa de
8 t se deplaseaz pe lungimea de 16 m dintr-un bord n cellalt, nava nclinndu-se
cu 1 . Cota metacentrului transversal este KM = 10,5 m . Calculai cota centrului de
greutate KG dac nava are deplasamentul D = 13000 t .
Rezolvare:
Mrimea cutat se determin din condiia ca momentul transversal de
nclinare datorat deplasrii laterale a stivei cu masa P = 8 t pe distana l y = 16 m s
fie egal cu momentul de stabilitate al navei nclinate cu j = 1 =
P l=y
p
rad , adic:
180
D KM - KG j
Rezult:
KG = 9,936 m
Problema 13
Un ponton paralelipipedic cu dimensiunile: L = 100 m , B= 10 m , D= 6 m
plutete n ap dulce la pescajul d = 2 m . O mas de 1 t se deplaseaz lateral pe o
distan de 8 m , deviind pendulul instalat pe ponton cu 0, 05 m . Pendulul are
lungimea de 5 m . Care este valoarea cotei centrului de greutate al pontonului?
Rezolvare:
Devierea pendulului avnd lungimea l = 5 m , lateral cu distana a = 0, 05 m se
traduce prin nclinarea transversal a pontonului cu unghiul:
tgj @ j =
a 0 ,05
=
= 0 ,01 .
l
5
144
_______________________________________________________________________________
Aceasta se datoreaz deplasrii masei P = 1 t lateral cu distana l y = 8 m , ceea

ce determin un moment exterior de nclinare:
M e = P ly
Condiia de echilibru static este:

Me = Ms
sau:
P l y = D GM j
de unde rezult:
GM =
P ly
P ly l
Dj
rLBd a
1 8 5
= 0, 4 m
1 100 10 2 0, 05
Dar:
GM = KM - KG
Cum pontonul este paralelipipedic:

2 102
d
B2
KM = KB + BM = +
= +
= 5,16 m
2 12 d 2 12 2
n final, cota centrului de greutate al pontonului are valoarea:

KG = KM - GM = 5,16 - 0, 4 = 4, 76 m
Problema 14
O nav tip ponton paralelipipedic are: L = 100 m , B= 10 m , d= 4 m n ap cu
densitatea de 1, 010 t / m3 . S se gseasc:
(a) deplasamentul;
(b) noul pescaj dac se ncarc 750 t de marf;
(c) noul pescaj dac densitatea mediului n care navigheaz este de
1.025 t / m3 ;
(d) noul pescaj dac ajunge n port unde densitatea apei este 1, 005 t / m3 ;
(e) ct marf trebuie descrcat n port pentru ca pescajul final s fie de
3, 5 m .
Rezolvare:
(a) Deplasamentul pontonului se calculeaz cu formula:
D =r L =B d
1, 010 100 10 4 = 4040 t
(b) ncrcndu-se masa P = 750 t de marf, noul pescaj se calculeaz cu

relaia:
145
_______________________________________________________________________________
d1 =
D+ P
rLB
4040 + 750
=
1, 010 100 10
4, 743=m
(c) Cnd salinitatea apei i schimb valoarea de la r = 1, 010 t / m3 la

r2 = 1, 025 t / m3 pescajul ajunge la valoarea:
d2 =
r
d1
r2
1, 010
= 4, 743
1, 025
4, 673= m
(d) n port, unde densitatea apei este r3 = 1, 005 t / m3 pescajul va fi:

d3 =
D+P
r3 L B
4040 + 750
=
1, 005 100 10
4, 766= m
(e) Plecnd de la pescajul final, rezultat n urma descrcrii de marf, reiese

deplasamentul final:
D4
r=3 L B d 4 =1, 005 100 10 3,5 = 3517, 5 t
Cantitatea de marf descrcat este:

P4 = ( D + P ) - D 4
= + 750 ) - 3517,5 = 1272,5 t

( 4040
Problema 15
O nav are urmtoarele caracteristici: D 2000 t ; L= 110 m ; d pv = 3,8 m ;
Se transfer 30 t de combustibil
dintr-un tanc situat la pupa ( x = -30 m ; y= 0 m ; z= 0, 5 m ) ntr-un tanc situat la prova
( x1 = 20 m ; y=1 5 m ; z=1 5 m ) . S se studieze influena acestei deplasri de mase la
bord asupra poziiei i stabilitii navei.
d pp = =
4, =
0m
= ; GM L
150 m ; GM
0,8 m ; xF
-0,5 m .
Rezolvare:
- se calculeaz nlimile metacentrice, transversale i longitudinale
rezultate:
P
30
( z1 - z ) =0,8 ( 5 - 0,5) = 0, 73 m
D
2000
P
30
G1 M L = GM L - ( z1 - z ) =150 (5 - 0,5 ) = 149,93 m
2000
D
G1 M = GM -
- n urma transferului, nava se nclin transversal cu unghiul:

P ( y - y)
tg j @ j = = = =1
D G1 M
30 ( 5 - 0 )
2000 0, 73
0,1 rad
5,86 Tb
i longitudinal cu unghiul:
tg q @ q
P ( x1 - x ) 30 ( 20 + 30 )
=
=
=
2000 149,93
D G1 M L
5 10 -3 rad
=
0, 29
146
_______________________________________________________________________________
Transferul fcndu-se dinspre pupa spre prova nava se va aprova. Va trebui

s inem cont i de asieta iniial:
3,8 - 4
tg q' = =
110
-1,81 10
= -3
-0,1
Nava se va stabiliza nclinat longitudinal la unghiul:

q1
q =+ q'
0,=29 - 0,1
0,19
=
Se calculeaz pescajele finale:

L
110
+ 0,5 5 10 -3 = 4, 08 m
d1 pv = d pv + - xF tg q 3,8=+
2
110
- 0, 5 5 10-3 = 3, 73 m
d1 pp = d pp - + xF tg q 4 -=
2
2
Problema 16
Dup desfurarea unei "probe de nclinare", s-au notat urmtoarele date:
Deplasamentul n timpul nclinrii
D = 9550 t
Masa lestului
P = 10 t
Distana pe care se deplaseaz lestul
l y = 18 m
l = 9,5 m
Lungimea firului cu plumb
a = 100 mm
Devierea firului la capt
Kg a lestului
12,5 m
KM din curbele de carene drepte
8, 35 m
S se calculeze nlimea metacentric transversal a navei. Un tanc
coninnd 150 t de ap dulce este complet umplut i situat n dublu fund cu
Kg = 1 m . S se calculeze cota centrului de greutate al navei n condiia de "nav
goal".
Rezolvare:
Unghiul cu care se nclin transversal nava:
a
tg j @ j = =
l
0,1
9,5
Egalnd momentul de nclinare cu momentul de stabilitate, gsim:

GM =
P ly
Dj
10 18 9,5
=
1, 791
=m
9550 0,1
KG = KM - GM =8, 35 - 1, 791 = 6,559 m
Calculul cotei centrului de greutate pentru "nava goal" se face tabelar, dup
cum urmeaz:
147
_______________________________________________________________________________
Masa
KG , Kg
[t ]
9550
-10
-150
Moment fa de LB
[m]
[ t m]
6,559
12,5
1
62638,45
-125
-150
9390
62363,45
KG =
62363, 45
= 6, 641 m
9390
Problema 17
O nav are deplasamentul de 20000 t i KM = 6, 5 m . O mas de 25 t se
deplaseaz pe puntea principal dintr-un bord n cellalt, pe o distan de 20 m ,
producnd o deplasare cu 0,1 m a plumbului situat la captul unui fir cu lungimea
de 10 m . Cunoscnd c fa de aceast situaie la bordul navei se va mai monta un
motor auxiliar de 150 t i Kg = 3 m , s se determine cota centrului de greutate al
navei.
Rezolvare:
Prin deplasarea masei P = 25 t lateral cu distana l = 20 m , nava se nclin
transversal cu unghiul:
0,1
tg j = sin j = =
10 -2
10
nlimea metacentric se calculeaz egalnd momentul exterior de nclinare

cu momentul de stabilitate:
P l = D GM sin j
Rezult:
GM =
Pl
D sin j
25 20
=
20000 10-2
2,5=m
respectiv:
KG = KM - GM= 6, 5 - 2,5 = 4 m
innd cont c mai trebuie adugat masa motorului auxiliar P1 = 150 t ,

avnd cota centrului de greutate Kg = 3 m , se calculeaz cota centului de greutate
al navei cu relaia :
KG1 =
D KG + P1 Kg
D + P1
20000 4 + 150 3
=
20000 + 150
3,=99 m
148
_______________________________________________________________________________
Problema 18
O nav de mici dimensiuni are deplasamentul de 400 t i nlimea
metacentric transversal de 0, 5 m . n vederea efecturii unor lucrri, se ridic
temporar de pe postament, cu ajutorul unui palan, motorul principal avnd masa
de 10 t , lungimea firului de suspensie fiind de 2 m . S se calculeze nlimea
metacentric a navei n urma acestei manevre.
Rezolvare:
nlimea metacentric, transversal, corectat se calculeaz cu formula:
G1 M = GM -
Problema 19
O
nav
Pl
D
=0,5 -
10 2
= 0, 45 m
400
tip
ponton
paralelipipedic
are
dimensiunile:
Deplasamentul navei este D = 2000t , iar cota centrului
de greutate KG = 4,5 m . Nava se gsete n ap dulce. Calculai valoarea nlimii
metacentrice a navei iniial i valoarea aceleai mrimi dup ce o mas de 500 t
este ambarcat la cota Kg = 4 m . Calculai valorile momentelor de stabilitate
pentru nava nclinat transversal cu 10 n ambele situaii.
=
L 100 m=
; B 10 m=
; D
5m .
Rezolvare:
Pentru cazul iniial
( GM ) = ( KB ) + ( BM ) - ( KG ) unde :
2000
= 1m
( KB ) = d2 2 LDB r = 2 100
10 1
1
( BM )
LB 3
= 12
D
r
r L B3
=
12 D
1100 103
=
12 2000
4,17 m =
Aadar, ( GM )1 = 1 m + 4,17 m - 4,5 m = 0, 67 m

Momentul de stabilitate pentru nava nclinat transversal cu 10 n aceast
situaie este:
(M )
sj 1
= D ls j
Pentru cazul final
D =GM sin j @ 2000 0, 67 sin10 @ 232, 7 t m

1
( GM ) = ( KB ) + ( BM ) - ( KG )
2
unde:
149
_______________________________________________________________________________
( KB )
( BM )
( KG )
=
=
(D + P)
2000 + 500
=
= 1, 25 m
2 L B r 2 100 10 1
d2
2
r L B3
12 ( D + P )
1 100 103
=
12 ( 2000 + 500 )
D KG + P kg
D+P
3,33=m
2000 4,5 + 500 4

=
2500
4,=4 m
Aadar, noua nlime metacentric va fi :
( GM )
= 1, 25 m + 3,33 m - 4, 4 m = 0,18 m
iar momentul de stabilitate corespunztor acestei situaii de ncrcare, cnd nava

este nclinat transversal cu 10 va fi:
( M ) = ( D + =P ) l
sj 2
sj
( D + P ) ( GM )2 sin j = 2500 0,18 sin10 = 78,14 t m
Problema 20
O nav are urmtoarele caracteristici: D 10900 t ; KG
= 6, 2 m ; KM
= 7, 2 m . =
O greutate de 200 t se gsete la bordul navei avnd cota centrului de greutate
Kg = 2, 6 m . S se calculeze cantitatea de balast care trebuie ambarcat avnd cota
centrului de greutate Kg ' = 1 m , dup ce greutatea de 200 t a fost debarcat pentru
ca nava s-i pstreze intact valoarea nlimii metacentrice, n condiia n care
KM rmne constant.
Rezolvare:
Din condiia ca nlimea metacentric transversal s-i pstreze valoarea i
n ipoteza c metacentrul transversal rmne un punct fix, va rezulta condiia ca n
urma celor dou operaiuni, debarcarea P i ambarcarea P ' , G s rmn n
acelai loc.
Fie D0 =D - P = 10700 t i KG0 cota centrului de greutate al masei D0 .
nainte de operaiunea de ambarcare-debarcare, ecuaia de momente statice
fa de PB se poate scrie sub forma:
D 0 KG0 + P=Kg
( D0 + P ) KG
Dup debarcarea masei P i ambarcarea masei P ' , putem scrie:

D 0 KG0 + P=' Kg '
( D0 + P ') KG
sau combinnd cele dou relaii rezult:
( D0 + P ') KG - P ' Kg ' = ( D0 + P ) KG - P Kg

mai departe:
P ' KG - Kg
= '
( D 0 + P ) KG - P Kg - D0 KG
nlocuind numeric, obinem:
150
_______________________________________________________________________________
P '(6, 2 - 1) =10900 6, 2 - 200 2, 6 - 10700 6, 2 = 720
P' =
720
= 138, 46 t
5, 2
Problema 21
O nav cu deplasamentul de 11000 t , KG = 8,7 m , KM = 9,5 m are o nclinare
iniial de 2 tribord. Se efectueaz urmtoarele operaiuni:
Masa [t ]
400
600
100
Descrcare
Distana fa de PD [ m ]
4,5 m Tb
6,0 m Bb
2,0 m Tb
Kg [ m ]
ncrcare
10,0
4,0
1,0
Gsii nclinarea final.

Rezolvare:
Problema se poate rezolva tabelar dup cum urmeaz:
KG
yP
[t ]
[m]
[m]
400
600
-100
900
10
4
1
4,5
-6
2
Moment fa de
Moment fa de
PB
PD
P KG
[t m ]
4000
P 1800
y [t m ]
2400
-100
6300
-3600
-200
-2000
Efectele acestor operaiuni asupra navei se pot calcula ca fiind urmtoarele:

Modificarea deplasamentului.
Noul deplasament al navei va fi:
D1
D += P = 11000 t + 900 t = 11900 t
Modificarea cotei centrului de greutate.

Noua cot a centrului de greutate se calculeaz cu relaia:
KG1 =
D KG + P KG
D1
11000 8, 7 + 6300
= 8,57 m
11900
Modificarea valorii nlimii metacentrice transversale.

Considernd KM = const. , valoarea nlimii metacentrice finale va fi:
G1 M = KM - KG1
9,5
= m - 8,57 m = 0,93 m
nlimea metacentric iniial avea valoarea:

GM = KM - KG =9,5 m - 8, 7 m = 0,8 m
151
_______________________________________________________________________________
Modificarea unghiului iniial de nclinare transversal

modificrii valorii nlimii metacentrice transversale.
j1'
j=0
GM
=
G1 M
datorit
0,8
= 1, 72
0,93
nclinarea transversal final.

Datorit operaiunilor efectuate, nava se va nclina n sens transversal cu unghiul:
P yP
j1'' = = =
D1 G1M
-2000
11900 0, 93
-0,18
= rad
-10, 35
Semnul minus indic faptul c nclinarea se face n bordul babord.

nclinarea final va fi:
j1 = j1' + j1'' = 1, 72 - 10,35 =-8, 63
adic o nclinare de 8, 63 n bordul babord.

Problema 22
O nav cu deplasamentul de 10500 t plutete pe caren dreapt avnd
KG = 7,8 m i KM = 8,5 m . Nava ambarc o mas de 300 t cu Kg = 10 m i 4 m tribord
fa de PD . S se calculeze nclinarea final.
Rezolvare:
Este o problem tipic de ambarcare de greuti care se rezolv dup
urmtorul algoritm:
Noua cot a centrului de greutate se determin din ecuaia de momente
statice fa de PB :
D KG + =
P Kg ( D + P ) KG1 de unde rezult:
KG1 =
D KG + P Kg
D+P
7,86 m
=
Valoarea nlimii metacentrice transversale rezultate:

G1 M = KM - KG1
10500 7,8 + 300 10

=
10500 + 300
8,5
= m - 7,86 m = 0, 64 m
Nava se va nclina la tribord cu unghiul j rezultat din egalitatea dintre

momentul de nclinare i momentul de redresare:
( D + P ) G1 M tg j =P yP adic
tg j
Problema 23
P yP
=
=
( D + P ) G1M
300 4
=
10800 0, 64
0,173 j
9,85
= Tb
152
_______________________________________________________________________________
O nav are pescajele d pv = 7 m i d pp = 8 m . S se distribuie o cantitate de

marf ambarcat de 600 t n dou compartimente; primul avnd ( LCG )1 = 75 m i al
doilea avnd ( LCG )2 = 130 m , msurate fa de perpendiculara pupa, astfel nct
pescajul la pupa s rmn constant. S se gseasc pescajul final la prova. Se mai
cunosc: TPC = 23 t / cm ;=MCT 180 t m / cm ; LCF
=
92 m=; L 180 m .
Rezolvare:
Metoda I
Se calculeaz variaia pescajului mediu datorat ambarcrii masei P = 600 t
de marf:
P
=
TPC
dd
600
=
23
26
= cm
Masa P se distribuie n cele dou compartimente n cantitile P1 i P2 .

Aceast distribuire va trebui s modifice asieta navei astfel nct pescajul la pupa
s rmn la valoarea dinainte de ambarcare. Aceasta nseamn c nava se va
aprova i n valori absolute dd=pp dd . Variaiile pescajelor la extremiti sunt n
relaia:
dd pp
LCF
Rezult:
dd pv
dd pp ( L - LCF )
=
LCF
dd pv
L - LCF
dd ( L - LCF )
=
LCF
26 (180 - 92 )
=
92
25 cm=
adic o variaie de asiet necesar egal cu:

dd pv + dd pp = 51 cm
Cum aceast variaie de asiet se datoreaz maselor P1 i P2 , gsim:

P2 ( LCG ) 2 - LCF + P1 ( LCG1 ) - LCF
MCT
adic:
P2 (130 - 92 ) + P1 ( 75 - 92 )
180
= 51 cm
= 51
Adugnd ecuaia:
P1 + P2 = 600 t
i rezolvnd sistemul, rezult:

P1 = 248 t ; P2 = 352 t
Pescajul final la prova se calculeaz cu relaia:

'
d pv
= d pv + dd + dd pv
Metoda II
=7 + 0, 26 + 0, 25 = 7,51 m
153
_______________________________________________________________________________
Vom nlocui sistemul de mase P1 , P2 cu o singur mas P = P1 + P2 care

acioneaz ntr-un punct g situat la distana x fa de F, astfel nct suma
algebric a momentelor fa de centrul de plutire determinat de cele dou mase s
fie egal cu momentul rezultantei, adic:
P2 ( LCG ) 2 - LCF + P1 ( LCG1 ) - LCF = P x
Aciunea rezultantei situate la distana x fa de F va produce o variaie a

asietei conform relaiei:
Px
= dd pv + dd pp
MCT
(1)
n care variaiile de pescaje la extremiti sunt considerate n valori absolute.

Pescajul mediu se va mri cu valoarea:
dd =
P
TPC
(2)
Pentru ca pescajul final la pupa s fie egal cu cel iniial, g trebuie s fie
situat n prova lui F astfel nct nava s se aproveze ca urmare a distribuirii lui P
i dd=pp dd . Pe de alt parte, ntre variaiile pescajelor dd pv i dd pp exist relaia:
dd pp
LCF
de unde rezult:
dd pv =
dd pv
L - LCF
dd ( L - LCF )
LCF
nlocuind (3) i (2) n (1), gsim:

180 180
MCT L
=
= 15,31 m
TPC LCF
23 92
Cantitile de marf P1 i P2 sunt soluii ale sistemului:
x=
P1 (17 + x ) P2=( 38 - x )
P1 + P2 = 600
adic:
P1 = 248 t ; P2 = 352 t
Pescajul final la prova:

'
d pv
= d pv +
Problema 24
P x
600 15,31
=7 +
= 7,51 m
100 MCT
180 100
(3)
154
_______________________________________________________________________________
O nav are pescajele d pv = 11, 48 m i d pp = 12, 26 m . Ea este complet ncrcat

n situaia d pv' = 11,9 m i d pp' = 12,10 m . Magaziile de marf disponibile sunt:
Magazia Nr. 5, ( LCG )5 = 30 m , fa de perpendiculara pupa.
Magazia Nr. 2, ( LCG )2 = 100 m , fa de perpendiculara pupa.
Se mai cunosc: MCT = 120 t m / cm , TPC
=
32 t /=cm ; LCF = 64 m ; L 140 m .
Determinai cantitile de marf ce trebuiesc ambarcate n cele dou magazii,
pentru a ajunge n situaia de nav complet ncrcat.
Rezolvare:
n situaia de ncrcare dat, pescajul de calcul se calculeaz cu relaia:
d = d pp + LCF tg q
d pp= + LCF=
(d
pv
- d pp )
L
(11, 48 - 12, 26 )
12, 26 + 64 =
140
11,903 m
Cnd nava este complet ncrcat, aceeai valoare se calculeaz cu formula:

d =d
'
'
pp
+ LCF tg q
'
d=
'
pp
(d
+ LCF=
'
pv
'
- d pp
)
(11, 9 - 12,10 ) 12, 009 m

12,10 + 64 =
140
Pentru a ajunge la situaia de plin ncrcare, rezult un necesar de marf:

P = 100 ( d ' - d ) TPC 100
= (12, 009 - 11,903) 32 = 339, 2 t
Distribuirea cantitilor de marf n cele dou magazii va trebui s produc o

variaie a asietei egal cu:
'
d 'pv - d pv + d pp
- d pp
=11,9 - 11, 48 + 12,10 - 12, 26 = 0,58 m

= 58 cm
Vom observa, de asemenea, din valorile pescajelor iniiale i finale c nava se va

aprova.
Notm cu w cantitatea de marf distribuit n magazia Nr. 2 i rezult:
w ( LCG ) 2 - LCF + ( 339, 2 - w ) ( LCG )5 - LCF
MCT
sau:
= 58
w (100 - 64 ) + ( 339, 2 - w )( 30 - 64 )
= 58
120
Soluia acestei ecuaii este w = 264, 2 t , distribuite n magazia Nr. 2. n
magazia Nr. 5 vor fi distribuite 75 t de marf.

Problema 25
O nav
are
urmtoarele
date
iniiale: d pv= 8,37 m ; d pp= 8, 29 m ,

TPC= 16,8 t=/ cm ; MCT 98 t m / cm=; xF -3 m ; L= 100 m . Din nav se descarc 150 t
de marf, dintr-o magazie situat la 45 m spre prova de seciunea de la mijlocul
navei. Calculai pescajele finale.
Rezolvare:
155
_______________________________________________________________________________
Aa cum cunoatem, debarcarea de mase se trateaz ca o ambarcare de mase

negative. Vom calcula ns variaia pescajului mediu i a pescajelor la extremiti
n valori absolute, innd cont de semnele lor, la calculul pescajelor finale.
Variaia pescajului mediu are valoarea:
P
150
=
TPC 16,8
dd
8,=92 cm @ 0,=089 m
Masa P se descarc din prova centrului de plutire, prin urmare, nava se va

apupa. Variaia de asiet se calculeaz cu relaia:
Dd
P ( xP - xF )
=
MCT
150 ( 45 + 3)
=
98
73, 47 cm =
Variaiile pescajelor la extremiti datorate modificrii asietei sunt soluiile

sistemului:
L
+ xF
2
; dd=
=
pv
Dd
L
dd pp
Adic:
Dd - dd pp
73, 47 ( 50 - 3)
=
34, 53 cm=
100
73, 47
= cm - 34, 53 cm = 38, 94 cm
d d pp
d d pv
Pescajele finale sunt:

'
d pv
= d pv - d d - d d pv
8,=37 - 0,089 - 0,389 @ 7,89 m
= d pp - d d + d d= pp
8, 29 - 0, 089 + 0,345 @ 8, 55 m
'
pp
Problema 26
O nav cu deplasamentul D = 8450 t este nclinat cu unghiul j =6 Bb . Se
mai cunosc: KG = 7,8 m , KM = 8, 5 m . Se ambarc 250 t balast cu zP = 1,5 m , situat
la distana de 3,1 m tribord fa de PD . S se calculeze nclinarea final a navei
considernd KM = const.
Rezolvare:
Se calculeaz variaia cotei centrului de greutate al navei datorat ambarcrii
masei P = 250 t de balast. Centrul acestei mase are coordonatele yP = 3,1 m i
zP = 1,5 m .
( )
d = KG
P
z P - KG
=
D+P
250
= )
(1,5 - 7,8
8450 + 250
-0,18 m
Valoarea cotei centrului de greutate rezultat n urma ambarcrii este:
( )
KG1 = KG + d KG = 7,8 - 0,18 = 7, 62 m
nlimile metacentrice iniial i final se calculeaz cu relaiile:
156
_______________________________________________________________________________
GM = KM - KG
8,5
= m - 7,8 m = 0, 7 m
G1 M = KM - KG1
8,5
= m - 7, 62 m = 0,88 m
Modificarea stabilitii navei determin i modificarea nclinrii iniiale pn

la valoarea j' , calculat cu formula:
D GM
=
j
( D + P ) G1M
j'
8450 0, 7
6
=
(8450 + 250 ) 0,88
4, 64
= Bb
Ambarcarea masei P n tribord va produce o nclinare transversal a navei

n acelai bord cu unghiul:
P yP
180
=
=
( D + P ) G1 M p
j''
250 3,1 180

=
(8450 + 250 ) 0,88 p
5,8 Tb
nclinarea final a navei va fi:

j1
j='' - j'
5,8
= Tb - 4,64 Bb = 1,16 Tb
Problema 27
O nav cu deplasamentul D = 12000 t , KG = 8, 4 m , este nclinat cu unghiul
j =5 la babord. La bordul navei se ambarc o cantitate de 600 t de marf cu
Kg = 10 m , n dou compartimente ale cror centre sunt poziionate fa de PD
dup cum urmeaz:
- compartimentul din tribord la 6 m
- compartimentul din babord la 5 m
S se distribuie marfa n cele dou compartimente astfel nct nava s revin
pe caren dreapt. Se consider KM = 9, 0 m = const.
Rezolvare:
Masa P = 600 t de marf ambarcat la Kg = 10 m produce o variaie a cotei
centrului de greutate cu valoarea:
( )
d KG =
600
P
Kg - KG =
(10 - 8, 4 ) = 0, 076 m
D+P
12000 + 600
Cota final a centrului de greutate va fi:
( )
KG1 = KG + d KG
8,=4 m + 0, 076 m = 8, 476 m
Valorile nlimilor transversale pentru cele dou situaii sunt:

GM = KM - KG
G1 M = KM - KG1
9,
= 0 m - 8, 4 m = 0, 6 m
9, =0 m - 8, 476 m = 0,524 m
Schimbarea valorii nlimii metacentrice transversale va determina i

schimbarea valorii nclinrii iniiale la valoarea:
157
_______________________________________________________________________________
j1
D GM
=
j
( D + P ) G1M
12000 0, 6
=
5 5, 45
=
(12000 + 600 ) 0,524
Cantitatea de marf P1 care trebuie ambarcat la tribord este soluia ecuaiei:

P1 6 - ( 600 - P1 ) 5
( D + P ) G1 M
= j1 [ rad ]
Rezult:
P1 = 330 t i P2 = 270 t
Problema 28
Un cargo are: D 13000 t , KM= 10,5 m , KG= 9,936 m i =ncarc cherestea pe
puntea principal, situat la nlimea de 12 m fa de PB . S se determine
cantitatea de cherestea care poate fi ncrcat pe punte astfel nct nlimea
metacentric s nu scad sub valoarea de 0, 5 m .
Rezolvare:
Pentru ca la limit nlimea metacentric transversal s aib valoarea
minim de 0, 5 m , rezult dup ncrcare o cot a centrului de greutate al navei:
KG1 = 10 m
Notm cu P cantitatea de cherestea ce poate fi ncrcat pe puntea

principal i n continuare problema se poate rezolva tabelar:
Masa [t ]
KG , Kg [ m]
Moment fa de LB [t m ]
13000
9,936
12,0
129168
12 P
13000+ P
129168+12 P
P este soluia ecuaiei:

129168 + 12 P
= KG1
13000 + P
adic:
P = 416 t
Problema 29
O nav are deplasamentul de 62000 t i KG = 8, 0 m . Distribuii 9108 t de
marf ambarcat n dou magazii avnd Kg1 = 0,59 m i Kg 2 = 11, 45 m astfel nct
cota final a centrului de greutate s fie KG1 = 7,57 m .
Rezolvare:
158
_______________________________________________________________________________
Notnd P1 i P2 cantitile de marf distribuite n cele dou magazii,

problema se poate rezolva tabelar, ca mai jos:
Masa [t ]
KG , Kg [ m]
Moment fa de LB [t m ]
6200
8,0
0,59
11,45
49600
0,59 P1
11,45 ( 9108 - P1 )
P1
9108- P1
153886,6-10,86 P1
15308
Valoarea lui P1 rezult din relaia:
KG1 =
153886, 6 - 10,86 P1
15308
adic:
P1 = 3500 t , P2 = 5608 t
Problema 30
O nav cu deplasamentul de 11000 t , KG = 8, 7 m i KM = 9,5 m are o nclinare
transversal iniial j =2 Tb . Nava efectueaz operaiunile de:
Masa [t ]
400
600
100
Descrcare
ncrcare
Kg [ m ]
10,0
4,0
1,0
Distana fa de PD [ m ]
4,5 m Tb
6,0 m Bb
2,0 m Tb
S se gseasc nclinarea final a navei.

Rezolvare:
Problema se poate rezolva tabelar ca mai jos.
Masa KG ; Kg Moment fa de LB Distana fa de PD Moment Tb Moment Bb
[t ]
[m]
[ t m]
[m]
11000 8,7
95700
-400 10,00
4000
4,5 m Tb
600
4,00
2400
6,0 m Bb
-100 1,00
-100
2,0 m Tb
11900
102000
Cota final a centrului de greutate este:
[ t m]
[ t m]
-1800
--200
1600
--3600
-3600
159
_______________________________________________________________________________
KG1 =
102000
= 8, 57 m
11900
nlimea metacentric iniial a fost:

GM = KM - KG
9,
= 5 m - 8, 7 m = 0,8 m
Dup ambarcarea i debarcarea de mase la bord ea i va modifica valoarea,

ajungnd la:
G1 M = KM - KG1
9,5
= m - 8, 57 m = 0, 93 m
nclinarea transversal, iniial se va modifica la valoarea:

'
jTb
GM
( D + P ) G1 M
11000 0,8
2 1,59
=
= Tb
11900 0,93
nclinarea final va fi:

j
2000
180
'
=
- jTb
(D + P)G M p
1
Bb
8,=76 Bb
Problema 31
O nav cu deplasamentul de 11500 t , KG = 7,5 m i KM = 8, 4 m este nclinat
4 la tribord. La bordul navei mai trebuiesc ncrcate 750 t de marf. Spaiile
disponibile au Kg1 = 10,5 m , 6 m tribord fa de PD , Kg 2 = 8, 0 m , 4 m babord fa
de PD . S se distribuie ncrctura astfel nct n final nava s fie pe caren
dreapt i s se gseasc cota final a centrului de greutate al navei.
Rezolvare:
Problema se poate rezolva tabelar ca mai jos.
Notm cu P1 cantitatea de marf care se ambarc n compartimentul 1 .
Masa KG ; Kg Moment fa de LB
[t ]
[m]
[ t m]
11500
7,5
10,5
8
86250
10,5 P1
6000-8 P1
P1
750- P1
12250
Distana fa de Moment Tb Moment Bb

PD
[m]
[ t m]
[ t m]
-6 P1
--
---
( 3000 - 4 P1 )
6 P1
( 3000 - 4 P1 )
-6 m Tb
4 m Bb
92250+2,5 P1
Cota final a centrului de greutate se calculeaz cu formula:

KG1 =
92250 + 2,5P1
12250
Iniial, nlimea metacentric transversal era egal cu:

GM = KM - KG
8,
= 4 m - 7,5 m = 0,9 m
160
_______________________________________________________________________________
Dup ncrcarea celor 750 t , nlimea metacentric, transversal devine:

G1 M = KM - KG1
8, 4 -
92250 + 2,5 P1 10650 - 2,5 P1

=
=
[ m]
12250
12250
nclinarea final se va calcula cu relaia:
j1
( 3000 - 4 P1 )
11500
0,9
180
180
6 P1
4 +=
12250 10650 - 2,5 P1
(10650 - 2,5 P1 ) p 12250 (10650 - 2,5 P1 ) p
12250
12250
12250
12250
Egalnd j1 , cu 0 rezult:
P1 = 227, 7 t , P2
=522,3 t , KG1
=7,577 m
Problema 32
n timpul reparaiei capitale la o nav s-a scos motorul auxiliar din tribord
avnd masa P = 28 t , cu centrul de greutate, avnd coordonatele x1 = -12,5 m ;
y1 = 2, 2 m ; z1 = 2,8 m . S se determine variaia stabilitii navei i poziia ei n
raport cu suprafa liber a apei, dac se cunosc urmtoarele date iniiale:
L = 85, 0 m ; B =9, 5 m ; d pv
GM L = 110
= m ; xF
2=m ; d pp
2, 4 =m ; CB
0, 665;
= CWL
0, 775;
= GM
1, 4 m=
-1,8 m ; r = 1, 0 t / m .
3
Rezolvare:
Se calculeaz deplasamentul navei:
d pv + d pp
( 2 + 2, 4 ) = 1181, 4 t
r CB L =B =
1 0, 665 85 9,5
2
2
Cum P < 0,1 D se va aplica algoritmul de la calculul prezentat n 27.1

D
"Ambarcarea de mase mici", considernd masa P negativ.

- se calculeaz variaia pescajului mediu:
P
d d= = = =
r AWL
-28
1 0, 775 85 9,5
P
r CWL L B
-0, 045 m
- se calculeaz variaiile nlimilor metacentrice:
d GM=
P
dd
-28
0, 045
- z1 - GM =
- 2,8 - 1, 4 = 0, 049 m
d +
2, 2 D+P
2
1181,
4
28
2
-P
28
d GM L
= L
=110 2, 67 m =
GM
D+ P
1181, 4 - 28
- se afl noile nlimi metacentrice:
( )
+ d ( GM =)
G1 M1 = GM + d GM = 1, 4 + 0, 049 @ 1, 45 m
G1 M L1 = GM L
110 + 2, 67 = 112, 67 m
- se determin nclinrile navei n plan transversal i longitudinal:
161
_______________________________________________________________________________
-28 2, 2
P y1
tg j @ j = = =
( D + P ) G1 M 1
(1181, 4 - 28) 1, 45
P ( x1 - xF ) -28 ( -12,5 + 1,8 )
tg q
=
=
D GM L
=
=
1181, 4 110
-0,
= 0368 rad
0, 0023 rad
2,1 Bb
0,13
Este evident c n urma operaiunii, nava se va aprova fa de poziia iniial.

Trebuie s inem cont c nava era apupat cu unghiul:
d pv - d pp
tg q' = = =
L
2 - 2, 4
85
-4, 7 10
= -3 rad
-0, 27
Unghiul final de nclinare longitudinal este:

q1= q + q' = 0,13 - 0, 27 = -0,14
- se calculeaz pescajele finale:

L
85
d1 pv = d pv + d d + - xF tg q 2 - 0, 045 += + 1,8 0, 0023 = 2, 06 m

2
2
85
d1 pp = d pp + d d - + xF tg q 2, 4 - 0, 045
= - - 1,8 0, 0023 = 2, 26 m
2
Problema 33
O nav are D = 11000 t i KG = 8 m . Un tanc de ap paralelipipedic, situat n
dublu fund cu l = 12 m ; b = 6 m i centrul de greutate la 4 m babord fa de PD ,
este parial umplut cu 72 t de ap dulce. S se calculeze nclinarea transversal a
navei, cunoscnd c la deplasamentul de 11072 t nava are cota metacentrului
transversal KM = 9 m .
Rezolvare:
nlimea apei din tanc se calculeaz cu relaia:
h' =
P
lbr
72
=
1=m
12 6 1
Cum tancul de ap dulce este paralelipipedic i este situat n dublu fund, cota
centrului de greutate unde se ambarc masa P este:
zP =
h'
= 0,5 m
2
Variaia cotei centrului de greutate al navei rezultat n urma ambarcrii este:
( )
d =KG
P
z P - KG
=
D+P
72
( 0,5 - 8=)
11000 + 72
-0, 048 m
Cota final a centrului de greutate al navei se calculeaz cu relaia:
( )
KG1 = KG + d KG
8=m - 0, 048 m = 7,952 m
nlimea metacentric transversal, corespunztoare noului deplasament

rezult din:
162
_______________________________________________________________________________
G1 M = KM - KG1
9m
= - 7, 952 m = 1, 048 m
Corecia nlimii metacentrice transversale, datorat influenei suprafeei

libere de lichid din tanc este:
d =G1 M
ri
-= x
D+P
r l b3
-=
12 ( D + P )
-1 12 63
@ -0, 02 m
12 (11000 + 72 )
Valoarea final a nlimii metacentrice transversale va fi:
G1 M + d G1M =1, 048 m - 0, 02 m = 1, 028 m
Masa P ambarcat la y1 = 4 m babord fa de PD creeaz un moment de

nclinare transversal care determin o nclinare n acelai bord cu unghiul j :
P y1
j @ tg j @ sin j = = =
( D + P ) G1 M + d G1 M
72 4
11072 1, 028
0, 0253 rad @ 1, 45 Bb
Problema 34
O nav are urmtoarele caracteristici: D 10000 t , KG
=
8,9 m , KM
=
9, 4 m . =
3
Nava ambarc balast cu densitatea r = 1, 01 t / m ntr-un tanc paralelipipedic cu
l = 30 m , b = 20 m , h = 2 m . Tancul este divizat longitudinal de un perete situat la
jumtatea limii. Cota centrului de greutate al balastului este zP = 0,5 m . Calculai
nlimea metacentric a navei dup ambarcarea balastului, considernd
KM = const.
Rezolvare:
Din datele problemei rezult c nlimea coloanei de lichid din tanc este:
h ' = 2 zP = 1 m
Cum h' < h , lichidul are suprafa liber i va trebui s inem cont de efectul
negativ al acesteia atunci cnd calculm valoarea final a cotei centrului de
greutate.
Masa de balast ambarcat se calculeaz cu relaia:
P = r l =b h'
1, 01 30 20 1 = 606 t
Datorit ambarcrii masei P , cota centrului de greutate al navei va suferi

modificarea:
( )
d =KG
P
=
z P - KG
D+P
606
( 0, 5 - 8,= 9 )
10000 + 606
-0, 48 m
Centrul de greutate al navei va avea cota final:
( )
KG1 = KG + d KG
=8,9 m - 0, 48 m = 8, 42 m
Influena negativ a suprafeei libere de lichid se va resimi prin corecia

aplicat nlimii metacentrice transversale
163
_______________________________________________________________________________
d =G1 M
r ix
-=
2
( m + 1) ( D + P )
r l b3
-=
2
12 ( m + 1) ( D + P )
1, 01 30 203
-= 2
12 2 (10000 + 606 )
-0, 476 m
unde m este numrul de perei longitudinali dispui echidistant, care fragmenteaz

suprafaa liber a lichidului din tanc.
nlimea metacentric transversal va avea valoarea final:
KM - KG1 - d G1M
=9, 4 m - 8, 42 m - 0, 476 m = 0, 504 m
Problema 35
= 9, 0 m , KM
= 9,85 m . Nava
=
are patru
Pentru o nav se cunosc: D 10000 t , KG
"deep tank-uri" distribuite de la tribord la babord fiecare avnd l = 14 m , b = 8 m ,
parial umplute cu ulei de palmier cu densitatea r1 = 1, 2 t / m3 . Calculai valoarea
nlimii metacentrice, innd cont de influena suprafeelor libere de lichid.
Rezolvare:
nlimea metacentric transversal necorectat este:
GM = KM - KG
9,85
= m - 9, 0 m = 0,85 m
Corecia datorat influenei suprafeelor libere de lichid se calculeaz cu

relaia:
d =GM
-n
r1 ix
D
unde n = 4 este numrul tancurilor n care exist suprafa liber, iar ix =
l b3
este
12
momentul de inerie al unei suprafee libere n raport cu o ax paralel cu axa

longitudinal de nclinare, ce trece prin centrul acestei suprafee dreptunghiulare.
Prin urmare:
d =GM
1, 2 14 83
-4=
12 10000
-0, 287 m
Valoarea final a nlimii metacentrice este:
G1 M = GM + d GM
0,85
= m - 0, 287 m = 0,563 m
Problema 36
O nav are deplasamentul de 14000 t , KG = 11, 0 m , KM = 12, 0 m i este
nclinat cu 3 la tribord. Un tanc paralelipipedic cu dimensiunile
l= 10 m , =b 5 m , =h 1 m i centrul de greutate la 7 m n tribord fa de PD este plin
cu ap dulce. Care va fi nclinarea navei dac jumtate din apa din tanc va trece
ntr-un tanc simetric fa de PD situat la babord.
164
_______________________________________________________________________________
Rezolvare:
Masa de ap din tanc este:
2 P = r l =b h 1, 0 10 5 1 = 50 t
Jumtate din aceast mas se deplaseaz:

- vertical cu distana: lz = -0,5 m
- lateral cu distana: l y = 14 m .
Deplasarea vertical a masei P va determina o modificare a nlimii
metacentrice cu valoarea:
d =GM
( )
25 0,5
-=
14000
P lz
D
-d =KG
=
-8,9 10-4 m
La acestea va trebui adugat o corecie negativ, datorat suprafeelor libere de

lichid egal cu:
d ' =GM
2ri
-= x
D
2 r l b3
-=
12 D
2 1, 0 10 53
-=
12 14000
-0, 0149 m
Valoarea final a nlimii metacentrice transversale este:
) (
G1 M = KM - KG - d GM + d' =GM
12, 0 - 11, 0 + 8,9 10 -4 - 0,

= 0149
0,986 m
nclinarea final a navei se va calcula cu relaia:

j1
P l y 180
GM
j=
=
G1M D G1 M p
1
25 14
180
= 1, 59 Tb
0,986 14000 0,986 p
Problema 37
O nav are deplasamentul de 16700 t , KG = 9, 4 m , KM = 10 m . Ea ncarc un
lichid cu densitatea r1 = 0,9 t / m3 ntr-un tanc avnd dimensiunile l = 10 m , b = 18 m .
Cota centrului de greutate a lichidului din tanc este Kg = 1, 0 m . Gsii valoarea
final a nlimii metacentrice transversale considernd KM = const. Tancul are un
perete longitudinal despritor situat la jumtatea lui b .
Rezolvare:
Masa de lichid ambarcat este:
P = r1 l b=2 Kg
0, 9 10 18 2 1, 0 = 324 t
Pentru a determina cota centrului de greutate se poate lucra tabelar:
Masa
[t ]
16700
KG , Kg
Moment fa de LB
[m]
[t m ]
9,4
156980
165
_______________________________________________________________________________
Masa
Moment fa de LB
KG , Kg
[t ]
[m]
[t m ]
324
324
17024
157304
157304
= 9, 24 m
17024
n urma ambarcrii masei P , nlimea metacentric transversal a crescut la
KG1 =
valoarea:
G1 M = KM - KG1 = 10, 0 - 9, 24 = 0, 76 m
Aceast valoare va trebui corectat de influena negativ a suprafeelor libere

de lichid:
d =G1 M
r i
- = 1 x2
( n + 1) D
r l b3
-= 1
2
12 ( n + 1) D
0, 9 10 183
-=
12 4 16700
-0, 065 m
G1 M + d G1 M = 0, 76 - 0,065 = 0, 695 m .
Problema 38
O nav cu deplasamentul de 20000 t are KG = 11 m . Ea ncarc 500 t de ap
dulce cu Kg = 1 m ntr-un tanc dublu fund care se ntinde dintr-un bord n altul i
are l = 30 m . Semilimile suprafeei libere a apei din tanc sunt date n tabelul de
mai jos:
Seciunea
1
y [ m]
2
3,3
7,0
8,3
9,4 10,4 11,1 11,6
S se stabileasc nlimea metacentric a navei tiind c cele 7 seciuni sunt

echidistante. Cota metacentrului transversal al navei la deplasamentul de 20500 t
este 12 m .
Rezolvare:
Cota centrului de greutate al navei se determin tabelar:
Masa
[t ]
20000
KG , Kg
Moment fa de LB
[m]
[t m ]
11
220000
166
_______________________________________________________________________________
Masa
Moment fa de LB
KG , Kg
[t ]
500
[m]
[t m ]
500
20500
220500
KG1 =
220500
= 10, 75 m
20500
nlimea metacentric transversal va trebui corectat cu valoarea:
d =G1 M
r ix
(D + P)
ntruct suprafaa liber are o form neregulat, calculul momentului de

inerie ix se execut tabelar:
Sect.
yi
yi3
int
0
1
2
3
4
5
6
3,3
7,0
8,3
9,4
10,4
11,1
11,6
l
2 6
ix = int
3 2
35,94
0
343
378,94
571,79 1293,73
830,58
2696,1
1124,86 4651,54
1367,63 7144,03
1560,89 10072,55
2 30
= 10072,55 16787,
=
58
3 12
Prin urmare:
d =G1 M
1, 0 16787,58
-=
20500
-0,818 m
Valoarea final a nlimii metacentrice transversale este:
KM = KG1 + d G1M = 12 - 10, 75 - 0,818 = 0, 432 m
Problema 39
O nav are deplasamentul D = 2000 t . La bord exist dou tancuri n cele
dou borduri, simetrice fa de PD , cu dimensiunile l = 6 m ; b = 4 m . Distana
dintre centrele lor de greutate este y = 8 m . Tancurile conin ap dulce i au
suprafa liber de lichid. S se calculeze variaia nlimii metacentrice a navei,
innd cont de influena suprafeelor libere de lichid. Calculul se va face n dou
ipostaze:
a) tancurile comunic ntre ele;
167
_______________________________________________________________________________
b) tancurile nu comunic ntre ele.

Rezolvare:
a) Dac tancurile comunic ntre ele, momentul de inerie al suprafeei
plutirii se calculeaz ca i cnd ar fi un singur tanc, n raport cu o ax care trece
prin centrul de greutate comun. n cazul de fa:
ix =
l ( y + b)
12
l ( y - b)
12
l
( 3 y 2 b + b3 )
6
6
( 3=82 4 + 43 ) 832 =m 4
6
iar nlimea metacentric se micoreaz cu valoarea:
d GM =
r ix
D
1 832
=
2000
= 416 m
0,
b) Dac tancurile nu comunic ntre ele:

ix = 2
l b3
12
2 6 43
=
12
64
= m4
i nlimea metacentric transversal se micoreaz cu valoarea:
d GM =
r ix 1 64
=
=0, 032 m .
D
2000
168
_______________________________________________________________________________
CAPITOLUL IV. STABILITATEA NAVEI LA

UNGHIURI MARI DE NCLINARE
29. CONSIDERAII GENERALE DESPRE STABILITATEA NAVEI LA
UNGHIURI MARI DE NCLINARE
n studiul stabilitii iniiale am considerat nava nclinat cu unghiuri mici.
Principala ipotez simplificatoare pe care am folosit-o a fost aceea c metacentrul
transversal rmne fix n raport cu nava, n timpul acestor nclinri. Aceasta
nseamn c, pentru diferite nclinri izocarene, momentele de inerie ale
suprafeelor plutirilor n raport cu axa de nclinare rmn constante. S-au putut
astfel deduce relaii de calcul privind valoarea momentului de stabilitate precum i
rspunsul navei la aciunea cauzelor externe, valabile n limitele j < 7....10 .
Pentru nave cu bord liber mic, relaiile obinute n capitolul anterior i pierd
valabilitatea chiar i pentru unghiuri mai mici.
Cnd nava se nclin izocarenic la unghiuri mari, momentele de inerie ale
suprafeelor plutirilor se modific, razele metacentrice, de asemenea, i, implicit,
poziia metacentrului transversal, care se va deplasa n spaiu.
Relaiile pe care le vom descoperi n acest capitol vor fi utilizate pentru
rezolvarea problemelor asociate cu nclinarea transversal, n absena nclinrilor
longitudinale ( j 0 ; q = 0 ) . Adevrul este c, n timpul exploatrii navei, la
aciunea unor cauze externe nava se nclin simultan n ambele plane, ns
nclinrile longitudinale sunt foarte mici n comparaie cu cele transversale i pot
fi neglijate.
Dintre cauzele externe care produc nclinri transversale mari n timpul
exploatrii navei amintim: aciunea vntului dintr-un bord, static sau dinamic,
traciunea cablului de remorc, forele care apar n timpul giraiei etc.
Aa cum se observ n Fig. 80, la o nclinare transversal cu unghiul j ,
centrul de caren se deplaseaz din B n Bj . Perpendicular pe suprafaa liber va
aciona fora de mpingere cu punctul de aplicaie n Bj . Pe suportul acestei fore,
deasupra lui Bj , va fi situat metacentrul transversal M j . Distana Bj M j reprezint
raza metacentric transversal, corespunztoare plutirii nclinate cu unghiul j i
se calculeaz cu relaia:
Bj M j =
I xj
V
= rj
(29.1)
169
_______________________________________________________________________________
Fig. 80
n relaia (29.1) I xj este metacentrul de inerie al suprafeei plutirii n

raport cu o ax paralel cu axa x ce trece prin centrul acestei suprafee. Distana
de la centrul de greutate al navei G la suportul forei arhimedice determin
mrimea momentului de stabilitate. Acest bra se noteaz cu GZ i poart
denumirea de braul stabilitii statice. Valoarea sa depinde de poziia punctului
Bj .
30. COORDONATELE CENTRULUI DE CAREN I ALE
METACENTRULUI TRANSVERSAL
Vom considera o nav nclinat transversal cu unghiul j . n timpul
nclinrii, centrul de caren se deplaseaz din poziia iniial B ( 0, KB ) n poziia
Bj y Bj , z Bj
) , iar metacentrul n poziia
M j ymj , zmj
Fig. 81
) , Fig. 81.
170
_______________________________________________________________________________
Fa de aceast poziie nava se nclin izocarenic cu unghiul foarte mic

dj , centrul de caren ajungnd n Bj' . Cum unghiul de nclinare este considerat
foarte mic, se poate considera c metacentrul transversal rmne n aceeai poziie
i raza metacentric transversal i pstreaz valoarea:
Bj M j = B 'j M j = rj
Deplasarea centrului de caren se face dup arcul elementar Bj Bj' i

Bj Bj' = rj dj
(30.1)
Componentele acestei deplasri pe cele dou axe sunt:
dy = rj cos j d j =; dz rj sin j d j
(30.2)
Coordonatele lui Bj se calculeaz cu relaiile:
j
yBj = rj cos j d j ; zBj - KB

=
0
sin j d j
(30.3)
corespunztor, pentru coordonatele metacentrului transversal gsim:

(30.4)
ymj = yBj - rj sin j ; zm=j z Bj + rj cos j
Dac se pleac de pe caren dreapt i se rotete nava transversal
izocarenic, metacentrul va ocupa o succesiune de poziii ale cror coordonate se
determin cu formulele (30.4), descriind o curb. Aceast curb este locul
geometric al centrelor de curbur ale curbei B i se numete evolut
metacentric.
31. MOMENTUL DE STABILITATE I BRAUL STABILITII PENTRU
UNGHIURI MARI DE NCLINARE. STABILITATEA DE FORM I
STABILITATEA DE GREUTATE
Cnd o nava se nclin transversal cu un unghi j considerat n categoria
unghiurilor mari, pstrndu-i volumul constant, centrul de greutate rmne n
poziie fix fa de nav (dac nu au loc deplasri de mase la bord). Odat cu
modificarea formei carenei, centrul de caren se deplaseaz spre bordul care intr
n ap, ocupnd poziia Bj . Urmare a modificrii suprafeei plutirii, raza
metacentric rj i schimb valoarea, iar metacentrul transversal ocup poziia
M j de pe evoluta metacentric. Direcia Bj M j va fi perpendicular pe suprafaa
liber a apei (Fig. 82).

Momentul cuplului creat de cele dou fore egale n modul, fora de
greutate care acioneaz n G i fora de mpingere arhimedic ce acioneaz n
Bj se vor calcula cu expresia:
(31.1)
i se numete moment de stabilitate sau moment de redresare.
M sj = g D GZ=
g D lsj
171
_______________________________________________________________________________
Valoarea sa depinde de valoarea lui GZ care poart denumirea de braul

stabilitii statice sau braul momentului de redresare.
Fig. 82
M este poziia metacentrului transversal pe caren dreapt, iar N este
intersecia dintre suportul forei arhimedice i PD .
Din Fig. 82 se observ c:
GZ = GN sin j ( GM +=MN ) sin j
(31.2)
Ca atare, relaia (31.1) devine:
M sj = g D GM + MN sin j
g= D GM sin j + g D MN sin j (31.3)
Primul termen din relaia (31.3) este momentul de stabilitate corespunztor

unghiului de nclinare j dup formula metacentric a stabilitii, adic
presupunnd metacentrul transversal un punct fix ( M M j ) i raza metacentric
constant. Al doilea termen reprezint o corecie datorat modificrii razei
metacentrice:
dM sj g =D MN sin j
(31.4)
i, corespunztor, o corecie a braului de stabilitate:
dlsj
MN=sin j
care poate fi negativ sau pozitiv, dup cum M este situat deasupra lui N sau
sub N . Mrimea dM sj se numete moment de stabilitate rezidu, iar dlsj poart
numele de braul stabilitii rezidue.
Cu referire la Fig. 82, dac n centrul de caren iniial B figurm dou
fore egale i de sens contrar, perpendiculare pe suprafaa plutirii, atunci
172
_______________________________________________________________________________
momentul de stabilitate este diferena dintre momentele a dou cupluri, unul

format de forele r g V , avnd braul BF i altul format de forele g D , avnd
braul BE . Se poate scrie:
M sj = M f j - M g j
(31.5)
unde:
(31.6)
M f j = r g V BF
se numete momentul stabilitii de form i:
(31.7)
M g j = g D BE
poart denumirea de momentul stabilitii de greutate.
Fig. 83
Dac formele navei ar putea fi exprimate analitic, poziiile punctelor Bj , N

i implicit braul de stabilitate lsj vor putea fi exprimate analitic. Cum formele
navei sunt date "discret" prin puncte, nu putem gsi o exprimare analitic a
braului stabilitii statice, el fiind reprezentat grafic sau tabelar.
Pentru a calcula braul stabilitii statice este necesar determinarea
coordonatelor centrului de caren [formulele (30.3)].
Din Fig. 83 gsim:
GZ = EF = BP + PF - BE
(31.8)
Din triunghiul BPR rezult:
BP = BR cos j yBj cos
=j
(31.9)
Din triunghiul Bj RQ rezult:
173
_______________________________________________________________________________
QBj = PF
(z
RB=j sin j
Bj
(31.10)
-=KB sin j
Din triunghiul GEB rezult:

(31.11)
nlocuind ultimele relaii n (31.8), obinem:
BE = BG sin j
GZ = =lsj
Revenind la (31.6) i (31.7), vom observa c:

BF = BP + PF
BE = l g j
(31.12)
y Bj cos j + z Bj - KB sin j - BG sin j
(31.13)
= j + z Bj - KB sin j
l f j= y Bj cos
(31.14)
= sin j
BG
Distana BF = l f j se numete braul stabilitii de form, iar BE = lgj poart

denumirea de braul stabilitii de greutate.
innd cont de (31.13) i (31.14), momentele stabilitii de form i de greutate se
pot scrie:
(31.15)
M f j = r g V y Bj cos j + ( z Bj - KB ) sin j
(31.16)
M g j = g D BG sin j
Observnd c:
KG = KM - GM i
(31.17)
dup nlocuire n expresia braului stabilitii statice (31.12), obinem:
(31.18)
lsj = GM sin j + y Bj cos j - ( KM - z Bj ) sin j
BG = KG - KB
ntr-o alt form.

32. NLIMEA METACENTRIC GENERALIZAT
Vom deriva expresia (31.12) a braului stabilitii statice lsj :
dlsj
dj
dyBj
dj
cos j - y Bj sin j +
dzBj
dj
sin j + z Bj - KB cos j - BG cos j
(32.1)
Prin derivarea relaiilor (30.3) ale coordonatelor centrului de caren yBj i zBj
rezult:
dyBj
dj
= rj cos j
dz Bj
dj
= rj sin j
(32.2)
Substituind relaiile (32.2) n (32.1), obinem:

dlsj
dj
= rj - y Bj sin j + zBj - KB cos j - BG cos j
(32.3)
= j 0; cos
= j 1, rj= BM= i
La limit, cnd nava este pe caren dreapt j 0; sin
putem scrie:
174
_______________________________________________________________________________
dlsj
= BM - BG = GM
d j j=0
(32.4)
ceea ce nseamn c derivata braului stabilitii statice n poziia iniial, dreapt

este egal cu nlimea metacentric transversal iniial.
Dac analizm dimensional formula (32.3), constatm c derivata braului
stabilitii statice este o lungime. Vom ncerca, n continuare, s dm o
interpretare grafic relaiile (32.3).
Fig. 84
Din Fig. 84 observm c:

rj = Bj M j
yBj sin j = PR
(z
Bj
- KB cos j = QR
BG cos j = GE
Aadar:
dlsj
dj
= Bj M j - PR + QR - GE
=
MjZ
h=j .
(32.5)
33. STABILITATEA DINAMIC A NAVEI. BRAUL STABILITII

DINAMICE
Pe perioada exploatrii unei nave, forele perturbatoare care produc
nclinare pot aciona n dou moduri: static sau dinamic. Cnd valoarea
175
_______________________________________________________________________________
momentului exterior crete lent n intensitate de la zero pn la valoarea maxim,

nava nclinndu-se cu o vitez unghiular insesizabil, avem de-a face cu o
aciune static asupra navei. Astfel de situaii apar atunci cnd nava intr n giraie
cu unghi mic de band la crm, cnd se transfer lichide dintr-un bord n altul,
cnd vntul btnd dinspre litoral i crete lent intensitatea sau cnd pasagerii unui
pachebot se adun ntr-un bord n timp ndelungat. n aceste cazuri, nava se
nclin lent ntr-un bord stabilindu-se la unghiul pentru care momentul exterior
este egal cu momentul de stabilitate. Reinem condiia de echilibru static:
Me = Ms
(33.1)
Atunci cnd momentul exterior acioneaz cu intensitatea maxim din
primul moment, nava va cpta o vitez unghiular de rotaie n timpul nclinrii
deci, o energie cinetic i nu se va opri la unghiul pentru care momentul de
stabilitate egaleaz momentul exterior, datorit ineriei. Astfel de aciuni asupra
navei sunt de natur dinamic i ca exemple amintim: nava intr n giraie cu
unghi mare de band la crm, vntul bate n rafale, ridicarea brusc a unei sarcini
n crligul unei macarale sau scparea ei, smucitura unui cablu de remorc.
Cu referire la Fig. 85, am reprezentat variaiile cu unghiul de nclinare j
ale momentului de stabilitate M sj i momentului exterior de nclinare M e . Pn n
punctul A corespunztor unghiului j1 unde se produce egalitatea celor dou
momente, nava se rotete accelerat deoarece M e > M sj .
o
Ajungnd n punctul A , nava are o vitez unghiular j1 i nu se va putea

opri datorit ineriei, micndu-se n continuare decelerat deoarece M e < M sj .
Unghiul de oprire este j2 , dar nava este n dezechilibru deoarece M sj > M e i va
ncepe s se roteasc n sens invers, accelerat pn n A i decelerat dup A .
Procesul se repet periodic i dup cteva oscilaii n jurul punctului A amortizate
de ap i aer, nava se va stabiliza n punctul A pentru care M e = M sj .
Fig. 85
176
_______________________________________________________________________________
Unghiul j2 se mai noteaz cu jd i se numete unghi de nclinare

dinamic, adic unghiul maxim la care se nclin nava la aciunea dinamic a unui
moment exterior.
Aa cum am stabilit i vom vedea n continuare, stabilitatea dinamic a
navei implic micarea acesteia deci, iese din domeniul staticii ns, conform
tradiiei, se studiaz la statica navei.
Problema dinamic const n a ne asigura c micrile produse de aciunea
forelor exterioare nu depesc anumite limite peste care unele greuti i-ar prsi
poziiile iniiale de fixare i ar provoca rsturnarea navei.
Rotaia transversal a navei la aciunea dinamic a unui moment exterior,
este descris de ecuaia diferenial:
Jx
d 2j
(33.2)
= M e - M sj
dt 2
unde J x este momentul de inerie masic al navei n raport cu axa de rotaie. Mai
departe putem scrie:
d 2j
dt 2
d dj
= = ==
dt dt
dj
dt
dj d j
dt d j
dj
j
dj
o
(33.3)
Ca atare, ecuaia (33.2) devine:

o
dj
Jx j
= M e - M sj
dj
o
(33.4)
Prin integrare ntre limitele j = 0 i o poziie intermediar j , rezult:

o2
j
Jx
= M e d j - M sj d j
2
(33.5)
Termenul din membrul stng reprezint energia cinetic a navei egal cu diferena
dintre lucrul mecanic al momentului exterior i lucrul mecanic al momentului de
o
stabilitate. Nava se va opri la unghiul jd pentru care j = 0 i deci:

jd
jd
e
dj
dj
sj =
(33.6)
sau:
(33.7)
Numim stabilitate dinamic a navei, lucrul mecanic necesar pentru a o
nclina dup o direcie oarecare, de la poziia iniial presupus de echilibru stabil
la o poziie izocaren, definit de nclinare j , fr vitez iniial i n mediu calm
i nerezistent.
Deci, stabilitatea dinamic va fi:
Le = Lsj
177
_______________________________________________________________________________
j
(33.8)
Lsj = M sj d j
0
i reprezint aria de sub curba de stabilitate pn la unghiul j (Fig. 86), pe care o

numim rezerv de stabilitate dinamic pentru unghiul j . Stabilitatea dinamic,
corespunztoare unghiului de apus ja denumit i unghi de rsturnare, este rezerva
total de stabilitate dinamic.
Fig. 86
nlocuind n (33.8) expresia (31.1) a momentului de stabilitate, obinem:

j
(33.9)
Lsj = g D lsj d j
0
Notm:
j
(33.10)
ld j = ls j d j
0
i l numim braul stabilitii dinamice, ceea ce nseamn c:

Lsj = g D ld j
(33.11)
Pentru determinarea expresiei analitice a braului stabilitii dinamice se
integreaz lsj dat de relaia (31.12). Aadar:
j
ld j = y Bj cos j + z Bj - KB sin j - BG sin j d j
sau:
j
ld j =
y
0
sau mai departe:
Bj
cos j d j +
(z
0
Bj
- KB sin j d j - BG sin j d j
0
178
_______________________________________________________________________________
j
ld j = yBj sin j - sin j dyBj - z Bj - KB cos j + cos j dz Bj + BG ( cos j - 1)

0
Aa cum tim:
dyBj = rj cos j ; dzBj = rj sin j
i nlocuind n expresia anterioar, rezult:
ld j = yBj sin j - z Bj - KB cos j + BG ( cos j - 1)
(33.12)
Analiznd dimensional expresia braului stabilitii dinamice vom observa c se

msoar n metri. n continuare, vom da o interpretare geometric acestei relaii
(Fig. 87), pentru un unghi de nclinare transversal j . Din aceast figur
observm c:
yBj sin j = PR ; ( zBj - KB ) cos j = QR
BG cos j = GE ; ZF = BG
Fig. 87
Introducnd aceste segmente n relaia (33.12). rezult:

ld j = Bj S
ceea ce nseamn c braul stabilitii dinamice este egal cu deplasarea relativ

pe direcie vertical a centrului de caren fa de centrul de greutate.
n finalul acestui paragraf, tragem concluzia c stabilitatea dinamic
reprezint lucrul mecanic pe care nava l opune lucrului forelor exterioare, cu alte
cuvinte, nava se opune acestor fore prin momentul de stabilitate. n consecin, a
studia comportarea navei sub aciunea forelor care tind s o scoat din poziia
iniial, presupus, de echilibru stabil, nseamn a considera un moment de
nclinare i reaciunea opus de nav prin momentul de stabilitate.
179
_______________________________________________________________________________
34. DIAGRAMELE DE STABILITATE STATIC I DINAMIC.

PROPRIETI
Diagramele de stabilitate sunt curbele care reprezint momentele sau
braele cuplului de stabilitate ale navei n funcie de unghiul de nclinare. Ele pot
fi reprezentate n coordonate polare i n coordonate carteziene.
Frecvent, n teoria navei se folosesc curbele n coordonate carteziene, care
se obin aeznd n abscise unghiurile de nclinare i n ordonate braul stabilitii
statice lsj sau momentul de stabilitate static M sj respectiv, braul stabilitii
dinamice ld j sau lucrul mecanic al momentului stabilitii statice Lsj . n primul
caz, se obine diagrama stabilitii statice, iar n al doilea caz, diagrama
stabilitii dinamice. Diagrama stabilitii statice mai poart numele i de
"diagrama Reed" dup numele inginerului englez care a utilizat-o pentru
rezolvarea unor probleme practice de stabilitatea navei. ntruct braele de
stabilitate static i dinamic au aceeai unitate de msur (respectiv se msoar n
metri), curbele lsj i ld j pot fi reprezentate suprapus n acelai sistem de
coordonate, punnd n eviden i legturile matematice ce exist ntre integrala
unei funcii i funcia respectiv, innd cont c braul stabilitii dinamice ld j este
integrala curbei braului stabilitii statice lsj (Fig. 88).
Fig. 88
180
_______________________________________________________________________________
Astfel, unghiul jmax corespunztor punctului de maxim A de pe curba lsj

este i unghiul pentru care curba ld j are punct de inflexiune (punctul A ' ), iar
unghiul de apus ja de pe diagrama stabilitii statice este unghi de maxim pentru
diagrama stabilitii dinamice (punctul B ' ). Deoarece n origine lsj = 0 , atunci
l 'd j
= 0 ceea ce nseamn c ld j pleac din origine tangent la axa j .
j= 0
Aa cum am artat n 32, derivata braului stabilitii statice pentru un
unghi j este egal cu nlimea metacentric generalizat, adic:
dlsj
dj
= tg a = hj
(34.1)
iar n origine:
dlsj
dj
= tg a 0 = GM
(34.2)
j= 0
Din punct de vedere trigonometric, nseamn c funcia tangent a unghiului a

format de tangenta n punctul C la curba lsj este egal cu nlimea metacentric,
generalizat hj i, asemntor, funcia tangent a unghiului a 0 este egal cu
nlimea metacentric transversal iniial GM . Altfel spus:
DE
AB
i tg a0 =
CE
OB
segmentele CE i OB egale cu 1 radian
tg a =
Adoptnd
(Fig. 89) va rezulta:
i GM = AB
n consecin, cu ajutorul diagramei stabilitii statice se poate determina
nlimea metacentric, iniial printr-o construcie foarte simpl. Se msoar pe
axa j segmentul OB = 1 rad= 57,3 . Se ridic n punctul B o vertical care se
intersecteaz n punctul A cu tangenta la curba lsj n origine. La scara lui lsj
hj = DE
segmentul AB va fi egal cu GM . Dup un algoritm asemntor se determin

segmentul DE = hj . Aceast proprietate este foarte important, pe de-o parte,
pentru verificarea calculelor i, pe de alt, parte pentru verificarea trasrii
diagramei de stabilitate static.
181
_______________________________________________________________________________
Fig. 89
O variant a curbei de stabilitate static care poate exista n timpul

exploatrii navei este prezentat n Fig. 90. Aceasta este o situaie de stabilitate
iniial, negativ deci, de echilibru instabil. Orice moment exterior va deplasa
nava n punctul A rmnnd "canarisit" cu unghiul j0 .
Fig. 90
n alt ordine de idei, la marea majoritate a diagramelor de stabilitate

static a navelor de suprafa exist o zon liniar n limitele 0 j 7...10 , ceea
ce nseamn c tangenta n origine se confund cu curba lsj pe aceast zon.
Corespunztor, braul stabilitii statice se va calcula cu formula:
lsj = GM sin j
(34.3)
Revenind la formula braului stabilitii statice:
lsj = yBj cos j + zBj - KB sin j - BG sin j
vom observa c atunci cnd nava se nclin la babord avem:
182
_______________________________________________________________________________
yB ( -j )
-=y B ( j ) ; zB ( -j )
z=B ( j )
i innd cont de paritatea funciei cos j i imparitatea funciei sin j , rezult o

continuare impar a funciei lsj n zona negativ a axei j , adic:
ls ( -j ) =-ls ( j )
(34.4)
n consecin, graficul lsj are o continuare simetric fa de origine cnd j < 0 cu
punct de inflexiune n O (Fig. 91).
Fig. 91
Asemntor, se demonstreaz c braul stabilitii dinamice este o funcie

par, adic:
(34.5)
ld ( -j ) l=d ( j )
ceea ce nseamn c graficul ld j are o continuare simetric fa de axa ordonatelor
atunci cnd j < 0 (Fig. 92).
Fig. 92
183
_______________________________________________________________________________
Derivata braului stabilitii dinamice n raport cu unghiul de nclinare este

egal cu braul stabilitii statice:
ls j =
dld j
(34.6)
dj
de aceea, pe diagrama stabilitii dinamice construit la scar, se poate realiza o

construcie grafic pentru determinarea braului stabilitii statice (Fig. 93).
O nav nclinat cu unghiul j se gsete n punctul A de pe diagrama
stabilitii dinamice. Pentru a gsi braul stabilitii statice la acest unghi se
msoar din punctul A , 57,3 (1 rad ) paralel cu axa j (segmentul AB ), se ridic
n B o perpendicular care se intersecteaz cu tangenta n punctul A la curba ld j
n punctul C . La scara ordonatei lsj = BC . Acest algoritm are la baz urmtoarele
relaii matematice:
dld j
dj
= tg b
BC
=
AB
BC
=
1
BC=
(34.7)
Fig. 93
Comparnd relaiile (34.6) i (34.7), rezult:

lsj = BC
(34.8)
n finalul acestui paragraf, facem precizarea c pentru o nav de suprafa
neavariat, Registrul Naval Romn prevede ca jmax 30 i ja 60 .
35. COMPORTAREA NAVEI SUB ACIUNEA FORELOR EXTERNE
S presupunem c am reprezentat la aceeai scar i pe aceeai diagram
curba momentului de stabilitate M sj i curba momentului exterior de nclinare
M e care este o funcie de unghiul de nclinare j (Fig. 94). Din motive lesne de
neles, am trasat cele dou curbe de aceeai parte a axei j , dei M e are sens
184
_______________________________________________________________________________
contrar lui M sj . Aa vom proceda i n 36 cnd vom soluiona cu ajutorul

diagramelor de stabilitate problemele practice care apar n timpul exploatrii
navei.
nsumnd algebric cele dou momente se obine momentul de stabilitate rezidu:
M r = M sj + M e
(35.1)
a crui variaie este prezentat n Fig. 94 b. n punctele A i B de intersecie ale
celor dou curbe, momentul de stabilitate rezidu este nul i poziiile respective
sunt de echilibru. Mai precis, poziia nclinat cu unghiul js este o poziie de
echilibru stabil pentru c, pe de-o parte, panta n punctul A ' la curba de stabilitate
rezidu este pozitiv, iar, pe de alt parte, odat adus nava n punctul A , fr
vitez, ea rmne i revine n aceast poziie, chiar dac nava capt nclinri
elementare ntr-un sens sau altul. Aplicnd acelai tip de raionament, se
demonstreaz c n punctul B nava este n echilibru nestabil, panta n punctul B '
la curba de stabilitate rezidu fiind negativ.
Plecnd ns din poziia iniial, n care viteza unghiular de rotaie este
nul, nava se va nclina cptnd viteza unghiular astfel nct, la un moment dat,
energia cinetic va fi egal cu diferena dintre lucrul mecanic al momentului
exterior i lucrul mecanic al momentului de stabilitate. Acest rezultat este
cunoscut n Mecanic sub numele de teorema de variaie a energiei cinetice.
Pentru nclinarea j , energia cinetic de rotaie a navei este egal cu aria ODEF . n
consecin, nava va ajunge n punctul A corespunztor poziiei de echilibru stabil,
va avea energie cinetic egal cu aria ODA , o va depi i se va opri cnd energia
se va anula, respectiv lucrul mecanic al momentului de stabilitate egaleaz lucrul
mecanic al momentului exterior. Aceasta se poate ntmpla pentru un unghi
jd < jB pentru care:
jd
M
0
jd
e
dj
dj
sj =
(35.1)
ceea ce nseamn c aria ODA = aria AGH (Fig. 94 a) sau aria nchis de curba de
stabilitate rezidu (Fig. 94 b) trebuie s fie nul adic aria OD ' A ' = aria A' G ' H ' .
185
_______________________________________________________________________________
Fig. 94
Unghiul jd la care se realizeaz aceast egalitate se numete unghi de

echilibru dinamic.
Poziia nclinat cu jd nu este o poziie de echilibru static ntruct nava se
afl sub aciunea unui moment de stabilitate rezidu M r > 0 i se va redresa
neputndu-se opri n punctul A , datorit acumulrii de energie cinetic. Teoretic,
micarea oscilatorie n jurul punctului A ar continua nelimitat n timp, ns
energia cinetic este consumat de rezistena mediului, care se opune micrii,
oricare ar fi sensul ei i micarea se va amortiza treptat, nava oprindu-se, n cele
din urm, n aceast poziie.
Dac ns unghiul de nclinare dinamic nu respect condiia jd jB ,
atunci nava se va rsturna iremediabil sub aciunea momentului exterior de
nclinare.
36. PROBLEME PRACTICE CARE APAR N TIMPUL EXPLOATRII
NAVEI I CARE SE REZOLV CU AJUTORUL DIAGRAMEI DE
STABILITATE
n timpul exploatrii navei apar diverse probleme care pot fi rezolvate cu
ajutorul diagramelor de stabilitate static i dinamic. Se consider o nav a crei
diagram a stabilitii statice este cunoscut. Nava este supus unui moment
186
_______________________________________________________________________________
exterior de nclinare M e a crui valoare nu depinde de unghiul de nclinare

(Fig.95).
Fig. 95
Se aeaz pe ordonat la scara momentului de stabilitate valoarea

momentului exterior i se construiete o orizontal care reprezint variaia M e ( j ) .
Punctul A de intersecie al celor dou momente este punctul de echilibru static, cu
alte cuvinte, dac aciunea extern este static, nava se stabilizeaz n punctul A ,
iar unghiul corespunztor acestei poziii este unghiul static de nclinare js .
Cnd diagrama stabilitii statice este prezentat sub forma variaiei
braului stabilitii statice lsj (Fig. 96), aceeai problem se rezolv aeznd pe
ordonat lungimea
Me
gD
i ducnd o orizontal pn ce intersecteaz curba lsj n
punctul A . Corespunztor acestui punct, citim pe abscis unghiul static de

nclinare js . Aa cum am artat n 35, pentru ca o nav s se ncline cu unghiul
js i s rmn n acea poziie, trebuie ca momentul exterior s aib o cretere
foarte lent n intensitate.
187
_______________________________________________________________________________
Fig. 96
n contrast, o aciune dinamic se caracterizeaz prin faptul c momentul

exterior este aplicat cu intensitate maxim din primul moment sau dup o lege de
variaie care-i asigur atingerea valorii maxime ntr-un timp foarte scurt. n
aceast situaie, nava se nclin cu vitez unghiular, cptnd energie cinetic.
Viteza unghiular la un moment dat se calculeaz cu relaia:
j
j
2
= M e d j - M sj d j
Jx
0
0
o2
(36.1)
o
Relaia (36.1) arat c rotaia navei continu atta timp ct j > 0 i se va opri cnd
o
j = 0 , respectndu-se condiia:
jd
jd
dj
(36.2)
dj
sj =
jd
Unghiul pentru care lucrul mecanic al momentului exterior
dj
este egal cu
jd
lucrul mecanic al momentului de stabilitate
sj
dj
este unghiul dinamic de
nclinare jd . Dac M e este constant, putem scrie:

jd
M e jd
M = dj
(36.3)
sj
Situaia este ilustrat n Fig. 97. Membrul drept al relaiei (36.3) M e jd

jd
este egal cu aria OBDE , iar membrul drept
sj
dj
este egal cu aria OACDE .
Observnd c aria OADE este comun, rezult c nava se va opri atunci cnd:
aria OBA = aria ACD .
Din figur observm c ntotdeauna jd > j s .
Dac nava se nclin dinamic n limita unghiurilor mici de nclinare, am artat c
putem accepta o variaie liniar a momentului de stabilitate de forma:
M sj = g D GM j =k j
(36.4)
unde k este coeficientul de stabilitate. n consecin, relaia (36.3) devine:
jd
M e jd=
de unde:
jd =
2 Me
k
k j dj =
k j2d
2
(36.5)
(36.6)
188
_______________________________________________________________________________
Fig. 97
Cnd un moment exterior de aceeai mrime acioneaz static, unghiul static de

nclinare se determin din condiia:
M sj = M e sau k js = M e
(36.7)
de unde:
js =
Me
k
(36.8)
comparnd relaiile (36.8) i (36.6), se observ c atunci cnd momentul de

stabilitate are o variaie liniar, iar momentul de nclinare este constant, atunci:
jd = 2 js
(36.9)
Cu ajutorul diagramei stabilitii statice se poate determina valoarea
maxim a momentului exterior, dinamic pe care nava poate s-l suporte fr s se
rstoarne (Fig. 98).
Valoarea limit a acestui moment exterior M l se obine din condiia ca:
aria OBA = aria ADC .
n acest caz, nava se va opri n punctul C , n poziia de echilibru instabil, nclinat
cu jd . Orice moment exterior suplimentar va rsturna nava.
189
_______________________________________________________________________________
Fig. 98
Putem face n continuare urmtoarea discuie:

M e < M l - nava se va stabiliza la nclinarea js dup efectuarea ctorva
oscilaii amortizate;
M e > M l - nava se rstoarn sub aciunea momentului exterior dinamic de
nclinare.
Considerm c nava este nclinat cu unghiul j0 sub aciunea momentului
exterior M e0 , aflndu-se n punctul A de pe diagrama stabilitii statice. O astfel
de situaie poate aprea n timpul exploatrii navei atunci cnd se fac transferuri
de greuti la bord sau cnd nava este supus aciunii vntului. Suplimentar,
acioneaz momentul exterior M e1 (Fig. 99) static sau dinamic. Diagrama
stabilitii statice pentru nava nclinat cu unghiul j0 i are originea n punctul
A . Dac M e1 acioneaz static, atunci nava ajunge n punctul B de pe diagrama
stabilitii statice corespunztor unghiului static de nclinare js . Cnd M e1
acioneaz dinamic, unghiul de nclinare dinamic se determin din condiia:
aria ACB = aria BDE
190
_______________________________________________________________________________
Fig. 99
n aceeai situaie, momentul limit de nclinare dinamic M l1 se determin din

condiia (Fig. 100):
aria ACB = aria BDE
i este mai mic dect momentul limit dinamic pe care poate s-l suporte nava
dac ar fi pe caren dreapt, ntruct rezerva de stabilitate dinamic este mai mic.
Fig. 100
Dac nava este nclinat la babord deci M e0 acioneaz n bordul opus,

problema calculrii unghiurilor de nclinare static i dinamic, la aciunea
momentului exterior M e1 n sens opus lui M e0 , se rezolv msurnd M e1 avnd ca
referin M e0 (Fig. 101). Dac M e1 acioneaz static, nava se nclin ajungnd n
punctul C nclinat cu unghiul js . Unghiul jd se determin din condiia:
aria ABC = aria CDEF .
191
_______________________________________________________________________________
Fig. 101
Problemele legate de determinarea unghiului de nclinare dinamic se

rezolv destul de greu utiliznd diagrama stabilitii statice, datorit planimetrrii
dificile a suprafeelor despre care am vorbit. Mult mai uor i mai precis, n
acelai timp, se rezolv aceste probleme utiliznd diagrama stabilitii dinamice.
Presupunnd momentul exterior de nclinare constant M e = const. , lucrul mecanic
al momentului exterior de nclinare se scrie:
j
Le = M e d j
(36.10)
M=e j
Fig. 102
adic o dreapt care trece prin origine cu panta egal cu M e . Pentru a reprezenta
aceast dreapt se msoar din origine pe axa j 1 rad = 57,3 , (Fig. 102) i pe
perpendiculara dus n punctul A segmentul AB = M e . Unind originea sistemului
de axe O cu B , se obine dreapta ce reprezint variaia Le ( j ) .
192
_______________________________________________________________________________
Se consider o nav a crei diagram a stabilitii dinamice este cunoscut

(Fig. 103) i este supus aciunii dinamice a unui moment exterior constant M e .
Condiia de echilibru dinamic, aa cum am artat, este:
Lsj = Le
(36.11)
Fig. 103
Suprapunnd graficele celor dou mrimi construite la aceeai scar, unghiul de

nclinare dinamic va fi unghiul corespunztor punctului A de intersecie a celor
dou grafice (Fig. 103). Dac un moment M e de aceeai valoare acioneaz static,
unghiul static de nclinare js se determin din condiia:
M sj = M e
Pe de alt parte:
M sj =
dLsj
dj
dL
dj
; M e = =e
tg a
Condiia de echilibru static se rescrie:

dLsj
dj
= tg a
(36.12)
ceea ce nseamn c pe curba Lsj trebuie determinate punctele n care tangentele

la curba Lsj sunt paralele cu dreapta Le . Acestea sunt punctele B i C i
corespunztor unghiurile js1 i js 2 , prima poziie fiind de echilibru stabil, iar a
doua de echilibru instabil.
Tot utiliznd diagrama stabilitii dinamice, se poate determina valoarea
maxim a momentului exterior dinamic (momentul limit) pe care poate s-l
suporte nava fr s se rstoarne. Aceast construcie este prezent n Fig. 104.
Din originea sistemului de coordonate se construiete tangenta la curba
Lsj . Punctul de tangen este A , unde se realizeaz echilibrul dinamic ce
corespunde unghiului dinamic de nclinare jd .
193
_______________________________________________________________________________
Fig. 104
Segmentul corespunztor unghiului de 1 radian msurat de la tangent la axa j

reprezint la scar momentul limit cutat.
Orice dreapt situat deasupra acestei tangente va reprezenta lucrul
mecanic al unui moment exterior i nu va intersecta curba lucrului mecanic al
momentului de stabilitate Lsj . Aceasta nseamn c nu se realizeaz condiia de
stabilitate dinamic i nava se va rsturna.
Fig. 105
Cnd nava este nclinat iniial cu unghiul js poziia de pe diagrama

stabilitii dinamice este punctul A . Dac n sensul nclinrii acioneaz dinamic
un moment exterior M e1 , modul de determinare al unghiului dinamic de nclinare
jd este reprezentat n Fig. 105. Tot aici gsim i modul de determinare a
momentului limit pe care l suport nava n aceast situaie. Facem totui
194
_______________________________________________________________________________
precizarea c M e0 corespunde tangentei n punctul A la curba Lsj , iar M l

corespunde tangentei duse din punctul A la curba Lsj .
Dac nava are o nclinare iniial ntr-un bord, atunci determinarea
momentului limit pe care poate s-l suporte nava fr a fi rsturnat n bordul
cellalt, este artat n Fig. 106.
Fig. 106
n timpul exploatrii navei apare deseori situaia cnd valurile mrii agitate
i vntul n rafale acioneaz simultan asupra navei. Aciunea valurilor se
manifest prin micrile oscilatorii pe care le execut nava. Un astfel de studiu
este extrem de complex datorit neliniaritii ecuaiilor care sunt coninute n
modelul matematic, precum i datorit calculului dificil al coeficienilor
hidrodinamici care apar. De aceea, se utilizeaz o metod mult mai simpl, dar i
mult mai relativ, prevzut de Registrul Naval Romn i denumit Criteriul de
vnt ". Se presupune c momentul de nclinare dat de vnt se aplic dinamic i
rmne constant pe timpul nclinrii. Se numete suprafa velic aria proieciilor
pe planul diametral al suprafeelor situate deasupra liniei de plutire a navei n
poziie dreapt. Braul velic este nlimea la care se afl centrul velic (centrul de
greutate al suprafeei velice) deasupra liniei de plutire (Fig. 107). Fora dat de
vnt este egal cu produsul dintre presiunea vntului ( pv ) i aria suprafeei velice
Av . Valorile presiunii de calcul a vntului se iau conform prescripiilor R.N.R., n
funcie de zona de navigaie i de braul velic. Momentul dinamic dat de vnt este
egal cu produsul dintre fora vntului i valoarea braului velic:
M v = pv Av Z v
(36.13)
Dac vntul ar aciona static i momentul provocat de acesta ar fi de aceeai
natur i se va calcula cu relaia:
195
_______________________________________________________________________________
d
M vs = pv Av Z v +
2
(36.14)
deoarece pe suprafaa imers a bordului opus aciunii vntului va aprea o for

hidrodinamic egal i de sens contrar lui Fv , care se opune derivei. Punctul de
aciune al acestei fore este situat la jumtatea pescajului. Prevederile R.N.R.
indic faptul c presiunea de calcul a vntului este maxim pentru navele cu zon
de navigaie nelimitat, deci acestea trebuie s aib cea mai mare rezerv de
stabilitate dinamic. Cele mai uoare condiii hidro-meteorologice se aleg pentru
navele costiere care se pot retrage n timp scurt la adpost, ntr-un port.
Fig. 107
Situaia cea mai defavorabil este cnd nava execut o micare de ruliu
natural, a atins amplitudinea jr , calculat conform prescripiilor R.N.R. i se
gsete n bordul din vnt.
R.N.R., la capitolul "Stabilitate", prevede c stabilitatea navelor se
consider eficient dup criteriul de vnt k , dac momentul de nclinare produs de
aciunea vntului M v , aplicat dinamic, este egal sau mai mic dect momentul
limit (momentul de rsturnare), adic dac sunt ndeplinite condiiile:
M v Ml
(36.15)
sau:
k=
Ml
1, 00
Mv
(36.16)
Pentru a verifica aceast condiie se procedeaz ca n Fig. 108. Se prelungete

diagrama stabilitii dinamice n zona negativ a unghiurilor de nclinare i se
msoar jr , stabilindu-se punctul A de pe diagram care corespunde navei
nclinate la babord cu unghiul jr . Din punctul A se msoar paralel cu axa j
segmentul AC = 1 radian , iar pe verticala dus n punctul C se aeaz la scar
segmentul CD egal cu momentul dat de vnt. Segmentul AD reprezint variaia
lucrului mecanic al momentului dat de vnt care se intersecteaz cu lucrul
196
_______________________________________________________________________________
mecanic al momentului de stabilitate n punctul B . Abscisa acestui punct

determin unghiul de nclinare dinamic jd .
Fig. 108
Pentru a determina momentul limit (momentul de rsturnare) pe care

poate s-l suporte nava, se construiete din punctul A tangenta AF la curba Lsj i
se msoar segmentul CE egal cu momentul limit (Fig. 108).
Odat obinute valorile acestor momente, se verific dac sunt ndeplinite
normele (36.15) sau (36.16) ale Registrului Naval Romn.
37. MODIFICAREA DIAGRAMEI DE STABILITATE STATIC LA
DEPLASAREA I AMBARCAREA DE GREUTI LA BORDUL NAVEI
Deplasarea de greuti implic modificarea poziiei centrului de greutate al
navei. Se consider la bord o mas P < 0,1 D care se deplaseaz din punctul
A ( x, y , z ) n B ( x, y1 , z1 ) , adic o deplasare n plan transversal. Ca o consecin,
centrul de greutate al navei se va deplasa pe direciile axelor y i z cu valorile:
dyG
( )
P
P
=( y1 - y ) ; d KG = ( z1 - z )
D
D
(37.1)
Braul stabilitii statice corespunztor unghiului de nclinare transversal j se

reduce de la valoarea lsj = GZ la valoarea l1sj = G1Z1 , aa cum se observ n
Fig.109. Reducerea valorii acestui bra de stabilitate se calculeaz cu relaia:
d ( lsj ) = G1Z1 - GZ =- ( GP + PQ )
(37.2)
197
_______________________________________________________________________________
Fig. 109
Din Fig. 109 observm c:
( )
GP = d KG sin j ; PQ = dyG cos j
(37.3)
ceea ce nseamn c relaia (37.2) se poate rescrie:
( )
d lsj
( )
=- d KG sin j + dyG cos j
P
- =( z1 - z ) sin j + ( y1 - y ) cos j
D
(37.4)
Plecnd de la relaia (37.4) se poate particulariza pentru deplasri singulare
ale masei P , pe direciile axelor y i z . Astfel, dac deplasarea se face numai pe
direcie vertical dyG = 0 , rezult:
P
-= ( z1 - z ) sin j
(37.5)
D
i pentru poziia iniial ( j 0=) dlsj = 0 . Cnd deplasarea are loc numai pe direcie
dlsj
orizontal, d ( KG ) = 0 i:
P
-= ( y1 - y ) cos j
D
Pentru poziia iniial ( j = 0 ) , rezult:
dlsj
dlsj
P
-= ( y1 - y )
D
(37.6)
(37.7)
S presupunem n continuare c la bordul navei se ambarc o mas

P ( xF , 0, z p ) , deci n planul diametral, respectndu-se condiia P < 0,1 D . Dac
acceptm c n zona plutirii bordurile navei sunt verticale, atunci la variaia
pescajului, forma i aria plutirii nu se modific i putem scrie:
198
_______________________________________________________________________________
( BM ) = ( BM ) D +D P
(37.8)
i, de asemenea, noile coordonate ale centrului de caren corespunztor unghiului

j de nclinare se vor calcula cu relaiile:
D
y Bj
(37.9)
D+P
D
zB1j - KB1
= z Bj - KB
D+P
yB1j =
(37.10)
Substituind aceste relaii n expresia braului stabilitii de form, obinem:

D
lfj
D+P
l f1j =
(37.11)
ceea ce nseamn o variaie a braului stabilitii de form:

dl=f j
l f1j - l=f j
P
lfj
D+ P
(37.12)
innd cont c:
BG = KG - KB
(37.13)
rezult:
( ) d ( KG ) - d (=KB )
d =BG
P
dd
+ BG - z p
d +
D+P
2
(37.14)
unde dd reprezint variaia pescajului mediu datorit ambarcrii masei P i se

dd =
P
r AWL
Ca atare, braul stabilitii de greutate se va modifica cu valoarea:

dl g j
P
dd
- =
+ BG - z p sin j
d +
D+P
2
(37.15)
Atunci cnd masa P nu este ambarcat n P.D. , ci ntr-un punct situat la

distana y p de acesta, va trebui s mai introducem o corecie dl y datorat
deplasrii centrului de greutate nspre bordul n care s-a efectuat ambarcarea.
dl y
P
y=p cos j
D+P
(37.16)
n concluzie, variaia braului stabilitii statice datorit ambarcrii masei

P este suma a trei termeni:
dl=sj dl f j - dl g j + dl y
(37.17)
sau n urma substituirilor:
dlsj
P
=
D+P
dd
d + 2 - z p sin j - lsj - y p cos j
(37.18)
Debarcarea de mase va fi tratat ca o ambarcare a unei mase negative.

38. CONSTRUCIA I UTILIZAREA DIAGRAMEI DE PANTOCARENE
199
_______________________________________________________________________________
Din 31 se cunoate expresia braului stabilitii statice pentru unghiurile

de nclinare:
lsj = yBj cos j + ( z Bj - KB ) sin j - BG sin j = l f j - l g j
(38.1)
n relaia (38.1) l f j reprezint braul stabilitii de form i lg j este braul
stabilitii de greutate. Scriind:
BG = KG - KB
(38.2)
i introducnd n (38.1) obinem:
lsj = yBj cos j + zBj sin j - KG sin j l f '=j - l g ' j
(38.3)
unde l f ' j i lg ' j sunt tot braele stabilitii de form, respectiv de greutate, dar
scrise n alt manier. Cele dou brae ale stabilitii de form se pot vedea n
Fig.110.
Fig. 110
n timpul exploatrii, nava se gsete n diferite situaii de ncrcare situate

ntre deplasamentul navei goale i deplasamentul de plin ncrcare. Braul
stabilitii de form depinde att de deplasamentul navei, ct i de formele
acesteia. ntruct este extrem de laborios s se determine prin calcul braul
stabilitii de form l f ' j , pentru toate situaiile de ncrcare, n faza de proiectare
se vor construi diagramele de forma l f ' j = f (V , j ) denumite i diagramele de
pantocarene.
Procedura de realizare a lor este urmtoarea. Se stabilesc limitele de
variaie ale volumului carenei care sunt, pe de o parte, volumul corespunztor
deplasamentului gol V0 i volumului corespunztor deplasamentului de plin
ncrcare Vp , ca limit superioar, pe de alt parte. Se divide acest interval,
alegndu-se cteva valori ale volumului carenei V1 , V2 , ... V p -1 egal distanate ntre
ele, adic:
200
_______________________________________________________________________________
Vi - Vi -1
const
= . i 1, 2,=... p .
Corespunztoare fiecrui volum, V0 , V1 , ... V p , din diagramele de carene drepte se

scot pescajele d0 , d1 , ... , d p . Pentru fiecare din aceste pescaje se calculeaz braele
stabilitii de form l f ' j pentru j n limitele de la 0 la 90 , din 10 n 10 . Unind
punctele ce reprezint braele stabilitii de form pentru diferitele volume de
caren, dar acelai unghi de nclinare, se obin diagramele de pantocarene (Fig.
111).
Fig. 111
Modul de lucru cu diagrama de pantocarene este urmtorul. ntr-o anumit

situaie de exploatare a navei se dorete trasarea diagramei de stabilitate static.
Pentru aceasta se msoar d pv i d pp la scrile de pescaj i, intrnd cu aceste
valori n "diagrama de asiet", rezult V care se msoar pe abscisa diagramei de
pantocarene. Ridicnd o perpendicular n punctul corespunztor lui V i
intersectnd cu curbele l f ' j pentru j = const. , se obin braele stabilitii de form
l f '10 , l f '20 ... l f '90 . Cunoscnd distribuia de mase la bord, pentru situaia
respectiv de ncrcare se calculeaz braele stabilitii statice cu relaia:

lsj = l f ' j - KG sin j
(38.4)
Cunoscnd braele lsj , se traseaz diagrama de stabilitate static i diagrama de
stabilitate dinamic ld j , putndu-se rezolva probleme practice care apar (vezi
36).
n unele cazuri, diagramele de pantocarene sunt prezentate n forma
l f ( j , V ) , adic se prezint braele stabilitii de form, calculate n raport cu
centrul de caren corespunztor volumului V . n astfel de situaii, procedura de
201
_______________________________________________________________________________
calcul a lui lsj este puin mai greoaie, n sensul c necesit determinarea
suplimentar a cotei centrului de caren KB din diagrama de carene drepte.
S derivm n continuare, n raport cu volumul, expresia braului
stabilitii de form:
(38.5)
l f j = y Bj cos j + ( z Bj - KB ) sin j
dl f j
dV
dy Bj
cos j +
dV
d z Bj - KB
dV
) sin j
(38.6)
Pentru calculul derivatelor care apar n formula (38.6) se utilizeaz relaiile:

y Bj =
1
V
xj
cos j d j
1
V
zBj - KB
=
xj
sin j d j
unde, cu I xj am notat momentul de inerie al suprafeei plutirii nclinat cu

unghiul j , n raport cu axa de nclinare. Derivnd n raport cu volumul carenei,
obinem:
j
dyBj
dV
V
=
dI xj
dV
cos j d j - I xj cos j d j
V2
sau:
j
=
rT cos j d j - y Bj
(38.7)
dV
V
Aa cum tim din 22, prin rT am notat raza metacentric diferenial,
dyBj
transversal care se calculeaz cu formula (22.11). Asemntor:

j
d z Bj - KB
dj
sau:
d z Bj - KB
dj
dI xj
V
) = dV
sin j d j - I xj sin j d j
V2
) = 1 j r sin j d j - z - KB
( Bj )
T
V
0
(38.8)
n 22 am artat c raza metacentric diferenial reprezint raza de curbur a

curbei centrelor de plutire, aa cum raza metacentric transversal Bj M j era raza
de curbur a curbei centrelor de caren. Prin analogie, putem scrie:
j
yF j = rT cos j d j
0
(38.9)
202
_______________________________________________________________________________
j
zF j - d =
(38.10)
sin j d j
Introducem (38.9) n (38.7) i (38.10) n (38.8) i rezult:

dyBj
dV
i:
1
y F j - y Bj
V
d z Bj - KB
)=1 z
V
dV
Fj
(38.11)
) (
- z Bj - d - KB
(38.12)
Mai departe, introducem (38.11) i (38.12) n (38.6) i obinem:

dl f j
dV
1
V
{( y
Fj
) (
- yBj cos j + z F j - d - zBj - KB sin j
(38.13)
innd cont de forma general a braului stabilitii de form (38.5), putem scrie
prin analogie:
(38.14)
i reprezint distana msurat pe direcia plutirii nclinate cu unghiul j , dintre
centrul acestei plutiri i centrul plutirii iniiale (Fig. 112). innd cont de (38.14)
i (38.5), relaia (38.13) devine:
lF
dl f j
dV
y F=j cos j + z F j - d sin j
1
lF j - l f j
V
(38.15)
Fig. 112
203
_______________________________________________________________________________
Fig. 113
Aceast relaie capt o semnificaie geometric utiliznd diagrama de

pantocarene (Fig. 113). Pentru un volum de caren dat V i un unghi j vom
obine punctul A . n punctul A construim tangenta la curba l f j i msurm pe
abscis un segment AC egal la scar cu V .
tg b
BC
=
AC
1
=BC
V
Prin urmare:
BC = l F j - l f j
39. EFECTUL MODIFICRII DIMENSIUNILOR PRINCIPALE ALE

NAVEI ASUPRA STABILITII
Considerm c nava sufer modificri n limite mici ale dimensiunilor
principale L , B , D , fr ca formele navei s fie afectate, ceea ce nseamn c nava
i pstreaz valorile iniiale ale coeficienilor de finee i ale rapoartelor
d
i
D
KG
. Presupunem, de asemenea, c atunci cnd una din dimensiuni se modific
D
celelalte rmn constante. A studia efectul dimensiunilor principale asupra

stabilitii navei nseamn a studia efectul asupra a dou elemente: nlimea
metacentric transversal, iniial i braul stabilitii la unghiuri mari de nclinare.
Aspectul matematic
Vom porni de la expresia (18.5) a nlimii metacentrice transversale
iniiale:
204
_______________________________________________________________________________
GM = BM + KB - KG
pe care o difereniem i gsim:
d GM
GM
GM
GM
=
dL +
dB +
dd
L
B
d
(39.1)
Prelucrnd informaiile legate de centrul de greutate al navei, centrul de caren i

raza metacentric transversal, prezentate n capitolele II i III, putem scrie
relaiile:
BM = a1
B2
d
; KB = a 2 d ; KG = a3 d
(39.2)
de unde se observ independena acestor mrimi n raport cu lungimea navei L .

Rezult:
GM
L
Asemntor:
GM
B
)=0
(39.3)
) = ( BM ) + ( KB ) - ( KG )
B
(39.4)
Din relaiile (39.2), derivnd parial n raport cu limea navei, obinem:
BM
B
) = 2a
( )
( )
KG
B KB
;
= 0 ;
= 0
d
B
B
(39.5)
i, prin nlocuire n (39.4), rezult:
GM
B
Asemntor:
GM
d
) = 2a
B 2 BM
=
d
B
(39.6)
) = ( BM ) + ( KB ) - ( KG )
d
(39.7)
Folosim, de asemenea, relaiile (39.2) i le derivm parial n raport cu pescajul d :
BM
d
) = -a =B
1
2
2
( )
( )
BM KB
KB KG
KG
;
= a2 =
;
= a3 =
d
d
d
d
d
(39.8)
Substituind relaiile (39.8) n (39.7), gsim:
GM
d
) = - BM + KB - KG
d
(39.9)
n final, pentru difereniala nlimii metacentrice transversale obinem relaia:
d GM
GM
dB dd
= dd + 2 BM
-
d
d
B
(39.10)
dd
dB
GM - 2 BM + 2 BM
d
B
(39.11)
sau ntr-o alt form:
d GM =
205
_______________________________________________________________________________
Particularizri
a) Modificarea limii navei ( dB 0; dd = 0 )
Fig. 114
Creterea limii navei conduce la suplimentarea flotabilitii cu volumele w1 i

w2 situate n borduri (Fig. 114), care va fi compensat de creterea greutii navei,
astfel nct pescajul s rmn constant ( dd = 0 ) .
n acest caz, relaia (39.11) se poate scrie:
d GM
2=BM
dB
>0
B
(39.12)
adic, creterea limii navei determin creterea nlimii metacentrice

transversale. Atunci cnd limea navei scade, lucrurile se petrec evident invers.
b) Modificarea nlimii de construcie a navei ( dD 0; dB = 0 ) .
n acest caz, relaia (39.11) se scrie:
d GM
dd
= GM - 2 BM
d
(39.13)
Creterii nlimii de construcie D i se asociaz o cretere a pescajului

d ( dd > 0 ) i n consecin:
d GM < 0
(39.14)
adic, creterea nlimii de construcie determin scderea nlimii metacentrice

transversale.
Ne propunem, n continuare, s studiem influena modificrii
dimensiunilor principale ale navei asupra braului stabilitii statice i, implicit,
asupra caracteristicilor diagramei de stabilitate static. Expresia diferenialei
braului de stabilitate static este:
206
_______________________________________________________________________________
lsj
lsj
lsj
= dL +
dB +
dD
L
B
D
dlsj
(39.15)
Vom observa, pentru nceput, c expresia (31.12) a lui lsj se poate scrie n forma:
(39.16)
lsj = yBj cos j + z Bj - KG sin j
S calculm n continuare derivatele pariale
lsj lsj lsj

,
,
.
L B D
innd cont c yBj , z Bj , KG i j care apar n relaia (39.16) nu depind de

L , putem scrie:
lsj
L
(39.17)
=0
n continuare, s derivm parial n raport cu B expresia (39.16) a lui lsj :

lsj
B
yBj
B
cos j- yBj sin j
j z Bj - KG
j
+
sin j + z Bj - KG cos j
B
B
B
(39.18)
Este lesne de observat c zBj i KG nu depind de limea navei B , deci:
z Bj - KG
B
) =0
(39.19)
De asemenea, raportul dintre variaiile yBj i B este egal cu raportul dintre cele
dou mrimi, adic:
y Bj
B
y Bj
B
(39.20)
Cu referire la Fig. 115, observm c:

tg j =
h
b
Fig. 115
Prin difereniere, obinem:
207
_______________________________________________________________________________
dj
db
= -h =2
cos j
b
2
- tg j
db
b
Pe de alt parte:
db dB
=
b
B
ceea ce nseamn c:
dj
2
cos j
= - tg j
dB
B
sau:
j
sin j cos j
=B
B
(39.21)
nlocuind (39.21), (39.20) i (39.19) n expresia derivatei braului

stabilitii statice n raport cu limea (39.18) gsim:
lsj
y Bj
cos j + yBj
sau ntr-o alt form:

lsj
y Bj
sin 2 j cos j z Bj - KG
sin j cos 2 j
B
B
cos j 1 + sin 2 j -
(z
Bj
- KG
B
) sin j cos
(39.22)
(39.23)
S calculm derivata parial a lui lsj n raport cu D :
z Bj - KG
sin j +
Bj
D
D
D
(39.24)
j
+ z
- KG cos j
Bj
D
Cum ordonata centrului de caren yBj nu depinde de nlimea de construcie D ,
lsj
y Bj
cos j - y
sin j
j
+
D
putem scrie:
y Bj
D
(39.25)
=0
Odat cu modificarea lui D se modific i zBj i KG astfel nct:

z Bj - KG
D
zBj - KG
Pentru a calcula derivata parial

tg j =
(39.26)
j
revenim la formula:
D
h
b
i prin difereniere pstrnd b = const. gsim (Fig. 116):

dj
2
cos j
dh
dh
= tg j
b
h
(39.27)
Cum toate dimensiunile pe direcie vertical variaz proporional:
208
_______________________________________________________________________________
dh dD
=
h
D
ceea ce nseamn c relaia (39.27) devine:

dj
2
cos j
= tg j
dD
D
sau mai departe:

j sin j cos j
=
D
D
(39.28)
nlocuind toate derivatele pariale n relaia (39.24), avem:

lsj
= - y Bj
(39.29)
sau ntr-o alt form:
lsj
= - y Bj
sin 2 j cos j zBj - KG

cos 2 j sin j
+
sin j + zBj - KG
D
D
D
sin 2 j cos j z Bj - KG
+
sin j 1 + cos 2 j
D
D
(39.30)
Revenim acum la expresia (39.15) a diferenialei braului de stabilitate

static i, dup nlocuirea derivatelor pariale (39.17), (39.23) i (39.30), se obine:
dB
cos j yBj 1 + sin 2 j - z Bj - KG sin j cos j
B
dD
sin j y Bj sin j cos j - z Bj - KG 1 + cos 2 j
dlsj=
) (
(
)(
(39.31)
Cutm n continuare s dm o form ct mai convenabil expresiei

(39.31). Pentru aceasta rescriem braele stabilitii statice i dinamice n forma:
(39.32)
lsj = yBj cos j + ( zBj - KG ) sin j
(39.33)
ld j = yBj sin j + z Bj - KG cos j - BG
Ecuaiile (39.32) i (39.33) alctuiesc un sistem care, rezolvat n raport cu

necunoscutele yBj i ( zBj - KG ) , conduce la soluiile:
yBj = l sj cos j + ld j + BG sin j

zBj - KG
(39.34)
lsj=sin j - ld j + BG cos j
(39.35)
Substituind (39.34) i (39.35) n (39.31), rezult:

dB
dlsj = lsj cos j + 2 ld j + BG sin j cos j
+
dD
+ lsj sin j - 2 ld j + BG cos j sin j
(39.36)
n condiiile modificrii simultane a limii i nlimii de construcie

( dB 0 ; d 0 ) braul stabilitii statice se modific corespunztor:
ls ( j1=) lsj + dlsj
(39.37)
i va corespunde unghiului de nclinare transversal:
209
_______________________________________________________________________________
j=
j + dj .
1
(39.38)
Difereniala total a unghiului j este:
dj
j
j
j
= dL +
dB +
dD
L
B
D
(39.39)
Fig. 116
innd cont de relaiile (39.21) i (39.28) precum i de faptul c

dj
dD dB
sin=j cos j
B
D
j
= 0 , rezult:
L
(39.40)
Aspectul fizic
n Fig.117 sunt prezentate seciunile maestre a trei nave care difer ntre
ele prin valoarea limii B . n condiiile pstrrii aceluiai pescaj i a mrimii
limii, va exista un supliment de flotabilitate reprezentat prin volumele w1 i w2 .
Fig. 117
210
_______________________________________________________________________________
Dac B1 este poziia centrului de caren pentru nava nclinat n sens

transversal, prin mrirea limii i pstrarea unghiului de nclinare acesta va
ajunge n B2 , deplasarea orizontal fiind egal cu c . Valoarea deplasrii
orizontale a centrului de caren se calculeaz cu formula:
c=
w2 b - w1 a
V + w1 + w2
(39.41)
Ca urmare, braul stabilitii statice se va mri cu cantitatea c ca urmare a creterii

limii navei. Concomitent, dac suntem riguroi, se modific i poziia centrului
de greutate al navei datorit unor greuti adiionale i acest lucru va afecta, de
asemenea, stabilitatea transversal. S-a dovedit practic c acest efect este
neglijabil.
Fig. 118
n consecin, la creterea limii navei crete nlimea metacentric i

implicit, braele stabilitii la unghiuri mici de nclinare. Panta n origine a curbei
lsj se va mri; de asemenea, unghiul la care puntea intr n ap se micoreaz i,
ca urmare, maximul de pe curba lsj se deplaseaz spre unghiuri mai mici, avnd i
o valoare mai mare. n Fig.118 sunt prezentate cele trei variante ale curbei de
stabilitate static.
211
_______________________________________________________________________________
Fig. 119
n Fig. 119 sunt prezentate seciunile maestre a trei nave care difer ntre
ele prin valoarea nlimii de construcie D . Mrimea nlimii de construcie D
i implicit a bordului liber F conduc la creterea deplasamentului navei i la
mrirea cotei centrului de greutate. Centrul de caren se deplaseaz pe direcia
orizontal cu valoarea:
c=
w2 b - w1 a
V + w1 + w2
(39.42)
Fig. 120
Cnd D crete, nlimea metacentric se micoreaz, pe de o parte,

datorit creterii volumului carenei, deci KM scade i, pe de alt parte, datorit
faptului c KG crete. Unghiul de intrare al punii n ap se mrete, ceea ce
nseamn c maximul curbei lsj se deplaseaz spre unghiuri mai mari. n ceea ce
privete braul stabilitii statice lsj efectul este de descretere pn la unghiul de
intrare n ap a punii iniiale, urmat de o cretere peste acest unghi, datorit
faptului c efectul pozitiv al deplasrii centrului de caren este mai mare dect
efectul negativ al ridicrii centrului de greutate. n Fig.120 sunt prezentate cele
trei variante ale curbei de stabilitate static.
40. CALCULUL PRACTIC AL STABILITII LA UNGHIURI MARI DE
NCLINARE UTILIZND METODA IZOCARENELOR
Pentru a calcula braul stabilitii statice la unghiuri mari de nclinare cu
formula (31.12), este necesar determinarea razei metacentrice transversale rj , la
diferite nclinri de la 0 la 90 . Literatura n domeniu prezint un numr relativ
212
_______________________________________________________________________________
mare de metode de calcul a stabilitii la unghiuri mari de nclinare. n continuare,

vom prezenta una din aceste metode, "metoda izocarenelor" n dou variante.
Aceast metod presupune folosirea n prim faz a unei plutiri ajuttoare, urmat
de determinarea distanei dintre plutirea ajuttoare i plutirea izocaren, trasarea
plutirii izocarene i efectuarea calculelor.
Varianta I
Potrivit acestei variante, n plan transversal toate plutirile ajuttoare trec
prin punctul de intersecie al plutirii iniiale WL cu urma planului diametral. n
Fig.121 sunt prezentate plutirile auxiliare W1 ' L1 ' , W2 ' L2 ' . Trebuie remarcat c
oricare dou plutiri consecutive sunt nclinate una fa de cealalt cu unghiul Dj
care se adopt n funcie de tipul de nav i de precizia dorit ntre 3 i 15 .
Fig. 121
Dup trasarea plutirii ajuttoare, se calculeaz volumele ongleilor, imers
( v1 ) i emers ( v2 ) . n general, aceste volume nu sunt egale, plutirea real
izocaren putnd fi situat deasupra sau sub plutirea ajuttoare, paralel cu aceasta
la distana e care se calculeaz cu relaia:
e=
v1 - v2
AWL
(40.1)
Atunci cnd plutirea este nclinat cu unghiul elementar dj , ceilali parametri ai

plutirii, d i q , rmnnd constani, volumul carenei i schimb valoarea cu
cantitatea:
dV = AWL y F d j M x =d j
(40.2)
Rezult c atunci cnd plutirea este nclinat transversal cu unghiul j variaia
volumului carenei va fi:
j
v1 - v2
M=
0
dj
(40.3)
213
_______________________________________________________________________________
n relaiile de mai sus, M x este momentul static al plutirii nclinate n raport cu

axa de rotaie, iar yF este distana de la centrul plutirii la aceast ax. Momentul
static M x se mai poate exprima cu relaia:
1
2
Mx =
L
2
(a
- b 2 dx
(40.4)
L
2
iar aria plutirii cu formula:

L
2
( a + b) dx
AWL =
(40.5)
L
2
n consecin, putem scrie:

L
j 2
(a
e=
1
2
- b 2 dx d j
0 -L
2
(40.6)
L
2
( a + b ) dx
-
L
2
Pentru a evalua integralele care apar n relaia (40.6) se va folosi o metod

numeric de integrare. Deoarece lucrul cu transversalul planului de forme este
laborios datorit numrului mare de cuple, se va adopta metoda de integrare
Cebev. Folosirea acestei metode duce la o precizie bun a rezultatelor folosind
un numr mai redus de seciuni de integrare; recomandabil ntre 7 i 10 (vezi 9).
Aplicnd formula (9.18) pentru calculul integralelor care apar la numrtorul i
numitorul relaiei (40.6) rezult:
j
(a - b ) dj
1
e=
2
( a + b)
2
(40.7)
Se poate dezvolta un calcul tabelar pentru aflarea lui e , considernd apte (7)
seciuni Cebev de integrare. Pentru fiecare plutire ajuttoare se va ntocmi un
tabel de forma urmtoare:
214
_______________________________________________________________________________
Plutirea W 'i L 'i
Tabelul. 7
Cupla
Cebev
a2
b2
a3
b3
a32
b32
a0
b0
a02
b02
a '3
b '3
a '32
b '32
2
1
0
1'
2'
3'
Cu valorile
(a
( a + b)
( a + b)
(a
- b2
- b 2 calculate pentru fiecare plutire
ajuttoare se intr n tab. 8 i se calculeaz e . Cu referire la tabelul 8, precizm c

am acceptat Dj 10
= .
Tabelul. 8
j
1
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
a 2 - b2
2
0
int
3
0
1
2
( a
- b2 d j =
4
0
(3) Dj
2 2
( a + b)
5
0
e=
(4)
(5)
6
0
Dac e > 0 , volumul ongletului imers este mai mare dect volumul
ongletului emers ( v1 > v2 ) i plutirea izocaren va fi situat sub plutirea ajuttoare,
iar dac e < 0 volumul ongletului imers este mai mic dect volumul ongletului
( v1 < v2 ) i plutirea izocaren va fi situat deasupra plutirii ajuttoare. n
215
_______________________________________________________________________________
continuare, vom calcula razele metacentrice transversale pentru fiecare plutire

izocaren.
Pentru aceasta, este necesar msurarea ordonatelor a i b pe plutirile
reale. Punctele fa de care se msoar aceste ordonate Ei , sunt picioarele
perpendiculare duse din punctul A pe plutirea real Wi Li (Fig.122).
Fig. 122
Msurnd aceste ordonate, putem calcula momentele de inerie ale

plutirilor I xi n raport cu axele longitudinale care trec prin Ei , cu formula:
L
2
Ix =
1
a3 + b3 dx
3L
(40.8)
Momentul de inerie al plutirilor n raport cu axele longitudinale care trec

prin centrele de greutate ale plutirilor Fi se calculeaz utiliznd formula:
I xF = I x - AWL yF2
(40.9)
Corespunztor, razele metacentrice transversale se calculeaz cu relaia:
r=
I xF
V
(4.10)
iar aria plutirii, utiliznd relaia:

L
2
AWL =
( a + b) dx
(40.11)
L
2
Aplicnd metoda Cebev de integrare numeric, integralele de mai sus se

Ix =
AWL
DL
3
(a + b )
= DL ( a + b )
3
(40.12)
(40.13)
216
_______________________________________________________________________________
1
yF = 2
(a - b )
( a + b)
2
(40.14)
Aceste calcule pot fi efectuate tabelar pentru fiecare plutire nclinat, fiind necesar
un tabel de tipul urmtor.
Tabelul .9
Cupla
Cebev
a2
b2
a3
b3
a3
b3
a32
b32
a33
b33
a0
b0
a02
b02
a03
b03
a '3
b '3
a '32
b '32
a '33
b '33
2
1
0
1'
2'
3'
( a + b)
(a
- b2
(a
+ b3
Varianta a-II-a
n cazul celei de-a doua variante a metodei izocarenelor, fiecare plutire
ajuttoare se traseaz prin centrul plutirii reale precedente. Se pleac de la plutirea
iniial WL i prin centrul su F se traseaz plutirea ajuttoare W1' L1' nclinat cu
unghiul Dj (Fig.123).
Fig. 123
217
_______________________________________________________________________________
Pe aceast plutire se msoar ordonatele a i b , iar mai apoi se calculeaz

momentul static fa de axa longitudinal de nclinare Fx , distana e1 pn la
plutirea real W1L1 i poziia centrului plutirii F1 . Ulterior, se construiete plutirea
ajuttoare W2' L'2 nclinat cu unghiul Dj fa de W1L1 i algoritmul se repet de
cteva ori pentru a obine valorile rj .
n contrast cu varianta I, aceast a doua variant este mult simplificat
pentru c necesit un numr mai redus de calcule. Calculul mrimilor ei+1 se face
dup fiecare rotire a plutirii utiliznd relaia:
1
AWLi
ei +1
ji +1
M=
(40.15)
dj
ji
unde:
ji +1 - j=
Dj
i
Aplicnd metoda trapezelor pentru calculul integralei din formula (40.15), rezult:
ji+1
Dj
M x=i + M xi+1
2
dj
ji
(40.16)
n aceste condiii, pentru e1 putem scrie:

e1
Dj
M=x0 + M x1
2 AWL1
(40.17)
Cum plutirea iniial este simetric fa de axa de nclinare i centrul plutirii F

este situat pe aceast ax, M x0 = 0 . Prin nlocuire n (40.17), obinem:
e1 =
Dj M x1
2 AWL1
(40.18)
Aici M x1 este momentul static al plutirii ajuttoare W1' L1' n raport cu axa de
nclinare n timp ce ordonata lui F1 se calculeaz cu formula:
yF1 =
M x1
AWL1
(40.19)
Se poate rescrie relaia (40.18) n forma:

e=
1
y F1
2
Dj
(40.20)
ceea ce ne sugereaz o metod grafic de construcie a plutirii reale W1L1 , ca n

Fig.124, folosindu-se faptul c pentru unghiuri mici tg ( Dj) @ Dj . Prin F1 se
construiete plutirea ajuttoare W2' L'2 i algoritmul se repet.
218
_______________________________________________________________________________
Fig. 124
Aceast metod grafo-analitic poart numele de "metoda KrlovDargnier" i este cea mai des utilizat pentru calculul razelor metacentrice rj . Din
acest considerat, vom prezenta n continuare detaliat, etapele care trebuie parcurse
pentru aplicarea ei. Precizm c, pentru uurin, se aplic metoda Cebev cu un
numr de seciuni ntre 7 i 12.
a) Construcia transversalului de lucru
b) Construcia plutirilor izocarene nclinate i calculul razelor metacentrice
rj
c) Calculul mrimilor caracteristice ale stabilitii

d) Trasarea diagramelor de stabilitate static i dinamic.
a) Construcia transversalului de lucru
Pentru poziionarea cuplelor Cebev n orizontalul planului de forme, se
utilizeaz coeficienii care se gsesc n capitolul "Calculul practic de carene
drepte. Metode numerice". Spre exemplu, dac se lucreaz cu 7 seciuni de
integrare, cupla 0 Cebev este situat la jumtatea lungimii plutirii. Fa de
aceast cupl, considerat ca origine, se msoar abscisele celorlalte 6 cuple
Cebev. Valorile acestor abscise se determin cu formulele:
LWL
(40.21)
2
unde ki {0,3239, 0,5297, 0,8839} .
xi = ki
Forma cuplelor Cebev se extrage din orizontalul planului de forme, iar

nlimea cuplei i forma liniei punii din longitudinalul planului de forme;
Se vor folosi tipuri diferite de linii pentru cuplele din prova n comparaie
cu cele din pupa;
Atunci cnd cuplele sunt situate n dreptul unor suprastructuri etane la
mare (teug, dunet, rufuri), se vor figura i acestea.
219
_______________________________________________________________________________
b) Construcia plutirilor izocarene nclinate i calculul razelor metacentrice rj
Fig. 125
Algoritmul de lucru pentru trasarea plutirilor reale pornind de la plutirile

ajuttoare a fost prezentat anterior plecnd de la plutirea dreapt WL ( j =0 ) . n
continuare, vom sistematiza aceste etape considernd cazul general. Cu referire la
Fig. 125 considerm trasat plutirea real Wi -1Li -1 poziia centrului acestei plutiri
Fi -1 . Se vor parcurge urmtorii pai (Fig. 125):
- Se construiete prin Fi -1 plutirea ajuttoare Wi' L'i nclinat cu unghiul Dj
fa de plutirea real Wi -1Li -1 . Unghiul Dj se adopt n funcie de tipul de nav i
de precizia de calcul dorit ntre 3 i 15 .
- Se extrag ordonatele cuplelor Cebev msurate pe plutirea ajuttoare de
la Fi -1 ; nspre Tb (notate cu a ) i nspre Bb (notate cu b ).
- Se ntocmete urmtorul tabel:
Tabelul 10
Cupla
Cebev
a2
b2
a3
b3
3
2
1
0
1'
2'
3'
( a + b)
(a
- b2
(a
+ b3
220
_______________________________________________________________________________
- Pe baza acestui tabel se fac urmtoarele calcule:
( a - b ) ; Dj[radiani]
( a + b)
1 (a - b )
=
(40.23)
2 ( a + b)
DL
=
(40.24)
(a + b)
n
2
Dj
2
ei =
yFi
AWLi
unde DLc
(40.22)
LWL
=; n numrul
=
de cuple Cebev, care n acest exemplu este egal cu
n
7;
I xi =
ri =
DLc
3
(a
I xi
+ b3 - yFi 2 AWLi
(40.25)
(40.26)
V
e relativ mici,
Datorit valorilor
calculul se efectueaz cu ordonatele a i b
extrase pe plutirea ajuttoare, considernd c diferenele fa de plutirea real sunt
suficient de mici.
c) Calculul mrimilor caracteristice ale stabilitii
Parcurgnd etapa precedent, s-au determinat razele metacentrice rj
pentru diferite unghiuri de nclinare transversal. Cunoscnd aceste raze se vor
putea calcula:
- coordonatele centrului de caren, cu formulele descoperite n 30:
j
yBj = rj cos j d j
0
zBj - KB
=
r sin j d j
j
- coordonatele metacentrului transversal (30):

ymj = yBj - rj sin j
zmj = z Bj + rj cos j
- braul stabilitii de form i momentul stabilitii de form (31):
l f j = y Bj cos j + zBj - KB sin j

M f j = r gV lf j
- braul stabilitii statice i momentul de stabilitate (31):

lsj = l f j - BG sin j
M s j = g D ls j
221
_______________________________________________________________________________
- braul stabilitii dinamice i lucrul mecanic al momentului de stabilitate

(33):
j
ld j = l sj d j
0
Lsj = g D ld j
ntruct funcia rj este dat prin puncte, pentru calculul integralelor se va folosi o
metod numeric de integrare, spre exemplu metoda trapezelor. Calculele pot fi
sistematizate n urmtorul tabel.
Tabelul. 11
j
rj
sin j
cos j
rj sin j
5
11
rj cos j
( 2) ( 3 )
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
ymj
int
( 5)
int
( 2) ( 4 )
( 7)
zmj - KB
12
lfj
13
(9 ) - ( 5 ) (10 ) + ( 7 ) (9 ) ( 4 ) + (10 ) ( 3 ) (13 ) - BG ( 3
zBj - KB
10
Dj
(8)
2
Dj
(6)
2
Continuare Tabelul. 11
ls j
int ld j
14
y Bj
15
(14 )
0
16
Dj
(15
2
M sj
Lsj
17
18
19
gD (14
gD (16 )
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
222
_______________________________________________________________________________
d) Trasarea diagramelor de stabilitate static i dinamic

Odat efectuate calculele din tabelul 11, se vor trasa diagramele de
stabilitate static i dinamic (Fig. 126 i Fig. 127).
Fig. 126
Fig. 127
Pe diagrama stabilitii statice (Fig. 126) se vor pune n eviden unghiul

de maxim jmax , unghiul de apus ja precum i valoarea maxim a braului
stabilitii statice ls max . Valorile acestor mrimi se vor compara cu valorile minime
impuse de societatea de clasificare.
41. NORMAREA STABILITII. CONCEPTUL GLOBAL DE
SIGURAN A NAVEI
Aa cum am artat n 18, pentru evaluarea stabilitii iniiale a unei nave
este necesar cunoaterea nlimii metacentrice transversale GM . Dac admitem
c braul stabilitii transversale are forma unei sinusoide, adic lsj = GM sin j ,
atunci i stabilitatea la unghiuri mari de nclinare poate fi evaluat pornind de la
valoarea lui GM . Pentru navele cu bord liber mare, aceasta este o msur de
siguran, ntruct se subevalueaz stabilitatea. Pentru navele cu bord liber mic,
procednd ca mai sus, stabilitatea va fi supraevaluat, ceea ce practic este
inacceptabil.
Ca urmare, diagrama stabilitii statice peste care suprapunem variaia
momentului exterior de nclinare, ne poate oferi date importante pentru a aprecia
comportarea navei din punct de vedere al stabilitii la aciunea forelor i
momentelor externe perturbatoare (Fig. 128).
223
_______________________________________________________________________________
Fig. 128
Elementele caracteristice ale acestor curbe sunt urmtoarele:

(a) Unghiul la care nava se nclin sub aciunea static a momentului
exterior de nclinare (punctul A din Fig. 128)
(b) Unghiul limit la care se realizeaz condiia de echilibru static (punctul
B din Fig.128)
(c) Valoare maxim a momentului exterior de nclinare comparativ cu
valoarea maxim a momentului de stabilitate.
Unghiul static de nclinare transversal corespunztor punctului A , din
figura de mai jos, este important din dou puncte de vedere: primul, pentru c
afecteaz viaa personalului de la bord i condiiile de operare ale navei i, al
doilea, este legat de faptul c acest unghi trebuie comparat cu cel la care se inund
puntea i care ar avea ca efect ambarcarea de ap pe punte deci, compromiterea
stabilitii.
Stabilirea criteriilor de stabilitate pentru navele comerciale a fost i
reprezint n continuare un proces laborios, datorit varietii formelor geometrice
ale navelor, condiiilor de ncrcare i, nu n ultimul rnd, datorit tendinei
abandonrii progresive a formelor convenionale i a deschiderii spre tipologii i
sisteme noi de transport. Criteriile de stabilitate au n vedere att stabilitatea
static a unei nave, ct i cea dinamic. Recomandrile Organizaiei Maritime
Internaionale (I.M.O.) privitoare la stabilitatea navelor cargo i pasagere cu
lungimea mai mic de 100m pot fi rezumate dup cum urmeaz:
(a) aria cuprins sub braul stabilitii statice pn la j 30
= nu trebuie s
fie mai mic dect 0,055m radiani ;
(b) aria cuprins sub braul stabilitii statice pn la j 40
= nu trebuie s
fie mai mic dect 0,09m radiani ;
224
_______________________________________________________________________________
(c) aria cuprins sub braul stabilitii statice de la j 30

= pn la j 40
=
nu trebuie s fie mai mic dect 0,03m radiani ;
(d) braul stabilitii statice trebuie s aib o valoare minim de 0,2 m la
j 30
=;
(e) valoarea maxim a braului de stabilitate static trebuie s apar la un
unghi mai mare dect 30 ( jmax > 30 ) ;
(f) valoarea nlimii metacentrice transversale GM trebuie s aib o
valoare minim de 0,15 m (0,35 m pentru navele de pescuit).
Suplimentar, pentru navele de pasageri trebuie respectate condiiile:
(a) unghiul de nclinare la adunarea pasagerilor ntr-un singur bord n timp
mai ndelungat, nu trebuie s fie mai mare de 10 ;
(b) unghiul de nclinare la aciunea static a momentului exterior dat de
relaia:
v2
d
D KG -
L
2
mare de 10 ; unde v
M e = 0, 02
(41.1)
nu trebuie s fie mai

este viteza navei. Formula (41.1) este
formula momentului exterior produs de giraia navei.
Registrul Naval Romn (R.N.R.) n partea A-IV- Stabilitate prevede:
(a) braul maxim al diagramei de stabilitate static al navelor cu L 80m
trebuie s fie de cel puin 0,25 m, iar la navele cu L 105m de cel puin 0,2 m, la
unghiul de nclinare jmax 30 . Pentru lungimi intermediare, mrimea braului
maxim al diagramei de stabilitate se determin prin interpolare liniar. Limita
stabilitii statice pozitive (apunerea diagramei) trebuie s fie la cel puin 60 .
Dac diagrama are dou maxime, ca urmare a influenei suprastructurilor sau a
rufurilor, trebuie ca primul maxim, pornind de la poziia dreapt a navei s aib
loc la o nclinare de cel puin 25 ;
(b) nlimea metacentric iniial, corectat, n toate variantele de
ncrcare, cu excepia navelor cu lungime mai mic de 20 m, navelor pentru
cherestea, navelor de pescuit, navelor cu ncrcare-descrcare pe orizontal i
portcontainere pentru variantele de ncrcare cu containere, nu trebuie s fie mai
mic de 0,15 m.
Ca o condiie suplimentar de stabilitate, pentru navele de pasageri se
prevede:
(a) stabilitatea iniial a navelor trebuie s fie astfel nct n cazul
aglomerrii efectiv posibile a pasagerilor, ntr-un singur bord i ct mai aproape
de parapet, unghiul de nclinare static s nu fie mai mare dect unghiul la care
puntea etan, expus intr n ap sau la care gurma iese din ap i anume unghiul
care va fi mai mic; n orice caz, unghiul de nclinare static nu trebuie s
depeasc 10 ;
(b) momentul de nclinare produs de giraie se va determina cu formula:
225
_______________________________________________________________________________
M e = 0, 24
D vg2
d
KG - [KN m]
L
2
(41.2)
n care:
D - deplasamentul navei (t);
vg - viteza la intrarea navei n giraie, egal cu 80% din viteza maxim
(m/s);
KG - cota centrului de greutate al navei fa de linia de baz (m);
d - pescajul corespunztor deplasamentului D , (m).
Navigaia n condiii extreme de mediu poate afecta att structura de

rezisten a navei (deformri locale ale corpului, suprasolicitarea postamentelor
sub aciunea forelor de inerie, excesive sau chiar ruperea corpului), ct i
ansamblul calitilor nautice ale navei (micorarea performanelor de propulsie,
stabilitate transversal, seakeeping etc.) putnd culmina cu rsturnarea i/sau
scufundarea navei. Evident c n acest context, exist o interdependen ntre
integritatea structural i sigurana hidrodinamic care st la baza "conceptului
global de siguran a navei" i, implicit, a "performanei de siguran".
Pentru a realiza acest deziderat este absolut necesar modificarea
"filozofiei" de proiectare a navelor. Tendina actual const n abandonarea
progresiv a normelor de registru presupuse n mod formal ca fiind "sigure" i
utilizarea procedeelor probabilistice pentru determinarea performanelor de
siguran structurale i hidrodinamice. Rezultatele unei astfel de analize vor
permite evaluarea nivelului de risc corespunztor situaiilor de ncrcare i
condiiilor de mediu avute n vedere.
n concluzie, analiza riscurilor reprezint elementul central al conceptului
global de siguran a navei, analiz efectuat asupra integritii structurale i
calitilor hidrodinamice ale corpului navei i care conduce la stabilirea factorilor
de risc, evaluarea lor i a consecinelor acestora.
Luarea n considerare a stabilitii transversale n studiul siguranei navei
nu este ntmpltoare, ntruct s-a constatat c adoptarea unei rezerve insuficiente
de stabilitate n faza de proiectare, corelat cu o combinaie nefavorabil a
factorilor de mediu, reprezint factorul de risc cel mai periculos pentru pierderea
navelor i a oamenilor de la bord.
226
_______________________________________________________________________________
PROBLEME REZOLVATE
Problema 1
La o nav cu deplasamentul de 32000 t se cunosc braele stabilitii statice
dup cum urmeaz:
j [ ]
10
lsj [ m] 0,00
20
30
40
0,09 0,19 0,29 0,32
Nava are pescajul d = 11 m , suprafaa velic AV = 3800 m 2 , iar cota centrului

velic deasupra liniei plutirii este ZV = 6 m . S se calculeze nclinarea transversal a
navei la aciunea de la travers a vntului n dou situaii:
a) - aciunea static;
b) - aciunea dinamic.
Presiunea maxim a vntului se consider pv = 750 N / m 2 .
Rezolvare:
a) Aciunea static
Momentul de nclinare dat de vnt se calculeaz cu relaia:
d
M vs = pv AV ZV +
2
11
750 3800
= 6+
2
32775
= KN m
Nava se va nclina transversal pn cnd va fi realizat condiia de echilibru

static:
M sj = M vs
Problema se va rezolva tabelar, calculnd valoarea momentului de nclinare

rezultat care acioneaz static, adic M r = M vs - M sj .
j
lsj
M s j = g D ls j
M vs
M r = M vs - M sj
(1) (2) (3)= g D (2)

(4)
(5)=(4)-(3)
0
0
0
32775
32775
10 0,09 28252,8 32775
4522,2
20 0,19
59644,8
32775
-26869,8
227
_______________________________________________________________________________
30 0,29
40 0,32
91036,8
100454,4
32775
32775
-58261,8
-67679,4
Nava se va nclina static pn cnd M r = 0 , adic la unghiul: js 11,=44 .

b) Aciunea dinamic
Momentul de nclinare dat de vnt la aciunea dinamic este:
M v = pv AV ZV = 750 3800 6 17100 KN
= m
Nava se va nclina pn la unghiul jd pentru care se realizeaz egalitatea:

jd
sj
dj
M=v jd
jd
unde: Lsj =
sj
dj
este lucrul mecanic al momentului de stabilitate, iar M v jd
este lucrul mecanic al momentului de nclinare datorat aciunii vntului. Calculul

se realizeaz tabelar:
j
(1)
0
10
20
30
40
M sj
int
Ld j =
int
Mv j
M v j - Lsj
(6)=(5)(4)
0
526,52
-4136,06
-1426,08
27936,08
Nava se va nclina dinamic pn cnd M v j - Lsj = 0 , adic la unghiul:
jd
(2)
(3)= int (
2)
0
0
28252,8 28252,8
59644,8 116150,4
91036,8 266832
100454,4 458323,2
Dj
2
(4)=0,087
(5)
(3)
0
0
2457,99 2984,51
10105,08 5969,02
23214,38 8953,53
39874,12 11938,04
11,
= 2
Problema 2
O nav cu deplasamentul de 15000 t are cota centrului de greutate KG = 7 m .
Marfa este redistribuit la bord astfel nct cota centrului de greutate crete cu
0, 25 m . Valorile braului de stabilitate lsj n momentul iniial sunt:
j [ ]
lsj [ m] 0,00
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0,27 0,60 1,00 1,14 1,05 0,77 0,35 0,1

0,58
228
_______________________________________________________________________________
S se calculeze pentru condiiile iniiale i finale:

a) nlimile metacentrice;
b) stabilitatea dinamic la unghiul de nclinare transversal j 40
= .
Rezolvare:
Este cunoscut c GM =
dlsj
=
dj
tg a0 . Pe de alt parte, se poate face

j= 0
aproximaia c tangenta n origine la curba lsj se confund cu aceast curb

pentru j 10 . Prin urmare, putem scrie:
GM = tg a 0
ls10
18 ls10 18 0, 27
=
=
=1,55 m
p 10
p
p
180
Datorit redistribuirii mrfii, centrul de greutate se deplaseaz vertical, n sus

cu d ( KG ) = 0, 25 m i ca urmare, nlimea metacentric se va micora cu aceeai
valoare:
( )
G1 M = GM - d KG = 1, 55 - 0, 25 = 1, 30 m
Calculul stabilitii dinamice pentru situaia iniial se face tabelar:

j
(1)
0
10
20
30
40
lsj
int
int
Lsj = g D ld j
(4)=0,087
(3)
0
0,023
0,099
0,238
0,424
(5)= g D (4)
0
3384,45
14567,85
35021,7
62391,6
ld j =
(2) (3)= int (2)

0
0
0,27
0,27
0,60
1,14
1,00
2,74
1,14
4,88
Dj
2
n situaia iniial, la o nclinare transversal j 40

= , stabilitatea dinamic este:
Lsj = 62391, 6 KN m
Pentru calculul stabilitii dinamice, finale trebuie mai nti calculat

diagrama stabilitii statice n aceast situaie, innd cont de deplasarea centrului
de greutate al navei. Calculul se va executa, de asemenea, tabelar:
j
lsj
(1) (2)
0 0
( )
( )
sin j
d KG sin j
l1sj = lsj - d KG sin j
(3)
0
(4)=0,25
(3)
0
(5)=(2)-(4)
0
int
l1d j =
Dj
2
int
L1sj = g D l1d j
(6)= int (5) (7)=0,087 (6) (8)= g D (7)

0
0
0
229
_______________________________________________________________________________
10 0,27 0,173
20 0,60 0,342
30 1,00 0,5
40 1,14 0,642
0,043
0,085
0,125
0,160
0,227
0,515
0,875
0,98
0,227
0,969
2,359
4,214
0,019
0,084
0,205
0,366
2795,85
12360,6
30165,75
53856,9
n situaia final, la o nclinare transversal j 40

= , stabilitatea dinamic
este:
L1sj = 53856, 9 KN m
Problema 3
O nav cu deplasamentul de 12000 t are KG = 7, 64 m . Valorile braelor
stabilitii statice sunt:
j [ ]
lsj [ m] 0,00
10
20
30
40
50
60
70
0,19 0,50 0,94 1,16 1,03 0,60 0,06
Marfa se redistribuie la bordul navei astfel nct are loc o deplasare lateral a
centrului de greutate cu distana d yG = 0,13 m Tb . S se calculeze nclinarea
transversal a navei i stabilitatea dinamic la unghiul de nclinare j 30
=.
Rezolvare:
- Se corecteaz braele stabilitii statice datorit deplasrii laterale a
centrului de greutate.
- Se determin j0 i Lsj , calculele efectundu-se tabelar.
j
lsj
cos j
d yG cos j
l1sj = lsj - dyG cos j
(1)
0
10
20
30
(2)
0
0,19
0,50
0,94
(3)
1
0,984
0,939
0,866
(4)=0,13
(3)
0,13
0,128
0,122
0,112
(5)=(2)-(4)
-0,13
0,062
0,378
0,828
int
l1d j =
Dj
2
int L
1sj
= g D l1d j
(6)= (7)=0,087 (8)= g D (7)

(6)
0(5)
0
0
-0,068
-0,006
-706,32
0,372
0,0323
3802,35
1,578
0,1372
16151,18
int
Stabilitatea dinamic la 30 este egal cu Lsj = 16151,8 KN m

Pentru determinarea unghiului de nclinare transversal a navei se va proceda
la interpolarea liniar ntre j =0 i j 10
= , obinndu-se:
230
_______________________________________________________________________________
j0
6,=77 Tb
Problema 4
La o nav se cunosc: D 30000 t ; KG= 8 m i lsj =sub form tabelar:
j [ ]
lsj [ m] 0,00
10
0,7
20
30
40
50
60
1,51 2,10 2,08 1,90 1,60
S se calculeze stabilitatea dinamic corespunztoare unui unghi de nclinare

transversal j 40
= n dou situaii:
a) pentru situaia iniial:
b) atunci cnd fa de situaia iniial centrului de greutate al navei are cota
KG1 = 8, 5 m , datorit unor deplasri de mase la bord.
Rezolvare:
a) Pentru primul caz, se calculeaz tabelul:
KG = 8 m
j
(1)
0
10
20
30
40
lsj
int
ld j =
Dj
2
int
Lsj = g D ld j
(2) (3)= int ( (4)=0,087 (5)= g D (4)

2)
(3)
0
0
0
0
0,7
0,7
0,06
17658
1,51 2,91
0,253
74457,9
2,10 6,52
0,567
166868,1
2,08 10,7
0,931
273993,3
Lsj = 273993, 3 KN m
b) n al doilea caz, va trebui mai nti corectat diagrama stabilitii statice,

datorit deplasrii centrului de greutate pe vertical, n sus cu distana
d ( KG ) = 0,5 m .
KG1 = 8, 5 m ;
( )
d KG = 0,5 m
231
_______________________________________________________________________________
lsj
sin j
(1) (2) (3)

0 0
0
10 0,7 0,173
20 1,5 0,342
1 0,5
30 2,1
0 0,642
40 2,0
8
( )
int
( )
d KG sin j
l1sj = lsj - d KG sin j
(4)=0,5
(3)
0
0,087
0,171
0,25
0,321
(5)=(2)-(4)
0
0,613
1,339
1,85
1,759
l1d j =
Dj
2
int L
1sj
= g D l1d j
(6)= (7)=0,087 (8)= g D (7)

(6)
0(5)
0
0
0,613
0,053
15597,9
2,565
0,223
65628,9
5,754
0,5
147150
9,363
0,814
239560,2
int
L1sj = 239560, 2 KN m
Problema 5
Pentru o nav se cunosc: D 24000 t ; KG= 8,50 m . Ca= o consecin a unor
deplasri de mase la bord, centrul de greutate al navei se deplaseaz lateral tribord
cu dyG = 0,5 m . nainte de a avea loc deplasrile de mase la bord, braul stabilitii
statice era:
j [ ]
lsj [ m] 0,00
10
20
30
40
50
60
1,71 2,46 2,55 1,92 1,05 0,46
S se calculeze braele stabilitii statice i stabilitatea dinamic la unghiul

de nclinare transversal j 30
= , la final, precum i unghiul de nclinare j0 .
Rezolvare:
Pentru calculul braelor lsj , dup ce centrul de greutate al navei s-a deplasat
lateral tribord cu distana dyG = 0,5 m , se ntocmete tabelul:
j
lsj
cos j
d yG cos j
0 0
1
0,5
10 1,71 0,984 0,492
20 2,46 0,939 0,469
30 2,55 0,866 0,433
l1sj = lsj - dyG cos j
int
-0,5
1,218
1,991
2,117
0
0,718
3,927
8,035
Lsj = 164572,56 KN m ; j0
ld j =
2,91
= Tb
Dj
2
int
0
0,062
0,341
0,699
Lsj = g D ld j
0
14597,28
80285,04
164572,56
232
_______________________________________________________________________________
CAPITOLUL V. PROBLEME LEGATE DE APLICAREA

PRACTIC A STUDIULUI FLOTABILITII I
STABILITII NAVEI
42. EUAREA NAVEI
Se consider o nav care eueaz (aezarea cu un punct al fundului pe sol),
Fig. 129 i Fig. 130. nainte de euare, nava avea pescajele d pv i d pp , nefiind
nclinat transversal. Se mai cunosc urmtoarele date iniiale: deplasamentul D ,
nlimile metacentrice transversal i longitudinal GM i GM L , abscisa
centrului plutirii xF i aria plutirii AWL . Dup euare, pescajele la extremiti sunt
d1 pv , d1 pp i nava este nclinat transversal cu unghiul j1 , considerat n categoria
unghiurilor mici. Presupunem c n zona plutirii nava are borduri verticale. Ne
punem problema determinrii forei de reaciune a solului R i a coordonatelor
punctului de aplicaie.
Fig. 129
Variaia pescajului mediu datorat aciunii forei R se va calcula cu relaia:

dd m
1
=dm1 - dm = ( d1 pv + d1 pp ) - ( d pv + d pp )
2
(42.1)
Este evident c variaia pescajului va fi negativ, deficitul de flotabilitate fiind

compensat de reaciunea solului, adic:
R = r g AWL ddm
(42.2)
Formula (42.2) conduce la calculul lui R cu o eroare acceptabil. Un calcul mai
exact presupune determinarea volumelor de camer V i V1 corespunztoare
plutirilor WL i W1 L1 , utiliznd diagrama Bonjean.
233
_______________________________________________________________________________
Studiul consecinelor eurii poate fi efectuat n continuare considernd c de la

bord s-a debarcat masa
R
g
, al crei centru de greutate este n punctul A ( x , y , 0 ) .
Noile nlimi metacentrice transversal i longitudinal se vor calcula cu

relaiile:
Fig. 130
G1 M 1 = GM G1 M L1 = GM L -
dd
R
d m + m - GM
2
gD-R
(42.3)
dd
R
d m + m - GM L
2
g D - R
(42.4)
Unghiul de nclinare transversal va fi dat de relaia:

j1 =
Ry
( g D - R ) G1 M1
(42.5)
nainte de euare, nava era nclinat longitudinal cu unghiul:

q=
d pv - d pp
(42.6)
iar dup euare este nclinat cu unghiul:

q1 =
d1 pv - d1 pp
(42.7)
Rezult o nclinare suplimentar care se calculeaz cu relaia:

q1 - q
R ( x - xF )
=@
( g D - R ) G1 M L1
R ( x - xF )
g D GM L
(42.8)
Ecuaiile (42.5) i (42.8) alctuiesc un sistem n care necunoscutele sunt x i

y . Dup rezolvare se gsesc soluiile:
x = xF +
y=
g D GM L ( q1 - q )
R
( g D - R ) G1 M1 j1
R
(42.9)
(42.10)
234
_______________________________________________________________________________
Determinarea valorilor forei de reaciune R i a coordonatelor x i y ale

punctului de aezare pe sol prezint interes din perspectiva gsirii unei soluii de
dezeuare cu ajutorul mijloacelor de la bord. Pentru a rezolva aceast problem, se
pleac de la faptul evident c msurile care vor fi luate, vor trebui s duc la
micorarea pescajului n punctul A , cu o valoare mai mare dect micorarea
pescajului n acelai punct datorit eurii. Imaginm pentru acest lucru o soluie
combinat de ambarcare/debarcare de mase i deplasarea de mase la bord. Notm
variaia pescajului datorit acestor operaiuni cu dd A' . Variaia pescajului datorat
eurii se noteaz cu dd A i se calculeaz cu relaia:
dd=A dd m + ( x - xF )( q1 - q ) - j1 y
(42.11)
n consecin, condiia de dezeuare se scrie:
dd A' dd A
(42.12)
nlocuind n (42.11), expresiile lui dd m , x i y date de (42.1), (42.9) i (42.10) se
obine:
dd A=
g D GM L
1
2
( d1 pv + d1 pp ) - ( d pv + d pp ) +
( q1 - q)
R
2
g D - R)
(
G1M 1 j12
R
(42.13)
Mai departe, folosim urmtoarele notaii:

P1 = Pi - masele care se vor ambarca/debarca la bord;
i
P2 = Pj
- masele care se vor deplasa la bord;
( xi , yi , zi ) - punctele n care se ambarc/debarc masele
(x
Pi ;
- x j ) , ( y1 j - y j ) , ( z1 j - z j )
- cantitile cu care se deplaseaz masele Pj pe

direciile longitudinal, transversal i vertical;
1j
M j = Pi yi + Pj ( y1 j - y j )
i
momentul
transversal
de
nclinare
datorit
ambarcrii/debarcrii i deplasrii de mase.

M q = Pi ( xi - xF ) + Pj ( x1 j - x j )
i
Cu aceste notaii putem scrie:

dd A'
Mj y
Mq
P1
=+
+
( x - xF )
'
r AWL ( D + P1 ) G1 M1 D GM L
(42.14)
nlocuind n (42.14) expresiile lui x i y date de (42.9) i (42.10), obinem:

dd=A'
Mj
P1
( g D - R ) G1M 1 j1 + g M q q - q
+
( 1 )
'
R
R
r AWL ( D + P ) G M
1
1
1
(42.15)
235
_______________________________________________________________________________
'
unde G1 M1 este nlimea metacentric transversal, corectat datorit

ambarcrii/debarcrii de mase, respectiv deplasrii de mase la bord, care se
'
G1 M 1 = G1 M 1 -
P (z
j
1j
- zj )
i Pi zi
P1
P1
d
G
M
+
+
- 1 12 r AWL
P1
D + P1
(42.16)
Sigur c pentru o anumit situaie de exploatare a navei, valorile

Pi , Pj , xi , yi , zi , ( x1 j - x ) , ( y1 j - y ) , ( z1 j - z ) sunt limitate. Odat adoptate aceste valori,
se calculeaz dd A' i dd A i se verific dac este ndeplinit condiia de dezeuare
(42.12). Mrimile xi , yi , ( x1 j - x ) , ( y1 j - y ) se adopt de sens contrar lui x i y .
43. RIDICAREA PUPEI
Pentru executarea lucrrilor de reparaii la complexul crm-propulsor sau la
arborele port-elice, este necesar ridicarea pupei navei. Aceast operaiune se
poate realiza n urmtoarele variante: deplasarea uneia sau a mai multor mase
dinspre pupa spre prova, ambarcarea de balast n zona prova sau ridicarea pupei
cu ajutorul macaralei (la navele mici).
a) Deplasarea de mase la bord
Aa cum s-a studiat n 24, dac la bordul navei se deplaseaz o mas P ,
considerat n categoria maselor mici ( P < 0,1 D ) , din punctul A ( x , y , z ) n punctul
B ( x1 , y1 , z1 ) , dinspre pupa spre prova ( x < x1 ) , atunci nava se va nclina
longitudinal cu unghiul q , iar variaia pescajului la pupa n valoare absolut se va
calcula cu relaia:
L
P ( x1 - x )
dd pp = + xF
2
D G1 M L
(43.1)
n relaia (43.1), G1 M L este nlimea metacentric longitudinal modificat, dat

de relaia:
G1 M L = GM L -
P
( z1 - z )
D
(43.2)
unde GM L este nlimea metacentric longitudinal iniial.

Cunoscnd nlimea cu care trebuie ridicat pupa i egalnd valoarea ei cu
dd pp se determin produsul P ( x1 - x ) necesar a se realiza prin deplasarea masei
P . n funcie de disponibilitile de la bord, se pot alege masele Pi i distanele
( x1i - xi ) astfel nct s fie ndeplinit condiia:
P ( x1 - x ) Pi=( x1i - xi )
(43.3)
i
236
_______________________________________________________________________________
b) Ambarcarea de balast la prova

Dac n zona prova se ambarc cantitatea de balast P avnd abscisa
centrului de greutate x , atunci variaia pescajului la pupa n valoare absolut se va
calcula cu relaia:
dd pp =
P
L
P ( x - xF )
- + xF
r AWL 2
D GM L
(43.4)
Impunnd nlimea cu care trebuie ridicat pupa dd pp se va determina

cantitatea de balast ce trebuie ambarcat cu relaia:
P=
dd pp
1
L
( x - xF )
- + xF
r AWL 2
D GM L
(43.5)
c) Ridicarea pupei navei cu ajutorul macaralei

Cunoscnd poziia de unde se leag crligul macaralei (abscisa x ) precum i
datele iniiale referitoare la nav: deplasamentul D , nlimea metacentric
longitudinal GM L , aria plutirii AWL , lungimea navei L i abscisa centrului
plutirii xF , se poate determina valoarea forei de ridicare R (Fig. 131).
Fig. 131
Se va impune nlimea cu care se ridic pupa dd pp i se folosete modelul

matematic descoperit la ambarcarea/debarcarea de mase la bord, considernd c
din punctul A se debarc masa
R=
R
g
. Fora R necesar se calculeaz cu relaia:

g dd pp
1
L
( x - xF )
- + xF
r AWL 2
D GM L
(43.6)
n relaia de mai sus x se introduce cu semnul algebric (minus), iar dd pp cu

valoarea sa n modul, rezultnd o valoare pozitiv pentru R .
237
_______________________________________________________________________________
44. MOMENTUL DE STABILITATE AL NAVELOR CU BORDURI

VERTICALE I AL NAVELOR TIP PONTON PARALELIPIPEDIC
n cazul navelor cu borduri verticale, momentul de stabilitate poate fi
exprimat printr-o relaie matematic exact pentru unghiuri de nclinare care nu
depesc unghiul pentru care puntea intr n ap sau plutirea intersecteaz gurma.
Se poate observa c n acest caz particular, plutirile izocarene nclinate transversal
se intersecteaz dup o dreapt care trece prin centrul plutirii iniiale F (Fig. 132).
Fig. 132
Dac se noteaz cu y semilimea unei cuple corespunztoare plutirii

iniiale, atunci cnd nava este nclinat transversal cu unghiul j , semilimea
corespunztoare aceleiai seciuni se poate scrie:
yj =
y
cos j
(44.1)
Momentul de inerie al plutirii nclinate, n raport cu axa de nclinare devine:

I xj
2
=
3
L
2
(44.2)
yj3 dx
L
2
i prin nlocuirea lui yj dat de (44.1) n (44.2) obinem:

I xj
2
=
3
L
2
I
y3
L cos3 j dx = cosx3 j
(44.3)
Corespunztor pentru raza metacentric transversal gsim expresia:

rj =
I xj
V
BM
cos3 j
(44.4)
Vom calcula n continuare coordonatele centrului de caren cu relaiile:

j
yBj = rj cos j d j
0
BM
cos =j d j
2
BM tg
=j
(44.5)
238
_______________________________________________________________________________
zBj - KB
=
rj sin j d j = BM
sin j
tg 2 j
d
BM
j
=
cos3 j
2
(44.6)
Dac din expresiile (44.5) i (44.6) se elimin tg j se obine:

zBj = KB +
yB2 j
(44.7)
2 BM
ceea ce sugereaz o variaie parabolic a cotei centrului de caren cu ordonata

acestuia.
nlocuind relaiile (44.5) i (44.6) n expresia (31.12) a braului stabilitii
statice gsim:
GZ = lsj = GM sin j +
BM 2
tg j sin j
2
(44.8)
Recunoatem n al doilea termen o corecie a braului stabilitii statice fa de

situaia de stabilitate iniial.
Mai departe, se pot calcula coordonatele metacentrului transversal:
ymj = yBj - rj sin j
zmj = z Bj + rj cos j
=+
KB
BM tg=j -
BM
sin j
cos3 j
BM tg 2 j BM
+
cos j
2
cos 3 j
- BM =tg 3 j
tg 2 j
1
= + BM
+
KB
cos 2 j
2
(44.9)
(44.10)
Eliminnd tg j din relaiile (44.9) i (44.10), gsim o legtur matematic

direct ntre coordonatele metacentrului transversal n forma:
zmj
3 ymj 3
= z Bj + BM 1 +
2 BM
(44.11)
Revenind la formula (44.8), vom observa c putem exprima momentul de

stabilitate cu relaia matematic:
BM 2
M sj = g D lsj =g D GM +
tg j sin j
2
(44.12)
Aa cum am precizat, relaiile obinute mai sus sunt valabile atta timp ct
plutirea nclinat nu intersecteaz puntea sau fundul navei. Dac vom considera
un ponton paralelipipedic, vom avea dou situaii distincte. Astfel, dac d <
fundul va iei din ap nainte ca puntea s intre n ap, iar dac d >
D
,
2
D
, puntea va
2
intra n ap nainte ca fundul s ias din ap. Acest ultim caz este ilustrat n Fig.
133. Pentru a construi complet diagrama de stabilitate este necesar determinarea
deplasrii centrului de caren respectiv a coordonatelor yBj i zBj - KB cu
formulele cunoscute (44.5) i (44.6). Notm cu j1 unghiul la care puntea intr n
ap i cu unghiul j2 unghiul la care fundul pontonului iese din ap.
239
_______________________________________________________________________________
Fig. 133
Cnd 0 j j1 :
rj =
BM
cos 3 j
Pentru a calcula razele metacentrice transversale la unghiuri de nclinare

cuprinse ntre j2 i 90 ( j2 < j 90 ) , vom considera pontonul nclinat cu 90 i
d90 pescajul corespunztor acestei situaii. Din condiia ca plutirile WL i W90 L90 s
fie izocarene rezult:
Bd
D
(44.13)
D2
12 d90
(44.14)
d90 =
i:
r90 =
n consecin, cnd j2 < j 90 :

rj =
r90
cos ( 90 - j )
3
(44.15)
Situaia intermediar j1 < j j2 este prezentat n Fig. 134.

Suprafaa liber este un dreptunghi cu dimensiunile L i Bj . Limea Bj se
determin din condiia:
aria ( EFG ) = B ( D - d )
adic:
1 2
Bj sin j cos j
2
B(D
= -d)
sau:
Bj = 2
B(D - d )
sin 2j
(44.16)
240
_______________________________________________________________________________
Momentul de inerie al suprafeei libere este:

I xj =
L Bj3
12
2 L B(D - d ) B(D - d )
3 sin 2j
sin 2j
(44.17)
iar raza metacentric transversal se calculeaz cu formula:

rj =
I xj
V
2 (D - d ) B(D - d )
3 d sin 2j
sin 2j
(44.18)
Odat cunoscute formulele de calcul ale razei metacentrice transversale

pentru cele trei situaii distincte, se vor putea calcula coordonatele centrului de
caren pentru orice unghi de nclinare i, de asemenea, braul stabilitii sau
momentul de stabilitate.
Formula braului stabilitii transversale (44.8), valabil n cazul navelor cu
borduri verticale pn la j = j1 , ne permite determinarea poziiilor de echilibru ale
navei, poziii care corespund situaiei GZ = lsj = 0 . Avem urmtoarele situaii
posibile:
a) lsj = 0 i GM > 0 (nlimea metacentric transversal pozitiv)
Rezult:
BM 2
tg j sin j = 0
GM +
2
(44.19)
Fig. 134
Aceast ecuaie are trei soluii:

sin j = 0 ; tg j =
-2GM
BM
ultimele dou fiind evident imaginare. nseamn c singura poziie de echilibru

posibil pentru o nav cu borduri verticale i nlimea metacentric transversal,
pozitiv corespunde situaiei j = 0 adic, nav pe caren dreapt.
b) lsj = 0 i GM = 0 (nlimea metacentric transversal nul)
Rezult:
241
_______________________________________________________________________________
BM 2
tg j sin j = 0
2
(44.20)
cu soluia unic j = 0 . Este de remarcat c, chiar dac nlimea metacentric este

nul deci, n poziia iniial exist o situaie de echilibru indiferent, momentul de
stabilitate este ntotdeauna pozitiv i va readuce nava n poziia iniial, dintr-o
poziie nclinat cu un unghi oarecare. Valoarea momentului de stabilitate este:
M sj = g D
BM 2
tg j sin j
2
(44.21)
S studiem cazul practic al deplasrii transversale la bord a unei mase P pe

distana l .
Centrul de greutate al navei se va deplasa pe distana GG1 =
Pl
. Din Fig. 135, se
D
observ c:
GZ = GG1 cos j
Pl
cos
=j
D
(44.22)
Fig. 135
Egalnd GZ dat de relaia (44.22) cu expresia lui lsj cnd GM = 0 rezult:

Pl
cos j
D
BM
= sin j tg 2 j
2
adic:
tg 3 j =
2Pl
D BM
i:
tg j =
2Pl
D BM
(44.23)
242
_______________________________________________________________________________
c) lsj = 0 i GM < 0 (nlimea metacentric transversal negativ)

Soluiile pentru care se realizeaz echilibrul sunt aceleai ca la punctul a), cu
deosebirea c de data aceasta toate trei sunt reale; adic:
sin j = 0 ; j = 0
tg j =
-2 GM
BM
n cazul j = 0 avem o situaie de instabilitate, ntruct pentru j > 0 momentul de

stabilitate este negativ i cea mai mic perturbaie va nclina nava ntr-un bord sau
n cellalt (n funcie de sensul perturbaiei), cu unghiul corespunztor celorlalte
dou soluii.
45. STABILITATEA NAVEI PE DOC
n cele mai multe cazuri, la andocarea unei nave, atunci cnd nivelul apei
scade, chila acesteia atinge primul cavalet de la pupa. Ca urmare, apare o
reaciune n cavalet care va modifica stabilitatea navei (Fig. 136). n cele ce
urmeaz, vom determina valoarea maxim a reaciunii din cavalet i modul n care
variaz stabilitatea navei.
Fig. 136
Valoarea reaciunii R crete gradual, atingnd maximul atunci cnd nava

este pe punctul de a se aeza cu toat chila pe cavalei.
Presupunem c nainte de andocare nava avea pescajele cunoscute d pv i d pp .
Rezult o nclinare longitudinal cu unghiul:
q=
d pv - d pp
L
Linia cavaleilor este, de asemenea, nclinat cu unghiul a . Din momentul n

care fundul navei atinge cavaletul din pupa pn n momentul n care se aeaz n
totalitate pe cavalei ea se va roti cu unghiul q - a , datorit reaciunii R . Vom
243
_______________________________________________________________________________
considera aciunea lui R similar cu debarcarea greutii P = R , din punctul de

L
2
coordonate xP = - ; yP = 0 ; z P = 0 . Din condiia ca momentul lui R s ncline

nava longitudinal cu unghiul ( q - a ) se gsete valoarea maxim a lui R , adic:
g D GM L
(q - a )
L
+ xF
2
R=
(45.1)
Este mai practic ca n locul relaiei (45.1) s se foloseasc relaia:

R=
D GM L
(q - a )
L
+ xF
2
(45.2)
n care R are dimensiunea unei mase. Corespunztor, pescajul se va micora cu

valoarea:
dd
R
=
r AWL
R
= [ cm ]
TPC
(45.3)
n situaia n care linia cavaleilor are unghiul de nclinare nul ( a = 0 ) ,

folosind momentul unitar de asiet, reaciunea n cavalet se poate calcula cu
formula:
R=
MCT d pv - d pp
LCF
100
(45.4)
unde LCF reprezint distana de la centrul plutirii la punctul de aplicaie al lui R

(care se gsete, de obicei, n apropierea perpendicularei pupa).
Efectul asupra stabilitii transversale se va materializa prin modificarea
nlimii metacentrice transversale. Astfel:
d GM=
-R
dd
- GM
d D-R
2
(45.5)
Variaia coeficientului stabilitii transversale se va calcula cu relaia:

dd
d D GM = - R d
2
(45.6)
Variaia relativ a nlimii metacentrice longitudinale este foarte mic,

motiv pentru care nu prezint interes.
Exist i un alt mod mult mai practic, dar n acelai timp i aproximativ, de a
evalua variaia nlimii metacentrice transversale la andocare. Considernd c
masa R se debarc de pe fundul navei, centrul de greutate al navei se va deplasa
pe vertical n sus cu distana:
( )
d KG =
R KG
D-R
(45.7)
i cu aceeai valoare se va micora nlimea metacentric transversal,

presupunnd KM acelai.
244
_______________________________________________________________________________
46. STABILITATEA NAVELOR PE VALURI DE URMRIRE

Diagrama stabilitii statice, denumit i "diagrama Reed", este utilizat de
aproape o sut de ani pentru analiza stabilitii transversale a navei, dei
momentul de redresare este calculat n ipoteza apei calme. Froude i Reed
recunoteau c problematica stabilitii navei pe val se rezolv diferit fa de
situaia ipotetic precizat, ntruct, n regim dinamic, distribuia de presiuni este
diferit fa de regimul static. nc din anul 1938, Kempf remarca faptul c
stabilitatea navei pe valuri de urmrire se reduce n situaia n care nava se gsete
cu seciunea maestr pe creast de val. Cnd nava se deplaseaz pe val de
urmrire cu o vitez egal cu viteza valului i cnd lungimea valului ( l ) este
egal cu lungimea navei ( L ) apare situaia cea mai periculoas. Aceasta deoarece,
pe de o parte, reducerea de stabilitate este maxim i, pe de alt parte, reducerea
de stabilitate se menine pe o durat mai mare de timp i, ca urmare, nava este
expus apariiei unor momente exterioare de nclinare la care ar rezista mai puin,
comparativ cu situaia de ap calm. n aceste condiii, ar putea aprea rsturnarea
navei adic "pierderea total de stabilitate". Toate aceste situaii periculoase au
fost aduse n prim plan de studiile sistematice care se desfoar pe plan mondial
n domeniul stabilitii transversale a navelor n condiii reale de navigaie.
n general, stabilitatea transversal se msoar cantitativ prin momentul de
redresare care se opune aciunii unui moment exterior de nclinare. Dac nava
opereaz n mare real, momentul de redresare nu va fi egal cu acela
corespunztor aceluiai unghi de nclinare din ap calm din dou motive: primul
se refer la modificarea suprafeei udate a corpului navei datorit micrii
generale i al doilea la distribuia cmpului de presiune hidrodinamic pe
suprafaa udat, care este o consecin direct a interaciunii reciproce dintre nava
n micare i valurile incidente.
Problematica determinrii momentului de redresare pe valuri se rezum la
gsirea distribuiei de presiuni pe corp i are o importan deosebit pentru
prognoza siguranei navei. Aceast problem se rezolv acceptabil, dar destul de
laborios, n limita micrii poteniale a lichidului, neglijnd efectele vscoase.
Pentru o nav care se deplaseaz cu viteza U n valuri, stabilitatea transversal se
caracterizeaz prin momentul de redresare, definit ca momentul forelor
hidrodinamice dependente de timp care acioneaz asupra navei, fa de axa
central longitudinal. Se poate scrie:
M sj = M u + M w + M D + M R
(46.1)
n care:
M u - este determinat de modificarea cmpului de presiuni cnd nava
nclinat transversal cu unghiul j , avanseaz cu viteza U n ap calm;
245
_______________________________________________________________________________
M W - este partea principal a momentului de redresare pe valuri determinat
de distribuia de presiuni din valul incident neperturbat;

M D - este componenta de difracie, determinat de modificarea cmpului de
presiune, datorit prezenei corpului bandat al navei n valuri, avnd anulate toate
gradele de libertate;
M R - aceast component este o consecin a micrilor navei bandate, aflat
iniial n repaus i este legat de proprietile ineriale i de amortizare ale
fluidului.
Din cele artate pn acum, este evident c determinarea valorii momentului
de stabilitate ( M sj ) la navigaia n valuri este o problem ce se va rezolva la
"Dinamica Navei".
Reducerea stabilitii statice
Studiile diverilor autori care s-au ocupat de aceast problem au demonstrat
c la navigaia n valuri armonice de urmrire, are loc o modificare a stabilitii
transversale, atunci cnd viteza navei este apropiat de aceea a valurilor. Braul
momentului de stabilitate va avea o variaie periodic ntre dou poziii extreme,
cu o frecven egal cu frecvena de ntlnire a valului de ctre nav. Aceste dou
poziii extreme corespund situaiilor de: nav pe creast de val (stabilitate
minim) i nav pe gol de val (stabilitate maxim) i se calculeaz pe baza
geometriei corpului navei i ale caracteristicilor valurilor. Pentru fiecare nlime a
valului, amplitudinea variaiei momentului de stabilitate are valoarea maxim
atunci cnd lungimea valului este aproximativ egal cu lungimea navei.
Atunci cnd U = c , perioada de ntlnire a valului este teoretic infinit i
nava se aeaz static fa de val ntr-o prim aproximaie. n acest caz, diagrama
stabilitii statice se poate obine aa cum am vzut n capitolul IV (40) nlocuind
suprafaa apei calme cu un profil de val armonic avnd lungimea egal cu
lungimea navei.
n Fig. 137 b) sunt prezentate diagramele de stabilitate static n ap calm,
pe creast i pe gol de val. Se observ c n decursul unei perioade de ntlnire a
navei cu valurile exist un interval de timp n care stabilitatea navei se micoreaz
putnd deveni critic. Cu ct frecvena de ntlnire este mai mic, cu att acest
interval de timp este mai mare, putnd aprea condiiile specifice care genereaz
aa numita "pierdere total de stabilitate" dac nu se iau msuri de nlturare a
pericolului (modificarea vitezei sau schimbarea direciei de naintare a navei).
246
_______________________________________________________________________________
Fig. 137
PROBLEME REZOLVATE
Problema 1
247
_______________________________________________________________________________
O nav tip ponton paralelipipedic are dimensiunile: L = 80 m ; B = 9 m ;

D = 8,5 m i plutete la pescajul d = 5 m n ap srat. Cota centrului de greutate al
navei este KG = 3, 7 m . S se studieze echilibrul transversal al navei dup
ambarcarea unei mase de 500 t situat la 8 m fa de PB .
Rezolvare:
Deplasamentul iniial al pontonului este:
D =r L=B d
1, 025 80 9 5 = 3690 t
nlimea metacentric iniial se calculeaz cu formula:

GM = KM - KG = KB + BM - KG =
d B2
+
- KG
2 12 d
Prin nlocuire se obine:

5 92
+
- 3, 7 = 0,15 m
2 12 5
Prin ambarcarea masei P = 500 t situat la distana z1 = 8 m fa de PB , se
GM =
modific cota centrului de greutate al navei:

KG1 = KG +
P
500
z1 - KG = 3, 7 +
( 8 - 3, 7 ) = 4, 213 m
D+P
3690 + 500
i pescajul pontonului:
d1 = d +
P
rLB
500
5+ =
= 5, 678 m
1, 025 80 9
Noua nlime metacentric transversal va fi:

G1 M 1 =
d1
B2
+
- KG
= 1
2 12 d1
5, 678
92
+
- 4,
= 213 -0,185 m
2
12 5, 678
n concluzie, deoarece nlimea metacentric a devenit negativ, ne aflm

ntr-o situaie de instabilitate ceea ce nseamn c la o ct de mic perturbaie
exterioar, pontonul se va nclina ntr-un bord sau n cellalt (n funcie de sensul
perturbaiei) cu unghiul:
tg j = =
-2 G1M 1
B1M 1
2 0,185
1,189
0,557
=
rad
29,15
unde braul de stabilitate este nul.
Problema 2
O nav cu borduri verticale are deplasamentul de 25000 t ; KG = 10, 6 m ;
KM = 12, 0 m ; KB = 6,1 m . Unghiul la care se inund puntea este de 27 . S se
estimeze stabilitatea dinamic a navei la 20 nclinare transversal.
248
_______________________________________________________________________________
Rezolvare:
Dat fiind faptul c unghiul pentru care trebuie estimat stabilitatea
transversal este mai mic dect unghiul la care se inund puntea navei, rezult c
n zona 0 j 20 se poate calcula braul stabilitii transversale cu formula:
BM 2
lsj = sin j GM +
tg j
2
Din datele problemei rezult:

GM = KM - KG =12, 0 - 10, 6 = 1, 4 m
BM = KM - KB = 12, 0 - 6,1 = 5, 9 m
nlocuind n expresia lui lsj obinem:
lsj = sin j (1, 4 + 2,95 tg 2 j ) 1,=4 sin j + 2,95 sin j tg 2 j
Expresia braului stabilitii dinamice la 20 este:

20
ls j =
sj
dj
Calculul se va efectua tabelar utiliznd metoda de integrare a trapezelor cu

pasul de integrare Dj = 5 = 0, 087 rad .
j
sin j
(1)
0
5
10
15
20
(2)
0
0,087
0,173
0,258
0,342
tg 2 j
sin j tg 2 j
1, 4 sin j
2,95 sin j tg 2 j
lsj
int
(3) (4)=(2)(3) (5)=1,4(2) (6)=2,95(4) (7)=(5)+(6) (8)= int (7)

0
0
0
0
0
0
0,007
0,0007
0,122
0,002
0,124
0,124
0,031
0,0053
0,242
0,015
0,257
0,505
0,071
0,0183
0,361
0,053
0,414
1,176
0,132
0,0451
0,479
0,133
0,612
2,202
ld j =
Dj
2
(9)=0,0435
0
0,005
0,022
0,051
0,096
Acest calcul tabelar prezint avantajul c se poate estima valoarea braului

stabilitii dinamice la fiecare unghi de nclinare.
Pentru j 20
= , stabilitatea dinamic este egal cu lucrul mecanic al
momentului de stabilitate necesar pentru a nclina nava pn la acest unghi, adic:
Lsj = g D ld j
9,81 25000
=
0, 096
23544
= KN m
Problema 3
La o nav ponton paralelipipedic se cunosc urmtoarele dimensiuni:
int
249
_______________________________________________________________________________
L = 120 m ; B = 18 m ; D =12 m ; d =8 m ; KG =7, 278 m . Ea plutete n ap dulce. O mas
de 432 t se ncarc pe puntea principal. S se calculeze stabilitatea dinamic a

navei pentru unghiul la care apa inund puntea principal.
Rezolvare:
Se calculeaz deplasamentul iniial al navei:
D =r L=B d
1 120 18 8 = 17280 t
Dup ambarcarea masei P = 432 t , cota centrului de greutate al navei devine:

KG1 = KG +
P
z1 - KG
D+P
7,
= 278 +
432
(12 - 7, 278 ) = 7,393 m
17280 + 432
iar pescajul:
d1 = d +
P
rLB
8 =+
432
= 8, 2 m
1120 18
Nava fiind ponton paralelipipedic rezult:

d1 8, 2
=
=4,1 m
2
2
182
B2
B1M 1 =
=
=3, 293 m
12 d1 12 8, 2
KB1 =
Unghiul la care se inund puntea se calculeaz cu relaia:

tg j
2 ( D - d1 ) 2 (12 - 8, 2 )
=
=
=
B
18
0, 42 ; j
22,89
=
Pn la acest unghi, braul stabilitii statice se poate calcula cu formula:
BM
lsj = sin j G1 M 1 + 1 1 tg 2 j
nlimea metacentric final este:

G1 M 1 = KM 1 - KG1 = KB1 + B1M 1 - KG1 = 4,1 + 3, 293 - 7, 393= 0
i, n consecin, braul stabilitii statice se poate scrie:

lsj = 1, 646 sin j tg 2 j
Braul stabilitii dinamice corespunztor unghiului de nclinare la care se

inund puntea este:
22,89
ld j =
lsj d j
Calculul se va efectua tabelar, utiliznd metoda de integrare a trapezelor cu

pasul de integrare Dj = 5 = 0, 087 rad , n limitele 0 j 25 . Valoarea lui ld j la
j 22,89
= se va determina prin interpolare liniar.
j
sin j
tg 2 j
sin j tg 2 j
int
ld j =
Dj
2
int
250
_______________________________________________________________________________
sin j
tg 2 j
sin j tg 2 j
int
ld j =
(1)
(2)
(3)
(4)=(2)(3)
(5)=1,646 (4)
(6)= int (5)
(7)=
0
5
10
15
20
25
0
0,087
0,173
0,258
0,342
0,423
0
0,007
0,031
0,071
0,132
0,217
0
0,0007
0,0053
0,0183
0,0451
0,0918
0
0,001
0,009
0,03
0,074
0,151
0
0,001
0,0092
0,0482
0,1522
0,3773
Dj
2
int
Dj
(6)
0
4, 3 10
4 10
-5
-4
0,002
0,0066
0,0164
Prin interpolare liniar la j 22,89

= rezult ld j = 0, 0122 rad m .
Stabilitatea dinamic va fi:
Lsj = g ( D + P ) ld j
9,81
= (17280 + 432 ) 0, 0122
=
2120 KN m
Problema 4
La o nav cu bordurile verticale se cunosc urmtoarele elemente:
D 22500 t ; KG
=
7, 3 m ; KM
=
7, 4 m ; BM
=
3, 6 m . O
= mas de 150 t este ridicat cu
15 m i apoi deplasat lateral spre tribord cu 3 m . S se calculeze nclinarea navei.
Rezolvare:
Deplasarea pe vertical a masei P = 150 t pe distana lz = 15 m va ridica
centrul de greutate al navei micornd nlimea metacentric pn la valoarea:
G1 M = GM -
P lz
D
0,1
=-
150 15
=0m
22500
Datorit deplasrii laterale a masei pe distana l = 3 m nava se va nclina la

tribord cu unghiul:
tg j
2Pl
2 150 3
22500 3, 6
D BM
j 12,58
=
0,
= 223
Problema 5
O nav tip ponton paralelipipedic are dimensiunile: L = 100 m ; B = 10 m ;
D = 6 m i plutete n ap srat la pescajul d = 4 m . Se mai cunoate KG = 3,5 m .
S se calculeze momentul de stabilitate cnd nava este nclinat transversal cu
unghiul j 20
= .
251
_______________________________________________________________________________
Rezolvare:
Deplasamentul navei este:
D =r L =B d
1, 025 100 10 4 = 4100 t
Unghiul la care se inund puntea este:

tg j
2 ( D - d ) 2 ( 6 - 4)
=
=
=
B
10
0, 4 ; j
21,8
=
Cum 20 < 21,8 pentru calculul momentului de stabilitate se folosete relaia:
BM 2
tg j sin j
M sj = g D GM +
2
unde:
d
B2
GM = KB + BM - KG = +
- KG
2 12 d
nlocuind, rezult:
GM =
4 102
+
- 3,5 = 0, 583 m
2 12 4
Pe de alt parte:
BM =
B2
= 2, 083 m
12 d
i, prin urmare, momentul de stabilitate corespunztor unei nclinri transversale

de 20 este:
2, 083 2
M sj = 9,81 4100 0,583 +

= m
tg 20 sin 20 9918 KN
2
Problema 6
O nav andocheaz avnd urmtoarele date iniiale:
d pv = 6,10 m
= ; d pp = 6, 70 =m ; KM= 7, 20 m ; KG
6,8 m ; MCT
155 t m / cm
TPC = 22 t / cm ; LCF = 80 m (de la perpendiculara pupa); L = 180 m ; D = 11000 t .
S se determine:
a) nlimea metacentric transversal a navei n momentul critic din timpul
andocrii;
b) momentul de stabilitate dac nava este nclinat transversal cu 1 .
Rezolvare:
Momentul critic este acela cnd chila navei ia contact cu ntreaga linie a
cavaleilor.
R=
d pv - d pp MCT
LCF
100 =
6,10 - 6, 70 155
80
100 = 116, 25 t
Reaciunea atinge aceast valoare atunci cnd pescajul scade cu valoarea:
252
_______________________________________________________________________________
dd
R
=
TPC
116, 25
=
22
0, 053
=m.
5,3 cm
=
nlimea metacentric transversal se va modifica cu valoarea:
d =GM
-R
dd
- GM
=
d D-R
2
0, 053
-116, 25
- 0,
= 4
6, 4 11000 - 116, 25
2
-0, 064 m
unde d este pescajul mediu iniial.

Corespunztor situaiei critice, nlimea metacentric va fi:
( GM ) = GM + d ( GM ) = 0, 4 - 0, 064 = 0, 336 m
'
Momentul de stabilitate corespunztor situaiei de nav nclinat transversal

cu 1 se calculeaz cu formula:
'
M sj = g ( D - R ) GM sin1
g ( D - R ) =GM
p
=
) 180
'
9,81 (11000 - 116, 25 ) 0, 336
p
180
M sj = 626,13 KN m
Problema 7
La o nav, naintea andocrii, se cunosc urmtoarele elemente: L = 110 m ;
B = 14, 7 m ; d pv = 5,8 m ; d pp =6, 2 m ; CB
0,
= 625 ; CWL
0,=780 ; GM
0,5
= m
GM L = 210 m ; xF = 0 . Unghiul de nclinare al cavaleilor a este nul. S se calculeze
reaciunea maxim a cavaleilor i stabilitatea n momentul cnd chila navei intr

n contact cu ntreaga linie a cavaleilor. Densitatea apei din doc se consider
r = 1, 0 t / m3 .
Rezolvare:
Se consider reaciunea maxim a cavaleilor:
R=
g D GM L
q
L
+
x
F
2
unde:
d pv - d pp
5,8 - 6, 2
q @ tg q = = =
3, 6 10 -3
L
110
d pv + d pp
D =r C=B L B
1 0, 625 110 14, 7 6 = 6064 t
2
Prin nlocuire n expresia lui R , rezult:
6064 210
R=
3, 6 10 -3 = 83, 4 tf
110
+ 0
Variaia pescajului mediu va fi:
253
_______________________________________________________________________________
R
r g AWL
dd
R
=
r g CWL L B
83, 4
=
1 0, 780 110 14, 7
0, 066 m =
iar noua nlime metacentric transversal:
( GM ) = GM + d ( GM=)
'
GM -
R
dd
- GM
d 2
g D-R
nlocuind n relaia de mai sus, obinem:
( GM ) = 0, 5 - 606483,-483, 4 ( 6 - 0, 033 - 0,5 ) = 0, 423 m

'
Problema 8
nainte de andocare, la o nav, se cunoteau: d pv = 5, 62 m ; d pp = 6,82 m ;
KM = 7,90
= = m ; KG 7, 4 m ; MCT 104 t m
= /=cm ; LCF 62 m ; L 118 m ; D = 8400 t .
n momentul critic al andocrii (nainte de aezarea cu toat linia chilei pe
cavalei), nlimea metacentric transversal nu trebuie s scad sub valoarea de
0, 45 m . Ct balast trebuie transferat dintr-un tanc din dublu fund, avnd Kg = 0,5 m
i x = 30 m fa de perpendiculara pupa ntr-un alt tanc din dublu fund avnd
Kg = 0,5 m i x1 = 90 m de la perpendiculara pupa?
Rezolvare:
innd cont c valoarea iniial a nlimii metacentrice transversale este
GM = KM - KG = 0,5 m i din datele problemei aceast valoare nu poate scdea sub
0, 45 m , rezult o ridicare a centrului de greutate n urma andocrii cu valoarea
minim de 0, 05 m . Prin urmare:
( )
d KG
R KG
=
=0, 05 m
D-R
i prin nlocuire:
R 7, 4
= 0, 05
8400 - R
de unde rezult valoarea maxim a reaciunii din cavalet: R = 56, 4 t

Pentru a aeza nava pe cavalei, momentul de nclinare determinat de R va
trebui suplimentat cu momentul determinat de transferul masei P , pe distana
l x = x1 - x = 60 m . Se poate scrie:
R LCF + P l x
MCT =d pv - d pp 100
nlocuind, obinem:
56, 4 62 + P 60 104 5,
= 62 - 6,82 100
n final, obinem valoarea: P = 150 t .
254
_______________________________________________________________________________
Problema 9
nainte de a andoca, la o nav se cunosc urmtoarele elemente: d pv = 7, 92 m
d pp = 9,30 m ; KM = 11, 43 m ; KG= 10,9 m ; MCT
=
400, 5 t m / cm ; TPC = 28,1 t / cm ;
. Adncimea apei din doc este iniial de 10 m . S

se gseasc valoarea nlimii metacentrice a navei atunci cnd nivelul apei din
doc scade cu 1, 2 m precum i pescajele navei la extremiti.
LCF = 88,5
= m ; L 174 m ; D = 28200 t
Rezolvare:
Cnd adncimea apei din doc ajunge la valoarea de 9,3 m egal cu pescajul
pupa, nava se aeaz cu pupa pe cavaletul din pupa, n care ncepe s se dezvolte o
reaciune de contact R . Din acel moment, pescajul la pupa va mai scdea cu
50 cm . Aceast variaie de pescaj la pupa este suma a dou componente: variaia
pescajului mediu datorit reaciunii R i variaia pescajului la pupa datorit
modificrii asietei. Vom putea scrie: 50 =
R
R LCF LCF
+
TPC MCT L
i dup nlocuire:
50 =
R
R 88, 52
+
28,1 400,5 174
; 50 = 0, 0355 R + 0,1123 R = 0,1478 R

R = 338, 2 t
Pescajul mediu se va micora cu valoarea:

dd
R
=
TPC
338, 2
=
28,1
12 =cm
0,12
=m
Aciunea lui R va determina i o variaie a asietei egal cu:

R LCF 338, 2 88,5
=
=
MCT
400,5
74, 73 cm @ 0, 75 m
din care, o aprovare d d pv i o ieire a pupei din ap d d pp , mrimi care se

d d pv
174 - 88,5
L - LCF
0,=75
0,=75 0,37 m
L
174
88,5
LCF
d d pp
=0, 75
=0, 75 0, 38=m
L
174
Calculul pescajelor finale se poate executa tabelar:

PROVA
7,92
Variaia pescajului mediu -0,12
[m]
Schimbarea
asietei [ m ]
0,37
Pescajele finale [ m ]
8,17
PUPA
9,30
-0,12
-0,38
8,8
255
_______________________________________________________________________________
( )
G1 M = GM - d KG = GM -
R KG
=
D-R
0,53 -
338, 2 10,9
=
28200 - 338, 2
0,397 m
Problema 10
O nav are un compartiment la prova avariat i intr la andocare cu
pescajele: d pv = 10, 20 m i d pp = 9, 0 m . n timpul andocrii, fundul navei atinge
iniial cavaletul situat la 10 m fa de perpendiculara prova. Se mai cunosc
urmtoarele date iniiale: KM = 11, 25=m ; KG= 10, 6 m ; MCT 440 t m / cm ;
TPC = 39, 5 t / cm ;
LCF = 84
= m ; L 176 m ; D = 35500 t .
S se determine nlimea
metacentric transversal nainte de aezarea navei cu ntreaga chil pe cavalei i
pescajul final cnd nava se aeaz pe cavalei.
Rezolvare:
n momentul atingerii cu fundul navei a cavaletului situat la l = 10 m de
perpendiculara prova, n punctul de contact ncepe s se dezvolte o reaciune R .
Aciunea lui R va determina un moment care va roti nava n plan longitudinal n
jurul unei axe care trece prin F . Braul acestui moment va fi:
la = L - ( LCF + l ) =176 - ( 84 + 10 ) = 82 m
Valoarea maxim a reaciunii R (echivalentul masic) se determin cu relaia:

R=
MCT d pv - d pp
la
100
440 10, 2 - 9, 0
= 100
82
643,9 t
nlimea metacentric transversal nainte de aezarea navei cu ntreaga

chil pe cavalei este:
G1 M = GM - d GM = GM -
R KG
=
D-R
0, 65 -
643,9 10, 6
=
35500 - 643,9
Pescajul mediu se va micora cu valoarea:

dd
R
643, 9
=
=16, 3 cm = 0,163 m =
TPC 39,5
Pescajul la pupa se va mri cu valoarea:

d d pp =
84
LCF
d pv - d pp =
10, 2 - 9,0 = 0, 572 m
L
176
i pescajul la prova se va micora cu valoarea:
0, 45 m
256
_______________________________________________________________________________
d d pv
1,=2 - 0,572 = 0, 628 m
Calculul pescajelor finale se poate efectua tabelar.

PROVA
10,2
[ ]
-0,628
Schimbarea
asietei [ m ]
9,409
PUPA
9,0
-0,163
0,572
9,409
Problema 11
La andocarea unei nave se cunosc urmtoarele date iniiale:
d pv = 7,80 m ; d pp = 8,90 m . S se calculeze:
(a) nlimea metacentric n momentul critic al andocrii;
(b) momentul de stabilitate dac nava este nclinat transversal cu 1 n
momentul critic al andocrii;
(c) pescajele finale la extremitile navei;
(d) reaciunea din cavalei atunci cnd nivelul apei scade cu 20 cm , dup
aezarea cu toat chila pe cavalei.
Se mai cunosc urmtoarele date:
MCT = 142 t m / cm ; TPC = 27 t / cm ;
LCF = 92
= =m=; L 176 m ; KG 7,5 m ; KM 8, 4 m ; D = 12500 t .
Rezolvare:
Valoarea reaciunii din cavalei nainte de aezarea navei cu toat chila pe
cavalei se calculeaz cu formula:
R=
MCT d pv - d pp
LCF
100 =
142 7,80 - 8,90

92
100 =170 t
Ca urmare, nlimea metacentric transversal se va modifica ajungnd la

valoarea:
G1 M = GM -
R KG
D-R
=
0, 9 -
170 7,5
= 0, 797 m
12500 - 170
Corespunztor acestei situaii i unei nclinri transversale cu 1 , nava i va

crea un moment de stabilitate M sj dat de relaia:
M sj = g ( D - R ) G1 M j = g ( D - =
R ) G1M
= 9,81 (12500 - 170 ) 0,797
p
180
p
=171, 51 tf m
180
257
_______________________________________________________________________________
Pescajul mediu se va modifica cu valoarea:

dd
R
170
=
TPC 27
6,=29 cm
0,=063 m
Se calculeaz variaiile de pescaj la prova i la pupa datorit modificrii

asietei, observnd c nava se aproveaz.
d d pp
92
LCF
d pv - d pp =
7,80 - 8,90 = 0,575 m
=
L
176
d d pv 1,1
= - 0, 575 = 0, 525 m
Pescajele finale rezult din urmtorul calcul tabelar:

PROVA
7,80
[m]
Schimbarea
asietei [ m ]
0,525
8,262
PUPA
8,90
-0,063
-0,575
8,262
Dac din acest moment se produce o micare a nivelului apei din doc cu
reaciunea din cavalei se mrete cu valoarea:
20 cm ,
P = TPC 20 = 27 20 = 540 t
astfel nct valoarea final a reaciunii din cavalei (echivalentul masic) ajunge la
valoarea:
R1 = R + P 170
= + 540 = 710 t ( 710 tf ) .
258
_______________________________________________________________________________
CAPITOLUL VI. NESCUFUNDAREA NAVEI

47. GENERALITI. TIPURI DE COMPARTIMENTE INUNDATE.
EXTINDEREA I LOCALIZAREA AVARIEI
Toate tipurile de nave sunt expuse riscului apariiei unei guri de ap i implicit
a inundrii unui compartiment sau a unui grup de compartimente, datorit unei
coliziuni, euri sau unor cauze interne cum ar fi exploziile. Dac tabla bordajului
este spart, se formeaz un curent de fluid dinspre mare care inund spaiile deschise
la mare, pn cnd nava i va gsi o poziie de echilibru sau se va rsturna sau se va
scufunda cu sau fr rsturnare.
Efectele inundrii se manifest prin micorarea rezervei de flotabilitate,
modificarea asietei i a stabilitii navei. Rezult c n cadrul nescufundrii navei se
trateaz flotabilitatea i stabilitatea navei avariate i metodele folosite n studiul
flotabilitii i stabilitii navei se aplic cu succes i n acest caz, dar pentru nava
avariat.
Necesitatea studiului nescufundrii navei este evident att pentru proiectant,
ct i pentru cel care exploateaz nava. Proiectantul trebuie s cunoasc cum se
comport nava n diferite variante de inundare i s o compartimenteze n modul cel
mai raional posibil. Pe de alt parte, echipajul navei trebuie s cunoasc
consecinele negative ale diferitelor variante de inundare, pentru a ti ce msuri
trebuie s ia, n vederea ducerii cu succes a luptei pentru vitalitatea navei.
Atunci cnd n interiorul navei ptrunde o cantitate de ap compartimentul care
se inund este unul din urmtoarele trei tipuri:
a) compartimente care se inund complet i comunic sau nu comunic cu
marea. Aceste compartimente sunt dispuse, de obicei, sub linia de plutire
(Fig. 138a).
Fig. 138
259
_______________________________________________________________________________
b) compartimente care nu comunic cu marea i sunt inundate parial. Nivelul

apei din aceste compartimente nu depinde de poziia navei n raport cu suprafaa
liber. Astfel de compartimente sunt: cele adiacente cu compartimentele inundate i
n care apa ptrunde prin infiltraii, compartimente inundate dup astuparea gurilor
de ap; compartimente inundate ca urmare a avariilor la tubulaturi sau dup ce s-a
stins cu ap un incendiu aprut (Fig. 138 b). Acestea au suprafa liber de lichid.
c) compartimente cu suprafa liber care comunic cu marea. Astfel de
compartimente se ntind, de obicei, pn la puntea pereilor etani i nivelul
suprafeei libere a apei din interior depinde de poziia relativ a navei n raport cu
apa din exterior (Fig. 138 c).
Lungimea avariei i poziia acesteia fa de pereii transversali etani sunt
factori eseniali n aprecierea anselor de supravieuire ale navei. Avaria poate aprea
ntre doi perei sau poate include unul sau mai muli perei transversali, etani. Este
de ateptat ca mai muli perei transversali, etani s ofere o siguran mai mare
navei n cazul unei avarii, ns creterea numrului de perei crete i probabilitatea
includerii acestora n avarie. n unele cazuri, se poate ajunge la situaia aparent
paradoxal c existena unor perei etani poate reduce, n loc s mreasc ansele de
supravieuire. Pe de alt parte, o compartimentare excesiv va ridica preul de
construcie i va face nava ineficient economic n timpul exploatrii.
Compartimentarea unei nave implic, inevitabil, un compromis ntre siguran
i cost. Acest compromis a fost parial rezolvat pentru navele de pasageri prin
adoptarea unui sistem de norme internaional acceptate, n funcie de mrimea navei,
numrul de pasageri etc. Pentru navele de transport mrfuri, normele de
compartimentare sunt minimale, iar compromisul "cost contra siguran" poate fi
rezolvat cu dotarea navelor cu mijloace performante de salvare, colective i
individuale.
Analizele fcute de un grup de cercettori, sub egida SOLAS, asupra
coliziunilor produse la mai multe nave (pasagere i cargouri) au scos n eviden
cteva date referitoare la lungimea gurilor de ap i poziia lor. Rezultatele arat c
avaria la bordaj se poate extinde pe lungime ntre 1 m sau 2 m i 30 m . Apar multe
coliziuni cu energie mic, fr ca bordajul navei s fie spart sub linia de plutire i
deci, fr inundarea interiorului navei. Foarte puine avarii la bordaj apar la adncimi
mari. Cele mai multe avarii la bordaj au lungimea cuprins ntre 6 m i 15 m i se
produc la adncimi moderate. Unele dintre avarii se produc datorit coliziunii cu
unghi de inciden de 90 sau apropiat de acesta. n aceste situaii, sprturile n
bordaj sunt adnci datorit energiilor mari de coliziune. Avarii cu lungimi foarte
mari apar foarte rar, cea mai mare publicat de literatura de specialitate avnd
lungimea de aproximativ 100 m .
n concluzie, probabilitatea ca o nav s supravieuiasc n urma unei avarii la
corp depinde de o serie de factori cum sunt: extinderea ei pe lungime, adncimea la
care s-a produs, poziia n raport cu pereii transversali etani. Din punct de vedere
260
_______________________________________________________________________________
strict economic, nu este indicat s se proiecteze o nav care s-i gseasc o poziie
de echilibru pentru orice fel de avarie. Orice nav se proiecteaz pentru un anumit
grad de siguran.
48. EFECTELE FUNDAMENTALE ALE AVARIEI
a) Modificarea pescajului mediu. Pescajul mediu al navei se va modifica pn
cnd deplasamentul prii rmase neinundate a navei va fi egal cu deplasamentul
navei nainte de inundare, mai puin greutatea unor lichide care erau n spaiile
deschise la mare.
b) Modificarea asietei. Nava se va nclina longitudinal pn cnd centrul de
caren al prii rmase neinundate a navei ajunge n acelai plan transversal n care
se gsete i centrul de greutate i perpendicular pe planul plutirii de echilibru.
c) nclinarea transversal. Atunci cnd compartimentul inundat este asimetric
fa de PD , nava se va nclina i transversal n bordul n care se gsete centrul de
greutate al compartimentului, pn cnd centrul de caren al prii rmase
neinundate din carena navei ajunge pe aceeai vertical cu centrul de greutate i
perpendicular pe planul plutirii de echilibru. Chiar dac spaiul inundat este simetric
fa de PD , nava poate cpta o bandare n unul din borduri la cea mai mic
perturbaie extern sau se poate rsturna, atunci cnd nlimea metacentric
transversal devine negativ ( GM ) < 0 .
d) Modificarea stabilitii. Ne vom referi numai la stabilitatea transversal i
anume la modificarea nlimii metacentrice transversale, care se calculeaz cu
relaia:
GM = KB + BM - KG
Cu excepia lui KG care i pstreaz valoarea, inundarea modific valorile lui KB i

BM . Cum pescajul mediu se mrete, rezult i o cretere a lui KB . BM tinde s
descreasc la navele cu borduri verticale datorit reducerii momentului de inerie al
suprafeei libere. Combinaia modificrii lui KB i BM va duce, n general, la
micorarea nlimii metacentrice GM . Excepii de la aceast regul pot face navele
cu raportul dintre lime i pescaj mic sau navele care au bordurile evazate
d
deasupra liniei plutirii.
e) Micorarea bordului liber al navei. Cunoaterea pescajului mediu n urma
inundrii va conduce la micorarea bordului liber. Aceast situaie, combinat cu
reducerea nlimii metacentrice transversale, determin o reducere a braelor de
stabilitate lsj . Astfel, nava devine vulnerabil la aciunea conjugat a vnturilor i a
valurilor. Regulile internaionale impun condiii minime pentru F i GM dup
inundare adic: F = 7, 6 cm ; GM = 5 cm , care de fapt sunt rezerve foarte mici. Din
fericire, dup inundare, navele au valori mai mari pentru cele dou mrimi. Aa cum
B
261
_______________________________________________________________________________
am artat n 47 , creterea numrului pereilor transversali, etani conduce la

creterea probabilitii includerii acestora n avarie, dar i reduce extinderea zonei
inundate n cazul cnd ei nu sunt inclui n avarie. Pe de alt parte, pentru un numr
dat de perei transversali etani un bord liber mai mare sporete ansele de
supravieuire ale navei. Dac deasupra punii pereilor transversali etani, nava are
construcii etane (suprastructuri, rufuri) atunci efectul pozitiv al acestora va fi
considerabil, n special dac sunt situate la extremitile navei sau n borduri, n
condiii dinamice de ruliu i tangaj.
f) Pierderea navei. Dac partea din corp care trebuie s se scufunde pentru a
realiza echilibrul depete rezerva de flotabilitate sau dac momentul transversal de
nclinare datorat inundrii este mai mare dect momentul maxim de redresare al
navei avariate, nava se va scufunda cu sau fr rsturnare. Chiar atunci cnd
compartimentul inundat este simetric fa de PD , nava se poate rsturna n condiii
n care nlimea metacentric rezultant este negativ i stabilitatea dinamic este
negativ.
49. CALCULELE STABILITII DE AVARIE
Calculele condiiilor de flotabilitate i stabilitate ale unei nave care are un
compartiment sau un grup de compartimente inundate se poate face prin dou
metode echivalente.
Prima metod denumit i "metoda ambarcrii de mase la bord" pornete de la
ipoteza c masa de ap ce inund nava este o mas ambarcat, iar consecinele
asupra flotabilitii i stabilitii se studiaz folosind algoritmul prezentat n 27.
Metoda nu exprim realitatea pe care o descrie deoarece apa intr i iese liber n i
din compartimentul inundat, deci nu se adaug mase suplimentare pe nav. Ea are i
cteva dezavantaje cum sunt: dificultatea de a evalua cantitatea de ap care ptrunde
n compartiment, modificarea cotei KG a centrului de greutate al navei, necesitatea
lurii n considerare a influenei suprafeelor libere de lichid. Vom mai nota i c
relaiile fundamentale pe care le vom utiliza n calculul lungimilor inundabile
precum i raionamentele necesare se bazeaz pe metoda ambarcrii de mase la bord.
n contrast, a doua metod denumit "metoda deplasamentului constant" const
n excluderea zonei compartimentului inundat din flotabilitatea navei. Se nltur
inconvenientele primei metode i se pot calcula pescajul, asieta i nclinarea
transversal, egalnd pierderea de flotabilitate i momentele acesteia cu ctigul de
flotabilitate ce rezult prin mrirea pescajului mediu i cu momentele acestuia.
n ambele metode se presupune c asieta i nclinarea transversal sunt fizic
independente, ceea ce nu este exact, dar destul de adecvat pentru navele comerciale
obinuite. n cele ce urmeaz vom prezenta algoritmul de aplicare al ambelor metode
cu specificaia c metoda ambarcrii de mase se preteaz la inundarea primelor dou
tipuri de compartimente din clasificarea fcut n 47 (Fig. 138 a, b), iar metoda
262
_______________________________________________________________________________
deplasamentului constant se va aplica pentru studiul consecinelor inundrii unui

compartiment cu suprafa liber care comunic cu marea (Fig. 138c).
49.1 Metoda ambarcrii de mase la bord
Permeabilitatea compartimentelor
Pentru a calcula efectele inundrii unui compartiment folosind metoda
ambarcrii de mase este absolut necesar cunoaterea volumului real de ap care
inund compartimentul. Volumul teoretic al compartimentului se calculeaz din
planul de forme, neinndu-se cont de structura de rezisten a corpului sau de
diferitele maini, instalaii, echipamente, marf, amenajri etc. care exist n interior.
Rezult c volumul real de ap care inund compartimentul ocup numai o parte din
volumul teoretic. Raportul celor dou volume se noteaz prin m i poart numele de
coeficient de permeabilitate:
m=
vr
v
(49.1)
Dac ntr-un compartiment sunt amplasate ncperi cu destinaii diferite se poate

calcula o valoare medie a coeficientului de permeabilitate cu relaia:
m v
m=
v
i
(49.2)
Vom prezenta, n continuare, cteva valori ale coeficientului de permeabilitate

corespunztor la diferite tipuri de compartimente, recomandate de literatura de
specialitate cu specificaia c sunt orientative deoarece n cazul compartimentelor de
marf de exemplu; coeficientul de permeabilitate variaz de la un compartiment la
altul i de la voiaj la voiaj. Valorile de mai jos sunt recomandate de R.N.R.
Tipul compartimentului
- ncperi n care sunt instalate maini, mecanisme,
staii electrice, precum i utilajul tehnologic la
navele de pescuit
- ncperi de locuit, magazii goale de mrfuri,
magazii
- Tancuri de ncrcturi lichide
- Tancuri goale
- Magazii de mrfuri prevzute cu instalaii
frigorifice
- Magazii umplute cu mrfuri generale sau n vrac
Permeabilitatea
0,85
0,95
0
0,95
0,93
0,6
263
_______________________________________________________________________________
Tipul compartimentului
sau cu provizii (excepie fac magaziile de
minereuri)
- ncperi umplute cu material lemnos
Permeabilitatea
0,35
Calculul consecinelor inundrii unui compartiment care nu comunic cu marea

Pentru efectuarea acestui calcul sunt necesare urmtoarele date iniiale despre
nav:
- deplasamentul navei, D
- lungimea navei, L
- pescajele msurate la scrile de pescaj prova i pupa, d pv i d pp
- aria suprafeei plutirii, AWL
- abscisa centrului plutirii, xF
- nlimile metacentrice transversal i longitudinal, GM i GM L
Sunt necesare i urmtoarele date despre compartimentul inundat:
- masa de ap care inund compartimentul, P
- coordonatele centrului masei P , x1 , y1 , z1
- momentele de inerie ale suprafeei libere de lichid n raport cu axele
proprii, paralele cu axele principale de nclinare ale navei, ix , iy .
Utiliznd relaiile descoperite n 27, se pot spune n eviden urmtoarele
consecine ale inundrii:
1. Variaia pescajului mediu:
dd
P
=
r AWL
P
= [ cm ]
TPC
(49.3)
2. Variaia nlimii metacentrice transversale:
d GM=
ri
P
dd
- z1 - GM - x
d+
2
D+P
P
(49.4)
unde:
d=
d pv + d pp
(49.5)
este pescajul mediu al navei.

3. Valoarea nlimii metacentrice transversale corectate:
G1 M1 = GM + d GM
Obs. n condiiile n care masa P este mic, cu suficient de bun acuratee se poate
recurge i la urmtoarea manier de lucru. Se consider KM = const. i:
( )
d KG
P
=
z1 - KG
D+P
Rezult c noua cot a centrului de greutate al navei este:
(49.6)
264
_______________________________________________________________________________
( )
(49.7)
KG1 = KG + d KG
i noua nlime metacentric transversal:

G1 M = KM - KG1 -
r ix
D+P
(49.8)
4. Variaia nlimii metacentrice longitudinale:
d GM L
r iy
r iy
P
dd
P
= d +
- z1 - GM L @ GM L +
D+P
P
D+ P
P
2
(49.9)
5. Valoarea nlimii metacentrice longitudinale corectate:
G1 M L1 = GM L + d GM L
(49.10)
6. nclinarea transversal a navei:

tg j @ j =
P y1
( D + P ) G1 M1
(49.11)
Dac nava avea o nclinare transversal iniial j0 , dup inundare noua nclinare se
j1= j0
GM
G1M 1
+j
(49.12)
unde j0 are semn algebric.

7. Fa de poziia iniial nava se va mai nclina longitudinal cu unghiul:
tg q @ q =
P ( x1 - xF )
( D + P ) G1 M L1
(49.13)
nclinarea final n plan longitudinal fiind:

q1=
d pv - d pp
L
+q
8. Variaiile pescajelor la extremitile navei:

d d pv
d d pp
d= d + - xF tg q
2
d=d - + xF tg q
2
(49.14)
(49.15)
9. Pescajele finale la extremitile navei:

(49.16)
d1 pp = d pp + d d pp
(49.17)
Algoritmul de calcul prezentat mai sus este valabil pentru compartimentele
deschise la partea superioar sau pentru compartimentele parial umplute. Atunci
cnd compartimentul este nchis la partea superioar i complet inundat, relaiile de
mai sus rmn valabile cu deosebirea c, neavnd suprafee libere de lichid,
ix = i y = 0 .
d1 pv = d pv + d d pv
265
_______________________________________________________________________________
De asemenea, algoritmul de calcul prezentat mai sus este valabil n ipotezele:

i nav cu borduri verticale i nclinri mici. Dac P > 0,1 D , studiul
consecinelor inundrii se face utiliznd diagrama de carene drepte.
P < 0,1 D
49.2 Metoda deplasamentului constant

Calculul consecinelor inundrii unui compartiment cu suprafa liber care
comunic cu marea
Se consider c nava nainte de inundare era pe caren dreapt. Vom utiliza
metoda deplasamentului constant (metoda excluderii) pentru evaluarea consecinelor
inundrii, metod care folosete mrimi din diagrama de carene drepte. Pentru un
calcul mai exact sau pentru un caz de avarie complex se va utiliza tot metoda
ambarcrii de mase la bord n iteraii succesive, dat fiind faptul c modificarea
poziiei navei n raport cu suprafaa liber, schimb i masa de ap care inund nava.
Cu referire la Fig. 139, nava aflat iniial pe caren dreapt (plutirea WL ) i va
modifica pescajul mediu, asieta i se va nclina transversal, simultan. Considernd c
aceste efecte nu interacioneaz fizic, le vom studia separat.
Fig. 139
Variaia pescajului mediu

Se consider volumul teoretic al compartimentului inundat, msurat pn la
plutirea iniial i se noteaz cu v . Volumul de ap ce inund compartimentul este
v ' = m v . Acelai volum, dar sub alt form, se va regsi deasupra plutirii iniiale.
Rezult n prim aproximaie o variaie a pescajului mediu egal cu:
266
_______________________________________________________________________________
mv
='
AWL
d d'
mv
=
AWL - m s s
(49.18)
unde :
m s - este coeficientul de permeabilitate al suprafeei compartimentului;
s - suprafaa seciunii orizontale prin compartiment la nivelul plutirii WL ;
'
AWL
- aria plutirii care rmne intact dup inundare.
n a doua aproximaie, variaia final a pescajului se calculeaz cu relaia:

dd =
2mv
'
'
AWL
+ AWL
1
(49.19)
unde:
(49.20)
Se observ din (49.19) c n a doua aproximaie s-a lucrat cu media aritmetic a
'
'
i AWL
.
ariilor AWL
'
AWL
= AWL - m s s1
1
Modificarea asietei
Nava se va nclina longitudinal sub aciunea momentului:
(49.21)
unde x este distana msurat longitudinal ntre centrul de greutate al volumului
pierdut situat sub linia de plutire pn la centrul de greutate al volumului ctigat
deasupra plutirii iniiale. Acest ultim punct poate fi considerat la jumtatea distanei
'
'
F ' F1' , unde F ' i F1' sunt centrele plutirilor AWL
i AWL
. Vom nota cu a i b
coordonatele centrului de greutate al suprafeei libere a apei din compartiment la
plutirea WL . Vom putea scrie:
M eL = m r g v x
xF ' =
yF ' = -
AWL xF - m s s a
=
AWL - m s s
ms s b
AWL - m s s
xF -
m s s ( a - xF )
AWL - m s s
(considernd c yF = 0 )
Similar, pentru plutirea W1 L1 scriem:

xF ' = xF1 1
yF ' = 1
m s s1 a1 - xF1
xF ' + xF '
= = 1 ; yC
2
m s s1 b1
AWL - m s s1
y F ' + yF '
1
; zC
(49.23)
(49.24)
AWL1 - m s s1
(49.25)
Volumul ctigat deasupra plutirii WL va avea coordonatele:

xC =
(49.22)
d+
dd
2
267
_______________________________________________________________________________
Centrul de greutate al volumului pierdut sub plutirea WL se va determina n funcie

de arhitectura acestui volum, iar coordonatele sale se noteaz cu xP , yP i zP . n
aceste condiii, momentul longitudinal de nclinare (49.21) se poate rescrie:
M eL = m r g v ( xP - xC )
(49.26)
Inundarea va modifica i stabilitatea longitudinal respectiv nlimea
metacentric longitudinal. innd cont c centrul de greutate al navei nu i
modific poziia, obinem:
GM L' = KB ' + B ' M L' - KG
(49.27)
Noua raz metacentric longitudinal este:
B ' M L' =
I 'f1
(49.28)
unde I 'f este momentul de inerie longitudinal al ariei plutirii W1 L1 rmas intact,
care se calculeaz folosind teorema lui Steiner cu formula:
2
2
(49.29)
I 'f = I f - m s i y + s1 ( a1 - xF ) - ( AWL - m s s1 )( xF' - xF )
i y1 este momentul de inerie al suprafeei libere de lichid n raport cu o ax paralel
cu axa y ce trece prin centrul acestei suprafee.

Noua cot a centrului de caren este:
( )
(49.30)
KB ' = KB + d KB
unde d ( KB ) se calculeaz din relaia de egalitate a momentelor statice n raport cu un

plan paralel cu PB , ce trece prin centrul de caren iniial, adic:
( )
d KB V=
) (
v ' zC - KB - v ' zP - KB
(49.31)
sau mai departe:
( )
d KB=
v'
v'
dd
( zC - z P ) = d + - zP
2
V
V
(49.32)
Unghiul de nclinare longitudinal se calculeaz din egalitatea dintre momentul

de nclinare i momentul de stabilitate:
m r g v ( xP - xC ) r g V GM
= L' tg q
(49.33)
de unde rezult:
tg q =
m v ( xP - xC )
V GM L'
(49.34)
Pescajele finale ale navei sunt:

L
'
d pv
= d + d d + - xF' 1 tg q
2
'
= d + d d - + xF' 1 tg q
d pp
2
(49.35)
(49.36)
268
_______________________________________________________________________________
nclinarea transversal
Compartimentul inundat fiind asimetric fa de PD , nava se va nclina i
transversal sub aciunea momentului
M e = m r g v ( yP - yC )
(49.37)
Datorit inundrii compartimentului, noua valoare a nlimii metacentrice
transversale va fi:
GM ' = B ' M ' + KB ' - KG
(49.38)
Pentru calculul noii raze metacentrice transversale se folosete relaia:
B' M ' =
I x'
V
(49.39)
unde I x' este momentul de inerie transversal al ariei plutirii rmase intacte i se
I x' = I x - m s ( ix + s1 b12 ) - ( AWL - m s s1 ) yF' 2
(49.40)
ix este momentul de inerie al suprafeei libere n raport cu o ax paralel cu axa x
ce trece prin centrul acestei suprafee.
Odat cunoscut valoarea nlimii metacentrice transversale dup inundare, se
va calcula unghiul transversal de nclinare cu formula:
1
tg j @ j =
m v ( y P - yC )
V GM '
(49.41)
Dac j > 15 , atunci se va proceda la rezolvarea acestei probleme cu ajutorul

diagramei de stabilitate static dup ce n prealabil a fost calculat pentru nava
avariat. Unghiul j nu va fi n nici un caz mai mare dect limita prescris de
regulile de registru.
50. CALCULUL LUNGIMILOR INUNDABILE
Considerm o nav care plutete iniial pe caren dreapt avnd plutirea WL i
creia i se inund un compartiment care se ntinde dintr-un bord n altul, ajungnd la
plutirea W2 L2 , tangent la linia de siguran i nclinat longitudinal cu unghiul q .
Urmrim determinarea volumului, poziiei centrului de greutate i lungimii
compartimentului inundat.
269
_______________________________________________________________________________
Fig. 140
Cu referire la Fig. 140, s-au fcut urmtoarele notaii:

V - volumul carenei la plutirea WL ;
V2 - volumul carenei la plutirea W2 L2 ;
v2 - volumul net al compartimentului inundat;
B - centrul de caren corespunztor plutirii WL ;
B2 - centrul de caren corespunztor plutirii W2 L2 ;

g2 - centrul de greutate al compartimentului inundat;
G
- centrul de greutate al navei.
Vom nota cu KG , KB2 i Kg 2 cotele punctelor G , B2 i g2 , adic distanele de

la aceste puncte pn la linia de baz.
La echilibru avem:
v2 = V2 - V
v2 l5 = V l4 ; rezulta v2 =
V l4
l5
l1 = x1 + KG tg q
(50.1)
l2 = x2 + KB2 tg q
l3 = xW + Kg 2 tg q
(
+ ( Kg
l4 = x2 - x1 + KB2 - KG tg q cos q
l5 = xW - x2
- KB2 tg q cos q
270
_______________________________________________________________________________
Fig. 141
Din grupul de relaii (50.1) rezult:

v2 = V2 - V =
)
)
V x2 - x1 + KB2 - KG tg q
xW - x2 + Kg 2 - KB2 tg q
(50.2)
V2 x2 - V x
V KB2 - V KG
(50.3)
- Kg 2 - 2
tg q
V2 - V
V2 - V
Se poate considera c termenii ce conin pe tg q sunt mici n comparaie cu

xW =
ceilali termeni i putem scrie:

v2 = V2 - V =
xW =
V ( x2 - x1 )
( xW - x2 )
V2 x2 - V x1
V2 - V
(50.4)
(50.5)
Relaiile (50.4) i (50.5) se folosesc pentru calculul lungimii compartimentului

inundat i pentru poziionarea centrului de greutate al acestuia, iar erorile datorate
neglijrii termenilor ce conin pe tg q sunt oricum mai mici dect erorile introduse de
adoptarea permeabilitilor. Dac este necesar un calcul ct mai exact se utilizeaz
formulele (50.2) i (50.3).
Vom descrie n continuare o metod direct de calcul a lungimilor inundabile,
utiliznd ecuaiile (50.4) i (50.5); metod propus de ing. F. Shirokauer (1928).
Pe profilul lateral al navei pe care s-au trasat un numr de curbe Bonjean (se
poate lucra chiar pe diagrama Bonjean), se traseaz linia de supraimersiune, la
distana de 76 mm de la puntea pereilor etani, paralel cu selatura punii n planul
diametral. n Fig. 141 este prezentat o diagram Bonjean cu zece cuple, care se
extinde pe nlime de la un pescaj inferior, dar care se poate reprezenta pornind de
la linia de baz, dac necesitile o cer.
271
_______________________________________________________________________________
Se traseaz mai nti linia paralel cu linia de baz tangent la linia de

supraimersiune, n punctul cel mai de jos (linia de asiet paralel). n continuare,
Shirokauer propune urmtorul algoritm de lucru.
Fie:
D = nlimea de la linia de baz la linia de siguran (n punctul cel mai de
jos);
d = pescajul de la linia de baz pn la linia de ncrcare de compartimentare
(linia corespunztoare pescajului maxim posibil, permis de regulile dup care se
efectueaz calculele).
Se calculeaz H = 1, 6 D - 1,5 d .
La extremitile navei, mai precis pe perpendicularele prova i pupa, se
msoar, de la linia de asiet paralel n jos, distanele H / 3 ; 2 H / 3 i H , ca n
Fig.141. Din fiecare din cele ase puncte se duc plutiri tangente la linia de siguran:
trei plutiri apupate (1A , 2 A , 3 A ) i trei plutiri aprovate (1F , 2 F , 3F ) . Sunt acum apte
plutiri tangente la linia de siguran, la cele ase adugndu-se i linia de asiet
paralel.
n urmtoarea etap se calculeaz pentru fiecare din cele apte plutiri tangente
la linia de siguran, volumul corespunztor al carenei i abscisa centrului de caren
cu relaiile:
V2 =
L
2
(50.6)
dx
L
2
1
xB2 = x2 =
V2
L
2
xA
dx
(50.7)
L
2
Valorile Ax se scot din diagrama Bonjean, iar pentru integrare se folosete una din
metodele numerice.
Fig. 142
272
_______________________________________________________________________________
Pasul urmtor const n calculul volumului compartimentului inundat v2 i a

abscisei centrului de greutate a compartimentului inundat xW , cu formulele (50.4) i
(50.5). Odat determinate valorile acestor mrimi, se pot trasa aa numitele "curbe de
interpolare" ca n Fig. 142.
Liniile notate cu 3 A , 2 A ,... 2F , 3F reprezint plutirile despre care am vorbit
anterior; aezate pe axa ox la intervale egale. Distana dintre intervale este aleas
arbitrar. Deoarece curbele xW au o curbur pronunat n vecintatea plutirilor 3A i
3F , sunt necesare puncte adiionale pentru construirea acestora. Pentru celelalte
curbe nu sunt necesare puncte adiionale ntruct n vecintatea plutirilor 3A i 3F
curburile nu sunt pronunate.
Fig. 143
Pentru calculul lungimilor inundabile vom prezenta o metod care se bazeaz

pe ipoteza c pe lungimea compartimentului inundat, plutirea nclinat se suprapune
cu linia de supraimersiune, ceea ce nseamn c pe aceeai lungime, curba ariilor
seciunilor transversale, corespunztoare plutirii tangente la linia de siguran, se
identific cu curba ariilor seciunilor transversale pn la linia de siguran (Fig.
143).
Se traseaz, cu ajutorul diagramei Bonjean curba Ax ( x ) a ariilor seciunilor
transversale pentru linia de siguran i plecnd de la una din extremiti (de
exemplu perpendiculara pupa) se calculeaz integrala acestei curbe, adic
273
_______________________________________________________________________________
x
V ( x) =
dx
(50.8)
L
2
Fig. 144
La distana xW de ordonat se traseaz o vertical care va intersecta curba V ( x ) n

punctul a (Fig. 144). n continuare, se aeaz un segment de = vC astfel nct aria
( adc ) s fie egal cu aria ( aeb ) , unde
vC este volumul compartimentului vC = 2 .

m
Aceast egaliatate exprim condiia ca centrul de greutate al compartimentului s se

gseasc la distana xW de seciunea de la mijlocul navei. Distana dintre punctele b
i c este egal cu lungimea compartimentului care dac se inund, nava se scufund
pn la o plutire tangent la linia de siguran. Se proiecteaz jumtatea lungimii bc
pe axa x , obinnd punctul corespunztor jumtii compartimentului. Pentru
construirea lungimilor inundabile, n acest punct se va ridica un segment cu
lungimea l .
51. CALCULUL DIAGRAMEI DE STABILITATE STATIC PENTRU O
NAV AVARIAT
Stabilitatea i nclinarea transversal a navei dup inundare, precum i asieta
sau variaia pescajului mediu, pot fi evaluate fie folosind "metoda deplasamentului
constant", fie folosind "metoda ambarcrii de mase". Cum "metoda ambarcrii de
mase" a cptat o aplicabilitate mai larg, o vom utiliza i n acest caz. nlimea
metacentric transversal, corectat datorit suprafeei libere de lichid este:
G2 M 2 = KM 2 -
unde:
r m s ix
- KG2
D2
(51.1)
274
_______________________________________________________________________________
D 2= D + P este deplasamentul navei dup inundare, considernd i masa de ap
P ambarcat;
m s este coeficientul de permeabilitate al suprafeei libere a apei din
compartiment;
KM 2 este cota metacentrului transversal pe plutire dreapt la deplasamentul
D2 ;
ix este momentul de inerie al suprafeei libere a apei din compartiment n
raport cu o ax paralel cu axa de nclinare, ce trece prin centrul acestei suprafee;
-
r m s ix
D2
este corecia nlimii metacentrice datorit influenei negative a
suprafeei libere de lichid;

KG2 este centrul de greutate al navei corespunztor deplasamentului D 2 .
Fig. 145
Aa cum se observ n Fig. 145, compartimentul inundat comunic cu marea,

ceea ce nseamn c apa poate iei i intra liber n acest spaiu; prin urmare,
deplasamentul n condiii de inundare nu trebuie s includ i cantitatea de ap ce
inund nava. Cum pentru nlimea metacentric transversal se accept o valoare
minim dup inundare de 0, 05 m , dac aplicm "metoda ambarcrii de mase" i
considerm noul deplasament D2 , rezult o valoare minim a nlimii metacentrice
egal cu 0, 05
( D2 - P )
D2
. La aceast valoare s-a ajuns din condiia pstrrii valorii
coeficientului de stabilitate, adic:
( D2 - P=) 0, 05
D 2 0, 05
( D2 - P )
D2
(51.2)
Introducnd aceast valoare minim n membrul stng al relaiei (51.1), rezult:
275
_______________________________________________________________________________
0, 05
( D2 - P )
D2
i KG2 sub forma:

KG2 = KM 2 -
r m s ix
- KG2
D2
(51.3)
r m s ix
(D - P)
- 0, 05 2
D2
D2
(51.4)
= KM 2 -
Cota centrului de greutate nainte de inundare se calculeaz cu relaia:

KG =
D 2 KG2 - P z1
( D2 - P )
(51.5)
Introducem (51.4) n (51.5) i rezult valoarea maxim a cotei centrului de

greutate iniial, pentru ca dup inundare, stabilitatea transversal s nu fie
compromis.
KG =
D 2 KM 2 - r m s ix - P z1
- 0, 05
D2 - P
(51.6)
Ambarcarea masei de ap P la distana y1 fa de planul PD va deplasa lateral

n acelai bord centrul de greutate al navei pe distana:
t=
P y1
D2
(51.7)
De asemenea, din (51.5) sau independent, scriind ecuaia de momente statice fa de

PB , obinem:
KG2 =
D KG + P z1
D2
(51.8)
Braul stabilitii statice corespunztor unghiului j de nclinare transversal

este lsj = G2 Z 2 i are expresia:
t
G2 Z 2 = KN - KG2 sin j - t cos j sin=j KN - KG2
tg j
(51.9)
Dac n relaia (51.9) introducem (51.7) i (51.8), dup efectuarea ctorva calcule
matematice elementare, gsim:
( D - P ) KG - P z + y1
G2 Z 2 = sin j KN - 2
1
tg j
D2
D2
(51.10)
sau:
g D 2 KN sin j - g ( D 2 - P ) KG sin j - g P ( z1 sin j + y1 cos j )
(51.11)
Membrul stng reprezint momentul de stabilitate al navei avariate i nclinat
transversal cu unghiul j . Cele trei componente din membrul drept au semnificaii
fizice, dup cum urmeaz:
g D 2 KN sin j r V2 KN=sin j - este momentul forei de mpingere arhimedic al
navei neavariate cu deplasamentul D2 , n raport cu punctul K ;
g D 2=G2 Z 2
276
_______________________________________________________________________________
g ( D 2 - P ) KG sin j
- este momentul forei de greutate al navei neavariate, n
raport cu punctul K ;
g P ( z1 sin j + y1 cos j ) - este momentul greutii ambarcate n raport cu punctul
K.
PROBLEME REZOLVATE
277
_______________________________________________________________________________
Problema 1
O nav
tip ponton paralelipipedic are dimensiunile: L= 110 m ;

B= 12 m ; D= 8 m i plutete n ap srat la pescajul d = 6 m . Un compartiment cu
lungimea l = 9 m situat la jumtatea lungimii navei i care se extinde dintr-un bord n
cellalt se inund. Dac nainte de inundare cota centrului de greutate era
KG = 4,8 m , s se determine:
a) pescajul navei dup inundare;
b) nlimea metacentric transversal n condiiile iniiale;
c) nlimea metacentric transversal dup inundare;
d) nlimea metacentric transversal a navei neinundate, la pescajul de
inundare considernd acelai KG ;
e) momentul de stabilitate al navei nclinate transversal cu 1 n condiiile de la
punctele b); c) i d).
Rezolvare:
METODA DEPLASAMENTULUI CONSTANT
- Se calculeaz pescajul dup inundare cu relaia:
L B d = L B d' -l Bd'
adic:
d' =
Ld
L-l
110 6
=
110 - 9
= 535 m
6,
Deplasamentul navei este:

D
r ( L=- l ) B d '= 1, 025 (110 - 9 )12 6, 535 = 8118 t
nlimea metacentric transversal n condiiile iniiale are valoarea:

GM = KM - KG =
d
B2
6 122
+
- KG = +
- 4,8 = 0, 2 m
2 12 d
2 12 6
Dac nava se nclin transversal cu 1 n aceast situaie momentul de

stabilitate este:
M sj = g D GM sin j @ g D GM j = 9,81 8118 0,
=2
p
180
277,98 KN m
nlimea metacentric transversal a navei dup inundare se calculeaz cu

formula:
( L - l ) B - KG
d'
+
2 12 ( L - l ) B d '
3
GM ' = KM ' - KG = KB ' + B ' M ' - KG =
Prin nlocuire, obinem:

GM ' =
6,535
12 2
+
- 4,8 = 0, 304 m
2
12 6,535
278
_______________________________________________________________________________
Momentul de stabilitate n aceast situaie pentru nava nclinat transversal cu

1 este:
M s' j = g D GM ' sin j @ g D GM ' j
9,81
= 8118 0,304
=
p
180
422,54 KN m
Se calculeaz nlimea metacentric transversal a navei intacte la pescajul de

inundare, considernd aceeai cot a centrului de greutate, cu formula:
d'
B2
GM 1 = KM 2 - KG = +
- KG
2 12 d '
Dup nlocuire, obinem:

GM 1 =
6,535
122
+
- 4,8 = 0,304 m
2
12 6, 535
Momentul de stabilitate pentru nava nclinat transversal cu 1 este:

M 1sj = r g L B d ' GM 1 sin j @ r g L B d ' GM 1 j
adic:
M 1sj = 1, 025 9,81 110 12 6, 535 0,304
p
180
= KN m
460, 21
Problema 2
O nav tip ponton paralelipipedic are dimensiunile: L = 80 m ; B = 6 m ; D = 4 m
i plutete la pescajul d = 2 m . Un compartiment cu lungimea l = 10 m , limea
b = 4 m , situat la mijlocul navei i simetric fa de PD se inund. Cunoscnd c
nainte de inundare KG = 2, 2 m , s se calculeze nlimea metacentric transversal a
navei nainte i dup inundare.
Rezolvare:
Se calculeaz nlimea metacentric transversal iniial:
GM = KM - KG =
2
62
d
B2
+
- KG = +
- 2, 2 = 0, 3 m
2 12 d
2 12 2
Pescajul dup inundare se calculeaz din relaia:

L B d = L B d' -l b d'
adic:
d' =
LBd
L B -l b
80 6 2
=
80 6 - 10 4
2,182
= m
Se calculeaz nlimea metacentric transversal dup inundare:

GM ' = KM ' - KG
KB ' + =B ' M ' - KG
L B3 l b 3
d
12 - KG
+ =12
2
LBd
'
279
_______________________________________________________________________________
GM ' =
2,182 80 63 - 10 43
+
- 2, 2 = 0,335 m .
2
12 80 6 2
Problema 3
O nav tip ponton paralelipipedic are dimensiunile: L = 60 m ; B = 9 m i
plutete la pescajul d = 5 m , avnd cota centrului de greutate KG = 3 m . Un
compartiment situat la jumtatea lungimii navei se extinde pe nlime pn la
puntea principal i pe lime de la tribord spre babord. Dimensiunile
compartimentului sunt l = 6 m i b = 6 m . S se calculeze nclinarea transversal a
navei n cazul inundrii compartimentului.
Rezolvare:
- Noul pescaj al navei se determin din ecuaia:
L B d = L B d' -l b d'
adic:
d' =
LBd
L B -l b
60 9 5
=
60 9 - 6 6
5,
= 357 m
Deoarece compartimentul inundat este asimetric fa de PD , centrul plutirii

suprafeei libere se va deplasa, iar ordonata acestuia se va calcula cu formula:
B b
lb -
2 2
yF ' = - =
L B -l b
9 6
6 6 -
2 2
-=
60 9 - 6 6
-0,107 m
Se calculeaz nlimea metacentric transversal rezultat n urma inundrii:

GM ' = KM ' - KG= KB ' + B ' M ' - KG=
d ' I x'
- - KG
2 V
unde:
I x' =
2
L B 3 l b3
B -b
2
-
+ l b
- ( L B - l b ) yF '
12
2
12

I x' =
2
60 93 6 63
2
9-6
4
-
+ 66
- ( 60 9 - 6 6 )( -0,107 ) = 3511 m
12
2
12
De asemenea:
V = L=B d
60 9 5 = 2700 m3
Rezult valoarea nlimii metacentrice transversale:

GM ' =
5,357 3511
+
- 3 = 0,979 m
2
2700
Unghiul de nclinare transversal se calculeaz cu relaia:
280
_______________________________________________________________________________
B -b
lbd
- yF '
2
tg j @ j = = = =
L B d GM '
9-6
+ 0,107
6 6 5
2
60 9 5 0,979
0,109 rad
6, 22 Tb
Problema 4
O nav tip ponton paralelipipedic are dimensiunile: L = 180 m ; B = 20 m i
plutete la pescajul d = 12 m , avnd centrul de greutate situat la nlimea KG = 8 m ,
deasupra chilei. Un compartiment cu lungimea l = 12 m situat la extremitatea prova i
care se ntinde dintr-un bord n altul se inund. S se calculeze pescajele finale la
extremitile navei.
Rezolvare:
- n urma inundrii, pescajul mediu ajunge la valoarea:
d' =
LBd
L B -l b
180 20 12
=
= m
12,857
180 20 - 12 20
- Compartimentul inundat este asimetric fa de cuplul maestru i ca urmare,

centrul plutirii se va deplasa. Abscisa acestuia se calculeaz cu formula:
L l
l B -
2 2
xF ' = - =
L B -l B
180 12
12 20
-
2
2
-=
180 20 - 12 20
-6 m
Se calculeaz nlimea metacentric longitudinal rezultat n urma inundrii:

'
d ' I f1
- KG
2 V
GM L' = KB ' + B ' M L' - KG=
unde:
2
I 'f1 =
B L3 B l 3
L l
- l B - - ( L B - l B ) xF2 '
12
12
2 2
Prin nlocuire, rezult:

2
I 'f1 =
20 1803 20 123
2
180 12
- 12 20
- - (180 20 - 12 20 )( -6 ) = 7902720 m4
12
12
2
2
Valoarea final a lui GM L' este:

GM L' =
12,857 7902720
+
- 8 = 181,36 m
2
180 20 12
Nava se va aprova cu unghiul:

tg q @ q
L l
180 12
- + 6
l B d - - xF ' 12 20 12
2 2
2
2
= =
= =
'
180
20
12
181,36
L B d GM L
0, 033 rad
Se calculeaz pescajele finale la extremitile navei:
1,89
281
_______________________________________________________________________________
L
180
'
= d ' + - xF ' tg q 12,857 =+
+ 6 0,033 = 16, 025 m
d pv
2
2
180
L
'
= d ' - + xF ' tg q 12,857 =-
- 6 0, 033 = 10, 085 m
d pp
2
Problema 5
O nav
tip ponton paralelipipedic are dimensiunile: L= 100 m ;

B= 9 m ; D= 6 m i plutete n ap srat la pescajul d = 5 m . Un compartiment cu
lungimea l = 20 m situat la jumtatea lungimii navei i care se extinde pe toat
limea navei, se inund. Coeficienii de permeabilitate sunt m = 0,583 i m s = 0, 641 .
S se calculeze valorile finale ale pescajului i nlimii metacentrice, considernd
KG = 3,5 m .
Rezolvare:
Pescajul final se determin din relaia:
L B d = L B d' -m l B d'
adic:
d' =
LBd
L B -m l B
100 9 5
=
100 9 - 0, 583 20 9
5, 66 m=
Se calculeaz valoarea final a nlimii metacentrice transversale:

GM ' = KM ' - KG =KB ' + B ' M ' - KG
sau:
L B3
l B3
- ms
d
12 - KG
GM ' = + 12
LB d
2
'
100 93
20 93
- 0, 641
5, 66
12 - 3,5
+ 12
=
2
100 9 5
Dup efectuarea calculelor, obinem:

GM ' = 0,506 m .
282
_______________________________________________________________________________
BIBLIOGRAFIE
[1] Bidoae I., Sgrumala M. - Proiectarea i construcia navelor mici, Editura
Tehnic, Bucureti, 1978
[2] Bidoae I., Srbu N., Chiric I., Iona O. - ndrumar de proiectare pentru
teoria navei, Universitatea din Galai, 1986
[3] Bidoae I. - Teoria navei, Universitatea din Galai, 1985
[4] Chiac V. - Capitole de mecanica fluidelor, Note de curs, Academia Naval
"Mircea cel Btrn", Constan 1993
[5] Chiac V. - Teoria valurilor i capitole de hidromecanic naval, Academia
Naval "Mircea cel Btrn", Constan 1999
[6] Comstock J. - Principles of Naval Architecture, S.N.A.M.E., NJ, 1967
[7] Deboveanu M. - Tratat de manevra navei (vol I), Lumina Lex, Bucureti
2000
[8] Deboveanu M. - Tratat de manevra navei (vol II), Lumina Lex, Bucureti
2001
[9] Dinu I. - Teoria general a plutirilor, Editura Academiei Republicii
Socialiste Romnia, Bucureti, 1974
[10] Jong B. - Some Notes on Traverse Stability of Ships in Irregular
Longitudinal Waves, Technische Hogeschool, Delft, Report No 303, 1970
[11] Kaman F. - Teoria sudna i dvijiteli, Sudostroenie, Leningrad, 1979
[12] Laster A. R. - Merchant Ship Stability, Butterworths, Taiwan, 1986
[13] Maier V. - Mecanica i construcia navei. Statica navei (vol I), Editura
Tehnic, Bucureti, 1985
[14] Miulescu I., Cmpian I. - Teoria navei, Editura Militar, Bucureti, 1973
283
_______________________________________________________________________________
[15] Nstase C. - Calculul i construcia navei, Editura Tehnic, 1964

[16] Popovici O., Chiric I., Ioan A. - Calculul i construcia navei,
Universitatea din Galai, 1984
[17] Rajdestvenski B., Lugovski B., Borisov B. - Statika Karablea,
Sudostroenie, Leningrad, 1986
[18] Roberts P. - Watchkeeping Safety and Cargo Management in Port. A
practical guide, The Nautical Institute, London, 1995
[19] Semyonov - Tyan - Shansky V. - Statics and Dynamics of the Ship,
Sudostroenie, Leningrad, 1973
[20] Voitkunski Ia. N. - Spravocinik po teoria karablea, Sudostroenie,
Leningrad, 1976
[21] William E. George - Stability and Trim for the Ship's Officer, Cornell
Maritime Press, Inc. 1983
[22] X X X - Principles of Naval Architecture - Second revision, (vol I). Stability
and Strenght, S.N.A.M.E. NJ, 1988
[23] X X X - S.T.C.W. Convention - International Convention on Standards of
Training, Certification and Watchkeeping for Seafarens, 1978, as amended in
1995 and 1997, International Maritime Organization (I.M.O.), London, 1976

Statica Navei

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Statica Navei

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CUPRINS

CAPITOLUL I. NOIUNI INTRODUCTIVE ............................

CAPITOLUL II. FLOTABILITATEA NAVEI ...........................

12. Influena modificrii salinitii apei asupra pescajului mediu al

35. Comportarea navei sub aciunea forelor externe ........................

CAPITOLUL VI. NESCUFUNDAREA NAVEI .........................

n lucrarea de fa, autorul i propune s trateze problemele fundamentale ale

transversal, precum i modul de trasare a diagramelor de stabilitate static i

CAPITOLUL I. NOIUNI INTRODUCTIVE

managementul n deplin siguran al navei, corespunztor fiecrei situaii de

structural pe de o parte, precum i instruirea personalului navigant

nedeformabil. Determinarea acestor fore reprezint baza pentru calculul static i

este dreapta vertical care trece prin punctul de

n figura 3 sunt ilustrate urmtoarele dimensiuni principale:

- nlimea bordului liber ( F ) este distana vertical msurat n seciunea de la

4. COEFICIENI DE FINEE. RAPOARTE NTRE DIMENSIUNI

Dac se calculeaz acest coeficient pentru plutiri diferite de plutirea de plin

se iau n calcul la plutirea considerat msurate n seciunea de la mijlocul navei.

Acest coeficient ne d o imagine asupra distribuiei volumului pe lungimea navei,

c) Coeficientul prismatic vertical ( CVP ) reprezint raportul dintre volumul carenei

Acest coeficient ne ofer o imagine asupra distribuiei volumului pe nlimea

n unele publicaii acest coeficient este utilizat n forma

deplasamentul navei n tone lungi, iar L este lungimea navei n picioare

raportul lungime pe lime

la 10, ofer indicii legate de rezistena la naintare i manevrabilitatea navei.

raportul lime pe pescaj

indicii legate de stabilitate i caracteristicile de oscilaie ale navei. Astfel, navele

oscilaii de ruliu dure (amplitudini i frecvene mari de oscilaie).

raportul lungime pe pescaj

Pentru exemplificare, n tabelul 1 sunt prezentate dimensiunile principale,

CAPITOLUL II. FLOTABILITATEA NAVEI

1) pescajul corespunztor punctului A de intersecie al plutirii cu axa oz , dm ;

Vom observa c nclinarea longitudinal este considerat pozitiv atunci

Cu referire la Fig. 5, c), nava nclinat longitudinal cu unghiul q, se va

- xF tg q = d d pv variaia pescajului prova

+ xF tg q = d d pp variaia pescajului pupa

6. FORE CARE ACIONEAZ ASUPRA NAVEI.

Momentul acestei fore n raport cu originea este:

Aciunea hidrostatic asupra acestui corp se reduce n final la un torsor

M x = p ' z cos ( n, y ) - y cos ( n, z ) dS

M y = p ' x cos ( n, z ) - z cos ( n, x ) dS

M z = p ' y cos ( n, x ) - x cos ( n, y ) dS

Raionnd strict matematic, putem calcula fora hidrostatic ce acioneaz

este nul i nu modific valoarea integralei,

ns a fost necesar pentru a transforma integrala ntr-o integral pe o suprafa

Relaia (6.8) exprim faptul c fora hidrostatic se reduce la o rezultant

p ' z cos ( n, x ) dS = 0 ; p ' y cos ( n, x ) dS = 0

nlocuind (6.11) i (6.12) n (6.6), gsim:

sau mai departe:

M y = rgd x cos ( n, z ) dS - rg zx cos ( n, z ) dS

i relaiile anterioare se pot scrie:

n continuare, vom calcula integralele din expresiile (6.18) i (6.19). Cu

aceeai vertical n zonele superioar, respectiv inferioar ale acestei suprafee.

Din Fig. 7 se observ c ( z1 - z2 ) dS xoy este volumul unei prisme elementare

Dac adugm i relaia (6.8), obinem aciunea complet hidrostatic

n afar de forele hidrostatice, asupra navei acioneaz i forele de

n formulele (6.22) s-a notat cu volumul carenei diferit de notaia

Relaia (6.8) a forei hidrostatice care acioneaz asupra navei aflate n

n situaia din figura 9, nava este aezat cu suprafaa de contact A pe

7. GREUTATEA NAVEI. COORDONATELE

unde qi este greutatea corespunztoare grupei de mase " i ".

Pentru calculele preliminare, cota centrului de greutate KG se exprim, de

unde a este un factor adimensional, care depinde de tipul navei i de condiiile de

Deplasamentul navei se exprim n tone metrice (1 ton metric = 1000