Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
NAVIGAIE MARITIM
I
ECHIPAMENTE DE NAVIGAIE
NOTE DE CURS
1.
1. PLANIFICAREA VOIAJULUI
1.1 PLANIFICAREA VOIAJULUI I NAVIGAIA N CONDIII DEOSEBITE
Planificarea voiajului navei maritime (Passage Planning) reprezint totalitatea activitilor
desfurate de navigator pentru cunoaterea zonei de navigaie i de pregtire a navei pentru executarea
traversadei maritime sau oceanice n siguran.
Planificarea voiajului navei se face att pentru navigaia de larg ct i pentru navigaia costier i
pe ape interioare.
Cunoaterea zonei de navigaie, a condiiilor meteorologice i hidrologice ct i influena
acestora asupra deplasrii navei se face prin studiul documentelor nautice actualizate la zi.
UTILIZAREA INFORMAIILOR
PLANIFICAREA VOIAJULUI
CUPRINSE
DOCUMENTELE
NAUTICE
Observaie Delimitarea zonelor interzise pentru navigaie se va face funcie de pescajul maxim al navei
la trecerea prin aceste zone (fig.1 delimitarea zonelor interzise pentru navigaie pentru un pescaj maxim
mai mare de 10 m.).
23 m
3m
10 m
10 m
Reper
costier
25 m
5m
5m
Reper
costier
3m
Zon interzis10 m
de navigaie
10 m
22 m
10 m
10 m
Zon interzis
de navigaie
32 m
43 m
Fig. 1
Relevmente limit la
semnale de navigaie
3m
28 m
10 m
10 m
Zon interzis
Reper
costier
5m
5m
Reper
costier
10 m
31 m
3m
10 m
10 m
10 m
Limitele de siguran
ale pasei
Zon interzis
41 m
43 m
Relevment adevrat ce
indic limita stnga de
siguran a pasei de
navigaie
Relevment adevrat ce
indic limita dreapta de
sigurana a pasei de
navigaie
Fig.2
c) Zonele de ape sigure
Apele sigure sunt considerate acele zone n care nava poate deriva n siguran de la drumul su.
Apele sigure sunt delimitate de limitele de siguran ale paselor de navigaie.
23 m
3m
10 m
Ape sigure
10 m
Reper
costier
25 m
Ape sigure
5m
5m
Reper
costier
3m
Zon interzis10 m
de navigaie
10 m
22 m
10 m
10 m
Ape sigure
Zon interzis
de navigaie
32 m
43 m
Fig.3
d) Drumurile preliminare
Trasarea preliminar a drumului (drumurilor) general (generale) i alegerea punctelor de
schimbare de drum se face pe hri la scar mic care s conin, pe ct posibil, ntreaga zon costier
strbtut, inclusiv porturile de plecare i de sosire. Aceste drumuri iniiale vor fi folosire pentru calculul
distanei parcurse i a timpului de mar. Se va calcula timpul estimat de sosire (E.T.A. Estimated Time
of Arrival), funcie de timpul de plecare final, dar i pentru punctele de schimbare de drum (Way Points).
Aceste drumuri preliminare sunt drumuri deasupra fundului, valoarea drumului adevrat i a drumurilor
compas determinndu-se funcie de influena factorii de mediu din zona de navigaie (deriva de vnt i de
curent, declinaia magnetic, deviaia compasului magnetic etc.).
Drumurile generale sunt folosite pentru trasarea drumurilor preliminare pe hrile la scar mare.
Prin studiul atent al hrilor de navigaie i innd cont de cele prezentate mai sus, se traseaz drumurile
5
deasupra fundului, drumurile adevrate, se nscriu punctele de schimbare de drum, se calculeaz timpii i
distanele parcurse ntre aceste puncte.
Relevment limit
3m
Df2
10 m
10 m
28 m
Zon interzis
Reper
costier
31 m
5m
5m
Reper
costier
10 m
3m
10 m
Df1
10 m
10 m
Zon interzis
41 m
43 m
Limit de siguran a
pasei
Limit de siguran a
pasei
Fig.4
Acolo unde este posibil punctele de schimbare drum vor fi identificate att prin coordonatele lor
geografice, ct i prin coordonate polare (relevment, distan) la mijloace pentru asigurarea navigaiei
terestre sau plutitoare de poziie cunoscut, existente pe harta de navigaie (v.fig.5.5).
Pentru traversada oceanic se calculeaz elementele ortodromei (drumul iniial i final, drumurile
intermediare, distana ortodromic, distana loxodromic, punctele i timpii de schimbare de drum), sau
ale drumului mixt. Aceste elemente se vor trasa pe hrile oceanice la scar mic n proiecie gnomonic
i n proiecia Mercator.
De asemenea, se determin cu acuratee punctele de schimbare a hrilor, se ntocmete un tabel
cu hrile utilizate n ordinea cerut de desfurarea voiajului.
Df3
d4
R4
R3
d3
Df2
R1
d1
R2
d2
Df1
Fig.5
Observaie ntotdeauna la trasarea drumurilor preliminare trebuie s se in cont de asigurarea unei
distane de siguran fa de un pericol de navigaie, astfel nct nava s fie tot timpul n ape sigure i
6
pericolul de euare ca urmare a unei greeli de determinare a poziiei navei sau a unei defeciuni la
instalaia de guvernare s fie minim.
Distana de siguran fa de un pericol ntr-un raion de navigaie depinde de:
-
Concluzie Pentru fundurile abrupte unde adncimea apei crete rapid distana de trecere fa de un pericol
de navigaie costier poate fi de 12 mile nautice.
Concluzie Pentru zonele de elf unde adncimea apei crete treptat distana de siguran se alege astfel
nct s se asigure rezerva de ap sub chil funcie de mrimea i starea de ncrcare a navei.
De exemplu, navele cu un pescaj de 36 m pot naviga la larg de linia batimetric de 10 m. Navele
cu un pescaj de 610 m pot naviga la larg de linia batimetric de 20 m. Navele cu un pescaj mai mare de
10 m trebuie s aleag acele drumuri care s-i asigure suficient ap sub chil pentru navigaia n
siguran.
Observaie O nav, indiferent de rezerva de ap sub chil, trebuie s-i asigure suficient spaiu de
manevr la tribord, pentru a putea evita o coliziune chiar n condiiile existenei unui pericol de navigaie
n zon.
n planificarea limitelor de siguran pentru voiajul navei prin zone dificile de navigaie trebuie
s se in cont de reglementrile legale n vigoare privitoare la distana de siguran impus fa de
pericolele de navigaie, instalaiile de ancorare, instalaiile tehnologice plutitoare etc.
Pe hrile de drum se vor trasa:
-
n anumite situaii o nav este nevoit s traverseze zone cu adncimi mici, astfel c rezerva de
ap sub chil este mai mic dect valoarea normal pentru un anumit pescaj. n asemenea situaii, la
planificarea voiajului se analizeaz i se hotrte alegerea valorii minime limit a rezervei de ap sub
chil pentru navigaia n siguran. Pe timpul marului se urmrete valoarea adncimii apei, a pescajului
i a rezervei de ap sub chil. Pentru a limita creterea pescajului datorat afundarea provei la navigaia
cu vitez mare se reduce viteza navei la o valoare adecvat.
3 Influena mareei
Pentru o nav cu pescaj mare ce navig printr-o zon cu maree semnificativ rezerva de ap sub
chil trebuie aleas funcia de valoarea mareei nalte. Perioada de timp n care apa are adncimea cea mai
mare este numit fereastr de maree i trebuie foarte bine cunoscut i folosit pentru traversarea
acestei zone. Pentru perioadele cu maree joas zona trebuie considerat ca fiind interzis pentru navigaie.
4 Schimbarea de drum
La navigaia de larg, folosind hari de drum la scar mic, punctele de schimbare de drum coincid
cu punctele de intersecie (punctele de schimbare de drum determinate, funcie de configuraia
hidrografic a zonelor de navigaie). La navigaia costier, folosind hri la scar mic i orice abatere
voit sa nevoit de la drumul trasat poate duce nava nafara pasei de navigaie, schimbarea de drum
trebuie iniiat nainte de ajungerea navei n punctele de schimbare de drum determinate, n aa fel nct la
terminarea manevrei de schimabare de drum, nava s fie pe noul drum ( fig.6).
Relevment limit
Df3
28 m
3m
10 m
Distana maxim fa de
un reper aflat n prova de
la care se schimb de
drum:
dmax =...
Reper
costier
10 m
Zon interzis
5m
5m
Reper
costier
10 m
3m
10 m
Df2
10 m
10 m
Zon interzis
Punct de schimbare a
unghiului de crm
43 m
41 m
Limit de siguran a
pasei
Df1
Relevment maxim fa de
un reper pentru
schimbarea de drum:
Rmax=
Punct de schimbare a
unghiului de crm
Limit de siguran a
pasei
Fig.6
n fig. 6 sunt prezentate dou procedee de de executare a manevrei de schimbare de drum: a)
iniierea manevrei de schimbare de drum la o distan maxim (determinat funcie de viteza de mar i
de calitile nautice ale navei) fa de un reper aflat n prova navei; b) inierea iniierea manevrei de
schimbare de drum funcie de un relevment (determinat funcie de calitile nautice ale navei) fa de un
reper aflat ntr-un bord.
5 Corectarea rutei de mar
8
De regul la mare larg, corectarea rutei de mar se execut dup determinarea derivei navei
cauzat de vnt, valuri i cureni marini.
n apropierea coastei este indicat ca aceast corecie s se fac nainte ca vntul i curenii marini
s deriveze nava de la drumul planificat, prin determinarea derivei totale i a drumului deasupra fundului
adecvat situaiei de navigaie.
La determinarea derivei totale trebuie s se in cont de influena condiiilor hidrometeorologice
locale asupra curenilor marini i a curenilor de maree.
n funcie de intervalul de timp planificat pentru trecerea printr-un raion dificil de navigaie, se
calculeaz ora mareei nalte i a mareei joase, direcia i viteza curenilor de maree, deriva i din valoarea
drumului deasupra fundului planificat, valoarea drumului giro i a drumului compas.
Pe toat durata trecerii printr-un raion dificil de navigaie ofierul de cart trebuie s determine cu
acuratee punctul navei i s conduc cu precizie nava pe drumurile planificate.
6 Utilizarea curbei de giraie
La navigaia de larg sau costier utiliznd hri la scar mic trasarea curbei de giraie nu este
necesar.
Pe timpul navigaiei costiere, atunci cnd sunt folosite hri la scar mare trebuie s se in cont
de giraia navei i s se traseze curba de giraie la schimbrile de drum pentru a vedea dac nu se depesc
cumva limitele de siguran ale pasei de navigaie. De asemenea, se determin punctul de ncepere a
giraiei pig i de terminare a giraiei pfg, unghiul de crm pentru efectuarea schimbrii de drum astfel
nct nava s descrie traiectoria optim anterior trasat (fig.7).
Punctele de ncepere a giraiei se determin funcie de calitile manevriere ale navei, de viteza de
mar, iar manevra i poziionarea navei de a lungul traiectoriei stabilite se planific funcie de repere
radar costiere sau plutitoare cunoscute, folosind tehnica paralelelor indicatoare.
3m
10 m
10 m
Zon interzis
Reper
costier
Df3
28 m
5m
5m
Reper
costier
10 m
3m
10 m
pfg
pig
10 m
10 m
Df2
Zon interzis
41 m
43 m
O
pfg
Df1
pig
Fig.7
Paralelele indicatoare sunt linii construite anterior executrii marului, ca linii paralele cu
segmentele de drum adevrat pe care se navig. Paralela indicatoare este de fapt direcia micrii relative
a unei inte fixe, de poziie cunoscut, folosit ca reper. Pentru zonele n care acioneaz un curent marin,
paralelele indicatoare se traseaz paralele cu drumul deasupra fundului (v.fig.1.8).
Tehnica paralelelor indicatoare se poate folosi cu succes att pe vizibilitate bun, dar mai ales pe
timpul navigaiei pe vizibilitate slab.
Relevment limit
28 m
3m
10 m
Df3
Distana maxim fa de
un reper aflat n prova de
la care se schimb de
drum:
dmax =...
Reper
costier
Paralel
indicatoare
Paralel 5 m
indicatoare
5m
Reper
costier
10 m
Zon interzis
10 m
3m
10 m
Df2
10 m
10 m
Punct de schimbare a
unghiului de crm
Zon interzis
Limit de siguran a
pasei
43 m
41 m
Paralel
indicatoare
Df1
Paralel
indicatoare
Paralel
indicatoare
Limit de siguran a
pasei
Relevment maxim fa de
un reper pentru
schimbarea de drum:
Rmax=
Paralel
indicatoare
Fig.8
10
Este posibil acoperirea navei de ghea i n zonele de aciune a fronturilor calde i ocluse situaie
tipic pentru Marea Baren i a Mrii Norvegiei ca urmare a intensificrii aciunii vntului.
De asemenea, acest fenomen se poate observa n partea anterioar a unui anticiclon puternic unde
se produce advecia puternic a maselor de aer rece de tip arctic.
Se recomand la apariia fenomenului de acoperire a navei cu ghea un drum cu vnt din prova,
pentru a reduce ct mai mult posibil timpul de aciune al vntului asupra navei.
Este necesar cunoaterea minuioas a raioanelor maritime cu temperaturi sczute i n care se
prognozeaz ptrunderea unor mase de aer rece i n care sunt astfel create condiiile pentru acoperirea
navei cu ghea.
Navigaia printre gheuri la latitudini mari are un caracter complex i este ngreunat de o serie de
factori, cum ar fi:
- la latitudini mari funcionarea girocompasului i a compasului magnetic este mai puin sigur
(exact) (apariia erorilor balistice la giro);
- n multe situaii nu se poate utiliza lochul;
- informaiile de la sistemele satelitare de navigaie pot fi incomplete;
- sistemul de asigurare a navigaiei cu mijloace costiere i plutitoare de semnalizare este deficitar;
- existena gheii n micare impune schimbarea frecvent de drum i de vitez;
- coeficienii refraciei atmosferice difer de cei prevzui almanahurile
nautice introducndu-se erori n determinarea poziiei cu observaii astronomice i costiere;
- hrile nautice n proiecie Mercator nu mai asigur precizia necesar
n trasarea drumurilor i a relevmentelor;
- deseori, vizibilitatea este sczut;
- imaginea radar a coastelor acoperite cu ghea nu coincide cu
imaginea hrii corespunztoare;
- determinarea derivei este imprecis;
- pentru ofierul de cart prioritar devine manevra pentru deplasarea
navei n siguran i mai apoi determinarea poziiei.
Astfel c, este necasar o atenie sporit, folosirea tuturor mijloacelor de observare i de informare
hidrometeorologic pentru ca navigaia s se desfaoare n siguran.
Apropierea de gheuri este semnalizat de o serie de indicii caracteristice, astfel:
- apariia sclipirilor de ghea;
- prezena unui front jos de cea la marginea gheii;
- scderea temperaturii apei de mare;
- apariia hulei;
- creterea coeficientului de refracie terestr;
- apariia de gheuri izolate.
O atenie deosebit trebuie acordat utilizrii informaiilor radar asupra cmpurilor de ghea i n
special al celor plutitoare izolate, deoarece ele sunt descoperite mai greu i mult mai aproape de nav
dect ar fi necesar.
La navigaia printre gheari, trebuie strict monitorizate schimbrile de drum i vitez, distanele
parcurse i poziia (relevment i distan) la gheurile n micare trebuie consemnate la intervale mici de
timp, funcie de situaie, inclusiv sub form tabelar i apoi trecute pe hart i n jurnalul de bord valoarea
medie a drumului i vitezei pentru intervalul de timp ales.
Viteza navei n raport cu gheaa se poate determina vizual cu relaia:
VN
3600l
l
1,94 ,
1852t
t
unde: l este distana dintre dou puncte de pe nav de unde se vizeaz trecerea gheii; t - timpul
nregistrat ntre cele dou relevri.
12
2 ls H 2
,
t
2
Dergh
unde: ls este lungimea saulei filate n [m]; H adncimea apei din hart; t timpul n care se ntinde saula
sondei n [s].
Atunci cnd exist un reper costier fix, de poziie cunoscut, deriva gheii se poate de termina prin
observaii succesive la reper si la ghea.
Navigaia pe ape interioare
Navigaia pe ape interioare se execut pe fluvii, ruri navigabile, lacuri, canale naturale i
artificiale, bazine de acumulare accesibile navelor maritime, fluvial maritime si fluviale.
Pentru o mai bun nelegere a particularitilor navigaiei pe ape interioare, se prezint n
continuare cteva definiii importante referitoare la navigaia pe ape interioare.
Definiii:
Ru este fluxul de ape ce se deplaseaz printr-o albie (matc) sub influena forei de gravitaie de la
izvoare, situate n locuri de altitudine mai mare ctre vrsare, situat la alitudine mai mic.
Rul este alctuit din masa de ap (fluxul de ap) i albia rului.
Albia rului (matca) este partea cobort a fundului vii rului prin care se deplaseaz fluxul de ap.
Ap mic este starea de ap puin a fluviului.
Revrsarea apelor este ieirea rului din malurile sale obinuite i inundarea luncilor ca urmare a
abundenei de ap.
Adncimea garantat este adncimea stabili pentru un anumit sector i meninut la valoare prin lucrri
i aciuni hidrotehnice corespunztoare.
Bancul de nisip (pragul fluvial) este formaiune aluvionar ce intersecteaz albia rului. Pragul fluvial
separ sectoarele invecinatecu adncimi mai mari.
Creasta pragului fluvial este poriunea cea mai ridicat a pragului fluvial.
Pragul este pragul de stnc sau acumularea de pietre pe toat limea rului, care cderea de ap.
Curentul de reinere este curentul care se formeaz n malul concav al rului ca urmare a forei centrifuge
(ca urmare a sinuozitii albiei rului).
Talvegul (enalul navigabil) este linia care unete punctele cu vitezele cele mai mari ale curentului ce
coincid cu punctele cu cel mai mari adncimi.
Zona de adncime este sectorul cu apa cea mai mare a albiei ntre dou sectoare cu ap mic.
Debitul fluvial este cantitatea de ap scurs prin albia rului ntr-un interval de timp dat.
Particulariti ale navigaiei fluviale
Prima problem care trebuie rezolvat la intrarea de pe mare pe un fluviu este calculul creterii
pescajului navei funcie de salinitatea apei:
T 0,025
D
,
d
Tpp T K LVN ,
2
unde: - T este un coeficient care depinde de raportul pescaj/adncimea apei (T/H); - coeficientul ce
depinde de asieta navei; K L - coeficient ce depinde de lungimea navei; VN - viteza navei n m/s.
Aceti coeficieni sunt determinai experimental pentru fiecare tip de nav i sunt trecui n tabele
speciale.
La depire, trecere pe lng o nav, apare fenomenul de suciune ce poate produce o apropiere
periculoas ntre nave.
Influena condiiilor hidrometeorologice asupra navigaiei maritime
Pe mare, nava este supus aciunii factorilor hidrometeorologici. Aceti factori pot genera
fenomene periculoase (uragane, furtuni, gheuri n micare, vizibilitate sczut, valuri uriae tsunami,
etc.) ce ngreuneaz navigaia, nrutesc condiiile de pstrare a mrfurilor la bord, duc la creterea
timpului executrii voiajului, sporesc consumurile de combustibil i uzura navei i a instabilitii sale,
creeaz condiii stresante de via pentru echipaj i, n unele cazuri, constituie ameninri pentru sigurana
navei.
Pe timpul condiiilor hidrometeorologice nefavorabile, nceteaz operaiunile portuare de ncrcare
descrcare a navei, pescuitul, navele se adpostesc n rade interioare sau exterioare, sau navig la larg i
in drum de cap.
Avnd n vedere c nici o nav, indiferent de robusteea i fora instalaiei de propulsie nu este
garantat mpotriva avariilor, sau chiar a pierderii sale cauzate de fenomenele severe de vreme, este
necesar cunoaterea n profunzime influenei acestor factori hidrometeorologici.
Analiza siguranei navei, mrfii i a echipajului se face n strns legtur cu factorul economic, al
rentabilitii voiajului, pentru a alege ruta cea mai sigur i care ndeplinete criteriile economice de
performan acceptate i de a pregti nava i echipajul pentru navigaia pe timp de furtun.
Influena vntului asupra navigaiei maritime
Vntul este unul dintre cei mai importani factori meteorologici, ce influeneaz navigaia n mod
direct prin:
- deriva navei;
- oscilaii induse;
- nclinarea navei;
- formarea curenilor i valurilor de vnt (lng coast acetia determin
afluxul i defluxul maselor de ap, ceea ce poate constitui un pericol de punere pe uscat a navei).
Funcie de fora i direcia vntului viteza navei poate s scad sau s creasc. Cu vntul contrar,
rezistena la inaintare crete mult i viteza navei scade. Cu vnt prielnic, rezistena la naintare prin aer
scade i viteza navei crete. Totui, n situaia vnturilor prielnice de fora 5 i mai mare, viteza navei
14
scade, ca urmare a agitaiei mrii i a sporirii rezistenei la naintare prin ap, fenomen nsoit de ruliu i
tangaj (cu influena negativ asupra stabilitii navei i a funcionrii instalaiei de propulsie).
n port un vnt puternic ngreuneaz amarajul mrfii pe punte, afectez operaiunile de ncrcare
descrcare, influeneaz negativ poziia navei la dan. De asemenea, vntul puternic ngreuneaz sau
mpiedic pescuitul industrial.
Pe timpul marului, pe timp nefavorabil cu vnt puternic, navele sunt nevoite s evite zonele de
furtun sau s-i gseasc un loc de adpost, ceea ce duce la consumul de combustibil i n plus,
ntrzieri, avarii la marf i nav, deteriorarea sau pierderea uneltelor de pescuit etc.
n general sub aciunea vntului nava este deplasat, derivat, de la drumul planificat.
In practic, se determin unghiul de deriv, deriva de vnt, ntre drumul adevrat trasat pe hart i
drumul prin ap materializat de micarea centrului de greutate al navei prin masa de ap.
Da DA
unde: este unghiul derivei de vnt; Da drumul adevrat al navei; DA- drumul prin ap.
O relaie simpl pentru determinarea analitic a derivei de vnt este:
2
H ' a S VW
sin qW ,
sin
H " 0 S 0 VN
unde: este unghiul derivei de vnt, H i H- coeficienii determinai experimentali proprii fiecrei nave,
funcie de caracteristicile sale constructive, a densitatea aerului, o densitatea apei, Vw viteza
vntului, VN viteza navei, qw direcia vntului real, S suprafaa emers; So suprafaa imers;
iar pentru coeficientul de deriv al navei K 5730
H ' a S
, rezult:
H " 0 S0
V
K W
VN
sin qW
1
Pa C0 aVW2 ,
2
unde Pa este presiunea aerului pe metru ptrat de suprafa emers, Co coeficient constructiv funcie de
arhitectura navei, o densitatea aerului, Vw viteza vntului.
Influena valului asupra navigaiei maritime
Agitaia mrii produs de vnt este unul din principalii factori hidrometeorologici ce influeneaz
sigurana navigaiei i rentabilitatea transporturilor navale.
15
Valurile de vnt produc oscilaii navei i deriva acesteia de la drumul planificat. Agitaia mrii
produs de vnt se caracterizeaz prin:
1. neregularitate: valori neregulate ale caracteristicilor i formei valurilor (dup un val mare
poate urma unul mic sau chiar unul mai mare; forme i direcii schimbtoare). Aceast structur complex
a mrii, se datoreaz caracterului neuniform, turbulent al vntului;
2. schimbarea rapid a elementelor sale n spaiu i timp. n ceea ce privete mrimea
valurilor, o importan deosebit are, alturi de viteza vntului, durata de aciune a acestuia, suprafaa i
forma bazinului maritim.
n practic, este important analiza statistic a agitaiei mrii, exprimat numeric ntre elemente ale
valurilor (nlime, perioad, lungime, direcie general de deplasare) i factorii hidrometeorologici ce le
genereaz.
Pe baza diferitelor teorii referitoare la valurile de vnt i a observaiilor practice, s-au ntocmit
diagrame i nomograme de vnt.
Pe timpul navigaiei pe valuri periculoase, pericolul cel mai mare, il reprezint fenomenul de
rezonan. Prin rezonan se nelege coincidena perioadei de oscilaie a navei cu perioada aparent a
valului de vnt. Perioada aparent a valului de vnt depinde de viteza de mar i de unghiul format ntre
drumul navei i direcia valului.
Influena valului din prova /pupa asupra stabilitii navei
Stabilitatea navei depinde de valoarea drumului navei, de direcia de deplasare a valului, de raportul
vitezelor vnt i nav, de perioada valului i de perioada de oscilaie a navei pe val.
Pe timpul navigaiei cu valul din prova, nava are o micare de tangaj puternic, dar timpul
ramnerii navei pe creasta de val este foarte mic. Cu valul din pupa, funcie de viteza navei, stabilitatea
navei are de suferit n cazul cel mai nefavorabil, fund mic, cnd viteza valului din prova este egal cu
viteza navei (timpul pentru care stabilitatea este minim este teoretic infinit).
Determinarea drumului navei pentru care se nregistreaz o stabilitatea critic se face cu relaia:
cos qv
VV
VN
1 ,
Tc
unde: qv este direcia valului, VN viteza navei; VV- viteza valurilor, Tc perioada de oscilaie a navei;
semnul + corespunde navigaiei cu valul din pupa i semnul pentru navigaia cu valul din pupa.
Astfel, cazurile defavorabile sunt la navigaia cu val din prova cu lungimea cuprins ntre
0,75....1,05 din lungimea navei i VNVV.
Pentru valul din pupa situaiile defavorabile sunt atunci cnd viteza navei este cuprinse ntre
0,6...1,4 din viteza valurilor.
n concluzie, deplasarea navei cu val din prova i pupa este periculoas. Navele cu lungimi mari
trebuie s schimbe de drum, lund o alur de vnt care s le fereasc de fenomenul de rezonan cu valul,
ntoarcerea cu bordul n vnt de trasarea navei i chiar ruperea navei.
Pierderile de vitez pe timpul navigaiei pe mare agitat
Pierderile de vitez pe timpul navigaiei pe valuri sunt cauzate de:
1. creterea rezistenei la naintare ca urmare a oscilaiilor navei i a valurilor;
2. schimbarea regimului de funcionare a instalaiei de propulsie n condiiile de tangaj
puternic care produc ieirea propulsorului, parial sau total din ap;
3. influena direct a deplasrii orizontale a straturilor superioare ale apei ce particip la
deplasarea valurilor.
16
Astfel, variaia de vitez ca urmare a aciunii valurilor se exprim funcie de: VN = f(VN, , ,
), unde - este coeficientul bloc, - deplasamentul navei, h nlimea valului, qv
direcia de deplasare a valului,
raportul dintre lungimea valului i cea a navei.
n primul rnd, pierderea de vitez a navei pe timpul navigaiei pe val depinde de gradul de agitaie
al mrii i de caracteristicile sale constructive. Ca exemplu, n literatura de specialitate se arat c pentru
nave cu 0.74 0.76 , la valuri cu nlimi de 34 m, viteza de naintare a navei scade cu 40...50
%, iar n ceea ce privete influena nlimii valului, rezistena la naintare este proporional cu ptratul
nlimii valului. De asemenea, pierderea de vitez este invers proporional cu ptratul deplasamentului
navei. n practic, pentru calculul pierderilor de vitez se pot utiliza grafice i nomograme pe tipuri de
nave, funcie de ncrctur, viteza navei, nlimea i direcia valului.
Influena curenilor marini asupra navigaiei
Curenii marini, reprezint deplasarea unor mase de ape ntr-o direcie i cu o anumit vitez.
Curenii marini se deosebesc funcie de forele care i produc, durata, adncimea apei etc.
n practic se observ o sum a curenilor marini, un curent total curent variabil, analizat ca o
sum variabil a mai multor vectori vitez ai unor cureni marini (periodic, temporar):
Vt V1 V2 V3
unde: Vt este curentul total; V1 curentul permanent; V2 - curentul periodic; V3 - curentul temporar.
Avnd n vedere aceste considerente se poate arta c navigaia maritim se desfoar:
- n zone cu cureni permaneni;
- n zone cu cureni variabili.
Navigaia n zone cu cureni permaneni presupune cunoaterea din documentele nautice a
caracteristicilor curenilor la un nivel de precizie acceptabil, putndu-se determina grafic deplasarea navei
deasupra fundului (drumul i viteza deasupra fundului).
Navigaia n zone cu cureni variabili este cazul comun al navigaiei maritime.
n aceast situaie de o mare importan o au influena curenilor de maree, astfel c, de mai multe
ori considerndu-se navigaia n curent variabil ca fiind navigaia n curentul de maree (ndeosebi n
zonele costiere, strmtori, canaluri, intrri n porturi).
O problem este cea a curenilor temporari provocai de vnt a cror vitez se poate determina cu o
relaie satisfctoare pentru marea liber i vnt regulat:
Vtemp
0,0127
Vw
sin
unde: Vtemp este viteza curentului temporar (de vnt), n m/s; - latitudinea locului; Vw - viteza
vntului, n m/s.
Aceast relaie este valabil pentru suprafee oceanice deschise, pentru vnturi regulate i densitate
constant a apei de mare.
Pentru viteze mari ale vntului, mare agitat, configuraii locale ale bazinelor maritime viteza
curentului de vnt este dificil de calculat. Se pot folosi nomograme calculate pentru care se admite c
viteza valului la suprafaa mrii este proporional cu gradientul presiunii i coeficientul de vnt Kw se
schimb odat cu schimbarea latitudinii geografice i scade la creterea latitudinii K w
17
Vtemp
Vw
Limita exterioara
Culoar de trafic
Linie de separatie
Zona de separatie
Culoar de trafic
Zona de trafic costier
Limita exterioara
Fig.9
- schema de separare a traficului (traffic separation scheme)- organizarea traficului maritim ce se
deplaseaz n sensuri opuse;
18
- limita zonelor de evitat (boundary of areas to be avoided) sau limita unor zone de trafic
costier:
boundaries depicted):
DW
DW
DW
DW
DW
DW
DW
DW
DW
DW
21
23
Gr
PN
z
z
Q
q'
Az
PS
PS
Fig. 10
Poziia astrului de coordonate ecuatoriale PGrA, A proiectat pe sfera terestr se numete punct
subastral de coordonate a, a rezultnd:
a = A
24
a = PGrA
astfel c poziia punctului subastral al oricrui astru poate fi determinat din coordonatele ecuatoriale ale
astrului (pentru stele unghiul la pol la Greenwich se determin din relaia T = Ts + ).
Cercul de egal nlime sau cercul de nlime cu centrul n punctul subastral i de raz sferic
egal cu distana zenital a astrului, este cercul de pe suprafaa Pmntului de pe care un astru se vede sub
aceeai nlime, fiind determinat de linia de poziie de pe sfera cereasc numit cerc de egal distan
zenital.
Cu nlimea msurat la un astru de nlime h se determin poziia punctului subastral folosind
coordonatele ecuatoriale ale astrului i se traseaz cercul de nlime de raz z = 90 - h. Cu alte cuvinte
observatorul se va afla pe acest cerc de nlime i, deci pentru determinarea punctului acestuia este
nevoie de dou linii de poziie intersectarea a dou cercuri de nlime). Deoarece pe harta marin aceste
linii de poziie astronomice apar sub forma unor curbe complicate i raza unui cerc de nlime are valori
foarte mari (de ordinul miilor de mile marine) ele sunt nlocuite cu segmente foarte mici de arc de
nlime reprezentate sub forma unei drepte tangente la arcul de nlime ntr-un punct numit punct
determinativ k i poart numele de dreapt de nlime (fig.11).
PN
900 -h
T
900 -h
A(Za)
0
a
h
Gr
a
Q
90 -h - cercul
de egala distanta
zenitala
0
z=90 -h
Q
cercul de egala0 0
inaltime z=90 -h
Fig.11
Compensarea compasului magnetic
Compensarea compasului magnetic este o operaiune de mare importan pentru buna funcionare a
compasului magnetic la bordul navei. Compensarea compasului magnetic se execut n urmtoarele
situaii:
- dup construcia navei la trecerea la exploatare;
- dup modernizare navei sau executarea reparaiilor la corp;
- dup andocarea navei;
- dup executarea lucrrilor de sudur electric la bord (n
special dac a fost folosit ca legtur de nul corpul navei);
- dup staionarea navei timp ndelungat n acelai cap compas;
- dup demagnetizarea navei;
- dup montarea la bord a unor noi agregate;
- dup ncrcarea navei cu mrfuri feroase;
25
- dup transportul unei ncrcturi de mrfuri feroase dac acestea au putut modifica magnetismul
navei;
- dup ncrcarea i descrcarea mrfurilor feroase cu macarale electromagnetice;
- totdeauna cnd se constat, n urma controalelor, c deviaiile compasului magnetic au valori mai
mari de 5060.
Controlul coreciei compasului. Procedee pentru executarea coreciei compasului
Controlul coreciei compasului reprezint operaiunea prin care se verific, prin procedee
practice, valoarea coreciei compa-sului magnetic (c) i a coreciei compasului giroscopic (g), la un
moment dat. Controlul compasului magnetic se execut pe timpul fiecrui cart, iar controlul compasului
giroscopic se execut la in- tervale de timp mai mari sau mici, atunci cnd este nevoie.
Procedee pentru executarea controlului coreciei compasului
Controlul coreciei compasului se face prin ur mtoarele procede e:
- cu un aliniament;
- cu un procedeu independent de compas;
- cu observaii astronomice.
26
Bibliografie
1. ATANASIU, T., Bazele navigaiei, navigaie estimat i cos- tier, Ed. Academiei Navale
Mircea cel Btrn, Constana, 2005
2. BALABAN, I. Gh. Tratat de navigaie maritim Ed. Leda, Bucureti, 1996
3. BEJAN, A., BUJENI, M. Dicionar de marin, Ed. Militar, Bucureti, 1979
4. BEJAN, A., .a, Dicionar enciclopedic de marin, Ed. Societii scriitorilor militari, Bucureti,
2006
5. BEJAN, A., .a, Dicionar enciclopedic de marin, vol 2, Ed. Semne, Bucureti, 2008
6. BONEAGU, R., Navigaia maritim, Ed. DHM, Constana, 2011
7. BONEAGU, R., Cinematic naval i navigaie radar, Ed. ANMB, Constana, 2003
8. BONEAGU, R., Influena condiiilor geografice asupra rutelor de transport n bazinul Mrii
Negre: sectorul vestic, Ed.Cartea Universitar, Bucureti, 2004
9. BONEAGU, R., Navigaie radioelectronic i ortodromic, Ed. Cartea Universitar, Bucureti,
2004
10. BOZIANU, FR., Echipamente i sisteme de navigaie maritim. Vol I, Editura Ex Ponto.
Constana, 2002; 2005
11. BOZIANU, FR., Aparate electrice de navigaie. Editura Gh. Asachi, 2002;
12. BOZIANU, FR., Tratat de echipamente i sisteme de navigaie. Vol I i II, Editura Ex Ponto.
Constana, 2007;
13. CHIAC, V., Teoria i construcia navei, volumul I Statica navei,Ed. Ex Ponto, Constana,2003
14. COJOCARU, St., Tratat de navigaie maritim, Ed. Ars Academica, Bucureti, 2008
15. DEBOVEANU, M., Tratat de manevra navei, Ed. Lumina Tipo, 1999, vol.I, II, III, IV,
Bucureti 1999...2003
16. MAIER, V. Mecanica i construcia navei, vol. I, II, III, Ed. Tehnic, 1985 1989
17. MAIER, V., Solicitri generale n arhitectura naval modern, Ed. Tehnic, Bucureti, 1997
18. MAIER, V., Oscilaiile generale ale navei pe valuri n abordare determinist, Ed. Tehnic,
Bucureti, 2005
19. MCEANU, FL., Fizic-formule i noiuni generale, Ed. Corint, Bucureti, 2007
20. MUNTEANU, D. Manualul comandantului de nav, Ed. Militar, Bucureti, 1973
21. POPA, C. Erorile de observare (msurare) n domeniul navigaiei i hidrografiei. Ed. C.M.M.,
Mangalia, 1982
22. PRICOP, M., Statica i dinamica structurii corpurilor metalice ale navelor, Ed. Ex Ponto,
Constana, 2000
23. ***The American Practical Navigation, Pub.No.9, Ed. 2002, National Imagery and Mapping
Agency, Bethesda, Maryland, SUA
27