Automobile Proiect

Capitolul I : Analiza modelelor similare de automobile. Stabilirea tipului de

autovehicul ce se va proiecta.
Mercedes-Benz SLK 200 roadster
1.1

Alegerea modelelor similare :

Tabel 1.1

Alfa
Romeo
SPIDER

1.2

BMW Z4

Audi TT

Honda
S2000

Mazda
Mx-5

OPEL GT

Opel
Tigra
Twintop

Analiza principalilor parametrii dimensionali exteriori:

Tabel 1.2

tip auto

Lungime
[mm]
Latime

Audi
TT

Alfa
Bmw
Romeo
Z4
Spider
4041 4393
4239

Honda Mazda
S2000 Mx-5

Opel
GT

4135

4020

4100

Opel
MercedesTigra
Benz SLK
Twintop
3921
4103

1764 1830

1750

1720

1813

1685

1790

1777

Mercedes
Benz SLK

[mm]
Inaltime
[mm]
Ampatament
[mm]
Ecartament
[mm]
Consola fata
[mm]
Consola
spate [mm]
Garda la sol
[mm]

1349 1318

1291

1285

1255

1274

1364

1296

2422 2528

2496

2405

2330

2415

2491

2430

1572 1579

1511

1471

1490

1543

1429

1530

902

1000

890

890

876

850

730

841

808

865

853

840

874

835

710

832

113

120

120

130

135

129

131

120

Pentru fiecare tabel se vor numerota autovehiculele de la 1 la 8 dupa cum

urmeaza:
1-Audi TT ; 2-Alfa Romeo Spider; 3-Bmw Z4; 4-Honda S2000 ; 5- Mazda
Mx-5
6-Opel GT; 7-Opel Tigra Twintop;

8-Mercedes SLK

Grafic 1.2

-1-

4500
4300
4100
3900
3700
3500
A1

A2

A3

A4

A5

A6

A7

A8

Lungi
mea totala in functie de fiecare automobil

2000
1950
1900
1850
1800
1750
1700
1650
1600
1550
1500
1

Latim
ea in functie de fiecare autovehicul

Grafic 1.2

-3-

1500
1450
1400
1350
1300
1250
1200
1150
1100
1050
1000
1

Inaltimea in functie de fiecare autovehicul

Grafic 1.2

-4-

2800
2700
2600
2500
2400
2300
2200
2100
2000
1

Ampatamentul in functie de fiecare autovehicul

Grafic 1.2

-5-

1700
1650
1600
1550
1500
1450
1400
1350
1300
1

Ecartamentul in functie de fiecare autovehicul

Grafic 1.2

-6-

1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
1

Consola fata in functie de fiecare autoturism

Grafic 1.2 -71000

950
900
850
800
750
700
650
600
550
500
1

Cons
ola spate in functie de fiecare autovehicul

Grafic 1.2 -8135

130
125
120
115
110
105
100
1

Garda la sol in functie de fiecare autovehicul

1.3

Analiza principalilor parametrii masici:

Tabel 1.3

Tip
auto

Audi
TT

Alfa
Romeo
Spider
1505

Bmw
Z4

Honda
S2000

Mazda
Mx-5

Opel
GT

Masa
proprie
[kg]
Masa
utila
[kg]

128
5

Masa
totala
[kg]

1480

1362

1090

1395

320

250

255

173

285

195

215

315

160
5

1755

1735

1535

1375

1590

1450

1705

Masa totala [kg]=Masa Proprie [kg] + Masa utila [kg]

Opel
MercedesTigra
Benz SLK
Twintop
1235
1390

Grafic 1.3 -11600

1500
1400
1300
1200
1100
1000
1

Masa proprie [kg] in functie de fiecare autovehicul

Grafic 1.3 -2350

300
250
200
150
100
1

Masa utila [kg] in functie de fiecare autovehicul

Grafic 1.3 -32000

1900
1800
1700
1600
1500
1400
1300
1200
1

Masa totala [kg] in functie de fiecare autovehicul

1.4

Analiza principalilor parametrii energetici:

Tabel 1.4

Tip auto

Audi
TT

Bmw
Z4

Hond
a
S200
0

Mazd
a Mx5

Opel
GT

Opel
Tigra
Twinto
p

Mercede
s-Benz
SLK

1781

Alfa
Rome
o
Spide
r
2198

Cilindree
[cm3]
Putere
max [kw]
Cuplu max
[Nm]
Viteza
maxima

2497

1997

1999

1998

1796

1796

120

136

150

179

118

194

92

100

225

230

250

208

188

350

165

250

218

224

242

240

217

229

204

236

Puterea
0,07 0,077 0,13 0,116 0,08
specifica
4
9
5
[kw/kg]
Turatia la
5700 6500 6400 8300 7000
puterea
maxima[rp
m]
Turatia la
1950 4500 2750
5000
cuplu
7500
maxim[rpm 5400
]
*Puterea specifica [kw/kg] =puterea maxima [kw]

0,12
2

0,063

0,058

5250

6000

5500

4500

4600

28005000

/Masa totala [Kg]

Grafic 1.4 -12500

2400
2300
2200
2100
2000
1900
1800
1700
1600
1500
1

Cilindreea [cm3] in functie de fiecare autovehicul

Grafic 1.4 -2200

180
160
140
120
100
80
1

Puterea maxima [kw] in functie de fiecare autovehicul

Grafic 1.4 -3350

300
250
200
150
100
1

Cuplu maxim [Nm] in functie de fiecare autovehicul

Grafic 1.4 -4250

245
240
235
230
225
220
215
210
205
200
1

Viteza maxima [km/h] in functie de fiecare autovehicul

Grafic 1.4 -50.15

0.14
0.13
0.12
0.11
0.1
0.09
0.08
0.07
0.06
0.05
1

Puterea speficica [kw/kg] in functie de fiecare autovehicul

1.5

Analiza particularitatilor constructive ale modelelor similare:

Tabel 1.5

Tip auto

Audi
TT

Alfa
Romeo
Spider

Bmw
Z4

Tip motor

transve
rsal

Transv
er-sal
MAS ;
4
cilindrii
in linie
;

Trans
versal
MAS;
6
cilindr
ii in

MAS; 4
cilindrii
in linie;
DOHC ;

Hond
a
S200
0
Longit
udinal
MAS;
4
cilindr
ii in

Mazda
Mx-5

Trans
versal
MAS;
4
cilindr
ii in

Opel
GT

Opel
Tigra
Twintop

Mercede
s-Benz
SLK

transve
MAS;
rsal
4
MAS; 4
cilindrii cilindrii
in
in linie;
linie;
DOHC;
DOHC; 16

transver
sal
MAS; 4
cilindrii
in linie;
DOHC
16

20
supape

Amplasare
Motor
Punte
motoare

Fata

Fata

linie;
DOHC
;
24
supap
e
Fata

Fata

Fata

Spate

Spate

Spate

Cutie de
viteze

Manual
a 6+1

Manua
la 6+1

Mc.Phe
arson
Indepe
nden-ta
bara
antiruliu

Tip
suspensie
spate

Bara de
torsiun
e

Indepe
ndenta
;cu
dubla
bascul
a si
bara
antiruliu
Indepe
ndenta

Manu
ala
6+1
Indep
enden
ta;cu
dubla
bascul
a

Manua
la 5+1

Tip
suspensie
fata

Manu
ala
6+1
Indep
endenta
Mc.
Phear
son

Indep
endenta

Indepe
ndenta

Raport
comprimare
Emisii CO2
[g/km]

9,5 : 1

10,8 :
1
181

9,2 : 1
218

10,5 :
1
185

10,5

13

10,9

Consum
combustibil

DOHC
;
16
supap
e

linie;
DOHC
;
16
supap
e
Fata

linie;
DOHC
;
16
supap
e
Fata

11 : 1

197

11,3 :
1
221

199

Manu
ala
6+1
Mc.Ph
earso
n
Indep
enden
-ta
bara
antiruliu
Mc.Ph
earso
n
Indep
enden
-ta
bara
antiruliu
11,1 :
1
236

11.2

13

12,4

13,9

Indep
endenta

16
supap
e

supape

supape

Centra
l
Spate

Fata

Fata

Fata

Spate

Manual
a
5+1
Mc.Phe
arson
Indepe
ndenta,basc
ula si
bara
antiruliu
Bara de
torsiun
e

Manuala
6+1

8,5 : 1

11

Indepe
ndenta

Indepen
denta
Mc.Phea
rson
Arcuri
elicoidal
e si bara
antiruliu
Indepen
den-ta ,
bara de
torsiune

182

urban
[l/100km]
Consum
combustibil
extraurban
[l/100km]
Consum
combustibil
mixt
[l/100km]
Timpul de
accelerare
0-100 km/h

6.4

7,3

6,2

7,8

5,9

6,9

5,8

5,7

8.2

9,4

8,5

10

7,6

9,2

7,7

7,7

8,2

9,5

6,6

6,2

7.9

5,8

9,4

7,6

Grafic 1.5 -1
250
240
230
220
210
200
190
180
170
160
150
1

Raportul de comprimare in functie de fiecare autovehicul

Grafic 1.5 -2
14
13
12
11
10
9
8
1

Cons
umul urban in functie de fiecare autovehicul

Grafic 1.5 -310

9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1

Consumul extraurban in functie de fiecare autovehicul

Grafic 1.5 -410

9.5
9
8.5
8
7.5
7
6.5
6
5.5
5
1

Consumul mixt in functie de fiecare autovehicul

Grafic 1.5 -510

9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1

Timpul de accelerare 0-100 km/h in functie de fiecare autovehicul

Determinarea principalilor parametrii dimensionali si masici ai

autovehiculului studiat

a) determinarea valorii medii a parametrului dimensional

N ms

x
j 1

N ms

2.1

xj este valoarea cunoscuta a parametrului de la modelul studiat

Nms este numarul de modele similare

b) Calculul abaterii medii patratice a valorilor parametrului respectiv

N ms

Sx

(x
j 1

x )2

N ms 1
2.2

c) Calculul coeficientului de variatie a valorilor parametrului respectiv

Cvx= Sx/x *100 [%]

2.3

d) Determinarea intervalului de incredere pe baza inegalitatii

x ales x t (P, k )

Sx
N ms
2.4

S
S
I x x t ( P , k ) x , x t ( P, k ) x

N ms
N ms

e) Alegerea valorii parametrului din interval, x Ix

2.5

TABEL 2.1
NR crt

1
2
3
4
5
6
7
8

Parametrul
Dimensional

[mm]
Lungime
4119
Latime
1776
Inaltime
1304
Ampatament 2439
Ecartament
1515
Consola Fata 872
Consola
827
Spate
Garda la sol
124

Sx
[mm]

t
[mm]

Ix
[mm]

137,56
109,98
89,95
147,78
122,08
148,54
103,84

2,365
2,365
2,365
2,365
2,365
2,365
2,365

[4003,4234]
[1684,1867]
[1318,1469]
[2315,2562]
[1412,1617]
[747,996]
[740,913]

xales
[mm
]
4103
1777
1296
2430
1530
841
832

19,65

2,365

[107,140]

120

Din intervalul de incredere alegem Xales al val apropiate autovehiculului

Mercedes SLK deoarece se incadreaza cel mai bine in acest interval.

Predeterminarea principalilor parametrii masici

Am ales masa autovehiculului Mercedes SLK deoarece se incadreaza cel mai

bine in intervalul de incredere Im0.

N ms

m0
j 1

N ms

m
j 1

1285 1505 1480 1362 1090 1395 1235 1390

1342,75kg
8

Nms

Smo

(mo j mo )2
j1

Nms 1

S mo
S mo
I mo mo t
, mo t

N ms
N ms

(m
j1

1342.7)2

316.16

1342.7 2.776 316.16 ,1342.7 2.776 316.16 (1078,1607)

8
8

Mu=75+68n+Mbag= 315 kg
ma = mo + mu=315+1390=1705 kg
ma reprezinta masa totala a autovehiculului
Mu reprezinta masa utila a autovehiculului

TABEL 2.2
Nr. Crt

Denumire
subansamblu

Pondere
[%]

Masa
calculata
[kg]

Masa
aleasa
[kg]

1
2

Motor-transmisie
Rezervor de
combusibil
Sistem de evacuare
Schimbator de viteze
Suspensie fata
Suspensie spate
Sistem de directie
Instalatie eletrica si
baterie de acumulator
Rotile
Caroserie,usi,geamur
i

20.4
0.99

347.82
16.87

348
17

2.45
5.0
7.2
5.2
1.9
1.9

41.77
85.25
122.76
88.66
32.39
32.39

41
85
123
89
43
33

3
4
5
6
7
8
9
10

6.4
48.56

109.12
827.94

110
828

Masa totala 1705kg

Principalele dimensiuni interioare ale automobilului

Dimensiunile interioare ale automobilului au ca obiectiv prezentarea

urmatoarelor caracteristici dimensionale:
a) Organizarea si dimensiunile postului de conducere
b) Amplasarea banchetelor si dimensiunile acestora
c) Dimensiunile impuse de constructia si organizarea automobilului ,
iar acestea se verifica cu ajutorul manechinului bidimensional

Manechinul bidimensional se executa la scara din folie de dural sau

plastic acrilic si reprezinta conturul fizic al unui adult de sex masculin .
Sunt folosite trei manechine diferentiate prin lungimile segmentelor
piciorului, gamba si coapsa deoarece s-a constatat ca dimensiunile torsului
variaza nesemnificativ. Cele trei manechine sunt simbolizate prin procentajele
10, 50, 90.

Recomandari pentru scaunul soferului si al pasagerului din fata:

Partea inclinata a podelei nu trebuie sa fie mai mica de 306 mm
Inaltimea articulatiei H deasupra podelei nu trebuie sa fie mai mica
de 100 mm
Scaunul trebuie sa aiba un dispozitiv de reglare a pozitiei relative
fata de parbriz si fata de comenzi atat in directie longitudinala cat si
in directie verticala
Varificarea pozitiei scaunului se face in pozitia extrema spate si jos
cu manechinul de 90, apoi se verifica pozitia maxim fata si sus cu
manechinul de 10

Valorile medii ale unghiurilor , , , sunt reprezentate in tabelul

urmator

Tipul
automobilului

Autoturism

Autocamion

20-30
60-110
80-170
75-110

20-30
95-120
95-135
90-110

Amenajarea interioara a autoturismelor

In cazul autoturismelor , cabina pentru pasageri este amplasata la
mijloc totdeauna, pentru ca acestia sa fie cat mai bine protejati contra
accidentarii.
Caroseria de securitate se obtine prin urmatoarele masuri: rigidizarea
constructiei fara reducerea vizibilitatii, folosirea unei tapiserii de grosime
mare pe tavan si peretii laterali, montarea unor manere pentru usi si
macaralele pentru geamuri fara proeminente, montare air-bag-urilor frontale
si laterale, folosirea coloanei de directie telescopice si a unui volan usor
deformabil in directie axiala, montarea parbrizului astfel incat la deformarea
caroseriei, geamul sa sara in afara.
Dimensiunile principale ale postului de conducere si limitele de
amplasare a organelor de comanda manuala la autoturisme se aleg conform
STAS 6689/1-81, astfel incat acestea sa fie in permanenta in raza de actiune
determinata de dimensiunile antropometrice ale conducatorului.
In ceea ce priveste postul de conducere, pentru determinarea
corectitudinii dispunerii scaunului fata de comenzi, se aplica metoda
recomandata se STAS 12613-88 si norma ISO 3958-77, care stabileste o
infasuratoare a distantelor maxime de actiune ale unei maini a
conducatorului asezat pe scaun, cu cealalta mana pe volan si piciorul stang
pe pedala de acceleratie, avand montata o centura de siguranta cu trei
puncte de sprijin.
Comenzile luminilor de drum, avertizorului luminos, semnalizarii
schimbarii directiei, luminilor de pozitie spate si laterala, avertizarii sonore,

stergatorului si spalatorului de parbriz trebuie sa fie amplasate in zona de

actionare a mainii conducatorului autovehicului.

Nr.crt.

Dimensiunea

Marimea

Unghiul de inclinare spre inapoi

24

Diametrul volanului

350

Unghiul de inclinare a volanului

17

Distanta pe orizontala intre centrul volanului si

punctul calcaiului Wx

340

Distanta pe verticala intre centrul volanului si

punctul calcaiului Wz

550

3.2 ntocmirea schiei de organizare general

n vederea ntocmirii schiei de organizare general a autoturismului

de proiectat s-a pornit de la modelul similar de referin convenabil ales la
capitolul 1 i s-a convenit ca modelul ce urmeaz a fi proiectat s
indeplineasc urmatoarele caracteristici tehnice: motorul este cu patru
cilindrii in linie amplasat longitudinal n fa, schimbtorul de viteze este
mecanic cu 6+1 trepte, transmisia se face la roile din spate.
Rezervorul de combustibil este pozitionat intre cele doua roti din spate,
astfel incat sa nu obstructioneze bratele suspensiei , dar in acelasi timp sa
fie cat mai aproape de sol, pentru a obtine un centru de greutate cat mai
jos.
Transmisia cardanica este aproximata ca un cilindru, de lungime
aproximativ egala cu ampatamentu.
Puntile au fost reprezentate sub forma a doi cilindri cu lungime
aproape egala cu ecartamentul (egal in fata si in spate) autovehiculului dar
cu diametrul mai mare in cazul puntii spate deoarece include in plus fata de
puntea fata (la care nu a mai fost inclus sistemul de directie).

3.3 Determinarea poziiei centrului de mas al autovehiculului

Pentru determinarea centrului de mas al autovehiculului se va alege

un sistem de axe de coordonate (X,Z) care se va poziiona pe schia de
organizare general. Sistemul de coordonate are originea in punctul de
contact cu solul a pneului de la puntea fata, in primul rand pentru
simplificarea masurarii si calcularii valorilor. Pe aceast schi se vor preciza
toate centrele de greutate ale subansamblelor anlizate n capitolul 2, tabelul
2.2.
Poziia centrului de greutate se va determina pentru dou cazuri.
Cazul 1:automobilul cu conductor ,fr pasageri sau fr
ncrctur.
Cazul 2:automobilul ncrcat complet cu sarcina util.
Pentru deteminarea poziiei centrului de greutate al autovehiculului se
Ns

X jm j

x G= j=1N

folosesc relatiile

mj

j=1

(3.1)
i
Ns

Z j mj

Z G = j=1N

(3.2)

mj
j =1

n care

mj

este masa subansamblului j, n kg, iar

Xj

Zj

sunt

coordonatele centrului de greutate al subansamblului j,fa de sistemul de

axe,XOZ, ales n mm.
n legtur cu poziia centrului de mas pentru o persoan aezat
dpe scaun: n cazul scaunelor fixe ,centrul de mas se afl la distana 50
mm fa de punctul R ,n sensul de mers,iar n cazul scaunelor reglabile
acest distana este de 100 mm.nlimea centrului de mas pe
vertical ,fa de punctul R, are valoarea medie 180 mm.

3.3.1 Determinarea centrului de greutate al caroseriei

Tab.

discretizarea

elementelor
componente ale
1
caroseriei
Nr.cr Denumire
masa Participatia[
t
subansamblu
[kg]
%]
1 Bara fata

32

6,46

2 Capota

25

5,05

3 Aripa fata(2)

22

4,44

4 Parbriz

20

4,04

5 Portiere(2)

50

10,10

6 Praguri(2)
Podea+lonjeroa
7 ne

44

8,89

220

44,44

1,62

12

2,42

10 Aripa spate(2)

16

3,23

11 Hayon

10

2,02

12 Bara spate

36

7,27

495

100

8 Plafon
9 Luneta

Total

Tabel.2 Determinarea centrului de greutate al

caroseriei
Mas
a
[kg]

Pozitie
subansambl
u
X

1 Bara fata

32

-589

399

18848

12768

2 Capota

25

-226

807

-5650

20175

3 Aripa fata(2)

22

164

578

3608

12716

4 Parbriz

20

914

1112

18280

22240

5 Portiere(2)

50

1383

751

69150

37550

6 Praguri(2)
Podea+lonjeroan
7 e

44

1155

322

14168

220

1177

311

50822
25894
0

1663

1292

13304

10336

12

2346

1124

28152

13488

10 Aripa spate(2)

16

2420

674

38720

10780

11 Hayon

10

2807

989

9890

12 Bara spate

36

2954

463

28070
10634
4
69008
4

Nr.crt
.

Denumire
subansamblu

8 Plafon
9 Luneta

Total

495

x*m

z*m

68420

16668
22567
4

3.3.2 Determinarea centrului de masa al automobilului complet

echipat cu conducator, fara pasageri si fara incarcatura
Tab. 3 Masele subansamblurilor
Nr.crt. Denumire subansamblu
1 Motor
Instalatie electrica+baterie de
2 acumulatori
3 Ambreiaj

Pondere
14,0
1,70

Masa
[kg]
194,6
23,63

0,7

9,73

70,3

1,77

24,9

6 Radiatoare

1,6

22,5

7 Roti

5,8

81,5

8 Lichid racire+ulei

1,8

25,3

9 Sistem de franare

1,1

15,5

2,45

34,4

84,3

6,2

87,1

13 Caroserie

44,8

639,4

14 Transmisie cardanica

0,68

9,554

0,7

9,835

0,69

9,6945

70,3

4 Schimbator de viteze
5 Sistem de directie

10 Sistem de evacuare
11 Suspensie fata
12 Suspensie spate

15 Diferential
16 Rezervor Combustibil
17 Combustibil

1390

Tabel 4.Determinarea centrului de greutate al autevehiculului

Nr.crt
.

Denumire
subansamblu

Masa

Pozitie
subansambl
u

[kg]

x*m

z*m

176,7

125

467

19087

90823,
8

23,9

324

784

8126

16730

9,8

370

588

3626

5762,4

4 Schimbator de viteze

70,3

634

395 35642,1

5 Sistem de directie

24,9

470

535 14093,4

31635
14890,
2

6 Radiatoare

22,5

-617

405

-13050

10800

7 Roti

81,5

1211

312

117360

8 Lichid racire+ulei

25,3

330

1242

8349

11410
31422,
6

9 Sistem de franare

15,5

300

480

4650

7440

10 Sistem de evacuare

34,4

1819

207

9976

11180

1 Motor
Instalatie
electrica+baterie de
2 acumulatori
3 Ambreiaj

11 Suspensie fata

76,0

289

28880

12 Suspensie spate

82,1

2421

425

197040

32019

629,4

1353

734

873607

14 Transmisie cardanica

9,6

1665

299 13375,6

280083
2484,0
4

15 Diferential

9,8

2420

207 23505,7

1770,3

16 Rezervor Combustibil

9,7

2914

452

22976

4944,2

70,3

2914

452

166611

35853

18 Scaune fata(2)

34

1597

486

61200

12240

19 Pasager

75

1702

565

120000
156652
5

26925

13 Caroserie

17 Combustibil

Total

1580

630368

XG0=1439 [mm]
ZG0=411 [mm]

3.3.2 Tabel 5. Determinarea centrului de masa al automobilului

complet echipat
Nr.crt
.

Denumire
subansamblu

Masa

Pozitie
subansambl
u

[kg]

x*m

z*m

176,7

125

467

19087

90823,
8

23,9

324

784

8126

16730

9,8

370

588

3626

5762,4

4 Schimbator de viteze

70,3

634

395 35642,1

5 Sistem de directie

24,9

470

535 14093,4

31635
14890,
2

1 Motor
Instalatie
electrica+baterie de
2 acumulatori
3 Ambreiaj

6 Radiatoare

22,5

-617

405

-13050

10800

7 Roti

81,5

1211

312

117360

8 Lichid racire+ulei

25,3

330

1242

8349

11410
31422,
6

9 Sistem de franare

15,5

300

480

4650

7440

10 Sistem de evacuare

34,4

1819

207

9976

11180

11 Suspensie fata

76,0

289

28880

12 Suspensie spate

82,1

2421

425

197040

32019

629,4

1353

734

873607

14 Transmisie cardanica

9,6

1665

299 13375,6

280083
2484,0
4

15 Diferential

9,8

2420

207 23505,7

1770,3

16 Rezervor Combustibil

9,7

2914

452

22976

4944,2

70,3

2914

452

166611

35853

34

1597

486

61200

12240

19 Pasager(2)

150

1702

565

120000

26925

20 Bagaje

180

2550

520

459000
156652
5

93600

13 Caroserie

17 Combustibil
18 Scaune fata(2)

Total
XGa=1510 [mm]
YGa=446 [mm]

1580

630368

Dup stabilirea centrelor de mas se determin ncrcrile statice la cele

doua puni corespunztoare celor dou stri de ncrcare.Pentru
determinarea lor se folosesc formulele:
b
a
G1,0= 0 G0
G2,0= 0 G0 , pentru cazul 1, (3.3)
i
L
L
si
b
G1= Ga
L

a
G2= Ga
, pentru cazul 2, (3.4)
L

unde:
a0

b0

reprezint distanele de la centrul de mas

Cg0

puntea fa respectiv puntea spate:

a0
=1439 mm
b0

=2430-1439=991 mm.

a i b reprezint distanele de la centrul de mas

respectiv puntea spate.

a=1510 mm
b=2430-1510=920 mm.
Astfel,
b
991
1363=555.85 daN
G1,0= 0 G0=

o
L
2430
o

G2,0=

a0
1439

G0 =
2430
L

1363=807.142 daN

reprezentnd ncrcarile statice pentru primul caz.

Pentru cazul 2
b
920
G1= Ga =
1672=633 daN i
o
L
2430
o

a
1510
G2= Ga =

L
2430

1672=1039 daN

Cg

la puntea fa

la

Pentru aprecierea solicitrii drumului din punctul de vedere al ncrcrilor la

puni se utilizeaz urmtoarea mrime:
Np

F sol

Gj
j=1

10 G a

[10 daN]

80

(3.5)
Unde Gj si Ga se exprima in 10 daN (echivalent, in tone). Introducand in
relatia (3.5) datele de mai sus, va rezulta:
3

F sol

4
4
G 14 +G42
0,633 +1,039
= 10 G a =
=0,08 103daN
10 1,672

3.4 Verificarea capacitatii de trecere si a stabilitatii longitudinale

Unghiul de rampa trebuie sa fie cel putin egal cu unghiul pantei maxime
impuse in tema de proiect.
Calculnd unghiul pantei maxime se obine:
p =arctg ( pmax )=arctg ( 0.4 ) =21,8
max

Aa cum s-a impus prin tem automobilul de proiectat are puntea

motoare n spate (4x2), acest lucru nsemnnd faptul c expresia unghiului
limit de patinare sau de alunecare (cand roile motoare ajung la limita de
aderen) este urmtoarea:
a
L
pa= x
h
(3.6)
1 g x
L
tg

unde

reprezint coeficientul de aderen longitudinal si ia valori in

intervalul [0.7; 0.8].

a
L
pa=arctg x
=
25,87
hg
1 x
L

n care

=0.75.

Unghiul limita de rasturnare este dat de relatia:

b
pr =arctg
(3.7)
hg

( )

pr=arctg

b
=
hg

( )

64,14

Conditiile de stabilitate longitudinal, la deplasarea autovehiculului pe panta

maxima impusa sunt:
pr pa pmax
(3.8)
Se poate observa ca, inlocuind in relatia (3.8) valorile obtinute mai
sus, conditiile de stabilitate longitudinal sunt indeplinite
64,14>25,87>21,8

3.6 Alegerea pneurilor i stabilirea caracteristicilor acestora

Numrul de pneuri cu care va fi echipat autovehiculul se alege avnd

n vedere ca ncrcarea lor sa fie uniform i conform cu recomandrile din
standarde. La alegerea pneurilor i jantelor trebuie s se aib n vedere
destinaia autovehiculului i performanele acestuia.
ncrcarea static pe pneu corespunztoare sarcinii utile maxime
calculate va fi:

Z pj

Gj
= N pnj

(3.9)

ncarcarea unui pneu pe puntea fa:

G1
633
Z p1
= 2 = 2
=316,5 daN
ncrcarea unui pneu pe puntea spate:
G2
1039
Z p2
= 2 =
=519,5 daN
2

Capacitatea portant necesar pneului definit ca fiind ncrcarea radial

maxim suportat de aceasta va fi:
Q pmec
Z pj
k
=(max
)/ q
(3.10)
unde

kq

=0,9 i max

Z pj

=519,5 daN.

Efectund calculul rezult:

Q pmec

=519,5/0,9=577,22 daN.

Din standarde, norme sau cataloage de firma se alege pneul cu capacitate

Q pmec
Q pmec
portanta Qp>
, dar cat mai aproape de

Anvelopele care se folosesc sunt: 205/55 R16 W

LI=91 => Qp=615/0,981= 627 daN
Latimea sectiunii pneului: Bu=205mm
Diametrul exterior:De=0,45*205*2+16*25,4=590,9 [mm]
Raza libera: ro=0,5*De=295,45 [mm]
Raza statica:rs= rr/1,04=265 [mm]

Raza de rulare rr= * ro=0,933*295,45=275,65 [mm]

Viteza mazima de exploatare a pneului Vmaxp=270 km/ora, care este mai

mare decat viteza automobilului Vmax=236 km/ora

CAPITOLUL 4
Determinarea parametriilor necesari calculului de tractiune
a) Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare

Rezistena la rulare depinde de numeroi factori cum ar fi construcia

pneului,viteza de deplasare,presiunea aerului din pneu,ncrcarea radial a
pneului,rularea cu deviere,momentul aplicat roii,calea de rulare.Coeficientul
de rezisten la rulare se determin pe cale experimental pe baza
rezultatelor obinute propunndu-se numeroase formule empirice cele mai
simple dintre ele referindu-se la viteza de deplasare:

f=

f0

f 01

V+

f 02 V 2

(4.1)

unde:

f0

reprezint coeficientul de rezisten la rulare la vitez mic,

f 01

[h/km] i

f 02

[h2/km2] coeficieni de influen ai vitezei care pot fi alei din

tabele standardizate.
Astfel,pentru anvelopa radial cu seciune foarte joas avem:

f0

2
=1.8360 10 ,

f 01

f 02

5
=-1.8725 10 [h/km],

=2.9554

107 4 [h2/km2].
Pentru mai multe valori ale vitezei se va contura graficul lui f=f(V)
valorile fiind centralizate n tabelul 4.1:
V,
[km/h]
f, [-]

0
0.0183
6

10
0.0182
023

20
0.0181
037

100
0.0194
429

110
0.0198
763

120
0.0203
688

130
0.0209
204

200
0.0264
366

210
0.0274
611

220
0.0285
446

230
0.0296
873

30
0.0180
642
140
0.0215
311

40
0.0180
839
150
0.0222
009

50
0.0181
626

60
0.0183
004

70
0.0184
974

160
0.0229
298

170
0.0237
179

180
0.0245
65

236
0.0304013
Grafic 4.1

0.04
0.03
0.03
0.02
f [-]

0.02
0.01
0.01
0
0

50

100
V [km/h]

150

200

250

80
0.0187
535

90
0.0190
686

190
0.0254712

b) Determinarea ariei seciunii transversale maxime a autovehiculului

Determinarea ariei seciunii transversale maxime se poate face f prin
planimetrarea conturului delimitat din vederea din fa a desenului de
ansamblu.

Aceast arie poate fi calculat astfel:

A=

c f l a ( H ahb ) + N p hb Bu

[m]

(4.2)

unde:

cf

=0,89 este un coeficient de form adoptat 1 pentru autocamioane,

la

=1,777 m este limea automobilului,

Ha

hb

Np

=2 reprezint numrul de pneuri,

Bu

=0,205 m reprezint laimea seciunii anvelopei.

=1,296 m este nlimea automobilului,

=0,15 m nlimea marginii inferioare a barei de protecie fa de cale,

A= 0,89* 1,777 * (1,296-0,15) + 2 * 0,15 * 0,205 = 1,873

1,00 2,1 ( 2,630,3 ) +2 0.3 0.235=5,034 m

Fig. 4.1 Planimetrare autovehicul in programul Autocad

Aria rezultata din planimetrare, cu programul AutoCAD , a fost de 1,796 m2.

In concluzie aria pe care o vom adopta mai departe in calcule si care este cea mai
apropiata de modelul ales, este cea aflata prin planimetrare.
c) Determinarea coeficientului de rezisten al aerului
Avnd n vedere faptul c forma caroseriei automobilului ce urmeaz a
fi proiectat este foarte apropiat de cea a modelului similar ales se poate
conveni ca acesta sa aib o valoare a coeficientului de rezisten al aerului
Cx
apropiata de cea a acestui model:
=0,22.
Valoarea aceasta a fost aleas din intervalul [0,20; 0,25] inndu-se
cont att de valoarea acestuia la modelul similar dar si de valoarea ariei
transversale care situeaz autoturismul in categoria automobilelor sport.
d) Determinarea randamentului transmisiei

Puterea dezvoltat de motor este transmis la roile motoare prin

intermediul transmisiei pentru a propulsa autovehiculul. ntotdeauna acest
fenomen are loc cu pierderi prin frecare la nivelul transmisiei,pierderi ce sunt
t
caracterizate de
-randamentul transmisiei. Valoarea adoptat pentru
acesta este

=0,29.

Cele mai mari pierderi sunt datorate frecarilor roilor dinate existente
n transmisie. Randamentul cutiei de viteze creste odat cu momentul
transmis i scade odat cu creterea turatiei.Valoarea randamentului
transmisiei difer de la caz la caz,acest valoare aleas fiind o valoare medie
constant.

4.2 Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor corespunzatoare, in functie de viteza

automobilului

In miscarea sa, autovehiculul interactioneaza cu mediul inconjurator si

cu drumul, rezultand forte care se opun deplasarii acestuia. Aceste forte sunt
considerate rezistente la inaintare, iar cu ajutorul lor se pot stabili si studia
ecuatiile de miscare a autovehiculului, pentru cazul general, al vitezelor
variabile.
Exista astfel mai multe tipuri de rezistente la inaintare. Rezistentele
sunt datorate interactiunii autovehiculului cu drumul si mediul inconjurator
sunt: rezistenta la rulare, rezistenta la panta si rezistenta aerului.
Forta de inertie ce apare in deplasarea autovehiculelor este considerate tot
ca o rezistenta la inaintare si se numeste rezistenta la demarare sau
rezistenta la accelerare. In calculele ce urmeaza, insa, ea nu apare in
bilantul de puteri la roata deoarece se considera un regim uniform de
miscare (fara accelerare).
Se vor calcula in continuare aceste rezistente pentru mai multe situatii:

Pentru calculul rezistentei la rulare vor fi analizate situatiile deplasarii in palier (p=0) si
cazul deplasarii in panta maxima a drumului modernizat pmax=8% cu
p=arctg(0,08)=4,57=43426;
Pentru calculul rezistentei la panta vor fi considerate aceleasi situatii ca mai inainte;
Pentru calculul rezistentei aerului o sa fie considerata situatia: deplasarea autovehiculului
cand nu bate vantul (Vv=0km/h).

. Pentru rezistenta efectiva la rulare se foloseste relatia:

Rrul =f (V ) Ga cos p [daN]
unde apar:
Rrul

reprezinta rezistenta la rulare;

f reprezinta coeficientul rezistentei la rulare;

Ga reprezinta greutatea totala a autovehiculului, exprimata in daN;
p
reprezinta unghiul pantei pe care se deplaseaza autovehiculul.

(3.3)

Pentru calculul puterii necesara pentru invingerea rezistentei la rulare este

folosita relatia:
f (V ) G a cos p V
Prul =
[kW ]
360
unde

Prul

reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei la rulare a pneurilor si este

exprimata in kW.
Pentru calculul rezistentei la panta se foloseste relatia:
R p=G a sin p [daN ]

unde:

(3.4)

(3.5)

Puterea necesara pentru invingerea acestei rezistente se calculeaza astfel:

G sin p V
P p= a
[kW ]
360

(3.6)

Rezistenta aerului se calculeaza cu urmatoarea formula:

k A V x 2
R a=
[daN ]
13

(3.7)

Ra reprezinta rezistenta aerului, rezultata in daN;

k=0,06125Cx reprezinta coeficientul aerodinamic;
A reprezinta aria sectiunii transversal a autovehiculului;
Vx=V+Vvcosv [km/h] reprezinta viteza totala relativa a vantului fata de autovehicul.
In aceasta formula V reprezinta viteza autovehiculului, Vv reprezinta viteza vantului, iar
v reprezinta unghiul facut de directia pe care bate vantul si directia pe care se deplaseaza
autovehicului (in cazul de fata vom avea v=0)
Puterea necesara invingerii rezistentei aerului se poate calcula cu relatia:
k A V x2 V
P a=
[kW ]
4680

(4.8)

unde toate marimile au aceeasi semnificatie ca cea aratata mai inainte.

In tabelul 3.2 sunt centralizate toate valorile rezistentelor si puterilor
calculate pentru deplasarea autovehiculului pe panta 0% iar in tabelul 4.3
sunt centralizate toate valorile pentru cazul drumului modernizat de panta
8%.

Tab. 4.2 Calculul rezistentelor si puterilor necesare invingerii lor, in

cazul deplasarii pe panta 0%

f(V)

[km/h
[-]
]
0
0.0183
6
10
0.0182
02
20
0.0181
04
30
0.0180
64
40
0.0180
84
50
0.0181
63
60
0.0183
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170

0.0184
97
0.0187
54
0.0190
69
0.0194
43
0.0198
76
0.0203
69
0.0209
2
0.0215
31
0.0222
01
0.0229
3
0.0237

Rrul

Rp0

Ra

Prul

Pp0

Pa

[daN]

[daN]

[daN]

[daN]

[kW]

[kW]

[kW]

[kW]

31

31

30

31

30

30

30

31

31

31

32

33

33

34

35

36

37

38

40

0.845
702
1.682
241
2.517
856
3.360
802
4.219
285
5.101
55
6.015
886
6.970
488
7.973
559
9.033
414
10.15
826
11.35
632
12.63
584
14.00
507
15.47
222
17.04
555
18.73

30

0.186
162
0.744
649
1.675
461
2.978
597
4.654
058
6.701
84
9.121
953
11.91
439
15.07
915
18.61
623
22.52
564
26.80
737
31.46
143
36.48
781
41.88
652
47.65
755
53.80

0.005
171
0.041
369
0.139
622
0.330
955
0.646
397
1.116
97
1.773
713
2.647
642
3.769
787
5.171
175
6.882
834
8.935
791
11.36
107
14.18
97
17.45
272
21.18
113
25.40

0.850
873
1.723
61
2.657
478
3.691
758
4.865
682
6.218
53
7.789
599
9.618
13
11.74
335
14.20
459
17.04
109
20.29
211
23.99
692
28.19
477
32.92
494
38.22
669
44.13

31
32
33
35
37
40
43
47
51
56
61
66
73
79
86
93

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

180
190
200
210
220
230
236

18
0.0245
65
0.0254
71
0.0264
37
0.0274
61
0.0285
45
0.0296
87
0.0304
01

41

43

44

46

48

50

51

091
60.31
659
67.20
459
74.46
492
82.09
758
90.10
256
98.47
986
103.6
85

101
110
119
128
138
148
155

338
20.54
377
22.48
505
24.56
555
26.79
342
29.17
679
31.72
411
33.33
458

0
0
0
0
0
0
0

598
30.15
829
35.46
909
41.36
94
47.89
025
55.06
267
62.91
769
67.97
125

Grafic 4.2 Variatia cu viteza a rezistentelor la rulare, a aerului si sumei

rezistentelor pentru panta de 0%

936
50.70
206
57.95
414
65.93
495
74.68
367
84.23
947
94.64
18
101.3
058

350
300
250
200
R[daN]

150

Rrul

Ra

100
50
0
0

50

100

150

200

250

V[km/h]

Grafic 4.3 Variatia cu viteza a puterilor necesare invingerii rezistentei la

rulare, a aerului si sumei puterilor pemtru panta de 0%.
200
180
160
140
120
P[kW]

100
80

Prul

Pa

60
40
20
0
0

50

100
V[km/h]

150

200

250

Tab. 4.3 Calculul rezistentelor si puterilor necesare invingerii lor, in

cazul deplasarii pe panta 8%
f(V)

Rrul

[-]
0.0183
6
0.0182
02
0.0181
04
0.0180
64
0.0180
84
0.0181
63

[daN]

Rp8
[daN
]

31

133

30

133

30

133

30

133

30

133

30

133

60
0.0183
0.0184
97
31
0.0187
54
31
0.0190
69
32
0.0194
43
32
0.0198
110
76
0.0203
120
69

31

133

133
9.121
953
11.91
439
15.07
915
18.61
623

33

133

34

133

130

0.02092
0.02153
1
0.02220
1

35

133

36

133

37

133

0.02293
0.02371
8
0.02456

38

133

40
41

133
133

V
[km/
h]
0
10
20
30
40
50

140
150
160
170
180

133
133
133

Ra
[daN]
0
0.186
162
0.744
649
1.675
461
2.978
597
4.654
058
6.701
843
173
176
180
184
22.52
564
26.80
737
31.46
143
36.48
781
41.88
652
47.65
755
53.80
091
60.31

R
[daN
]
164
164
164
165
166
168
170
5.996
76
6.948
327
7.948
209
9.004
695
189
194
200
206
212
219
227
235

Prul

Pp0

Pa

[kW]

[kW]

[kW]

[kW]

0
0.843
013
1.676
893
2.509
851
3.350
118
4.205
871
5.085
338
25.91
325
29.61
514
33.31
704
37.01
893
10.12
596
11.32
021
12.59
567
13.96
054
15.42
303
16.99
136
18.67
382
20.47

0
3.701
893
7.403
786
11.10
568
14.80
757
18.50
947
22.21
136
1.773
713
2.647
642
3.769
787
5.171
175
40.72
082
44.42
272
48.12
461
51.82
65
55.52
84
59.23
029
62.93
218
66.63

0
0.005
171
0.041
369
0.139
622
0.330
955
0.646
397
1.116
974

0
4.550
077
9.122
048
13.75
515
18.48
864
23.36
173
28.41
367

33.68372
39.21111
45.03503
51.1948
6.882 57.72
834
962
8.935 64.67
791
872
11.36 72.08
107
135
14.18 79.97
97
675
17.45 88.40
272
415
21.18 97.40
113
279
25.40 107.0
598
12
30.15 117.2

190
200
210
220
230
236

5
0.02547
1
0.02643
7
0.02746
1
0.02854
5
0.02968
7
0.03040
1

42

133

44

133

46

133

48

133

49

133

51

133

659
67.20
459
74.46
492
82.09
758
90.10
256
98.47
986
103.6
85

243
252
261
271
281
288

846
22.41
357
24.48
745
26.70
823
29.08
403
31.62
325
33.22
861

408
70.33
597
74.03
786
77.73
975
81.44
165
85.14
354
87.36
468

829
35.46
909
41.36
94
47.89
025
55.06
267
62.91
769
67.97
125

708
128.2
186
139.8
947
152.3
382
165.5
884
179.6
845
188.5
645

Grafic 4.4 Variatia cu viteza a rezistentelor la rulare, la panta, a aerului

si sumei rezistentelor pentru panta de 8%
350
300
250
200
R[daN]

150

Rrul

Ra

Rp

100
50
0
0

50

100

150

200

250

V[km/h]

Grafic 3.5 Variatia cu viteza a puterilor necesare invingerii rezistentei la

rulare, la panta, a aerului si sumei puterilor pentru panta de 8%.

200
180
160
140
120
P[kW]

100
80 Prul

Pa

Pp

60
40
20
0
0

50

100

150

200

250

V[km/h]

Cap.5 Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a

motorului.Alegerea motorului autovehiculului impus prin tema
5.1 Predeterminarea caracteristicii exterioare a motorului din condiia de vitez
maxim n palier

Se impune prin tem o valoare a vitezei maxime la deplasarea autovehiculului n treapta

de viteze cea mai rapid n palier. Pentru a avea o anumit acoperire din punct de vedere al
V max
p0
puterii, se admite c atingerea lui
se obine pe o pant foarte mic
=(0,050,3)%,
rezultnd n acest fel o putere maxim
p0

Pmax

ceva mai mare dect n cazul deplasrii n palier

=0.
Pentru determinarea puterii la viteza maxim se utilizeaz bilanul de puteri la roata :
Pr=t P=Prul + P p + Pa + P d
(5.1)

unde:
Pr reprezinta puterea disponibila la roata;
Prul reprezinta puterea necesara pentru invingerea rezistentei la rulare a autovehiculului;

Pp reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei la urcarea pantei;

Pa reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei aerului;
Pd reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei la demarare a autovehiculului.

Din conditia ca V=Vmax rezulta:

dV
=0
, de unde rezulta ca Rd=0 si implicit Pd=0.
dt
Facand inlocuirile in formula (5.1) rezulta:
f (V max ) Ga cos p 0 V max Ga sin p 0 V max k A V 3max
t P=
+
+
360
360
4680
unde:

V max
f (236km/h)=0,027
f )=

coeficientul

de

rezistenta

la

rulare

corespunzator vitezei maxime;

Ga
=1705 daN reprezinta greutatea autovehiculului;

p0=arctg(0,00175)=0,1o calculate pentru p0 din intervalul 0,050.3%, reprezinta o mica

panta considerate la deplasarea autovehiculului;
Cunoscand toti termenii, din relatia (5.2) se poate determina P=PVmax:
P1
PVmax= t
(5.3)

reprezinta

(5.2)

unde P1 reprezinta termenul drept al relatiei (5.2). In consecinta, vom avea:

0,027 1705 cos 0,1 236 1705 sin 0,1 236 0,02 1,796 2363
+
+
360
360
4680
PVmax=
=143 kW
0,92

unde:
t=0,92;
k=0,06125Cx
In continuare vom calcula coeficientul de adaptabilitate si coeficientul de
elasticitate al motorului necesar, folosind metoda intervalului de incredere aplicata pe valorile
cunoscute de la motoarele modelelor similar

c a=
(5.4)

M max
Mp

ce=

nM
np
(5.5)

Tab 5.1 Coeficientii de

elasticitate si adaptabilitate
la modele similare
Alfa
Rome
o
spide
r
Mm
ax
Pma
x
Nm
Np
Ca
Ce

Bmw
Z4

225

Audi
TT

230

Honda
S2000

250

Mazd
a Mx5

208

Opel
GT

188

120
4560
5700

136
4500
6500

150
5400
6400

179
7500
8300

118
5000
7000

1,2
0,8

1,151
0,69

1,116
0,84

1,01
0,9

1,168
0,71

Opel
Tigra
Twint
op

Merce
des
SLK

165

250

92

100

4600
6000
1,126

5000
5500
1,44

0,77

0,9

350
194
4500
5250
0,99
1
0,86

Sx

Cvx

Ix1

Ix2

1,11

0,06

5,52

1,02

1,20

0,818

0,11

14,02

0,64

0,99

Adoptand gradul de incredere P=2,365 si cunoscand k=Nms-1=8-1=7 (unde Nms=8 reprezinta

numarul de modele similare la care s-au putut calcula cei doi coeficienti)

|C alesC |< t(P ; k )

Folosind formula

Sc
N ms

s-au obtinut in final intervalele de

incredere pentru cei doi coeficienti:

Ca (0,99...1,44)

(5.6)

Ce (0,69...0,95)

(5.7)

Tinand cont si de valorile acestor parametrii pentru motorul ce echipeaza modelul 8 (ales
ca fiind reprezentativ) s-au adoptat valorile:
Ca=1,12
si
Ce=0,8
Pentru trasarea caracteristicii exterioare se va folosi formula:
P=Pmax

unde:

[( )(

) ( )( ) ( )( ) ](kW )

n
n 2 n
+ '
'
' np
np
np

(5.8)

Pmax reprezinta puterea maxima a motorului pe caracteristica externa;

np reprezinta turatia la puterea maxima;
, si sunt niste coeficienti de forma corespunzatori turatiilor joase;
, si sunt coeficientii de forma corespunzatori turatiilor ridicate.
c e2c a (2 c e1) 0.821.12 (2 0.81)
=
=
=0.55
( ce 1)2
(0.81)2
=

2 ce (c a 1) 2 0.8 (1.121)
=
=1.55
2
2
(c e 1)
(0.81)
=

c a1
2

( ce 1)

1.121
=1.11
(0.81)2

2 c e 3 c e + ca 2 0.8 23 0.8+ 1.12

=
=
=0.22
2
2
( c e1)
(0.81)
'

32 c ac e 2 32 1.120.82
=
=
=3.44
( c e 1)2
( 0.81)2
'

'=

2(c a+ c e ) 2(1.12+0.8)
=
=2.22
(c e 1)2
(0.81)2

nv max
Alegand si valoarea raportului = n p =1.1
motoarele MAS, =1,05...1,25, putem calcula

f p( )

din intervalul recomandat pentru

pentru turatii ridicate (unde se gaseste

practic si turatia de viteza maxima

2

f p ( )= + =0,55 1,1+1.55 1,1 1.11 1,1 =1.003

Se calculeaza puterea maxima necesara motorului teoretic, din relatia : P Vmax=Pmax*
nv max
fp
np

( )

Pentru stabilirea valorii turatiei de putere maxima,np,se tine cont de valorile existente la
motoarele modelelor similare alese, in special
de cele ale caror putere maxima este foarte
apropiata de cea calculata anterior.
Se considera np= 5500 rot/min
n ,n
Intervalul de variatie al turatiilor motorului ( min max ), este urmtorul:
n
unde

nmin =0.2 5500

(1100, 6600)rot/min

=1100 rot/min.

nmax=1,2* np=6600 rot/min

P=Pmax

[( )(

) ( )( ) ( )( ) ](kW )

n
n 2 n
+
'
' np
' n p
np

Pentru V=Vmax, motorul va avea turatia nVmax si obtinem relatia: PVmax=Pmax* f p

nv max
np

( )

Folosind aceasta relatie, se calculeaza puterea maxima necesara motorului teoretic:

(5.9)

Pmax

143.5
1.003 =143 kW

M =955.5

P
(daNm)
n

(5.10)

Tabel 5.2 . Valorile pentru modelarea caracteristicii motoarelor 1 si 2

n
[rot/mi
n]
P
[kw]
M
[daNm
]
P
[kw]
M
[daNm
]

132
0

150
0

200
0

3000

4000

4500

5000

5500

6600

41.1
1

48.
39

70.0
6

117.3
9

165.
18

187.
43

207,
63

225.
05

250

29.7
5
16.4
4

30.
82
19.
35

33.4
7
28.0
2

39.7
9
74.9
7

39.6
7
83.0
5

39.0
9
90.0
2

36.1
9

49.95

39.4
5
66.0
7

11.9
0

12.
33

13.3
9

14.95

15.7
8

15.9
1

15.8
7

15.6
3

14.4
7

37.38

100

Caracteristica Modelului similar 1

300

45
40

250

35

200

30
25

150
100

P[kW]

15

M[daNm]

10

50
0
1000

20

5
2000

3000

4000

5000

6000

0
7000

n[rot/min]

Caracteristica Modelului similar 2

120

18
16

100

14

80

12
10

60
40

P[kW]

M[daNm]

20
0
1000

2
2000

3000

4000

5000

6000

0
7000

n[rot/min]

5.2 Alegerea motorului si prezentarea caracteristicii la sarcina totala

n vederea alegerii motorului ce va echipa autoturismul de proiectat, se va utiliza metoda
caracteristicilor relative la sarcina totala si se vor alege motoarele de la dou dintre modelele
similare prezentate la capitolul 1.
Pentru a trasa caracteristicile relative de putere ale motoarelor alese si a motorului calculat se
P1
Pmax 1

P2
P
, Pmax
, Pmax
2

calculeaza puterile raportate

au la baza dependenta:

n1
nP 1

, nnP22 , nnP

. Acestea

si de asemenea turatiile raportate

Pex
n
=f ( )
P max
np

(5.10)

Tabel 5.3 . Valorile pentru modelarea caracteristicii motorului ideal

n[rot/min]

1320

1500

2000

3000

4000

4500

5000

6600

118.76

5500
128.7
2

P [kW]

23.51

27.68

40.07

67.14

94.48

107.21

M [daNm]

17.02

17.63

19.14

21.38

22.56

22.76

22.69

22.36

20.70

143

Caracteristica motorului ideal

160

25

140

20

120
100

15

80
10

60
40

20
0
1000

2000

3000

4000

5000

6000

P[kW]
M[daNm]

0
7000

n[rot/min]

Grafic 5.4
n/nP
P/Pmax

0.2
0.1644
4

0.2272
0.19356
Tabel 5.4

0.303
0.280
2

0.4545

0.6060

0.6818

0.757

0.8333

0.469

0.660

0.749

0.830

0.9002

MOTOR TEORETIC

1.2
1
0.8
P/Pmax 0.6
0.4
0.2
0
0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1.1

n/np

In functie de pozitia ocupata de curbele caracteristicilor relative modelelor similare de motoare

fata de motorul teoretic se face alegerea motorului care poseda o rezerva de putere mai mare.
Valorile caracteristicilor relative ale modelelor de motoare similare si motorul teoretic sunt
prezentate in tabelul 5.5

Tabel 5.5
n/nP
P/Pmax
P/Pmax

0.2
0.1644
0.164
4

0.2272
0.1935
0.193
56

0.303
0.2802

0.454
0.469

0.606
0.660

0.681
0.749

0.757
0.830

0.280

0.469

0.660

0.749

0.830

Tabel 5.6 Caracteristica relativa

0.833
0.900
0.90
0

1
1
1

1.2
1
0.8
P/Pmax 0.6

motor 1
motor 2

0.4

motor 0

0.2
0
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1
n/np

Dupa cum se poate observa cele 3 curbe ale motoarelor alese sunt foarte apropiate .
Am ales motorul 1.8l cu care este echipat modelul similar Mercedes SLK ,acesta dezvoltand o
putere maxima de 100kw la o turatie de 5500 rot/min si un cuplu de 250 Nm la 3000 rot/min.

Tabel 5.7 Valorile necesare determinarii caracteristicii modelului ales

n[rot/min]
P [kW]
M
[daNm]

1320
10.4

1500
13.1480

2000
21.982

3000
43.200

4000
65.670

4500
76.07

5000
85.21

5500
92.592

6600
100

7.528

8.3752

10.502

13.75

15.68

16.152

16.28

16.085

14.47

Grafic 5.7 Caracteristica modelului ales

120

18
16

100

14

80

12
10

60
40

P [kW]

M [daNm]

20
0
1000

2
2000

3000

4000

5000

6000

0
7000

n[rot/min]

Capitolul 6. Derminarea raportului de transmitere al transmisiei principale i al primei trepte

a schimbtorului de viteze

6.1 Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale.

Viteza maxim a automobilului prescris n tema de proiectare se obine n treapta cea
mai rapid a schimbtorului de viteze.
Dac soluia de schimbtor de viteze adoptat pentru automobilul de proiectat este
schimbtor cu trei arbori, atunci viteza maxim se atinge n treapta de priz direct, iar dac
schimbtorul este cu doi arbori atunci viteza maxim se atinge intr-o treapta similarprizei
directe cu raport de transmitere apropriat de unitate.

Pentru stabilirea tipului de schimbtor de viteze ce se va adopta pentru automobilului de

proiectat se vor studia modele similare pentru a stabili cu ce tipuri de schimbtoare de viteze au
fost echipate.
Se va face o analiz asupra tipulului de schimbtor ce poate echipa automobilul.Aceast
analiz const n evidenierea influenei tipului de schimbtor de viteze asupra performanelor
automobilului, adic n alegere raportului iSN.
r r n km
V
=0.377

Se tie c:
i 0 i sk h

[ ]

iar

pentru

viteza

maxim

(6.1)
relaia

devine:

V max =0.377

(6.2)
unde iSN depinde de tipul de schimbtor adoptat.
Pentru schimbtor cu trei arbori iSN=1 (priz direct).
Pentru schimbtor cu doi arbori iSN=0.91..0.98 sau iSN=1.03..1.05.
Din relaia (6.2) rezult
r n
(i 0) pred =0.377 r Vmax
i SN V max
unde :
nVmax = nP

r r nVmax km
i 0 i SN
h

[ ]

(6.3)

(6.4)

nVmax = nP =1.05 6600=6930 rot /min

Conform relaiei (6.3) rezult

-

Pentru schimbtorul cu doi arbori

(i 0) pred =0.377

r r n Vmax
=3.14
i SN V max

Deoarece i0pred< 7 rezult c transmisia principala folosit va fi una simpl

Pentru definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale se alege un numr
de dini pentru pinionul de atac al transmisiei principale, care este dependent de raportul de
transmitere.
Pentru aceasta se vor alege trei perechi de numere de dini pentru pinionul de atac.
Valorile rapoartelor de transmitere efective i numarul de dini sunt date n tabelul 6.1.

Tabel 6.1
Tip
schimbtor

Schimbtor cu doi arbori

Numar Numr
dini
dini
Nr. pinion coroan
crt
(Zp)
(Zc)
i0pred
ief
i[%]
1
15
47
3.133333 -0.37983
2
11
35
3.181818 1.161684
3
10
31
3.14528
3.1
-1.43962

Alegerea raportului de transmitere se va face dup analiza curbelor puterii automobilului

pentru fiecare tip de schimbtor.
Grafic 6.1 - Variatia puterii la roata in functie de viteza

Prez;Pr [kw ]

200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0

raport predeterminat
raport de 2.66
raport de 2.72
raport de 2.7
Prez0
50

100

150

200

250

V [km/h]

Deoarece automobilul este organizat dup soluia totul fa, schimbtorul de viteze care se va
adopta este unul cu doi arbori,iar transmisia principal este transmisie cilindric simpl, avnd
raportul de transmitere i0=1 reprezentat n fig 6.1.
Figura 6.1

6.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze

Atunci cnd automobilul ruleaz pe drum cu vitez constant , atunci cnd e cuplat
trepta de priz direct sau similara acesteia, el poate urca o anumit pant maxim pdmax.Viteza
corespunztoare acestei pante reprezint viteza critic n acesta treapt.
Aadar automobilele nu se pot deplasa cu pant mare dac ar fi cuplat treapta de priz
direct sau similara acesteia.Pentru ca autovehiculul s se poat deplasa pe diferite drumuri sau
pante diferite trebuie s creasc fora de traciune la roat.Acest lucru se poate realiza dac se
folosete un reductor care s mreasc raportul de transmitere total al transmisiei.ntruct
rezistenele la naintare variaz ntre valoare minim i valoare maxim i raportul de transmiter
al acestuia trebuie s se varieze pentru a pune n concordan fora de traciune cu rezistenele la
naintare i a asigura anumite regimuri optime de funcionare ale motorului. Acest reductor cu
raport de transmitere variabil se numete schimbtor de viteze.
Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze
utiliznd urmtoarele criterii:
1. Criteriul nvingerii pantei maxime impuse n tem.
2. Criteriul deplasrii n palier, pe drum modernizat, cu o vitez minim stabil.
3. Criteriul solicitrii ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc.

6.2.1Determinarea lui iS1 din condiia de pant maxim.

La determinarea acestui raport se pune condiia ca urcarea pantei maxime, pmax, s se fac
cu vitez constant, redus.
Din bilanul de traciune se obine relaia:
i S 1=

max G a r d
M max i 0 t

(6.5)

n care rezistena specific maxim a drumului se calculeaz cu relaia:

max f ( 0 ) cos pmax +sin pmax unde pmax =arctg( p max )
(6.6)
max f ( 0 ) cos pmax +sin pmax =0.91

i S 1=

max G a r d
=2.39
M max i 0 t

6.2.2 Determinarea lui iS1 din condiia de vitez minim stabil

Considerarea acestui criteriu are n vedere regimul uniform de micare pe un drum
modernizat n palier.Utiliznd aceast condiie , valoarea acestui raport este dat de relaia:
i S 1=0.377

r r n min
i 0 V min

(6.7)
unde

Vmin =6..10 km/h i nmin=0.2 nP

nmin =0.2 6400=1320 rot /min

i S 1=0.377

Vmin=10 km/h

r r n min
=4.7
i 0 V min

6.2.3 Determinarea lui iS1 dup criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului la
pornirea de pe loc
Solicitrile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa la pornirea de pe
loc.Lund n considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la pornirea de pe
loc, n cazul deplasrii pe un drum n palier, de efectul valorii turaiei iniiale a motorului, n0 i de
mrimea puterii specifice, Psp, se obine urmtoarea expresie de calcul a valorii raportului primei
trepte:

i S 1=0.11

n0=1500+

unde

n0=1500+
i S 1=0.11

i SN
ka
1
n0 V max

n P Ca Psp

nM
L
k a=1.23 = sp
3
M sp

nM
5000
=1500+
=3160 rot /min
3
3

(6.8)

(6.9)

Lsp
=950
M sp

i SN
ka
1
n0 V max
=1.01

n P Ca Psp

n urma determinrii raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze,

utiliznd criteriile amintite, valoarea lui iS1 n toate cele trei cazuri este aproape identic, o foate
mic diferen fiind n cazul criteriului de urcare a pantei maxime.
n concluzie valoare adoptat pentru raportul de transmitere al primei trepte a
schimbtorului de viteze iS1=1.

1. Studiul tehnic al soluiilor constructive posibile pentru ambreiaj i alegerea variantei ce

se va proiecta.
Pentru a transmite fluxul de putere i cuplul de la motor la transmisie i implicit pentru a
putea porni automobilul de pe loc este nevoie de un organ care s ntrerup acest flux
energetic.Acest rol este ndeplinit de ambreiaj.
Ambreiajul servete cuplarea temporar i la cuplarea progresiv a motorului cu transmisia.
Decuplarea motorului de transmisie e necesar n urmtoarele cazuri:
- Pornirea din loc a automobilului;
- n timpul mersului automobilului la schimbarea treptelor schimbtorului de vitez;
- La frnarea automobilului;
- La oprirea automobilului cu motorul pornit;
Cuplarea progresiv a motorului cu transmisia este necesar n cazurile urmtoare:
- La pornirea din loc a automobilului;
- Dup schimbarea treptelor de vitez;
Pentru funcionare, ambreiajul trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
- S permit decuplarea rapid i complet a motorului de transmisie, pentru o schimbare a
treptelor fr ocuri;
- Decuplarea s se fac cu eforturi reduse din partea conductorului fr o curs mare la
pedal;
- S asigure o cuplare progresiv a motorului cu transmisia cu evitarea pornirii brute a
automobilului;
- S asigure n stare cuplat o mbinare perfect ntre motor i transmisie;
Ambreiajele folosite pe automobile sunt de mai multe tipuri, n funcie de principiul de
funcionare.Acestea sunt:
- Ambreiaje mecanice (cu friciune);
- Ambreiaje hidrodinamice (hidroambreiaje);
- Ambreiaje electromagnetice;
- Ambreiaje combinate;
Cele mai rspndite ambreiaje pe automobile sunt cele mecanice (cu friciune).la care legtura
dintre partea condus i cea conductoare se realizaez prin fora de frecare.
Prile constructive ale ambreiajului sunt:
1. Partea conductoare partea montat pe volantul motorului.
Cuprinde:
a) Carcasa interioar a ambreiajului;
b) Placa de presiune;
c) Arcul de presiune.
2. Partea condus partea care este n legtur direct cu arborele primar al schimbtorului
de vitez.
Cuprinde:

a) Discul condus al ambreiajului;

b) Arborele ambreiajului.
3. Sistemul de acionare sau comand care cuprinde:
I.
Sistemul interior de acionare format din:
a) Prghii de debreiere;
b) Inelul de debreiere;
c) Rulmentul de debreiere;
d) Furca ambreiajului.
II.
Sistemul exterior de acionare care poate fi de tip:
a) Neautomat cu acionare mecanic sau hidraulic;
b) Neautomat cu servamecanism de tip hidraulic, pneumatic,
electric;
c) Automate.
Cele mai folosite i rspndite tipuri de ambreiaje pentru automobile sunt ambreiajele
mecanice cu arcuri periferice, cu arc diafragm i ambreiaje cu arc central.
Pentru a se decide ce tip de ambreiaj va echipa automobilul, se vor analiza modele de
automobil similare din punct de vedere al tipului de ambreiaj cu care au fost echipate.
Pe lng analiza modelelor similare de automobil, se va face i o analiz a doua ambreiaje
din punt de vedere al construciei i a funcionrii.
Tipul de ambreiaj cu care sunt echipate automobilele este influenat de momentul motor
transmis, tipul acionrii (mecanic, hidraulic), tipul frecrii (uscat,umed), etc.
1.1 Analiza particularitilor constructive i funcionale ale ambreiajelor mecanice
A. Ambreiajul mecanic monodisc cu arcuri periferice.
Este foarte rspndit acest tip de ambreiaj att la camoiane ct i la autoturisme, datorit
greutii reduse ct i simplitii constructive. Reprezentat n fig. 1.

Fig. 2 Seciune transversal prin ambreiajul monodisc cu arcuri periferice.

1-volant; 2-disc ambreiaj; 3-plac de presiune; 4,5- ax; 6-prghie de debreiere; 7-manon;
8-rulment de presiune; 9-arcuri periferice; 10-garnitur termoizolant; 11-carcas; 12orificii practicate n volant.
Utilizarea acestui ambreiaj este recomandat n cazul n care momentul transmis nu depete
70-80 daNm. Caracteristic pentru acest ambreiaj este c folosete dou rnduri de arcuri de
presiune, asfel se obine o for de apsare mai mare cu arcuri mai puin rigide.
B. Ambreiajul mecanic monodisc cu arc central de tip diafragm.
Acest tip de ambreiaj este foarte rspndit astzi n rndul automobilelor, datorit
urmtoarelelor particulariti:
- acionarea ambreiajului este mai uoar deoarece fora necesar decuplrii este mai mic
la acest tip de arc, arcul prezint o caracteristic neliniar;
- fora cu care arcul diafragm acioneaz asupra plcii de presiune este aproximativ
constant;
Ambreiajul cu arc central de tip diafragm este prezentat n fig. 2.

Fig.2. Seciune transversal prin ambreiajul monodisc cu arc central

1-flan arbore cotit; 2-buc de bronz; 3-arbore ambreiaj; 4-volant; 5-carcas
ambreiaj; 6-coroan dinat volant; 7-garnituri disc ambreiaj; 8 - plac disc ambreiaj;
9-arcuri elicoidale; 10-diafragm; 11-rulment presiune; 12-urub fixare;
13 uruburi; 14- etanare; 15 -furc; 16-nit diafragm.
Datorit avantajelor pe care le prezint arcul diafragm, n ultimul timp a ajuns s
fie utilizat foarte mult pe autoturisme.

2. Calculul de dimensionare i verificare a garniturilor de frecare ale ambreiajului

n starea cuplat, discul condus este legat cinematic de restul transmisie prin intermediul
arborelui ambreiajului, amplasat ntre volant i placa de presiune, placa de presiune fiind apsat
de ctre arcul diafragm. Ambreiajul transmite momentul motor la schimbtorul de viteze,
moment care depinde:
-

Coeficientul de frecare dintre suprafeele de contact;

Presiunea de contact;

Numrul suprafeelor de contact;

Diametrul discului condus;

n timpul funcionrii suprafeele de frecare sunt supuse uzurii, pentru ca ambreiajul s transmit
momentul i n cazul uzurii suprafeelor de frecare la dimensionarea discului ambreiaj se adopt
un moment mai mare dect momentul maxim al motorului, numit moment de calcul al
ambreiajului:
M c = M max
(2.1)
unde valoarea coeficientului se alege n funcie de tipul i destinaia automobilului.
Pentru automobilul de proiectat coeficientul este cuprins ntre 1.31.75. Se alege =1.5.
Momentul de calcul al ambreiajului este:
M c = M max =1.5 130=375 Nm .
Diametrul garniturii de frecare a ambreiajului este dat de formula :

D=2 Re =2 3

2 M c
2

p0 i ( 1c ) (1+ c)

(2.2)
unde:
- presiunea de contact p0=0.25 Mpa;
- coeficientul de frecare =0.3;
- numrul suprafeelor de frecare i=2;
-

raza exterioar a garniturii de frecare

c=

Ri
Re

D=2 Re R e =

=2 3

2375000
=255 mm
0.25 0.3 2 ( 10.752 ) (1+ 0.75)

Re

s-a ales c=0.75.

D 255
=
=127.5 mm , Ri 0.75 Re =0.75 127.5=95 mm .
2
2

Se adopt Re=130 mm i Ri=95 mm.

3
3
2 Re R i 2 1303 953
R
=

Se calculeaz raza medie: m 3 R2 R 2 = 3 130 2952 =113 mm

e
i

(2.4)

(2.3)

Fora de apsare, pe discul condus , este:

F=

Mc
375000
=
=5530 N
R m i 84 0.3 2

(2.5)
Atunci presiunea p0 este:
p0 =

F
5530
=
=0.223 MPa
2
2
(R e Ri ) (1302952 )

(2.6)
Momentul rezistent la pornirea din loc redus la arborele ambreiajului este dat de relaia:
M p=

(G a +G r )r r 1705 9.81 0.29 0.1

=
=220 Nm
it t
0.92 1 2.39

(2.7)
unde :
- coeficientul de rezistent specific a drumului =0.1;
- raportul de transmitere al transmisiei formate din transmisia principal i prima treapt a
schimbtorului de vitez it=1;
- randamentul transmisiei t=0.92;
- greutatea remorcii se consider Gr=0.
Aria suprafeelor de frecare este:

A= ( R 2e R2i ) = ( 130295 2) =24740 mm2

(2.8)

Ambreiajul se consider corect dimensionat dac momentul de calcul (2.1) este egal cu
momentul definit de relaia:
+ Ri
130+95
M c = M max =i p0
( R 2e R2i ) =2 0.223 0.3
( 130295 2) =373 Nm
2
2
(2.9)
Cele doua valori obtinuite in relatiile 2.9 si 2.1 sunt aproximativ egale astfel ambreiajul se
considera correct dimensionat.
Lucrul mecanic de frecare este dat de relaia:
2
n r 2r
2 G a n
2 n G a 2
L=
ma
+
+ Ga
2 2
7200
k
3
k g 30
30 i s i 0

(2.12)
unde:

- n - turaia motorului la pornire se consider 500..600 rot/min;

- k coeficient de cretere al momentului n timpul cuplrii se consider 30..50 daNm/s;
- coeficientul de rezisen a drumului se consider 0.1;
Pentru ambreiajul de calculat se consider:
- n=600 rot/min;
- k=40 daNm/s;
Deci lucrul mecanic de frecare este:

2
2
2 Ga n 600 0.272
2 n Ga 2
2 600 ( 1705 9.81 ) 0.1 2
ma
+
+ G a
=
(1705

+
+ 1705 9.8
7200
k
3
k g 30
7200
40
3
30 2.392 4.72
2
n rr
L=

30i 2s i 20

Lucrul mecanic specific este:

q=

L 39710
daN
=
=16,05
A 247.4
cm 2

(2.13)
Ambreiajul se verific la nclzire. Verificarea la nclzire a pieselor ambreiajului se face
calculnd creterea de temperatur cu relaia:
=

L
c m

(2.14)
unde:
- -coeficient care exprim partea din lucrul mecanic care se consum pentru nclzirea
piesei;
- c-cldura specific a piesei ce se verific;
- m-greutatea piesei care se verific;
Pentru ambreiajul monodisc coeficientul =0.5, c=500 J/kg0C
Rezult:

Pentru automobile

L 0.5 39710
0
=
=13,23 C
c m
500 3

=8 15 C .

3. Calculul i proiectarea principalelor componente ale ambreiajului (arcuri de presiune,

disc de presiune, disc condus, arbore, elemente de fixare i ghidare).
3.1 Calculul arcului central de tip diafragm
Arcul folosit la ambreiajul proiectat este un arc diafragm.Acest arc poate avea dou forme
constructive care pot fi folosite: arc diafragm fr tieturi dup generatoare i arc diafragm cu
tieturi dup generatoare.
Arcul fr tieturi dup generatoare sau arcul continuu este un arc foarte rigid, de aceea
pentru mrirea elasticitii se folosete arcul diafragm cu tieturi dup generatoare.
H
2< <2
Caracteristica arcului diafragm, pentru raportul
, are poriuni de rigiditate
h
negativ (la creterea sgeii la comprimare fora scade). Astfel arcurile diafragm sunt cele mai
rspndite pe automobile.
Arcul diafragm are urmtoarele dimensiuni:
- nlimea total a arcului H;
- nlimea arcului h;
- grosimea arcului S;
- diametrul de aezare d2;
- diametrul exterior al arcului d1;
- diametrul interior d3.
Solicitrile maxime obinute n arc sunt urmtoarele:
- n arc momentul radial M1 dat de forele F , Q i fora tietoare T1 :
M 1=

F
( d1 d 2 ) unde Ffora de ambreiere
2

(2.15)

n prghiii momentul ncovoietor M2 i fora tietoare T2 :

M 2=

Q
F
( d 2d3 ) = ( d1 d 2 ) Qfora de debreiere
2
2

Constructiv se adopt urmtoarele dimensiuni:

- diametrul exterior al arcului d1=175 mm;
- diametrul interior d3=35 mm;
- numrul de prghii z=18;
- diametrul de aezare d2=135 mm;
- grosimea arcului s=2 mm;
Rezult:

(2.16)

momentul radial

M 1=

F
5530
( d1 d 2 )=
( 175135 ) =77 Nm
2
2

Q=F

fora de debreiere

d 1d 2
175135
=3869
=1548 N
d 2d3
13535

Fora F determin n seciunile arcului eforturi unitare axiale t . Deoarece celelalte eforturi
ce apar n arc sunt neglijabile n raport cu efortul t , atunci calculul de rezisten se face numai
pentru acest effort unitar, folosind relaia:
t=
(2.17)
unde:
-

[ ( ) ]

4 E f
f
k 2 h +k 3 s t =20 MPa
2
2
2
(1 ) k 1 d 1

E modulul de elasticitate al materialului;

- coeficientul lui Poisson;
f deformaia arcului n dreptul diametrului d2;
s grosimea discului;
k1, k2, k3 coeficieni de form ce au relaiile;
d
1 2
d1

( )

135 2
175
1
1
k 1=
=
=0.385
d 1 +d 2
175+135
2
2

175135
175
d 1d2
d
ln
ln 1
135
d2

(2.18)

d1
175
1
1
d
6
6
135
k 2=
2
1 =

1 =1.043
d1
d1
175
175
ln
ln
ln
ln
135
135
d2
d2

( ) ( )

(2.19)

k3 =

3
ln

(2.20)

d1
d2

d1
1 =
d2

( )

3
ln

175
135

1 )=1.09
( 175
135

Pe baza relaiilor rezult efortul unitar maxim:

tmax =

[ ( ) ]

[ ( )

4Ef
f
4 210002
5
k 2 h + k 3 s =
1.043 5 +1.09 2 =20 MPa
2
2
2
2
2
2
(1 ) k 1 d 1
(10.3 ) 0.385 175

unde s-au considerat:

- h=5 mm;
- s= 2 mm;
- f=h=5 mm
Pentru calculul deformaiilor n timpul debreierii se folosesc urmtoarele relaii:
q=q1+q2
unde:
d d
13535
q1 =f 2 3 =5
=12.5 mm
d 1d 2
175135
3

q 2=

Q(d 2d 3) 1.315 1548 (13535)3

=
=33.65 mm
24 z E I
24 18 210006.667

unde s-au considerat:

- coeficient de form al lamelei =1.315;
- numrul de prghii z;
3

momentul de inerie al seciunii lamelei

I=

b s 10 2
=
=6.667 mm4
12
12

Atunci deformaia n timpul debreierii este: q=q1+q2=12.5+33.65=46.15 mm

Deformaia arcului ncrcat cu sarcin uniform distribuit pe circumferinele de diametre d1 i
d2 se face dup relaia:
F=

4 Esf
f
( hf ) h + s 2
2
2
2
(1 ) k 1 d 1

( )

(2.21)
Aceasta reprezint caracteristica elastic a arcului n timpul cuplrii. Pentru trasarea
acestei caracteristici deformaia arcului se va varia de la 0 pn la 1.7h. Datele se vor centraliza
n tabelul II.1, i se va trasa caracteristica elastic a arcului.
Tabel II.1

f [mm]
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
5
5.5
6
6.5
7
7.5
8
8.5

F [N]
0.00
198.66
344.47
443.31
501.05
523.56
516.71
486.37
438.42
378.72
313.16
247.59
187.89
139.94
109.60
102.75
125.26
183.00

Caracteristica de elasticitate a arcului

600.00
500.00
400.00
Forta [N] 300.00
200.00
100.00
0.00
0

f [mm]

3.2 Calculul discului de presiune

Funcional discul de presiune reprezint dispozitivul de aplicare a forelor de presiune ale
arcurilor de presiune pe suprafaa de frecare. Este o component a prii conductoare pentru
transmiterea momentului, suport pentru arcuri i mas metalic pentru preluarea cldurii
rezultate n procesul patinrii ambreiajului.
Predimensionarea discului de presiune se face din condiia prelurii cldurii revenite n
timpul patinrii ambreiajului.
Considernd discul de presiune un corp cilindric cu urmtroarele dimensiuni:
- Raza exterioar red=Re+(3..5) mm
(2.21)
- Raza interioar rid=Ri-(3..5) mm
(2.23)
- nlimea discului hd
Pe baza acestor relaii rezult:
- Raza exterioar red=Re+(3..5)=100+5=105 mm
- Raza interioar rid=Ri-(3..5)=65-5=60 mm

nlimea

discului

hd =

L
26950 0.5
=
=7.5 mm
2
2
c t (r ed r id ) 500 13 1.2(1052 602)

(2.24 )
unde:
-

- masa specific a discului de presiune;

- cldura specific a piesei ce se verific; c=500 J/kg0C

L - lucrul mecanic pierdut prin frecare;

- creterea de temperatur;

=1.2 kg

=130 C

red raza exterioar a discului;

rid raza interioar a discului;
-coeficient care exprim partea din lucrul mecanic care se consum pentru

nclzirea piesei;
3.3 Calculul discului condus
Calculul discului condus const n urmtoarele:
a) Verificarea canelurilor butucului;
b) Verificarea niturilor de fixare a discului propriu-zis de butuc;
c) Verificarea niturilor de fixare ale garniturilor de frecare;
d) Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar;
a) Verificarea canelurilor butucului
Canelurile butucului se verific la forfecare i strivire exact la fel ca la arborele ambreiajului.
Verificarea la strivire:
4 Mm
N
ps =
p sa=20. .35
2
z l h ( d e + di )
mm
(2.25)
-

unde:
z numrul de caneluri; s-a adoptat z=27 caneluri;
l lungimea canelurilor se recomand l=Di =25 mm;
h nlimea canelurilor; se adopt h=1.5 mm;
di - diametrul de fund ale canelurilor;
de diametrul exterior al canelurilor; se adopt de=23.5 mm;

Rezult:
ps=

4 Mm
4 195000
N
=
=16
z l h (d e + di ) 27 251.5 (25+23.5)
mm2

Canelurile se mai verific i la forfecare. Efortul unitar la forfecare este dat de relaia:
f=

4 Mm
N
af =20..30
z l b ( d e +d i )
mm2

(2.26)
-

unde:
z numrul de caneluri; s-a adoptat z=27 caneluri;
l lungimea canelurilor se recomand l=Di =25 mm;
b limea canelurilor; se adopt b=1.5 mm;
di - diametrul de fund ale canelurilor;
de diametrul exterior al canelurilor; se adopt de=23.5 mm;

Rezult:

f=

4 Mm
4 195000
N
=
=16
2
z l b (d e +d i ) 27 25 1.5 (25+23.5)
mm

b) Verificarea niturilor de fixare a discului propriu-zis de butuc

Discul condus se fixez cu butucul prin intermediul unor nituri. Niturile sunt confecionate
din OL34 sau OL 38 i au un diametru cuprins ntre 6..8 mm.
Niturile se verific la strivire i forfecare.
Verificarea niturilor la forfecare se face dup relaia:
f=

4 Mm
N
=30
2
r n z n A n af
mm

(2.27)

unde:
rn
- raza cercului pe care sunt dispuse niturile;

Se

zn

numrul de nituri;

An

- seciunea tranversal a nitului;

alege diametrul nitului dn=6

d 2n 6 2
A n=
=
=29 mm2 , rn=70 mm
4
4

mm,

numrul

de

nituri

zn=16

nituri,

4 M m 4 195000
N

=
=
=25
f
2
Rezult:
r n z n A n 16 2970
mm
Verificarea la strivire se face dup relaia:
ps=
unde:

4 Mm
N
p sa =80..90
r n z n d n ln
mm2

rn

- raza cercului pe care sunt dispuse niturile;

zn

numrul de nituri;

dn

- diametrul nitului;

ln

- lungimea prii active a nitului;

ps=

Rezult:

(2.28)

4 Mm
4 195000
N
=
=20
r n z n d n l n 70 15 6 6
mm 2

c) Verificarea niturilor de fixare ale garniturilor de frecare

Niturile de fixare a garniturii de frecare se verific deasemenea la forfecare i strivire.
Acestea sunt confecionate din acelai material ca i niturile de prindere a discului condus.
d) Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar
Acest calcul se face punnd condiia ca momentul Me care comprim arcurile pn la opritori s
fie, n general egal cu momentul generat de fora de aderen ale roilor motoare ale
automobilelor.
M e=
(2.29)
unde:
-

mG

sarcina dinamic ce revine punii motoare;

coeficient de aderen =0.8 ;

rr

- raza roii de rulare;

i0

- raportul de transmitere al transmisiei principale;

m G r r
i 0 i s 1

is 1

raportul de transmitere al primei trepte de vitez;

M e=

Rezult:

m G r r 8110 0.29 0.8

=
=144 Nm .
i 0 i s 1
4.3 3.03

Fora Fe care solicit un arc este dat de relaia:

Fe =

Me
Ze Re

(2.30)
unde:
-

Ze

- numrul arcurilor elementului elastic suplimentar; se adopt

Re

- raza de dispunere a arcurilor; se adopt

Fe =

Rezult:

Z e =6 arcuri;

Re =62 mm

Me
144000
=
=387 N .
Z e R e 6 62

Capetele arcurilor se spijin n ferestre executate n disc i n butuc. Lungimea ferestrei lf se

face mai mic cu 15..20% , astfel nct la montare arcurile se pretensioneaz.
Pentru dimensiunile ferestrelor se recomand urmtoarele dimensiuni: lf=25..27 mm, Re
=40..60 mm, a=1.4..1.6 mm, nclinarea capetelor 1..1.50.
3.4 Calculul arborelui ambreiajului
Dimensionare arborelui ambreiajului se face din condiia de rezisten la torsiune determinat
de momentul motor.
Diametrul de predimensionare al arborelui este dat de relaia:
3 Mm
d i=
0.2 at

(2.31)
unde:
d i - diametrul de fund al canelurilor;
at

- efortul unitar admisibil la solicitarea de torsiune i este cuprins ntre

at =100 120

N
mm2 .

Rezult diametrul
d i=22 mm

d i=

M m 3 1.5 130000
=
=22 mm
0.2 at
0.2 100

Se adopt

Att canelurile arborelui i cele ale butucului trebuie verficate la strivire. Verificarea la
strivire n cazul ambreiajului monodisc se face dup relaia:
ps =

4 Mm
N
p sa =20. .35
2
z l h (d e + di )
mm

(2.32)
unde:
-

z numrul de caneluri; s-a adoptat z=27 caneluri;

l lungimea canelurilor se recomand l=Di =25 mm;
h nlimea canelurilor; se adopt h=1.5 mm;
di - diametrul de fund ale canelurilor;
de diametrul exterior al canelurilor; se adopt de=23.5 mm;

Rezult:
ps=

4 Mm
4 195000
N
=
=16
z l h (d e + di ) 27 251.5 (25+23.5)
mm2

Canelurile se mai verific i la forfecare. Efortul unitar la forfecare este dat de relaia:
f=

4 Mm
N
af =20..30
z l b ( d e +d i )
mm2

(2.33)
unde:
-

z numrul de caneluri; s-a adoptat z=27 caneluri;

l lungimea canelurilor se recomand l=Di =25 mm;
b limea canelurilor; se adopt b=1.5 mm;
di - diametrul de fund ale canelurilor;
de diametrul exterior al canelurilor; se adopt de=23.5 mm;

Rezult:
f=

4 Mm
4 195000
N
=
=16
z l b (d e +d i ) 27 25 1.5 (25+23.5)
mm2

3.5 Calculul elementelor de fixare i ghidare

n timpul rotaiei discul de presiune este solidar cu volantul motorului, avnd n acelai timp
posibilitate deplasrii axiale. Aceast legtur dintre volant i discul de presiune se face, de
regul, prin intermediul carcasei ambreiajului.
n general, n cazul ambreiajelor monodisc, discul de presiune se verific la strivirea
suprafeelor de legtur i carcas sau dintre disc i boluri.
Presiunea specific de strivire se determin cu relaia:
ps =

Mm
N
p sa=10..12
R z A
mm2

(2.34)
unde:
- z numrul de reazeme sau bolturi de ghidare;
- R raza cercului pe care se afl bolurile;
A=a h ;
- A aria de strivire

Rezult:

ps =

Mm
195000
N
=
=10
.
R z A 95 2 100
mm2

4. Calculul i proiectarea sistemului de acionare al ambreiajului

Sistemul de acionare hidraulic este utilizat la foarte multe automobile deoarece, fa de
sistemul de acionare mecanic, prezint o serie de mai multe avantaje, cum ar fi:
- limiteaz viteza sw de plasare a discului de presiune la cuplarea ambreiajului i prin
aceasta ncrcrile transmisiei;
- randament ridicat;
- posibilitatea dispunerii n locul dorit fr complicaii constructive.
Un tip de sistem de acionare hidraulic este prezentat n figura 3.

Fig.3 Sistem de acionare hidraulic al ambreiajului.

2

Conform principiului

lui

Pascal

rezult

F 1 d1
=
F 2 d 22

relaia:

(2.35)
unde:
- d1 - diametrul cilindrului de acionare;
- d2 diametrul cilindrilui de receptor.
Fora F2 se determin plecnd de la fora F de apsare asupra discurilor:

d e
F2 =F
c f

(2.36)
Fora

F1

funcie

de

fora

de

la

pedal:

F1=F p

(2.37)
nlocuind
(2.38)
unde:

rezult

fora

la

pedal:

Fp=

a
b

F
i m i h a

im

ih

- raportul de transmitere hidraulic

- randamentul sistemului hidraulic

- raportul de transmitere mecanic

( ba ) ( dc ) ( ef )

i m=

d 22

( )

i h=

d 11

a =0.95 0.98

Cunoscnd cursa total a manonului rulmentului de presiune, se determin cursa cilindrului

c
s 2=sm
receptor
cu
relaia:
d
(2.39)
n
(2.40)
unde:
-

sl

jd

s m=s l j d i p i

care

cursa liber a manonului

s l=2. .4 mm

- jocul ce trebuie realizat ntre fiecare pereche de suprafee de frecare pentru o

decuplare complet a ambreiajului;

ip
raportul de transmitere al prghiilor de debreiere;
i numrul suprfeelor de frecare.

Se adopt:
Rezult

s l=3 mm

j d =0.7 mm

i p=1.5

, i=2.

s m=s l j d i p i=3 0.7 1.5 2=6.3 mm

Se poate calcula cursa cilindrului receptor:

c
s 2=sm =6.3 2=12.6 mm
d

cu

c
=2
.
d
Cunoscnd cursa cilindrului receptor se poate determina volumul de lichid activ n cilindrul
receptor:
d 22
V 2=s2
4
(2.41)
Se adopt un diametru al cilindrului receptor ca fiind d2=30 mm.

 d 22
30 2
3
V 2=s2
=12.6
=8907 mm .
4
4

Atunci rezult:

Deoarece presiunea de lucru este redus i conductele de legtur dintre cilindri au

lungime redus, se poate considera c volumul de lichid refulat din cilindrul pompei centrale se
poate considera egal cu volumul de lichid genrat de pistonul pompei receptoare, V1=V2.
Pe baza acestei ipoteze se calculeaz cursa cilindrului pompei centrale cu relaia:
s 1=

4 V 2
d21

(2.42)
Alegem un raport dintre

d2
d 30
=2 d 1= 2 = =15 mm .
d1
2
2

Cu acesta rezult:

s 1=

4 V 2
d

2
1

4 8907
=50 mm
.
152

Cursa total a pedalei Sp a ambreiajului este:

(2.43)
Se adopt

a
=2.5
, rezult
b

a
S p=s1 150..180 mm
b

a
S p=s1 =50 2.5=125 mm<150 180 mm .
b

Fora la pedal nu trebuie s depeasc 15..25 daN, deoarece consumul prea mare de
efort fizic duce la obosirea excesiv a conductorului auto.
Fora la pedal este:

Fp=

F
4276
=
=110 N =11 daN <15 daN .
i m i h a 10 4 0.98

unde s-au considerat

-

raportul de transmitere mecanic

i m=10

raportul de transmitere hidraulic

i h=4

randamentul sistemului hidraulic

a =0.98

;
;
.

Bibliografie
1. Prof. univ. dr. ing. Cristian Andreescu - Curs DINAMICA AUTOVEHICULELOR.
2. Prof. univ. dr. ing. Aurel P. Stoicescu - PROIECTAREA PERFORMANELOR DE
TRACIUNE I DE CONSUM ALE AUTOMOBILELOR, Editura Tehnica 2007
3. http://www.mitsubishi-motors.ro/files/brosuri/Lancer-clasic.pdf
4. http://www.toyota.ro/e-brochures/Corolla_tcm420-732150.zip/slot033/pdf/compleet.pdf
5. http://www.hyundai-motor.ro/showroom/index.php?
id=183&m=index&carid=96&bodid=138&engid=715&action=3
6. http://www.skoda.ro/technik_te.php?B_ID=297
7. Gh. Fril Curs Calculul i construcia ambreiajului.

Memoriu tehnic justificativ

Partea I
1. Alegerea unui numar adecvat de modele similar de automobile,
analiza particularitatilor lor constructive si a principalelor
caracteristici dimensionale, masice si energetic. Stabilirea modelului
de automobile ce se va proiecta, conform cerintelor temei.

2. Studiul organizarii generale si a formei constructive pentru

automobilul impus prin tema.
2.1. Determinarea principalilor parametrii dimensionali si masici ai
automobilului, precum si a subansamblurilor acestuia;
2.2. Determinarea formei si a dimensiunilor spatiului util, preacum
si a interiorului postului de conducere;
2.3. Intocmirea schitei de organizare generala;
2.4. Determinarea pozitiei centrului de masa al autimobilului, atat la
sarcina utila nula cat si la sarcina utila maxima constructiva.
Determinarea incarcarilor pe punti si a parametrilor ce definesc
capacitatea de trecere ai stabilitatea longitudinal a
automobilului, in stransa legatura cu panta maxima impusa
prin tema;
2.5. Alegerea anvelopelor si jantelor.
3. Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor, a
coeficientului de rezistenta a aerului, a ariei sectiunii transversal
maxime si a randamentului transmisiei.
4. Determinarea rezistentelor la inainteare si a puterilor
corespunzatoare, in functie de viteza automobilului.
5. Predeterminarea caracteristicilor de turatie la sarcina totala a
motorului, din conditia de viteza maxima in palier, alegerea motorului
si precizarea principalilor parametrii ai motorului ales.
6. Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al
transmisiei principale. Predeterminarea raportului de transmitere al
primei trepte a schimbatorului de viteze.

Partea a II-a
1. Studiul ethnic al solutiilor constructive posibile pentru ambreiaj si
alegerea variantei ce se va proiecta.
2. Calculul de dimensionare si verificare a garniturilor de frecare a
ambreiajului.
3. Calculul si proiectarea principalelor componenete ale ambreiajului
(arcuri de presiune, disc de presiune, disc condus, arbore, elemente
de fixare si ghidare).
4. Calculul si proiectarea sistemului de actionare al ambreiajului
Materialul grafic

1. Desen de ansamblu sumar al automobilului (3 vederi).

2. Desen de ansamblu al ambreiajului (vedere lateral si sectiune
longitudinala).