Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Tractiune Electrica
Tractiune Electrica
UNIVERSITATEA ORADEA
Facultatea de Inginerie Electrica si
Tehnologia Informatiei
Prof.univ.dr.ing.OVIDIU POPOVICI
TRACIUNE ELECTRIC
2008
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
Cuvnt nainte
Autorul
TRACIUNE ELECTRIC
CUPRINS
1.1. Clasificri
1.2. Istoric privind traciunea electric
1.3. Traciunea electric n Romnia
1.4. Structura general a unui sistem de traciune electric
STE)
1.4.1. STE cu VEM neautonome
1.4.2. STE cu VEM autonome
10
12
17
26
35
36
43
75
26
32
47
58
66
69
TRACIUNE ELECTRIC
77
78
88
98
102
103
112
114
120
125
126
134
135
138
142
161
166
166
TRACIUNE ELECTRIC
170
192
215
245
246
249
260
264
271
281
282
283
290
295
297
308
216
227
265
TRACIUNE ELECTRIC
8.3.1.Introducere
8.3.2.Vehicule electrice i vehicule electrice hibride
8.3.3.Vehicule hibride complet electrice
8.3.4. Clasificarea vehiculelor electrice hibride
8.3.5. Probleme de mediu i piaa de desfacere a VEH
8.3.6. Funcionarea vehiculelor electrice hibride VEH
8.3.7. Criterii de clasificare a vehiculelor electrice
hibride
8.3.8. Baterii, pile de combustie i supercondensatoare
utilizate pe vehicule electrice hibride.
8.3.9. Motoare electrice, pentru propulsia VEH
9. PERTURBAII ELECTROMAGNETICE N
TRACIUNEA ELECTRIC
308
315
319
323
328
333
345
350
394
421
9.1.Introducere
9.2.Perturbaii electromagnetice ale VEM
9.3.Perturbaii electromagnetice ale instalaiilor fixe din
STE
9.4.Norme i standarde n STE
422
424
435
BIBLIOGRAFIE
475
ANEXE
485
460
TRACIUNE ELECTRIC
CAPITOLUL 1
TRACIUNEA ELECTRIC,
PROBLEME GENERALE
TRACIUNE ELECTRIC
1.1. CLASIFICRI
Traciunea se definete ca exercitarea de ctre un organ de
propulsie a unei fore asupra unui vehicul n scopul deplasrii acestuia pe
o cale de circulaie. n cazul specific al traciunii electrice, organul de
propulsie este realizat cu motoare electrice rotative sau liniare, iar fora
de traciune aplicat vehiculului se dezvolt ca urmare a unor aciuni n
cmp electromagnetic.
Vehiculul electric se numeste motor , dac fora de traciune se
obine cu echipamente aflate pe vehicul, fiind datorat interaciunii,
-prin contact mecanic, ntre vehicul i calea de circulaie (sau de
rulare) , vehicule cu aderen la cale, propulsate cu motoare electrice
rotative ,
-fr contact ntre vehicul i calea de circulaie (sau de zbor)
vehicule pe pern de aer sau magnetic, propulsate cu motoare electrice
liniare.
n cazul vehiculului electric pasiv, fora de traciune se obine n
esen, cu mijloace exterioare vehiculului, fiind dezvoltat fie de motoare
electrice rotative i transmis vehiculului prin cablu, fie de motoare
electrice liniare, avnd armtura activ fixat n cale, iar cea pasiv
solidar cu vehiculul.
Vehiculele electrice motoare, pe care le vom numi (VEM) se pot
clasifica dup mai multe criterii. Astfel, dup modul de alimentare cu
energie electric, se deosebesc:
- VEM autonome, adic alimentate de la surse electrice proprii
(grup diesel-generator, baterii de acumulatoare, pile de combustie etc.)
plasate pe vehicul; din aceast clas de VEM fac parte locomotivele
diesel-electrice, locomotivele de min cu acumulatoare i
electromobilele (autoturisme electrice, electrobuze, electroutilitare,
9
TRACIUNE ELECTRIC
electrocare ete.)
VEM neautonome, adic alimentate, prin intermediul unei
linii de contact, de la surse electrice exterioare (substaii de traciune
electric); din aceast clas de VEM fac parte locomotivele electrice,
tramvaiele, troleibuzele, metrourile i VEM pe pern de aer sau
magnetic.
Dup natura cii de circulaie, se pot clasifica n:
- VEM pe cale ghidat, convenional (ferat) sau
neconvenional (monorai, suspendat, cu in-cremalier etc.);
acestei clase de VEM i aparin locomotivele electrice feroviare i
miniere, locomotivele diesel-electrice, tramvaiele, metrourile i
VEM cu pern de aer sau magnetic.
- VEM pe cale neghidat (carosabil); acestei clase de VEM
i aparin troleibuzele l electromobilele.
Pentru subclasa de VEM destinate exclusiv transportului de
cltori pe cale ghidat se folosesc urmtoarele denumiri
specifice:
- vagon-motor electric, definind VEM care conine pe
lng echipament energetic i spaii pentru cltori;
- secie (sau unitate) de traciune electric, constituind
cel mai mic ansamblu de traciune electric, autonom i indivizibil
n exploatare, format, de obicei, dintr-un vagon-motor electric i
un vagon-remorc;
- ram electric, reprezentnd ansamblul de secii de
traciune electric (eventual, vagoane-motoare electrice) n
compunere fix i reversibil din punct de vedere al circulaiei pe
calea ghidat (adic, avnd cabine de conducere la ambele capete
ale VEM);
- tren electric automotor, definind ansamblul reversibil
10
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
autonomie de 15 km.
1876
T.A. Piroki (Rusia) experimenteaz n oraul Sesbrorek (pe o
cale ferat de 3,5 km) o locomotiv electric alimentat prin inele cii
de rulare.
1879
31 mai ziua de natere" a traciunii electrice feroviare; la
Expoziia Industrial de la Berlin, firma german Siemens-Halske pune
n funciune (pe un traseu circular de cale ferat de 300 m) o locomotiv
electric (2,2 kW; 7 km/h)acionat cu motor de c.c. i alimentat (n c.c.
de 150 V) de la o in central, izolat fa de sol i fa de inele laterale
ale cii de rulare; locomotiva tracta trei vagonete-platform cu cte ase
pasageri fiecare.
1881
Firma Siemens-Halske d n exploatare prima instalaie
definitiv de traciune electric: linia de tramvai electric (2,5 km) din
cartierul berlinez Gross Lichterfeld.
1881
Pe liniile minelor de sare i potasiu de la Zuckerode
(Germania) se introduce prima locomotiv electric de min, alimentat
n c.c. printr-un fir aerian montat pe plafonul galeriilor.
1882
W. Siemens (Germania) experimenteaz la Berlin primul
troleibuz, echipat cu motoare de c.c. i alimentat de la o linie electric
aerian bifilar.
1885
F. Sprague (S.U.A.) breveteaz motorul electric de traciune
semisuspendat (suspensia pe nas), pe care l aplic, apoi, la construcia
tramvaielor electrice din oraul Richmond.
1890
Se aplic traciunea electric n c.c. (600 V) la prima reea
metropolitan, construit la Londra.
1895
n S.U.A. se pune sub tensiune primul tronson de cale ferat
electrificat n c.c. (675 V) cu linie de contact aerian.
1898
Se introduce pentru prima dat traciunea electric (n c.a..
trifazat de 750 V) pe o linie de cale ferat cu cremalier (9,3 km):
12
TRACIUNE ELECTRIC
Zermatt-Gornergratt (Elveia).
1899
Se d n exploatare curent primul tronson de cale ferat cu
ecartament normal electrificat n c.a. trifazat (750 V; 40 Hz): BurgdorfThun (Elveia).
1901
n Germania, la Wuppertal i Dresda, se pun n funciune
primele linii de cale ferat (monorai) suspendat prevzute cu VEM.
1902
A. Zehden breveteaz n S.U.A. motorul asincron liniar
bilateral i propune aplicarea acestuia n propulsia VEM pe cale ghidat.
1905
Compania englez North Eastern Railway introduce pe liniile
sale prima locomotiv echipat cu grup motor termic-generator electric
de c.c. i cu motor electric de traciune.
1905
Se pune n funciune pe linia de prob Seebach-Wettingen
(Elveia) prima locomotiv electric alimentat n c.a. monofazat (15
kV; 15 Hz) i propulsat cu motoare serie monofazate cu colector.
1908
n Elveia, pe traseul Grindelwald-Wetterhorn, se construiete
prima instalaie de traciune electric prin cablu destinat transportului de
persoane (primul teleferic montan).
1912 1913 Administraiile de cale ferat ale statelor germane,
Austriei, Elveiei, Suediei i Norvegiei adopt sistemul unitar de
electrificare feroviar n c.a. monofazat de 15 kV i 16 2/3 Hz.
1917
K. Kando (Ungaria) concepe i experimenteaz prima
locomotiv electric alimentat n c.a. monofazat (16 kV; 50 Hz) i
echipat cu motoare asincrone trifazate de traciune.
1935
H. Kemper (Germania) breveteaz primul vehicul pe pern
magnetic.
1945
Firma Westinghouse (S.U.A.) aplic motorul asincron liniar
unilateral cu primar scurt (7460 kW; 250 km/h) la aa-numitele
"electropulte", destinate lansrii rapide a avioanelor cu reacie de pe
portavioane.
13
TRACIUNE ELECTRIC
1957
Firma Siemens (R.P.G.) construiete prima locomotiv
electric de tip mono-continuu cu redresoare cu diode de siliciu.
1967
Intr n exploatare curent la Chicago i San-Francisco
(S.U.A.) primele VEM de transport urban alimentate de la linia de
contact de c.c. prin variator static de tensiune continu.
1968
Se construiesc i se experimenteaz (n Frana, Marea Britanie
i SUA) primele VEM cu pern de aer (aerotrenuri; acionate cu motoare
asincrone liniare.
1969
Firmele vest-germane Messerschmitt-Bolkow-Blohm GmbH
si Krauss-Maffei AG dezvolt primele-cercetri i experimentri ale
VEM pe pern magnetic pentru transportul de persoane, avnd
propulsia asigurat cu motoare electrice liniare iar sustentaia i ghidarea
prin atracie electromagnetic.
1972
Firma Japanese National Railways ncepe experimentarea
vehiculelor electrice hiper-rapide pe pern magnetic avnd propulsia
prin motoare sincrone liniare cu excitaia heteropolar supraconductoare
i sustentaia prin repulsie electrodinamic (cu magnei supraconductori);
unul din vehiculele electrice realizate de aceast firm japonez, denumit
ML-500,stabilete n 1979pe linia neconvenional de la Miyazaki recordul
mondial de vitez al vehiculelor pe cale ghidat: 517km/h,
1980
Apar primele cercetri (R.F.G., S.U.A., Belgia) privind
controlul cu microsisteme bazate pe microprocesor al VEM.
1983
Se d integral n exploatare linia francez de cale ferat ParisLyon cu traciune electric de foarte mare vitez; ramele electrice TGV
de tip bicurent (c.a. monofazat de 25 kV i 50 Kz, respectiv c.c. de 1,5
kV) ale acestei linii sunt echipate cu motoare de traciune de c.c. serie
(525 kW) i sunt destinate traficului de cltori cu viteze maxime peste
250 km/h; din 1989 a devenit operaional o a doua generaie de rame
electrice pentru traciunea feroviar de mare vitez, denumite TGV
14
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
16
TRACIUNE ELECTRIC
August Bucureti. S-a ajuns, recent, la fabricarea locomotivelor dieselelectrice de 4000 CP (pentru export Grecia) i la realizarea
echipamentului de acionare cu motor asincron trifazat de traciune (375
kW) i convertor static de frecven pentru echiparea locomotivelor
diesel-electrice de 3000 CP.
n anul 1963 a nceput electrificarea magistralei de cale ferat
Braov-Bucureti, n c.a. monofazat de 25 kV i 50 Hz, prima secie
electrificat (Braov-Predeal) fiind dat n exploatare n 1965.
Inaugurarea ntregii magistrale Braov-Bucureti a avut loc n 16
februarie 1969. De la aceast dat, electrificarea feroviar n ara noastr
cunoate un ritm susinut, astfel c liniile magistrale grele ce traverseaz
Carpaii i unele linii mai uoare cu trafic intens (nsumnd peste 3000
km) sunt electrificate i date n exploatare comercial. Preocuparile
pentru introducerea tractiunii electrice pe reeaua feroviar dateaz nca
din perioada interbelic. Studiile ntreprinse n acea perioad, precum i
cele ce au urmat au demonstrat clar superioritatea i rentabilitatea
traciunii electrice n comparaie cu traciunea cu abur si apoi cu cea
Diesel. Din cauza conjuncturii economicopolitice, primul tronson de
cale ferat electrificat (Braov Predeal, 26 km de cale ferat normal
dubl) a fost terminat abia n august 1963 i dat n exploatare n
decembrie 1965. Dinamica electrificrii liniilor de cale ferat a nsemnat
pentru perioada 1977-1981 punerea n funciune a 1.372 km de cale
ferat electrificat, reprezentand 36% din totalul liniei electrificate. ns,
ncepnd cu 1985, fondurile alocate ntreinerii instalatiilor fixe de
17
TRACIUNE ELECTRIC
18
TRACIUNE ELECTRIC
19
TRACIUNE ELECTRIC
20
TRACIUNE ELECTRIC
21
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
fie prin fir de contact (250 sau 550 V). Au fost realizate, prin colaborarea
dintre Institutul Politehnic Timioara i ntreprinderea "Unio" Satu Mare,
locomotive electrice miniere tiristorizate, alimentate n c.a. monofazat i
echipate cu convertoare statice c.a. c.c. pentru reglarea turaiei
motoarelor de traciune de c.c. serie.
n ceea ce privete traciunea electric prin cablu, se menioneaz
c primele teleferice (cu cabine i cu scaune) au fost construite, n 1971,
la Poiana Braov i Predeal. La nivelul anului 2006, existau n ar 112
astfel de instalaii de traciune electric prin cablu, n 14 judee .
1.4. STRUCTURA GENERAL A UNUI SISTEM DE
TRACIUNE ELECTRIC (STE)
1.4.1. STE cu VEM neautonome
Aa cum se vede n schema de principiu (fig. 1.1) un STE cu
VEM neautonome are dou componente de baz, aflate n strns
condiionare reciproc: instalaiile fixe i instalaiile mobile de traciune
electric.
Instalaiile fixe aferente unui STE cu VEM neautonome sunt:
- instalaii de producere, transport i distribuie a energiei
electrice, reprezentnd centrale electrice (CE), staii de transformare
ridictoare de tensiune (STR) i linii electrice aeriene (LEA) de
distribuie n nalt tensiune; aceste instalaii electroenergetice nu sunt
specifice STE.
- substaii de traciune electric (SSTE), semnificnd instalaii
fixe pentru racordare la sistemul electroenergetic de nalt tensiune i
adaptarea parametrilor energiei electrice (tensiune, curent etc.) la
necesitile traciunii electrice;
24
TRACIUNE ELECTRIC
CE
STR
.t.
STR
LEA
PLP
PLP
LC
LC
PSS
SSTE
FA
.t.
LEA
PSS
PS
FA F
SSTE
F FA
FA
LC
VEM
CR
25
TRACIUNE ELECTRIC
o SSTE i un PS;
- posturi (sau puncte) de legare n paralel (PLP), reprezentnd
instalaii fixe care realizeaz, n cazul cilor de circulaie dubl legarea
suplimentar n paralel a ramurilor LC, ntre SSTE i PS, atunci cnd n
schema general a STE nu sunt cuprinse PSS;
- cale de rulare/zbor (CR/Z), constituind calea de circulaie aVEM
i putnd fi: metalic, din beton sau mixt; n cazul VEM cu aderen la
CR, aceasta are un rol esenial n procesul de formare a forelor de
traciune i de frnare, iar n cazul particular al VEM cu roi metalice pe
CR metalic (fig. l.1), ina acesteia are i rolul specific de conductor de
ntoarcere al curentului electric de traciune spre SSTE;
- fideri de ntoarcere (F), reprezentnd cabluri sau LEA de
racord ntre ina metalic a CR (respectiv, ramura negativ a LC bifilare
de c.c.) i circuitul de for al SSTE.
Instalaiile mobile de traciune electric sunt chiar VEM care
primesc energie electric de la LC i o transform n energie mecanic,
necesar deplasrii lor i a vehiculelor pe care le remorcheaz.
Alimentarea VEM de la LC se face n c.c. sau c.a., la diverse tensiuni i
frecvene. Astfel, n traciunea electric rutier i subteran se utilizeaz,
preponderent, c.c. cu tensiuni uzuale ntre 0,4 i 1,5 kV. n traciunea
electric feroviar se folosesc urmatoarele sisteme de electrificare,
enumerate n ordinea cronologic a apariiei lor:
- sistemul curentului alternativ trifazat, cu frecvene ntre 15 i 40
Hz tensiuni de 0,75 10 kV, aplicat la primele electrificri feroviare n
Elveia i nordul Italiei;
- sistemul curentului continuu, cu tensiunea de 1,5 kV, rspndit
n Frana (parial), Olanda, Japonia etc., respectiv de 3 kV, aplicat n
Cehia , Polonia, Italia, Belgia etc.;
- sistemul curentului alternativ monofazat cu frecven joas de
26
TRACIUNE ELECTRIC
27
TRACIUNE ELECTRIC
(0,43)kV
c.c.
LC
VTC
IT
RPF
M
3~
a)
b)
MAL
LC
TT
TT
CSF
TTR
TTR
RT
RD
M
1~
c)
M
3~
MAL
(MSL)
e)
d)
TRACIUNE ELECTRIC
(1.1)
energia
(mecanic)
energia
(primar)
CE
(CE)
STR-LEA
(STR-LEA)
SSTE
(SSTE)
LC
(LC)
VEM
(VEM)
de intrare
n CE
de ieire
din VEM
neautonom
29
TRACIUNE ELECTRIC
SEE
SEE
MD
VTC
b)
RD
GS
3~
SEE
IT
M
3~
RT
GSF
SEE
MD
MS
3~
M
3~
GS
3~
a)
c)
30
TRACIUNE ELECTRIC
energia
de intrare
n VEM
autonom
SEE
(SEE)
CS
(CS)
MET
(MET)
TM
(TM)
energia
(mecanic)
de ieire
din VEM
autonom
31
TRACIUNE ELECTRIC
VEM,a
32
TRACIUNE ELECTRIC
CAPITOLUL 2
BAZELE DINAMICII VEM
33
TRACIUNE ELECTRIC
INTRODUCERE
TRACIUNE ELECTRIC
(2.2)
35
TRACIUNE ELECTRIC
(2.3)
v R rR k rR / it ,k
(2.5)
36
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
m dv / dt F f Fr
(2.8)
38
TRACIUNE ELECTRIC
(2.12)
f r f r / v v f r'
(2.13)
(2.15)
f t ' f r'
d v
v
f r / v f t / v
dt
(2.16)
39
TRACIUNE ELECTRIC
f r / v 0
(2.19)
40
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
s
v
[km] [km/h]
s(t)
v(t)
vr
si
0
ta
tl
tr
ts
tf
[s]
ti
a)
V
[km/h]
(ft-fr)k
[km]
v(t
fr(v)
s(t)
Vk
ft(v)
Vk(ft-fr)ksk(tk)
ft,fr
[N/kN]
(ftf )t(f
f(f)t
f)
V2
V1
sk-1(t k-1)
s2(t2)
0 tt
12
tk-1
t
tk
[s]
s1(t1)
b)
42
TRACIUNE ELECTRIC
(2.21)
k 1,2,...
f t f r med ,k 1 / 2 f t vk f r vk f t v k 1 f r v k 1
,
1 / 2 f t f r k f t f r k 1
v med ,k 1 / 2 v k v k 1 , rezult irurile de valori aproximative:
2v k v k 1
t k t k 1
,
k 1,2,...
(2.22)
f t f r k f t f r k 1
s k s k 1 1 / 2v k v k 1 t k t k 1
s k 1
v k2 v k21
,
f t f r k f t f r k 1
k 1,2,...
(2.23)
43
TRACIUNE ELECTRIC
relaiile de calcul anterioare (2.22), (2.23) diferenele (ft-fr)k i (ftfr)k-1 sunt evaluate simplu cu ajutorul graficelor ft(v) i fr(w), este
un parametru cunoscut al VEM iar valorile iniiale v0, t0 i s0 sunt
nule.
Reprezentnd diagramele de mers corespunztoare tuturor
interstaiilor traseului parcurs de VEM, se pot stabili indicatorii de
vitez ai micrii utile a VEM, ca de exemplu:
- viteza maxim vmax, reprezentnd valoarea maxim a
vitezei atinse de VEM pe traseul considerat, adic:
v max max v r , k
(2.24)
unde vp,k definete viteza de regim stabilizat pe interstaia k;
- viteza medie pe ntregul traseu vmcd definit prin raportul
dintre suma lungimilor si,k ale celor N interstaii ale traseului i
suma timpilor ti,k de parcurgere a acestora, adic:
N
s
v med
i,k
k 1
N
(2.25)
i ,k
k 1
s
vc
i ,k
k 1
i ,k
(2.26)
t s , k t o, k t c
k 1
TRACIUNE ELECTRIC
45
TRACIUNE ELECTRIC
46
TRACIUNE ELECTRIC
5 10
4
CR
2
3
47
TRACIUNE ELECTRIC
48
TRACIUNE ELECTRIC
Mc
'
Fv
'
F0
0
v
3
Fv
mR
rR
F0
MR
1
0 R
mR
MR
GR
2
'
FA
NA
FA
a)
FS
'
NA
NS
b)
'
TRACIUNE ELECTRIC
'
'
'
'
TRACIUNE ELECTRIC
m R dv / dt FA F0
(2.27)
0 N A FV G R
(2.28)
J R d R / dt M R FA rR
(2.29)
51
TRACIUNE ELECTRIC
J
dv M R
m R 2R
dt
rR
rR
dv
dt
(2.32)
52
TRACIUNE ELECTRIC
53
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
0 8 0,1v / 8 0,2v
(2.35)
55
TRACIUNE ELECTRIC
x
z
2
3
4
y y'
5
6
Armtura Primar
(inductoare)
, 0
J s1 J
a)
j kx t
1
j kx s t
1
J s2 J
e
sm2
, 0
0
Z
y y' 0
, 0
s Z , 0
e
sm1
, 0
, 0
Armtura ntrefier
Secundar
b)
TRACIUNE ELECTRIC
57
TRACIUNE ELECTRIC
58
TRACIUNE ELECTRIC
J S1 J Sm1e j kx 1t
(2.37)
(2.38)
H y
x
H x H y
0
x
y
H y
y
(2.39)
(2.40)
59
TRACIUNE ELECTRIC
0
x 2
y 2
2 H y
x 2
2 H y
y 2
(2.41)
(2.42)
H y x, y j Achky Bshky e j kx 1t
(2.44)
'
(2.47)
60
TRACIUNE ELECTRIC
'
J S 2
0 H y x ' ,0
'
t
x s
(2.48)
de unde se obine:
(2.49)
B j s 0 sv1 A
1
J Sm1
shk j s 0 sv1chk
(2.50)
j s 0 sv1
J Sm1
shk j s 0 sv1chk
(2.51)
shk j s 0 sv1chky
J S1
shk j s 0 sv1chk
H y x, y
(2.52)
(2.53)
*
*
T m Re 0 H H u y 0 u y H H
2
(2.54)
61
TRACIUNE ELECTRIC
(2.55)
(2.56)
62
TRACIUNE ELECTRIC
2
1 s2 02 s 2 v12 J Sm
1
1
1
Fn 0lTmy 0l 2
2 2 2 2
2
4
sh k j s 0 s v1 ch 2 k
(2.57
1
s 0 v1
(2.58)
Fn 1
1
s 0 sv1
Ft 2 s 0 sv1
(2.59)
63
TRACIUNE ELECTRIC
64
TRACIUNE ELECTRIC
G
3
MC
Fv
F0
rR
mR
F0
rR
MR
mR
0
GR
A
2
FA
NA
a)
2
Fv
R
MR
A
A
N A N
S
FA
FS
b)
(2.60)
0 N A Fv G R
(2.61)
mR
JR
d R
M Rf FA rR
dt
(2.62)
TRACIUNE ELECTRIC
J dv
dv M Rf
m R 2R
dt
rR
rR dt
(2.63)
66
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
68
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
deci:
(2.65)
Fr ,d mg sin
(2.66)
(2.67)
/ N / kN /
TRACIUNE ELECTRIC
f r a0 i
c
unde
r,s
a1v a 2 v 2 f r , s
(2.70)
71
TRACIUNE ELECTRIC
72
TRACIUNE ELECTRIC
CAPITOLUL 3
INSTALAII FIXE N
TRACIUNEA ELECTRIC
73
TRACIUNE ELECTRIC
INTRODUCERE
74
TRACIUNE ELECTRIC
3.1.
(SSTE)
SUBSTAII
DE
TRACIUNE
ELECTRIC
75
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
77
TRACIUNE ELECTRIC
M
Q1
CELUL MSURARE
I CUPL
CELUL
LINIE
(6110)kV
Q4
Q3
Q2
Q11
Q13
Q14
Q15
T1N
T3N
T5N
T7N
T4N
T1
V1
CELUL
Q19
Q10
Q9
Q16
T8N
TRAFO
GRUPURI TRAFOREDRESOARE
DE PUTERE
Q18
T6N
CELUL
LINIE
T2
T3
V2
V3
fider de
rezerv
(.t.)
L
R R1N
R R2N
Q8
Q7
Q12
TRAFO
Fider principal
(.t.)
M
Q6
Q5
T2N
CELUL
CELUL TRAFO
R R3N
GRUP TRAFOINVERTOR
NEAUTONOM
DE PUTERE
R R4N
Q21
Q17
Q20
+
+ REZ.
CELUL
CONEXIUNE
REDRESORBAR POZITIV
CELUL
CONEXIUNE
REDRESORBAR POZITIV
Q25
R R8N
Q29
A
Q22
M
Q23
A
R R6N
Q26
M CELUL CUPL
Q24 TRANSCERSAL
Q27
R R5N
CELUL PLECARE
M
R R7N
R R9N
Q30
CELUL
SOSIRE
M
Q28
dinspre ramura (-) a LC bifilare
Sau ina metalic a CR
CELUL PLECARE
78
TRACIUNE ELECTRIC
79
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
T1
V1
ud
3~
a)
T1
V1
ud1
ud = ud1 + ud2
3~
ud2
ud1
BIF
ud = (ud1 + ud2)
ud2
b)
Scheme electrice
81
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
86
TRACIUNE ELECTRIC
3~50(60)Hz
110(220)kV
TRAFO COBORTOR
DE TENSIUNE
110/10kV
GS
1~
MS
3~
6/15kV
TRAFO TAMPON
I RIDICTOR
DE TENSIUNE
F
ina
CR
1~16(25)Hz
15(11)kV
LC
FA
87
TRACIUNE ELECTRIC
1~16(25)Hz
110(220)kV
TRAFO DE
BAZ
TRAFO DE
REZERV
F
ina
CR
FA
1~16(25)Hz
15(11)kV
FA
LC
limita
spaial
a SSTE
Fig. 3.4. Schema de principiu a SSTE de c.a. monofazat de frecven joas,
alimentat dintr-un sistem electroenergetic monofazat
propriu traciunii electrice.
TRAFO DE
REZERV
F
ina
CR
FA
1~50(60)Hz
25kV
FA
LC
limita
spaial
a SSTE
Fig. 3.5. Schema de principiu a SSTE, de c.a. monofazat, de frecven industrial, cu transformator de putere monofazat legat simplu.
88
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
armonica fundamental;
- filtrarea armonicelor superioare;
din care primele dou sunt operante la nivelul SSTE de c.a. monofazat
(de frecven industrial), iar ultima, la nivelul consumatorului
deformant reprezentat de VEM neautonom echipat cu convertoare
statice de putere.
n scopul echilibrrii sarcinii monofazate de traciune electric
pentru armonica fundamental, la nivelul SSTE de c.a. monofazat de
frecven industrial se pot aplica urmtoarele metode:
- echilibrarea intrinsec (aplicat, de exemplu, n electrificarea
feroviar din Marea Britanie), constnd n schimbarea ciclic succesiv a
modului de racordare al SSTE de c.a. monofazat adiacente la diferite
faze ale sistemului electroenergetic trifazat; n cazul ideal al ncrcrii
egale a tronsoanelor LC alimentate de SSTE, se obine, pentru un numr
de trei (sau multiplu de trei) SSTE, o echilibrare complet a sarcinii
monofazate de traciune electric; metoda nu permite funcionarea n
paralel a SSTE adiacente cu transformatoare de putere monofazate
legate simplu;
- echilibrarea local, constnd n nlocuirea n SSTE de c.a. a
transformatorului de putere monofazat legat simplu, fie cu dou
transformatoare de putere monofazate conectate, uzual, n V/V (fig. 3.6,
a) (metod aplicat, de exemplu, n electrificarea feroviar din ara
noastr), fie cu un transformator de putere trifazat cu ncrcare pe dou
faze (fig. 3.6, b) (metod aplicat, de exemplu, n U.R.S.S. pe magistrale
feroviare lungi cu traciune electric de mare putere); la ambele metode
se impune secionarea LC n dreptul SSTE printr-o zon neutr (fig.
3.6), iar echilibrarea realizat este parial i depinde de ncrcarea
relativ a celor dou nfurri secundare de transformator de putere din
90
TRACIUNE ELECTRIC
3~50(60)Hz
110(220)kV
T1
T2
F
C
ina metalic
a CR
1~50(60)Hz
25kV
1FA
2FA
Zona fider 1
a LC
Zona fider 2
a LC
Zon
neutr
a)
3~50(60)Hz
110(220)kV
F
ina metalic
L
a CR
C1
C3
C2
1~50(60)Hz
25kV
1FA
2FA
Zona fider 1
a LC
Zon
neutr
Zona fider 2
a LC
b)
Fig. 3.6. Schema de principiu a SSTE de c.a. monofazat, de frecven
industrial, cu dou transformatoare de putere monofazate (TI, T2) conectate
permanent n V/V (a), respectiv cu transformator de putere trifazat cu
ncrcare pe dou faze (b).
91
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
3~50(60)Hz;
110(220)kV
Q1
BCT
M
Q9
Q7
Q2
CELUL
LINIE
Q8
Q6
Q5
Q3
T1N
Q10
T2N
T3N
Q4
CELUL
LINIE
F1
CELUL MSURARE
T2 (N NALT TENSIUNE)
T1
F
ina
metalic
a CR
priza de
pmnt
a SSTE
Q11
Q12
T4N
T5N
T6N
CELULE TRAFO
(DE TENSIUNE
CORESPUNZTOARE LC)
T7N
1~50(60)Hz;
25kV
BCM
M
Q13
Q14
CELUL CUPL
TRANSVERSAL
Q15
T10N
T8N
T9N
T11N
F3
F2
limita spaial
a SSTE
CELULE FIDER
1FA
2FA
spre LC
Fig. 3.7 SSTE de c.a. monofazat, de frecven industrial, cu transformator de putere monofazat legat simplu. . Schema circuitelor
primare
94
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
FA
curent electric
de traciune
SSTE
VEM
ina CR
sol
instalaie metalic
ngropat
zona anodic
a instalaiei
metalice ngropate
zona catodic
a instalaiei
metalice ngropate
cureni vagabonzi
(de dispersie)
Fig.3.8. Cureni vagabonzi i fenomenul de electrocoroziune
al instalaiilor metalice subterane.
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
A R RN
D2
R2
F2
R1
F1
in metalic
a CR
instalaie mecanic
ngropat
TRACIUNE ELECTRIC
60
oel
35
cupru
cupru
101
TRACIUNE ELECTRIC
3
6
VEM
5
3
7
1
102
TRACIUNE ELECTRIC
2
3
3
1
LC
cp
fc
pa
s
103
TRACIUNE ELECTRIC
Suspensiile catenare pot fi: simple (fig. 3.13 i 3.14, a), dac
pendulele, pa, sunt articulate rigid, n Y (fig. 3.14, b), dac n dreptul
suporilor (stlpilor), s, exist pendule elastice, pe, (pentru uniformizarea
elasticitii suspensiei) i compuse (fig. 3.14, c), dac firul de contact, fc,
este suspendat prin pendule rigide, pa, de un cablu purttor intermediar,
ci, care la rndul su este legat tot prin pendule articulate, pa, de cablul
purttor principal, cp. Aceste din urm suspensii catenare sunt frecvente
la STE n c.c., la care trebuie susinute fire de contact grele, cu seciune
mare (300 600 mm2).
n funcie de poziia firului de contact n raport cu cablul purttor,
suspensiile catenare se clasific n: verticale (fig. 3.14, d), caracterizate
prin meninerea cablului purttor, cp i a firului de contact, fc, n acelai
plan vertical (pendulele care le leag fiind verticale), oblice (fig. 3.14. e),
la care cablul purttor, cp, este meninut n axa cii (pendulele fiind
oblice) i ondulate (fig. 3.14, f), caracterizate prin opoziia de faz ntre
proieciile traseelor cablului purttor, cp, respectiv firului de contact, fc,
n plan orizontal (pendulele fiind secante la axa cii).
Pentru meninerea efortului de ntindere a firului de contact i a
cablului purttor, n vederea asigurrii paralelismului dintre LC i calea
de circulaie (respectiv, a sgeii firului de contact n limitele admisibile),
se impune segmentarea mecanic longitudinal a suspensiei catenare n
tronsoane de 150 2000 m, numite zone, (sau sectoare) de ancorare.
Capetele conductoarelor longitudinale ale suspensiei catenare, care
delimiteaz o zon de ancorare, se leag la instalaiile de susinere a
suspensiei de contact, uzual, prin intermediul unor dispozitive de
ntindere, numite compensatoare. Astfel, suspensiile catenare se mpart
n: semicompensate i complet compensate, dup cum ancorarea
compensat se aplic numai firului de contact, respectiv att firului de
contact, ct i cablului purttor.
104
TRACIUNE ELECTRIC
cp
pa
fc
a)
cp
pe
pa pe
fc
b)
cp
pa
ci
fc
c)
s
s
fc,cp
axa
CR
d)
s
fc
cp
axa
CR
e)
s
s
cp
fc
axa
CR
f)
105
TRACIUNE ELECTRIC
deschidere
de trecere
stlpi de
trecere
console
suspensii legtur
Fig.catenare
3.15. Jonciune
neizolat
electric
stlp de
ancorare
consol
legtur
electric
106
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
7
1
4
13
14
2
3
8 10
11
12
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
5
5
2
2
3
4
1
b)
3
a)
Fig. 3.17. ina de contact i instalaia ei de susinere la LC metropolitan (a),
respectiv la LC pentru VEM pe pern de aer sau magnetic (b).
Ea este prevzut pe fiecare faz (fig. 3.17, b) cu o parte din profil de oel
1 pentru rigiditate mecanic, o plac de aluminiu sau cupru 2 pentru
preluarea curentului electric cu pierderi reduse i o pelicul de contact
termorezistent 3, toate susinute pe suportul 4, de care sunt separate
electric prin izolatorul 5. Avnd n vedere reducerea influenei,
condiiilor climatice asupra contactului electric, se recomand aezarea
n plan vertical a celor trei conductoare de faze ale inei de contact. Este
necesar, de asemenea, un al patrulea conductor - de nul - pentru punerea
la pmnt a VEM, protejndu-se astfel pasagerii fa de cderile la mas
ale prii electrice i fa de supratensiunile atmosferice.
De VEM sunt fixate, prin intermediul izolatoarelor, cele patru
captatoare de faz, prevzute cu perii (din materiale pe baz de grafit,
aliaje metalice auto-lubrifiante i aliaje rezistente la uzur), la care fora
de apsare, reglabil funcie de intensitatea curentului electric captat,
rmne constant pe o distan superioar abaterilor constructive ale
inei de contact i micrilor parazite ale VEM.
n cazul VEM pe pern da aer sau magnetic suspendate, ina
de contact trifazat este dispus pe stlpii-suport ai cii de circulaie, iar
ntre aceti stlpi este fixat prin suporturi intermediare ce se sprijin pe
grinzile de susinere ale cii.
111
TRACIUNE ELECTRIC
(3.1)
U LE p LE , LC q LC p LE q LE
p LE , LC 1 2 l ln d 3 d 2
1
d 2 b c
,
ln 2
4l d b c 2
112
(3.4)
TRACIUNE ELECTRIC
rfc
d2
LE (q
LE
= 0)
ULE
ULC
c
(V = 0)
d1
d
b
d3
d 2 b c
d b c
2
2 ln
2b
.
r fc
(3.5)
(3 .6)
113
TRACIUNE ELECTRIC
rfc
pa
rfc
LC
LE
g
fc
ULC
ULC
b
ULE
e
ULE
(V = 0)
d
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
ina de
contact
inele
metalice
ale CR
x
i
r
Bp
Bp cos
116
TRACIUNE ELECTRIC
d e
B p cos ldx
0 i l d e xdx
2 d h 2 x 2
0 i l h 2 d e 2
ln
4
h2 d 2
(3.8)
h 2 d e
E 1 2 0 f lI ln
,
h2 d 2
(3.9)
117
TRACIUNE ELECTRIC
de separare.
Influena conductiv. Cablurile electrice, conductoarele de nul i
alte instalaii metalice la sol sau subterane, aflate n vecintatea cilor
ferate electrificate, sunt cuplate galvanic cu circuitul de retur al
curentului de traciune prin poriunile comune de circuit electric din sol.
n aceste condiii, ca msur de protecie mpotriva tensiunilor de
atingere i de pas, care pot deveni periculoase, ndeosebi n imediata
vecintate a LC, toate structurile metalice la sol sau subterane, situate la
o distan sub 5 m de prile LC sub tensiune, sunt echipotenializate
prin legarea lor la ina metalic a CR sau la prize de pmnt (avnd
rezistene de trecere sub 0,5 ).
3.4. POSTURI DE SECIONARE, DE SUBSECIONARE
I DE LEGARE N PARALEL
Secionarea longitudinal a LC ntre dou SSTE adiacente, se
realizeaz la nivelul posturilor de secionare i de subsecionare.
n fig. 3.21 sunt prezentate variantele de baz ale schemelor de
secionare longitudinal simpl (a, b) sau cu zon neutr (c, d) a
una (a, c), respectiv dou (b, d) LC.
Posturile de secionare (PS) reprezint instalaii fixe, de tip
exterior, amplasate pe LC aproximativ la jumtatea distanei dintre dou
SSTE adiacente, care permit scoaterea de sub tensiune a LC, respectiv
conectarea acesteia, pentru necesiti de exploatare, ntreinere i
protecie, n cazul CR duble, PS realizeaz i legarea n paralel a celor
dou LC.
118
TRACIUNE ELECTRIC
SSTE
PS
SSTE
a)
SSTE
PLP
PS
PLP
SSTE
PSS
SSTE
PSS
SSTE
b)
SSTE
PSS
PS
c)
SSTE
PSS
PS
Fig.
d)
3.21. Scheme de secionare longitudinal a LC ntre dou SSTE adiacente.
119
TRACIUNE ELECTRIC
T2N
Q1
Q2 M
F2
Q3 M
LC
ZN
TRACIUNE ELECTRIC
electric care n mod normal nu sunt sub tensiune, dar care accidental pot
ajunge sub tensiune, se leag la instalaia de punere la pmnt a PS.
Posturile de subsecionare (PSS) sunt instalaii fixe exterioare,
amplasate pe LC aproximativ la jumtatea distanei dintre o SSTE i un
PS, care ndeplinesc att o funcie de exploatare, asigurnd secionarea
longitudinal suplimentar a LC pe poriuni mici (afectnd prin aceasta
foarte puin circulaia VEM neautonome cu ocazia lucrrilor de
ntreinere i reparaie la LC) i legarea n paralel a LC n cazul CR
duble, ct i o funcie de protecie, permind localizarea automat a
poriunii defecte, n caz de scurtcircuit n LC.
n fig. 3.23 este redat schema de principiu a circuitelor primare
ale unui PSS pentru LC de c.a. monofazat, corespunztoare unei CR
duble.
Q1
TN
F
Q3
LC
Q2
121
TRACIUNE ELECTRIC
122
TRACIUNE ELECTRIC
CAPITOLUL 4
SISTEME DE SUSTENTAIE ,
GHIDARE I TRANSMISIE
SPECIFICE VEM
123
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
3
4
7
9
4
8
4
1
4
2
4
3
4
3
2
L
4
L
4
4
6
4
L
4
L
4
9
4
8
4
5
4
10
4
b)
a)
126
TRACIUNE ELECTRIC
127
TRACIUNE ELECTRIC
3
4
2
9
11
6
7
10
12
13
15
14
128
TRACIUNE ELECTRIC
129
TRACIUNE ELECTRIC
10
2
4
L
1
4
3
10
10
130
TRACIUNE ELECTRIC
4
2
1
3
8
9
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
133
TRACIUNE ELECTRIC
5
9
7
1
L
3
6
2
5
5
6
10
10 8
CR
a)
1
8
2
b)
134
TRACIUNE ELECTRIC
135
TRACIUNE ELECTRIC
136
TRACIUNE ELECTRIC
4
2
1
a
b
Fig. 4.6. Principiul pernei de aer pozitive (a), respectiv negative (b).
137
TRACIUNE ELECTRIC
5
10
10
8
9
138
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
corespunztor unei presiuni de 60 kN/m, valoare nsemnnd 10-3 10-4 din cea a presiunii roat pe in la un VEM feroviar
convenional de mas echivalent);
- ghidarea controlat, nu pasiv, a VEM fa de cale,
permind raze de curbur reduse, chiar la viteze mari de
circulaie(uzual, sub 4000 m la 400 km/h);
- creterea mai lent cu viteza de transport a investiiilor
alocate cii de circulaie, n condiii topografice identice.
n plus, la viteze mai mari de circulaie ale VEM, perna
magnetic este mai rentabil dect cea pneumatic, deoarece
implic un consum energetic mai redus i nu pretinde msuri
suplimentare de insonorizare.
Uzual, sustentaia i ghidarea cu pern magnetic a VEM se
realizeaz prin:
- atracia magnetic dintre electromagnei de c.c., cu miez
de fier, solidari cu VEM i ine de reacie feromagnetice, fixate n
lungul CZ;
- repulsia electrodinamic ntre bobine supraconductoare
plane montate pe VEM i curenii indui prin micare n
conductoare dispuse de-a lungul CZ.
Sistemul de sustentaie i ghidare cu pern magnetic prin
atracie.
n raport cu un triedru de referin Oxyz cu originea n
centrul su de greutate, VEM sustentat i ghidat cu pern
magnetic prin atracie constituie un sistem multi-electromagnet
cu ase grade de libertate, corespunztoare celor trei micri de
rotaie de translaie n lungul axelor de referin i celor trei
micri de rotaie n jurul acelorai axe (fig.4.8). Admind c
141
TRACIUNE ELECTRIC
Fg2
Fg4
Fs3
Fs1
z
Fg1
Fs4
Fg3
142
TRACIUNE ELECTRIC
zs
zm
3
1
ROAT MAGNETIC
*
z
2
2
d z m /dt
z Fatr
4
Ffm
i
u
G + Fext
143
TRACIUNE ELECTRIC
Unitatea funcional de sustentaie/ghidare constnd dintrun electromagnet de c.c. i echipamentul electric asociat
funcionrii sale stabilizate compus, conform fig.4.9, din
traductoarele 3 i 4, blocul de reglare automat 5, blocul de
alimentare n c.c. 6 i variatorul static de tensiune continu (VTC)
7 este denumit roat magnetic. Sistemul de sustentaie i
ghidare cu roi magnetice autonome comport o structur
modular de reglare automat, de tip descentralizat, n care fiecare
electromagnet de c.c. de sustentaie, respectiv de ghidare, este
controlat (stabilizat) independent.
Realizarea roii magnetice presupune, n primul rnd,
proiectarea algoritmic a blocului de reglare automat aferent
electromagnetului de c.c de sustentaie/ghidare. Pentru aceasta
este necesar cunoaterea comportrii dinamice a sistemului
electromagnet-in cu un grad de libertate. Se consider astfel,
cazul din fig.4.9 al unui electromagnet de c.c. de sustentaie 1 i al
inei de reacie 2, ambele elemente ale sistemului putndu-se
deplasa numai dup direcia vertical z (un grad de libertate),
ortogonal la o ax de referin absolut.
Asupra inei de reacie se exercit fora de atracie
magnetic Fatr din partea cmpului magnetic (avnd liniile de
cmp cu distribuia din fig. 4.10 i cu traseul conform liniei medii
ntrerupte, orientate, din fig. 4.9) produs de electromagnetul de
c.c. de sustentaie. Cele dou ntrefieruri, din dreptul polilor
electromagnetului n form de U, au aceeai valoare z.
Starea sistemului electromagnet-in din fig.4.9 este
perturbat de (a) poziia instantanee pe vertical a inei, definit
prin cota absolut zs (variabil, ca urmare a denivelrilor,
curburilor i imperfeciunilor de construcie ale CZ) i de (b) fora
144
TRACIUNE ELECTRIC
Fatr
145
TRACIUNE ELECTRIC
A 0
c R
k i m
1
0
c ci k
m
ki m
0
0
0 0
0
1, E 0 , E 0 0 1 ,
R 1
c
R
i
0
k i m
k i
k i m m
1 0 0
C
.
0 0 1
(4.7)
146
TRACIUNE ELECTRIC
(4.8)
u(t) = KX (t),
147
TRACIUNE ELECTRIC
astfel nct (a) sistemul rezultat prin introducerea lui (4.9) n (4.5)
(4.6) s fie asimptotic stabil i, n acelai timp, (b) criteriul
integral liniar ptratic
J=0 (Y(t)T QY (T) +u2 (t)) dt, cu Q > 0,
(4.10)
s ia valoarea minim. Soluia problemei de mai sus,
u(t)= kpz (t) + kv d(z (t)/dt+ka d2 (zm (t))/dt2,
(4.11)
148
TRACIUNE ELECTRIC
97
zs
Fext
SISTEM ELECTROMAGNET IN
CU UN GRAD DE LIBERTATE
d(z )/dt
OBSERVATOR DE
STARE
2
2
d (z m )/dt
z
2
f0
Ka
dz1/dt
u
Kv
Kp
d(z )/dt
z1
f0
f0
OBSERVATOR DE
STARE
COMPENSATOR
z
b
149
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
Ffm
[kN]
0,7
0,6
50
Ffm(v)
0,5
0,4
40
30
0,3
Fatr(v)
20
0,2
10
0,1
100
200
300
400
500
v[km/h]
151
TRACIUNE ELECTRIC
7
5
6
4
3 2
152
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
Frep
z
Ffm
iT
Is
iT
v
2
Is
ic
2
b
154
TRACIUNE ELECTRIC
(4.17)
inegalitatea ce probeaz stabilitatea static a sistemului de
sustentaie (levitaie) magnetic prin repulsie considerat.
La viteze peste 6080 km/h perna magnetic prin repulsie,
de sustentaie, respectiv de ghidare, devine dinamic instabil,
prezentnd oscilaii pe direcie ortogonal la CZ nearmonizate n
timp. n scopul atenurii acestor oscilaii i asigurrii unui confort
satisfctor de zbor magnetic este suficient un amortizor electric
activ. Aceasta se poate realiza, n cazul sistemului de sustentaie,
(levitaie) magnetic din fig. 4.14a sub forma unei bobine
convenionale de control 3, montat pe VEM sub bobina
subconductoare, inductoare 1 (dar, deasupra plcii-indus 2) i
parcurs de un curent ic proporional cu viteza micrii verticale
[13,15] (fig.4.14 b).
155
TRACIUNE ELECTRIC
repaus
(b)
(a)
Frep
Frep
Ffm
Ffm
micare cu
vitez mare
micare cu
vitez moderat
(d)
(c)
156
TRACIUNE ELECTRIC
Ffm
[kN]
100
12
80
Frep (v)
60
6
40
Ffm (v)
3
20
0
0
100
200
300
400
0
500
v[km/h]
157
TRACIUNE ELECTRIC
158
TRACIUNE ELECTRIC
CAPITOLUL 5
VEM ALIMENTATE N CURENT
CONTINUU (VEMC)
159
TRACIUNE ELECTRIC
INTRODUCERE
Lungimea
medie a
interstaiei
(km)
13
0.6 1
0.4 0.6
Viteza
medie de
circulaie
(km/h)
25 40
15 30
15 25
Acceleraia la
demaraj i
deceleraia la
frnare (m/a2)
1.2 1.5
0.6 1.2
0.8 1.3
TRACIUNE ELECTRIC
VEMC cu motoare
de traciune de c.c. serie
20
10
v
[km/h]
VEMC cu motoare
de traciune asincrone
trifazate
-10
-20
Ft(v)
-30
Ft [kN]
161
TRACIUNE ELECTRIC
162
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
166
TRACIUNE ELECTRIC
1
3
2
167
TRACIUNE ELECTRIC
168
TRACIUNE ELECTRIC
nfurare
poli auxiliari
(RB, LB)
iM
D1
nfurare de
compensaie
(RC, LC)
D2
B2
C2
uM
B1
C1
A1
A2
nfurare indus
(RA, LA)
169
TRACIUNE ELECTRIC
v[km/h]
80
80
paralel
60
a=0,95
60
40
serie
20
manevr
100
200
40
300
a = 0,5
20
400 iM
IM,max [A] 0
IM,min
a = 0,1
100
200
300
iM
400 [A]
b)
a)
170
TRACIUNE ELECTRIC
171
TRACIUNE ELECTRIC
LC
KD
K2
K12 K11
D1 M2 D2
R4 L2
K6
R1
K1N
(1)
(2)
K4
K22 K21
D1 M2 D2
R3 L1
K5
K1
R2
K2N
KD
K3
a)
LC
KD
LF
Ln
D1 M2 D2
R2
K2
F
Vl
CF
M1
M2
D1
KD
2
3 VTC
L1
V3
1
VTC
L2
V2
V4
V1
L3
b)
TRACIUNE ELECTRIC
173
TRACIUNE ELECTRIC
Ln
+
iVl
ULC
Vl
VTC
UM
D1
iVl
iM
D2
iM
iVTC
uM(t)
iM(t)
Tc
iVTC
~
uM
iM,max
~
iM
iM,min
t
Tabelul 5.2 prezint comparativ cteva aspecte tehnicoeconomice ale demarajului VEMC cu RPF, respectiv cu VTC.
Tabelul 5.2
Aspecte tehnico-economice
Consumul energetic la demaraj
Cheltuielile de ntreinere a
circuitului de for la demaraj
Variaia forei de traciune la
demaraj
Utilizarea aderenei la demaraj
Confortul de cltorie la demaraj
Interferena electromagnetic cu
circuitele de semnalizare i de
telecomunicaii, la demaraj
174
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
Ln
Vl
Vl
D2
L2
i2
D2
L2
V1
i2=iM
c)
Ln
M
D1
D1
L1
ULC
D2
i4
V3
V1
i6=0
Ln
M
Vl
L1
V4
e)
Ln
Vl
+
-
D2
D1
L1
ULC
V3
C
+
-
i5=0
g)
h)
177
i1=iM
V3
i5
f)
L3
D1
ULC
i5=iM
V4
V1
i1
L3
+
-
i6
i2=0
D2
V3
i2
D1
L1
D2
V3
d)
Ln
L1
ULC
i2
ULC
V1
+
b)
Ln
i3
V2
+
-
i2
a)
ULC
i3
D1
D2
V2
+
-
D1
i1=0
L2
V1
L1
ULC
i3
V2
-
Ln
D1
i1
L1
ULC
D2
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
179
TRACIUNE ELECTRIC
(5.7, a)
(5.7, b)
(5,8)
(5.9,a)
iM(t) =
~
(5.10)
(5.11)
(5.12)
TRACIUNE ELECTRIC
181
TRACIUNE ELECTRIC
D1
wE
D2
wE1 wE2
K1
K2
iM
182
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
iM M
D1
VTC
Vl
iVl
D2
A
iM
184
TRACIUNE ELECTRIC
Ln
Ln
ULC
Vc
D1
iM
D2
ULC
Vc
D1
iM
D2
A
iM
D1
M
A
iM
D2
Vl
E
i M i M i Vl
CIRCUITUL DE STINGERE
AL VTC
a)
b)
c)
Fig. 5.10 Modurile de funcionare de baz ale circuitului electric de for din
fig.5.9 pe perioada de tact a VTC.
185
TRACIUNE ELECTRIC
186
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
a = TC/T
0,2 0,4 0,6 0,8
188
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
191
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
e if(RM + Rf)
if(RM+Rf,cr)
if(RM+Rf1),
Rf1<Rf,cr
e1(if,v1)
M1
M2 e2(if,v2),
v2<v1
if(RM+Rf2),
Rf2<Rf1
erem1
erem2
0
if
Fig.5.12 Procesul de autoexcitaie la generatorul de c.c. serie debitnd
pe un reostat de frnare.
LC
LC
iM
M
E
if
MM
iM
D1
G
D1
Mf
E
if
Rf
D2
D2
a)
b)
Fig.5.13. Trecerea mainii de traciune de c.c. serie din regim de motor (a),
n regim de generator (b), pentru frnarea electric, reostatic a VEMC.
193
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
if
F2
if
RE
uE
Rk
Rf
195
TRACIUNE ELECTRIC
Notnd
= if,maxE </if,maxA = Rk/ (RE+ Rk) = 1/ 1+RE/Rk < 1,
ecuaia anterioar, (5.24) obine forma
if E+ ifA = if,maxE
(5.25)
care prin difereniere conduce la:
difM = - difA
(5.26)
relaia (5.26) descrie fenomenul de compensare, n sensul c la
viteze reduse ale VEMC frnnd electroreostatic, cnd curentul
rotoric ifA are tendine de scdere se produce automat o forare de
excitare, adic o cretere proporional a curentului ifE.
O schem de frnare reostaic autocompensat, la care
tensiunea circuitului de excitaie se modific n patru etape prin
controlerul de bord este aplicat la metroul romnesc actual.
Observaia 5.4. Deoarece majoritatea VEMC sunt echipate
cu mai multe maini de traciune, realizarea frnrii electrice
reostatice devine mai dificil din cauza instabilitii funcionrii n
paralel a dou maini de traciune debitnd, ca generatoare de c.c.
serie, pe acelai reostat de frnare.
e1
if1
e2
if2
G1
G2
D1
E1
D2
if1
E2
if2
G1
Rf
D1
iC
e1
G2
D1
E2
e2
E1
D2
E2
D2
a)
Rf
D1
D2
b)
196
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
if
Ln
if
iRf
D1
Rf
D2
iVTC
iRf
~
if
t
iVTC
TC
T
TRACIUNE ELECTRIC
Rf2
if
Rf
VTC
D1
D2
Rf1
if
VTC
D1
Rf
iVTC
D2
if
G
Vc
Rc
199
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
e(if, v)
P
ULC
erem
0
ULC + RMif
if
if
if
if,P
if,P
202
TRACIUNE ELECTRIC
203
TRACIUNE ELECTRIC
LC
+
M1
if
G1
D1
D2
ULC + RMif
P
ULC
e = KEv
if,P
if
204
TRACIUNE ELECTRIC
Vr iVr
if,max
if
D1
-
if
Ln
D2
iVr
if,min
0
iVTC
~
if
iVTC
t
TC
T
205
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
di f
dt
(5.32)
207
TRACIUNE ELECTRIC
(5.33)
(5.34)
(5.35)
(5.36)
TRACIUNE ELECTRIC
K
Vr
Ln
if
Ra
Ve
ULC
D1
D2
VTC
-
209
TRACIUNE ELECTRIC
+
Vr
iVr
Ln
if
VTC
D1
ULC
D2
iVTC
if
G
Vc
Rc
210
TRACIUNE ELECTRIC
LC
Vr
LF
Ln
iVr
A
if
VTC
V1
ULC
uCF
D2
D1
CF
G
iVTC
R1
if
Vc
Rc
iR1
a)
uCF
~
u CF
ULC,o
~
u CF
t1
t2
t1 t2
if
iVTC
iR1
iVr
iVTC
iVTC
iVr
iR1
t
t0 t1
t2 t3
t0t1
t0 t1 t2
b)
t3
t0t1
c)
211
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
MAINI
DE
TRACIUNE ELECTRIC
214
TRACIUNE ELECTRIC
215
TRACIUNE ELECTRIC
216
TRACIUNE ELECTRIC
TS4 T1
D1 C3
L1
C2
TS6 T3
D3 C5
L1
TS1 T
4
D4
C4
TS2 T5
D5
L1
TS3 T
6
D6
C6
TS5 T
2
D2
217
TRACIUNE ELECTRIC
tensiune
de comand
218
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
Lk
+
T7
T9
Ck
T1
T8
Uc
T10
T2
D1
T3
D3
T5
D5
Ud C
Lk
D2
T4
D4
T6
D6
220
TRACIUNE ELECTRIC
(5.39)
(5.40)
ic,max = 2Ud C K / LK
(5.41)
(5.42)
221
TRACIUNE ELECTRIC
Ln
+
T1
C1
T3
C2
T5
C3
D1
D3
D5
R
S
T
D4
C4 D6
C5 D2
C6
T4
T6
T2
222
TRACIUNE ELECTRIC
1
L`C
, L` L1
Lm L`2
Lm L`2
(5.43)
TRACIUNE ELECTRIC
0
I1
224
TRACIUNE ELECTRIC
225
TRACIUNE ELECTRIC
CSF
U1
Ln
Id
i1A
ULC
UI
Ud
i1B
M
3~
3~
i1C
IT DE CURENT
VTC
18
Rd
CI
R1
I1
3 6
Ud
X2
Id
U1cos
INVERTOR DE CURENT
X1
Xm
R2
s
MAIN ASINCRON
CU ROTOR N COLIVIE
226
TRACIUNE ELECTRIC
(5.46)
(5.48)
227
TRACIUNE ELECTRIC
6 , i ca o
TRACIUNE ELECTRIC
(5.50)
229
TRACIUNE ELECTRIC
(5.54)
(5.55)
230
TRACIUNE ELECTRIC
Me
c
M ki
d
M ki
a
M ki
0
c
s ki
1 = const.
Ud = const.
s
sN s a
ki
d
s ki
231
(5.56)
TRACIUNE ELECTRIC
232
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
234
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
LC
V1
VTC
Id Ln
LF
Q
M1
3~
V4
V5
R2
Ud
UI
CS
3~
CF
K
LS
V3
V2
IT DE CURENT
(CU STINGERE AUTONOM)
237
M2
TRACIUNE ELECTRIC
238
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
242
TRACIUNE ELECTRIC
CAPITOLUL 6
VEM ALIMENTATE N CURENT
ALTERNATIV (VEMA)
243
TRACIUNE ELECTRIC
INTRODUCERE
CU
MAINI
DE
244
TRACIUNE ELECTRIC
LC
25 KV, 50Hz
1~
T
instalaii auxiliare
nclzire
V1
(n)
U2
U
2
U
2
L2
R1 R2 R3
K1
R4
D2
D1
U2
L1
INV.
K2
K3
K4
245
TRACIUNE ELECTRIC
V1
Ln
Ln
I2
T
U2
M
Ud
U1
M
D1
U1
Ud
U2
D1
D2
D2
a
I2
U2
P2
P1
Cu punct
median
0,71 Id
Ud
2 2
1.57 Pd
1,34 Pd
n punte
Id
Ud
2 2
1.11 Pd
1.11 Pd
246
TRACIUNE ELECTRIC
(6.1)
247
TRACIUNE ELECTRIC
Ln
V1
Ln
i
V1
V2
E
V2
E
Ud
U1
Ud
D1
U2
U1
D1
U2
D2
V4
D2
V4
V3
V3
[rad/s]
U d U d U d
A
B
U d
Ud
Ud
MN
2MN M[Nm]
TRACIUNE ELECTRIC
2M N
,
( K ) 2
(6.2)
( K ) 2
(6.4)
RM
MN
2 ( K ) 2
secundarul
(6.5)
249
TRACIUNE ELECTRIC
RM
2 2U 2
( K ) 1 ( K ) 1
MN .
(6.8)
2M N
( K ) 2
(6.9)
2d
+RM [
2
( K ) 2
1!
] MN
( K )1
(6.10)
2
RM [
( K ) 2
2 2
1!
] MN
( K )1
(6.11)
250
TRACIUNE ELECTRIC
U2m sint
i(t)
i(t)
Iam
Iam
DI
1+
di
dt
(6.12)
Unde:
U2 = U2m sin t;
Rt rezistena total din circuit;
Lt inductivitatea total din circuit
Soluia ecuaiei (6.12) este de forma:
e
t Rt
Xt
i (t )
U 2m
Rt2 X t2
sin t
E
A.
Rt
251
(6.13)
TRACIUNE ELECTRIC
.
2
2
Rt
Rt X t
X t 1
e 1
(6.14)
it
2U 2 m
sin
t 1
Rt2 X t2
R
t
Xt
XR
t
t
U 2m
Rt2 X t2
sin(t )
E
Rt
(6.15)
I am
Ia
(6.17)
cos 1
2X d Id
U 2m
(6.18)
Ud
Um
l cos
unde,
TRACIUNE ELECTRIC
2 2
m
U 2 m sin cos
U 2 cos ,
(6.19)
2
m
1 cos
U 2 m sin
2 1 cos .
m
2
(6.20)
253
TRACIUNE ELECTRIC
Ud
Ud
i2
i2
b
Fig. 6.7. Forma de und a tensiunii redresate i a curentului n secundarul
transformatorului: a) punte semi-comandat; b) punte complet comandat.
cos
notnd cu =
P
P2 Q2 D2
P
P2 Q2
P2 Q2
P2 Q2 D2
3U 1 I 1
3U 1 I1 , ef
I 1,ef
I
K= cos
(6.21)
(6.22)
254
TRACIUNE ELECTRIC
V
Ln
i
D1
U2
D2
D.C.
T.T.
TU
Ums.
U*com
.
TRACIUNE ELECTRIC
Etaj
sincronizare
Transf.
funcional
Comparator
D.C.
U*com.
RM
Ln
D1
Ke
D2
i
E
T.G.
256
TRACIUNE ELECTRIC
LC
V3
Ln
V1
K2
D1
V2
V4
D2 F1
F2
R1
K2
V7
V5
K3
R2
V6
V8
K1
V11
V9
V10
V12
TT
257
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
If
E
I f RC
F1
RF
F2
259
TRACIUNE ELECTRIC
V1
V2
RC
U2
V4
F1
F2
V3
260
TRACIUNE ELECTRIC
2 2
(6.24)
U 2 cos
E Ui
,
Rt
(6.25)
M f KI
2 2
K U cos K .
2
Rt
(6.27)
Rt
cos 1
cos 2
cos 3
01
02
03
1> 2> 3
2 2 U2
cos
K
(6.28)
261
TRACIUNE ELECTRIC
K M
arccos
2 2
Rt
K
(6.29)
U2
MAINI
DE
1 ,50 Hz
262
TRACIUNE ELECTRIC
263
TRACIUNE ELECTRIC
1 ,50 Hz
Redresor
Invertor
M
3
TG
1
f1
1
2
264
TRACIUNE ELECTRIC
Redresor frnare
Invertor
C
Redresor
D.C.G. mers
D.C.G.
1 Mers
2
Regulator
K
+(-)
Frn
*r
TG
V
P
M2
3 pR2`U 12
2f 2 R12
2 R R``2
1
f2
R` 2
np f 2 2 4 2 L 1 L 2 `2 np f
f2
(6.30)
se constat o dependen de tip hiperbolic ntre cuplul Me i turaia n.
La trecerea comutatorului K (fig. 6.16) pe poziia frnare
se prescrie o valoare negativ, a pulsaiei (frecvenei) rotorice,
situaie n care maina asincron va frna recuperativ, n regim de
generator. Energia de frnare este recuperat printr-un redresor
265
TRACIUNE ELECTRIC
70
140
210
280
350
D.C.G.
TG
D.C.G.
Frn
R
Regulator
*r
Mers
r
R
+(-)
AO
266
TRACIUNE ELECTRIC
Me
300
240
180
120
60
1
0
70
140
210
280
350
(6.32)
a 2 / 1 2 / 2 1 k / k 1
Me
3 pR2`U 12
2
2
2
kr R1 k 1 R2` / k r2 k 1 L 1 L` 2
267
. (6.33)
TRACIUNE ELECTRIC
CAPITOLUL 7
TRACIUNEA ELECTRIC
PRIN CABLU
268
TRACIUNE ELECTRIC
INTRODUCERE
TRACIUNE ELECTRIC
1
13
Staie de ntoarcere
3
8
8
10
9
12
9
Staie motoare
4
5
11
14
21
23
22
20 19
15 16
18
17
270
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
P1
P4
P3
P2
P2 P1
P3
P4
SM
Mmax
300
200
MN
100
-100
60
Accelerare
180
120
240
300
t[s]
360
Decelerare Oprire
S staie de ntoarcere
inferioar
SM staie motoare
superioar
272
TRACIUNE ELECTRIC
~ T
M M 2 dt / T
0
1/ 2
(7.1)
TRACIUNE ELECTRIC
KF
K
T1
R
T4
T3
M
S
T6
T5
K1 K2
KS
T
T2
Msurare
cureni
KD
Semnal
K6
T1 T4 T3 T6 T5 T2
Bucl de reglare
a curentului
Logic de
comand
-15
Alimentare
stabilizat
K5
Bucl de reglare
a vitezei
RE
Formator
de ramp
+15
K4
TG
+15
-15
K3
Protecii
Logic de
comand
contactor K
Tensiune de
sincronizare
Tensiune de
sincronizare
Semnal
Logic inversare
contactoare
Comand
contactoare
Logic de KF
frnare
K Comand
KD contactoare
KS
Trecere
ploturi
274
K4
K1 Comand K5
K2 contactoare
K3
K6
TRACIUNE ELECTRIC
T6
T4
T1
K2
T3
T5
T2
K1
R
S
KF
F1
M
T1
T4
TG
T3
T6
T2
T5
Semnal
Msurare
cureni
Declanare
rapid K2
Semnal
F2
T1 T2 T3 T4 T5 T6
Bucl de reglare
a vitezei
Afiare vitez
RE
Formator
de ramp
+15
Bucl de reglare
a curentului
Afiare
referine
-15
Alimentare
stabilizat
Protecii
Logic de
comand
contactor
Logic de
inversare punte
dubl redresoare
Tensiune de
sincronizare
Semnal
Adaptor pt.
Logic de KF puntea dubl
frnare
redresoare
K1
Tensiune de
sincronizare
Comand
contactoare
K1
T1T2T3T4T5T6
K2
275
TRACIUNE ELECTRIC
276
TRACIUNE ELECTRIC
CAPITOLUL 8
VEHICULE ELECTROMOTOARE
AUTONOME
277
TRACIUNE ELECTRIC
MMD
q1
q2
q3
nk
nMD
278
TRACIUNE ELECTRIC
PMD
100%
50%
vitez vehicul
0
50%
100%
PMD G M U M I M M
NM
1000
/ kW /
(8.2)
TRACIUNE ELECTRIC
280
TRACIUNE ELECTRIC
K13
RAS
Ga
G1
Gp
U=170V
R18
RRS
Ex
1
Ex
G2
Ex G3
R17
3
R1g
40
R15
K170.1 K170.2
K6
R14
MD
K22
K29
M6
R28
R24
R28
R27 K26
INV. 2
Ex M5 Ex M2
R24
R27 K26
R28
R27 K26
R27 K26
K29
M5
R28
R27 K26
INV. 1
Ex M4 Ex M1
M4
M3
R27 K26
K29
R28
INV. 3
Ex M6 Ex M3
M2
R24
R28
R27 K26
M1
K22
R27 K26
R27 K26
K22
281
TRACIUNE ELECTRIC
282
TRACIUNE ELECTRIC
283
TRACIUNE ELECTRIC
-n
24
CC
SP
SC
n0
PI
SQ
EC1
q0
Gp
MD
MET
m
-q
q
SE
RC
EC2
284
TRACIUNE ELECTRIC
B
caracteristica
motorului diesel
caracteristicile
gen. principal
C
D
IB
IC
IG
285
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
GSIT
GSP
GSB
GSI
K11
M6
287
R27 K10
R33
R27 K10
R22
R33
R27 K10
R22
R33
K9
INV. 3
Ex M6 Ex M3
M5
R33
M3
R27 K10
R33
K9
R27 K10
M2
INV. 2
Ex M5 Ex M2
M4
R27 K10
BIT
INV. 1
Ex M4 Ex M1
RIT
R33
K9
R27 K10
M1
1500V
R27 K10
BIT7
K11
R27 K10
K11
R22
GSA
01500V
MD
GSB
RT
GST
TRACIUNE ELECTRIC
UI=ct
GSP
MD
I
-n
CC
SP
SC
q0
n0
n
EC1
EC2
ST
RT
SQ
PI
MD
GSP
MET
-q
Imax
TR
RC
Umax
288
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
290
TRACIUNE ELECTRIC
5
MD
Generator
sincron
REDRESOR
DE PUTERE
+ FILTRU
INVERTOR
4
3
1
MOTOR
ASINCRON
291
TRACIUNE ELECTRIC
I1 [A]
6000
5000
I1
200
4000
M
3000
100
2000
1000
f1
0
20
40
60
80
100
120
[Hz]
292
TRACIUNE ELECTRIC
8.2. ELECTROMOBILE
Semnalul de alarm n dezvoltarea automobilului cu motor
cu ardere intern, l-a dat poluarea atmosferei n zona urban.
Raportul anual din 9 Feb 1989, al World Watch Institute din
Washington atrage atenia omenirii c, dac nu se va reduce
nivelul eliberrii n atmosfer a substanelor poluante exist riscul
ca locuitorii Terrei s declanseze fenomenul de incalzire globala.
Cantitile mereu sporite de anhibrid carbonic (cu o cretere
anual de 0,4%), oxizi de azot, oxizi de carbon, vapori de plumb,
clorofluorocarburi (gaze cu spor anual de 5%) contribuie la
nclzirea atmosferei prin distrugerea stratului de ozon care
protejeaz planeta de radiaiile ultraviolete.
Pe lng poluarea chimic a atmosferei un alt mare produs
nociv de care se face vinovat automobilul fa de mediul ambiant
este zgomotul. Acionnd asupra scoarei cerebrale, zgomotul
provoac iritaii nervoase accelereaz procesul de oboseal,
slbete atenia i reaciile psihice.
Apare aadar, evidenta oportunitate a utilizrii unui vehicul
nepoluant i silenios n circulaia urban aceast concluzie este
cea care, la nceputul anilor 60 a redeschis era automobilelor
electrice. Cercetrile au primit apoi, un nou impuls odat cu
atingerea apogeului unui nou fenomen: criza energetic, fenomen
de exploatare, care la nivelul anului 1973 a pus in evidenta
problema disponibilitilor de rezerve de iei, determinnd statele
lumii s treac la programe concrete de cercetare i dezvoltare.
Fiecare ar ncearc alternative pentru iei, n funcie de
sursele de energie autohtone, gaze naturale (rezerve epuizabile
293
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
297
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
Putere
auxiliar
Roat
Cuplu (vitez)
semnal de
reglaj
Reductor
6
5
1
Wm
Ax
Motor
2
8
9
1
Intrare energie
electric
Roat
Agent de
rcire
299
TRACIUNE ELECTRIC
Numr
locuri
Sarcina
utila (kg)
Viteza
maxim
(km/h)
Autonomia
(km)
Putere
motor
Destinaia
30
40
12
Transport de persoane
sau materiale n
ntreprinderi,
aeroporturi, parcuri
Bagaje
uoare
60
80
35
Transport urban
200350
60
100
510
Transporturi
comerciale
810
8001200
60
120
1520
Microbuze, furgonete
2040
20004000
60
170
3050
Transport de persoane
sau mrfuri
300
TRACIUNE ELECTRIC
Tp
D2
Ts
Ex
Ls
C0
M
Ex
INV
R
Dn
D3
R
C9
a
301
TRACIUNE ELECTRIC
CI
CC
GI
TS
PTS
CPI
CSB
CP
GI
Tp
CCCS
CCB
PTP
UCS
UB
302
TRACIUNE ELECTRIC
1200
1000
800
600
400
TRASEU
SCURT
200
0,5
1,5
Tone
303
TRACIUNE ELECTRIC
Motor
electric
Generator
Motor termic
Cutie de vitez
Roi
Roi
Sistem de
control
Sistem de
control
Generator
Baterie de
acumulatoare
Baterie de
acumulatoare
a)
Motor
electric
b)
304
TRACIUNE ELECTRIC
5
2
305
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
307
TRACIUNE ELECTRIC
308
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
Milioane
vehicule
800
400
311
TRACIUNE ELECTRIC
Caracteristici
-Baterii electrice
-Supercondensatoare
-Baterii electrice
-Supercondensatoare
-Motoare termice
ncarcare de la
reeaua electric
-Staii de benzin
-Incrcare de la
reeaua electric
(opional)
Hidrogen, metanol,
gaz
-Emisii poluante
reduse
-Autonomie mare
-Dependente de
combustibili fosili
-Sisteme complexe
-Disponibile pe
pia
-Emisii poluante
nule sau foarte
reduse
-Eficien
energetic mare
-Independena de
combustibili fosili
-Autonomie medie
-Pre ridicat
-Aflate inc in
cercetare
-Emisii poluante
nule
-Autonomie 100200[km]
312
Pile de combustie
TRACIUNE ELECTRIC
Probleme
Majore
-Incrcarea
bateriilor
-Masa i volumul
bateriilor
-Managementul
surselor multiple de
energie
-Masa i volumul
bateriilor
TRACIUNE ELECTRIC
Tipuri de vehicule
1960
1980
2000
2020
2040
314
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
MCC
MAS
MSMP
MRV
Surs de energie
electric
Motor
electric
Comand
Convertor
Motor
termic
Software
VVVF
CV.
Cad
CN
Fuzzy
DSP
Hardware
procesor
controler
DSP
Dispozitiv
GTO
Mosfet
IGBT
Tip
CC/CC
DC/AC
PWM
316
Transmisie
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
Motor
Generator
Baterie
electric
Roi
motoare
Motor
Generator
Controler
Transmisie
Acumulator
hidraulic
Pomp
Motor hidraulic
Motor
Generator
Baterie
electric
Roi
motoare
Motor
Generator
Controler
Transmisie
318
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
320
TRACIUNE ELECTRIC
Tabelul 8.3. Tehnologiile hibride ale acionrilor principale i auxiliare
Acionare
principal
Pil de
BaterieVolantMotor Turbin Motor
combustiemotor
motor
termic cu gaz Stirling
motor
electric
electric
electric
Motor
termic
Turbin cu
gaz
BaterieAcionare
motor
auxiliar
electric
Volantmotor
electric
Supercondensator
Acumulator
hidraulicmotor
electric
321
TRACIUNE ELECTRIC
Motor
termic
Motor
Generator
Controler
Transmisie
322
TRACIUNE ELECTRIC
Punte
spate
Punte
fa
Cutie
viteze
Motor
electric
Motor
termic
Baterie
323
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
mai populare.
urmtoarele:
Problemele
legate
de
infrastructur
sunt
TRACIUNE ELECTRIC
327
TRACIUNE ELECTRIC
328
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
MAI
ME/G
C&I
energie mecanic
Bat
energie electric
331
TRACIUNE ELECTRIC
TC
MAI
ME/G
energie electric
de propulsie
Bat
energie electric
de alimentare
332
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
C&I
TC
MAI
ME/G
energie electric
de propulsie
energie electric
de alimentare
Bat
energie mecanic
de propulsie
334
TRACIUNE ELECTRIC
TC
MAI
ME/G
C&I
energie mecanic
de frnare
Bat
energie electric
de ncrcare a bateriei
335
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
Tabelul 8.4 Bilan energetic pentru un VEH i un vehicul convenional
Sursa de
energie/Consumator
Vehicul Electric
hibrid- VEH
Combustibil
Pierderi n transmisie
Pierderi la funcionare n
gol
Pierderi n
echipamentele auxiliare
Pierderi n motorul cu
ardere intern
Recuperare prin frnare
sau decelerare
Total Energie rmas
100
-6
Vehicul conventional
(motor cu ardere
intern)
100
-6
-11
-2
-2
-30
-65
+4
66
16
340
TRACIUNE ELECTRIC
341
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
346
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
348
TRACIUNE ELECTRIC
U[M]
2
1.95
5h
1.9
1.85
1h
1.8
1.75
1.7
0
t[h]
349
TRACIUNE ELECTRIC
350
TRACIUNE ELECTRIC
Tensiune[V]
3h
10h
4
6
Timp[ore]
10
351
TRACIUNE ELECTRIC
U[V]
1.8
1.6
1.4
4,5C
1
48,9C
26,7C
4
t[h]
2.7
2.6
2.5
2.4
2.3
2.2
2.1
2.0
5C
16C
27C
38C
6
t[h]
352
TRACIUNE ELECTRIC
353
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
Supap de siguran
Capac
Electrod
negativ
Separator
Carcas
(-)
Electrod
pozitiv
358
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
100
%
80
0C
60
20C
40
Tensiune [V]
45C
20
1
2 3 4 5 6
Timp stocare[%]
1.8
1.7
1.6
1.5
1.4
1.3
1.2
1.1
1.0
0.9
0
Baterie: P-60 AA
Sarcin: 50 [mA]
0C
20C
45C
8 10 12 14 16 18
Timp de ncrcare [ore]
360
TRACIUNE ELECTRIC
361
TRACIUNE ELECTRIC
Sarcin
e-
CATOD
Ni(OH)2
Metal Hidrid
ANOD
e-
Soluie KOH
H2O, OH
362
TRACIUNE ELECTRIC
La
Ce
Pr
Nd
Ni
Co
Nm
Al
Capacitate
descrcare
[%]
[%]
[%]
[%]
[%]
[%]
[%]
[%]
[mAh/g]
10.5
4.3
0.5
1.4
60
12.7
5.9
4.7
250
363
TRACIUNE ELECTRIC
500
a
450 b
d
400
Zr212-1%Pd
Zr439
0%Pd
350
300
250
200
150
0
Mm-M
Zr151
Zr212 0%Pd
364
TRACIUNE ELECTRIC
Ni(OH)2 + OH
NiOOH + H2O + e-
(8.7)
365
TRACIUNE ELECTRIC
Electrod
negativ
eM
i
Surs
de c.c.
Electrod
pozitiv
ncrcare
baterie
Ni(OH)2
Ni
M
H
H
M
OH-
OH
H2O
e-
OH
OH-
KOH
Se produc noi OHConsum H2O
Primire e-
eM
Electrod
negativ
M
M
Descrcare
baterie
H2O
OH-
e-
Ni(OH)2
Electrod
pozitiv
O
OH-
H NiOOH
KOH
Se produce ap
Consum OHEliberare e-
Consum ap
Producere Ni(OH)2 i OHPrimire e-
TRACIUNE ELECTRIC
Descrcare
La descrcare reaciile sunt inversate iar energia chimic
stocat este eliberat sub form de energie electric. La electrodul
negativ, hidrogenul stocat n metalul hibrid este eliberat i intr n
reacie cu un ion OH- formnd o molecul de ap i elibernd un
electron n circuitul exterior. La electrodul pozitiv este primit
electronul din circuitul exterior, iar molecula de ap este rupt
ntr-un ion OH- i hidrogen, acesta din urm fiind intercalat n
electrod i se formeaz hidroxidul de nichel Ni(OH)2.
Reacia total este
ncrcare
Ni(OH)2 + M
NiOOH + MHab
( 8.9)
descrcare
Valva de
siguran
Izolator
Nichel,
Electrod
pozitiv
Separator
Metal
hidrid,
Electrod
negativ
367
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
Capacitate de
Stocare [mA/g]
300
400
369
TRACIUNE ELECTRIC
Tensiune/celul[V]
1.5
1.1
ncrcare
Descrcare
0.5
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
SOC
C/3
1C
1.5C
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Grad de descrcare [%]
370
TRACIUNE ELECTRIC
Capacitate[%]
Capacitatea bateriilor
Capacitatea de rencrcare este ridicat, permind utilizarea
unor cureni i tensiuni ridicate care pot aduce bateria de la o
capacitate de 20% la 80% n circa 20 minute. Timpul mediu de
ncarcare este circa 1 or. Prezint efectul de memorie, ceea ce
necesit (se recomand) descrcarea complet o dat pe lun.
Bateria nu trebuie s rmn conectat la sistemul de ncrcare
dup ce operaiunea s-a ncheiat.
Durata de via a bateriilor
Numrul de cicluri n care se face o descrcare de pn la
80% poate s ajung la 1000, valoarea medie fiind de 500. Potrivit
unor productori, pe vehicule hibride electrice, unde variaia
ncrcare / descrcare este mai mic, se poate ajunge la peste
150 000 de cicluri.
Autodescrcarea bateriilor
La fel ca toate bateriile, cele cu NiMH, au un anumit nivel
de autodescrcare care are loc n perioada de neutilizare, dar este
redus cnd bateria este la sub 70% capacitate. Autodescrcarea
depinde mult de temperatur, fiind mai mare la temperaturi mai
mari, conform caracteristicilor din figura 8.40 .
110%
110%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
1C
21C
37C
48
96
144
Timp[ore]
192
240
371
TRACIUNE ELECTRIC
372
TRACIUNE ELECTRIC
373
TRACIUNE ELECTRIC
Descrcare Electroni
ncrcare
Electrolit
Descrcare
ncrcare
Catod
(Li)
Separator
Anod
(Carbon)
374
TRACIUNE ELECTRIC
Tabelul 8.7 Caracteristici ale bateriilor cu litiu
Dimensiuni[mm]
Masa [kg]
Tensiune [V]
Capacitate [Ah]
Densitate de energie [Wh/kg]
Densitate de putere [W/kg]
Borna pozitiv
HEV
260x541x160
20,2
173
3,6
1350
EV
290x440x186
29,3
30
90
93
350
Valva
Separator
Electrod
negativ
Carcas
Electrod
pozitiv
Izolator
375
TRACIUNE ELECTRIC
376
TRACIUNE ELECTRIC
H2
Membran
p+
p+
p+
p+
e-
e-
Anod
H2O
Catod
e-
en
MOTOR ELECTRIC
Figura 8.44 Pila de combustie cu hidrogen
377
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
379
TRACIUNE ELECTRIC
Rcire
Eliberare cldur
Roi
Pila
Hidrogen
Evacuare ap
Evacuare aer
Compresor
Baterie
electric
Motor
electric
Convertor
Aer
Conv.
aer
Conv.
cc/cc
Echipamente
auxiliare
380
TRACIUNE ELECTRIC
CO2 Evacuare
Metanol
Evacuare
vapori i aer
Evacuare aer
Senzor
metanol
H2O
3% Metanol
Condensator
Pomp
Pil hidrogen
H2O
381
TRACIUNE ELECTRIC
382
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
1E+3
1E+3
1000s
100s
10s
1s
0.1s
CELULE DE
COMBUSTIE
1E+3
1E+3
BATERII DE
TRACIUNE
0.01s
SAI
1
BATERII DE
SUPERCONDENSATORI
SMES
1E+3
CONDENSATORI
1E+3
1E0
1E1
1E2
1E3
1E4
1E5
1E6
1E7
TRACIUNE ELECTRIC
386
TRACIUNE ELECTRIC
Separator
Electrod +
Electrod Electrolit
organic
387
TRACIUNE ELECTRIC
388
TRACIUNE ELECTRIC
Terminale
Electrozi
Separator
Electrod
Colector de curent
Colector Separator
de curent
389
TRACIUNE ELECTRIC
390
TRACIUNE ELECTRIC
391
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
a)Motor asincron
b)Motor sincron cu magnei permaneni
Figura 8.50 Motoare electrice de curent alternativ de pe vehicule hibride.
393
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
Pe max
PTmax
MTmax
1
2
MT
Me
Regiune de putere constant
b
max
[rad/s]
395
TRACIUNE ELECTRIC
PME
P
ME
PME PMT PVEH
(8.12)
TRACIUNE ELECTRIC
- cost redus
n figura 8.52 sunt reprezentate caracteristicile standard
cuplu-vitez Me() i putere vitez P() ale motoarelor electrice
utilizate pe vehicule electrice, sau vehicule electrice hibride.
Cuplu
Putere
Me
P
P
Putere
Me
Cuplu
Viteza Viteza
de baz maxim
Cuplu b
constant
Putere
constant
max
Viteza
397
TRACIUNE ELECTRIC
398
TRACIUNE ELECTRIC
axa b
1-stator
1-stator
a
2-rotor
b
c
b
c
a
axa c
axa a
Axa fazei a
2-rotor
3-ntrefier
(a)
(b)
TRACIUNE ELECTRIC
400
TRACIUNE ELECTRIC
2
Me1
Me2
p1 1
f
sf 1 ;U ers 2 U er sU er
2
f1
401
(8.14)
TRACIUNE ELECTRIC
n care:
- U er este tensiunea indus n secundar cnd rotorul este n repaus
- Uers este tensiunea efectiv cnd exist alunecarea s.
Se produce un cuplu electromagnetic ce tinde s aduc
rotorul la turaia de sincronism (Pe > 0). Se spune c maina
electric funcioneaz n regim de motor care se stabilizeaz la o
vitez subsincron <1, (respectiv turaie n<n1), iar cuplul
dezvoltat de main echilibreaz cuplul rezistent la axul
motorului. n main se produce conversia puterii electrice
primare la bornele primare n putere mecanic la axul mainii. n
acest caz maina preia de la surs o putere reactiv Q necesar
magnetizrii circuitului magnetic.
Cnd rotorul este antrenat din exterior la o vitez
suprasincron, >1 (respectiv turaie n>n1 ), s<0, maina
electric poate debita energie electric n reea. n main are loc
conversia puterii mecanice de la ax, n putere electric. Pe
vehiculele electrice hibride regimul de generator al mainii
asincrone intereseaz n mod deosebit, deoarece maina este
folosit pentru recuperarea energiei la frnare. Dac rotorul
mainii asincrone este antrenat n sens invers cmpului nvrtitor
al statorului, alunecarea s devine supraunitar i maina
funcioneaz n regim de frn electric sau reostatic. n acest caz
motorul primete putere mecanic la arbore, Pmec < 0 iar Pe > 0.
Figura 8.55 prezint regimurile de funcionare ale mainii
asincrone. Puterea electromagnetic Pe transmis rotorului prin
intermediul cmpului electromagnetic prin ntrefier are dou
componente :
Pe = Pjr + Pmec ; Pjr = m1 Rr Ir2
402
TRACIUNE ELECTRIC
= 1
f2=0
s=0
= 0
f1=f2
-s
s
Pc
Regim de
generator
> 1
s<0
1
1
Q
Pc
Pmec
s=1
Pc
Pmec
Pmec
Regim de
Motor
< 1
0<s<1
Frn electric
< 0
s>1
403
TRACIUNE ELECTRIC
i j const
(8.15)
unde:
Wm este energia magnetic total a sistemului
0m este fluxul total util produs de magnetul permanent
este unghiul de poziie rotoric;
il este curentul prin nfurarea de pe armtura fix.
Cuplul activ este cel produs de interaciunea dintre cmpul
magnetului permanent i curentul de nfurare i acioneaz n
sensul reducerii coordonatei generalizate .
La motorul cu magnei permaneni, poziia =0 este stabil,
n sensul c orice perturbaie ce tinde s scoat rotorul din aceast
poziie, duce la apariia unui cuplu, activ sau reactiv, ce tinde s
readuc rotorul n poziia de echilibru. n cazul n care cmpul
magnetic produs de nfurarea de pe armtura statoric este
rotitor, rezult c rotorul mainii trebuie s urmreasc axa
cmpului statoric, rotirea sa avnd loc cu o vitez egal cu viteza
de rotaie a cmpului nvrtitor.
404
TRACIUNE ELECTRIC
i1
u1
405
TRACIUNE ELECTRIC
406
TRACIUNE ELECTRIC
Stator
Magnet
permanent
Figura 8.57 Motor cu magnei permaneni , construcie (a) radial, (b) axial
cu un rnd de magnei, (c) axial, cu dou rnduri de magnei
S
S
TRACIUNE ELECTRIC
408
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
A
A-
A+
C-
B+
B-
C+
C-
B+
C
B-
C+
A-
A+
TRACIUNE ELECTRIC
411
TRACIUNE ELECTRIC
d f
(8.16)
dt
d f di f
di f
dt
d f d
d dt
(8.17)
Flux
[Vs]
0.014
0.012
0.01
Poli aliniai
0.008
0.006
0.004
0.002
Poli nealiniai
0
10
15
20
25
30
35 40 nif [Amps]
412
TRACIUNE ELECTRIC
di f
dt
if
dL f
d
(8.18)
413
TRACIUNE ELECTRIC
Putere P constant
Cuplu Me
constant
P* = constant
3
1
b
3
max
/b
TRACIUNE ELECTRIC
Figura 8.64 Motor PSM pentru Audi DUO 3, rcit cu ap, rotor cu diametrul
de 80[mm], 30[kW], 10000 [rot/min]
415
TRACIUNE ELECTRIC
CAPITOLUL 9
PERTURBAII ELECTROMAGNETICE
N TRACIUNEA ELECTRIC
416
TRACIUNE ELECTRIC
9.1. INTRODUCERE
Datorit complexitii i varietii lor, sistemele de traciune
electric fac parte dintr-o categorie special de sisteme
electromecanice. Extinderea utilizrii traciunii electrice i a celei
hibride (vehicule echipate att cu motor electric ct i cu motor cu
combustie intern), tensiunile i curenii mari la care lucreaz,
regimurile tranzitorii dese se constituie n factori ce duc la
concluzia c sistemele de traciune electric pot fi considerate
posibile surse de perturbaii electromagnetice.
Pe de alt parte, introducerea pe scar larg a
echipamentelor informatice i a celor electronice n structura
vehiculelor, prezena circuitelor de semnalizare i control la
sistemele de traciune pe cale de rulare ghidat, oblig la
abordarea acestora i din perspectiva unor poteniali receptori de
emisii perturbatoare.
Poluarea mediului electromagnetic a fost considerat nc
din anii 1980 ca avnd o legtur cu nmulirea cazurilor de
leucemie [46]. Rapoarte similare au nceput s apar cu privire la
efectul monitoarelor computerelor asupra sarcinii i legtura ntre
emisiile radiative ale acestora i naterea unor copii cu
malformaii [46].
S-au observat de asemenea modificri cromozomiale la
conductorii de vehicule sau trenuri electrice [46]. Aceasta
demonstreaz impactul deosebit pe care introducerea transportului
electric i hibrid l are nu numai asupra mediului nconjurtor ci i
asupra mediului biologic.
Abordarea problemelor legate de emisiile electromagnetice
ale sistemelor de transport electric i hibrid (identificarea surselor
417
TRACIUNE ELECTRIC
418
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
420
TRACIUNE ELECTRIC
1
+
3
5
2
4
BD
6
M
8
1
6
7
1
SP
7
1
7
Ex
1234-
ntreruptor principal
condensator filtraj 2 F /1600V
bloc de traductoare de tensiune i curent
bloc de diode 1
421
TRACIUNE ELECTRIC
5678910111213141516-
contactor de linie
sigurane fuzibile
comutator MTU
grup rezistene motor auxiliar
motor servicii auxiliare
aeroterm bord
aeroterm salon
reostate motor de traciune
sursa de preexcitaie
bloc diode 2
comutator de sens
motor de traciune
422
TRACIUNE ELECTRIC
LM
Rf3
+
CP
QL
LR
CE
Rf2
Ex
SP
CF
CM2
CL
FPR
DRL
Cf1
M
CR RP
CM3
CM1
BDDT
VTC
423
TRACIUNE ELECTRIC
424
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
l
f
2 LF C F 3.
(9.1)
l
2 ( LF Lt )CF
(9.2)
f0 ,
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
431
TRACIUNE ELECTRIC
432
TRACIUNE ELECTRIC
LC
d2
CLC
LE
LE
CLC
CLC
c
d1
d3
c
a)
b)
TRACIUNE ELECTRIC
434
TRACIUNE ELECTRIC
s LELC
U LC
s LCLC
(9.4)
S
LELC
d
1
1
2b
ln 1
ln
2l r fc 2l r fc
(9.5)
s LELC
d 2 (b c) 2
d 2 (b c ) 2
1
d
1
1
ln
ln
ln
2
2L d 2 2l
d 2 (b c ) 2 4l d 2 (b c)
unde
l - lungimea de paralelism ntre LC i LE;
- permitivitatea mediului dintre ele.
Se obine deci pentru ULE relaia
ln
U LE U LC
d 2 ( b c ) 2
d 2 ( b c ) 2
2b
2 ln
r fc
(9.6)
TRACIUNE ELECTRIC
(9.7)
CLCLE
LC
2
LE
CLC0
CLE0
C13
V0 = 0
V0 = 0
b)
a)
436
TRACIUNE ELECTRIC
C LCLE
C LCLE C LE 0
(9.8)
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
di1 (t )
M 12
dt
(9.11)
12 ( )
I l ( )
(9.12)
M
I1
I1
Z1
U1
Z1
UP
I2
ZR
Z2
U2
U1
~
UP
I2
ZR
Z2
U2
~
b)
a)
12 Bd A.
A2
439
TRACIUNE ELECTRIC
LLC
RLE
ILE = 0
LLE
RS
IS
LS
ILC
ULC
E1
TRACIUNE ELECTRIC
ZS Is + jlM ILC = 0
(9.15)
cu:
Z S = RS + jlLS, impedana inei de cale (RS rezistena poriunii
de in de cale considerat, iar LS inductivitatea lineic a inei
de cale)
M inductivitatea lineic (pe unitatea de lungime) mutual linie
de contact in de cale
Rezult:
Is
jlM ' I LC
Zs
(9.16)
LS
(9.17)
TRACIUNE ELECTRIC
centrul n ina de contact. Fie P un punct situat ntre cele dou ine
de cale, la distana x pe orizontal fa de ina de contact, pe
cercul de raz r. Inducia magnetic n punctul P este dat de
relaia:
BP
0 I v
2r
(9.19)
d e
P
dA
0 I v l d e x
B P dA cos
dx
2 d h 2 x 2
0 I v l h 2 ( d e) 2
ln
4
h2 d 2
(9.20)
Iv
x
h
r
P
d
e
BP
TRACIUNE ELECTRIC
(9.21)
Ev
vlLS
(9.22)
443
TRACIUNE ELECTRIC
ISemnalizare
ISemnalizare
Ip
R
a)
R
b)
444
TRACIUNE ELECTRIC
445
TRACIUNE ELECTRIC
ZS1
e1
ZR
ZE
ISemnalizare
ZS2
e2
IS2
E
R
a)
b)
e1 e 2
Z S1 Z S 2 Z R Z E
(9.23)
446
TRACIUNE ELECTRIC
diferena este zero. Dar, avnd n vedere faptul c cele dou ine
nu sunt identice, iar forele de apsare pe ine ale roilor sunt
diferite, diferena e1 e2 se regsete pe circuitul de semnalizare
sub forma unui curent perturbator care poate interfera negativ cu
circuitele de cale.
Atunci cnd blocul este neocupat (fig. 9.8. a), armonicele de
curent din circuitul de cale se vor nchide pe circuitul emitorina1-receptor-ina2-emitor. n condiii normale acest curent va
determina cuplarea releului, semnaliznd bloc neocupat. Dac o
ram electric intr n blocul respectiv (fig. 9.8. b) din oricare
direcie, curentul se va nchide pe circuitul emitor-ina1-roata1osie-roata2-ina2-emitor. n acest caz releul este decuplat
semnaliznd bloc ocupat.
Lund ns n considerare curentul perturbator n circuitul
de cale ce apare datorit perturbaiei conductive, n situaia n care
n blocul respectiv intr o ram electric curentul perturbator
conductiv va cuta o cale de nchidere prin receptor, determinnd
cuplarea releului i aprnd astfel pericolul unei coliziuni.
Perturbaii conductive n circuitele buclelor de alimentare.
Instalaiile electrice din imediata vecintate a instalaiilor
sistemelor de traciune electric sunt conectate la pmnt pentru a
asigura protecia la tensiuni de atingere. n acest scop, sunt
realizate dispozitive speciale de pmntare i se impun norme
stricte n ceea ce privete valoarea rezistenei de punere la pmnt.
n acelai timp, datorit rezistenei electrice reduse in-pmnt,
inele permit preluarea n ntregime sau parial a funciei unui
dispozitiv de punere la pmnt, cu cheltuieli de investiie minime.
Pentru meninerea siguranei n substaii, este indicat ca instalaiile
metalice s fie conectate la ine, ceea ce echivaleaz practic cu
447
TRACIUNE ELECTRIC
i-1
i+1
Impedane
de
legtur
Z0
Receptor
E
448
TRACIUNE ELECTRIC
Rp1
Rp2
Z0
Ii-1,1
Ii+1,1
Zi-1,p
E
Zi+1,p
Ii-1,2
Impedane
de
legtur
Ii+1,2
pmnt
Impedane
de
legtur
TRACIUNE ELECTRIC
ina 1
ina 2
gm
ina 2
Gp2
d
Gp1
Gp2
Gpi
Gpn
Gp1
Gp1
Gp2
450
TRACIUNE ELECTRIC
ILC
F
IS
Punct de racord
a FI la ina de cale
VEM
Cureni de
dispersie
Instalaie
metalic
ngropat
Zona
anodic
Zona
catodic
451
TRACIUNE ELECTRIC
452
TRACIUNE ELECTRIC
D1
A
RN
D2
L
F2
R1
F1
ina metalic
a CR
Instalaie metalic
ngropat
453
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
457
TRACIUNE ELECTRIC
BAND INGUST
Testul cu antena la 10 m
Domeniu de
frecven
30MHz-75MHz
(scade logaritmic)
75Mhz-400MHz
(creste logaritmic)
400MHz-1GHz
Testul cu antena la
3m
30MHz-75MHz
(scade logaritmic)
75MHz-400MHz
(creste logaritmic)
400MHz-1GHz
Limite
34dB V/m
34-35dB V/m
45 dB V/m
Domeniu de
frecven
30MHz-75MHz
(scade logaritmic)
75MHz-400MHz
(creste logaritmic)
400MHz-1GHz
30MHz-75MHz
(scade logaritmic)
75MHz-400MHz
(creste logaritmic)
400MHz-1GHz
44 dB V/m
44-45 dB
V/m
55 dB V/m
458
Limite
24 dB V/m
24-35 dB
V/m
35 dB V/m
34 dB V/m
34-35 dB
V/m
45 dB V/m
TRACIUNE ELECTRIC
Tabel 9.2. Limitele pentru msurtori n band larg i n band ngust
pentru subansamblurile electrice i electronice ale vehiculelor
BAND LARG
Domeniu de
Limite
frecven
30MHz-75MHz
64-54 dB
(scade logaritmic)
V/m
75Mhz-400MHz
54-65 dB
(crete logaritmic)
V/m
400MHz-1GHz
65 dB V/m
BAND NGUST
Domeniu de
Limite
frecven
30MHz-75MHz
54-44 dB
(scade logaritmic)
V/m
75Mhz-400MHz
44-55 dB
(crete logaritmic )
V/m
400MHz-1GHz
55 dB V/m
459
TRACIUNE ELECTRIC
460
TRACIUNE ELECTRIC
sistemelor
de
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
120
100
25kV c.a.
15kV c.a.
3kV c.c.
1.5kV c.c.
750V c.a.
80
60
40
20
0
1.0E-03
1.0E-04
1.0E-05
1.0E-06
1.0E-07
1.0E-08
1.0E-09
Limite
40 dBV/m Qp msurat la 10 m
47 dBV/m Qp msurat la 10 m
464
TRACIUNE ELECTRIC
1.0E-04
1.0E-05
1.0E-06
1.0E-07
1.0E-08
1.0E-09
Limite
55 dB V/m QP msurat
45 dB V/m QP msurat
50 dB V/m QP msurat
20 dB V/m QP msurat
55 dB V/m QP msurat
35 dB V/m QP msurat
465
la 3m
la 3m
la 3m
la 3m
la 3m
la 3m
TRACIUNE ELECTRIC
de
frecvene
la
care
trebuie
efectuate
TRACIUNE ELECTRIC
TRACIUNE ELECTRIC
468
TRACIUNE ELECTRIC
BIBLIOGRAFIE
469
TRACIUNE ELECTRIC
470
TRACIUNE ELECTRIC
471
TRACIUNE ELECTRIC
472
TRACIUNE ELECTRIC
473
TRACIUNE ELECTRIC
474
TRACIUNE ELECTRIC
475
TRACIUNE ELECTRIC
476
TRACIUNE ELECTRIC
477
TRACIUNE ELECTRIC
ANEXE
478
TRACIUNE ELECTRIC
ANEXA 1 Locomotive i trenuri electrice
479
TRACIUNE ELECTRIC
480
TRACIUNE ELECTRIC
481
TRACIUNE ELECTRIC
482
TRACIUNE ELECTRIC
483
TRACIUNE ELECTRIC
ANEXA 2 Vehicule electrice transport urban cltori
484
TRACIUNE ELECTRIC
Tramvai Frana
485
TRACIUNE ELECTRIC
Troleibus
486
TRACIUNE ELECTRIC
ANEXA 3 Vehicule pe pern magnetic MAGLEV
Maglev Japonia
Maglev Shanghai
487
TRACIUNE ELECTRIC
ANEXA 4 Traciune electric pe cablu - Teleferice
488
TRACIUNE ELECTRIC
ANEXA 5 Vehicule electrice hibride
489
TRACIUNE ELECTRIC
490