Curs

#. Istoria aerodinamicii autovehiculelor

Generaliti

Din punct de vedere istoric aerodinamica i

tehnologia vehiculelor au fuzionat i oferit
rezultate palpabile foarte ncet n <mp, sinteza
dintre cele dou discipline tehnice avnd succes
dup multe i interesante ncercri.
Acest lucru este cu att mai surprinztor cu ct n
alte dou discipline nrudite cu tehnologiile de
trac i anume proiectarea navelor mari<me i
aeronau<c au u<lizat cuno<nele de mecanic a
uidelor n obinerea de rezultate prolice.

 La nceputul istoriei autovehiculelor, designerii

lor au ncercat s mprumute forme ac<ve i
funcionale de la nave i aeronave (nacele de
dirijabile), dar odat cu creterea vitezei de
deplasare aceast abordare s-a dovedit a
greit.
Un alt mo<v pentru greelile <mpului i repetate
n domeniul aerodinamicii autovehiculelor este c
la nceputuri primele automobile erau ncete i
construite pe asiului trsurilor trase de cai, asJel
nct protecia conductorului auto fa de vnt,
noroi i ploaie putea realizat foarte bine cu
ajutorul design-ului tradiional al trsurilor cu cai
(in condi<ile unor viteze mici de deplasare).

 Cu siguran cel mai vechi autovehicul dezvoltat conform

principiilor aerodinamicii a fost construit de ctre Camille
Jenatzy. Acest vehicul cu propulsie electric a fost primul care
a depit 100 km/h, limita de vitez magic a acelor
vremuri (29 aprilie 1899, 105.9 km/h).
Cu un raport diametru lungime l/d 4 caroseria avea o
form aerodinamic de torpil, ns poziia roilor i a
conductorului expui curentului de aer au perturbat
curgerea bun dat de aceast form.

 Un autovehicul cu form de aeronav a fost

construit n 1913 pe asiul unei Alfa Romeo.
Cu un raport lungime diametru l/d 3
forma era mult mai complet dect a
vehiculului creat de Jenatzy, iar pasagerii
erau protejai de intemperii.

 Un contrast al formelor integrate prezentate anterior

este aa numita form de luntre.
Un exemplu <pic ar Audi Alpensieger din 1913,,
aerodinamica sa ind absolut inecient. Curgerea,
care se separ n partea frontal i pe aripi, nu se va
reataa pe forma de luntre a prii posterioare.

 n <mp ce abordrile intui<ve predominau n faza

iniial a aerodinamicii vehiculelor, o dezvoltare
mai sistema<c a fost abordat dup trei direcii
de cercetare diferite:

Importanta
rezistentei
aerodinamice
(Riedler-1911)

Natura
rezistentei
aerodinamice
(Prandtl si
Eiel-1916)
Design func<onal
si ergonomic
(1920)
Cercetari
privind
structura
poartanta a
autovehiculelor

 ncepnd cu 1919, E. Rumpler, binecunoscutul

constructor al faimosului Rumpler Taube, a
dezvoltat cteva automobile pe care le-a denumit
automobile <p pictur. n acele <mpuri, se
considera c forma unei picturi n cdere este
din punct de vedere aerodinamic perfect.

 Curgerea prafului n jurul unui automobil

convenional i n jurul unui automobil Rumpler,
schiat de ctre E. Rumpler

 Msurtorile rezultate pe un automobil Rumpler original,

realizate n 1979 n tunel de teste aerodinamice al
Volkswagen AG, sunt:
coecientul aerodinamic cD = 0,28;
aria frontal A = 2,57 m2.

Doar dup cteva decenii mai trziu aceast rezisten

aerodinamic a fost a<ns de un automobil de producie n
serie, Opel Omega 1986

 n contrast cu lacrima lui Rumpler, automobilul Bugam care a

par<cipat la Gran Prix-ul Strasbourg-ului n 1923 a fost dezvoltat
conform regulilor de design bidimensionale (panouri laterale
aproape plane).
Prolul care formeaz caroseria se potrivete curgerii apropiate de
sol, iar curburile sale permit integrarea roilor <p disc. Pragurile din
fa i laterale blocheaz curgerea productoare de pierderi de
dedesubt, la fel cum se folosesc acum pe modelele de automobile
de curse noi.
Cu toatea acestea curgerea spre spate este perturbat considerabil
de ctre poziia expus a conductorului auto.

 Cam n aceeai perioad cu E. Rumpler, P. Jaray a

nceput o dezvoltare cu int de realizare a unui
automobil carenat, nume inventat de el n
lucrarea Der Stromlinienwagen, eine neue Form
der Automobilkarosserie (Automobilul carenat,
o nou form pentru caroseria unui automobil).
Metoda de analizare a curgerii n jurul corpurilor
cu contur nehidrodinamic care este descris, s-a
dovedit a mai trziu un indicator de direcie al
aerodinamicii moderne a autovehiculelor

 mpreun cu W. Klemper, Jaray a fcut

msurtori n tunelul de vnt al Contelui
Zeppelin n Friedrichshafen, Germania

 Pentru a menine rezistena aerodinamic mic

contururile posterioare ale unei caroserii trebuiau s
e proiectate asJel nct s permit o recuperare a
presiunii de curgere a aerului op<m.
Cu toate acestea, pentru c un strat limit este
capabil s susin numai gradieni de presiune
moderai, formele aerodinamice cum ar aripile sau
cabinele aeronavelor se termin cu cozi lungi i
nguste.
Pentru autovehicule aceste cozi lungi sunt total
nepotrivite din cauza lungimii unui autovehicul,
limitat din mai multe mo<ve.

 Jaray a ncercat s obin o recuperare a presiunii

bun cu o lungime mai mic, diviznd-o pe dou
plane. A inventat forma combinat care a fost
creat din dou seciuni de arip, una poziionat
orizontal, iar cealalt, mai scurt, ro<t 900 i
pus deasupra celeilalte forme.

 Msurtori ale coecientului aerodinamic efectuate

de ctre W. Klemper n 1922, cu modele la scara 1:10

Audi K14 1923

BMW 328 1938

Tatra 87 1937

Mercedes Benz 200 1933

 O alt ncercare de a dezvolta un automobil cu ajutorul

aerodinamicii aeronau<ce a fost demarat la Aerodynamische
Versuchsanstalt (AVA) n Gmngen de ctre A. Lange.
Coecientul aerodinamic fcut public de A. Lange a fost cD = 0,14.
Volkswagen a construit i testat un model la scara 1:5, iar
rezultatele obinute au fost apropiate de cele ale lui Lange, cD =
0,16.
Coecientul aerodinamic redus se datoreaz faptului c modelul
era perfect neted, fr un compar<ment n care s gliseze
geamurile, fr concaviti reale pentru roi i fr asiu.
Raportul lungime-nlime era de l/h = 3,52, prolul posterior ind
foarte lung i potrivit doar pentru automobilele sport cu motorul
plasat n zona posterioar.

 Porsche Carrera 911

 n Romnia, n anul 1922, Aurel Peru a proiectat

un autovehicul cu un prol foarte apropiat de
jumtatea de prol ideal a lui Jaray. Datorit
spaiului limitat al zonei posterioare a hotrt s
foloseasc o poziionare central a motorului.
Din cauza unui aspect exterior mai puin atrgtor
automobilul nu a avut succes. Automobilul este
expus la Muzeul Tehnic din Bucure<

Tendine actuale i viitoare

Problemele contemporane a industriei auto sunt legate de
reducerea emisiilor poluante, deci implicit a consumului de
combus<bil. AsJel, <nta dezvoltrii aerodinamice nu este un
coecient aerodinamic redus, ci un consum de combus<bil
redus.
Relaia de proporionalitate ntre reducerea coecientului
aerodinamic i reducerea consumului de combus<bil este:


B este consumul de combus<bil nainte reducerii rezistenei
la naintare, msurat n L/100 km; D reprezint reducerea
rezistenei la naintare. Factorul de proporionalitate
(ecacitatea) din ecuaie, depinde de ciclul de exploatare
pentru care este evaluat consumul de combus<bil. Pentru
NEDC = 0,3-0,4 iar pentru EPA = 0,25.

 Exist dou modaliti de a reduce rezistena aerodinamic:

Reducerea
ariei
frontale

Reducerea
rezistentei
aerodinamice
a vehiculului
Op<mizarea
formei
caroseriei

 Exist dou modaliti de a reduce rezistena aerodinamic:

Reducerea
ariei
frontale

Reducerea
rezistentei
aerodinamice
a vehiculului
Op<mizarea
formei
caroseriei

Prima soluie nu mai reprezint o opiune!!!

n ecare clas de automobile aria frontal a
ajuns la limita minim.

 Toi fabricanii de automobile au ajuns la rezultate

aproxima<v egale, iar formula A0,81(bh), d o
es<mare foarte bun. n gura se poate observa
corelarea greutii unui automobil cu aria frontal a
acestuia.

Singura msur pentru a reduce rezistena la naintare a automobilelor

este prin form. Istoria formei automobilelor n relaie cu coecientul
aerodinamic se poate observa n gura urmatoare:

Singura msur pentru a reduce rezistena la naintare a automobilelor

este prin form. Istoria formei automobilelor n relaie cu coecientul
aerodinamic se poate observa n gura urmatoare:
Criza
petroliera
anii 70

Normele de
poluare
EURO

 Inuenta crizei petroliere din anii 70 asupra

coecientului aerodinamic (CD) al automobilelor FORD

CD

0.6


0.5


0.4


0.3


0.2

PINTO

ESCORT

CROWN VICTORIA

MUSTANG

TAURUS

SABLE
THUNDERBIRD

1975 1980 1985 1990 1995

ANUL

 Mo<vul acestei stagnri pare s e

dicultatea n reducerea masa automobilelor
convenionale. Rezistena la naintare
sczut ar permite u<lizarea motoarelor mai
puin puternice, n <mp ce viteza maxim ar
putea meninut la nivelul actual.
Motoarele mai mici, n medie, vor rula cu o
ecien mai mare, rezultnd asJel un
consum specic de combus<bil redus.
Numai ambele msuri luate mpreun,
rezistena la naintare sczut i motoare cu
putere redus, vor duce la o mbuntire
considerabil a consumului de combus<bil.

 M o d i c r i l e c o n t u r u l u i s u b i n u e n a
aerodinamicii - modicrile prolului (1 ... 17) duc
la o reducere a coecientului aerodinamic de la cD
= 0,43 la cD = 0,30 (linia rosie).

GM Aero 2002, CD=0,14

Ford Probe IV, CD=0,15

Compara<v cu un coecient aerodinamic din natura ?

GM Aero 2002, CD=0,14

Ford Probe IV, CD=0,15

CD=0,03 !!!