FACULTATEA NAVIGAIE I TRANSPORT NAVAL

SPECIALIZARE : NAVIGAIE I TRANSPORT MARITIM FLUVIAL

Consideraii privind efectuarea voiajului pe ruta Abu

Dhabi - Yokohama

Coordonator tiinific: Prof.Dr.Constantin Paulic Arsenie

Absolvent: Strmbeanu Claudiu-Cristian

Constana
2017
 Introducere
Aceast lucrare de licen prezint desfurarea voiajului la bordul unei nave de tip
portcontainer. Pentru elaborarea proiectului am utilizat cunotinele dobndite n decursul
celor patru ani de facultate, pregtindu-m astfel pentru meseria de cadet.

Voiajul navei ,se va desfura n Oceanul Pacific, Marea Chinei i Marea Filipinelor.

Aceste zone vor fi descrise din punct de vedere meteorologic i general n ceea ce
privete problemele care le pot impune navigaiei.

Lucrarea este structurat n patru capitole, acestea reflectnd etapele care trebuie
parcurse la bordul navei n vederea pregtirii unui voiaj. n primul capitol este prezentat
etapa de planificare a voiajului, fiind urmat de capitolul doi, cuprinznd erapa de executare a
voiajului i capitolul trei, n care este descris etapa de monitorizare a voiajul. n capitolul
patru, sunt descrise o parte din activitile practice desfurate la bordul navei.
 Capitolul I.
Planificarea voiajului pe ruta Abu Dhabi-Yokohama

1.1.Descrierea navei CMA CGM FIGARO

(CMA CGM FIGARO)

Nava CMA CGM FIGARO care urmeaz efectuarea voiajului pe linia COLUMBUS
este o nav portcontainer, care are urmtoarele caracteristici:

Descrierea navei
Tip Portontainer
An de constructie 07/06/2009 de catre SAMSUNG
Heavy Industries GEOJE South
Korea
Numr IMO 9450600
Pavilion Francez(RIF)
Call Sign FNUS
MMSI 2288313800
Portcontainer -BUREAU
Clasificare
VERITAS,BV N: BV 13131A
Dimensiuni principale
Lungime peste tot (LOA) 334 metri
Latime 42,8 metri
Tonaj Net 61615 UM
Tonaj Brut 89787 UMS
Deadweight 109020,5 tone
Deplasament 140964,5 tone dwt
Pescaj maxim 15,02 metri
Viteza de constructie 25,2 noduri

Capacitatea de incarcare:
 Containere : Total In magazii Pe punte

Capacitate
8469TEUS 3871TEUS 4598TEUS
maxima

Reefere 732FEUS 700FEUS

Greutatea In Pe In prova
magazii punte
Stivei

20 30,5/unit 90MT

40 30,5/unit 140M 131,5MT

T

Numar membri de echipaj:30

Specificaii tehnice
Motoare principale 1
Constructor motor principa
MAN B&W Licensee made
12K98ME-C7

Putere electric 4 generatoare diesel 3195kW each

6600v 60
1 generator diesel de urgenta 300 Kw
Consum NCR: aprox 263 M t

Bowthruster 1 X 2500kW (3400 HP)

Ancora 2x14000 kg

1.2Stabilirea rutei de navigaie

Chiar dac planificarea voiajului ce urmeaz a fi executat,se efectueaz cu

ajutorul ECDIS-ului obinerea informaiilor privind zonele maritime pe care urmeaz
s le parcurg nava se realizeaz, n mod tradi ional, consultnd documenta ia
nautic existent i care se refer la respectivele arii geografice.

Documente consultate:
- Informaii referitoare la portul de destinaie (Port Guide)

-Cartea farurilor(List of lights):NP79 VOL. F, NP85 VOL. M

-Cartile pilot(Pilot Books):NP 131,NP 136,NP 100,NP 30,NP 32,NP 204,NP 350(2)(3).

- Hrile de navigaie corectate la zi i la o scara convenabil, avizele ctre navigatori,

existena unor avertismente de navigaie;

( Aviz meteorologic)

- Ghidul privind rutele recomandate de navigatie (Sailing Directions);

- Lista mijloacelor de asigurare a radionavigatiei (List of Radio Signals);

- Table de maree (Tide Atlas, Tide Tables);

-Informatii hidro-meteorologice,accesarea in timp real a informatiilor si previziunilor meteo;

 (Aviz meteorologic)

Distana fa de coast i de pericolele de navigaie

Indiferent dac planificarea voiajului se realizeaz pe hrile electronice sau pe

hrile tiprite, atunci cnd se navig n vecintatea coastei, ruta trebuie stabilit n funcie de
urmtoarele principii generale:

- nava s fie suficient de aproape de linia rmului, pentru ca reperele de navigaie costiere s
poat fi observate cu u urin;

- drumul de urmat s fie suficient de departe de coasta, astfel nct riscul unei e uri, ca
urmare a apariiei unei defeciuni la motorul principal, s fie minim;

- ruta navei s se menin n zone cu adncimi suficient de mari pentru ca naviga ia s se

desf oare n siguran.
 1.3. Descrierea portului de ncrcare Abu Dhabi (Dubai)

1.4 Descrierea portului de descrcare -Yokohama(Japonia)

Port:Yohohama(Japonia)

Terminal:Yokohama-Ku

Yokohama este unul dintre principalele porturi de containere a Japoniei, n cadrul

acesteia sunt cele mai mari dane de containere disponibile din ar. Acest port include de
asemenea terminalul care asigur principala linie de croaziera din Japonia. n 2010, portul a
fost folosit de 2824 nave, cu un total de 59107533 tdw. Portul dispune de o suprafa mare de
ap de pe partea sa de Est, care este protejat prin diguri interioare i exterioare.

Localizare: pe partea de NV a Tokyo Bay, la jumtatea distan ei dintre Tokyo i

(Vedere de ansamblu a portului)

Vnturi: Vnturi puternice de S pot ridica nivelul apei n Yokohama-Ku cu 0,3 m. n

timpul verii un vnt ESE predomin,n alte momente ale anului, vntul de la N este cel mai
frecvent.

Ciclonii tropicali: Marinarii trebuie s obin detalii de la Oficiul Grzii de Coast a

Yokohamei.

Dimensiuni maxime: Containere-60.000 tdw, LOA 350 m, pescajul maxim 16.0 m.

Densitatea apei: aproximativ 023 g /cm

Restricii: navele convenionale pot fi ancorate pn la ora 22:00 la dane publice.

Navele portcontainer pot fi ancorate n orice moment la dane de containere. La cele mai multe
dane private, acostarea i plecarea de la cheu se face de la rsrit, pn la apusul Soarelui.
 ( Podul Yokohama Bay)

Pilotajul:este obligatoriu pentru navele de peste10000 g.r.t. Cererile pentru pilot pot fi
fcute de ctre ageni cu 2 zile n avans. Coordonatele staiei de pilot:

-Latitudine :35 25 20 N

-Longitudine:139 42 90 E

Restricii privind vizibilitatea redus: Vasele de peste 10.000 TRB nu ar trebui s intre n

ruta de trafic n cazul n care vizibilitatea n rutele de trafic i din vecintatea lor este mai
mic de 1.000 m.

Informaii privind acostarea pentru ziua urmtoare pot fi obinute de la Yokohama

Port

Radio pe Canalul 16 VHF .

Paza de Coast a Japoniei intercepteaz pe canalul 16 si 12 i este disponibil 24 de ore

pe zi. Navele pot contacta Centrul de Control Trafic pe Canalul 16 VHF.

Remorchere: Numrul de remorchere necesare este la latitudinea pilotului. n mod normal,

doua remorchere sunt utilizate pentru acostarea i plecarea de la cheu. Cu toate acestea,
patru / cinci remorchere sunt folosite pentru vasele mari sau GPL / GNL / VLCC.

Acostarea: Nu exista cerine specifice. Timpul de mbarcare a pilotului va fi notificat de

ctre agent, de obicei, prin radio.
(Pilot Card)
 ( Check list pentru urcarea pilotului la bordul navei)

Viteza de mbarcare solicitat de ctre piloi este de aproximativ 5 noduri. Scara de

pilot este cerut n bordul de sub vnt la o lungime de 1m / 1,5 m. Navele ar trebui s
adapteze viteza pentru a ajunge la staia de mbarcare a pilotului la ora stabilit i n
conformitate cu viteza celorlalte nave din canal, nedep ind navele dect cu excepia cazului
n care acest lucru este cerut de MARDEP.

Remorchere disponibile i brci de acostare: Sunt mai mult de 40 de remorchere

disponibile, de pn la 5000 de CP pentru port i operaiuni de salvare. Cu excepia cazului
n care este un caz de urgen, cu cel puin 3 ore trebuie trimis un preaviz prin agent. Pilotina
este de obicei folosit ca barca de acostare pentru staia de manevra(acostare) din prova.

Pescajul maxim admis: 16 m.

Acostarea: Apropierea de dana trebuie s se fac cu grij extrem, datorit numrului enorm
de feriboturi, barje i tot felul de nave care sunt la manevra i/sau se deplaseaz n toate
direciile n interiorul bazinului. Spaiul este suficient pentru ntoarcerea navei atunci cnd
este necesar.

Limita de viteza este ntre 8 i 15 noduri, n funcie de lungimea navei i intensitatea

traficului, aceasta fiind stabilit i controlat de ctre MARDEP.

1.5 Generaliti i condiii meteorologice pentru zonele traversate

Marea Chinei

Marea Chinei situat la marginea Oceanului Pacific i care une te Marea Galbena, Marea
Chinei de Est i Marea Chinei de Sud. Marea este situat ntre Coreea, insulele Kyushu,
Borneo, peninsula Malaeziei, penisulele din Sud-Estul Asiei i coasta de Est a Chinei.

(Marea Chinei)

Marea Chinei de Est face parte din Marea Chinei, fiind situat ntre China la
Vest, Coreea de Sud, Marea Japoniei i Japonia la Nord i Taiwan la Sud. Partea de Nord a
acestei mri situat ntre Coreea i China poarta numele de Marea Galben.
 Marea Chinei de Sud face de asemenea parte din Marea Chinei, fiind o mare periferic a

Oceanului Pacific; de aceasta mare aparin Golful Thailandei i Golful Tokio. Marea Chinei de Sud

este situat ntre China, peninsula Indochina i pensinsula Malaeziei ca i insulele Taiwan, Luzon,

Palawan, i Borneo, Hainan, Natuna, Anambas.

rmurile marii sunt statele China, Taiwan, Filipine, Malaezia, Cambodgia i Vietnam.

-Suprafaa: 2.975.000 km

-Adncime max.: 5.016 m

Marea Filipinelor

( Marea Filipinelor)

Marea Filipinelor este o mare marginal, la Est i la Nord de Filipine, ocupnd o

suprafa estimat la 5 milioane km , pe partea de Vest a Oceanului Pacific de Nord. Acesta
este mrginit de arhipelagul Filipine (Luzon, Samar,Leyte si Mindanao), la Sud-Vest de,
Palau, Yap i Ulithi, n Sud-est,de Insulele Mariane, inclusiv Guam, Saipan i Tinian,la
Est de, Bonin i de Iwo Jima la Nord-Est, de insulele japoneze Honshu, Shikoku, Kyushu i
n Nord,de Insulele Ryukyu, la Nord-Vest i de Taiwan, n Vest.
 Oceanul Pacific

(Oceanul Pacific)

Oceanul Pacific este cel mai mare ocean din lume, acoperind aproximativ 33% din
suprafaa Pamantului. Oceanul are o suprafa total de 179,7 milioane de km i se ntinde pe
aproximativ 15.500 km de la Strmtoarea Bering n Nord i pn la Marea Ross n Antartica.

n general apa Pacificului se mi c n sensul acelor de ceasornic n emisfera Nordic a

Pmntului i n sens opus n emisfera Sudica. Curentul ecuatorial de Nord se mi c spre Vest
de-a lungul paralelei de 15N, apoi se ntoarce spre Nord lng Filipine pentru a deveni
curentul cald Japonez-Curentul Kuroshio.

Curentii:Cel mai important element al sistemului circulator al Pacificului il constituie

gira subtropicala din Emisfera Nordica.Aceasta este alcatuita din Curentul Ecuatorial de Nord,
Curentul Filipinelor,Curentul Kuroshio,Curentul Nord Pacific si de Curentul Californiei.
 Capitolul II.

Executarea voiajului pe ruta Abu Dhabi - Yokohama

2.1 Stabilirea passage plan-ului

Planificarea voiajului este o procedura de a dezvolta o descriere completa a voiajului

unei nave de la inceput pana la sfarsit.Planul include plecarea de la cheu si zona portuara,
zona libera de navigare , apropierea de destinatie, si de manevra, termenul din industrie,
pentru acest lucru este 'de la dana la dana'. Conform dreptului international, capitanul unei
nave este din punct de vedere legal responsabil pentru planificarea voiajului, dar obligatia de
intocmire a acestuia este de obicei delegata ofiterului de navigatie a navei, de obicei, ofiterul
secund pe navele comerciale.

CMA CGM FIGARO BRIDGE MANUAL SHIP PROCEDURE

Card no-Bridge-075 Version 2009-11-01 Page 3 of 3

Passage Planning

PASSAGE PLAN

Average speed

Knots

15.0 Kn

15.5 Kn

16.0 Kn

16.5 Kn

17.0 Kn
 Full away distance: 990.6 NM

Minimum Under keel clearance: 7.0 m.

Point Lat/Long Wpt No. Rv / Tc Distance Covered Remains Security Level Comments

35-23.500N

1 A 0.0 1016.5 1 Yokohama Berth

139-40.700E

115.2 1.1

35-22.923N

2 B 1.1 1015.4 1 W/No.1 Buoy/0.3

139-42.196E

174.7 3.3

35-19.763N

3 C 4.4 1012.1 1 E/No.7 Buoy/0.2

139-42.551E

145.3 5.3

35-15.358N

4 D 9.7 1006.8 1 E/No.3 Buoy/0.2

139-46.268E

179.9 4.8

35-10.503N
Uraga Suido
5 14.5 1002.0 1 Uraga Suido P/S
P/S
139-46.278E

202.3 74.8

34-00.949N
WSW/Myake
6 364 89.3 927.2 1
Shima/15
139-11.843E

245.8 411.2

7 31-12.500N 365 505.5 516.0 1 ESE/Toi Misaki/25

131-48.000E 245.5 101.9

 30-30.000N
8 366 602.4 414.1 1 WNW/No Saki/8
130-00.000E
355.4
271.3

30-38.000N

9 267 957.8 58.7 1 S/Hai Jiao/6

123-08.500E

256.5 31.4

30-30.600N

10 268 989.2 27.3 1 N/Huangzeyang/0.6

122-33.000E

279.7 6.8

30-31.710N

11 557 996.0 20.5 1 N/Y0 Buoy/0.2

122-25.500E

278.5 9.1

30-33.050N
Yangshan
12 1005.1 11.4 1 Yangshan P/S
P /S
122-15.100E

279.3 3.9

30-33.700N
Yangshan Channel
13 E 1009.0 7.5 1
In
122-10.500E

297.6 5.2

30-36.100N

14 F 1014.2 2.3 1 NNE/Gangshan/0.3

122-05.200E

309.0 2.3

30-37.500N

15 G 1016.5 0.0 1 Yangshan Berth

122-03.200E
 PASSAGE PLAN

Average speed

Knots

14,0 Kn

14,5 Kn

15,0 Kn

15,5 Kn

16,0 Kn

From: Yangshan Port Security Level: 1

To: Ningbo

Voy N: 581S Ship Security Level: 1

Berth to berth distance: 145.6 NM

Full away distance: 91.3 NM

Minimum Under keel clearance: 7.0 m.

Point Lat/Long Wpt No. Rv / Tc Distanc Covered Remains Security Comments

 e Level

30-37.50 N
Yangshan
1 A 0.0 145.6 1
Berth
122-03.20 E

129.0 2.1

30-36.10 N
Abeam
2 B 2.1 143.6 1
Xiayoan /0.2
122-05.20 E

117.6 5.1

30-33.70 N
E/1.8 Xi Maian
3 C 7.2 138.5 1
Dao Racon (O)
122-10.50 E

99.5 12.8

30-31.60 N
Safe Water
4 D 20.0 125.7 1 Buoy ISO 4s
122-25.00 E AIS

104.4 3.9

30-30.63 N
Pilot
W/2.5
5 Yangshan 23.9 121.8 1
174 Racon(X)
122-29.33 E

101.6 13.1

30-27.95 N
W/16 Racon
6 176 37.0 108.7 1
(Q)
122-44.44 E

126.9 12.1

30-20.69 N
S/5.5
7 157 49.1 96.6 1
Racon(Q)
122-55.57 E

147.9 11.9

8 30-10.15 N 035 61.0 84.7

1 Abeam E /
Racon(M) / 6
123-03.20 E 218.5 36.6
 29-41.41 N
E/ 4 Racon
9 473 97.6 48.1 1
122-37.00 E (X)
269.1 5.1

29-41.32 N
WNW/ 1.0
10 Tss in / 474 102.7 43.0 1
Racon (X)
122-32.40 E

286.6 10.3

29-44.55 N
SE/ 2.4 Racon
11 Tss out 113.0 32.7 1
(Z)
122-19.98 E

312.0 2.0

29-45.50 N
Abeam Racon
12 Ningbo P/S 115.0 30.7 1
Z / 0.8
122-18.50 E

309.6 4.8

29-48.60 N
SE/ 2.2 Racon
13 F 119.8 25.9 1
(T)
122-14.21 E

320.7 1.9

29-50.10 N
Abeam Racon
14 G 121.7 24.0 1
(T) / 0.5
122-12.80 E

334.2 5.5

29-55.50 N
NNE/ 1.7
15 H 127.2 18.5 1
Racon (C)
122-09.80 E

270.0 7.1

29-55.50 N
ENE/ 1.5
16 I 134.3 11.4 1
Racon (K)
122-01.70 E

318.0 3.8

17 29-58.50 N J 138.1 7.6 1 Abeam

Tunimen Dao /
1.2
121-58.60 E 252.3 3.8
 29-57.50 N
NNE/ 1.4
18 K 141.9 3.8 1
Racon Q
121-55.00 E

256.4 3.8

29-56.60 N

19 L 145.7 0.0 1 Ningbo Berth

121-50.74 E

PASSAGE PLAN

Average speed Crossing time From: Ningbo Port Security Level: 1

Knots To: Hong Kong Port Security Level: 1

Voy N: 581S Ship Security Level:

1
19.0 Kn 1d13h25m
Berth to berth distance: 752 NM

19.5 Kn 1d12h27m Full away distance: 711 NM

20.0 Kn 1d11h33m
Minimum Under keel clearance: 7.0 m.

20.5 Kn 1d10h40m
Poin Lat/Long Wpt No. Covered Remains Comments
Rv/Tc Distance
t

21.0 Kn 1d09h51m

1 29-56.59 N Ningbo Berth Ningbo Berth

0.0 751.8

121-50.74 E 077.1 6.2

2 29-58.10 N A 6.2 745.6 NNE/ Tunimen

 121-58.30 E Dao / 0.7

137.0 4.0

29-55.20 N E / Racon K / 1.25

3 B 10.2 741.6

122-01.40 E

090.0 6.9

29-55.20 N NNE / Racon C /

1.35
4 C 17.1 734.7

122-09.60 E

154.2 4.5

29-51.60 N NNW / Racon T /

1.65
5 D 21.6 730.2

122-11.60 E

154.6 1.1

29-50.50 N NNW / Racon T /

0.5
6 E 22.7 729.1

122-12.20 E

140.4 2.6

29-48.50 N SE / Racon T / 2.2

7 F 25.3 726.5

122-14.10 E

130.8 5.8

29-44.74 N SSE / Racon Z / 1.6

8 Ningbo P/S 31.1 720.7

122-19.10 E

131.5 0.6

29-43.80 N SSE / Racon Z /

2.38
9 047 31.7 720.1

122-20.00 E

106.8 10.6

10 29-40.60 N 048 42.3 709.5 W / Racon X /0.9

122-32.00 E 176.5 69.6

 28-31.40 N SE / Racon O / 28.5

11 049 111.9 639.9

122-36.30 E
204 50.8

27-45.00 N E / Racon M / 42.5

12 476 162.7 589.1
122-13.00 E
213.2 132.4

25-54.00 N NE / Racon Z
13 477 295.1 456.7 (Niushan Dao) / 58
120-52.00 E

213.8 50.2

25-12.00 N ESE / Racon Z /

26.5
14 051 345.3 406.5

120-21.00 E

234.9 132.8

23-55.40 N ENE / Racon G / 36

15 053 478.1 273.7

118-22.00 E

232.9 74.9

23-10.00 N S / Racon K / 0.5

16 054 553 198.8

117-17.00 E
229.8 38.5

22-45.00 N ESE / Racon C

17 478 591.5 160.3 (Shibeishan
116-45.00 E Jiao)/18

248.0 40

22-30.00 N SE / Tianwei Jiao /

21.5
18 055 631.5 120.3

116-05.00 E

251.8 56.2

19 22-12.33 N 056 687.7 64.1 WNW / Racon K /

28.2

115-07.30 E 265.3 43.9

 SE / Wagland Island
20 22-08.74 N 057 731.6 20.2
/2.88 (Racon K)

22-08.66 N Abeam Po Toi Island

21 058 736 15.8

114-15.30 E

292.8 2.2

22-09.56 N Abeam LCS 1

22 059 738.2 13.6

114-13.00 E

323.0 4.0

22-12.63 N Abeam LCS 2

Hong Kong
23 742.2 9.6
Pilot 061
114-10.52 E

308.9 3.5

22-14.90 N E / Lamma Patch NE /

1
24 G 745.7 6.1

114-07.50 E

332.0 3.4

22-17.80 N Western Fairway

25 H 749.1 2.7

114-05.84 E

340.6 0.4

22-18.38 N W / Kellet West /

0.28
26 I 749.5 2.3

114-05.62 E

035.6 0.6

27 22-18.90 N J 750.1 1.7 W / Kellet North /

0.18

114-06.02 E 059.4 1.0

 22-19.44 N N / Northern 4 buoy /
0.26
28 K 751.1 0.7

114-07.00 E

029.0 0.7

22-19.86 N Hong Kong Berth

Hong Kong
29 751.8 0.0
Berth
114-07.25 E

2.2 Completarea check List-urilor aferente voiajului

Se vor completa checklist-urile pentru diferitele obiective pe care le are de indeplinit

echipajul si nava.

Check list inainte de a pleca din port:

CMA SHIPS BRIDGE MANUAL SHIP PROCEDURE

 CMA CGM FIGARO

Card No Bridge-080 Version 2009-01-01 Page 1

Preparation for getting under way

Check-list before getting under way

The Officer on Duty will enter actions taken referring to this list in the Log Book. He will however
indicate the points which have not been satisfied and why, as well as the measures taken which
are not planned in this list.

1 Port clearance received on board

2 Ships draft displayed on Bridge

3 Inspection of lashing completed

4 Hatchcovers secured + watertight doors closed

5 Stability conditions available

6 Dangerous cargo information available

7 Communication equipment on bridge tested

8 Thruster(s) ready to start, hydraulic power unit

working

9 Deck auxiliaries ready and cranes secured

10 Charts and nautical documents available

11 Passage plan prepared and available (visa by Master)

12 Last nautical and weather reports available

13 Logbooks prepared

14 Pilot card completed

15 Search for stowaways completed according to SSP

16 Navigation lights tested and ready to be switched-on

when getting under way

17 Emergency lights and special lights tested

18 Flags and shapes available

19 Whistles tested

20 Gyrocompass checked and repeaters synchronised

21 Gyro and magnetic heading checked

22 Radio communications equipment working and tested

23 Window wipers checked

24 Steering gear tested and rudder angle indicators

checked (SOLAS V Reg 26.1)

25 Azimuth circles, binoculars and torch available

26 Passengers and crew on board, visitors ashore

27 Anchors ready to let go

 28 Main engine in bridge remote control and tested

29 Crew called to stations

30 Recorders (Course, Engine rpm, Echo sounder,

etc) working

31 VDR operating (no alarm)

32 Echo Sounder, Radars, ARPA, ECDIS checked and

working

33 AIS up-dated with information for the voyage (will be

set to underway when getting under way)

34 Fire detection : all detectors operatives

35 Alarms panel checked and set on SEA position

36 Automatic list control system on STOP position

In unele situatii, o nava poate sa navige in conditii meteorologice nefavorabile. Din

cauza vremii nefavorabile, planul de navigare poate fi modificat. Consecintele pot pune in
pericol echipajul, nava, marfa. Navigarea in vreme rea poate afecta programul navei si sa aiba
consecinte comerciale si economice.

Check list in caz de vreme rea:

CMA SHIPS
BRIDGE MANUAL SHIP P
CMA CGM FIGARO

Card No Bridge-150 Version 2009-01-01

Navigation in bad weather & very cold conditions

 MEASURES TO BE TAKEN IN CASE OF BAD WEATHER
Depending on circumstances, the Officer on Watch will take all or a part of the following measures, according to Masters
standing orders or special instructions.

The Officer of the Watch will enter the actions taken referring to this list in the Log Book. He will, however, indicate points
which were not satisfied and why, and also measures taken which are not planned in this list.

Actions to be taken in addition to the Engine Procedure Engine-110.

This Inspection Sheet must be completed in case of risk of bad weather.

1. Advise the Captain

2. Advise the Engine Room Department (Engine Procedure Engine-110)

3. Advise the crew and passengers of the risk of bad weather

4. Check closure of the all watertight doors as well the hold hatchways
5. Lock the scuppers / Check the scuppers

6. Lash all the equipment and mobile objects on the deck and in stores
7. Have all the equipment and mobile objects in the Engine Room and stores lashed

8. Have all the equipment and mobile objects in the kitchen, the lockers and the accommodation
lashed

9. Check and rework, where necessary, the lashing of the containers

10. Check the lashing of the gangway and pilot ladders

11. Check the lashing of the anchors and install bucklers on hawse pipes
12. Close the ventilation dampers on the deck

13. If possible, change the stability module in order to moderate the rolling acceleration
14. If necessary change the course to avoid dangerous areas in bad weather

15. Take the manoeuvring winches out of gear and brake on, electric breakers open
16. Open the inlet seawater valve on bilge eductor for chain lockers and fwd stores
This Inspection List must be completed in case of bad weather on Masters orders

17. Prohibit access of external decks to the crew and the passengers

18. Alter course to reduce the effects of rolling and pitching

19. Reduce the speed to suit the forces and fatigue on the ship and on the cargo, nevertheless keeping
sufficient speed to be able to handle
20. Start the second steering motor whenever necessary.

21. Be ready to switch on manual steering if necessary

22. Adjust electric production to be ready for manoeuvring conditions if necessary

23. In case of a tropical storm, or winds higher than 50 knots, transmit weather reports or danger
messages (see SOLAS Chapter V )
 24. Double watch may be requested for sharp look out and safety

In functie de circumstante, ofiterul de cart va decide daca este necesar sa se ia toate

sau o parte din urmatoarele masuri. El se va conforma ordinelelor Comandantului..

Ofiterul de cart va nota actiunile intreprinse cu referire la aceasta lista in jurnalul de bord. El
va trebui, totusi, sa indice punctele care nu au fost indeplinite si de ce, precum si masurile
luate, care nu sunt planificate in aceasta lista.

Check list in caz de vizibilitate redusa:

CMA SHIPS
BRIDGE MANUAL SHIP PR
CMA CGM FIGARO

Card No Bridge-140 Version 2009-01-01

Navigation in Restricted Visibility

PRECAUTIONS TO BE TAKEN IN CASE OF RESTRICTED VISIBILITY

1. Advise the Master

2. Comply with rule 19 of the Regulations to prevent collisions (COLREG)

3. Use the audible signals and navigation lights as per COLREG

4. Call the Helmsman and an other watchman, if necessary, to reinforce the look-out by sight and hearing

5. Maintain a close watch on the 2 radars

6. Maintain a close VHF watch on Channel 16 and other appropriate VHF channels for the navigation
area

7. Advise the Duty Engineer to keep engine ready for immediate manoeuvre if not AUT

8. Proceed at a Safe speed according to COLREG

9. Start the second steering motor if necessary (hand steering if necessary)

10. Adjust electric production for manoeuvring conditions and according to engine instructions.

11. Check closure of all watertight doors

12. Make sure that the GPS and the navigation aids are operating correctly

13. Start the echo sounder if necessary

14. Consider the possibility of anchoring if there are doubts concerning the position
 15. Bring attention to AIS information, but with caution due to possible erroneous information

Cronologia modului de pregatire inainte de sosire este data doar ca o indicatie numai,
poate fi modificata in conformitate cu conditiile si in functie de instructiunile Comandantului
(in cadrul / in afara orelor de lucru, a apelor, )Ofiterul de cart va inregistra actiunile
intreprinse cu referire la aceasta lista in jurnalul de bord.

Check list inaintea sosirii in port sau la ancora:

CMA SHIPS
BRIDGE MANUAL SHIP PR
CMA CGM FIGARO

Card No Bridge-160 Version 2009-01-01

Preparation for Arrival at the Port or at Anchor

CHECK LIST BEFORE ARRIVAL AT PORT OR ANCHORAGE

The Officer on Duty will enter actions taken referring to this list in the Log Book. He will however indicate the points which have no
well as the measures taken which are not planned in this list.

1 ETA reported to Pilot Station at appropriate time

2 Vessel Traffic Information Report made (if required by local regulation)

3 Passage plan, Port Information File, Sailing Directions, other navigation information on hand

4 Minimum and maximum depths of water in port approaches, channels and at berth calculated

5 Draft/Trim limitations noted

6 Ballast re-arranged if necessary to meet Draft/trim limitations

7 Drafts/Trim calculated and displayed on bridge

8 Tide and current information calculated and posted

9 Navigational warnings received

10 Weather report received

11 VHF channels for various Port Services posted

12 Vessel Information for Pilot Card ready

13 Master called
14 Duty engineer informed of ETA and vessels intentions

15 All navigation equipment tested and availability confirmed

16 Whistle controls

17 Steering gear tested in primary and secondary systems / both pumps running

18 Bridge / Engine Room Clocks synchronised

19 Recorders (Course, Engine orders, sounder) checked and signed

20 All appropriate flags / Light signals displayed

21 Manual steering engaged in sufficient time for helmsman becomes accustomed

22 Pilot ladder arrangements prepared

23 Anchors ready to use

24 Gradual decrease of Main Engine from sea speed to manoeuvring speed

25 Prior to Pilot boarding , test Main Engine Astern

26 Bow thruster(s) ready

27 Crew called to stations Fore and Aft

28 Primary and secondary communications between Bridge and Mooring stations verified

29 Mooring equipment prepared and Winches tested

 Capitolul III. Monitorizarea voiajului pe ruta Abu Dhabi
-Yokohama

O etapa importanta in desfasurarea unui voiaj o reprezinta etapa de

monitorizare.Desi,determinarea pozitie folosind repere costiere sau linii de pozitie
astronomice nu mai ocupa un rol important datorita determinarii pozitiei de catre GPS,ofiterul
de cart trebuie sa fie apt pentru a determina pozitia navei si prin alte procedee independente
de acesta.Monitorizarea se va efectua pe durata intregului voiaj, pentru a stabili cu o precizie
maxima pozitia navei, folosind toate mijloacele disponibile la bordul navei.

Determinarea pozitie navei folosind procedeul celor doua relevmente masurate simultan

La data de 20.01.2012, nava pleaca din portul Yokohama spre Yangshan.Ajungand la

intrarea in portul Yangshan,la ora 15.00,trei zile mai tarziu,se determina pozitia navei folosind
doua relevmente masurate simultan cu alidada,nava avand Da=279.3

Ra1=085 la Fl.40.s

Ra2=151 la Fl.20.s

Rezulta punctul observat de coodonate =30 34N, =122 09 E.

 Determinarea pozitie navei folosind procedeul celor trei relevmente simultane

La data de 20.01.2012 la ora 04.41, nava e in Da=202.3 si determina pozitia navei

prin procedeul celor trei relevmente simultane astfel,cu alidada:

Ra1=119.5 la Ychinokwibi Saki

Ra2=183.8 la Kando Hana

Ra3=274 la Izu Misaki

Rezulta punctul observat de coordonate =3402'.3 N si =13913'.7E

 Determinarea pozitie navei folosind procedeul un relevment si o distanta

. La data de 24.01.2012, nava se afla in drum Da=320.7.La intrarea in Ningbo,la ora 07.00
se masoara cu radarul un relevment si o distanta la Yangxiomao Dao pentru a determina
pozitia navei astfel:

Ra=267.3

d= 1 Mm

Rezulta punctul observat de coodonate =2950.3N,=12220.7E.

 Determinarea pozitiei navei prin procedeul celor doua distante

In apropierea statiei de pilot din Hong Kong,la data de 28.01.2012 nava se afla in drum
Da=323. La ora 20.00 se determina pozitia navei prin masurarea a doua distante,la doua faruri astfel:

d1=0.57 Mm la Al.Fl.10.s

d2= 1 Mm la Fl.(4).20.s

Rezulta punctul observat de coodonate =22 12.6 N, =114 10.6 E.

 Capitolul IV.

Activitati practice desfasurate la bordul navei

CMA CGM FIGARO

4.1.Safety first-Siguranta pe primul loc!

Siguranta la bordul navelor este o problema importanta,tratata cu seriozitate la bordul

navei CMA CGM FIGARO. In mod normal,pe mare si de multe ori foarte departe de orice
asistenta posibila,nu este nimeni care poate fi chemat pentru ajutor.Desigur, nava ar trebui sa
fie bine proiectata, bine intretinuta si in stare de transport maritim cu suficienta
stabilitate,etansa in caz de vreme rea si echipata corespunzator.Prevenire prin recunoasterea,
rectificarea si evitarea actiunilor nesigure si/sau a situatiilor,in toate timpurile si la toate
locurile de pe nava de catre toti membrii personalului si a pasagerilor are cea mai mare
importanta.

Echipamentul de salvare de la bordul navei :

- 2 barci de salvare: 1 x in babord la puntea-A + 1 x in tribord, puntea-A, fiecare de 36 de

personae

(Barca de salvare)

- 6 plute de salvare: 2 de 6 persoane, cu nici o eliberare hidrostatica;si patru de 20 de

persoane, cu eliberare hidrostatica;
 (Pluta de salvare)

- 4 scari de imbarcare;

-14 colaci de salvare

-52 veste de salvare

-50 costume de imersiune:

- 12 EEBD

-5 aparate respiratorii (300 bar)

- 8 costume de protective termica: 4 buc din fiecare barca de salvare;

-3 x VHF( cu 3 acumulatoare reincarcabile +3 baterii portocalii de urgenta);

- 2 SART 9GHz

- 1 EPIRB COSPAS-SARSAT 406MHz (pe aripa de afara in tribord);

-20 rachete luminoase cu parasuta;

-12 facle de mana: 6 in fiecare barca de salvare;

- 4 semnale fumigene flotante: 2 in fiecare barca de salvare.

Echipamente de stingere a incendiilor:

Extinctoare portabile:

-61 x pulbere uscata

- 11 x 5 kg de CO2

-1 x spuma ext. 9 kg + 2x spuma ext. 45 kg + 1 x spuma ext.135kg + 2 x Aplicatori de spuma

2 * 20 kg in fiecare cutie;
 4.2Drills- Roluri de echipaj

Un rol foarte important la nava il are si efectuarea de exercitii pentru intampinarea

diferitelor situatii de urgenta cum ar fi situatia de om la apa,izbucnirea unui incendiu,o
situatie de abandon a navei,un caz de poluare sau chiar o problema tehnica care poate avea
urmari grave,deoarece prin aceste excerctii(drill-uri)echipajul se va familiariza cu
echipamentul si va venii in intampinarea pericolul mult mai pregatit.Pentru astfel de situatii la
bordul fiecarei nave exista un Muster list,acesta fiind un plan,cu indatoriile si rolurile
fiecarui membru in caz de urgenta(a se vedea anexa nr.4)si totodata la bordul navei CMA
CGM FIGARO exista si check list-uri pentru situatii de urgenta(Anexanr.5)pentru o
informare rapida si eficienta.Aceste exercitii realizeaza periodic pe baza unui program stabilit
de Comandantul si Capitanul navei(Anexa nr.6)iar la finalul lor se va intocmi un raport
privind desfasurarea acestor exercitii(Anexa nr. 7).

Nava are 2 statii de incendiu iar fiecare statie este gestionata de o echipa.Statia de
incendiu din babord(statia principala de incendiu), va avea 2 pompieri si unul de rezerva,
deci, un total de trei costume,complet echipate,dotate cu aparate de respirat.Aceasta echipa de
la acest post de incendiu este echipa activa,care actioneaza prioritar pentru stingerea
incendiului

In tribord (statie de foc secundar), vor fi 2 pompieri,complet echipati,de asemenea

echipati si cu aparate de respirat.Aceasta echipa de la aceasta statie de incendiu are o parte din
membrii ei responsabili cu materialul,care ar trebui sa pregateasca toate materialele necesare
pentru echipa cealalta care stinge focul si o alta parte,care actioneaza la un moment dat sau ca
o echipa de rezerva,in functie de situatie.

Nava este dotata cu sistem de alarma de incendiu MINERVA-T2000, care monitorizeaza

toate detectoarele de fum,detectoarele de flacara,si detectoarele de caldura . Panoul principal
este pe comanda, panoul secundar este in camera motoarelor si un repetor este situat in statia
de incendiu principala.Pentru marfa, nava este dotata cu sistem de detectare a fumului SDS-
48, care monitorizeaza densitatea fumului in aer,in marfa (pe fiecare linie / conducta) si
asigura ventilarea.

Pentru situatii de urgenta, atunci cand incendiul nu poate fi stins prin mijloace proprii de
echipele de pompieri,nava este dotata cu sistem fix de CO2 (in total 354 de sticle). Acest
sistem utilizeaza aceleasi tevi, care sunt utilizate de sistemul de detectare a fumului.
 ( Instructiuni de folosire a sitemului CO2)

4.3.Pirateria

O problema des intalnita si discutata intens pe parcursul unui voiaj este cea a
pirateriei. Pirateria pe mare este o afacere in plina expansiune. Cei mai activi raman piratii din
Somalia,ale caror atacuri asupra navelor comerciale sunt mai frecvente, mai violente si mai
profitabile decat au fost vreodata.

Coridorul Golful Aden si Estul Somaliei

In Somalia, cele mai multe atacuri ale piratilor au fost facute in timpul zilei sau la luna
plina, cu barci mici,care pot ajunge la 25 noduri dislocate de la mama-nave.In general, piratii
sunt puternic inarmati.Viteza medie a navelor atacate a fost de 15 noduri. Viteza medie la
nave deturnate si luate a fost de 14 noduri. Viteza este o problema cruciala pentru a evita orice
risc de piraterie. Navele mai mari de viteza (18 noduri si mai sus) nu ar trebui sa considere a fi
in siguranta, dar viteza este o forma eficienta de aparare.Din fericire,nava CMA CGM
FIGARO face parte din categoria navelor care depasesc cu mult viteza de 18 noduri,dar
preventiv la bordul navei iau diferite masuri de siguranta precum:

-La bordul navei s-au creat roluri in caz de atac al piratilor,pentru a arata echipajului
sarcinile ce trebuie indeplinite si masurile ce trebuie luate in cazul unui atac.Rolul in cazul
unui atac al piratilor va fi verificat si eficienta lui va fi testata in timpul exercitiilor de
securitate,inainte de a intra intr-o zona de risc

- Zonele de acces vor fi restrictionate si asigurate,

- Corpuri de iluminat ISPS -montate si pregatite,

- Furtunuri de incendiu- montate si testate,

- Radarul adaptat la o scara de a detecta ambarcatiunile mici,

- Toate echipamentele de securitate sunt gata de utilizare.

- Accesul la si din spatiile de cazare si interne de lucru sunt reduse la unul singur,

-Sunt pastrate fotografii cu 'nave-mama' pirat pe puntea de comanda.Se va raporta imediat

daca va fi reperata vreuna dintre navele mama.

- Nava va sta cat mai ascuns posibil,iluminarea va fi limitata la luminile de navigatie daca este
necesar, si in cazul in care nu perturba navigarea.

- Se va lua in considerare reducerea de comunicatii externe (radio, telefoane mobile si

informatii AIS) ,acestea se vor folosi doar in cazuri esentiale.

-Nava va fii gata sa lupte impotriva unui eventual incendiu pornit de un tir de rachete.
Pompele de incendiu si / sau furtunuri ar trebui sa fie sub presiune si gata pentru descarcarea
de apa peste bord in jurul navei, in special in punctele vulnerabile.

- Pe punte,se vor face doar reparatii critice,in timpul tranzitului.

-Se va asigura protectie navei si prin aplicarea sarmei ghimpate de jur imprejurul navei.

(Nava imprejmuita cu sarma ghimpata) (Sarma ghimpata)

Zona interzisa:

1) minim 300 de mile marine in largul Somaliei, Coasta de Est

2) 100 de mile marine in jurul Insulei Socotra

3) Golful Aden (intre punctul A si B): din Coridorul de tranzit international recomandat (cu
exceptia cazului cand navele fac escala in porturi apropiate).
 Navele care tranziteaza de la Est la West (GOA - India sau Asia) prin Nord de
zona de risc, trebuie sa navige la o viteza minima de 18 noduri. Ele trebuie sa creasca viteza
in caz de suspiciune de atac al piratilor,pana la viteza maxima.

Navele care tranziteaza de la Sud la Nord trebuie sa navige in afara zonei

interzise, cu un minim de viteza de 18 noduri. Comandantul trebuie sa faca o evaluare
specifica la fiecare voiaj. Trebuie sa tina cont de ultima raportare,de atacurile trecute si de
conditiile meteorologice.

Coridor de tranzit international recomandat (IRTC)

Coordonatele de IRTC sunt:

-12 00 N,45`E 1430`N 53`E

-1155`N,45`E 14 25`N 53`E

-1153`N,45`E 14 23`N 53`E

-1148`N,45`E 14 18`N 53`E

EU NAVFOR recomanda navelor sa efectueze traversarea in interiorul IRTC. Navele

care se indreapta spre Vest ar trebui sa navige in partea de Nord a coridorului, iar cele care se
indreapta spre Est, in partea de Sud. In cazul in care se are in vedere tranzitarea in grup a
Golfului Aden, pe site-ul de internet al MSCHOA exista indrumari referitoare la ore i viteze
pentru tranzitul in grup.Pe durata tranzitului in grup, navele nu trebuie sa se a tepte sa fie
insoite permanent de o nava de razboi. Toate navele de razboi din Golful Aden,indiferent
daca fac parte din EU NAVFOR sau i i coordoneazaactivitaile cu aceste fore, vor fi insa
informate in legatura cu traversarile in grup ale Golfului Aden i vor avea acces la toate
informaiile despre navele vulnerabile.

Dupa orice atac de piraterie sau activitate suspecta,un raport al evenimentului va fi

raportat la SSEdepartament,si UKMTO, MSCHOA, si IMB.Acest lucru va asigura analiza
completa si tendintele in activitatea de piraterie sunt stabilite si va permite evaluarea tehnicii
de piraterie sau modificari in tactici, in plus fata de asigurarea unor avertismente adecvate pot
fi eliberate pentru alte nave din apropiere .Comandantii sunt rugati sa completeze formularul
de raport standardizat pentru piraterie cuprins in anexa nr.2. Toate navele CMA CGM au
obligatia de a trimite mesaje de pozitia lor de raportare la amiaza catre UKMTO (a se vedea
Anexa nr.3). Navele trebuie sa creasca frecventa unor astfel de rapoarte la interval de sase
ore,in termen de sase ore de la intrarea sau navigarea in cadrul IRTC.
 4.4 Green Ship Poluarea mediului marin

(Incriptie pe unul dintre peretii exteriori a navei)

Gunoiul de la nave este o problema care poate fi la fel de daunatoare pentru viata marina
ca uleiul sau ca scurgerile chimice.Aproximativ opt milioane de articole de deseuri marine au
fost estimate ca intra in mare in fiecare zi,aproximativ 60% , a fost aruncat peste bord
sau,pierdute de pe nave.

Cele 7 tipuri diferite de deseuri:

-Deseuri alimentare;

-Deseurilor menajere;

-Deseuri din sticla;

-Metal: cutii de bauturi;

-Hartie / carton;

-Plastic: sticle de plastic;

-Deseurilor periculoase: lampi fluorescente; carpe murdare de ulei; cutii goale de conserve
goale de vopsea; de petrol; cutii goale de produse de tratament de intretinere; medicinale;
baterii, cartuse de cerneala; aerosoli; detectoare de incendiu; calculatoare.

La bordul navei CMA CGM FIGARO se merge pe regula celor 3R:

-Reduce;

-Re-utilizeaza;

-Recicleaza; (a se vedea Anexa nr.8)

 4.5 Incarcarea/descarcarea marfii de pe nava
Incarcarea si descarcare marfii de pe nava,reprezinta scopul voiajul in
sine.Aceasta operatiune se face atent supravegheata,pe baza unui Cargo Plan(fig.23),se va
verifica integritatea containerelor si pozitonarea lor conform Cargo Planului deorece la
bordul navei se incarca si containere cu marfa din categoria dangerous goods care au nevoie
de conditii mai speciale pe parcursul transportului.La bordul navei se va intocmi,deasemenea
si un Draft Survey,scopul acestuia fiind determinarea cantitatii de marfa incarcata sau
descarcata ,atingand o acuratete de 0.5% daca este bine intocmit.

Sistemul de amaraj (lashing) a containerelor

Sistemul de lashing(amarare) poate tine pana la 3 randuri de

containere,folosind bari lungi si pana acum nu s-a mai adus nici o imbunatatire a
sistemului,din aceasta cauza se pune mai mult accent pe materialul de lashing si pe sistemul
de securitate.

Amararea si stivuirea containerelor pe puntea navelor este o operatie dificila. Exista

probleme in timpul incarcarii si descarcarii containerelor.Stivuitorii care executa aceasta mu
nca, trebuie sa lucreze pe containere care de obicei au 13 metri inaltime sau mai mult fata de
puntea principala a navei.Infrastructura in unele porturi este saraca, iar munca,frecvent se
desfasoara in intuneric,in bataia vantului si a ploii sau cateodata pe vreme foarte rece
sau inghet.Multitudinea ehipamentelor folosite ridica mari probleme. Amararea containerelor
cade inresponsabilitatea comandantului navei, ceea ce inseamna ca exista multe diferente in
maniera in care operatiunile sunt efectuate intre nava individuala si compania navala.
(Cargo planul)
 ( Amararea containerelor)

Materiale de amaraj:

-piesa de fund(stacking cone);

-piesa de colt(twistlock);

-piesa de mijloc(mid-lock);

-bara de amaraj(lashing rod);

-intinzatori(turnbuckle);

-piesa de extensie(extension piece) .

Concluzii
Voiajul incepe din portul Yokohama (Japonia ) pe data de 20.01.2012 la ora locala 03.00
si ETA in portul Hong Kong (China) este 12.01.2012 ora locala 21.20, durata totala fiind de
23 zile In aceasta perioada, conditiile meteo intalnite pe parcurs sunt in general calme,
neprezentand probleme majore navigatiei.

In cazul unui voiaj bine planificat i daca monitorizarea deplasarii navei se efectueaza
cu profesionalism pe toata durata acestuia, riscul apariiei unor evenimente care sa puna nava
in pericol sunt foarte mici. In special pentru ofierii de cart cu mia puina experien a practica,
este foarte important sa cunoasca cat mai exact ce posibile dificultai au de intampinat pe
durata cartului.

In zonele de coasta s-au folosit cu precadere metodele de navigatie costiera, tinand cont
de limitarile metodei. In larg, s-a folosit cel mai frecvent estimarea pozitiei navei prin diferite
procedee, ea mai rapida fiind totusi GPS-ul dar care poate avea erori de natura electronica
care nu pot fi controlate de utilizator.

Oricat de dotat este o nava din punct de vedere tehnic, echipajul este acela de care va
depinde buna stare si intretinere a acesteia. Bridge Team Managementul st la baza oricarei
echipe de cart, ajutandu-i pe membrii acesteia s inteleag mai bine rolul participarii,
cooperrii, ajutorrii, in cadrul formrii unui spatiu de lucru comun, unde ideile tuturor sunt
ascultate, perfectionarea profesional este continu si valorile morale ale individului sunt
respectate.

ANEXA nr.1 Ruta navei CMA CGM FIGARO

ANEXA nr.2 Raportare in zona cu pirati

ANEXA nr.3 Raportare in caz de atac al piratilor
(IRTC)
ANEXA nr.4 Muster list
 ANEXA nr.5 Check list in caz de urgenta

(Coliziune si pana de current)

CMA SHIPS
EMERGENCY SITUATIONS MANUAL SHIP PROCEDURE
CMA CGM FIGARO

Card No Emcy-050 Version 2009-01-01 Page 3 of 2

 Collision

Action before the collision

Handle the ship to reduce the angle of incidence and reduce speed (using crash stop).

Immediate actions after collision

Stop the engine

Sound the General Alarm

Call the Master

Note the GPS position of the ship and exact time of the event

At night-time, switch on all the deck lights

Monitor the VHF on 16 and 13

Carefully note the chronology and the detail of events in the Log Book, save records of VDR

(refer to BRIDGE MANUAL Procedure Bridge-702)

Immediate conservation actions

General announcement : Crew to Fire musters stations

Distribute communication equipments (Walkie-Talkies)

Close all watertight doors

Stop the ventilation if necessary

Spray the collision area and start the fire-fighting (if necessary)

Take in charge passengers by the crew assigned for this task and lead them in a safe place
Contact with the collided vessel, offer it or request from it any needed assistance.

Take the appropriate measures to minimise the injuries to persons, damage to the environment and to the ship.

Prepare the lifeboats and the evacuation resources

Evaluate the situation

Muster the crew to identify personal injuries or people missing, or jammed

Check the condition of the vessel and extent of damage (and cargo damage)

Check the buoyancy of the ship; evaluate the size of leaks (refer to Card Emcy-080). Use the Damage Stability
Booklet
Look for any leaks and the risks of fire, explosion or pollution.

Check the condition of ballasts and cargo holds by remote gauges and general manual sounding

The Engine staff will check the condition of electrical production and the propulsion system

If the ships are embedded together, evaluate the risks of separating them:

Ability to float (risk of the ship foundering, sufficient reserves of buoyancy)

Flooding (risk to increase the leak)
Fire (risk of setting fire due to sparks)
Explosion (risk of explosion due to the cargo on the ships involved)
Pollution (risk of pollution or increasing pollution)
Weather conditions

Communications

The officer in charge of distress communications prepares emergency message and distress message on Masters orders.

Transmit an emergency message using the appropriate GMDSS equipment (VHF, MF/HF, Satcom C) refer to Card Emcy-016
Come into contact with the collided ship to know identity, own condition of vessel, and to obtain the names and addresse

Later actions

In the case of ships which are embedded together, decide with the Master of the other ship the best action to be taken depending
evaluation already made.

Depending on the result of the evaluation, refer to the appropriate situation sheet:

Fire fighting

Leaks

Assistance towing

Excessive list

Pollution by hydrocarbons

Abandon ship

If collision in port, refer to Card Emcy-100 Accidental unberthing

Inform CMA SHIPS / SSE Dept. as soon as possible (refer to Card Emcy-002)
Following documents to be sent as soon as possible to CMA SHIPS / SSE Dept.

Sea protest

Statement of facts

Letter to the ship owner as required

Report of notification TOOLS-020

Prepare a file with all informations of the ship, of the cargo and the Master

Prepare a provisional statement of the estimated repairs for Technical Department

CMA SHIPS
EMERGENCY SITUATIONS MANUAL SHIP P
CMA CGM FIGARO
 Card No Emcy-040 Version 2009-01-01

Electric power failure (at sea)

The grey parts on board specifics are to be completed for each ship

A general black-out will immediately cause the propulsion system to be stopped and various navigation instruments to s
power.

Change to manual steering and steer (using the magnetic compass if there is any doubt about the gyro-compass)

Start (if it has not already started) the steering motor which is supplied by the Emergency Switchboard (ESB)

On board specifics: Number of the steering motor supplied from the ESB :

Set the Bridge Telegraph on STOP

Call the Master

Take advantage of the residual way to keep clear of dangers and other ships

Call the Engine Duty Officer and/or the Chief Engineer

Shows shapes and lights Not Under Command (2 black balls or 2 red lights)

In narrow waters, send a crewmember ready to drop anchor

In restricted visibility, sound the prescribed audible signals ( )

Acknowledge the various audible alarms

Refer to Card No. Emcy-020 Propulsion failure

Re-establish electric power and the propulsion system as soon as possible.

(Refer to ENGINE MANUAL Procedure Engine-651)

When Electric power is restored :

Check that the various navigation instruments are switched back to their normal supply

Restart instruments which stopped and check that they function correctly

Check and adjust if necessary the HEADING on all the radars and the gyro-repeaters

Check the position and speed information on the ARPA and ECDIS

On board specifics: List of the bridge instruments to be restarted and the inspections to be carried out

ANEXA nr.6 Program drill-uri

CMA SHIPS
EMERGENCY SITUATIONS MANUAL
CMA CGM FIGARO
 Card No Emcy-010 Version 2010-04-29

Schedule of preparation of Emergency Situations drills

TYPE YEAR 2012

Preparation for emergency situations

ACCIDENT TO THE SHIP Frequency J F M A M J

Fire / Explosion (*) (Ref: SOLAS III Reg ONCE A x x x x x x

19.3.4, NTVRP Ch. 6&7) MONTH(M)

Damage to the steering (**) (Ref: SOLAS V-Reg 26.4, EVERY 3 x x

CFR 33 164.25*) MONTHS

Propulsion not available ONCE A x

YEAR

Electrical production defect ONCE A x

YEAR

Collision (Ref : US NTVRP Ch.6&7) ONCE A

YEAR

Touching the bottom and running aground ONCE A

(Ref: NTVRP Ch.6&7) YEAR

Damage to structure (Ref: US NTVRP Ch.6&7) ONCE A

YEAR

Leak and flooding (Ref: US NTVRP Ch.6&7) ONCE A

YEAR

Accidental unberthing ONCE A

YEAR

Pollution by hydrocarbons (Ref: US NTVRP Ch.6&7) ONCE A

YEAR

Excessive list / breaking out of cargo ONCE A x

YEAR

EMERGENCY PROCEDURE Frequency J F M A M J

Abandon ship(*) (Ref: SOLAS III Reg 19.3.2) ONCE A x x x x x x
MONTH(M)

Man overboard Once a year x

Injury or serious illness to crew or passengers Once a year x

Search and rescue operations Once a year x

Dragging anchor Once a year x

Emergency unberthing Once a year x

Emergency towage Once a year

Air-lifting Once a year

Rescue from an enclosed space (Ref: UK reg) ONCE 2 x x x

MONTHS

OTHER Frequency J F M A M J

Annual ship/shore drill ONCE A

YEAR

Quaterly QI Notification Exercise when operating in EVERY 3 x x

USA Waters (four times a year) (Ref: US NTVRP) MONTHS

Notification Exercises when in Panama Waters (twice a TWICE A

year) (Ref: PC SOPEP) YEAR

Hazardous cargo
Frequency J F M A M J

Leakage due to hazardous cargo One

exercise to
Fire due to hazardous cargo X
be chosen
every 3
Woundings to the crew caused by hazardous cargo / months x
chemical products

Security drills (***)

SECURITY THREATS Frequency J F M A M J

Bomb warning

Bomb search suspicious item (search plan) One drill to

be chosen
every 3
Search for stowaways (search plan) months- x
ISPS Code
Part B Chap.
Attacks by pirates whilst at sea / at mooring 13.6 x

Rise of security level from 2 to 3

ANEXA nr.7 Raport drill-uri

CMA CGM FIGARO N 169

Safety drill

Date, time 15/01/2012, 16:15

Position of the ship At sea ,between Yantian and Yangshan

Description of the training Excessive list/Breaking out of cargo

Name and function of Chief Officer: FLORESCU IONUT

person in charge
Equipment used ISM code emergency situations and damage control boklet

Attendant crew Deck officers: Anefi Kyamuran,Dumitru Costin, Gurita Alexandru, Bangal Catalin

A/B :Pricop George, Tutelea Claudiu, Petcu Dumitru

Bosun :Jousse Willian

Cadet :Itu Maria-Luiza

Drill report 16:15

Remind of the card n Emcy-120

- the reasons of an excessive list, the scenario

- assess the immediate risks for the crew, the ship, third parties
- quick uncontrollable situation underlined
- Diagnosis the issues, calculate the stability and work out on recover. Th
mind that an excessive list could raise from very different failure or dam
serious and hazardous situation if the cure is not the appropriate one. T
quick, efficient, safe
- at port: stop the operations, ask yourself the reasons of the list
- some figures: max flooding list angle, max list at port, max trim at port
- precaution about ballasting and liquids transfers

Remind of the card n Emcy-125

- assess the immediate risks for the crew, the ship, navigation around, thi
- Immediate emergency responses: medical, pollution, fire
- how is the ships stability behave up to the scenario
- the contacts

Means of communication
tested

Identified failure -

Corrective action

Proposition of improvement -

Chief Officer FLORESCU I. Captain OEILLARD G.

ANEXA nr.8 Distribuire gunoi

 Bibliografie
-List of lights:NP79 VOL. F, NP85 VOL. M

-Pilot Books:NP 131,NP 136,NP 100,NP 30,NP 32,NP 204,NP 350(2)(3).

-Tide Atlas & Tide Tables

-Jurnalul Oficial al UE(2010/159/UE)

-Admirality Sailing Directions

-Guide to Port Entry

-Ocean Passages for the World

-Thomas Stowage 3rd Ed 1995

-Tratat de manevra navei Deboveanu Marin

-Tratat de navigaie maritima Balaban Gheorghe

-Transportul Maritim Beziris Anton i Gheorghe Bamboi

-Pozele reprezentand harile de navigatie au fost extrase din programul

Ecdis