TRANSPORTURI SI EXPEDITII INTERNATIONALE

Suport de curs
Dr. CEZAR COJOCARIU
CONTINUT

 DEFINITII

 TRANSPORTUL RUTIER

 TRANSPORTUL AERIAN

 TRANSPORTUL MARITIM

 TRANSPORTUL FLUVIAL

 TRANSPORTUL FEROVIAR

 TRANSPORTUL CONTAINERIZAT

 EXPEDITIA INTERNATIONALA

 CORIDOARE DE TRANSPORT PAN-EUROPENE

 BIBLIOGRAFIE

 Transport (largo sensu) = ramura economica a carei functie reprezinta deplasarea

in spatiu a marfurilor si calatorilor, materializarea legaturilor intre toate celelalte ramuri
economice, interconectarea tuturor zonelor administrative si localitatilor unei tari precum si
realizarea si dezvoltarea legaturilor economice cu alte tari, prin mijloace de transport
terestre, navale, aeriene, precum si prin sisteme de conducte si cabluri.
 Transport (stricto sensu) = proces economic prin care se asigura deplasarea
spatiala a marfurilor de la locul de productie la cel de consum.

 Aspecte economice:

Locul productiei nu coincide cu locul consumului

Resursele nu sunt distribuite egal in teritoriu
Eliminarea izolarii economice
Dezvoltarea schimbului de produse si servicii (national si international)
Echilibrarea teritoriala (nationala si internationala) a cererii si ofertei (cu
consecinta ei – stabilizarea preturilor)

Optimizarea amplasamentului unitatilor de productie in raport cu zonele de

origine ale resurselor

 In epoca moderna transporturile trebuie privite ca un sistem dinamic si coerent

format din mijloace tehnice specifice (mijlocul de transport), cai de comunicatie, personal
specializat, utilaje pentru servicii conexe – sistem ce asigura transferul marfurilor din sfera
productiei in sfera circulatiei si a consumului

 Particularitatile transporturilor internationale (T.I.):

T.I. sunt serviciul ce concretizeaza schimburile economice ale unei tari cu

celelalte state
 T.I. continua procesul de productie intern in sfera circuitului economic mondial
=> o parte a produsului intern se realizeaza pe piete externe

Cheltuielile legate de T.I. participa direct la formarea preturilor internationale ale

marfurilor

T.I. + marketing => logistica = ansamblul proceselor, activitatilor necesare

vehicularii tehnice, comerciale si juridice a marfurilor (stadiul resursa / stadiul
produs finit) pe tot lantul de la producator pana la consumatorul final

Cererea de transport international este determinata direct de volumul fizic al

marfurilor de export / import

Cererea de transport international este inelastica in raport cu evolutia preturilor

serviciilor de transport => daca pe plan mondial pretul transportului creste mai rapid
decat pretul marfii, sporul cheltuielilor de transport va fi suportat de tarile cu
elasticitate scazuta a importurilor si exporturilor

Cererea de transport se manifesta distinct pe moduri de transport, in raport cu

natura marfii.

Cererea de transport se modifica continuu in raport cu fluxurile comerciale

Pretul transportului (orizont lung) creste continuu
TRANSPORTUL RUTIER

 Definitie: subsistem al transporturilor internationale care asigura deplasarea in

spatiu a marfurilor cu ajutorul vehiculelor rutiere

Autovehicul = mijloc de transport rutier autopropulsat

Mijloace tractate = remorci, trailere, etc
 Caracteristici:

Mobilitate deosebita (autovehiculele nu sunt legate de instalatii fixe ca de

exemplul in cazul transportului feroviar)

Pot asigura transportul door-to-door (se evita transbordari si manipulari)

Dezvolta viteze tehnice si comerciale ridicate

Pot asigura livrari succesive dupa un orar prestabilit => micsorarea stocuri,
evitarea depozitarii excesive, evitarea deprecierii marfurilor

Autovehiculele pot fi redirijate usor pe parcurs

Transportul rutier necesita investitii specifice mai mici
Capacitatea de transport relativ redusa comparativ cu alte moduri de transport
Costuri specifice per tona-km mai ridicate decat la alte moduri de transport
 Eficienta maxima pe distante mici si medii

 Tendinta de crestere a puterii si capacitatii de transport a mijloacelor auto

 Adancirea specializarii autovehiculelor in functie de natura marfurilor

transportate

 Cresterea preocuparii pentru construirea unor autovehicule cu consum de

carburant cat mai scazut
  Componentele procesului de transport rutier

 Drumul

 Totalitatea drumurilor de pe teritoriul unei tari constituie

infrastructura rutiera

 Clasificare drumuri:

 Drumuri publice:

• de interes republican (autostrazi, magistrale,

drumuri nationale)

• De interes local (drumuri judetene, drumuri

comunale, reteaua stradala)
2. Drumuri de exploatare (agricole, forestiere, etc.)

 Autovehiculul
 Omologarea autovehiculelor – Registre Auto nationale
 Inmatricularea autovehiculelor
 Conducatorul autovehiculului (sofer)

 Tipologia autovehiculelor rutiere comerciale standard:

• Tendinta actuala este adaptarea autovehiculului comercial trasaturilor

definitorii ale marfii (Anexa 1).
 P&O Ferrymasters Trailer Prelata
(Anexa 2)
P&O Ferrymasters Mega-Trailer
P&O Ferrymasters Trailer FRIGO
P&O Ferrymasters – Atelaj cu container
“open-side” pentru transport multimodal

 Reglementari si institutii in traficul rutier international de marfuri

1948 – Geneva – I.R.U. (International Road Transport Union)

=> “Libertatile rutiere de la Geneva”

• Elaborarea Scrisorii de Trasura Internationale in conformitate cu

Conventia privitoare la Contractul de Transport Tnternational Rutier
de Marfuri (C.M.R. – Anexa 3)

• Conventia referitoare la transportul marfurilor periculoase

(A.D.R.)

• Crearea Asociatiei internationale pentru transportul de marfuri

perisabile (Transfigroute Europe)

1959 – Geneva – Conventia vamala referitoare la transportul international de

marfa sub acoperirea carnetelor T.I.R. (Anexa 4, Anexa 5) (acorda transportatorilor
avantaje de ordin vamal menite sa faciliteze tranzitul international de marfuri prin
punctele de frontiera)

• Autovehiculul care circula sub protectia carnetului T.I.R.

beneficiaza de eliminarea operatiunilor de control vamal fizic in
punctele vamale de tranzit => reducerea duratei transportului,
reducerea cheltuielilor de manipulare, reducerea posibilitatii degradarii
 marfurilor

• Carnetul T.I.R. scuteste transportatorii de depunerea unor garantii

vamale

• Carnetul T.I.R se emite pentru o singura calatorie

• Numarul de volete ale carnetului T.I.R. este mai mare cu 2 fata de

numarul punctelor vamale de tranzit

• Pe carnetul T.I.R. se insereaza traseul ce va fi urmat de

autovehicul; acest traseu va fi obligariu respectat

• Carnetul T.I.R. preia integral toate elementele mentionate in CMR

in legatura cu expeditorul, destinatarul si marfa

• Carnetul T.I.R. este emis de I.R.U. Geneva si se distribuie tarilor

membre ale Conventiei Vamale T.I.R. prin intermediul asociatiilor
nationale garante T.I.R. (in Romania: ARTRI si UNTRR)

• Odata cu marirea spatiului vamal UE utilizarea carnetului T.I.R. si-

a pierdut din importanta dar ramane in continuare utilizat pentru
transporturile din / catre tari ex-U.R.S.S., Asia Mica si Orientul
Apropiat

 Contractul de transport in traficul rutier international de marfuri

Scrisoarea de trasura pentru transport international rutier de marfa = CMR =

materializarea contractului

• Se intocmeste in 3 exemplare originale, toate semnate atat de caraus

(transportator) cat si de expeditor

• Primul exemplar original se remite expeditorului dupa incarcarea marfii in

autovehicul
 • Al doilea exemplar original insoteste marfa pe timpul transportului

• Al treilea exemplar se retine de catre transportator; acest exemplar trebuie

semnat de catre destinatar, la livrarea marfii

Clauze si elemente ale Scrisorii de Trasura Internationale Auto CMR:

• Numarul CMR-ului

• Locul si data intocmirii

• Expeditor – full style

• Destinatar – full style

• Transportator – full style

• Transportatori succesivi (daca este cazul)

• Autovehicul: marca, tonaj, numar de circulatie, echipaj

• Locul si data incarcarii marfii

• Locul prevazut pentru livrarea marfii

• Documente anexate (certificat de origine, certificat de calitate, certificat de

conformitate, specificatii, facturi comerciale, etc)

• Denumirea comerciala a marfii si felul ambalajului

• In cazul marfurilor periculoase – denumirea marfii conform cod ADR,

clasificarea marfii conform cod ADR
 • Numarul coletelor, marcaje speciale, cantitate

• Greutatea bruta

• Cubaj

• Instructiunile expeditorului (formalitati vamale si oficiale)

• Prescriptii de francare

• Sume de plata: fracht, reduceri / sporuri, taxe accesorii, diverse, total plata

• Sume ramburs

• Mentiunea conform careia transportul este supus regimului conventiei

CMR si niciunei alte reglementari contrare

• Semnatura si stampila expeditorului

• Semnatura si stampila transportatorului

• Semnatura si stampila destinatarului

• Rezerve si observatii ale transportatorului

In anumite circumstante CMR poate contine si clauze ca:

• Interzicerea transbordarilor

• Valoarea declarata a marfii

• Instructiunile expeditorului pentru transportator cu privire la asigurarea

marfii

• Termentul convenit pentru efectuarea transportului

 –In lipsa rezervelor transportatorului mentionate pe CMR, marfa si ambalajul se
prezuma a fi fost in stare buna in momentul primirii acesteia de catre transportator
=> transportatorul este raspunzator de orice deteriorare a marfii / ambalajului pe
timpul transportului

–Modificarea contractului de transport:

• Poate fi facuta de catre expeditor sau destinatar (care are drept de
dispozitie asupra marfii conform conditiei de livrare din contractul comercial)
si poate consta in:

– Oprirea transportului

– Schimbarea locului prevazut pentru livrarea marfii

– Schimbarea destinatarului

 Impedimente la transportul si eliberarea marfurilor

 Raspunderea transportatorului auto

Pentru pierdere total sau partiala, pentru avarie – intre momentul preluarii marfii
la transport si cel al eliberarii acesteia

Pentru intarzierea la eliberarea marfii

* Cazuri de exonerare de raspundere a transportatorului
 * Transportatorul despagubeste expeditorul (sau destinatarul) – pentru pierdere totala
sau partiala – cu o suma maxima egala cu valoarea marfii pierdute; in plus se
restituie pretul transportului (frachtul) si alte sume avansate transportatorului
* Cuantumul maxim al despagubirii este 8.33 DST/1 kg de greutate bruta lipsa

 Formarea preturilor in transportul auto international

Factori:
• Fluxuri comerciale

• Disponibilitate a tonajului specializat

• Distanta

• Natura marfii

• Existenta caricului de retur

• Costuri specifice: combustibil, mentenanta, amortisment, salarii, taxe de

drum, etc.
TRANSPORTUL AERIAN

 Definitie: transportul aerian international este deplasarea fizica a unor marfuri

intre doua terminale aero specializate (aeroporturi) din state diferite cu ajutorul unui mijloc
de transport specific (avion)

 Caracteristici:

De regula transportul aerian este parte a unui transport multimodal (combinat sau
intermodal) => participa la derularea transporturilor de tip door-to-door
 Este cea mai rapida modalitate de transport => face posibila comercializarea
internationala a marfurilor perisabile care, datorita naturii lor, s-ar putea vinde doar
in proximitatea locului de productie (flori, fructe, legume, ziare, pui de o zi)

Este eficient pe distante medii si lungi (ruta lunga > 10000 km; ruta scurta ~ 3500
km)

Este modalitatea de transport cea mai costisitoare (prin asumarea limitelor de timp
carausii pot obtine preturi maxime)

Versatilitatea avionului => convertibilitatea aeronavelor in legatura cu transportul

de marfa, de pasageri, transport mixt, transporturi postale, curierat rapid

Frecventa si regularitate deosebite

Costuri de ambalare a marfii mai mici prin utilizarea transcontainerelor de tip aero
Riscuri de avariere a marfurilor mai scazute => costuri de asigurare mai mici

 Tendinte actuale:

Cresterea vitezei tehnice si a celei comerciale (~ 960 km/h)

Crestera capacitatii de transport (Boeing 747 Jumbo ~ 115t)
Cresterea capacitatii de operare a terminalelor aero
Informatizarea procedurilor de incarcare, descarcare, transbordare, track & trace
 Trecerea de la documentele de transport in format fizic la cele in format electronic
(e-AWB)
Antonov An-225 Mriya
General characteristics
Crew: 6
Length: 84 m (275 ft 7 in)
Wingspan: 88.4 m (290 ft 0 in)
Height: 18.1 m (59 ft 5 in)
Wing area: 905 m2 (9,740 sq ft)
Aspect ratio: 8.6
Empty weight: 285,000 kg (628,317 lb)
Max takeoff weight: 640,000 kg (1,410,958 lb)
Fuel capacity: 300000 kg
Cargo hold – volume 1,300m3, length 43.35m, width 6.4m, height 4.4m
Powerplant: 6 × ZMKB Progress D-18 turbofans, 229.5 kN (51,600 lbf) thrust each
747 Dreamlifter

 Modalitati de exploatare a aeronavelor:

Exploatarea in regim de linie:

• Ruta fixa – informatie publica

• Orar fix – informatie publica

• Tarife de linie – informatie publica

–Exploatarea in regim “charter”

 Inmatricularea aeronavelor civile – Ministerul Transporturilor – Registrul Unic
de Inmatriculare al Aeronavelor Civile

 Terminale aero:

Aerodrom = suprafata delimitata la sol ce cuprinde cladiri instalatii si piste –

utilizate pentru manevrarea, decolarea si aterizarea aeronavelor

Aeroport = aerodrom deschis operatiunilor comerciale

Aerogara = componenta a aeroportului specializata in trafic de marfuri sau de
pasageri
* Aerogara de marfuri cuprinde spatii de depozitare sub supraveghere vamala
(antrepozite vamale), rampe de incarcare / descarcare, utilaje pentru manipularea /
sortarea marfurilor, etc

 Organizatii si conventii internationale in domeniul transporturilor aeriene:

I.C.A.O. = Organizatia Internationala a Aviatiei Civile (International Civil Air

Organisation), infiintata in 1944 cu prilejul Conferintei de la Chicago

• Are ca scop dezvoltarea internationala a navigatiei civile aeriene,

combaterea concurentei neloiale, respectarea si garantarea drepturilor egale
ale statelor membre

I.A.T.A. = Asociatia Internationala a Transporturilor Aeriene (International Air

Transport Association), infiintata in anul 1945 la Havana

• Membrii: companiile de transporturi aeriene internationale

• Obiective:
  Promovarea unui trafic aerian sigur, regulat si eficient

 Cooperarea intre membri, cooperarea cu alte organisme

internationale (ICAO, FIATA, CEE/ONU, etc)

• IATA are in componenta 3 Conferinte de Trafic, cate una pentru fiecare din
cele 3 zone de trafic delimitate:

 Zona 1 = America de Nord si de Sud

 Zona 2 = Europa, Rusia europeana, Africa, Orientul Mijlociu

inclusiv Iran

 Zona 3 = Asia, Australia, Noua Zeelanda si insulele Oceanului

Pacific
* Conferintele de Trafic adopta hotarari cu privire la tarifele de transport ce
trebuie practicate, conditiile de expediere, etc (TACT = The Air Cargo Tariff
and Rules)

• Prin comisia de specialitate, pe baza Conventiei de la Varsovia (1929), a

Protocolului de la Haga (1955, 1970) si a Conventiei de la Montreal (1999) a
creat forma standard a Contractului de Transport Aerian International (Air
Waybill = AWB)

F.I.A.T.A. = Federatia Internationala a Asociatiilor a Firmelor de Expeditie

Internationala (Federation Internationale des Associations de Transitaires et
Assimiles), infiintata in 1926 la Viena

• Reprezinta interesele firmelor de expeditie si transport international in

relatie cu organismele guvernamentale si alte organizatii internationale

• Actioneaza in vederea standardizarii si tipizarii procedurilor si

documentelor de transport si expeditie internationala

• Impreuna cu IATA a agreat un model comun pentru schimbul de date

 electronic in vederea implementarii sistemului e-AWB.

 Contractul de transport international aerian

Air Waybill = Contract de transport international aerian (Anexa 6)

Se emite in 3 exemplare originale pe baza instructiunilor expeditorului:
• Primul original este semnat de expeditor si are mentiunea “pentru
transportator”

• Al doilea original este semnat de expeditor si transportator, insoteste marfa

pe timpul transportului si are mentiunea “pentru destinatar”

• Al treilea exemplar este semnat de transportator dupa primirea marfii la

transport si i se da expeditorului

Setul AWB mai cuprinde recipisa de primire, exemplarul pentru formalitati

vamale la destinatie, si copii pentru caraus si agentii acestuia si pentru aeroportul de
destinatie

 Clauze si elemente ale AWB-ului (Anexa 7):

Numarul de AWB
Expeditor (Shipper) – full style
Destinatar (Consignee) – full style
Caraus sau agentul acestuia – full style
Aeroportul de plecare
Aeroportul de destinatie
Detaliile legate de zbor (echivalent cu voiaj)
In situatia in care transportul este efectuat de mai multi carausi consecutivi se
mentioneaza de zbor ce revine fiecaruia

Clauza ce indica faptul ca transportul respectiv este supus prevederilor Conventiei

de la Varsovia si amendamentelor ulterioare (mentionate pe verso-ul AWB-ului)

Instructiuni cu privirea la manipularea marfii

Regimul vamal sub care circula marfa
Descrierea marfii (denumire comerciala, greutate, dimensiuni si cubaj, numar de
colete, clasa tarifara conform TACT, greutatea taxabila)

Rata de fracht aerian

Alte taxe
Moneda in care se platesc fracht-ul si taxele

–Informatii optionale: valoarea declarata a marfii pentru transport si pentru

formalitati vamale

–Cuantumul total al fracht-ului si al taxelor aditionale si platitorul / platitorii

acestora (in functie de conditia de livrare)

–Locul si data emiterii AWB-ului

 –Pe verso-ul AWB-ului sunt inserate conditiile generale de transport asa cum sunt
ele definite de catre IATA

 Modificarea scrisorii de transport aerian (AWB)

Expeditorul are drept de dispozitie asupra marfii (poate opri marfa in aeroportul
de plecare, in cursul unei escale sau in aeroportul de destinatie, sau poate schimba
destinatarul, sau poate cere sa i se returneze marfa) – cu conditia ca exercitarea
acestui drept sa nu cauzeze prejudicii carausului sau altor expeditori si cu suportarea
cheltuielilor suplimentare

 Raspunderea transportatorului aerian este limitata la maxim 19DST/kg brut

marfa deteriorata sau lipsa (cf. Conventiei de la Montreal 1999)

 Elemente care influenteaza nivelul fracht-ului aerian:

Greutatea marfurilor
Cubajul marfurilor
Distanta de transport
Zona de transport (relatia)
Modul de ambalare a marfii
Modalitatea de angajarea a transportului
Costul combustibilului
Nivelul taxelor aeroportuare
 Modalitati de plata ale fracht-ului aerian:

Se face conform conditiei de livrare din contractul comercial:

• Charges prepaid

• Charges collect

• Cash on delivery (implica colectarea nu doar a fracht-ului aerian ci si a

contravalorii marfii)

 Transportul aerian de grupaj; fracht-ul consolidat

Transporturile de grupaj (consolidated shipments) reprezinta o metoda utilizata de

casele de expeditie (operatori logistici de tip 3PL) prin care se sindicalizeaza cererile
de transport pentru diverse partizi de marfa ce au aceeasi destinatie cu scopul
utilizarii eficiente a capacitatii mijlocului de transport si a micsorarii sensibile a
costurilor per expeditie

• House Air Waybill (HAWB) = document intern care materializeaza

instructiunile de transport aferente fiecarei expeditii (shipper, consignee, etc.
conform contractului comercial)

• Master Air Waybill (HAWB) = document de transport care insumeaza

toate expeditiile cu aceeasi destinatie si care are mentionat la shipper casa de
expeditii care grupeaza partizii de marfa, iar la consignee casa de expeditii
care efectueaza deconsolidarea partizilor la destinatie
 • Shipper-ul si consignee-ul pot fi identici in cazul operatorilor globali

• Consolidated manifest = lista (specificatia) partizilor de marfa consolidati

sub MAWB

 Curieratul rapid

Serviciu de transporturi aero consolidate oferit de integratorii de logistica

Serviciile oferite sunt exclusiv de tipul door-to-door, se asigura timpi de transport
impresionant de scurti, se poate asigura livrarea chiar si la ora fixa (ex: 10AM
delivery)

Se bazeaza pe transport multimodal (auto / aerian / auto)

Utilizeaza tehnologii de varf in preluarea la transport, evidenta, gestiunea, rutarea
si livrarea expeditiilor

De regula se utilizeaza aeronave proprii; suplimentarea capacitatii de transport se

face cu aeronave charter

In general partizii constau in expeditii de tip postal (mesagerie, coletarie, max.
35kg)
TRANSPORTUL MARITIM

 Definitie: Deplasarea fizica a marfurilor cu nave maritime intre doua porturi

maritime.
* Transportul maritim asigura derularea a cca. 75-80% din totalul traficului mondial de
marfuri

 Nava maritima
= constructie plutitoare de dimensiuni superioare ambarcatiunilor avand forma, structura,
calitati nautice, propulsie proprie si echipament care ii permit efectuarea incarcarii,
descarcarii si transportului marfurilor

– Elementele navei:

• Coca (corpul navei):

• Osatura navei (carcasa)

• Bordaj exterior

• Bordaj interior

• Bordajul puntii

• Chila (etrava, etambou)

• Puntea (single decker, double decker, etc.)

• Fundul (fund simplu, dublu fund celular)

• Tancuri de combustibil (pentru consumul propriu)

• Tancuri de balast

• Magazii / hambare / tancuri

* Gura de hambar
* Linia de plutire
* Linia puntii
* Rezerva de flotabilitate
* Asieta navei (nava canarisita, nava bandata)
* Pescaj (draft)
 • Suprastructura navei (castel, teuga, duneta)

=> Silueta navei = opera moarta + suprastrucura navei

• Masinile navei – asigura propulsia acesteia

• Echipamentele de navigatie

• Aparatura specializata de bord (comunicatii, GPS, etc)

• Carma

• Instalatii de ancorare

• Echipamente de salvare

* Echipamente de incarcare / descarcare: vinciuri, catarge, bigi, gaiuri, ganciuri

 Liniile internationale de incarcare a navelor

Pescaj maxim
Marca de bord liber
Discul Plimsoll
Linia de incarcare de vara
Stabilirea bordului liber

 Clasa navei. Registre de clasificare

 Registrele de clasificare (registre navale) clasifica navele conform conventiilor
internationale si legislatiilor nationale => certificat de clasa pentru nava

• Lloyd’s Register of Shipping

• Germanischer Lloyd

• American Bureau of Shipping

• Nippon Kaiji Kyokai

• Le Bureau Veritas

• Registrul Naval Roman

 Tonajul navei (Ship’s Tonnage)

Tona registru = unitate conventionala de exprimare a volumului spatiilor inchise

ale navei (se determina de registrul maritim national, prin masuratori, dupa regulile
de tonaj ale tarii de inmatriculare) => Certificatul de tonaj al navei

Tona registru brut

– masoara toate spatiile inchise ale navei
– este egala cu 2.83 mc (100 picioare cubice) de spatiu inchis al
navei

–Tona registru net – masoara numai spatiile inchise ale navei care castiga efectiv
navlu (hambare, magazii, tancuri, fore-peak, after-peak, shelter-deck)

–Pe baza tonajului registru brut si tonajului registru net se determina anumite taxe
portuare, taxe de canal, etc.
 –Tonaj deplasament = greutatea apei dislocuita de nava
* Tonajul navei usoare (Light displacement) – nava goala
* Tonajul navei grele (Full load displacement) – nava incarcata la
capacitate maxima si armata

–Tonaj Deadweight (Deplasament) = capacitatea navei de a transporta o anumita

cantitate de marfa exprimata in unitati de greutate (1 tona lunga = 1016.05 kg)
* In tonajul deadweight se includ, pe langa greutatea caricului, greutatea
combustibilului, a proviziilor (rezerve de apa si alimente), materiale de
intretine, apa de balast
* Deadweight Cargo Capacity = diferenta dintre deplasamentul brut si
deplasamentul net

Capacitatea cubica pentru marfa (Cargo Cubic Capacity) = volumul spatiilor

inchise destinate marfurilor
* Se utilizeaza pentru marfurile de volum mare si tonaj redus
* Se calculeaza diferit pentru marfuri vrac si marfuri ambalate (CCC vrac
8-10% > CCC ambalat)

 Clasificarea navelor

1.a. Nave tanc (Tankers) – pentru transportul marfurilor lichide

• Tancuri petroliere

• Tancuri pentru produse lichide alimentare

• Tancuri pentru produse chimice lichide

 • Gaziere (transport gaze naturale lichefiate)

* Nave cu o singura punte (Single Deckers)

* Capacitate de transport mare si foarte mare
* Capacitate de pompare / ora foarte mare
* Instalatii auxiliare pentru racire

* Ulaj (capacitate suplimentara a tancului in cazul dilatarii produselor)

1.b. Nave specializate pentru transportul marfurilor solide (Dry Cargo Vessels)

• Vrachiere universale (Bulk carriers)

* Nave specializate in transportul marfurilor de masa (minereuri, carbune

si cocs, bauxita, cereale, zahar vrac, ciment vrac, ingrasaminte chimice
vrac, etc)
* Mineralierele – nave cu o singura punte (Single Decker)

* Hambare de tip self-trimming

1.c. Nave combinate (Combined Carriers) – transporta concomitent marfuri solide si

lichide

• Nave de tip Ore-Oil (O.O.)

• Nave de tip Ore-Bulk-Oil (O.B.O.)

* Hambare de tip self-trimming

* Tancuri in babord si tribord
 * Instalatii de pompare + instalatii de incarcare / descarcare

1.d. Nave speciale

• Nave frigorifice

• Traulere

• Nave portcontainer

* Nave de tip LO-LO (Lift on / Lift off)

• Nave portbarje (LASH = Lighter Aboard Ship)

* Transport multimodal maritim / fluvial

1.e. Nave auxiliare

• Remorchere / Impingatoare

• Dragoare

• Nave de bunkeraj

• Spargatoare de gheata

2. Dupa particularitatile operatiunilor de incarcare / descarcare:

• Nave de tip RO-RO (Roll on / Roll off)

* RO-RO Trailer Ship

 * RO-RO Container Ship

• Nave de tip LO-LO (Lift on / Lift off)

* Nave celulare portcontainer

• Nave de tip LASH (Lighter Aboard Ship)

* Nave portbarje

• Nave de tip Ferry (sistem RO-RO)

* Nave portvagoane

 Inmatricularea navelor comerciale; pavilioane de complezenta

Inmatricularea navelor este facuta prin Registrul Maritim al fiecarei tari =>
Certificat de inmatriculare (Certificate of Registration) = Certificat de nationalitate

Juridic, o nava aflata pe mare este considerata ca o extindere teritoriala a tarii sub
al carei pavilion navigheaza

O nava neinmatriculata = nava fara stat = nava pirat

Pavilioane de complezenta – paradise fiscale (Liberia, Panama, Cipru, Honduras,
Somalia, Costa Rica, s.a.)

 Caile de navigatie maritima

Drumuri de cabotaj (intre doua porturi situate pe aceeasi coasta):

• Cabotaj national (Midia / Constanta)

• Cabotaj international (Constanta / Varna)

• Mic cabotaj (porturi situate in acelasi bazin maritim – Constanta /

 Mangalia)

• Mare cabotaj (porturi situate in bazine maritime diferite

(Charleston / Los Angeles)

Drumuri maritime internationale

Drumuri oceanice internationale

–Canaluri internationale de navigatie:

• Suez

• Panama

• Corint

• Kiel

 Porturi comerciale

Port maritim
= principalul element al infrastructurii de transport maritim

= organizatii cu functii comerciale si de transport complexe (incarcare,

descarcare, depozitare, procesare, operatiuni vamale, functii administrative,
activitati de tip ecologist, etc), protejate natural sau artificial, care asigura
plecarea, sosirea si operatiuni de manevra ale navelor in conditii de siguranta
a navigatiei

• Porturi generale – opereaza orice tip de nava si orice tip de marfa (Hong Kong,
Singapore, Rotterdam, New York, Hamburg, Kobe, etc)
• Porturi specializate – deservesc doar anumite tipuri de nave si anumite marfuri
(Abadan, Basrah – petroliere; Vitoria, Lulea, Narvik , Vizagapatnam – carboniere;
Baton Rouge, Vancouver, Bahia Blanca – cerealiere, etc)

Elementele componente ale portului:

• Acvatoriu (suprafata de apa situata in interiorul portului)

• Rada (suprafata de apa situata in fata intrarii portului)

• Constructii hidrotehnice: moluri (diguri), cheiuri, dane

• Instalatii de acostare, instalatii de deservire cu utilitati,

echipamente de incarcare / descarcare
* Dane specializate

 Modalitati de exploatare comerciala a navelor

 Navigatia Tramp

 nu este legata de o anumita ruta de transport, de un anumit

orar

 transporta – in general – marfuri de masa

 de regula – un singur navlositor

  fiecare cursa a unei nave tramp se face sub un contract
Charter Party

 pentru navigatia tramp, unui armator ii este suficienta o

singura nava => exista mari companii maritime dar si mici armatori

 pretul transportului este Navlul

 Navigatia de linie

 ruta fixa – se publica

 orar fix – se publica

– mai multi navlositori

– marfuri in partizi relativ mici dar consecutive

– se aplica principiul first come / first served

– navlurile imbraca forma tarifelor – se publica

– fiecare partida de marfa are la baza un contract de transport

maritim denumit conosament (Bill of Lading)

– de regula – operatiunile de incarcare / descarcare se fac sub

clauza Liner Terms

– armatorul are drept de substituire a navei cu o alta

echivalenta

 Contractele de navlosire
 pentru navigatia Tramp – contracte de tip Charter Party

 pentru navigatie de linie – contracte de tip conosament (Bill of Lading)

 Charter Party (Anexa 8.1 – 8.12):

 Voyage Charter Party = contractul dintre armator si navlositor prin

care primul se obliga sa transporte celui de al doilea, cu o nava armata de
el o cantitate determinata de marfa de la portul de incarcare la portul de
descarcare, in schimbul unui pret numit navlu

Acest contract intervine intre armator si navlositor pentru o calatorie (voiaj)

• Clauze:

* Denumirea si caracteristicile navei

* Clauza “substitute” – stipuleaza dreptul armatorului de a inlocui nava
nominalizata initial cu alta echivalenta
* Navigabilitatea navei
* Pozitia navei – se refera la locul unde se afla fizic nava in momentul
semnarii Ch/P

* Descrierea marfii: denumirea comerciala, greutate, volum, bucati, vrac /

ambalaj, etc (se va mentiona cu necesitate unitatea de masura – tona
metrica, tona lunga, tona scurta, metri cubi)
* Marfa incarcata pe punte
* Materiale pentru fardaj si separatie (dunnage and separation)
* Portul de incarcare (clauza Range)
* Portul de descarcare (clauza Range)
* Transmiterea ordinelor (nominarea de catre navlositor a porturilor de
incarcare / descarcare in interiorul unui anumit termen)
* Clauza Always afloat
* Clauza Always afloat or safely aground
* Clauza At all times of the tide always afloat
* Clauza Ready Berth (dana gata pregatita)
* Nivelul navlului si plata acestuia
* Cheltuielile cu incarcarea si descarcarea
* Lay time (timp de stalii)
* Demurrage (contrastalii, supercontrastalii)
* Dispatch money
* Clauza Paramount (drepturile si imunitatile armatorului)

* Rotatia geografica (nava urmeaza sa opereze in porturi consecutive

conform drumului firesc al navei)
* Clauza Safe Port, Safe Place (Safe Port, Safe Berth) – portul trebuie sa
fie sigur d.p.d.v. al conditiilor fizico-geografice, al dotarilor cu
echipament, al conditiilor social politice, al conditiilor sanitare, etc.
* Clauza As near as she can safely get
* Pescajul maxim (maximum draft)
* Clauza Lighterage (utilizarea barjelor pentru micsorarea draftului)

 Time Charter Party = contract de transport maritim in care

navlositorul inchiriaza nava si echipajul pe o perioada determinata de
timp.
Armatorul pune la dispozitie navlositorului nava cu tot echipajul si
comandantul in schimbul unui pret denumit chirie (Hire)

• Clauze

* Clauza privitoare la nava care este inchiriata: nume, pavilion, armator,

tonaj registru brut / net, capacitatea cubica, puterea motoarelor, viteza,
consumul specific de combustibil, subclauza “in every way fitted for
ordinary cargo service”
 * Clauza referitoare la conditiile de plata a chiriei si dreptul armatorului de
a-si retrage nava din contract (chiria se plateste de regula in transe
egale per unitate de timp)
* Clauza referitoare la perioada de valabilitate a contractului si relivrarea
navei catre armator – perioada de valabilitate a contractului este
stipulata cu o anumita marja de siguranta (“about” urmata de perioada
de valabilitate)
* Dreptul navlositorului de a dirija nava (limitele geografice ale voiajelor
~ limitele geografice pentru care nava este asigurata)

* Clauza referitoare la structura costurilor de operare a navei (armatorul

suporta costurile legate de mentinerea navei in stare de navigabilitate:
salariile echipajului si al comandantului, provizii, cheltuieli cu
asigurarea, iar navlositorul cheltuieli pentru combustibil, taxe portuare,
taxe de pilotaj, de canal, de remorcare, taxe consulare, si de asemenea
cheltuielile de operare ale navei
* Clauza legata de suportarea riscurilor pentru avarii suferite de marfa sau
nava – sunt in sarcina navlositorului

 Charter Party by Demise (Bareboat Charter) = contractul de

inchiriere al navei nude => navlositorul obtine de la armator posesia, uzul,
si controlul complet al navei inchiriate pentru o perioada determinata de
timp in schimbul platii unei anumite sume de bani denumita chirie
* In perioada de valabilitate a contractului navlositorul devine armator-
chirias si ii revine intreaga responsabilitate pentru exploatarea si navigatia
in bune conditii a navei
* Navlositorul plateste toate cheltuielile legate de utilizarea si exploatarea
navei (salarii, buncar, provizii, andocare si reparatii, taxe)

* Armatorul suporta doar cheltuielile de asigurare ale navei contra riscurilor

obisnuite ale marii
* Chiria (in functie de tonajul deadweight al navei si exprimata pe 1 t.d.w.
pentru o luna calendaristica) se plateste in avans de catre navlositor pentru
luna urmatoare
 * Aceste contracte se incheie de regula intre un armator cu excedent de tonaj
disponibil si un alt armator ce doreste sa-si completeze tonajul pentru a face
fata cererii.

 Conosamentul (Bill of Lading – Anexa 9)

 In navigatia Tramp conosamentul este o adeverinta semnata de

armator sau de agentul acestuia si eliberata expeditorului (Shipper) prin
care face dovada ca marfa expeditorului a fost incarcata pe nava cu o
anumita destinatie (On Board B/L), sau a fost incredintata armatorului in
vederea transportului (Received for Shipment B/L)

 In navigatia de linie conosamentul are doua functii:

• Contract de transport

• Titlu de proprietate asupra marfii (ceea ce ii confera

calitatea de document negociabil bancar)
Clauze:
* Nr. Conosament
* Nr. exemplarelor originale de conosament
* Shipper (expeditor)
* Consignee (destinatar)
* Notify (poate fi destinatarul sau un agent al acestuia)

* Port de incarcare
* Port de descarcare
* Nava / nr. voiaj
* Descrierea marfii (denumirea comerciala a marfii, mod ambalaj, nr. colete, greutate,
cubaj, marcaje)
* Clauza Clean On Board / conosament cu rezerve (Foul B/L)
* Clauza Received for Shipment
* Clauza referitoare la navlu si alte taxe
* Documentele insotitoare ale marfii
* Locul si data emiterii conosamentului

* Semnatura comandantului (Master sau agentul armatorului)

 Conosamente nominative

 Conosamente la purtator / Conosamente la ordin (To order) / procedura

andosarii

Conosamentul direct (Through B/L) – de regula acopera un transport multimodal

(combinat) sau un transport maritim efectuat de 2 sau mai multi armatori succesivi
=> armatorul semnatar al unui conosament direct raspunde de marfa de la locul de
preluare la transport a acesteia pana la locul de livrare finala (acopera si tronsoanele
de transport inland)

Conosamentul fractionat (Delivery Order B/L) – comercianti (Shipper) care vand

en-detail

De regula un set de conosamente contine 3 originale si 7 copii

Verso-ul conosamentului contine conditiile generale de desfasurare a transportului
(cf. Ch/P)
 TRANSPORTUL FLUVIAL

 Definitie: Transportul de marfa pe cursuri interioare (fluvii, rauri) cu mijloace de

transport specifice, denumite barje sau slepuri, constituite in convoaie

Propulsia convoaielor este asigurata de nave auxiliare (impingatoare sau

remorchere)

Exista si barje autopropulsate

 Caracteristici:

Dupa transportul maritim, cel fluvial este modalitatea de transport cea mai ieftina
Capacitate mare de transport
Viteza tehnica si comerciala relativ scazute

In genere se transporta marfuri de masa cu valoare unitara scazuta sau medie
(nisip / pietris, calcar / marmura, cereale, ingrasaminte chimice, minereuri, carbune,
etc)

Cheltuieli de investii mai reduse pentru infrastructura si mentenanta acesteia

Introducere in circuitul economic a unor noi zone geografice
Modalitate de transport impracticabila in anumite conditii (seceta, inghet)

 Cai de transport fluviale:

Rauri
 Fluvii
Canale fluviale navigabile
 Contractul de transport international fluvial = Scrisoarea de trasura fluviala

Se intocmeste pe baza dispozitiei de incarcare

Elementele / clauzele scrisorii de trasura fluviale:
• Expeditor (Shipper)

• Destinatar (Consignee)

• Port de incarcare

• Port de descarcare

• Numar barja / numar convoi

• Numar voiaj

• Descrierea marfii: denumirea comerciala a marfii, cantitate (ambalaj),

greutate, volum,

• Clauza de navlu – navlul se achita de expeditor la terminarea incarcarii

marfii pe barja sau de catre destinatar la terminarea descarcarii

• Incarcarea / descarcarea marfii se face cu mijloacele carausului (sau

agentul acestuia) – in contul expeditorului / destinatarului (in functie de
conditia de livrare)

• Clauza Lay time (stalii)

 • Clauza Demurrage (contrastalii)

• Clauza Dispatch money

• Raspunderea armatorului / carausului pentru transportul in termen al

marfii la destinatie – difera in functie de distanta, sezon (vara / iarna) si sensul
transportului (amonte / aval)

• Conventia de la Bratislava (1955 / 1980) – tarife unice pentru transportul

marfurilor pe Dunare
TRANSPORTUL FEROVIAR

 Definitie: Deplasarea marfurilor in spatiu, realizata cu vehicule feroviare, pe

infrastructura cailor ferate, de catre operatorii de transport feroviar

 Vehiculul feroviar – mijloc de transport compus:

A. – mijlocul de tractiune = locomotiva (tractiune diesel sau electrica)

B. – mijlocul de transport propriu-zis = vagon
A + B = material rulant

* B. – Vagoane. Clasificare (Anexa 10):

• Dupa particularitati de constructie:

 Vagoane cu 2 osii

 Vagoane cu 3 osii

 Vagoane cu 4 osii

 Vagoane tehnologice / speciale (cu mai multe osii)

 Vagoane inchise (acoperite: G;H) – de regula transporta marfuri

sensibile, cu valoare mai mare
  Vagoane deschise (descoperite: E) – articole metalice, produse de
lemn, cherestea

 Vagoane platforma (R) – containere, constructii metalice, vehicule,

tevi

 Vagoane cisterna (Z) – marfuri lichide

• Dupa proprietate:

 Vagoane de retea = apartin unei administratii de cale ferata

 Vagoane private = apartin unor operatori de transport feroviar

privati sau unor utilizatori (Oltchim, Petromidia, Automobile Dacia)

• Tendinta actuala – specializarea vagoanelor dupa caracteristicile

marfurilor transportate

• Identifcarea vagoanelor:

 Numarul unui vagon este compus din 12 cifre, fiecare avand o

semnificatie precisa (Anexa 11)

 Infrastructura cailor ferate = asamblul elementelor necesare circulatiei

materialului rulant in scopul efectuarii transportului feroviar de marfa, in conditii de
siguranta, potrivit tehnologiilor si reglementarilor specifice transportului feroviar:

– Linii ferate deschise circulatiei publice

 – Lucrarile de arta (poduri, tunele, viaducte, etc.)

– Lucrari biotehnice de protectie si consolidare, plantatii de protectie

– Instalatii de siguranta si de conducere operativa a circulatiei

feroviare

– Triajele de retea ale caii ferate

– Instalatii electrice (alimentare si transformare), instalatii de

telecomunicatii (asigura transmiterea informatiilor si conducerea
operativa a circulatiei feroviare)

– Cladirile aferente

* Parametrii tehnici ai infrastructurii cailor ferate romane trebuie sa fie compatibili cu cei ai
cailor ferate de care este legata si sa corespunda normelor interne si internationale
a) Sinele de cale ferata = calea de rulare a trenurilor
* Ecartament = distanta dintre fetele interioare ale sinelor:

 Ecartament normal (Romania si majoritatea tarilor

europene – 1435 mm)

 Ecartament mare: Portugalia, Spania, Finlanda

 Ecartament SUA: 1675 mm

 Ecartament ex-URSS: 1524 mm

* Cai ferate:

 Cai ferate magistrale

 Cai ferate principale

 Cai ferate secundare

  Cai ferate uzinale

* Necesitatea existentei (in principiu) a cailor ferate duble

 Caracteristicile transportului feroviar:

Diversitate mare a marfurilor (marfuri de masa solide si lichide, produse finite si

semifinite, industriale sau agricole)

Partizi de marfa mai mici decat la transportul maritim dar mai mari decat la cel
rutier

In regim door-to-door, transportul feroviar poate fi parte a unui transport

multimodal (auto / feroviar / auto; auto / feroviar / maritim / auto)

Eficienta economica mare pentru distante medii si lungi

–Procesul de transport se desfasoara neintrerupt, in conditii de regularitate

* Utilizarea sistemului de transport RO / LA = incarcarea pe platforme de cale
ferata a autovehiculelor rutiere excluse de la transport rutier pe timpul
weekend-urilor in Europa Centrala si de Vest => transport intermodal /
tehnologii moderne de transport

–Grad de siguranta ridicat

–Viteza tehnica si comerciala mai mici decat la transportul rutier dar mai mare
decat la cel maritim
 –Pret de transport mai mare decat cel maritim dar mai scazut decat cel rutier

 Conditii generale de transport feroviar international:

Conventia privind transporturile feroviare internationale (C.O.T.I.F.) – participa

toate tarile europene, inclusiv Turcia, Siria, Iran si Irak

Regulile uniforme privind contractul de transport international de marfuri pe calea

ferata (C.I.M.)

 Contractul de transport feroviar international = scrisoare de trasura

internationala C.I.M. (Anexa 12)

Este considerat incheiat in momentul in care expeditorul a predat marfa statiei de

predare iar aceasta a stampilat scrisoarea de trasura C.I.M.

–Angajeaza raspunderea solidara a caii ferate de care apartine statia de predare, a

cailor ferate de tranzit si a caii ferate de care apartine statia de cale ferata de primire

–Scrisoarea de trasura C.I.M. este insotita de un buletin de francare in care caile

ferate care participa la derularea transportului inscriu taxele de transport si accesorii
ce li se cuvin => pretul transportului feroviar este incasat de calea ferata de predare,
urmand ca aceasta sa distribuie celorlalte cai ferate participante la transport cotele
aferente din pretul transportului

–Elementele scrisorii de trasura C.I.M.:

• Predatorul (expeditorul) – full style; si semnatura acestuia

• Denumirea statiei de predare

• Destinatarul – full style

 • Denumirea statiei de destinatie

• Locul si data intocmirii scrisorii de trasura C.I.M.

• Numarul de identificare al vagonului

• Denumirea comerciala a marfii

• Felul ambalajului si numarul coletelor

• Greutatea marfii

• Mentiuni facultative:

* Taxe in sarcina predatorului

* Tarife de transport aplicabile (identice cu cele trecute in buletinul de
francare)
* Sume ramburs
* Formalitati vamale / administrative

Exemplarele scrisorii de trasura C.I.M.:

• Fila 1 = Originalul STI, insoteste transportul pe tot parcursul si se
elibereaza destinatarului odata cu marfa

• Fila 2 = Foaia de expeditie, este oprita la statia de destinatie si serveste la

decontarea taxelor de transport intre caile ferate

• Fila 3 = Buletin de insotire / vama, insoteste marfa pana la primitor si

ramane la statia de destinatie drept confirmare a primirii marfii

• Fila 4 = Duplicatul scrisorii de trasura, ramane in posesia predatorului

pentru a face dovada predarii marfii la transport pe calea ferata

• Fila 4a = Fila suplimentara pentru expeditor, insoteste transportul pana la

frontiera tarii de predare
 • Fila 5 = Matca scrisorii de trasura, ramane la statia de frontiera de iesire
din tara

• Fila 5a = Copia scrisorii de trasura, ramane la statia de expediere (predare)

–In cazul transportului avand ca destinatie o localitate deservita de mai multe statii,
predatorul (expeditorul) este obligat sa indice in scrisoarea de trasura C.I.M.
denumirea exacta a statiei respective

–In prezent nu se mai admit la transport feroviar expeditiile de mesagerie si

coletarie

–Marfuri excluse la transport

–Transportul feroviar al marfurilor periculoase

–Trenuri marsruta (trenuri bloc) = trenuri cu ruta si orar fixe;

* Pot deservi unul sau mai multi predatori
* Viteza comerciala superioara

Contractul de transport feroviar international (scrisoarea de trasura C.I.M.) poate

fi modificat numai de catre predator prin statia de predare

Pretul transportului:
* Pretul efectiv de transport (de la statia de predare la cea de destinatie)

* Costuri accesorii:

 Stationarea vagoanelor = locatii

 Manevra vagoanelor din statia de predare / descarcare la

 locul de incarcare / descarcare efectiva a marfii in / din
vagoane

 Cantarirea vagoanelor (daca se solicita de catre predator /

destinatar)

 Operatiunea de transbord / transpunere

 Avizarea predatorului / destinatarului

 Spalarea vagoanelor, paza vagoanelor, s.a.

 Contract de transport feroviar international de tip S.M.G.S.

Initial era utilizat, sub forma scrisorii de trasura de tip S.M.G.S. intre tarile
membre C.A.E.R. (Consiliul de Ajutor Economic Reciproc)

In prezent este utilizat in transporturile din fostele tari membre ale URSS,
Vietnam, Mongolia, RPD Coreana si China

Scrisoarea de trasura S.M.G.S. – asemanatoare ca forma cu scrisoarea de trasura

C.I.M.;

* Elementele si datele inserata in scrisoarea de trasura S.M.G.S. sunt la fel cu cele

din scrisoarea de trasura C.I.M.; diferentele rezida in legea aplicabila,
proceduri, responsabilitati;

 Transporturile feroviare initiate intr-o tara europeana cu finalizare

intr-o tara membra a conventiei S.M.G.S. necesita:

• Schimb de documente (scrisoare de trasura C.I.M. /

scrisoare de trasura S.M.G.S.) in statia de cale ferata de intrare
pe teritoriul fostei URSS
 • Operatiuni de transbord / transpunere a marfii / vagoanelor
pe osii cu ecartament tip URSS

In prezent Comisia Economica pentru Europa prin CTT (Comite international des
transports ferroviaires) lucreaza la realizarea unui document (contract) de transport
feroviar comun C.I.M./S.G.M.S. (Anexa 13)

 Coridoare de transport feroviar european

 Coridoare de transport feroviar euroasiatic

 Axe de transport feroviar euroasiatic (Anexa 13)

TRANSPORTUL CONTAINERIZAT

Modalitate moderna de transport

Mijlocul de transport = containerul (transcontainerul)
Nota bene: Containerul = mijloc de transport
= ambalaj al marfii

Containerul apare ca mijloc de transport militar in perioada interbelica

Utilizare comerciala – incepand cu anii 1960
La inceput dimensiunile containerelor nu erau standardizate; existau containere de
5’, 10’, 20’,

Incepand cu finele anilor 1960 – doua tipuri de containere:

 • Containerul de 20 picioare (20’)

* Un picior = 0.3048 m
* Dimensiuni standard:
L = 5.95 m
l = 2.35 m
H = 2.39 m
Tarra ~ 1900 kg – 2200 kg
Capacitate incarcare ~ 18000 kg – 23000 kg
1/20’ = 1 TEU (twenty-foot equivalent unit)

• Containerul de 40 picioare (40’)

* Dimensiuni standard:
L = 11.92 m
l = 2.35 m
H = 2.39 m
Tarra ~ 4000 kg – 4600 kg
Capacitate incarcare ~ 28000 kg – 32000 kg
1/40’ = 1 FEU (forty-foot equivalent unit)

 Definitie: Container = structura metalica avand o baza metalica, pereti metalici,

acoperis metalic si usa metalica de dimensiuni standard apta sa preia la transport diferite
marfuri in conditii de siguranta maxima
Nota bene: Containerul nu are sistem de propulsie propriu
=> are nevoie de un vehicul propulsor
=> are nevoie de o infrastructura (terminal) pentru operatiuni de incarcare /
descarcare pe / de pe mijlocul de transport propulsor
=> are nevoie de spatii de depozitare de tip logistic (terminal) pentru stocurile de
containere goale
 => are nevoie de mijloace de incarcare / descarcare a containerelor pe / de pe
mijlocul de transport propulsor

Containerul, gol sau incarcat cu marfa poate fi transportat cu autocamion (camion

cu semi-trailer, platforma pentru 1 / 20’, sau 2 / 20’, sau 1 / 40’), platforma de cale
ferata (4 osii), sau barja fluviala, sau nava maritima (tip RO / RO sau Ferry sau nava
celulara)
* Containerele utilizate in transport aerian au particularitati constructive
diferite (Anexa 14):

– Container AKE (cod IATA: LD-3)

Tarra: 82 kg
L = 1.93 m
l = 1.45 m
H = 1.55 m
Volum utilizabil = 4.3 mc
Capacitate incarcare ~ 1500 kg

– Container AMU (cod IATA: LD-39)

Tarra: 290 kg
L = 4.62 m
l = 2.39 m
H = 1.42 m
Volum utilizabil = 15.77 mc
Capacitate incarcare ~ 5000 kg
  s.a.

 Clasificarea containerelor (Anexa 15.1-15.2):

 Dupa particularitatile marfurilor

 Containere Dry Van (D/V)

 Containere Tank

 Dupa particularitati de constructie:

 Containere Open Top (O/T)

 Containere Open Side (O/S)

 Containere Flat Rack (F/R)

 Containere High Cube (Hi – Cu)

 Containere frigorifice (Reefer)

  Dupa proprietate:

 Containere proprietate a carausului (armatori, administratii de cale

ferata, operatori feroviari privati)

 Containere proprietate a firmelor de leasing

* Sistemul inter-change => facilitati de tip logistic

– Pana in anii 1990 containerele utilizate in trafic feroviar nu erau admise in

trafic maritim; ulterior prin adancirea standardizarii containerele standard pot fi
utilizate in orice modalitate de transport

–Containerul – vehiculul ideal pentru transportul multimodal

–Documente de transport si expeditie internationala standardizate pentru transport
containerizat multimodal (FIATA Bill of Lading)

–Tendinta actuala – cresterea capacitatii de incarcare (kg) atat la containerele de

 20’ cat si la cele de 40’
– marirea dimensiunilor containerelor (containere de 45’,
containere High Cube)

–Necesitatea conectarii intermodale a terminalelor de containere (auto / feroviar /

maritim)

–Monitorizarea containerelor prin sistem GPS (sistem track-and-trace) conexata cu

tehnologia RFID (Radio Frequency Identification)

–Tehnologii moderne de management si securitate in traficul containerizat

–Marirea capacitatii de operare (per ora) a mijloacelor incarcare / descarcare
containere

–Containere FCL (full container load)

–Containere LCL (less than container load) => trafic de grupaj / transporturi
consolidate (auto / maritim / aero)

EXPEDITIA INTERNATIONALA

 Definitie: Expeditia internationala = activitatea prestata de o firma (societate de

expeditii internationala) localizata de regula intre exportator si caraus si / sau intre caraus si
importator
* Consta in intercorelarea serviciilor de transport propriu-zis cu cele conexe avand ca
scop deplasarea fizica a marfurilor de la exportator la importator la costuri cat mai
mici, intr-un timp cat mai scurt, in conditii de maxima securitate.

In epoca moderna activitatea de expeditie internationala era total delimitata de cea
de transport propriu-zis (consecinta a diviziunii internationale a muncii)
 –In contextul actual (cooperare, concentrare, globalizare) frontiera dintre cele doua
activitati a devenit foarte elastica
* Marii transportatori au dezvoltat divizii de expeditie internationala sau chiar societatii
fiica de expeditie internationala
* Consecutiv marile societati de expeditie internationala au dezvoltat divizii sau societati
fiica de transport, specializandu-se, de regula, pe anumite modalitati de transport
Nota bene: Expeditorul (societatea de expeditie internationala) = arhitectul transporturilor
internationale

 Functiile activitatii de expeditie internationala:

Consultanta economica, tehnica, juridica la incheierea contractelor comerciale

externe

Adecvarea marfii / mijlocului de transport cu cerintele, temporale de securitate si

de pret

Alegerea rutei optime de indrumare a transporturilor

Consultanta in legatura cu pachetizarea, paletizarea, ambalarea, incarcarea /
descarcarea marfii in / din mijlocul de transport

Consultanta in privinta incheierii contractului de transport de catre exportator /

importator cu carausul / carausii

* Preluarea integrala a contractului / contractelor de transport in numele si pe

contul firmei de expeditie (expeditor / caraus => contract de mandat)

Consultatii si derulare de operatiuni / formalitati vamale

Operatiuni de stocare / depozitare / distributie de tip supply chain
 Traficul de grupaj (transportul consolidat)
Intocmirea documentelor de transport si expeditie
* FCR (Forwarding Agent’s Certificate of Receipt) Anexa 16
* FCT (Forwarding Agent’s Certificate of Transport) Anexa 17

* FBL (FIATA Combined Bill of Lading) Anexa 18

* FWR (FIATA Warehouse Receipt) Anexa 19
* Carnet ATA

–Monitorizarea partizilor de marfa pe timpul transportului si avizarea clientului

(sisteme track-and-trace)

–Organizarea si transportul exponatelor / mostrelor la targuri / expozitii

internationale; servicii conexe

–Efectuarea de studii legate de dezvoltarea transporturilor / tehnologii moderne de

transport / mijloace de transport eficiente

 Principalii jucatori la nivel global:

DB Schenker
Kuehne & Nagel
Panalpina
DHL
TNT
 Fedex
UPS

* Concentrare / globalizare – Deutsche Post cumpara si contopeste Danzas AG si

Nedlloyd Logistics, dupa care cumpara DHL pe care il uneste cu rezultanta Danzas /
Nedlloyd => DHL = societatea de expeditie internationala dar si operator logistic de tip 3
PL al Deutsche Post

 Organul coordonator si de reglementare la nivel international – al activatii de

expeditie internationala – F.I.A.T.A. – Federatia Internationala a Asociatiilor a Firmelor de
Expeditie Internationala (Federation Internationale des Associations de Transitaires et
Assimiles), infiintata in 1926 la Viena

• Reprezinta interesele firmelor de expeditie si transport international in

relatie cu organismele guvernamentale si alte organizatii internationale

• Actioneaza in vederea standardizarii si tipizarii procedurilor si

documentelor de transport si expeditie internationala

 Operatori de logistica (furnizori de servicii logistice) = societate de expeditie

internationala care abordeaza si domeniile conexe operatiunilor de import / export, atat in
aval cat si in amonte

PAN-EUROPEAN TRANSPORT CORRIDORS

Transport infrastructure is fundamental for the smooth operation of the internal market, for the
mobility of persons and goods and for the economic, social and territorial cohesion of the
European Union. The EU 27 comprises 5.000.000 km of paved roads, out of which 65.100 km
are motorways, 212.800 km of rail lines, out of which 110.458 km electrified, and 42.709 km of
navigable inland waterways. The total investment on transport infrastructure during the period
2000-2006 was € 859 billion.

At the beginning of the 21st century, European transport systems are confronted with a serious
modal imbalance, which has favoured the development of the most polluting and congested
modes of transport. This requires a change of strategy in the Common Transport Policy, which
puts users at the centre of the system, guaranteeing their right to efficient, safe, affordable, and
environment-friendly transport.

As global freight transport volumes have increased, the external costs of traffic congestion,
accidents, air pollution and noise have become more apparent, not only as an issue of concern for
the quality of life, but also with respect to their potential for disrupting economic growth and
mobility. As a result, one of the major challenges facing the transportation industry is the need to
introduce a more efficient, modally integrated service, which utilizes spare capacity in other
modes.
During the 1990s, Europe began to suffer from congestion in certain areas and on certain routes.
The problem is now beginning to threaten economic competitiveness. Traffic jams cost Europe
dear in terms of productivity. Bottlenecks and missing links in the infrastructure fabric; lack of
interoperability between modes and systems.

THE PAN-EUROPEAN TRANSPORT CORRIDORS

AND TRANSPORT AREAS
The Pan-European Transport Network has been developed along with three Pan-European
Transport conferences. The set out of the first Pan-European Transport conference in Prague in
1991 was an appropriate concept for transport infrastructure, which became the corridor concept.
At the second Pan-European Transport conference in Crete in 1994, the countries of Western,
Central and Eastern Europe identified nine long-distance transport corridors as priorities for
infrastructure development.
At the third Pan-European Transport conference in Helsinki in June 1997 a tenth corridor and the
Pan-European Transport Areas for maritime basins were added.

These multi-modal Corridors, so called Helsinki Corridors, have a total length of about 48,000
km, of which 25,000 km are rail network and 23,000 km are road network. Airports, sea and
river ports and major terminals serve as nodes between the modes along these long distance
interconnections between the Central and Eastern European countries.

The Pan-European Transport Network consists of the following components:

 • The Trans-European Transport Network on the territory of the European Union
(TEN);

• The TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment) Network, which is

composed of the ten Corridors and the additional network components within the candidate
countries for accession;

• The ten Pan-European Transport Corridors situated in the candidate countries for
accession, in the NIS (New Independent States) and beyond;

• The Four Pan-European Transport Areas (PETrAs) covering maritime areas;

• The Euro-Asian Links, notably TRACECA (Transport Corridor Europe Caucasus

Asia).

Funding
Europe needs a ‘core network’ of corridors, carrying large and consolidated volumes of freight
and passengers traffic with high efficiency and low emissions, thanks to the extensive use of
more efficient modes in multimodal combinations and the wide application of advanced
technologies and supply infrastructure for clean fuels.
Despite EU enlargement, large divergences in terms of transport infrastructure remain between
eastern and western parts of the EU, which need to be tackled. The European continent needs to
be united also in terms of infrastructure.

The selection of projects eligible for EU funding must reflect this vision and put greater
emphasis on European added value. Co-funded projects should equally reflect the need for
infrastructure that minimises the impact on the environment, that is resilient to the possible
impact of climate change and that improves the safety and security of users.
A well-performing transport network requires substantial resources. The cost of EU
infrastructure development to match the demand for transport has been estimated at over € 1.5
trillion for 2010-2030. The completion of the TEN-T network requires about € 550 billion until
2020 out of which some € 215 billion can be referred to the removal of the main bottlenecks.
This does not include investment in vehicles, equipment and charging infrastructure which may
require an additional trillion to achieve the emission reduction goals for the transport system.
Diversified sources of finance both from public and private sources are required. Better
coordination of the Cohesion and Structural Funds with transport policy objectives is needed,
and Member States need to ensure that sufficient national funding is available in their budgetary
planning, as well as sufficient project planning and implementation capacities. Other sources of
funding to be considered include schemes for the internalisation of external costs and
infrastructure use charges, which could create additional revenue streams making infrastructure
investments more attractive to private capital.

Unlocking the potential of private finances equally requires an improved regulatory framework
and innovative financial instruments. Project assessment and authorisation must be carried out in
an efficient and transparent manner that limits time, cost and uncertainty. New financing
instruments, for example the EU project bonds initiative, can support Private Public Partnerships
(PPP) financing on a bigger scale.

Price signals play a crucial role in many decisions that have long-lasting effects on the transport
system. Transport charges and taxes must be restructured in the direction of wider application of
the ‘polluter-pays’ and ‘user-pays’ principle. They should underpin transport’s role in promoting
European competitiveness and cohesion objectives, while the overall burden for the sector
should reflect the total costs of transport including infrastructure and external costs. Wider
socioeconomic benefits and positive externalities justify some level of public funding, but in the
future, transport users are likely to pay for a higher proportion of the costs than today. It is
important that correct and consistent monetary incentives are given to users, operators and
investors.

CORRIDOR I

Corridor I is a multi-modal transport link, running in North - South direction. It starts in Helsinki
(Finland) and connects Tallinn (Estonia), Riga (Latvia) and Kaunas (Lithuania) with Warszawa
(Poland) and Gdansk (Poland). In Kaunas Corridor I crosses the alignment of Corridor IX, which
runs in East-West direction in Lithuania.
CORRIDOR II
Corridor II is a multi-modal East–West link connecting Berlin - Warszawa - Minsk – Moskva
and Niznij Novgorod. It is composed of railway and road connection running parallel linking
above cities. The distance from Berlin to Niznij Novgorod is 2,313 km by rail and 2,260 km by
road.
The extension of Corridor II from Moskva to Niznij Novgorod was decided upon at the Helsinki
Conference in 1997. The extension gives the Corridor access to the inland waterways in Russia,
along the Volga River to the Caspian Sea and via the Volga/Don Canal to the Sea of Azov and the
Black Sea.
CORRIDOR III

Corridor III, as it presently functions it ensures the intermodal connection between Western
European areas (Brussels, Aachen, Koln) with Central Europe and Eastern Europe.
CORRIDOR IV
CORRIDOR IV
Corridor IV is a multi-modal Northwest - Southeast transport link running from
Dresden/Nürnberg (Germany), via Praha (Czech Republic), Wien (Austria)/Bratislava
(Slovakia), Budapest (Hungary) to Romania. In Romania Corridor IV divides into two branches.
The northern branch runs from Arad via Bucuresti to Constanta at the Black Sea, while the
southern branch from Arad via Craiova to Sofija (Bulgaria) and divides again, with one branch
running further to Thessaloniki (Greece) and the other to Istanbul (Turkey).
CORRIDOR V

Corridor V is a multi-modal transport link running from South-West in Slovenia towards North-
East in the Ukraine. The main line of Corridor V links Venezia (Italy) and Trieste (Italy) via
Ljubljana (Slovenia) and Budapest (Hungary) with Lviv (Ukraine). In addition to this line there
are three branches to ports on the Adriatic Sea, and one branch to connect Corridor V with
Corridor IV in Bratislava.
CORRIDOR V
In Italy the Corridor is linked to the ports of Venezia and Trieste, in Slovenia one branch links the
Port of Koper with Corridor V in Divaca. In Budapest (Hungary) the Corridor splits into two
branches, both of them running southwards to the Adriatic Sea. One branch goes to Rijeka in
Croatia, the other branch runs via Sarajevo (Bosnia-Herzegovina) to the Croatian port of Ploce.
On the Railway Corridor there was a missing link between Slovenia and Hungary. The concerned
countries have built a direct rail connection between to be operated starting from May 2001.
CORRIDOR VI

Corridor VI is a multi-modal transport link running from North to South, connecting the Polish
Baltic Sea ports of Gdynia and Gdansk with Slovakia and the Czech Republic.
CORRIDOR VII

The Danube is the second longest river in Europe and represents the main inland waterway
transport Corridor linking Western and Eastern Europe through the Rhine, the Main and the
Rhine-Main-Danube canal. It connects the North Sea with the Black Sea crossing the countries
of Germany, Austria, Slovakia, Hungary, Croatia, FR Yugoslavia, Romania, Bulgaria, Moldova
and the Ukraine.
CORRIDOR VII
Taking into consideration the results of the 3rd Pan-European Transport Conference of Helsinki,
June 1997, the Pan-European Transport Corridor VII refers to:

• the Danube inland waterway,

 • the Black Sea-Danube Canal,

• the Danube branches Chilia and Sulina,

• the inland waterway links between the Black Sea and the Danube,

• the Danube – Sava canal,

• the Danube – Thissa canal,

• and the relevant port infrastructures situated on these inland waterways.

CORRIDOR VIII

Corridor VIII is a multi-modal transport link running from East to West in South-Eastern Europe,
linking the Pan-European Transport Area Adriatic-Ionian Sea with the Black Sea Pan-European
Transport Area. The Corridor starts at the port of Durrës (Albania), runs via Tirana (Albania) and
Skopje (FYR Macedonia), further to Sofija (Bulgaria) and to the Bulgarian ports Burgas and
Varna at the Black Sea.
The Corridor was not affected by any adjustments at the Helsinki Conference in 1997.
CORRIDOR VIII
However, Corridor X, as agreed upon in Helsinki being a new link from Austria to Greece with
several side alignments, as well as Corridor IV, on the section Sofija – Plovdiv, has integrated
Corridor VIII into the core links of the Pan-European Transport Corridors. New connections to
Italian ports and to the Trans-European Network at Greek borders are being considered by
interested countries. In the draft Memorandum of Understanding (MoU) the alignment reads as
follows: Bari/Brindisi - Dürres/Vlore – Tirana – Popgradec – Skopje – Sofija – Plovdiv – Burgas
– Varna.

CORRIDOR IX
 CORRIDOR IX
Corridor IX is the longest of the ten Pan-European multi-modal Transport Corridors. The
Corridor starts in Helsinki (Finland), runs to St. Petersburg (Russia), where it splits into two
branches, one running to Moskva (Russia), the second to Pskov (Russia). Both branches come
together again in Kiev (Ukraine). In Ljubashevka/Rozdilna (Ukraine) the Corridor splits again.
One branch runs down to Odessa (Ukraine) on the Black Sea, whereas the main line continues
southwards to Chisinau (Moldova), further to Bucuresti (Romania), Dimitrovgrad (Bulgaria) and
ends at the Aegean Sea in the Greek port of Alexandroupolis.
CORRIDOR IX
Besides the above-mentioned branches there are two additional links. Both links start at the
Baltic Sea; one in Kaliningrad (Russia), the second in Klaipeda (Lithuania). In Kaunas
(Lithuania) both branches meet and continue via Vilnius (Lithuania) to Minsk (Belarus), where
Corridor IX crosses the Corridor II route and continues further to Kiev (Ukraine).

CORRIDOR X
CORRIDOR X
The Pan-European Transport Corridor X has been adopted during the third Pan-European
Transport Conference held in Helsinki in 1997. This multimodal transport link running from
Northwest to Southeast connects Salzburg (Austria) – Ljubljana (Slovenia) – Zagreb (Croatia) –
Beograd (FR Yugoslavia) – Nis (FR Yugoslavia) – Skopje (FYR of Macedonia) –
Veles (FYR of Macedonia) – Thessaloniki (Greece).
CORRIDOR X
The main axis is connected to the following cities or areas via four branches:

• Graz (Austria) – Maribor (Slovenia) – Zagreb (Croatia);

• Budapest (Hungary) – Novi Sad (FR Yugoslavia) – Beograd (FR Yugoslavia);

• Nis (FR Yugoslavia) – Sofija (Bulgaria) and further along Corridor IV to Istanbul;
and

• Veles (FYR of Macedonia) – Bitola (FYR of Macedonia) – Florina (Greece) and

• further via Florina – Kozani (via Egnatia) to Igoumenitsa.

 STATUS OF THE PAN-EUROPEAN
TRANSPORT AREAS
When considering transport network development for maritime areas it became apparent that the
Corridor concept, as identified in Crete in 1994, was not the appropriate form. It was therefore
agreed at the third Pan-European Transport Conference in Helsinki in 1997 that four Pan-
European Transport Areas (PETrAS) should be defined complementary to the Pan-European
Transport Corridors. All of them,

• the Barents Euro-Arctic;

• the Black Sea Basin;

• the Adriatic/Ionian Seas and;

• the Mediterranean Basin;

are adjoining Europe.

TEN-T: The Future of
European Transport
Most of the before mentioned transport infrastructures have been developed under national
policy premises. In order to establish a single, multimodal network that integrates land, water
and air transport networks throughout the Union, the European policymakers decided to establish
the trans-European transport network (TEN-T), allowing goods and people to circulate quickly
and easily between Member States and assuring international connections.

If Europe is to fulfill its economic and social potential, it is essential to build the missing links
and remove the bottlenecks in our transport infrastructure, as well as to ensure the future
sustainability of our transport networks by taking into account the energy efficiency needs and
the climate change challenges.

In view of the growth in traffic between Member States, expected to double by 2020, the
investment required to complete and modernise a well-performing trans-European network is
substantial. The cost of EU infrastructure development to match the demand for transport has
been estimated at over € 1.5 trillion for 2010-2030.
The completion of the TEN-T network requires about € 550 billion until 2020 out of which some
€ 215 billion can be referred to the removal of the main bottlenecks. Given the scale of the
investment required, it is necessary to strengthen the coordination dimension of network
planning and development at European level, in close collaboration with national governments.

The European Union is supporting the TEN-T implementation by several financial instruments -
the TEN-T programme, the Cohesion Fund, the European Regional Development Fund and
European Investment Bank's loans and credit guarantees.

Goals for a competitive and resource efficient transport system: benchmarks for achieving the
60% GHG emission reduction target

• Developing and deploying new and sustainable fuels and propulsion systems

• Optimising the performance of multimodal logistic chains, including by making

greater use of more energy-efficient modes

• Increasing the efficiency of transport and of infrastructure use with information

systems and market-based incentives

The new EU infrastructure policy – as agreed in trialogue negotiations between the European
Parliament, Council and European Commission – aims at creating a real network and no longer
focuses on isolated projects. The guidelines contain precise maps of the network which has been
identified on the basis of an objective methodology.
The new regulation provides for deadlines to make sure that all projects contributing to the core
transport network are implemented as a priority. It sets standards to ensure that trains, ships,
planes, trucks and cars can use the transport infrastructure safely and without any technical
problem. The core network is to be completed by 2030.

Core network corridors will be created as a way to promote the coordinated development of
infrastructure and resource-efficient ways of using it. The new policy focuses the most critical
elements: cross-border projects, interoperability and inter-modality between different means of
transport. European coordinators will support Member States and project promoters so as to reap
optimal benefit from all investments.
"This is a historic agreement to create a powerful European transport network across 28
Member States. Transport is vital to the European economy, without good connections Europe
will not grow or prosper. This agreement will connect East with West and replace today’s
transport patchwork with a network that is genuinely European. This is a major step towards
building a new transport network that will be the backbone to boost growth and competitiveness
in Europe's Single Market.“

Siim Kallas
European Commission Vice-President
Brussels, 30 May 2013
BIBLIOGRAFIE

 Tranzactii comerciale internationale, Popa, Ioan, coord.; Cristureanu,

Cristiana, Editura Economica, Bucuresti, 1997

 Transporturi internationale, Alexa, Constantin, Editura ASE, Bucuresti, 2001

 Transporturi si expeditii internationale, Alexa, Constantin, Editura All,

Bucuresti, 1995

 Tendinte actuale in transportul maritim international, cu deosebire in cel

containerizat, Cojocariu, Cezar Radu, Editura Pro Editura si Tipografie, Bucuresti, 2009

 Managing transport operations, Gubbins, J Edmund, Editura Kogan Page

Limited, 2003

 http://www.iru.org/

 http://www.icao.int/

 http://www.iata.org/Pages/default.aspx
 http://www.fiata.com/

 http://www.lr.org/Default.aspx

 https://www.bimco.org/

 http://www.cit-rail.org/en/