1.

SISTEMUL DE
FRÂNARE
FR ÂNARE

Prof.dr.ing. Ciobotaru Ticusor

 1. Introducere. Rolul funcţional. Istoric

1.1. Introducere
Reprezintă sistemul cheie pentru siguranţa
activă a autovehiculelor.
Permite punerea în valoare a puterii specifice
mari pentru obţinerea unor viteze medii de
deplasare ridicate.
Permite creşterea capacităţii de trafic prin
diminuarea distanţei între autovehiculele care
se deplasează pe aceeaşi bandă.

2
 1. Introducere. Rolul funcţional. Istoric

1.2. Rol funcţional

Reducerea vitezei de deplasare, inclusiv
oprirea autovehiculului (frâna de serviciu).
Imobilizarea de scurtă durată pe pantă / rampă.
Imobilizarea de lungă durată a autovehiculului
în absenţa şoferului (frâna de parcare).
Diminuarea acceleraţiei autovehiculului care se
deplasează pe pantă.

3
 1. Introducere. Rolul funcţional. Istoric

1.2. Rol funcţional

Conceptul de bază al funcţionării sistemului de
frânare:

Transformarea
energiei cinetice a
autovehiculului în
căldură disipată prin
frecarea dintre
elementele frânei.

4
 1. Introducere. Rolul funcţional. Istoric

1.3. Istoric
Frânarea cu sabot ancorat Frâna cu bandă

Brevetată în 1902 de Wilhelm Maybach,

utilizată până în 1940.
Utilizată cu succes la comanda CVP de pe
Ford T 5
 1. Introducere. Rolul funcţional. Istoric

1.3. Istoric
Frâna hidraulică

Brevetată în 1917 de Malcolm Loughead (Lockheed), utilizată pe Chrysler 70 în

1924.
În Europa: Triumph 13/30, 1925
6
 1. Introducere. Rolul funcţional. Istoric

1.3. Istoric
Frâna disc

Brevetată în 1930 de Goodyear,

utilizată pe Chrysler 70 în 1924.

7
 1. Introducere. Rolul funcţional. Istoric

1.3. Istoric
Itroducerea ABS

Utilizat de SUA în 1948 la avioane, introdus la autoveh. în 1973

Europa: 1978 introdus de Bosch la 150 auto. Mercedes
8
 2 Cerinţe. Structură generală

2.1. Cerinţe funcţionale

A. Realizarea unor deceleraţii de:
• 6,0-6,5 m/s2 pentru autoturisme
• 6 m/s2 pentru autocamioane şi autobuze.

Efectul frânării este maxim când toate roţile sunt

frânate până la limita de aderenţă evitându-se
blocarea acestora
Valoarea decelaraţiei depinde esenţial de valoarea
coeficientului de frecare pneu – cale de rulare.

 
dv
XF  Ma dv
  g g  9,81 m
dt dt s2
X F    Z    Ga 9
 2 Cerinţe. Structură generală

2.1. Cerinţe funcţionale

Variaţia coeficientului de frecare funcţie de:
•Natura căii de rulare
•Starea căii de rulare
•Alunecarea pneului pe calea de rulare

10
 2 Cerinţe. Structură generală

2.1. Cerinţe funcţionale

Variaţia coeficientului de frecare (sursa [1])
Coeficientul de frecare

g

Uscat
Ud
11
 2 Cerinţe. Structură generală
2.1. Cerinţe funcţionale
Punerea în valoare a aderenţei pneului cu calea de rulare depinde
de repartiţia sarcinii dinamice pe roţi.

40% 60% 20% 80%

Distribuţia greutăţii în staţionare Distribuţia greutăţii pe timpul
sau pe timpul deplasării cu viteză frânării
constantă

Repartizarea dinamică a forţei de frânare este realizată

la autoturismele moderne de un sistem Electronic
Brake force Distribution (EBD).
12
 2 Cerinţe. Structură generală
2.1. Cerinţe funcţionale
Consecinţa unei deceleraţii mari – reducerea spaţiului de frânare

Evoluţia spaţiului de frânare de la 100 km/h (sursa [1]).

Spațiul de frânare de la viteza de 100 km/h, m
60

50

40

30
1970 1980 1990 2000 2010
13
Anul
 2 Cerinţe. Structură generală
2.1. Cerinţe funcţionale
Stabilitatea funcţională
Sistemul de frânare trebuie să asigure păstrarea
performanţelor de frânare în cazul frânărilor repetate la
intervale scurte sau la frânarea îndelungată.

O atenţie particulară se acordă problemelor de evacuare

a căldurii

14
 2 Cerinţe. Structură generală
2.1. Cerinţe funcţionale
C. Stabilitatea funcţională

Testarea discurilor de frână la temperaturi ridicate

15
 2 Cerinţe. Structură generală
2.1. Cerinţe funcţionale
D. Proporţionalitatea frânării faţă de comandă:
frânarea să fie progresivă, proporţională cu forţa
aplicată pedalei şi fără şocuri
Frecvenţa distribuţiei distanţei de frânare (sursa [1]).
68
70

60
53

50 47

38
40
Frecvența
30 26

19 20
20 15
10 10
10 7
2
0
35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46
Distanța de frânare, m
16
 2 Cerinţe. Structură generală
2.1. Cerinţe funcţionale
E. Frânarea să fie sigură.
F. Să asigure imobilizarea automobilului pe rampă /
pantă.
G. Forţa de frânare să acţioneze în ambele sensuri de
mişcare ale automobilului.
H. Frânarea să nu se facă decât la intervenţia
conducătorului.
I. Să asigure stabilitatea deplasării automobilului în
timpul frânării (menţinerea traiectoriei în timpul
frânării indiferent de starea căii de rulare).
J. Să nu producă zgomot.
17
 2 Cerinţe. Structură generală

2. Cerinţe relative la fabricaţie şi mentenanţă

A. Fabricaţie uşoară cu costuri reduse.
B. Masa frânelor să fie cât mai redusă (fac parte din
masa nesuspendată).
C. Materialele şi tehnologiile utilizate să prevină
apariţia coroziunii.
D. Evitarea utilizării materialelor prohibite.
E. Reglaje simple şi în volum redus, pe cât posibil
automate.

18
 2 Cerinţe. Structură generală

3. Cerinţe relative la fiabilitate

A. Să asigure condiţii de mentenabilitate.
B. Să permită frânarea în condiţii de defectare parţială
a sistemului: 0,3 g pentru forţa de 445 N pentru
defectarea servofrânei sau a instalaţiei hidraulice
C. Materialele şi tehnologiile utilizate să prevină
apariţia coroziunii.
D. Evitarea utilizării materialelor prohibite.
E. Reglaje simple şi în volum redus, pe cât posibil
automate.

19
 2 Cerinţe. Structură generală

4. Cerinţe relative la ergonomie

A. Forţa maximă de apăsare pentru deceleraţii de 1 g:
• 445 N – acţionare fără servoasistare
• 223...334 N – acţionare cu servoasistare.
B. Cursa pedalei trebuie să fie de maximum
• 150 mm – acţionare fără servoasistare
• 75...90 mm – acţionare cu servoasistare.
C. Forţa de apăsare a pedalei pe cursa liberă: 13..22 N.
D. Timpul de creştere a presiunii în circuitul hidraulic: 100 ms .
E. Acţionarea frânei de parcare pe rampa / panta de 30% :
• Levier: 356 N
• Pedală: 445 N

20
 2 Cerinţe. Structură generală

5. Structura generală a sistemului de frânare

Exemple
Elementul de Pedală, levier, manetă,
comandă buton electric

Frânele propriu- Disc, saboţi interiori şi

zise tambur

Sistemul
Mecanismul de Mecanic, hidraulic,
de acţionare pneumatic
frânare
Mecanismul de Vacuumatic, hidraulic,
servoasistare pneumatic

Control ABS, EBD etc.

21
 2 Cerinţe. Structură generală

5. Structura generală a sistemului de frânare

Exemplu

22
 2 Cerinţe. Structură generală

5. Structura generală a sistemului de frânare

Exemplu

1-etrier cu disc de frână; 2-conductă flexibilă; 3-element de îmbinare; 4-conductă

rigidă; 5-pompa centrală; 6-rezervor lichid frână; 7-servomecanism; 8-pedală frână;
9-levier frână de parcare; 10-cablu acţionare frână de parcare;11-supapă de
reglare a presiunii; 12-frână cu tambur (sursa:Bosch)
23
 3 Clasificări

1. Soluţia constructivă

24
 3 Clasificări

1. Rolul funcţional
Sistemul principal = frână principală / de serviciu / frână de picior
Se utilizează la reducerea vitezei de deplasare
de frânare
sau la oprirea automobilului.

= frână de mână/ sau frână de parcare / frână de

Sistemul staţionar ajutor.
de frânare sau Menţine automobilul imobilizat pe rampă / pantă
frâna de staţionare timp nelimitat în absenţa soferului
Suplineşte sistemul principal în cazul defectării
acestuia.

= dispozitivul de încetinire
Sistemul
Are rolul de a menţine constantă viteza
suplimentar de
automobilului, la deplasarea pe pante lungi,
frânare fără utilizarea celorlalte sisteme de frânare,
contribuind la micşorarea uzurii frânei
principale şi la sporirea securităţii circulaţiei.
25
 3 Clasificări

2. Dispunerea frânei
frâne pe roţi
frâne pe transmisie

3. Piesa rotitoare
cu tambur (radiale),
cu disc (axiale)
combinate.

4. Piesa care realizează frânarea

frâne cu saboţi,
frâne cu discuri,
frâne cu bandă

26
 3 Clasificări

5. Mecanismul de acţionare
cu acţionare simplă.
cu servoacţionare,
cu acţionare mixtă

6. Structura circuitelor de acţionare a frânelor

frâne cu un singur circuit ,
frâne cu mai multe circuite

27
 3 Clasificări

6. Structura circuitelor de acţionare a frânelor

Structura II - distribuie forţa de
frânare între cele două punţi;
primul circuit frânează puntea faţă
iar cel de-al doilea puntea spate.

Structura X - distribuie forţa de

frânare pe diagonală; primul circuit
frânează rota faţă stânga şi roata
spate dreapta, cel de-al doilea
circuit frânează roata faţă dreapta
şi roata spate stânga.

28
 3 Clasificări

6. Structura circuitelor de acţionare a frânelor

Structura HI - primul circuit frânează
ambele punţi (faţă + spate), cel de-al
doilea circuit frânează în paralel doar
puntea faţă.

Structura LL - primul circuit frânează

puntea faţă și o roată a punţii spate în
timp ce de-al doilea circuit frânează în
paralel doar puntea faţă.

29
 3 Clasificări

6. Structura circuitelor de acţionare a frânelor

Structura HH - este cel mai
complex sistem, ambele circuite de
frânare acţionând asupra celor patru
roţi ale automobilului.

30
 Referinţe bibliografice

1. Bert Breuer şi Bill H. Karlheiny, Brake Technologz Handbook,

SAE International, 2007
2. Rudolf Limpert, Brake Design and Safety, SAE International, 2011
3. Gh. Frăţilă, Calculul şi construcţia automobilului, Ed. Didactică şi
pedagogică, Bucureşti, 1977
4. Hans Hermann Braess şi Ulrich Seiffert, Handbook of Automotive
Engineering, SAE International, 2005

31