Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Cursuri Pcmai PDF
Cursuri Pcmai PDF
CAPITOLUL 1
ISTORIC.....................................................................................................................................5
1.1. Scurt istoric al dezvoltării motoarelor cu piston, în raport cu cerinţele evoluţiei
tehnico-economice a societăţii ............................................................................................5
1.2. Primele utilităţi asigurate cu motoare termice. Realizări reprezentative............................8
CAPITOLUL 2
NOŢIUNI INTRODUCTIVE. DEFINIŢII. CLASIFICĂRI..........................................................11
CAPITOLUL 3
PARAMETRII INDICAŢI ŞI EFECTIVI AI MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ
PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE ....................................................................................26
3.1 Parametrii indicaţi...............................................................................................................36
3.2 Parametrii efectivi................................................................................................................41
3.3 Factori generali de influenţă asupra arderii în motorul cu aprindere prin scânteie ...........64
CAPITOLUL 4
REGIMURILE DE FUNCŢIONARE ŞI DEFINIREA SARCINII MOTOARELOR CU
ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE ....................................................48
CAPITOLUL 5
CICLURILE TEORETICE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ CU PISTON ..........58
5.1 Generalităţi ..........................................................................................................................58
5.2 Ipoteze de bază ale studiului termodinamic al ciclurilor .....................................................58
5.3 Ciclul teoretic general al motoarelor cu ardere internă ......................................................59
5.4 Ciclurile teoretice ale motoarelor cu ardere internă cu piston uzuale.................................60
5.5 Analiza ciclului teoretic mixt................................................................................................62
5.6 Particularizări ale ciclului teoretic mixt ..............................................................................65
5.6.1 Ciclul teoretic al motoarelor cu aprindere prin scânteie .............................................65
5.6.2 Ciclul teoretic al motoarelor cu aprindere prin comprimare cu regim lent de
funcţionare ...................................................................................................................66
5.7. Influenţe asupra randamentului termic al ciclurilor teoretice ...........................................67
5.7.1 Influenţe asupra randamentului termic al ciclului teoretic al motoarelor cu
aprindere prin scânteie ...............................................................................................67
5.7.2 Influenţe asupra randamentului termic al ciclului teoretic al motoarelor cu
aprindere prin comprimare cu regim lent de funcţionare .........................................69
5.7.3 Influenţe asupra randamentului termic al ciclului teoretic al motoarelor cu
aprindere prin comprimare cu regim rapid de funcţionare........................................73
5.8 Comparaţii între ciclurile teoretice uzuale ale motoarelor cu ardere internă cu piston......78
CAPITOLUL 6
STUDIUL PROCESULUI DE ADMISIE AL MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ CU
PISTON ÎN PATRU TIMPI ........................................................................................................82
6.1 Generalităţi ..........................................................................................................................82
6.2 Admisia normală la motoarele în patru timpi ......................................................................82
6.3 Criterii de apreciere a eficienţei procesului de admisie.......................................................85
6.4 Influenţe asupra admisiei normale la motoarele în patru timpi ...........................................86
6.4.1 Influenţa proprietăţilor încărcăturii proaspete ...........................................................86
6.4.2 Influenţa factorilor funcţionali....................................................................................89
6.4.3 Influenţa factorilor constructivi ..................................................................................91
6.5 Determinarea parametrilor specifici procesului de admisie ................................................100
6.5.1 Presiunea din cilindru la sfârşitul cursei de admisie ..................................................100
6.5.2 Creşterea de temperatură a fluidului proaspăt ...........................................................101
6.5.3 Temperatura la sfârşitul cursei de admisie .................................................................102
6.5.4 Gradul de umplere ......................................................................................................102
CAPITOLUL 7
STUDIUL PROCESULUI DE EVACUARE AL MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ
CU PISTON ÎN PATRU TIMPI................................................................................................104
7.1 Generalităţi ........................................................................................................................104
7.2 Criteriile perfecţiunii procesului de evacuare....................................................................104
7.3 Analiza desfăşurării procesului evacuării cu ajutorul diagramei indicate ........................105
7.3.1 Stabilirea momentului deschiderii supapei de evacuare ..........................................106
7.3.2 Stabilirea momentului închiderii supapei de evacuare ............................................107
7.4 Presiunea şi temperatura gazelor la sfârşitul evacuării ...................................................108
7.5 Cotele de reglaj ale evacuării ............................................................................................109
7.6 Influenţe asupra procesului de evacuare ...........................................................................109
CAPITOLUL 8
STUDIUL PROCESELOR DE COMPRIMARE ŞI DE DESTINDERE ALE
MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ CU PISTON ...........................................................112
8.1 Studiul procesului de comprimare .....................................................................................112
8.2 Studiul procesului de destindere ........................................................................................119
CAPITOLUL 9
STUDIUL PROCESULUI DE ARDERE DIN MOTOARELE CU PISTON .............................127
9.1 Premise ale aprinderii şi arderii în motoarele cu aprindere prin scânteie ........................127
9.2 Etapizarea arderii normale în motorul cu aprindere prin scânteie....................................130
2
9.3 Factori generali de influenţă asupra arderii în motorul cu aprindere prin scânteie .........133
9.4 Aspecte caracteristice arderii în motorul cu aprindere prin scânteie ...............................135
9.5 Optimizarea raportului de comprimare la motorul cu aprindere prin scânteie ................140
9.6 Fenomene de ardere anormală în motorul cu aprindere prin scânteie.............................142
9.7 Influenţa tipului şi arhitecturii camerei de ardere asupra procesului de ardere în
motorul cu aprindere prin scânteie.....................................................................................148
9.8 Particularităţi ale arderii în motorul cu aprindere prin comprimare ...............................169
9.9 Analiza arderii în motorul cu aprindere prin comprimare, cu ajutorul diagramei
indicate...............................................................................................................................171
9.10 Termodinamica arderii ....................................................................................................173
CAPITOLUL 10
SOLUŢII ENERGETICE PENTRU MOTOARE POLICARBURANT ......................................182
CAPITOLUL 11
SUPRAALIMENTAREA MOTOARELOR PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE.................196
11.1 Tipuri de supraalimentare. Clasificări. Caracteristici.....................................................196
11.2 Turbo-supraalimentarea ..................................................................................................198
11.2.1 Compresorul..........................................................................................................199
11.2.2 Turbina..................................................................................................................200
11.2.3 Lagărele turbo-suflantei........................................................................................200
11.2.4 Controlul presiunii de turbo-supraalimentare ......................................................202
11.2.5 Turbo-suflanta cu geometrie variabilă..................................................................203
11.2.6 Pornirea şi oprirea motorului ...............................................................................206
11.2.7 Răcitorul intermediar (Intercoolerul) ...................................................................206
11.3 Reducerea gradului de poluare........................................................................................207
11.4 Sistemul EGR ...................................................................................................................207
CAPITOLUL 12
CARACTERISTICILE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ PENTRU
AUTOVEHICULE RUTIERE...................................................................................................208
12.1 Caracteristici de reglare ..................................................................................................208
12.1.1 Caracteristica de reglare în funcţie de consumul orar de combustibil .................208
12.1.2 Caracteristica de reglare în funcţie de avansul la producerea scânteii
electrice.................................................................................................................210
12.1.3 Caracteristica de reglare în funcţie de avansul la injecţie....................................212
12.1.4 Caracteristica de detonaţie ...................................................................................213
12.1.5 Caracteristica de dozaj .........................................................................................214
12.2 Caracteristici funcţionale.................................................................................................217
12.2.1 Caracteristica de sarcină ......................................................................................217
12.2.2 Caracteristica de turaţie .......................................................................................220
12.2.2.1 Caracteristica de turaţie la sarcină totală şi la sarcină plină.................220
12.2.2.2 Caracteristica de turaţie la sarcini parţiale ............................................223
12.2.2.3 Caracteristica de turaţie la sarcină nulă.................................................225
3
12.3 Caracteristica de pierderi ................................................................................................225
12.4 Caracteristici de propulsie...............................................................................................230
12.5 Caracteristici complexe ...................................................................................................231
12.6 Corectarea caracteristicilor.............................................................................................236
12.7 Calităţile de tracţiune ale motoarelor de automobil .......................................................241
12.8 Caracteristica relativă de turaţie.....................................................................................243
12.9 Organizarea standului pentru încercarea motoarelor. Echiparea motoarelor în
vederea încercărilor ........................................................................................................245
12.9.1 Organizarea standului pentru încercarea motoarelor ...........................................245
12.9.2 Echiparea motoarelor în vederea încercărilor.......................................................255
BIBLIOGRAFIE...........................................................................................................................259
4
Capitolul 1
Istoric
5
naval au oprit, pentru aproape 200 de ani, adică până în a doua jumătate a
secolului al XIX-lea, dezvoltarea motoarelor cu ardere internă.
Fig. 1.1 Motorul realizat de Fig. 1.2 Maşina cu abur a lui Dennis Papin
către Dennis Papin
Pe de altă parte, maşinile cu abur n-au putut fi timp îndelungat
competitive, ocupând mult spaţiu şi prezentând pericolul permanent de explozie.
În vederea acţionării maşinilor unelte din micile ateliere, Lenoir a
construit în 1860 primele motoare mici funcţionând cu gaz de iluminat din
reţeaua oraşelor. Constructiv, motoarele erau alcătuite dintr-un cilindru,
mecanismul motor cu pistonul, capul de cruce, biela şi manivela motoare,
precum şi un mecanism de distribuţie compus din două excentrice cu tije şi
sertare plane de distribuţie. Cilindrul şi chiulasele erau răcite cu apă. Procesele
de lucru sunt reprezentate în fig.1.3 şi sunt asemănătoare celor de la ciclul în “2
timpi”. Din cauza lipsei precomprimării şi a destinderii incomplete, motorul
avea un randament slab,
chiar pentru acea perioadă,
adică 2 ÷ 4,5% şi implicit
un consum exagerat de
combustibil, adică 2,7
[m3/CP.h].
Datorită solicitărilor
termice crescute, puterea
litrică obţinută era redusă
şi de asemenea, valoarea
presiunii medii efective
era extrem de coborâtă,
adică de ordinul: pe =
Fig. 1.3 Ciclul motorului cu gaz al lui Lenoir 0,33÷0,47 [bar].
O solicitare termică mai favorabilă şi un randament mai bun s-au obţinut
la motoarele cu piston liber în timpul cursei de destindere, realizate de Otto şi
6
Lange, prezentate într-un exemplu din fig.1.4. Aprinderea amestecului se făcea
de la o flacără. Întreaga energie potenţială era cedată axului numai în timpul
cursei descendente. Motorul se construia pentru puteri de 0,5 ÷ 3 [CP]. În ciuda
funcţionării zgomotoase provocate de cremalieră, randamentul era destul de bun,
în jur de 12%, corespunzând unui consum de 0,8 [m3 gaze/CP⋅h], faţă de 2,7
[m3/CP.h], la motorul Lenoir. Dimensiunile de gabarit erau însă foarte mari;
astfel, pentru un motor de 1,5 [CP], înălţimea era de 3,5 [m] [5].
Cauza principală a randamen-
tului scăzut o constituia, de fapt,
temperatura maximă a ciclului,
redusă. Acest lucru se datora, în
principal, aprinderii amestecului la
temperatura mediului ambiant.
Soluţia o oferă, puţin mai
târziu Beau de Rochas, prin
introducerea în ciclul de funcţionare
a comprimării încărcăturii proaspete
(ciclul cu ardere izocoră). Acest
ciclu a fost realizat cu succes de
către Otto, în anul 1876, care se
consideră de fapt anul de naştere al
motorului cu aprindere prin
scânteie. S-a trecut astfel de la
motorul în doi timpi la motorul în
patru timpi.
În anul 1893 se adoptă, de
Fig. 1.4 Motorul cu piston liber a lui Otto şi către Rudolf Diesel, un nou ciclu de
Lange
funcţionare, prin similitudine cu studiile lui Carnot (1824), în vederea reducerii
consumului de combustibil. Realizări demne de menţionat s-au înregistrat în
1897 şi 1899, iar utilizarea sa largă în domeniul naval s-a extins după 1903.
Aceste motoare succedau pe cel realizat de Daimler, în 1894, ulterior şi în
1900. Extinderea motoarelor cu autoaprindere a fost însă limitată de necesitatea
existenţei unei surse de aer comprimat, în vederea pulverizării combustibilului.
Compresorul care asigura aerul comprimat mărea substanţial dimensiunile şi
greutatea motorului. În vederea renunţării la compresor trebuiau să se realizeze
agregate noi pentru debitarea combustibilului. Aceste agregate trebuiau să
asigure debitarea, dozarea şi pulverizarea combustibilului în cilindrii motorului,
în condiţii corespunzătoare. În această direcţie au existat o serie de încercări şi
de realizări, în fig. 1.5 prezentându-se un motor construit în jurul anului 1900.
Motorul, fără compresor, prevăzut cu un sistem mecanic de injecţie a
combustibilului, relativ simplu, avea diametrul cilindrului de 205 [mm], cursa de
350 [mm], funcţiona la o turaţie de 160 [rpm]., dezvoltând puterea de 10 [CP].
7
Introducerea sistemelor de alimentare prin injecţie mecanică a
combustibilului şi ulterior a supraalimentării, au condus la un progres important
în construcţia motoarelor cu aprindere prin comprimare, deschizându-se astfel
calea utilizării lor în domeniul mijloacelor de transport terestru.
Fig. 1.5 Motor cu aprindere prin comprimare cu injecţie mecanică realizat după
proiectul lui G. V. Trinkler
După cum s-a arătat, primele încercări de realizare a unor maşini de forţă
aveau o finalitate precisă şi anume ele lucrau cu pompe aspiratoare-
respingătoare, menite deci să ridice o anumită cantitate de apă la o anumită
înălţime. Alături de acestea, în categoria motoarelor staţionare, se aliniază şi
motoarele cu gaz de iluminat care antrenau diverse utilaje în atelierele de
prelucrări ale micilor industrii.
După anul 1903 se poate considera deschisă epoca utilizării largi a
motoarelor cu ardere internă, în vederea echipării unui mijloc de transport.
Acest lucru a fost favorizat de faptul că la sfârşitul secolului al XIX-lea,
dezvoltarea industriei petroliere a facilitat obţinerea combustibililor lichizi, uşor
volatili, de tipul benzinei. În acelaşi timp, aşa cum s-a arătat mai sus, o serie
întreagă de alte progrese, precum introducerea ciclului de funcţionare în patru
timpi, realizarea injecţiei mecanice de combustibil şi supraalimentarea
motoarelor au contribuit, de asemenea, la dezvoltarea unei noi generaţii de
motoare cu ardere internă utilizată pe scară din ce în ce mai largă în transporturi.
8
Astfel, după datele existente în literatura de specialitate, în anul 1911,
flota mondială cuprindea un număr de 48 de motonave, din care 15 aveau
motoare cuprinse între 600 şi 10.900 [CP].
Utilizarea motoarelor la
transportul terestru a fost
inaugurată în 1885 când Daimler
şi ulterior Benz, în 1887, au
construit automobile cu două şi
trei roţi. Mai târziu, în jurul
anului 1910, I.V. Mamin
realizează un tractor cu roţi
acţionat de un motor cu ardere
internă cu combustibil greu, iar
în 1912, firma Holt din SUA
lansează un tractor cu roţi şi
şenile. Uzinele din Harkov, în
1935, încep să lucreze la
realizarea unui motor Diesel
puternic, de turaţie mare,
motorul BD-Z, prezentat în fig.
1.6, care dezvolta 400 [CP].
Perfecţionat în anul 1939, acest
motor a fost omologat şi lansat
în fabricaţie sub denumirea V-2.
În 1941 el a fost modernizat şi Fig. 1.6 Motor Diesel de turaţie mare,
redenumit V2-34, echipând tip BD-Z
maşinile de luptă T-34.
În domeniul aviaţiei, primele încercări de utilizare a propulsiei cu motoare
cu ardere internă au fost în legătură cu aparatele mai uşoare decât aerul. Astfel,
în 1902, Panhard şi Levasseur montează pe un dirijabil un motor de 40 [CP],
având greutatea specifică de 9,5 [kg/CP], iar în 1906, un motor de 70 [CP], cu o
greutate specifică de 9 [kg/CP]. Un an mai târziu, în 1903, se montează pe un
dirijabil un motor de 110 [CP] care realiza o greutate specifică de 4,2 [kg/CP].
Echiparea aparatelor mai grele decât aerul nu s-a putut extinde în această
perioadă din cauza greutăţii specifice mari. Creşterea turaţiei motoarelor a fost
saltul hotărâtor în acest domeniu. În prezent, motoarele cu ardere internă cu
piston echipează în exclusivitate micile avioane utilitare, sportive, de instrucţie,
precum şi anumite elicoptere şi o categorie largă a aparatelor de zbor ultrauşoare
(U.L.M-uri). Realizări de vârf în acest domeniu putem grupa şi pune în discuţie
astfel:
- motorul Manley, construit de inginerul Charles Manley în anul 1901,
care avea 5 cilindri dispuşi în stea, răciţi cu apă;
9
- motorul Antoinette, realizat în 1906, cu 8 cilindri poziţionaţi în V, la un
unghi de 90º, cu arbore cu 4 coturi, cu bielele alăturate. Supapele de admisie
funcţionau automat, iar cele de evacuare erau comandate. Alimentarea cu
benzină se făcea prin injecţie directă, iar aprinderea cu un sistem original bazat
pe un alternator de înaltă frecvenţă. Răcirea motorului era cu lichid, utilizându-
se pentru delimitarea spaţiilor de răcire o cămaşă exterioară de tablă de alamă;
- motorul Mercedes-Benz DB 605A-B, cât şi DB 601 sunt derivate din
motorul de bază DB 600C/D; 605 era un motor cu 12 cilindri în V, inversat,
formând între ramurile V-ului un unghi de 60°. Fiecare cilindru avea 4 supape,
două de admisie şi două de evacuare. Motorul 605A-B era alimentat prin injecţie
directă de benzină, fiind dotat cu compresor de supraalimentare [41].
10
Capitolul 2
a) Motoarele cu ardere
externă sunt motoarele la
care arderea combustibilului
se realizează într-un agregat
distinct, separat de motor,
aerul care furnizează
oxigenul necesar arderii,
nefiind totodată şi fluidul de
lucru al motorului. Din
această categorie se pot cita
maşinile cu abur cu piston, a
căror schemă de principiu
este arătată în fig. 2.1,
precum şi turbinele cu gaze
ce funcţionează în circuit
închis. Fig. 2.1 Schemă de principiu a maşinii
cu abur cu piston
11
b) Motoarele cu
ardere internă sunt
motoarele la care arderea
combustibilului se realizează
fie într-un agregat distinct,
separat de motor, fie chiar în
interiorul motorului, dar aerul
care furnizează oxigenul
necesar arderii este în acelaşi
timp şi fluidul de lucru al
motorului. Cele mai
reprezentative, din acest
punct de vedere sunt
motoarele cu ardere internă
cu piston. Tot în această
categorie se includ motoarele
rotative, turbinele cu gaze în
circuit deschis (fig. 2.2) şi Fig. 2.2 Motor cu ardere internă cu turbină cu gaze
motoarele rachetă (fig. 2.3). în circuit deschis
12
sunt indicate şi o parte din componentele sale. Aceste motoare se bucură de o
tehnologie de fabricaţie foarte bine pusă la punct. Datorită acestui aspect,
precum şi altor avantaje importante, la ora actuală, în construcţia de automobile
se folosesc, într-o majoritate covârşitoare, motoarele cu ardere internă cu piston,
astfel încât, la nivel mondial există o foarte mare disponibilitate de astfel de
unităţi energetice;
- motoare cu ardere
internă rotative, care au în
componenţă un mecanism ce
conduce, în principiu, la o
mişcare rotativă continuă. Se
poate obţine astfel avantajul
unei mişcări uniforme, al unei
puteri litrice crescute şi al unei
compactităţi mărite. Ele sunt
realizate sub diverse variante
constructive, cum sunt, de
pildă, motoarele Wankel,
Kauertz, sau Meyer. Dintre
acestea, cel mai cunoscut este
motorul Wankel, însă, în
general, aceste motoare sunt
Fig. 2.4 Schema motorului cu mecanism de tip
bielă manivelă foarte puţin răspândite
datorită unor dezavantaje ce
nu au putut fi depăşite, precum şi datorită unor probleme tehnologice.
Schema constructivă şi fazele de lucru ale motorului Wankel sunt prezentate în
fig. 2.5, în timp ce în fig. 2.6 este arătat ansamblul de propulsie destinat unui
automobil, format dintr-un motor Wankel şi cutia de viteze. Fig. 2.7 conţine
schema de lucru în cazul motorului Kauertz, cu pistoane rotative.
Pentru motoarele cu ardere internă cu piston, teoretic nu există un criteriu
unitar de clasificare; de fapt, nu se poate stabili un criteriu suficient de
cuprinzător, care să includă într-o schemă unică de clasificare, toate tipurile de
motoare cu ardere internă cu piston. Din acest motiv, clasificarea acestor
motoare se face prin scheme care se întrepătrund şi care au la bază particularităţi
constructive şi funcţionale.
În acest sens, un prim criteriu de clasificare îl constituie caracterul
procesului de ardere. Din acest punct de vedere se pot stabili trei categorii de
motoare descrise în continuare.
a) Motoare cu ardere la volum constant, la care deplasarea pistonului în
timpul procesului de ardere este redusă, determinând o evoluţie a acestui
proces după o curbă apropiată de izocoră, corespunzând porţiunii c – z,
din fig. 2.8 a; ciclul lor de referinţă este ciclul Otto sau Beau de Rochas.
13
b) Motoare cu ardere la presiune constantă, caracterizate prin faptul că
deplasarea pistonului pe durata procesului de ardere este mai mare decât
în cazul anterior, determinând o evoluţie a acestui proces după o curbă
apropiată de izobară, reprezentată prin porţiunea c – z în fig. 2.8 c; ciclul
lor teoretic este ciclul Diesel.
c) Motoare cu ardere mixtă, adică ardere la volum şi la presiune constante,
la care procesul de ardere este dirijat astfel încât evoluţia sa decurge
parţial după o curbă ce poate fi asimilată cu o izocoră, ce corespunde
porţiunii c – y şi parţial după o curbă ce poate fi asimilată cu o izobară
redată prin porţiunea y – z, în fig. 2.8 b; ciclul de referinţă al acestor
motoare poartă numele celor trei precursori care l-au studiat în mod
independent şi anume: Seiliger, Sabathé şi Trinkler.
14
Fig. 2.6 Ansamblu de propulsie cu motor Wankel
15
- motoare cu aprindere prin comprimare (prescurtat MAC), numite şi
motoare Diesel, după numele celui care, aşa cum s-a arătat anterior, a introdus
acest ciclu de lucru, sunt motoare la care arderea este declanşată în urma
aprinderii combustibilului injectat în aerul din camera de ardere, puternic
încălzit prin comprimare; din această categorie fac parte motoarele cu ardere la
presiune constantă şi motoarele cu ardere mixtă, formarea amestecului
producându-se în interiorul cilindrului, prin injecţia combustibilului.
Succesiunea proceselor care se repetă periodic în fiecare cilindru
formează ciclul de funcţionare al motorului.
Numărul de timpi, notat cu τ, ai ciclului de funcţionare a motorului
constituie un al treilea criteriu de clasificare. Numărul de timpi reprezintă de
fapt, numărul de curse ale pistonului în decursul cărora se efectuează un ciclu
motor. Din acest punct de vedere, deosebim motoare sau cicluri motoare în 4
timpi, care se efectuează în 2 rotaţii ale arborelui motor şi motoare sau cicluri
motoare în 2 timpi, care se efectuează într-o singură rotaţie a arborelui motor.
Ciclul în 4 timpi se utilizează în special pentru motoarele de tracţiune rutieră şi
feroviară, precum şi pentru motoarele navale semirapide. Ciclul în 2 timpi nu se
mai foloseşte practic la autovehicule, el reprezentând doar o alternativă pentru
motoarele mici caracterizate prin simplitate şi preţ redus, destinate
motocicletelor, motoretelor, ciclomotoarelor, motoare staţionare ş.a., caz în care
sunt compromise economicitatea şi poluarea. De asemenea, ciclul în 2 timpi
caracterizează unităţile de mare putere, cum este cazul motoarelor navale mari.
O ameliorare a funcţionării motoarelor Diesel în 2 timpi se poate obţine prin
utilizarea unui baleiaj cu pompă sau cu suflantă, în detrimentul preţului de cost
însă.
Pe lângă aceste criterii de clasificare, considerate de bază, se pot o adopta
şi alte criterii, pornind de la anumiţi parametri de ordin constructiv şi funcţional.
Dimensiunile fundamentale ale unui motor cu piston sunt alezajul, D,
(diametrul cilindrului) şi cursa pistonului, S, care, împreună cu dispunerea
cilindrilor, intervalul dintre axele cilindrilor ∆, raportul Λ dintre raza r a
mecanismului motor şi lungimea L a bielei, precum şi numărul de cilindri, i,
determină în ansamblu configuraţia şi dimensiunile motorului cu piston.
În faza de concepţie a motorului, în general, din perechile de valori (D, S),
se alege perechea cea mai convenabilă. Criteriul de alegere este valoarea
raportului dintre cursă şi alezaj, sub forma ψ = S/D, care reprezintă de fapt un
criteriu de similitudine geometrică având, pentru motor, un rol determinant din
punct de vedere constructiv şi funcţional. În funcţie de valoarea acestui raport,
motoarele cu ardere internă cu piston se clasifică în:
16
Sporirea raportului ψ = S/D are ca urmare o reducere a alezajului D şi a
spaţiului în care se pot instala supapele, o sporire a înălţimii motorului, o
reducere a solicitărilor termice şi realizarea unei camere de ardere cu forme
17
- mecanismul motor;
- părţile fixe principale, care cuprind: chiulasa, blocul cilindrilor
şi carterul;
- mecanismul de distribuţie a gazelor;
- instalaţiile de alimentare cu combustibil
- instalaţiile anexe, care includ: instalaţiile de aprindere, de
ungere, de răcire, de pornire etc;
- mecanisme de inversare a turaţiei, specific motoarele navale.
Schema elementară şi elementele unui motor în 4 timpi, cu aspiraţie normală şi
ciclul său funcţional sunt redate în fig. 2.9 [2].
Succesiunea timpilor de funcţionare şi ciclul real în cazul unui motor Diesel sunt
arătate în fig. 2.10.
Volumul minim ocupat de gazele din cilindru se numeşte volumul
camerei de ardere sau de comprimare Vc, iar poziţia extremă a pistonului
corespunde punctului mort interior (prescurtat PMI).
18
Volumul maxim al cilindrului, ocupat de gaze, constituie volumul total al
cilindrului, notat cu Va, poziţia corespunzătoare a pistonului fiind punctul mort
exterior (prescurtat PME).
Fig. 2.10 Succesiunea timpilor de funcţionare şi ciclul real în cazul unui motor Diesel
Vt = i ⋅ VS (2.1)
19
şi MAC de autoturisme în patru timpi se utilizează numai i = 5, în timp ce la
motoarele de puteri mari cu dispunerea cilindrilor în linie, s-au utilizat în trecut
motoare cu i = 7 şi 9.
Motoarele cu un număr redus de cilindri au o construcţie mai simplă, cu
mai puţine componente, şi o supraveghere uşoară. În schimb ele au o echilibrare
insuficientă şi cuplu motor neuniform, deci au nevoie de un volant de
dimensiuni mai mari. Ele se folosesc mai ales în instalaţiile fixe, în care aceste
dezavantaje se resimt mai puţin.
Construcţiile policilindrice au cilindri cu o capacitate mai redusă şi pot
folosi fără mari dificultăţi şi turaţii mai ridicate, fiind deci mai uşoare şi conform
ecuaţiilor de similitudine, au solicitări termice mai reduse. Forţele de inerţie se
pot echilibra mai uşor şi mai complet, iar cuplul lor este mai uniform.
La o anumită capacitate cilindrică a motorului, există valori optime ale
dimensiunilor fundamentale (S, D). Pe această bază se obţine numărul de cilindri
optim. În acelaşi timp, alegerea numărului de cilindri este legată, aşa cum s-a
arătat şi de costul de fabricaţie al motorului, de cheltuielile de întreţinere şi
exploatare şi de siguranţa în funcţionare.
Raportul dintre volumul maxim şi cel minim al cilindrului se notează cu ε
şi se numeşte raport volumetric de comprimare (el fiind un raport geometric sau
volumetric) sau, pe scurt, raport de comprimare:
Va V + Vs V
= ε sau, cu Va = Vc + Vs , rezultă: ε = c = 1+ s . (2.2)
Vc Vc Vc
Vsu
εu = +1 (2.3)
Vc
20
înseamnă prelungirea arderii în destindere şi scăderea randamentului termic al
ciclului. În fig. 2.12 se arată cifra octanică necesară, stabilită statistic în funcţie
de raportul de comprimare.
Mărirea raportului de comprimare conduce la creşterea presiunii maxime,
a vitezei medii de creştere a presiunii şi a mărimilor de stare în momentul
declanşării arderii, rezultând o îmbunătăţire a randamentului termic, cu o
majorare a solicitărilor mecanice în principalele organe ale motorului.
Îmbunătăţirea performanţelor, în condiţiile menţinerii nivelului de solicitări
mecanice, prin reducerea raportului de comprimare, este posibilă prin
intensificarea proceselor fizico-chimice de formare a amestecului şi a arderii,
astfel încât să se asigure reducerea duratei totale a arderii [6].
Raport de comprimare
21
rece şi pentru a evita fumul alb în perioada de încălzire. De asemenea, la
rapoarte de comprimare coborâte, cresc brusc emisiile prin hidrocarburi nearse.
În mod curent, pentru motoarele cu injecţie directă se foloseşte un raport ε =
17, care asigură un randament efectiv optim al motorului şi care este în acelaşi
timp şi limita superioară.
Limita superioară a raportului de comprimare este determinată de
arhitectura camerei de ardere, de toleranţele de fabricaţie ale organelor
mecanismului motor şi de presiuni; la motoarele nesupraalimentate cu cameră de
ardere divizată, εmax = 21 ,..., 22. Pentru motoarele supraalimentate limita
superioară a raportului de comprimare este condiţionată de presiunea maximă,
ea putând ajunge la εmax = 23. Valorile ridicate ale raportului de comprimare în
condiţiile limitării solicitărilor maxime înseamnă prelungirea arderii în
destindere şi scăderea randamentului termic al ciclului.
Turaţia motorului se notează cu n. La alegerea turaţiei se ţine seama de
destinaţia şi de mărimea motorului. Turaţia motorului intervine în proiectare
prin următoarele criterii:
• uzura motorului – din acest punct de vedere, o soluţie de îmbunătăţire, în
condiţiile menţinerii litrajului motorului, constă în reducerea greutăţii
organelor mecanismului motor şi creşterea numărului de cilindri;
• masa specifică, notată cu Ms, definită ca raportul dintre masa motorului
uscat, Musc, şi puterea sa efectivă:
unde masa motorului uscat este masa motorului fără lubrifianţi şi lichid de
răcire, exprimată în [kg].
• puterea litrică, notată PL, reprezentând raportul dintre puterea efectivă şi
cilindreea totală a motorului (litrajul),
Pe P
PL = = e [kW/litru]. (2.5)
Vt Vs ⋅ i
22
- pentru autocamioane .............................................. 10 – 30
- pentru tractoare ...................................................... 10 – 25
- pentru tracţiune feroviară ........................................ 6 – 25
- semirapide, pentru propulsie navală........................ 5 – 20
Pentru alte situaţii, cum este cazul motoarelor care acţionează generatoare
de curent alternativ, turaţia poate varia în limite mult mai largi. Astfel, pentru a
asigura frecvenţa curentului de 50 [Hz], turaţia este corelată cu numărul de
23
perechi poli (1 ,…, 20) ai generatorului, valorile acesteia variind de la 3000
[rpm] până la 150 [rpm].
În cazul în care se utilizează criteriul similitudinii pentru estimarea
turaţiei, turaţia motorului proiectat va fi n = (1/k) ⋅n0.
Viteza medie a pistonului, simbolizată cu wp, poate constitui, de
asemenea, un criteriu de clasificare a motoarelor, putând fi considerată în
acelaşi timp şi un criteriu de apreciere a turaţiei. Viteza medie condiţionează
solicitările termice şi mecanice precum şi uzarea organelor mecanismului motor.
Relaţia pentru determinarea vitezei medii a pistonului este:
S ⋅n
wp = ⋅ 10 − 3 [m/s]. (2.6)
30
Valorile uzuale ale acesteia, exprimate în [m/s], sunt definite mai jos:
Gcomb
d= (2.7)
Gaer
24
În funcţie de valoarea lui d, amestecul poate fi: bogat, teoretic, adică
stoechiometric (d = 1/15), sau sărac.
Coeficientul de dozaj teoretic este:
Gcomb 1
dt = = = 0,0666 (2.8)
Gaer 15
Inversul coeficientului de dozaj oferă o mai mare uşurinţă de scriere:
1 Gaer
d'= = (2.9)
d Gcomb
şi în cazul teoretic este:
15
d 't = = 15 (2.10)
1
Observaţie: Ambii coeficienţi prezintă dezavantajul că nu precizează în mod
direct calitatea amestecului: sărac, bogat şi mai ales cât de sărac sau cât de
bogat; în plus, valorile absolute ale coeficientului sunt legate de natura
combustibilului (dtbenzină=1/14,8; dtmotorină=1/14,5).
Acest inconvenient se evită prin folosirea coeficientului de îmbogăţire:
d
σ= 100 [ % ] . ...(2.11)
dt
Dar, pentru a permite uniformizarea modului de exprimare şi de calcul în
domeniul maşinilor şi instalaţiilor termice, se foloseşte şi coeficientul de exces
de aer care este raportul dintre cantitatea de aer de care dispune 1 [kg] de
combustibil, Gaer şi cantitatea de aer necesară pentru arderea stoechiometrică,
teoretică, a acestei cantităţi de combustibil, Gaert,
Gaer
λ= (2.12)
Gaert
25
Sensul variaţiei acestor coeficienţi este sintetizat în tabelul 2.2:
26
compromis, excesul de aer situându-se la motoarele cu cameră unitară în jurul
valorii λec = 1,5.
Coeficientul excesului de aer corespunzător regimului de putere maximă,
λP, satisface întotdeauna condiţia λP > 1, situându-se în intervalul 1,05 ,…, 1,1,
valorile acestuia fiind cu cca. 30% mai mari decât la MAS. De menţionat că,
deşi λP este supraunitar, datorită neomogenităţii amestecului şi caracterului
difuziv al arderii apare o lipsă locală de oxigen. Acest lucru duce la funcţionarea
motorului cu fum puternic în gazele de evacuare, produs de carbonul liber în
suspensie, în camera de ardere se formează depozite de carbon, pistonul se
supraîncălzeşte, se arde sau calează, se coxează segmenţii. La aceste aspecte se
adaugă solicitările mecanice mai mari datorită presiunilor maxime ridicate.
Aceste anomalii micşorează siguranţa în funcţionare şi durabilitatea motorului,
de aceea, în exploatare, nu se utilizează niciodată reglajul λ = λP. Deoarece
fumul intens din gazele de evacuare constituie semnul tipic al arderii anormale,
λ se micşorează în raport cu λec până la acea valoare la care apare fumul uşor
vizibil în gazele de evacuare. Această valoare se numeşte coeficient de exces al
aerului la limita de fum, notat λLF, se stabileşte experimental şi este situată între
limitele λP ≤ λLF < λec. Valorile actuale, care corespund, pentru motoarele cu
cameră de ardere unitară, cu λP ≅ λLF = 1,38 ,…, 1,55, rezultă din tendinţa de a
asigura, pentru puterea maximă impusă la proiectarea unui MAC, un litraj VL
mai redus . Altfel spus, îmbogăţind lejer amestecul spre λP se poate micşora
cilindreea, fără a atinge însă limita de fum. Deoarece la motoarele cu cameră de
ardere divizată există o mai bună mişcare organizată a aerului se pot utiliza
valori mai mici ale excesului de aer, λLF = 1,24 ,…, 1,38. Din aceste motive,
litrajele şi deci dimensiunile motoarelor cu cameră de ardere unitară (injecţie
directă) sunt mai mari decât ale celor cu cameră de ardere divizată. La aceasta se
adaugă şi dimensionarea mai generoasă a organelor motoarelor din prima
categorie, la care presiunile maxime din camera de ardere sunt superioare celor
corespunzătoare motoarelor din a doua categorie.
În cazul MAC-urilor supraalimentate, pentru limitarea solicitărilor
termice care apar în motor odată cu creşterea gradului de supraalimentare, există
tendinţa de majorare a excesului de aer, acesta atingând valori apropiate de λ =2.
Subansamblele şi părţile componente, precum şi o parte dintre criteriile
constructive şi funcţionale descrise anterior, utilizate la proiectarea şi realizarea
motoarelor pot fi regăsite în exemplul din fig. 2.13, care reprezintă un motor
Diesel cu 12 cilindri, dispuşi în V.
După cum s-a arătat, la motoarele cu aprindere prin scânteie, formarea
amestecului se poate face fie în exteriorul cilindrilor, prin injecţie de benzină în
traseul de admisie, în zona supapei, aşa cum se arată în fig. 2.14 a, fie în
interiorul cilindrilor, prin injecţie directă de benzină, situaţie prezentată în fig.
2.14 b [44].
27
Fig. 2.13 Subansamblele şi părţile componente ale unui motor Diesel
cu 12 cilindri dispuşi în V
1- pompa de ungere; 2 – pompa pentru lichidul de răcire; 3 – pompa de alimentare cu combustibil; 4 – capacul
pentru alimentarea centralizată cu lubrifiant; 5 – distribuitor de aer; 6 – supapa de pornire; 7 – filtru fin de
combustibil; 8 – pompa de injecţie; 9 – injector.
28
În fig. 2. 15 se arată secţiuni prin camera de ardere şi prin motorul
Mitsubishi GDI care utilizează procedeul de injecţie directă descris mai sus.
Fig. 2.16 a, b Soluţie de principiu (a) şi constructivă (b) cu cameră de ardere unitară
pentru formarea amestecului în interiorul cilindrului la MAC
29
interiorul cilindrului, mult mai puţin utilizată însă în prezent, bazată pe folosirea
unei camere de ardere divizate, constituită din două cavităţi interioare, cu
volume diferite, unite printr-un canal de legătură. Un exemplu de acest fel este
ilustrat în fig. 2. 17 a, b.
Fig. 2.17 Schema unui motor Diesel în doi timpi cu baleiaj direct
1 – fante (ferestre); 2 – camera de aer; 3 – pompa de baleiaj (suflanta)
30
În continuare, se menţionează că dispunerea cilindrilor poate constitui, în
egală măsură, un criteriu de clasificare a motoarelor cu ardere internă cu
piston, indiferent de destinaţia acestora. Relativ la acest aspect s-a considerat
utilă prezentarea, în fig. 2.18, a unui tablou sintetic privind clasificarea
motoarelor în raport cu modul de amplasare a cilindrilor.
31
Din raţiunea simplităţi constructive, a întreţinerii facile şi a preţului redus
au existat totuşi construcţii de automobile, de mică capacitate, echipate cu
motoare răcite cu aer. În acelaşi timp, această categorie de motoare prezintă o
siguranţă ridicată în exploatare, motiv pentru care au fost utilizate pentru
echiparea maşinilor de luptă. În fig. 2.20 se prezintă un exemplu de amplasare,
pe un vehicul militar, a unui motor răcit cu aer, având dispunerea orizontală a
cilindrilor, iar în fig.2.21, de asemenea, un motor răcit cu aer, dar cu cilindrii
poziţionaţi în stea, destinat propulsării unei maşini de luptă, ceea ce constituie
practic o excepţie, întrucât aceste motoare se folosesc în aviaţie.
32
Fig. 2. 21 Maşină de luptă echipată cu motor în stea răcit cu aer
33
Fig. 2.22 Schemele de realizare a motoarelor în patru timpi pentru
autovehicule şi ordinea de funcţionare a cilindrilor
34
Fig. 2.23 Bilanţul energetic al motorului Fig. 2.24 Repartiţia pierderilor proprii
cu piston motorului cu piston
motor transformă în energie mecanică circa 90 - 95% din căldura transformabilă,
aspect evidenţiat de fig. 2.24, ceea ce constituie un alt avantaj major, faţă de alte
motoare termice. Acest lucru este asigurat de faptul că pierderile cu adevărat
proprii motorului sunt cele prin frecări, la care se adaugă cele necesare antrenării
instalaţiilor auxiliare şi efectuării schimbului gazelor. Se poate astfel
concluziona că, deşi din punct de vedere mecanic, motorul cu ardere internă cu
piston, din cauza pierderilor reduse este o maşină aproape perfectă, dezavantajul
major care apare însă este dat de intransigenţa legii de transformare a căldurii în
energie mecanică, ceea ce atrage consumul său de combustibil crescut, în raport
cu alte tipuri de unităţi energetice.
35
Capitolul 3
Lucrul mecanic indicat, Li, este lucrul mecanic dezvoltat într-un ciclu
motor real şi reprezintă lucrul mecanic al diagramei de presiune indicate,
exprimat în [J]. Acest lucru mecanic este proporţional cu aria considerată
pozitivă a diagramei indicate, adică cu aria dczd din fig. 3.1. Pe diagramele reale
această arie poate fi pusă în evidenţă prin planimetrare. Lucrul mecanic al
diagramei de presiune joasă, aferent proceselor de schimbare a gazelor în motor,
corespunzând ariei considerată negativă, sau lucrul mecanic de pompaj, se
consideră inclus în consumul propriu de lucru mecanic al motorului,
reflectându-se în randamentul mecanic.
Presiunea medie indicată, pi, reprezintă lucrul mecanic indicat pe
unitatea de volum a cilindrului; presiunea medie indicată este deci un lucru
mecanic specific, fiind definită prin relaţia:
pi = Li / VS [MPa]. (3.1)
36
pc λρ 1 1 1
pi' = [λz ( ρ − 1) + z (1 − nd −1 ) − (1 − nc −1 )] (3.3)
ε −1 nd − 1 δ nc − 1 ε
pc λ 1 1 1
p' i= [ z (1 − nd −1 ) − (1 − nc −1 )] (3.5)
ε − 1 nd − 1 ε nc − 1 ε
PMI PME
PMI PME
Fig. 3.1 Reprezentarea lucrului mecanic Fig. 3.2 Ciclul teoretic corectat în patru
indicat în diagrama p–V a ciclului timpi
în patru timpi
37
MAS.......................................................................... 0,94 – 0,97;
MAC ......................................................................... 0,92 – 0,95.
η i = Li / H i . (3.7)
unde: pi [MPa]; Lmin [kg/kg comb]; Hi [kJ/kg comb], iar ρ0,s [kg/m3] este
densitatea aerului; indicele „0” se referă la p0, T0, iar „s” la ps, Ts. Această
relaţie indică dependenţa randamentului indicat de principalii parametri ce
caracterizează funcţionarea motorului, adică λ, ηv, Lmin.
Valorile randamentului indicat pentru motoarele de automobile şi
tractoare sunt cuprinse între următoarele limite:
38
Spre deosebire de lucrul mecanic indicat, care constituie un parametru
cantitativ al ciclului de funcţionare al motorului, randamentul indicat reprezintă
un parametru calitativ, el putând servi la compararea unor tipuri sau soluţii
energetice diferite de motoare.
Randamentul relativ, simbolizat prin ηr se defineşte ca raportul dintre
lucrul mecanic indicat, Li şi lucrul mecanic al ciclului teoretic, Lc:
η r = Li Lc , (3.9)
şi sugerează gradul de perfecţiune al ciclului real al motorului, comparativ cu
ciclul său teoretic.
Randamentul ciclului teoretic, notat ηt, se defineşte ca raportul dintre
lucrul mecanic al ciclului teoretic, Lc şi cantitatea de căldură introdusă în ciclu,
Ql , corespunzătoare unităţii de masă a combustibilului:
ηt = Lc Ql (3.10)
şi constituie un criteriu de apreciere a eficienţei economice a motorului. Pe de
altă parte, din analiza termodinamică, efectuată în Cap.5, se poate stabili că
randamentul ciclului teoretic mixt, ca un caz general, este dat de relaţia:
λz ⋅ ρ k − 1 1
ηt m = 1 − ⋅ k −1 (3.11)
λ z − 1 + kλz (ρ − 1) ε
η i = η t ⋅η r . (3.12)
În regim nominal randamentul relativ ia valori în intervalul 0,5 ,..., 0,8 [17].
Puterea indicată, Pi, este puterea corespunzătoare lucrului mecanic
indicat al ciclului. Ea are expresia generală:
piVS ni
Pi = [ kW], (3.13)
30τ
39
Cu titlul de observaţie se menţionează că dacă presiunea pi se introduce în
[kgf/cm2], puterea indicată Pi se va obţine în [CP], ca unitate de măsură tolerată,
relaţia (2.75) fiind în acest caz de forma:
piVS ni
Pi = [CP] . (3.14)
225 ⋅τ
Pi
M i = 9550 [N⋅m] , (3.15)
n
Pi
M i = 716,2 [kgf⋅m]. (3.16)
n
Ch
ci = 103 [g/kWh], (3.17)
Pi
40
MAS.......................................................................... 235 – 320 [g/kWh]
MAC ......................................................................... 170 – 230 [g/kWh].
pe = Le / VS [MPa], (3.19)
41
pe = pi − prp [MPa], (3.20)
unde prp este presiunea medie a rezistenţelor proprii (de fapt lucrul mecanic
specific al rezistenţelor proprii), compusă din presiunea medie de frecare pf
necesară învingerii frecărilor dintre organele motorului, presiunea medie de
antrenare pant a instalaţiilor şi dispozitivelor auxiliare şi presiunea medie de
pompaj, corespunzătoare lucrului mecanic de pompaj. Informativ, presiunea
p f = (0,6 − 0,75) p rp , iar pant = (0,25 − 0,3) prp . Presiunea medie de pompaj pentru
motoarele în patru timpi nesupraalimentate se poate calcula p gaz = ϕ gaz ( pr − pa )
[MPa], unde φgaz este un coeficient care depinde de regimul de sarcină şi turaţie
al motorului şi care pentru motoarele de automobile şi tractoare are valori
cuprinse între 0,75 ,…, 0,9.
Pentru calculul global al presiunii p rp [MPa] se pot folosi următoarele
relaţii empirice, în funcţie de tipul şi caracteristicile motorului [5, 6]:
42
− MAC în doi timpi lente, cu destinaţie navală, pentru wp = 6 ,…, 7
[m/s], au presiunea p rp ≅ 0,116 – 0,134 [MPa]; în acelaşi timp se poate
utiliza [6] şi relaţia:
43
MAC semirapide în patru timpi la care n = 400 – 600 [rpm], wp = 6,5 –
8,5 [m/s] şi pe = 1,4 – 2,0 [MPa]........................................0,89 – 0,9
peVS ni
Pe = [kW]. (3.30)
30τ
peVS ni
Pe = [CP] . (3.31)
225 ⋅τ
Vs ⋅ n ⋅ i H
Pe = ⋅ 3 i ρ 0,Sηvηiηm [kW]. (3.32)
30τ 10 λLmin
πD 2 ⋅ i
Pe = 10 −3 ⋅ ⋅ w p [kW]. (3.33)
4τ
44
efectivă şi numărul de timpi sunt definiţi, pot apărea două tendinţe [19], şi
anume:
realizarea unui motor cu viteza wp mare, ceea ce asigură posibilitatea
reducerii ariei suprafeţei totale a pistoanelor, Σ P = i (πD 2 4) şi a realizării, implicit,
a unui motor compact, cu un consum redus de material metalic; pe de altă parte
însă, frecarea şi uzura fiind proporţionale cu wp, soluţia implică diminuarea
duratei de serviciu a motorului;
realizarea unui motor cu durabilitate crescută prin adoptarea unei
viteze wp reduse, soluţie care implică însă o creştere a consumului de material.
Prima dintre aceste două soluţii se recomandă în cazul motoarelor de
autoturism, pe când cea de a doua se recomandă în cazul motoarelor de
autocamion sau autobuz.
Momentul motor efectiv, Me, se determină cu relaţia:
Pe
M e = 9550 [ N m] (3.34)
n
Pentru unităţi de măsură tolerate se introduce Pe în [CP], astfel încât
momentul efectiv va fi calculabil conform relaţiei:
Pe
M e = 716,2 [kgf⋅m]. (3.35)
n
Randamentul efectiv, ηe, este definit prin relaţia:
η e = Le / H i , (3.36)
Valori uzuale ale lui η e , pentru regim nominal sunt indicate mai jos:
45
MAC în patru timpi, rapide (D<180 [mm])............ 0,35 – 0,37
MAC în patru timpi, semirapide ............................. 0,41 – 0,42
Valori crescute ale randamentului efectiv conduc la reducerea consumului
specific efectiv de combustibil, ca principală preocupare a constructorilor de
motoare.
Consumul specific efectiv de combustibil, ce, reprezintă consumul de
combustibil al motorului, raportat la unitatea de putere efectivă şi are forma de
exprimare generală similară celei corespunzătoare consumului specific indicat:
Ch
ce = 103 [g/kWh], (3.39)
Pe
46
• masa litrică, notată cu ML, definită ca raport între masa motorului şi
cilindreea totală a motorului (litrajul): M L = M VL = M (V S⋅i ) [kg/litru].
47
Capitolul 4
Regimurile de funcţionare şi
definirea sarcinii motoarelor cu ardere internă
pentru autovehicule rutiere.
48
motorului este de fapt momentul rezistent, Mrez aplicat acestuia de către
consumator.
Aşa cum s-a arătat, acelaşi moment rezistent se poate aplica arborelui cotit la
diferite turaţii, ceea ce impune ca ori de câte ori se nominalizează sarcina
motorului să se precizeze şi turaţia aferentă.
Funcţionarea stabilă a motorului într-un anumit regim, presupune ca
turaţia acestuia să se menţină constantă, adică să fie îndeplinită condiţia:
n = const . (4.1)
M e = M rez (4.2)
49
funcţionează. A doua stare se regăseşte atunci când arborele cotit este în mişcare
şi ea generează regimul de funcţionare în gol, numit şi regim de sarcină nulă.
Având în vedere că, aşa cum s-a menţionat anterior, turaţia şi sarcina
constituie mărimi fundamentale în precizarea unui regim de funcţionare a
motorului, dacă se ţine seama de gradul de echipare a acestuia, precum şi de
durata pe care se dezvoltă performanţele sale se pot defini în continuare
regimurile sale de referinţă.
Astfel, puterea efectivă, Pe, reprezintă puterea dezvoltată la arborele
motorului, la o turaţie oarecare, cu specificarea modului de echipare a
motorului; rezultă astfel, în funcţie de gradul de echipare a motorului, două
moduri de exprimare a puterii efective şi anume, puterea efectivă brută şi
puterea efectivă netă (v. Cap.12), numită uneori şi putere efectivă de
exploatare, Pe exp. Ea semnifică puterea efectivă la arborele motorului, la un
regim de funcţionare oarecare, motorul fiind complet echipat.
Puterea efectivă continuă, Pe cont este puterea maximă pe care o poate
realiza în mod continuu motorul la o turaţie dată, fără a-şi modifica starea
tehnică un timp îndelungat, adică păstrându-şi indicii tehnico – economici şi
gradul normal de uzură.
Puterea efectivă nominală, Pe n, sau pe scurt puterea nominală este
puterea efectivă continuă maximă pe care o realizează motorul la cea mai
ridicată turaţie utilizabilă sau la o turaţie limitată prin cerinţe speciale. Turaţia la
care se obţine această putere se numeşte turaţie nominală, nn. Trebuie subliniat
că regimul nominal, exprimat prin puterea nominală şi prin turaţia nominală,
adică prin perechea de parametri (Pe n, nn) constituie regimul de calcul al
motorului, la care se efectuează calculul termic şi calculul organologic al
motorului, fiind, în general, indicat de uzina constructoare.
Puterea efectivă intermitentă, Pe int este reprezentată de puterea efectivă
maximă pe care o poate realiza motorul la o turaţie dată, scurt timp, fără
modificarea stării sale tehnice. Experienţele au demonstrat că limita maximă a
suprasarcinilor este de aproximativ 110% , ..., 120%, în condiţiile în care puterea
efectivă continuă este considerată 100%. Denumirea de putere intermitentă, a
unei puteri din regimul suprasarcinilor, este justificată prin faptul că motorul nu
poate suporta decât scurt timp o astfel de încărcare; în caz contrar, indicii
tehnico-economici se înrăutăţesc, iar durabilitatea motorului este compromisă.
Durata intermitentă poate fi, de exemplu, tip de 1 h, o dată la 6, 10 sau 12 h sau
timp de numai 15 min. o dată la 1 h, cazul din urmă fiind specific motoarelor cu
aprindere prin scânteie pentru automobile.
Prin putere efectivă maximă, Pe max sau vârful puterii trebuie să se
înţeleagă valoarea cea mai mare a puterii efective utilizabile, deci valoarea cea
mai mare a puterii efective intermitente. Valoarea turaţiei la care se produce
puterea efectivă maximă trebuie precizată.
Fiecărei puteri definite mai sus i se asociază noţiunea corespunzătoare de
moment sau de cuplu, în concordanţă cu regimul respectiv. Dintre acestea, cele
50
mai semnificative sunt: momentul motor efectiv continuu, Me cont, reprezentat
prin valoarea momentului motor efectiv, corespunzătoare puterii efective
continue la turaţia respectivă; momentul motor efectiv intermitent, Me int, care
este valoarea momentului motor efectiv, corespunzătoare puterii efective
intermitente, la aceeaşi turaţie şi momentul motor efectiv nominal, Me n, sau
momentul nominal, dat de valoarea momentului motor efectiv la turaţia
nominală, corespunzătoare deci puterii nominale. Momentul motor efectiv
maxim, Me max, este valoarea cea mai mare a momentului motor intermitent şi se
produce la o anumită turaţie a motorului, nM, inferioară turaţiei nominale, adică
nM < nn. Raportul acestor două turaţii, care este în mod evident subunitar,
defineşte coeficientul de elasticitate al motorului, prezentat mai pe larg în Cap.
12 al acestei lucrări [1, 2, 29, 45].
În raport cu cele prezentate, în continuare se apreciază că este convenabil
să se exprime sarcina motorului prin intermediul gradului de încărcare a
motorului, la o anumită turaţie, faţă de o încărcare, considerată de referinţă. Din
acest motiv, gradul de încărcare se mai numeşte şi sarcină relativă. Sarcina
relativă se defineşte ca raportul dintre momentul motor dezvoltat, Me şi un
moment motor de referinţă, ambele mărimi fiind precizate, conform definiţiei, la
aceeaşi turaţie. Este comod ca încărcarea de referinţă să fie cea corespunzătoare
momentului efectiv continuu al motorului, Me cont la turaţia dată. Având în
vedere proporţionalitatea mărimilor, raportul are aceeaşi valoare, atât pentru
puterile efective, cât şi pentru presiunile medii efective. Atribuindu-i acestui
raport şi denumirea de coeficient de sarcină, notat cu χ , el devine:
Me P p
χ= = e = e (4.3)
M econt Pecont pecont
51
Aceste sarcini tipice, întâlnite în funcţionarea motorului, caracterizate prin
valorile precizate ale coeficientului de sarcină se definesc în mod complet, în
continuare.
Astfel, sarcina nulă se obţine la un coeficient de sarcină nul, χ = 0 şi , aşa
cum s-a arătat mai sus, corespunde regimului de mers în gol, când motorul nu
este încărcat, momentul sau puterea la arborele motorului fiind nule.
Sarcina plină, corespunzând sarcinii continue a motorului se obţine la
valoarea χ = 1 şi se poate defini ca admisia plină, înţelegându-se prin aceasta
consumul de combustibil, notat Cep, fixat de uzina constructoare, pentru
realizarea puterii efective continue, la turaţia respectivă.
Sarcinile parţiale sunt date de mulţimea valorilor χ, cuprinse între 0 şi 1;
sarcinile parţiale sunt deci multitudinea sarcinilor incluse între sarcina nulă şi
sarcina plină, reprezentând fracţiuni din sarcina plină.
Sarcina totală, reprezentată prin valoarea χ = 1,1 sau 1,2, poate fi definită
ca admisia totală, înţelegându-se prin aceasta consumul de combustibil, notat
Cet, fixat de uzina constructoare, în vederea realizării puterii efective
intermitente a motorului, la turaţia considerată.
Regimurile de suprasarcini, corespunzând sarcinilor intermitente ale
motorului sunt definite de mulţimea valorilor χ, cuprinse între 1 şi 1,1 ,..., 1,2,
adică multitudinea sarcinilor situate între sarcina plină şi sarcina totală.
Trebuie arătat că, la motoarele de autovehicule χt = χp = 1, în timp ce la
motoarele de tractoare, χt ≠ χp.
Pe baza celor expuse se poate sublinia faptul că, la o turaţie dată, sarcina
poate fi ilustrată, în afară de valoarea momentului motor efectiv, mai ales la
MAS şi prin valoarea puterii efective. În acelaşi timp, în special la MAC, sarcina
se poate exprima, de asemenea, prin valoarea presiunii medii efective.
Deoarece momentul motor efectiv, Me, care defineşte sarcina motorului
este proporţional cu lucrul mecanic efectiv, Le, în condiţiile în care randamentul
efectiv, ηe se consideră constant, modificarea sarcinii la turaţie constantă se
realizează prin modificarea cantităţii de combustibil consumate de motor, adică
a dozei de combustibil. Din acest motiv, valoarea sarcinii, pentru un motor dat,
se poate exprima şi prin mărimea consumului de combustibil, Ch, al motorului.
Aşadar, reglarea sarcinii la o turaţie constantă înseamnă reglarea dozei
de combustibil. S-au dezvoltat două metode de bază pentru reglarea dozei de
combustibil (două metode elementare de reglare a sarcinii) şi anume: metoda de
reglare cantitativă şi metoda de reglare calitativă.
Metoda de reglare cantitativă se aplică la motoarele cu formarea
amestecului în exterior, adică la MAS care admite în cilindru simultan aer şi
combustibil. Organul de reglare este o clapetă, numită şi obturator, care se
aşează în calea amestecului. Pentru a reduce doza de combustibil se obturează
parţial canalul, ceea ce reduce inevitabil şi cantitatea de aer. Reglarea sarcinii
52
prin reglarea cantităţii de amestec aer - combustibil a generat denumirea de
reglare cantitativă.
Metoda de reglare calitativă se aplică la motoarele cu formarea
amestecului în interior, adică la MAC, care admite în cilindru numai aer.
Cantitatea de combustibil pe ciclu şi cilindru este dozată, în general, de o
pompă, iar organul de reglare este o pârghie, denumită generic cremalieră, care
variază doza de combustibil refulată de pompă. Teoretic, cantitatea de aer
admisă în cilindru rămâne invariabilă cu sarcina, iar cantitatea de combustibil
variază liniar. Ca urmare, se modifică proporţia de combustibil în amestec, adică
se variază calitatea amestecului, de unde denumirea de reglare calitativă [2,3].
53
În mod frecvent, sarcina se defineşte prin poziţia organului de reglaj. La
MAS, poziţia clapetei este definită de unghiul ales convenţional. La MAC,
poziţia cremalierei este definită prin deplasarea l, măsurată convenţional faţă de
o poziţie limită. La sarcina totală, deplasarea este limitată de un opritor. În
aceste condiţii, prin noţiunea de sarcină constantă se va înţelege sarcina definită
de o poziţie fixă a organului de reglaj. La autovehicule, comanda organului de
reglaj se realizează prin pedala de accelerare.
Modificarea sarcinii se face deci prin modificarea poziţiei organelor de
reglare a admisiei combustibilului, astfel,
- la MAS prin modificarea poziţiei unghiulare ϕ º a obturatorului;
- la MAC prin modificarea poziţiei l cremalierei pompei de injecţie;
În continuare, după stabilirea acestor elemente de reglaj, se precizează din
nou faptul că, prin sarcină constantă la turaţie variabilă se înţelege poziţia
invariabilă a organelor de reglare a consumului de combustibil al motorului, la
variaţia turaţiei.
Regimurile de funcţionare se pot grupa în mai multe clase. Astfel, în
raport cu variaţia în timp a valorilor factorilor de definiţie, deosebim regimul
stabilizat al motorului, atunci când valoarea acestor factori nu variază în timp şi
regimul tranzitoriu, care apare în perioada trecerii de la un regim stabilizat la un
alt regim stabilizat şi în care se înregistrează o variaţie a turaţiei, sarcinii şi
temperaturii fluidului de răcire sau a temperaturii gazelor evacuate.
Pe de altă parte, în raport cu durata de funcţionare a motorului se disting,
aşa cum s-a arătat deja în cadrul definiţiilor privind puterile şi momentele
efective, regimuri de funcţionare continuă şi regimuri de funcţionare
intermitentă.
O altă clasă de regimuri are în vedere modul de serviciu al motorului. Prin
modul de serviciu al motorului se înţelege modul de utilizare în timp a acestuia.
Astfel, serviciul continuu este acela în care motorul funcţionează neîntrerupt
durate mari de timp, atât în sarcini parţiale reduse, cât şi în sarcini mari, pe când
serviciul intermitent se caracterizează prin funcţionarea cu numeroase
întreruperi şi staţionări, cu durate, uneori relativ mari.
În primul mod de serviciu, adică serviciul continuu se înscriu, în special
numeroasele tipuri de utilizări staţionare, precum şi cele de tracţiune feroviară,
navală, agricolă etc.
În cadrul celui de al doilea mod de serviciu, constituit de serviciul
intermitent se pot include o serie întreagă de exemple reprezentative, cum sunt
acelea ale motoarelor de rezervă (de intervenţie) din centralele electrice,
motoarelor utilizate pe grupurile de pompaj etc., precum şi acelea ale motoarelor
autovehiculelor utilitare cu deplasare în aşa numitul sistem „din-poartă-în-
poartă” (cazul autovehiculelor destinate colectării gunoiului menajer, a
autovehiculelor de aprovizionare cu alimente, sau a celor de distribuţie a presei
etc.)
54
Din puntul de vedere al severităţii serviciului se pot distinge trei categorii
de servicii şi anume, serviciul sever, cel mijlociu şi serviciul uşor. Problema
încadrării într-un serviciu sau în altul se pune diferit, în funcţie de tipul
motorului şi anume MAS sau MAC
Astfel, pentru motorul cu aprindere prin scânteie, severitatea serviciului
depinde atât de condiţiile funcţionale, cât şi de trăsăturile constructive ale
motorului. La aceste motoare, condiţiile de funcţionare pot varia între mers
prelungit la turaţii ridicate sau la sarcini mari, la temperaturi exterioare mari şi
mers îndelungat încet, atât în gol (ralanti), cât şi la sarcini reduse, la temperaturi
exterioare joase, astfel încât categoriile de servicii specifice se vor defini pe baza
celor expuse în continuare.
Serviciul sever cuprinde două tipuri de condiţiile de funcţionare, şi
anume:
- pornire-oprire (ca, de exemplu, cel „din-poartă-în-poartă”), în care se
funcţionează intermitent sau cu ralantiuri îndelungate, mai ales la temperaturi
exterioare joase;
- funcţionarea la temperaturi înalte, la sarcini mari şi suprasarcini sau la
turaţii foarte înalte (supraturaţii), mai ales cu un caracter continuu, la
temperaturi exterioare mari.
Serviciul mijlociu nu cuprinde precedentele funcţionări îndelungate, la
temperatură joasă a motorului, cum este cazul condiţiilor de tip pornire - oprire.
Serviciul uşor include mersul cu turaţii moderate la sarcini moderate, în
cea mai mare parte a duratei de funcţionare, fără ca temperaturile motorului să
fie prea înalte sau prea joase.
Pentru motorul cu aprindere prin comprimare, severitatea serviciului
depinde în primul rând de încărcările aplicate motorului.
Astfel, serviciul sever este atât cel în care se aplică încărcări mari şi
supraîncărcări la temperaturi atmosferice mari, cât şi cel care cuprinde încărcări
intermitente, dar la temperaturi joase.
Serviciile mijlocii şi uşoare sunt acelea în care încărcarea nu depăşeşte pe
cea normală, putând fi aplicată continuu sau intermitent, dar la temperaturi
normale [2].
Având în vedere aspectele dezvoltate pe parcursul acestui capitol se poate
concluziona că la nivelul unui autovehicul, încărcarea motorului depinde atât de
condiţiile de deplasare, cât şi de tipul serviciului, precum şi de tipul
autovehiculului şi de gradul de încărcare al acestuia. În această idee, în fig. 4.3
se arată variaţia poziţiei obturatorului, a turaţiei şi a vitezei de înaintare, la
deplasarea unui autovehicul utilitar, echipat cu motor cu aprindere prin scânteie,
în condiţii de trafic urban intens [17]. Se observă că deschiderea obturatorului a
atins numai o singură dată 44% din deschiderea maximă, ceea ce arată că
ponderea sarcinilor şi turaţiilor mari în funcţionarea motorului este redusă,
predominând sarcinile parţiale mici şi regimul de mers în gol, ceea ce din punct
de vedere economic nu este deloc avantajos pentru motorul de automobil.
55
Fig. 4.3 Regimurile de funcţionare a motorului de automobil în trafic urban intens
1 – variaţia poziţiei obturatorului; 2 – depresiunea din traseul de admisie; 3 – turaţia motorului
56
Acest aspect este pus în evidenţă şi cu ajutorul fig. 4.4, în care, pe
caracteristica de turaţie a motorului se pot remarca regimurile cele mai
frecvente, marcate prin zona haşurată, precum şi valorile unghiulare ale
deschiderii obturatorului, corespunzătoare diverselor sarcini ale motorului.
57
Capitolul 5
5.1. Generalităţi
58
- căldurile specifice ale fluidului de lucru, la presiune constantă, cp şi la
volum constant, cv se consideră constante cu temperatura;
- neglijând schimbul de căldură pe parcursul procesele de comprimare şi
de destindere din ciclul teoretic, ele se vor considera procese
adiabatice, ecuaţiile reprezentative având exponentul k;
- cantitatea de căldură, degajată la motoarele reale prin arderea
combustibilului în cilindru se înlocuieşte prin cantitatea de căldură q1,
considerată introdusă din exterior, fără pierderi;
- cantitatea de căldură, care la motoarele reale se pierde către mediul
exterior se înlocuieşte prin cantitatea de căldură q2, considerată
sustrasă ciclului, fără pierderi.
Pe baza acestor ipoteze, din orice ciclu real se poate obţine prin
transformare, un ciclu teoretic echivalent, în care însă nu mai apar procesele de
admisie şi de evacuare iar schimburile de căldură cu exteriorul sunt localizate la
extremităţile proceselor de comprimare şi de destindere. Deoarece toate ciclurile
teoretice au aceleaşi coordonate pentru începutul comprimării, pa şi Ta, ele se
vor diferenţia numai prin natura transformărilor în lungul cărora are loc
schimbul cu exteriorul a cantităţilor de căldură, q1 şi q2.
În mod evident, valabilitatea concluziilor obţinute din studiul acestor
modele teoretice de motoare, depinde de ipotezele utilizate, deoarece
asemănarea dintre ciclul real şi ciclul teoretic rezultat în urma transformării este
cu atât mai mare cu cât gradul de simplificare introdus prin ipoteze este mai
redus [5, 45].
59
căldură, rezultă un număr mare de cicluri teoretice particulare, considerate
cicluri posibile, care includ toate ciclurile motoarelor termice cunoscute.
60
Având în vedere că punctul iniţial, de început a comprimării, notat cu a,
conform ipotezelor făcute are aceleaşi coordonate, (pa, Ta), pentru toate ciclurile,
în vederea trasării ciclurilor teoretice ale motoarelor uzuale se vor înlocui
curbele reprezentative ale proceselor de ardere din ciclurile reale, cu
transformări termodinamice simple care să reprezinte cât mai exact aceste
procese reale.
Figura 5.2 a, b, c arată comparativ, în partea de sus ciclurile reale, iar în
partea de jos ciclurile teoretice echivalente, pentru cele trei categorii de motoare
uzuale, definite în Cap.2 al lucrării. Aceste categorii sunt notate prin a, b şi c şi
corespund următoarelor tipuri de motoare:
61
Curbele care reprezintă la nivelul ciclurilor reale, procesele de
comprimare şi de destindere au fost înlocuite, la toate cele trei categorii de
cicluri teoretice, prin curbele corespunzătoare transformărilor adiabate a – c,
respectiv z – d.
La nivelul procesului de ardere, pentru motorul cu ardere la volum
constant, evoluţia c – z a fost înlocuită prin izocora c – z, pentru motorul cu
ardere la presiune constantă, linia c – z s-a înlocuit prin izobara c – z, iar pentru
motorul cu ardere mixtă, evoluţiile c - y şi y – z au fost asimilate cu izocora c –
y, respectiv izobara y – z. În acest mod, cantităţile de căldură, care la motoarele
reale se introduc prin arderea combustibilului, la ciclurile teoretice se înlocuiesc
prin cantităţile de căldură introduse din exterior, în lungul transformărilor c – z,
fără pierderi. Pe de altă parte, izocorele d – a constituie, pentru toate cele trei
cicluri teoretice, linii de închidere şi, în acelaşi timp, unicele porţiuni prin care
fluidul de lucru cedează căldură către mediul exterior.
Trebuie menţionat că aceste cicluri teoretice uzuale, obţinute după această
metodologie de lucru, constituie cazuri particulare ale ciclului teoretic general al
motoarelor cu ardere internă, aşa cum se va arăta pe parcursul acestui capitol.
62
Figura 5.3 a conţine reprezentarea ciclului teoretic mixt, în coordonate
p, V, iar fig. 5.3 b reprezentarea în coordonate T, S.
Considerând, conform uneia dintre ipotezele introduse, că în punctul
iniţial al ciclului, notat cu a, parametrii termodinamici, (pa, Ta) sunt cunoscuţi,
ţinând seama de natura transformărilor se pot stabili expresiile parametrilor din
vârfurile ciclului. În acest scop se introduc următoarele notaţii, fiecare dintre ele
având o semnificaţie:
Va
ε= - raport volumetric de comprimare;
Vc
Vd
δ= - raport de destindere;
Vz
Vz Vz
ρ= = - raport de destindere prealabilă;
Vy Vc
py pz
λz = = - raport de creştere a presiunii;
pc pc
Vz Vd Vd Va
ρ ⋅δ = ⋅ = = =ε (5.2)
V c Vz Vc Vc
ε = ρ ⋅δ (5.3)
a : (pa şi Ta)
k k −1
Va Va
c: pc = pa ⋅ = p a ⋅ ε k
şi T c = T a ⋅ = Ta ⋅ ε k −1
Vc Vc
63
y : p y = λz ⋅ pc = p ⋅a λz ⋅ ε
k
şi Ty = λz ⋅ Tc = Ta ⋅ λz ⋅ ε k −1
z : pz = p y = pa ⋅ λz ⋅ ε
k
şi Tz = ρ ⋅ Ty = Ta ⋅ λz ⋅ ρ ⋅ ε k −1
k k
Vz ε
= ⋅ = pa ⋅ λz ⋅ = pa ⋅ λz ⋅ ρ
k
p
d: d p z şi
Vd δ
k −1 k −1
1 ε
Td = Tz ⋅ = Ta ⋅ λz ⋅ ρ ⋅ = Ta ⋅ λz ⋅ ρ k (5.4)
δ δ
unde k reprezintă, aşa cum s-a arătat, exponentul adiabatic al proceselor de
comprimare şi destindere.
În continuare, pe baza acestor expresii obţinute se vor calcula cantităţile
de căldură schimbate în cadrul ciclului teoretic mixt.
Astfel, cantitatea de căldură q1, introdusă în ciclu, va fi:
( ) (
q1 = cv Ta λz ε k −1 − Ta ε k −1 + c p Ta λz ρε k −1 − Ta λz ε k −1 ) (5.6)
şi cum:
cp
=k (5.7)
cv
obţinem:
(
q2 = qda = cv (Td − Ta ) = cv Ta λ z ρ k − Ta = cvTa λ z ρ k − 1 ) ( ) (5.9)
64
deci:
(
q2 = cvTa λz ρ k − 1 ) (5.10)
q1 − q2 q
ηt = = 1− 2 (5.11)
m
q1 q1
Prin înlocuire se obţine:
ηt = 1 −
(
cvTa λz ρ k − 1 )
m
cvTaε k −1
( λz − 1) + k λz ( ρ − 1) (5.12)
λz ρ k − 1 1
ηt = 1 − . k −1
m
λz − 1 + k λz ( ρ − 1) ε (5.13)
ρ =1 (5.14)
ε =δ (5.15)
65
Fig. 5.4 a, b Ciclul teoretic cu introducere de căldură la volum contant
1
ηt = 1 −
v
ε k −1 (5.16)
λz = 1 (5.17)
66
Fig. 5.5 a, b Ciclul teoretic cu introducere de căldură la presiune contantă
Acest ciclu derivă din ciclul teoretic mixt, prin suprimarea procesului c – y, de
introducere la volum constant a cantităţii de căldură q1V. În acest fel, punctul c
se deplasează în locul punctului y, particularizare care conduce la condiţia:
λz = 1 (5.18)
ρ k −1 1
ηt = 1 − . k −1
p
k ( ρ − 1) ε (5.19)
67
cp
=k (5.20)
cv
rezultă că şi exponentul adiabatic este constant cu temperatura.
În aceste condiţii, analizând expresia randamentului termic al ciclului
teoretic al motoarelor cu aprindere prin scânteie,
1
ηt = 1 −
v
ε k −1 (5.21)
reiese dependenţa acestuia doar de raportul volumetric de comprimare, ε. Astfel,
randamentul creşte odată cu creşterea valorii raportului volumetric de
comprimare, ε, variind deci în acelaşi sens cu acesta, aşa cum se arată în fig.
5.6 a [45].
68
modificările raportului volumetric ε. La valori mai mari ale lui ε, creşterea
randamentului termic devine însă progresiv mai lentă, pentru ca apoi să tindă
asimptotic către valoarea 1. În vederea efectuării unor optimizări, în fig. 5.6 b
este redată o reprezentare mai exactă a variaţiei randamentul termic al ciclului
teoretic al motoarelor cu aprindere prin scânteie, pentru valoarea k = 1,35 [10].
Trebuie însă observat că, în realitate, exponentul k, chiar în ipoteza
constanţei acestuia, prin valoarea sa poate influenţa valoarea randamentului
termic şi implicit pe aceea a randamentul indicat, respectiv a randamentul
efectiv al motorului. Astfel, odată cu sărăcirea intensă a amestecului creşte
proporţia gazelor biatomice din componenţa acestuia, gaze care au călduri
specifice mai mici, ceea ce atrage majorarea valorii lui k şi implicit, creşterea
randamentului termic al motorului. În plus, gazele biatomice pot determina o
reducere a intensităţii disocierii pe durata arderii. De aici şi interesul pentru
utilizarea amestecurilor foarte sărace în motoarele cu aprindere prin scânteie.
Concluzia formulată mai sus, privind dependenţa dintre randamentul
termic al acestui ciclu şi raportul volumetric de comprimare se poate extinde şi
asupra ciclurilor reale ale motoarelor cu aprindere prin scânteie, evident cu
rezerva impusă de ipotezele simplificatoare adoptate. În acelaşi timp trebuie
avut în vedere că randamentul termic constituie numai unul dintre factorii care
determină randamentul ciclului real.
ρ k −1 1
ηt = 1 − . k −1
k ( ρ − 1) ε
p (5.22)
69
Punând în discuţie cazul a) se construiesc două cicluri teoretice, ambele
reprezentate în fig. 5.7 a, b, în coordonate p, V şi T, S, cicluri care respectă
condiţia enunţată, astfel încât:
ε′ > ε″ şi ρ′ = ρ″ (5.23)
Analizând fig. 5.7 b, reiese că aria (m c′ z′ n m) > aria (m c″ z″ n m); cum însă
aceste arii sunt proporţionale cu cantităţile de căldură introduse prin
transformările c′ - z′ şi c″ - z″ , adică cu q1′, respectiv cu q1″, evident vom avea:
q1 ′ > q1 ″ (5.24)
Pe de altă parte, cedarea de căldură se face, pentru ambele cicluri, de-a lungul
transformării d – a, ariile corespunzătoare fiind comune şi deci egale, astfel încât
cantităţile de căldură q2′ şi q2″ vor fi, la rândul lor egale:
q 2 ′ = q2 ″ (5.25)
Cum însă randamentul termic al unui ciclu teoretic are expresia generală:
q1 − q2 q
ηt = = 1− 2 (5.26)
p
q1 q1
randamentele celor două cicluri analizate vor fi:
q '2 q "2
η 't = 1 − şi η "t p = 1 − (5.27)
p
q '1 q "1
70
ceea ce arată că, în acest prim caz analizat, randamentul termic al ciclului
teoretic al motoarelor cu aprindere prin comprimare cu regim lent de
funcţionare depinde în mod direct de raportul volumetric de comprimare, el
crescând odată cu majorarea lui acestuia.
Cazul b) pune în discuţie două cicluri, conţinute, de asemenea în ambele
tipuri de coordonate, în fig. 5.8 a, b şi obţinute pe baza condiţiilor stipulate,
traduse prin următoarele relaţii între parametrii definitorii ai configuraţiei lor:
q1 ′ > q1 ″ (5.30)
q2 ′ > q2 ″ (5.31)
71
η 't p
< η "t p (5.32)
72
diverse valori ale raportului de destindere prealabilă ρ, considerându-se valoarea
exponentului adiabatic, k = 1,35 [10].
λz ρ k − 1 1
ηt = 1 − . k −1
m
λz − 1 + k λz ( ρ − 1) ε (5.37)
73
a) modificarea raportului volumetric de comprimare ε, valoarea parametrilor
λ z şi ρ rămânând constantă;
b) menţinerea constantă a raportului volumetric de comprimare ε,
modificându-se valoarea parametrilor λz şi ρ;
c) modificarea simultană atât a raportului volumetric de comprimare ε, cât şi
a parametrilor λz şi ρ.
Ca o condiţie suplimentară, în cazurile b) şi c), când se modifică valoarea
parametrilor λz şi ρ se va considera şi invarianţa cantităţii de căldură introduse în
ciclu, adică q1 = const.
Cazul a) este unul dintre cele mai interesante pentru studiu, deoarece
concluziile care se desprind sunt de utilitate practică. Condiţiile acestui caz se
transcriu sintetic astfel:
74
În condiţiile stabilite, pe baza relaţiilor de definiţie a randamentelor
termice a celor două cicluri, se obţine:
η 't m
> η "tm (5.41)
ε′ = ε″ = ε′″...; λz′″ < λz′ < λz″ ...; ρ′″ > ρ′ > ρ″ ...; (5.43)
η "t m
> η 't m
> η '''t
m
(5.46)
75
Astfel, în acest al doilea caz analizat se pune în evidenţă faptul că atunci
când se menţine constant raportul volumetric de comprimare ε, modificându-se
valoarea parametrilor λz şi ρ, randamentul termic al ciclului teoretic al
motoarelor cu aprindere prin comprimare cu regim rapid de funcţionare,
variază în acelaşi sens cu λz şi în sens invers cu ρ.
Aşa cum s-a arătat, această concluzie este deosebit de utilă în studiul comparativ
al ciclurilor teoretice uzuale. Cu ajutorul fig. 5.12 a se pune în evidenţă că
modificarea parametrilor λz şi ρ poate conduce la transformarea ciclului teoretic
mixt într-unul dintre cele două cicluri teoretice uzuale, studiate anterior, aşa cum
de altfel, s-a arătat în cadrul paragrafelor 5.6.1. şi 5.6.2. Astfel, ciclul teoretic
mixt devine, la limită, fie ciclu izocor, dacă ρ = 1, fie ciclu cu introducere de
căldură la presiune contantă, adică ciclu izobar, dacă λz = 1. Într-o astfel de
interpretare, relaţia randamentelor devine, la limită:
ηt v
> ηtm
> ηt p
, (5.47)
76
se exprimă printr-o relaţie de dependenţă între randamentul termic, ηt şi
parametri λz şi ρ, care ţine seama şi de faptul că distribuţia
căldurii între procesul de introducere izocor şi procesul de introducere izobar,
poate fi diferită (q1 = q1v + q2p = const.).
Două dintre posibilele cicluri teoretice mixte care respectă aceste condiţii sunt
reprezentate în fig. 5.14, relaţiile între parametrii fiind:
şi, în final:
η 't m
> η ''t
m
(5.53)
77
Fig. 5.14 a, b Cicluri teoretice mixte obţinute în conformitate cu cazul c)
78
A. Grupa de criterii caracterizare prin egalitatea rapoartelor volumetrice
ale ciclurilor care se compară,
εv = εm = εp (5.54)
εv ≠ εm ≠ εp (5.55)
astfel încât, în final, relaţia între randamentele termice ale acestor cicluri este:
ηt > ηt > ηt
v m p
(5.58)
79
Se poate astfel concluziona că, în situaţia funcţionării cu aceeaşi valoare
a raportului volumetric de comprimare, dintre ciclurile teoretice uzuale ale
motoarelor cu piston, ciclul izocor are cel mai bun randament termic, fiind
urmat apoi de ciclul mixt şi de ciclul izobar.
Pe de altă parte, compararea randamentelor termice, în ipoteza că
rapoartele volumetrice de comprimare sunt aceleaşi are însă un caracter
artificial, deoarece motoarele care funcţionează după aceste cicluri au rapoarte
mult diferite; în acest sens este suficient să se facă referire la motorul cu
aprindere prin comprimare, al cărui avantaj major este conferit tocmai de faptul
că admite rapoarte volumetrice de comprimare mai mari
Din acest motiv sunt mai raţionale criteriile din grupa B, în cadrul cărora,
pentru a exprima condiţii cât mai reale se va impune ca relaţia dintre rapoartele
volumetrice ale ciclurilor care se compară să fie:
Aceste criterii sunt completate cu mai multe condiţii, dintre care cea mai
semnificativă, în contextul acestei analize termodinamice se va considera aceea
prin care temperaturile maxime şi presiunile maxime ale ciclurilor sunt aceleaşi,
adică:
80
Analiza acestor cicluri indică clar următoarele relaţii între cantităţile de
căldură schimbate:
81
Capitolul 6
6.1. Generalităţi
82
punctul î.a.) se datorează, pe de o parte, faptului că admisia nu poate începe atât
timp cât presiunea p din cilindru este superioară presiunii pca din colectorul de
admisie şi, pe de altă parte inerţiei coloanei de fluid din colector care trebuie
pusă în mişcare.
De asemenea, umplerea
se termină cu întârziere faţă
de sfârşitul cursei de admisie.
Acest decalaj, notat cu ∆x”
dintre sfârşitul deplasării
pistonului în cursa către PME
notat cu a şi momentul din
cursa inversă când încetează
pătrunderea încărcăturii
proaspete, notat cu s.a. se
datorează atât unei diferenţe
favorabile de presiuni cât şi
inerţiei coloanei de fluid care
se află în mişcare în colectorul
de admisie.
Evident, continuarea
procesului de umplere după
terminarea cursei către PME
şi începerea cursei inverse,
este posibilă numai în condiţia
menţinerii deschise a supapei
de admisie.
Fig. 6.1 Evoluţia parametrilor procesului de Dependenţa dintre
umplere prin intermediul diagramei de pompaj
presiunea p din cilindru şi
viteza Wa de curgere a încărcăturii proaspete prin supapa de admisie este inversă
în sensul că variaţia vitezei de intrare a încărcăturii conduce la o variaţie în sens
invers a presiunii din cilindru. De aceea, în zona în care Wa atinge un maxim,
presiunea p înregistrează un minim [18, 45].
În ideea simplificării raţionamentelor legate de procesul umplerii, se
adoptă o reprezentare grafică simplificată a procesului, considerându-se că
presiunea p din cilindru rămâne constantă şi egală cu presiunea pa de la sfârşitul
cursei de admisie. După trasarea liniei admisie la nivelul presiunii pa, prin
rotunjire se obţine reprezentarea simplificată a umplerii, conform fig. 6.2.
Considerând că presiunea gazelor din cilindru la sfârşitul umplerii
normale este egală cu presiunea pa de la sfârşitul cursei de admisie (neglijând
deci umplerea suplimentară, prin inerţie), experimental s-au obţinut următoarele
valori pentru motoare în patru timpi:
83
- MAC-uri:
• cu regim rapid: pa = (0,8,…,0,9) p0
• cu regim lent: pa = (0,85,…,0,95) p0
δT = Ta/T0 (6.1)
84
Condiţia necesară este ca în momentul î.a., în care presiunea p din cilindru
devine inferioară presiunii pca din colectorul de admisie, deci pătrunderea
încărcăturii proaspete devine posibilă, supapa de admisie să ofere trecerii
gazelor o deschidere maximă. De aceea, mişcarea supapei trebuie să înceapă
înaintea punctului î.a., ajungându-se chiar la situaţia deschiderii supapei înaintea
PMI mărimea avansului se notează ∆d.s.a. şi este cu atât mai mare cu cât
motorul este mai rapid. El este limitat de valoarea admisibilă a forţelor de inerţie
a mecanismului de comandă.
Închiderea supapei trebuie să se facă cu întârziere faţă de PME şi care se
notează cu ∆î.s.a. Această întârziere este justificată pe porţiunea aa′ a cursei de
comprimare, de diferenţa favorabilă de presiuni, presiunea p din cilindru fiind
încă inferioară presiunii pca din colectorul de admisie, ceea ce este favorabil
pătrunderii în cilindru a încărcăturii proaspete.
Ulterior, umplerea se poate continua datorită inerţiei coloanei de gaz din
colectorul de admisie. Umplerea inerţională este limitată în timp de efectul
contrar al creşterii presiunii din cilindru; în aceste condiţii, închiderea supapei
trebuie să se facă deci când cele două tendinţe se egalează.
Ţinând seama de acestea, întârzierea posibilă la închiderea supapei de
admisie va fi cu atât mai mare cu cât motorul este mai rapid.
Cotele de reglaj ale umplerii trebuie alese astfel încât efectul lor favorabil
să fie maxim.
Dificultatea problemei constă în faptul că valorile necesare ale cotelor de
reglaj sunt dependente de turaţia motorului, pentru fiecare regim de turaţie
existând valori optime ale acestor cote.
Pentru construcţii obişnuite de motoare normale, valorile cotelor de reglaj
ale umplerii sunt cuprinse între limitele următoare:
- avansul la deschiderea supapei de admisie:
αaa = 5, … , 60 [°RAC]
- întârzierea la închiderea supapei de admisie:
αî.a. = 30 , … , 70 [°RAC]
85
G1
ηv = (6.2)
G0
unde: G0 este cantitatea de încărcătură proaspătă ce ar putea să fie reţinută în
cilindrul motorului, în condiţiile unei umpleri optime, adică dacă ar umple
volumul Vs la parametrii p0 şi T0.
În această idee, G1 reprezintă cantitatea de încărcătură proaspătă efectiv
reţinută în cilindrul motorului în condiţiile unei umpleri însoţite de pierderi
gazo-dinamice, adică cantitatea ce umple volumul Vs având parametrii pa < p0 şi
Ta > T0;
Pe de altă parte, exprimând G0 = ρ0Vs şi G1 = ρ0Vs′, unde:
Vs este volumul pe care îl poate ocupa încărcătura care ar pătrunde în cilindru
în urma unei umpleri optime, adică în condiţiile conservării parametrilor de stare
iniţiali, p0 şi T0;
Vs′ este volumul pe care îl poate ocupa încărcătura proaspătă efectiv reţinută
în cilindru, G1, dacă ar avea presiunea p0 şi temperatura T0, randamentul de
umplere ηV devine:
Vs '
ηv = (6.3)
Vs
deoarece Vs′ < Vs .
Din acest motiv, ηv se mai numeşte şi coeficient de umplere sau randament
volumetric;
În acelaşi timp, ηv poate servi şi la comparaţia unor motoare diferite din
punct de vedere al eficacităţii umplerii.
Studiul proceselor reale trebuie să se refere, în final, la factorii care
influenţează desfăşurarea lor. În continuare se va face o analiză, pe categorii, a
factorilor care influenţează procesul de umplere din cadrul admisiei [45].
86
Pe de altă parte însă, cantitatea de încărcătură proaspătă reţinută în
cilindru G1 este influenţată de variaţiile presiunii iniţiale p0, care modifică
densitatea ρ0 astfel încât:
p0 ⋅Vs
G1 = ηV ⋅ G0 = ηV ⋅ ( ρ0 ⋅ Vs ) = Vs ⋅ ⋅ηV = const ⋅ p0 (6.4)
R ⋅ T0
Se constată astfel, că G1 variază deci direct proporţional cu p0.
În acest mod se explică influenţa altitudinii asupra umplerii motorului şi
deci asupra performanţelor sale, sau principiul precomprimării încărcăturii
proaspete în vederea supraalimentării motorului.
87
c) Influenţa dozajului încărcăturii proaspete
88
În plus, efectul de răcire locală constituie un inhibitor al arderii detonante din
cilindru.
Pe de altă parte, prezenţa apei în cilindru conduce la micşorarea
volumului disponibil, ceea ce conduce la o înrăutăţire a umplerii cu amestec.
Acest din urmă efect este predominant şi deci, odată cu creşterea
conţinutului de umezeală din aerul atmosferic, umplerea se înrăutăţeşte.
Dacă apa este sub formă de vapori, înrăutăţirea umplerii este şi mai
pronunţată.
Viteza de curgere a
încărcăturii proaspete influenţează
umplerea prin modificarea
cantitativă a pierderilor gazo-
dinamice. Astfel, dacă viteza de
curgere a încărcăturii proaspete
creşte, pierderile gazo-dinamice
cresc şi astfel umplerea se
înrăutăţeşte, în sensul alterării
progresive a valorilor
Fig. 6.5 Influenţa vitezei de curgere
coeficientului de umplere, aşa
cum se sugerează în fig. 6.5.
89
scop se face o analiză a gradului în care cei doi parametrii condiţionează acest
proces.
a) Influenţa turaţiei motorului
Această influ-
enţă se analizează prin
intermediul presiunii
pa şi a randamentului
umplerii ηv. Presiunea
la sfârşitul procesului
de admisie pa se modi-
fică astfel: la creş-
terea turaţiei presiu-
nea din cilindru scade.
În fig. 6.6 se redau
variaţiile presiunii din
cilindru în timpul
admisiei; curba r1 – a1
Fig. 6.6 Variaţia presiunii din cilindru la modificarea corespunde turaţiei
turaţiei n1 > n2 căreia îi cores-
pund curbele r2 – a2. Asupra randamentului umplerii, deşi aspectele sunt
complexe, o influenţă predominantă o au pierderile gazo-dinamice astfel încât,
în ansamblu, creşterea turaţiei conduce la micşorarea lui ηv aşa cum se arată în
fig. 6.7.
Observaţie: unei turaţii date îi corespund anumite faze optime de
distribuţie.
90
aceea pierderile termice cresc, iar umplerea se înrăutăţeşte (deşi timpul de
contact cu suprafeţele calde scade).
La motoarele cu formarea amestecului în exterior, avem de-a face cu un
reglaj al sarcinii de tip cantitativ. În acest caz variaţiile sarcinii vor afecta
profund umplerea în sensul că, prin diminuarea sarcinii se obturează admisia şi
umplerea cilindrului va fi incompletă. Din partea gazelor arse restante există
aceeaşi influenţă negativă dar nesemnificativă.
91
În această configuraţie,
pierderile locale de presiune,
determinate de variaţiile secţiunii
transversale ale sistemului precum
şi de schimbările direcţiei de
curgere a curentului de gaze, sunt
sensibil mai mari decât pierderile
liniare.
Cea mai importantă pierdere
de presiune, adică cca. 70,…,80%
din pierderea totală, se produce la
trecerea curentului de încărcătură
proaspătă pe sub supapa de
admisie. De aceea, de multe ori, ea
se consideră unica pierdere gazo-
dinamică din sistem.
Pierderile termice introduse
de sistemul de admisie sunt
Fig. 6.9 Influenţa dimensiunilor şi
configuraţiei traseului de admisie
condiţionate de dimensiunile şi
gradul de încălzire a suprafeţelor
sale interioare, exprimate prin gradul de preîncălzire a încărcăturii proaspete,
Ta
δT = (6.6)
T0
La motorul cu formarea amestecului în exterior, aceste pierderi sunt
influenţate de vaporizarea combustibilului după carburator, precum şi de
încălzirea dirijată a sistemului de admisie, încălzire efectuată în scopul
desăvârşirii acestei vaporizări.
Preîncălzirea în sistemul de admisie este raţională numai până când
câştigul de putere şi economicitate, obţinut prin creşterea omogenităţii
amestecului care se datorează vaporizării picăturilor de combustibil şi a peliculei
de combustibil este compensat de acţiunea inversă, adică de scăderea de putere
provocată de diminuarea randamentului umplerii.
Soluţiile pentru diminuarea pierderilor din timpul umplerii pot însă avea
efecte contradictorii. Astfel, pentru diminuarea pierderilor gazo-dinamice este
necesar ca vitezele de curgere prin sistem să fie cât mai reduse, adică secţiunile
transversale ale canalelor să fie cât mai mari, configuraţia sistemului fiind
totodată cât mai simplă. În ceea ce privesc pierderile termice, diminuarea lor se
realizează prin micşorarea cantităţii de căldură recepţionată de amestec în timpul
în care parcurge sistemul de admisie. Mărirea secţiunilor transversale ale
92
canalelor conduce la mărirea suprafeţelor de schimb de căldură, deci la mărirea
cantităţii de căldură recepţionată de încărcătura proaspătă.
Pe măsura creşterii secţiunii, pierderile termice cresc şi, ca urmare a
creşterii duratei…
Pentru motorul cu formarea amestecului în exteriorul cilindrului, prin
carburaţie, mărimea secţiunilor transversale capătă un aspect mult mai important
şi complex. La aceste motoare se impune realizarea unor viteze de deplasare a
curentului de aer, suficient de mari pentru a se asigura portanţa necesară
transportului picăturilor de combustibil până la vaporizarea lor completă. Se
împiedică astfel depunerea picăturilor pe pereţii conductelor de admisie, adică
formarea peliculei care reprezintă un fenomen cu totul nedorit. Viteza curentului
de aer depinde însă de turaţia motorului. Din acest motiv, soluţia valabilă pentru
domeniul turaţiilor scăzute conduce la secţiuni transversale mult prea mici
pentru cazul turaţiilor ridicate şi deci la pierderi gazo-dinamice ridicate. În
situaţia inversă, se compromite portanţa în domeniul turaţiilor reduse. Din acest
motiv, la motoarele cu turaţie variabilă se realizează un compromis în sensul că
se acceptă la turaţii mai scăzute o portanţă nesatisfăcătoare a picăturilor, prin
realizarea unor secţiuni transversale mai mari, pentru a nu se compromite
umplerea la turaţii ridicate. Această soluţie se acceptă şi pentru că, la turaţii
reduse, când clapeta de reglaj a carburatorului este parţial închisă, presiunea din
conducta de admisie este scăzută, ceea ce favorizează vaporizarea
combustibilului.
Pentru acelaşi tip de motor, cu formarea amestecului în exterior prin
carburaţie, trebuie pusă în discuţie, în cazul motoarelor policilindrice,
configuraţia spaţială a sistemului de admisie. Această discuţie se face din punct
de vedere al depunerii picăturilor sub formă de peliculă, cât şi din punctul de
vedere al lungimii traseelor de admisie, pentru fiecare cilindru în parte. Astfel,
trebuie avut în vedere aspectul că precipitarea cea mai abundentă se produce la
schimbările bruşte de direcţie ale curentului de amestec. Acolo unde nu se poate
evita acest lucru, se vor prevedea măsuri speciale de reţinere a picăturilor,
combinate cu o încălzire locală mai intensă pentru realizarea vaporizării
picăturilor.
Asigurarea unei umpleri cât mai uniforme şi mai complete a cilindrilor cu
încărcătură proaspătă impune o configuraţie spaţială care să asigure, pentru toţi
cilindrii, trasee echilibrate gazo-dinamice.
În fig. 6.10 se prezintă în continuare o analiză a soluţiilor constructive
uzuale, pentru cazul carburaţiei, considerată edificatoare în acest exemplu:
- varianta a: este soluţia cea mai uzuală, ieftină şi uşor de realizat; canalele
de admisie sunt grupate pentru fiecare doi cilindri consecutivi şi alimentate
printr-un carburator cu o singură cameră de amestec;
- variantele b şi c: constituie o schemă îmbunătăţită, cu performanţe
superioare; în prima (b) carburatorul are două camere de amestec ce
funcţionează în trepte (succesiv).
93
Prima treaptă funcţionează în toate
regimurile; a doua treaptă intră în
funcţiune numai pentru sarcini şi
turaţii mari (aici se are în vedere
gradul de preîncălzire pe cele două
trepte). Sistemul prezintă avantaje
legate de umplere şi de calitatea
amestecului. Pulverizarea este mai
bună deoarece secţiunile
difuzoarelor pot fi reduse, fără a se
afecta umplerea; la c carburatorul
are tot două camere de amestec,
dar alimentează separat şi
simultan grupuri de câte doi
cilindri;
- varianta d: foloseşte câte un
carburator pentru fiecare cilindru.
Este foarte performantă, cu pierderi
termo-gazodinamice minime. Nu a
fost utilizat în serie. Este înlocuită
prin injecţia de benzină.
Toate aceste probleme nu apar la
motorul cu formarea amestecului prin
Fig. 6.10 Influenţa configuraţiei spaţiale
injecţie de combustibil în interiorul sau
a sistemului de admisie în exteriorul cilindrului.
Ansamblul canal de admisie – supapă de admisie, influenţează
considerabil umplerea. Supapa de admisie este de fapt factorul predominant al
pierderilor gazo-dinamice, ea controlând prin forma, dimensiunile şi legea sa de
mişcare mărimea şi legea de variaţie a secţiunilor disponibile pentru curgerea
încărcăturii proaspete către cilindrii şi în acelaşi timp traiectoriile curenţilor
formaţi prin deplasarea gazelor. De aceea trebuie acţionat în vederea reducerii
rezistenţei hidrodinamice a ansamblului canal de admisie – supapă, prin
creşterea secţiunilor disponibile pentru curgere, prin uniformizarea valorilor
acestor secţiuni şi prin evitarea schimbărilor brutale de direcţie a curenţilor.
În vederea creşterii secţiunilor disponibile pentru curgerea încărcăturii
proaspete se măreşte diametrul supapei şi înălţimea de ridicare a acesteia de pe
scaunul său.
Se menţionează că un efect similar se poate obţine şi prin creşterea
numărului de supape, de obicei la două.
Creşterea diametrului supapei şi a înălţimii de ridicare sunt însă limitate
de efectele inerţionale în organele mecanismului de comandă. De aceea, soluţia
utilizării a două supape este preferabilă [18, 19, 29, 30].
94
Fig. 6.11 Influenţa unghiului de prelucrare a scaunului
95
Fig. 6.13 Soluţii de realizare a turbulenţei organizate
D1 S1 d1
= = = ...K (6.7)
D S2 d2
la n = constant.
Pierderile termice se exprimă prin suprafaţa-timp specifică, de contact a
încărcăturii proaspete cu suprafeţele calde ale cilindrului. Ele scad pe măsura
creşterii dimensiunilor cilindrului.
96
Fig. 6.14 Influenţa dimensiunilor cilindrului
adică:
D1 S1 n
= =,..., = 2 = K (6.9)
D2 S 2 n1
deci turaţia se micşorează în această măsură.
În această situaţie nici pierderile termice şi nici pierderile gazo-
dinamice nu sunt influenţate de dimensiunile cilindrului.
97
Fig. 6.15 Influenţa arhitecturii camerei de ardere
98
Fig. 6.16 Influenţa cotelor de reglaj ale umplerii
99
Astfel, dacă întârzierea la închiderea admisiei ar fi variabilă cu turaţia,
astfel încât fiecărei turaţii să-i corespundă reglajul optim, s-ar obţine o variaţie a
randamentului umplerii numai ca efect al pierderilor gazo-dinamice, curba
înscriindu-se pe punctele de maxim ηmax.max, ale curbelor corespunzătoare
reglajelor particulare.
În această situaţie se acceptă soluţii de compromis, după destinaţia
motorului, alegându-se acele valori ale reglajului care sunt optime pentru
regimul de turaţie la care motorul este utilizat frecvent.
exprima prin:
în care ∆pa [MPa] este căderea de presiune şi se poate deduce din relaţia lui
Bernoulli, adică,
2
(
∆pa = ϕ 2 + ξ a ⋅) w2a
⋅ ρ0, s ⋅10−6 [MPa], (6.13)
100
în care:
– ϕ este coeficientul de reducere a vitezei în secţiunea minimă a
sistemului de admisie (diametrul minim al secţiunii de trecere al supapei
de admisie – dc);
– ξa este coeficientul de rezistenţă gazodinamică al sistemului de admisie
raportat la secţiunea minimă a sistemului de admisie;
– wa [m/s] reprezintă viteza fluidului proaspăt prin secţiunea minimă a
sistemului de admisie, stabilită pentru viteza maximă a pistonului;
– ρ0, s [kg/m3] – densitatea fluidului proaspăt (ρ0 pentru presiunea p0 şi ρs
pentru ps).
Pentru motoarele de automobil, la regim nominal, rezistenţa gazodinamică
totală şi viteza medie a fluidului proaspăt, se pot alege în intervalele:
101
Unii autori recomandă calculul variaţiei lui ∆T în funcţie de turaţie,
stabilind o relaţie semiempirică dată de o funcţie [6]:
T0 + ∆T + ζ γ rTr
Ta = [K], (6.16)
1+ γ r
unde ζ = Cpr/Cpfp , iar Cpr şi Cpfp sunt căldurile specifice la presiune constantă a
gazelor reziduale, respectiv a fluidului proaspăt.
Relaţia (2.29) este aplicabilă şi la motoare în doi timpi.
Pentru motoare în doi timpi şi supraalimentate, T0 se înlocuieşte cu Ts sau
cu (Ts – ∆Trăc), în cazul răcirii intermediare, unde ∆Trăc [K] reprezintă scăderea
temperaturii în răcitor. La motoarele cu formarea exterioară a amestecului, ζ = 1
valoare care se poate utiliza, cu aproximaţie, şi la celelalte motoare.
În funcţie de tipul motorului, temperatura de la sfârşitul admisiei poate fi
şi adoptată direct între limitele de mai jos:
102
în care ϕ pu = ∆ν fp ν fp reprezintă gradul de postumplere sau raportul dintre
numărul de kmoli de fluid proaspăt care pătrunde în cilindru după PME (după
terminarea cursei de admisie) şi numărul total de kmoli de fluid proaspăt reţinut
în cilindru.
Pentru motoarele în patru timpi, la sarcini ridicate ϕpu = 0,08 ,..., 0,25,
valorile fiind dependente de turaţie şi de perfecţiunea umplerii. Pentru
simplificarea calculului, în relaţia de mai sus se poate neglija ϕpu.
Valorile uzuale pentru ηv la motoarele de automobile şi tractoare, la
sarcină plină sunt:
103
Capitolul 7
7.1. Generalităţi
Evacuarea trebuie dirijată astfel încât să elimine din cilindru cât mai
complet gazele arse, rezultate în urma procesului de ardere. Astfel, se măreşte
volumul disponibil pentru umplere, influenţând favorabil puritatea încărcăturii
proaspete.
Se poate aprecia eficienţa evacuării indirect, prin criteriile de apreciere a
umplerii sau direct cu ajutorul criteriului denumit coeficient al gazelor arse
restante, notat γr:
M
γr = r (7.1)
M1
unde:
Mr este cantitatea de gaze restante, exprimată în [kmoli];
M1 reprezintă cantitatea de încărcătură proaspătă, exprimată în [kmoli].
Coeficientul gazelor arse restante, γr, exprimă astfel cantitatea relativă de
gaze arse rămase în cilindru din ciclul precedent faţă de cantitatea de încărcătură
proaspătă admisă.
Pentru motoarele în patru timpi, la care durata de deschidere simultană (de
suprapunere) a supapelor de admisie şi de evacuare este mai mică de 30 ,…, 40
[°RAC], γ r se poate exprima sub forma:
p r T0 1
γr = (7.2)
p0 Tr η v (ε − 1)
104
unde ηv este gradul de umplere şi ε este raportul volumetric de comprimare.
Valorile coeficientului gazelor arse restante sau reziduale, pentru diferite
tipuri de motoare, se situează în mod curent între limitele de mai jos:
105
- evacuarea liberă, care durează din punctul d.s.e până în punctul d.
Curgerea gazelor este determinată numai de diferenţa de presiune (p – pce),
regimul de curgere supracritic predominând. În această etapă se elimină
circa 70 ,…, 80% din cantitatea totală de gaze evacuate;
- evacuarea forţată se suprapune cursei pistonului, începând deci în punctul
d şi terminându-se în punctul r. Evacuarea gazelor este determinată de
împingerea pistonului, contribuind însă şi diferenţa de presiune. Datorită
efectului de ejecţie, se poate înregistra o scădere puternică de presiune
chiar sub p0. Ulterior presiunea creşte datorită reducerii secţiunii de trecere
pe sub supapa de evacuare;
- post-evacuarea sau evacuarea inerţională, începe în PMI, adică în
punctul r al diagramei şi durează până la realizarea condiţiei de sfârşit a
evacuării. Curgerea gazelor are un pronunţat caracter inerţional. Acest
lucru face posibilă continuarea evacuării, chiar dacă presiunea din cilindru,
p, devine inferioară presiunii din colectorul de evacuare, pce.
106
Fig. 7.3 Funcţionare cu avans nul la Fig. 7.4 Funcţionare cu avans mare la
deschiderea supapei de evacuare deschiderea supapei de evacuare
107
Această evacuare inerţională este însă limitată în timp de fenomenul
scăderii presiunii din cilindru sub efectul mişcării pistonului în cursa de admisie
În aceste condiţii
închiderea supapei de
evacuare trebuie să se
facă când cele două
tendinţe se egalează,
moment marcat practic
de anularea energiei
cinetice a curentului de
gaze arse.
(
pr (n ) = p0 1,035 + C ⋅ 10−8 n 2 ) [MPa], (7.3)
în care:
C = ( p r p 0 − 1,035 ) ⋅10 8 n 2 ;
pr [MPa] – presiunea gazelor reziduale la turaţia nominală;
n [rpm] – turaţia, considerată ca variabilă în relaţia pentru pr(n) şi ca
turaţie nominală la calculul constantei C.
Neglijându-se evacuarea suplimentară, se poate considera că presiunea
gazelor din cilindru la sfârşitul evacuării este egală cu presiunea pr de la
sfârşitul cursei de evacuare, stabilindu-se astfel următoarele intervale orientative
pentru variaţia presiunii pr:
MAS : ........... pr = (1,25 … 1,20)p0
MAC :
- regim rapid: pr = (1,05 … 1,15)p0
- regim lent : pr = (1,03 … 1,1)p0
motoare supraalimentate cu turbo-suflantă pr = (0,75... 0,98)ps.
108
Temperatura gazelor din cilindru la sfârşitul evacuării depinde de tipul
motorului, de raportul de comprimare şi de coeficientul excesului de aer şi se
poate considera că este egală cu temperatura pe care o au gazele arse după ce au
trecut de supapă în colectorul de evacuare.
Pentru construcţiile uzuale de motoare normale, temperatura la sfârşitul
evacuării poate avea următoarele limite:
valorile mai mari fiind specifice turaţiilor mai ridicate, sau motoarelor cu regim
de turaţie mai ridicat.
109
evacuare trebuie menţinută mai mult timp deschisă, printr-o întârziere la
închidere ∆ î.s.e. mai mare.
- Influenţa sarcinii. Experimental s-a arătat că odată cu creşterea sarcinii
motorului, în urma procesului de evacuare, creşte cantitatea de gaze arse restante
din cilindru, ceea ce în mod indirect afectează umplerea. Un alt tip de influenţă,
indirectă, mai evidentă mai ales la motoarele la care reglajul sarcinii se face prin
obturarea admisiei, constă în creşterea cantităţii de gaze arse restante odată cu
micşorarea sarcinii.
- Influenţa dimensiunilor şi a configuraţiei traseului de evacuare. Acest
tip de influenţe pot conduce la câteva concluzii importante pentru concepţia şi
construcţia motorului.
• Ţinând seama că aproximativ 70 – 80% din cantitatea de gaze arse părăseşte
cilindrul în faza de curgere liberă, diametrul supapelor de evacuare poate fi
realizat la o valoare mai mică decât cel al supapelor de admisie, adică,
notând diametrele cu ϕ, vom avea relaţia: ϕSE < ϕSad ;
• Arhitectura şi construcţia sistemului de evacuare poate avea o acţiune
convenabilă asupra undelor de presiune din sistem, rezultând intensificarea
efectului de ejecţie pentru perioada post-evacuării;
• Amortizorul de zgomot introduce rezistenţe cu atât mai mari cu cât
capacitatea sa de amortizare este mai mare;
• Cotele de reglaj ale
evacuării introduc in-
fluenţe asupra coefi-
cientului gazelor res-
tante. În fig. 7.6 se
arată variaţia coefici-
enţilor gazelor arse
restante la variaţia
turaţiei, pentru trei
reglaje diferite ale
închiderii supapei de
Fig. 7.6 Variaţia coeficienţilor gazelor arse restante la evacuare, notate 1, 2
variaţia turaţiei pentru trei reglaje diferite
şi 3, aflate în relaţia:
110
curba γr min, min. înscriindu-se pe punctele de minim ale curbelor corespunzătoare
reglajelor particulare [45]. Rezultă astfel dificultatea alegerii acestor reglaje la
motorul cu turaţie variabilă, alegându-se reglajele optime pentru regimul la care
motorul este utilizat frecvent.
111
Capitolul 8
112
randamentului motorului, aşa cum s-a arătat, ci şi de înrăutăţirea fenomenului
arderii prin apariţia detonaţiei, aspect ce va fi dezvoltat într-un capitol ulterior.
La motoarele cu aprindere prin scânteie, se adoptă pentru ε valori cuprinse
între 7,5 ,..., 9,5, el putând ajunge însă până la 10,5 ,..., 11. Valorile mai mari
sunt tipice motoarelor alimentate prin injecţie de benzină, precum şi motoarelor
supraalimentate.
În acest condiţii, procesul de comprimare trebuie realizat în aşa fel încât
să creeze cele mai bune condiţii pentru arderea amestecului de combustibil şi
aer, precum şi pentru mărirea căderii termice a ciclului şi a gradului de
destindere a gazelor arse. Prin toate acestea se tinde de fapt să se obţină
condiţiile necesare pentru mărirea randamentului motorului.
În ciclul real al motorului, procesul de comprimare este însoţit de
schimburi reciproce de căldură între mediul de lucru şi piesele motorului,
procesul nefiind deci adiabatic. Aceste schimburi de căldură au însă un caracter
complex şi nu pot fi exprimate cu exactitate prin relaţii termodinamice. De aceea
se aproximează procesul de comprimare cu un proces politropic cu exponent
constant.
În fig. 8.2 se prezintă
variaţia relativă a exponentului
politropic, nc şi a celui
adiabatic k, în timpul
comprimării, care are durata a
- c.
La începutul comprimă-
rii, mediul de lucru are o
temperatură mult mai mică
decât pereţii cu care vine în
contact şi din această cauză, în
prima perioadă a comprimării,
Fig. 8.2. Variaţia presiunii şi a exponentului notată a - m, schimbul de
politropic în timpul comprimării căldură, caracterizat prin canti-
tatea de căldură Q′ se produce
de la piesele motorului la gaze. Exponentul politropic aparent va fi mai mare
decât cel adiabatic, adică nc > k.
Motoarele de automobile lucrează cu întârziere la închiderea supapei de
admisie, motiv pentru care comprimarea propriu-zisă, care se face sub acţiunea
pistonului, începe după PME, în prima parte ea fiind obţinută pe cale inerţională,
prin aport de gaze. Pe măsura deplasării pistonului către PMI, temperatura
mediului de lucru se măreşte şi depăşeşte temperatura pieselor cu care vine în
contact, fapt datorită căruia gazele cedează cantitatea de căldură Q″ pieselor
respective. Exponentul politropic în acest caz scade sub valoarea exponentului
adiabatic, adică nc < k.
113
În funcţie de temperaturile locale, schimbul de căldură poate avea loc în
ambele sensuri concomitent, adică primire de căldură de la piesele puternic
încălzite şi cedare de căldură spre piesele mai puternic răcite.
În zona PMI, deşi mediul de lucru atinge aproape temperatura maximă de
comprimare, exponentul politropic începe să crească fără a depăşi însă
exponentul adiabatic. Aceasta se explică prin faptul că la sfârşitul comprimării
mediul de lucru vine în contact cu piesele cele mai puternic încălzite, iar
suprafaţa de transmitere a căldurii devine foarte mică, din care cauză căldura
cedată de gaze pereţilor se reduce apreciabil.
Potrivit datelor experimentale, căldura cedată de mediul de lucru pieselor
cu care vine în contact pe porţiunea m - c este mai mică decât cea primită de
mediu de la piese pe porţiunea a - m. De aceea, exponentul politropic mediu nc
va fi întotdeauna mai mic decât exponentul adiabatic k, deci curba presiunii la
comprimarea politropică va fi sub cea a comprimării adiabate.
În punctul m, exponentul politropic este egal cu exponentul adiabatic
deoarece fluxul de căldură primit este egal cu fluxul de căldură cedat,
obţinându-se o situaţie de adiabatism aparent; de remarcat că fluxul de căldură
rezultant este nul. În realitate, chiar în situaţia în care comprimarea reală ar
decurge adiabatic, exponentul adiabatic k ar fi variabil şi nu constant ca în
fig.8.2. Într-adevăr, analizând expresia exponentului adiabatic, k:
cp cv + R R
k= = = 1+ (8.1)
cv cv cv
R fiind constanta universală a gazelor şi ţinând seama că cv = f(T), acest lucru se
confirmă şi analitic. Cum cv creşte odată cu creşterea temperaturii, exponentul
adiabatic k îşi va reduce valoarea pe măsură ce comprimarea avansează.
De asemenea, variaţia temperaturii în timpul compresiei va depinde, la
rândul ei, de schimbul de căldură dintre gaze şi pereţi, deci de valoarea
exponentului politropic de compresie.
Pentru două puncte suficient de apropiate, notate 1 şi 2, de pe curba de
comprimare, considerate pe aceeaşi politropă, putem scrie, pe baza ecuaţiei
generale a politropiei, următoarea relaţie:
p1v1nc = p2 v2 nc (8.2)
Prin logaritmarea acesteia rezultă:
log p1 + nc log v1 = log p2 + nc log v2 (8.3)
de unde:
log p1 − log p2
nc = (8.4)
log v2 − log v1
114
Această relaţie redă variaţia exponentului politropic nc, în comparaţie cu
aceea a exponentului adiabatic k. Pentru trasarea curbei procesului de
comprimare se va folosi pentru exponentul politropic o valoare constantă şi
egală cu media valorilor nc. Alegerea acestei valori se va face pe baza datelor
experimentale [3, 4].
Valorile medii ale exponentului politropic de comprimare pentru
motoarele cu aprindere prin scânteie sunt cuprinse între:
nc = 1,32...1,39
valorile mari corespunzând motoarelor mai rapide. Aceste valori medii ale
exponentului politropic de comprimare nc, depind în primul rând de modul de
formare a amestecului şi apoi de turaţie, dimensiunile cilindrului, intensitatea
răcirii, forma camerei de ardere şi particularităţile constructive ale motorului.
Influenţele asupra comprimării se analizează prin intermediul căldurii
schimbate în decursul procesului. Astfel, după cum se observă şi din fig. 8.2, la
creşterea cantităţii de căldură primite de fluidul motor, exponentul politropic
mediu nc creşte, pe când mărirea cantităţii de căldură cedate de fluid conduce la
reducerea exponentului nc.
În cazul formării amestecului în exteriorul cilindrilor, prezenţa vaporilor
de combustibil în amestec în timpul comprimării măreşte căldurile specifice ale
amestecului de gaze, raportul lor se micşorează, reducându-se astfel valoarea
exponentului mediu politropic. De aceea, exponentul politropic mediu al
comprimării are valori mai ridicate în cazul formării amestecului în cilindru, în
special atunci când avansul la injecţie este redus. Odată cu creşterea turaţiei
motorului, exponentul politropic se măreşte deoarece se micşorează durata
procesului de comprimare şi, prin urmare, se micşorează schimbul de căldură de
la gaze la piesele cu care vin în contact. În plus, la turaţii ridicate, sunt mai mici
pierderile de gaze prin jocul dintre piston şi cilindru, ceea ce echivalează cu
reducerea pierderilor de căldură ale mediului, conducând tot la creşterea
exponentului politropic.
Pe cale experimentală s-a stabilit următoarea relaţie a exponentului
politropic în funcţie de turaţie:
A
nc = 1, 41 − (8.5)
n
unde A = 100 ÷ 250, valorile mari fiind pentru motoarele cu turaţiile maxime
mai puţin ridicate [3].
De remarcat că această relaţie nu reflectă întotdeauna realitatea, în cazul
turaţiilor ridicate valorile obţinute fiind diferite faţă de cele recomandate.
Dintre celelalte influenţe care se manifestă asupra procesului de
comprimare trebuie menţionate temperatura, dimensiunile cilindrului,
115
arhitectura camerei de ardere, sarcina motorului şi raportul de comprimare.
Astfel, la creşterea temperaturii medii a procesului de comprimare, căldurile
specifice ale gazelor comprimate şi căldura cedată pereţilor cilindrului se
măresc, deci exponentul politropic se micşorează. De aceea, la motoarele cu
supraalimentare, exponentul politropic va fi mai mic decât la motoarele fără
supraalimentare deoarece, la cele din prima categorie, mediul de lucru are o
temperatură iniţială la comprimare mai ridicată.
Acelaşi efect apare şi la creşterea temperaturii iniţiale, T0 care, deşi
cantitativ introduce o influenţă redusă, prin mărirea ei conduce la reducerea
cantităţii de căldură primite de fluidul motor şi deci la diminuarea valorii medii
a exponentului politropic.
Un efect contrar îl are presiunea iniţială p0, care, în plus exercită o
influenţă predominantă. Astfel, creşterea presiunii iniţiale p0 antrenează o
creştere a cantităţii de încărcătură proaspătă reţinută în cilindru. În acest mod,
gradul de încălzire al acesteia, prin amestec cu gazele arse este mai redus,
nivelul temperaturilor ulterioare rămânând mai coborât. Din acest motiv,
cantitatea de căldură primită creşte iar aceea cedată scade, antrenând astfel
majorarea valorii exponentului mediu politropic. Există şi o influenţă contrară
care nu este însă predominantă, determinată de faptul că odată cu creşterea
presiunii p0 creşte şi presiunea pa de la începutul comprimării reale, crescând
astfel nivelul temperaturilor din timpul procesului. În consecinţă, cantitatea de
căldură primită scade, cea cedată creşte, iar exponentul mediu politropic se
reduce.
Mărirea intensităţii răcirii motorului conduce la scăderea temperaturii
pereţilor cilindrului şi chiulasei, astfel căldura cedată de gaze pieselor va creşte
şi se va micşora coeficientul politropic. De aceea, la motoarele răcite cu aer,
exponentul politropic va fi mai mare decât la motoarele răcite cu lichid.
Pe de altă parte, la motoarele cu dimensiuni mari ale cilindrului,
exponentul politropic va avea valori mai mari deoarece suprafaţa relativă de
transmitere a căldurii raportată la unitatea de volum a cilindrului se micşorează
odată cu mărirea diametrului cilindrului.
Arhitectura camerei de ardere şi în special gradul de compactitate a ei,
care este caracterizat de mărimea raportului dintre suprafaţa camerei de ardere
şi volumul său, cu rol în organizarea mişcării din cameră, poate conduce la
micşorarea exponentului politropic nc.
Astfel, turbulenţa gazelor, generată prin măsuri constructive, cu alte
cuvinte mişcarea organizată a gazelor din cilindru, are un rol benefic în
desăvârşirea amestecului, precum şi în anumite faze ale arderii, mărind viteza
relativă dintre gaze şi pereţi şi ameliorând condiţiile de transfer a căldurii pe
întreaga durată a comprimării. Această intensificare a schimbului de căldură se
produce însă în partea finală a comprimării, ceea ce antrenează o creştere a
cantităţii de căldură cedate şi în consecinţă o scădere a exponentului mediu
politropic. Deşi din punct de vedere gazodinamic turbulenţa constituie o
116
pierdere, conducând la alterarea umplerii, ea se utilizează din plin la motoarele
cu injecţie de benzină, iniţiindu-se pe cât posibil încă din perioada umplerii şi
conservându-se pe parcursul comprimării, intensitatea ei crescând, de regulă, pe
măsură ce pistonul se apropie de punctul mort interior.
Se apreciază că influenţa sarcinii şi a raportului de comprimare asupra
coeficientului politropic este minoră. Astfel, modificarea sarcinii la motorul cu
aprindere prin scânteie introduce, prin intermediul cantităţii de încărcătură
proaspătă efectiv reţinută în cilindru şi a cantităţii de gaze arse restante, o
influenţă complexă şi în acelaşi timp contradictorie. Odată cu creşterea sarcinii
motorului creşte cantitatea de încărcătură proaspătă şi aşa cum s-a arătat, gradul
de încălzire a încărcăturii proaspete prin amestec cu gazele arse restante se
reduce, antrenând o creştere a valorii exponentului mediu politropic.
În acelaşi timp, la creşterea sarcinii avansul la producerea scânteii
electrice se reduce, ceea ce antrenează scurtarea celei de a doua părţi a
comprimării. Din acest motiv, cantitatea de căldură cedată creşte iar nc se
micşorează.
Global, cele două tendinţe contradictorii se anulează, astfel încât
modificarea exponentului mediu politropic odată cu sarcina este neesenţială.
Deşi, aşa cum s-a arătat, mărirea raportului de comprimare ε conduce la
creşterea randamentului termic, la motoarele cu aprindere prin scânteie, în
special la cele cu carburator, raportul de comprimare trebuie ales în aşa fel încât
temperatura şi presiunea la sfârşitul comprimării să fie sub temperatura de
autoaprindere a amestecului şi sub valoarea raportului limită de detonaţie εld.
Din acest punct de vedere, motoarele cu injecţie de benzină, în special cele cu
injecţie directă, datorită condiţiilor mai bune de formare a amestecului se
comportă net superior, permiţând valori mai mari pentru ε.
În esenţă, la creşterea raportului volumetric de comprimare ε cresc
temperaturile din perioada comprimării, în special către finele procesului.
Cantitatea de căldură cedată se măreşte în raport cu aceea primită astfel încât
exponentul mediu politropic are tendinţa de scădere. Această tendinţă este
accentuată de faptul că la valori crescute ale lui ε, avansul la aprindere este mai
redus, astfel încât sfârşitul comprimării se deplasează către PMI. Pe de altă
parte însă, odată cu mărirea lui ε, situaţie tipică motoarelor alimentate prin
injecţie de benzină, se reduce volumul camerei de ardere şi implicit suprafaţa de
contact dintre gaze şi pereţi, cu influenţă puternică pe ultima porţiune a
comprimării. Din acest motiv, cantitatea de căldură cedată scade într-o măsură
mai mare decât cantitatea de căldură primită, iar exponentul mediu politropic de
comprimare creşte. Având în vedere aceste două tendinţe contradictorii, se poate
concluziona că modificările raportului volumetric ε nu afectează major valoarea
exponentului mediu politropic pe durata comprimării.
Valoarea exponentului nc este influenţată, sub aspect constructiv şi de
natura materialului pereţilor care limitează spaţiul de comprimare, mai precis de
natura materialului cilindrilor şi chiulasei. Astfel, menţinând toate condiţiile
117
identice, temperaturile suprafeţelor se vor modifica în sens invers coeficientului
de conductibilitate a materialului. Aceste temperaturi influenţează la rândul lor
schimbul de căldură pe durata comprimării în sensul că, atunci când pereţii
cilindrului sunt mai calzi creşte cantitatea de căldură primită de către fluidul
motor şi evident se reduce cea cedată de fluid către pereţi, condiţii în care
exponentul nc creşte. În consecinţă, când în construcţia acestor organe ale
motorului predomină fonta, valoarea exponentului nc va fi superioară cazului în
care acestea sunt realizate din aliaje de aluminiu, aşa cum este cazul chiulaselor
motoarelor moderne pentru autoturisme, cu injecţie de benzină, sau Diesel, la
care exponentul nc va avea o valoare mai redusă.
Determinarea parametrilor de stare a gazelor la sfârşitul comprimării
presupune un calcul destul de complex. Din acest motiv se convine să se
calculeze temperatura şi presiunea gazelor la sfârşitul comprimării considerând
exponenţii politropici constanţi, cu valori medii pentru întregul proces. Dacă se
presupune că începutul comprimării coincide cu PME iar sfârşitul cu PMI, din
ecuaţiile politropiei rezultă:
pc = pa ⋅ ε nc şi Tc = Ta ⋅ ε nc −1 (8.6)
118
8.2. Studiul procesului de destindere
p ⋅ v nd = const. (8.7)
119
Fig. 8.4 a, b Procesul de destindere şi variaţia exponentului politropic
120
Qc = ∑ qc (8.9)
qr = q pa + qc (8.10)
qpa ≥ qc (8.11)
ceea ce conferă fluxului rezultant un caracter de căldură primită, astfel încât el
se va nota cu qrp. În cea de a doua porţiune, porţiunea B - d′ de pe aceeaşi
curbă, predomină fluxuri aflate în relaţia următoare:
qc ≥ qpa (8.12)
astfel încât, fluxul rezultant are caracter de căldură cedată, fiind notat cu qrc.
Cu aceste precizări, cantităţile totale de căldură schimbate de gaze în
timpul procesului de destindere, pe porţiuni, se vor putea exprima astfel:
121
Aşa cum s-a arătat, destinderea este un proces politropic, reprezentat
printr-o curbă a cărei ecuaţie este (8.7), exponentul nd fiind variabil în tot lungul
procesului. Similar comprimării, considerând pe curba destinderii, două puncte
suficient de apropiate, notate 1 şi 2, considerate pe aceeaşi politropă, utilizând
ecuaţia generală a acestui tip de transformare, avem următoarea relaţie:
p1v1nd = p2 v2 nd (8.16)
Logaritmarea acesteia conduce la:
log p1 − log p2
nd = (8.18)
log v2 − log v1
122
După cum se constată, aceste valori sunt inferioare valorilor exponentului
adiabatic, ceea ce denotă că în mod obişnuit, cantitatea de căldură primită de
gaze datorită postarderii este superioară cantităţii de căldură cedată de gaze
pereţilor, pe durata procesului de destindere.
Orientativ, valorile exponentului politropic mediu de destindere, ndm,
pentru motoare de automobile şi tractoare, sunt situate între limitele de mai jos:
ndm
V
pd = pz ⋅ z = pz ⋅ ε ndm (8.20)
Vd
astfel încât,
ndm −1
V
Td = Tz ⋅ z = Tz ⋅ ε ndm −1 (8.22)
Vd
123
Td = (1400 ... 1800) [K]
- motoare cu aprindere prin comprimare:
• cu regim rapid de funcţionare: pd = (3 ... 6) p0
Td = (1000 ... 1200) [K]
124
căldură cedată pereţilor, prin micşorarea duratei destinderii. Pe ambele căi deci,
la creşterea turaţiei, exponentul mediu ndm se micşorează.
Modificarea exponentului politropic cu turaţia se poate aprecia printr-o
relaţie generală de tipul:
nd = A + B n (8.23)
nd = 1, 22 + 130 n (8.24)
125
mediu al curbei de destindere se măreşte. De aceea, în general, la motoarele
răcite cu apă, ndm este mai mare decât la motoarele răcite cu aer.
În ceea ce priveşte influenţa raportului volumetric, la creşterea valorii
acestuia, exponentul ndm creşte, consecinţă a unor cauze multiple. O primă
cauză constă în diminuarea postarderilor. În al doilea rând, prin creşterea
raportului volumetric creşte gradul de destindere şi astfel, se măresc pierderile
de căldură prin pereţi. Cea de a treia cauză are în vedere faptul că la grade mari
de comprimare, temperaturile gazelor din cilindru cresc.
Avansul la aprindere şi avansul la injecţie, influenţează intensitatea
postarderii şi, prin aceasta, valoarea exponentului ndm. Astfel, la micşorarea
avansurilor, ndm se micşorează de asemenea.
Dacă se ia în considerare influenţa dimensiunilor cilindrilor trebuie să se
aibă în vedere că cilindri motorului intervin, în principal, prin efectul lor asupra
cantităţii de căldură cedate pereţilor. Astfel, la cilindrii similar geometric,
mărirea dimensiunilor cilindrului, în condiţiile menţinerii neschimbate a
turaţiei, micşorează suprafaţa laterală a unităţii de volum ocupat de gaze. În
consecinţă, căldura cedată, Qc scade, ndm reducându-se.
La cilindrii similari, cu modificarea corespunzătoare a turaţiei, caracterul
schimbului de căldură nu este modificat şi astfel ndm rămâne acelaşi.
Pe lângă influenţa celor trei factori constructivi, analizată mai sus, tot din
această categorie de factori se recomandă şi studiul influenţei arhitecturii
camerei de ardere. Aceasta poate influenţa cantitatea de căldură cedată, Qc, prin
valoarea suprafeţei laterale, conducând astfel la modificarea exponentului ndm.
Valoarea exponentului ndm se va modifica în sens invers cu gradul de
compactitate a camerei de ardere, deoarece o cameră compactă pierde mai
puţină căldură către exterior [45].
Un alt aspect al influenţei arhitecturii camerei de ardere este acela al
turbulenţei organizate, care contribuie la desăvârşirea procesului de ardere a
combustibilului. Astfel, o turbulenţă bună conduce la creşterea exponentului ndm
deoarece micşorează intensitatea postarderilor.
126
Capitolul 9
127
denumită perioadă de inducţie, depinde de intensitatea mişcărilor turbulente,
considerate la scară macroscopică. Fenomenul continuă prin apariţia unui front
de aprindere care se deplasează cu viteze moderate către zonele din cilindru în
care se găseşte amestecul proaspăt.
Frontul de aprindere împarte spaţiul de ardere în două zone distincte şi
anume: zona gazelor rezultate în urma reacţiei de ardere şi zona gazelor nearse,
numită şi zona amestecului final, compusă din gaze aflate, sub influenţa
presiunilor şi temperaturilor înalte, într-un stadiu avansat de descompunere,
premergător arderii. La o analiză mai atentă, în realitate, frontul de aprindere
constituie de fapt o a treia zonă, numită zonă de reacţie.
Parametrul caracteristic al arderii normale este viteza de deplasare a
frontului de aprindere, notată în general cu wfa. În acest context, propagarea
frontului de aprindere, numit uneori şi frontul flăcării care constă în deplasarea
zonei de reacţie se poate face în cadrul procesului de ardere, cu diferite viteze,
în funcţie de influenţa pe care o manifestă factorii chimici şi cei fizici ce
însoţesc arderea. Acest aspect este important deoarece viteza de propagare a
flăcării împreună cu viteza reacţiilor de oxidare a moleculelor de combustibil
determină durata arderii masei de amestec aflat în camera de ardere.
Astfel, turbulenţa din spaţiul de ardere produce o abatere a formei
frontului de aprindere de la aceea de calotă sferică, aşa cum apare în fig. 9.1, la o
formă neregulată, prezentată în fig. 9.2 [45].
În această situaţie, viteza wfa caracterizează o porţiune finită de suprafaţă
constituind viteza de deplasare a zonei de reacţie conţinută în suprafaţa
respectivă, pe când pentru un element de suprafaţă se consideră viteza după
direcţie normală, notată wfn, drept parametru definitoriu.
O altă consecinţă a deformării frontului de aprindere este faptul că pe
direcţii diferite viteza de deplasare a frontului are valori diferite. Se observă, de
asemenea, că în cadrul aceleiaşi direcţii, la momente diferite, vitezele au valori
diferite. Toate aceste aspecte pot fi puse în evidenţă în fig. 9.3, care reprezintă
poziţii succesive ale frontului într-o secţiune transversală prin camera de ardere,
considerate la intervale egale de timp (τ). În cadrul acestor figuri, prin S s-a
notat poziţia bujiei de aprindere.
În cazul motorului cu aprindere prin scânteie, arderea amestecului în
stratul frontului de aprindere care se propagă în camera de ardere de la punctul
de aprindere în direcţia amestecului nears este foarte intensă şi se caracterizează
prin viteze de propagare a flăcării care pot atinge valori de până la 40 [m/s].
Procesul de aprindere se produce după un mecanism monostadial la temperatură
înaltă.
Aprinderea la temperaturi înalte constă în producerea flăcării datorită
autoaccelerării progresive a reacţiilor exoterme. Aceasta este posibilă
deoarece între electrozii bujiei se formează un arc electric de înaltă temperatură
(~10.000 [K]) care asigură ruperea coeziunii intermoleculare şi formarea unor
128
particule active (radicali liberi) care joacă rolul centrilor iniţiali ai reacţiilor.
Aceştia dezvoltă reacţiile în lanţ, viteza lor crescând exponenţial în timp [7].
Fig. 9.1 Delimitarea spaţiului din camera Fig. 9.3 Poziţii succesive ale frontului
de ardere de către frontul de aprindere: de aprindere pe direcţii diferite şi la
1 – gaze arse; 2 – amestec final momente diferite
129
gazele nearse, producând în masa acestora o autoaccelerare a reacţiilor de
ardere.
Teoria reacţiilor în lanţ analizează două căi posibile de dezvoltare a
reacţiilor în masa de amestec: prima cale când, datorită consumului a peste
jumătate din substanţele de ardere viteza de reacţie atingând un maxim, începe
să scadă fără formarea flăcării, după cum se vede pe curbele 1 din fig. 9.4; a
doua cale când, dezvoltarea reacţiei în lanţ conduce la o valoare a vitezei de
degajare a căldurii ce asigură autoaccelerarea progresivă a vitezei de reacţie,
ceea ce produce aprinderea masei de amestec date (curba 2).
Condiţia autoaprinderii este
atingerea unei valori critice a vitezei
de reacţie Wcr, la care viteza de
degajare a căldurii este suficientă
pentru asigurarea căldurii de
explozie. Prin τi s-a notat durata
perioadei de inducţie.
În cazul aprinderii prin
scânteie a amestecului, temperatura
sursei de aprindere este mai mare
decât temperatura mediului ce
urmează a fi aprins, lucru ce este
Fig. 9.4 Variaţia vitezei de reacţie în timp însoţit de o însemnată degajare de
căldură.
Viteza reacţiilor chimice depinde de temperatură şi de concentraţia
substanţelor ce intră în reacţie [7]. Au importanţă şi pierderile de căldură care, în
cazul amestecurilor sărace vor fi mai mari deoarece arderea amestecului se
încetineşte şi se prelungeşte, terminându-se când gazele ocupă un volum mare şi
cu o mare suprafaţă de răcire prin pereţi. Se presupune că în jurul fiecărei
picături de combustibil injectat se formează un înveliş sferic de amestec în care,
pentru condiţii corespunzătoare de temperatură şi presiune de vapori a
combustibilului se obţine zona de amestec optim de combustibil.
130
rapid până la valoarea maximă (3) pentru ca, ulterior, în cursa de destindere să
se înregistreze o descreştere (punctul 4).
Aşa cum s-a arătat, studiul procesului de ardere poate fi uşurat prin
împărţirea sa pe faze. Astfel, întreaga perioadă de ardere în motorul cu aprindere
prin scânteie poate fi considerată, din punctul de vedere al creşterii presiunii, ca
fiind formată din trei faze, în care acţiunea unor factori să fie suficient de clar
conturată.
Prima fază sau perioada de
inducţie, numită uneori şi fază
iniţială (αi) cuprinde fenomenele
care determină apariţia primului
nucleu de flacără; ea este controlată
de proprietăţile fizico-chimice ale
amestecului, proprietăţi care deter-
mină viteza de reacţie. Acţiunea
turbulenţei se manifestă încetinind
desfăşurarea acestei faze. În
decursul acestei faze se arde o
cantitate redusă de amestec (cca. 6-8
%), situată în jurul bujiei; presiunile
şi temperaturile nu cresc vizibil
deoarece căldura degajată abia
compensează pierderile de căldură
prin pereţii camerei de ardere.
Această fază se desfăşoară pe durata
a 5 - 7 [°RAC] şi se mai numeşte, în
egală măsură şi întârziere la
aprindere.
Cea de a doua fază este faza
principală de ardere, numită şi
perioadă de propagare. Ea se
notează cu αv sugerându-se astfel că
Fig. 9.5 Variaţia presiunii şi gradientului ea se desfăşoară la un volum
acesteia în timpul arderii la motorul cu cvasiconstant, într-un interval
aprindere prin scânteie unghiular de 10 - 25 [°RAC],
determinând mersul liniştit al moto-
rului, adică caracterul creşterii presiunii, apreciat prin creşterea de presiune pe
1 [°RAC], respectiv dp/dα, numit şi gradient de presiune (fig. 9.5 b). Pentru
perioada de la începutul arderii până la atingerea presiunii maxime, la motoarele
cu raportul de comprimare cuprins în limite normale, viteza medie de creştere a
presiunii, în [MPa/°RAC], este:
131
∆p p − p2
= 3 (9.1)
∆α αV
Acesta este un indice foarte important deoarece are influenţă asupra uzurii
motorului şi, prin urmare, asupra durabilităţii motorului în ansamblu.
Practica a arătat că motoarele au o funcţionare corespunzătoare dacă:
dp MPa ∆p MPa
= (0,8 ÷ 1,8) , iar = (2,5 ÷ 3) ,
°RAC
(9.2)
dα ° RAC ∆α
deoarece la valori mai mici arderea se prelungeşte în destindere, iar la valori mai
mari motorul are o funcţionare dură. De asemenea, eficienţa maximă se obţine
dacă presiunea maximă de ardere se atinge la 10 ÷ 15 [°RAC] după PMI [7].
Faza principală de ardere cuprinde fenomenele fizico-chimice care
determină răspândirea flăcării în amestec. Astfel, căldura degajată prin
dezvoltarea primelor reacţii, aferente perioadei de inducţie, precum şi particulele
active produse de aceste reacţii se transmit particulelor cu care vin în contact,
aprinzându-le şi provocând arderea celeilalte părţi de amestec în cadrul acestei a
doua faze, generându-se astfel propagarea flăcării. Arderea care se produce
după această schemă se numeşte, în general, normală sau fără detonaţie. Flacăra
se propagă în camera de ardere în toate direcţiile, cu o viteza medie de 20 – 30
m/s şi, uneori, chiar de 40 [m/s]. Viteza de propagare a flăcării depinde de mai
mulţi factori ca de exemplu: construcţia motorului (raportul de comprimare,
temperatura pieselor, turbionarea asigurată) energia surselor de aprindere,
avansul de aprindere, numărul bujiilor etc.
A treia fază este faza finală sau perioada postarderii, notată cu (αf). Ea
începe după atingerea presiunii maxime (punctul 3), încheindu-se în destindere
(punctul 4), odată cu terminarea procesului de oxidare a combustibilului. În
această fază de postardere sau ardere întârziată, se desăvârşesc reacţiile de
ardere a combustibilului care nu a ars în fazele precedente. În acest caz viteza de
ardere are valori reduse, aria frontului de flacără micşorându-se. Durata acestei
faze este de aproximativ 30 ÷ 50 [°RAC], în condiţiile în care sfârşitul arderii
este relativ greu de precizat, el putându-se aprecia numai după cantitatea de
combustibil ars sau după căldura degajată în raport cu cea furnizată ciclului.
Prezenţa acestei faze este de fapt o consecinţă a laturii turbulenţei care frânează
arderea, ceea ce produce şi creşterea adâncimii zonei de ardere.
Durata acestei faze afectează puternic economicitatea motorului. Ea scade
când creşte cantitatea de combustibil care rămâne să ardă în această fază. Din
acest motiv, se consideră că existenţa arderii în destindere este principala
cauză care diferenţiază randamentul indicat al ciclului real de randamentul
termic al ciclului teoretic izocor.
132
Acceleraţia propagării flăcării este generată, pe de o parte de către
intensitatea transportului de substanţe şi particule active din flacără spre
amestecul nears, fără schimbarea suprafeţei frontului flăcării, iar pe de altă
parte atunci când turbulenţa se accentuează; în acest caz are loc, aşa cum s-a
arătat (fig. 9.2) şi o deformare a frontului de aprindere, ceea ce provoacă
mişcarea dezordonată atât a gazelor proaspete şi cât şi a celor arse, mărindu-se
suprafaţa cuprinsă de flacără şi viteza maximă de ardere, aspect pus în evidenţă
în fig. 6.6.
Scara pulsaţiilor turbulente
depinde de adâncimea zonei de
ardere δ şi de amplitudinea oscilaţi-
ilor frontului flăcării l. Dacă l ≤ δ se
poate vorbi de o microturbulenţă, iar
dacă l > δ există o macroturbulenţă, l
putând ajunge la valori de zeci de
[mm]. Deplasarea frontului flăcării
în amestec, uniform în camera de
ardere închisă, depinde de raportul
de comprimare a amestecului încă
nears care este puternic comprimat
(de 7 - 8 ori) prin destinderea gazelor
care au ars până în momentul
Fig. 9.6 Propagarea frontului de flacără respectiv în direcţia părţii de volum
datorită acţiunii turbulenţei cu gaze arse [2, 7, 45].
133
creştere considerabilă a rapidităţii motorului. Cu mărirea turaţiei creşte, de
asemenea, regimul termic, mărindu-se exponentul politropic de compresie nc,
ceea ce accelerează formarea centrilor activi de ardere iniţiali, completându-se
astfel influenţa intensificării turbulenţei provocată de mărirea turaţiei. Mărirea
turaţiei motorului şi reducerea timpului de desfăşurare a procesului de ardere
reclamă un unghi mai mare de avans la aprindere. Fără aceasta, o însemnată
parte a amestecului va arde în timpul destinderii, ceea ce măreşte pierderile de
căldură prin gazele de evacuare şi prin sistemul de răcire.
Fig. 9.7 Influenţa dozajului asupra vitezei Fig. 9.8 Influenţa turaţiei asupra vitezei de
de ardere propagare a frontului flăcării
134
aprindere la motoarele cu rapoarte mari de comprimare este mai mică şi din
acest motiv va fi mai mică şi durata totală a arderii până la atingerea presiunii
maxime. De aceea, presiunea maximă la aceste motoare se va obţine mai
aproape de PMI, ceea ce se explică prin viteze mari de degajare a căldurii într-
un volum relativ redus al camerei de ardere şi prin urmare cu pierderi termice
minime.
135
contradictoriu. În timp ce valoarea maximă a presiunii medii indicate se
manifestă în domeniul amestecurilor bogate, randamentul indicat maxim se
obţine în domeniul amestecurilor sărace. În mod implicit, puterea maximă se va
obţine la un coeficient de exces de aer diferit de acela la care apare
economicitatea maximă. Tocmai din acest motiv, amestecul pentru care motorul
dezvoltă randamentul maxim se numeşte amestec economic, fiind caracterizat
prin valoarea λec a coeficientului de exces de aer, în timp ce puterea maximă se
realizează cu amestecul de putere al cărui coeficient de exces de aer este λP , aşa
cum se pune în evidenţă în fig. 9.10, în care se arată influenţa coeficientului
excesului de aer, λ, asupra presiunii medii indicate şi randamentului indicat [2,
45].
În cazul alimentării prin injecţie de benzină există premise ca motorul să
aibă un comportament oarecum diferit, în sensul că fenomenul descris este
diminuat, domeniul dintre λP şi λec fiind mai restrâns datorită mai ales tendinţei
de deplasare către dreapta a valorii λP .
În mod normal, ηimax şi
pimax ar trebui să se realizeze
pentru λ=1, valoare la care
temperatura din ciclul termic
atinge valoarea cea mai mare.
Dacă λ>1, puterea calorică a
amestecului micşorându-se,
temperatura maximă din ciclu
se diminuează. La o variaţie
inversă, când λ<1, arderea
devine incompletă, se degajă
Fig. 9.10 Influenţa coeficientului de exces al mai puţină căldură iar
aerului asupra presiunii medii şi randamentului temperatura maximă scade din
indicat nou.
Astfel, pentru un amestec bogat, în cazul ciclului real, efectul eliberării
unei cantităţi mai mici de energie este preponderent, conducând global la
micşorarea randamentului indicat; el va creşte însă odată cu sărăcirea
amestecului. Obţinerea unei valori maxime a randamentului indicat pentru λ>1
constituie o particularitate a motorului cu aprindere prin scânteie. Cu toate că
amestecul combustibil-aer are un grad ridicat de omogenitate, există totuşi în
interiorul camerei de ardere zone locale în care predomină lipsa sau excesul de
oxigen, determinate de amestecarea imperfectă, mai ales în conducta de admisie.
Deşi în ansamblu există oxigen suficient, lipsa locală de oxigen nu permite însă
realizarea arderii complete în momentul parcurgerii acestor zone de către frontul
de aprindere. Din acest motiv, pentru a preveni arderea incompletă se măreşte
valoarea medie a coeficientului de exces de aer, astfel încât fluctuaţiile locale să
nu conducă în nici o zonă din camera de ardere la valori subunitare pentru λ. Se
136
asigură în acest mod eliberarea completă a energiei chimice a combustibilului în
vederea obţinerii randamentului maxim, pentru λ = λec .
La acest lucru contribuie bineînţeles şi alte aspecte. Astfel, odată cu
creşterea lui λ (λ>1) se măreşte durata de ardere deoarece se extinde zona de
reacţie din flacăra turbulentă, ceea ce intensifică fenomenul de ardere întârziată
şi reduce viteza de degajare a căldurii de reacţie în faza arderii rapide. Presiunea
maximă din ciclu va scădea, odată cu ea va scădea şi randamentul termic ηt,
tendinţă care este însă contracarată, până la limita λ = λec, prin diminuarea
substanţială a arderii incomplete; global, ηi se va îmbunătăţi deci în domeniul
amestecurilor sărace până la limita enunţată, λ = λec. Ulterior, la creşterea în
continuare a lui λ, efectul de reducere a temperaturii maxime, menţionat
anterior, devine predominant, acţionând direct asupra lui ηt şi producând
reducerea lui ηi .
În plus, odată cu sărăcirea amestecului se măreşte proporţia de gaze
biatomice din gazele arse; este vorba de azot şi de oxigen, care au o căldură
specifică mai mică. Din acest motiv, pierderile de căldură prin gazele evacuate
se vor reduce corespunzător, iar temperaturile maxime din ciclu cresc. Acest
lucru constituie o premisă clară de ameliorare a randamentului termic al ciclului,
aspect confirmat şi de cunoscuta relaţie:
1
ηt = 1 − , (9.3)
ε k −1
în care, ţinând seama de legea de variaţie a exponentului adiabatic:
8,314
k =1+ , (9.4)
cv
valoarea medie a acestuia creşte la sărăcirea amestecului, deoarece căldura
specifică cv, se micşorează odată cu mărirea cantităţii de aer din amestec.
Toate aceste aspecte, determinante în ameliorarea randamentului
motorului, acţionează benefic în cazul formării amestecului prin injecţie de
benzină când condiţiile de realizare şi calitatea amestecului sunt net superioare
carburaţiei. Astfel, amestecul este mai omogen, diminuându-se considerabil
fluctuaţiile locale, ceea ce conduce la realizarea unor valori λec mai ridicate. În
acest mod se reduce şi fenomenul de ardere incompletă, cu consecinţele
favorabile asupra lui ηi, expuse mai sus, obţinându-se simultan îmbunătăţirea
randamentului termic pe baza creşterii valorii exponentului adiabatic la
funcţionarea cu un amestec mai sărac, aspect la care contribuie bineînţeles şi
micşorarea pierderilor de căldură prin gazele evacuate.
Evident, aceste aspecte au pus în evidenţă oportunitatea funcţionării
motorului cu amestecuri foarte sărace, deziderat care la prima vedere întâmpină
dificultăţi generate de limita de inflamabilitate a amestecului precum şi de
137
apariţia fenomenului de dispersie ciclică provocat de instabilitatea aprinderii şi
arderii acestor amestecuri. Această problemă, a arderii amestecurilor sărace, va
fi însă tratată într-un capitol ulterior al lucrării.
Un alt parametru care se modifică cu dozajul este viteza de reacţie a
combustibilului. Maximul valorii acestei viteze se atinge în domeniul
amestecurilor bogate conducând, aşa cum se ilustrează în fig. 9.11 a, b, la
atingerea, în cadrul ciclului motor a presiunii indicate maxime [2]. Dependenţa
acestor două mărimi este determinată în special de intensificarea reacţiei
chimice din flacăra turbulentă. În cazul dozajelor bogate, când viteza de reacţie
este mare, durata transformărilor chimice din flacăra turbulentă se reduce,
conducând astfel la reducerea grosimii zonei de ardere din flacără. Se poate
considera că, prin reducerea acestei grosimi a zonei de ardere odată cu
îmbogăţirea amestecului, în faza finală a arderii când frontul de ardere ajunge la
perete, rămâne mai puţin combustibil care va arde, degajându-se şi puţină
căldură. Căldura, degajată majoritar în faza arderii rapide, în jurul PMI, în
condiţii de variaţie minimă a volumului, conduce la obţinerea unui nivel mai
mare al presiunii maxime din ciclu. Presiunea maximă mai ridicată este
determinată, în acelaşi timp, într-o pondere mai redusă însă şi de fenomenul
dilataţiei molare care apare la îmbogăţirea amestecului.
138
Aspectul generat de faptul că, în condiţiile invariabilităţii celorlalţi factori
modificarea dozajului antrenează un maxim al economicităţii pentru amestecuri
sărace, caracterizate prin λec şi un maxim al puterii pentru amestecuri bogate,
caracterizate prin λP, este foarte important deoarece delimitează câmpul de
variaţie utilă a lui λ. În această idee este normal ca motorul cu aprindere cu
scânteie să funcţioneze cu economicitate maximă la dozaje apropiate de λec. Pe
de altă parte însă, având în vedere criteriile de utilizare a materialului, este în
acelaşi timp raţional ca la aceeaşi putere litrajul motorului să fie minim.
Deoarece capacitatea cilindrică este:
300 ⋅ Pe ⋅τ 1
Vt = ⋅ , (9.5)
n pe
139
ulei de pe oglinda cilindrului arde filmul de ulei şi compromite ungerea. În plus,
durata crescândă a arderii ridică nivelul regimului termic al motorului deoarece
creşte temperatura gazelor de evacuare.
Pe de altă parte, calitatea amestecului afectează arderea cu detonaţie.
Modificând doar calitatea amestecului, ceilalţi factori rămânând constanţi, se
observă că intensitatea maximă a detonaţiei apare în preajma amestecurilor de
putere deoarece, la aceste valori la care λ = λP se atinge viteza de reacţie cea
mai mare, presiunea maximă din ciclu cea mai înaltă şi în acelaşi tip gradul de
comprimare a amestecului din zona finală cel mai ridicat. În cazul carburaţiei,
unde nu există o limitare a funcţionării motorului în regim detonant, îmbogăţirea
amestecului în anumite limite are ca rezultat micşorarea intensităţii detonaţiei
deoarece, în condiţii de exploatare intervin efecte suplimentare şi anume, pe de o
parte răcirea intensă a amestecului iniţial prin vaporizarea unei cantităţi
suplimentare de combustibil, iar pe de altă parte, datorită aceluiaşi mecanism,
micşorarea regimului termic al motorului. Metoda în sine este obiecţionabilă
prin prisma consumului de combustibil şi a emisiilor poluante. Mai mult,
dozajele apropiate de cel de putere maximă au cea mai mare tendinţă la
aprinderi secundare.
ncm
pc = paε (9.6)
140
ncm −1
Tc = Taε , (9.7)
141
9.6. Fenomene de ardere anormală în motorul cu aprindere prin
scânteie
142
- Supraîncălzirea motorului, produsă atât de evacuarea prin lichidul de
răcire a unei cantităţi suplimentare de căldură cât şi de temperaturile mai ridicate
din gazele de ardere. Figura 9.15 indică modificarea temperaturii cilindrului
motorului la creşterea raportului de comprimare peste valoarea limită la care
apare detonaţia (ε > εlim). Temperatura cilindrului creşte ca urmare a solicitărilor
termice suplimentare la care este supus. În acelaşi timp apare o încălzire
suplimentară a supapelor, electrozilor bujiei şi mai ales a capului pistonului.
- Funcţionarea brutală, trepidantă a motorului.
- Apariţia unui zgomot metalic caracteristic, însoţită de o
intensificare a vibraţiilor motorului. Astfel, în fig.9.16 a se arată oscilograma
vibraţiilor pereţilor cilindrului în cazul arderii normale în timp ce în fig.9.16 b,
apare oscilograma vibraţiilor pereţilor cilindrului în situaţia arderii cu detonaţie.
Se remarcă creşterea considerabilă a amplitudinii vibraţiilor, în timp ce
frecvenţa se măreşte de la circa 4000 [Hz] până la 6000 [Hz].
- Durabilitatea redusă a motorului, consecinţă a celor arătate la
punctele anterioare. Fig. 9.17 pune în evidenţă, comparativ, aspectul uzurii pe
lungimea cilindrului, în situaţia funcţionării fără şi cu detonaţie. Se poate
observa la partea superioară a cilindrului o uzură mult mai pronunţată în cazul
funcţionării detonante. Pe de altă parte, supraîncălzirea pistonului poate duce la
arderea unei părţi din el sau chiar la spargerea lui, aşa cum se sugerează în fig.
9.18. Vibraţiile de mare frecvenţă iniţiate de detonaţie pot produce fisurarea
izolatorului bujiei, însoţite de oscilaţii puternice de încovoiere a electrodului de
masă, ajungându-se chiar la ruperea lui. O uzură suplimentară apare, de
asemenea, la nivelul cuzineţilor.
143
detonaţie.
Acest al doilea tip de ardere anormală, numit
ardere iniţiată de aprinderi secundare, constă în
formarea unuia sau mai multor fronturi de
aprindere, prin aprinderea amestecului de la
orice altă sursă de aprindere decât scânteia Fig. 9.18 Spargerea pistonului
electrică şi care se propagă cu viteze moderate. în cazul arderii detonante
Spre deosebire de această primă formă de ardere anormală, detonaţia
este generată de autoaprinderea ultimei părţi din încărcătura proaspătă, înainte
ca frontul de aprindere să fi avut timpul necesar să parcurgă în întregime camera
de ardere. Arderea cu aprinderi secundare se poate transforma cu uşurinţă într-o
ardere detonantă, fenomenul căpătând astfel amploare mai mare. Dintre aceste
două forme detonaţia este mai importantă şi mai periculoasă. Fenomenul
detonaţiei implică două laturi fundamentale, confirmate de experimentările
cercetătorilor; este vorba de latura chimică determinată de mecanismele de
autoaprindere a amestecului iniţial din faţa frontului de aprindere şi de latura
fizică care constă din propagarea unor puternice oscilaţii de presiune. Se
consideră că aspectul chimic este preponderent în desfăşurarea fenomenului.
Detonaţia apare la o presiune şi o temperatură înalte, spre finele procesului de
ardere şi este fără îndoială rezultatul creşterii excesiv de rapide a vitezei de
reacţie.
Zona finală a amestecului se caracterizează prin prezenţa unor puternice
transformări chimice. Prezenţa unor substanţe chimice de tipul peroxizilor şi
aldehidelor în zona detonării indică un fenomen chimic, datorat proceselor
specifice de oxidare din faţa frontului de aprindere.
Procesul de oxidare ce are loc în amestecul final, numit şi end-gas şi care
conduce la detonaţie, comportă mai multe faze. Numărul fazelor depinde de
structura hidrocarburilor şi de condiţiile experimentale. De exemplu,
hidrocarburile parafinice saturate pot să prezinte în general patru faze de ardere.
Astfel, pentru heptan normal şi aer aceste faze sunt următoarele:
Faza de preflacără rece;
Faza de flacără rece;
Faza de flacără albastră;
Faza de flacără normală (autoaprinderea propriu-zisă)
Autoaprinderea rapidă a end-gas-ului, este anticipată printr-o serie de
reacţii chimice rapide, care precedă frontul de flacără, numite şi reacţii de
preardere şi care pot cuprinde între una şi patru faze.
S-a constatat acumularea unei concentraţii de peroxizi organici, care
determină descompunerea lor explozivă, cu apariţia flăcării reci. Consecinţa este
o uşoară creştere de presiune în cilindrul motorului, ca rezultat al efectului
termic al reacţiilor de oxidare şi al efectului molar. Zona transformărilor
profunde a hidrocarburilor este faza următoare reprezentată de flacăra albastră.
144
Ultima fază a procesului, pusă în evidenţă prin fotoînregistrări, constă în
apariţia nucleelor de flacără caldă.
Autoaprinderea din zona amestecului final reprezintă de fapt, aşa cum se
remarcă, un proces de autoaprindere polistadială la temperaturi joase datorat
acumulării unei concentraţii critice de peroxizi organici ce determină
descompunerea lor explozivă cu apariţia flăcării reci.
Analizând aspectul chimic al detonaţiei s-a constatat că neomogenitatea
termică, dar mai ales chimică, în unul sau mai multe puncte succesive, creează
condiţii favorabile pentru apariţia unui nucleu de flacără rece în cadrul
amestecului din zona finală; acest nucleu se propagă în restul amestecului iniţial
cu viteze de ordinul zecilor de [m/s], putându-l cuprinde în întregime. Aceeaşi
pregătire termică şi chimică inegală a diferitelor volume din amestec generează
apariţia unui nucleu de flacără albastră, nucleu care la rândul lui se propagă cu o
viteză mărită faţă de cea a flăcării reci. Tot sub forma unui nucleu, în zona
amestecului final apare şi flacăra caldă; atunci când este vorba de o detonaţie
mai puternică apar de fapt mai multe nuclee care, datorită pregătirii chimice
prealabile, se răspândesc în amestecul iniţial din faţa frontului de aprindere cu
viteze mult sporite.
Aceste viteze mari de propagare a flăcărilor polifazice sunt rezultatul unei
accelerări chimice a flăcărilor, ca urmare a reacţiilor chimice prealabile din
amestecul din zona finală.
Din punctul de vedere al laturii fizice a detonaţiei, propagarea cu viteze
foarte mari a flăcărilor din focarele de aprindere este, de fapt, o succesiune de
autoaprinderi a unor volume învecinate de amestec. Această autoaprindere
succesivă a unor importante volume învecinate de amestec, precum şi
destinderea lor, determină un dezechilibru local de presiune şi constituie cauza
apariţiei unei unde de şoc puternice care se propagă în amestecul din camera de
ardere.
Când unda este suficient de intensă, la reflectarea ei la perete, temperatura
şi presiunea cresc mult. Fiind vorba de o reflexie fără schimbare de semn,
amplitudinile undelor se adună. Datorită autoaprinderii amestecului în frontul
undei, unda reflectată se transformă într-o undă de detonaţie. În acest front al
undei transformările chimice ale amestecului se termină aproape complet.
În final, detonaţia în motorul cu aprindere prin scânteie apare în procesul
chimic de aprindere polistadială la temperatură joasă a ultimei părţi a
amestecului, înainte ca flacăra să fi parcurs în întregime camera de ardere.
Undele de şoc dau naştere la unde de detonaţie.
În mod logic, din punct de vedere al arderii, condiţia evitării detonaţiei se
poate exprima printr-o relaţie temporală şi anume, durata necesară autoaprinderii
amestecului din zona finală trebuie să fie superioară duratei propagării frontului
de aprindere.
În cazul arderii cu detonaţie, analizând diagrama indicată se constată că ea
are o formă tipică, prezentând trei particularităţi distincte în raport cu diagrama
145
indicată în regim de ardere normală [2]. Astfel, pe fig. 9.19 se pune în evidenţă
în primul rând faptul că detonaţia, ca fenomen, se manifestă numai în ultima
parte a procesului de ardere, creşterea puternică de presiune cu caracter violent
apărând după punctul u.
146
autoaprinderii, în care se produce o importantă cantitate de căldură în perioada
prearderii.
Trebuie remarcat, în al treilea rând, că aria diagramei în cazul arderii cu
detonaţie este mai redusă decât aria diagramei normale, ceea ce explică
diminuarea lucrului mecanic indicat şi în consecinţă a puterii indicate.
Arderea cu aprinderi secundare poate constitui în egală măsură un factor
favorizant al apariţiei detonaţiei. Astfel, în fig. 9.21 [7] se prezintă câteva
modele de propagare a flăcării la arderea cu aprinderi secundare (b şi c) în
comparaţie cu arderea normală (a). După cum se cunoaşte, arderea cu aprinderi
secundare poate îmbrăca două forme şi anume, arderea cu preaprinderi
secundare şi arderea cu postaprinderi secundare.
Fig. 9.21 Modele de propagare a flăcării la arderea normală în motorul cu aprindere prin
scânteie (a) şi la arderea cu aprinderi secundare (b şi c)
147
De menţionat că în cazul preaprinderii secundare apare o suprapunere
parţială a procesului de ardere cu procesul de comprimare, ceea ce conduce la
apariţia unei bucle negative pe diagrama indicată, aşa cum se prezintă în fig.
9.22 a consumându-se astfel pentru comprimarea amestecului un lucru mecanic
suplimentar, proporţional cu suprafaţa haşurată. Pe de altă parte, în cazul
postaprinderii secundare se poate ajunge la o creştere bruscă a presiunii, valorile
maxime ale acesteia depăşind limitele admise, aspect pus în evidenţă în fig.
9.22 b.
În acelaşi timp, trebuie menţionat că postaprinderile devin mai frecvente
la rapoarte mari de comprimare, apreciindu-se că arderea cu aprinderi secundare
impune, la rândul ei limite maxime ale rapoartelor de comprimare mai severe
însă decât arderea cu detonaţie. Aprinderile secundare sunt în principal
provocate de temperaturile ridicate ale părţilor proeminente ale bujiei.
Temperaturile acestor proeminenţe trebuie să se afle în limitele 853-1123 [K]
pentru a nu provoca nici aprinderi secundare şi nici depuneri de calamină pe
bujie [7].
148
amestecului (peste 90%). La acest lucru contribuie şi poziţia cât mai apropiată a
punctului de aprindere de centrul de greutate al volumului ocupat de masa
principală de amestec [5].
În fig. 9.23 se prezintă, în mod sugestiv, variaţia raportului s/v în cazul
mai multor tipuri de camere de ardere, pentru alezajul de 100 mm şi raport de
comprimare ε = 9.
Camera de ardere cu cea mai redusă suprafaţă pentru un volum dat este
camera cu configuraţie sferică.
Din acest punct de vedere, camera ideală ar fi o sferă cu aprindere în
centrul său deoarece, după cum se cunoaşte, pentru un volum dat sfera are cea
mai mică suprafaţă iar aprinderea în centrul său asigură drumurile cele mai
scurte de propagare a frontului de ardere, pe toate direcţiile. Constructiv însă,
realizarea camerei sferice cu aprindere centrală pune o serie de probleme. În
plus, camera sferică nu răspunde foarte bine altor deziderate, relativ la mersul
liniştit al motorului, la generarea unui grad ridicat de turbulenţă sau la emisia
unei cantităţi reduse de hidrocarburi.
Camerele de ardere emisferice cu amplasare centrală a bujiilor au debutat
mai ales la motoarele automobilelor sport, permiţând utilizarea unor rapoarte de
comprimare mai mari şi ca atare presiuni medii efective mai ridicate.
Poziţia punctului de aprindere poate fi precizată prin mărimea distanţei
care îl separă de centrul de greutate a volumului principal al camerei. Această
distanţă, notată cu litera a pe fig. 9.24, se numeşte abaterea bujiei. Evident, la
camera sferică cu aprindere centrică, a = 0. În vederea comparării, din acest
punct de vedere, a diferitelor tipuri de camere de ardere, se utilizează valoarea
relativă a distanţei a, obţinută prin raportare la valoarea alezajului, D:
a
A= D, (9.9)
149
Influenţa compactităţii şi a abaterii bujiei asupra duratei propagării frontului de
ardere, τfa şi deci şi asupra economicităţii motorului poate fi exprimată [4], în
mod simplificat, prin următoarea dependenţă:
k2
τ fa =k1 + + k3 A , (9.10)
c
în care k1, k2, k3 sunt constante determinate experimental.
150
În cazul injecţiei de benzină, mai ales la injecţia directă, datorită
condiţiilor mai bune de formare şi de distribuire a amestecului în interiorul
camerei de ardere, gradul în care acesta este cuprins de frontul de aprindere la
deplasarea lui, este net superior altor situaţii. De astfel, acest aspect se corelează
şi cu tipul şi forma camerei de ardere, constituind o caracteristică a acesteia.
Astfel, o măsură a volumului de amestec cuprins de frontul de aprindere după un
anumit drum parcurs, o constituie variaţia ariei suprafeţei frontului de aprindere
Afa, în raport cu drumul parcurs L. Din acest motiv, funcţia Afa = f (L) se
numeşte caracteristica camerei de ardere. Ea influenţează legea de degajare a
căldurii şi în final legea de variaţie a presiunii pe durata fazei principale de
ardere [2].
În fig. 9.26 se diferenţiază
influenţa volumelor de amestec iniţial
cuprinse de frontul de aprindere în
timpul propagării asupra vitezei de
creştere a presiunii, B fiind poziţia
bujiei. În prima situaţie (a), datorită
formei camerei de ardere, volumul de
amestec iniţial creşte treptat, pe măsura
propagării flăcării. Corespunzător, în
diagrama p –α se observă că viteza de
creştere a presiunii se amplifică
ajungând la valori importante spre
sfârşitul propagării. Pentru a doua
formă de cameră de ardere (b),
presiunea creşte brusc la începutul
arderii vizibile, deoarece suprafaţa
Fig. 9.26 Influenţa camerei de ardere frontului de aprindere se măreşte rapid;
asupra vitezei de creştere a presiunii pe măsură ce dimensiunile camerei se
reduc, viteza de creştere a presiunii
scade treptat, ajungând la valori mici spre finele propagării când volumul de
amestec cuprins de flacără este foarte mic. Cea de a treia variantă de cameră de
ardere analizată, prin forma ei, combină efectele precedente, conducând la o lege
intermediară de variaţie a presiunii.
Compactitatea camerei de ardere depinde atât de forma camerei de ardere
cât şi de poziţia bujiei. În ipoteza simplificatoare că suprafaţa frontului de ardere
este sferică, cu centrul în electrozii bujiei, în fig. 9.27 a, b se sugerează influenţa
poziţiei bujiei asupra suprafeţei frontului de aprindere F şi a drumului parcurs de
acesta. Se observă că cea mai avantajoasă poziţie a bujiei este în centrul camerei
de ardere (a), în timp ce poziţia periferică (b) practic dublează drumul pe care îl
străbate frontul de aprindere. Evident, numărul punctelor de aprindere poate
avea o influenţă favorabilă asupra duratei propagării flăcării şi implicit asupra
duratei arderii şi vitezei de creştere a presiunii. Situaţia dublei aprinderi,
151
prezentată în fig. 9.27 c, conduce, aşa cum se remarcă, la o scurtare
considerabilă a drumului parcurs de flacără şi la o modificare a caracteristicii
camerei de ardere. Utilizarea însă a mai mult de două bujii poziţionate diametral
opus nu este avantajoasă deoarece, prin plasarea lor periferică nu se mai poate
obţine o scurtare a drumului parcurs de flacără.
Fig. 9.27 Influenţa poziţiei bujiei asupra suprafeţei frontului de aprindere şi a drumului
parcurs de acesta
152
b). Pentru acelaşi regim de funcţionare a motorului, evoluţia frontului de
aprindere demonstrează că arderea se epuizează la 18 [°RAC], după PMI.
Aceasta a permis reducerea avansului la aprindere de la 12 [°RAC] la 8 [°RAC],
în condiţiile în care durata arderii se menţine inferioară celei din cazul aprinderii
simple, adică 26 [°RAC], faţă de 36 [°RAC].
Fig. 9.28 Variaţia presiunii în Fig. 9.29 Două tipuri de camere de ardere
camera de ardere în diverse situaţii compacte
153
Fig. 9.30 Comparaţie între camera de ardere cu simplă şi cu dublă aprindere
154
Eficienţa pragului de turbulenţă depinde de viteza de curgere din spaţiul
periferic al cilindrului spre partea centrală. Această viteză este, într-o primă
aproximaţie, funcţie de suprafaţa relativă a pragului şi de jocul minim dintre
piston şi chiulasă.
Neglijând efectele dinamice ale gazului, frecările, jocurile segmenţilor şi
transferul de căldură, viteza teoretică de squish poate fi determinată cu
următoarea expresie:
wsq Ap z+c
= 1 −
b( z + c ) C + z
(9.11)
wp
155
Fig. 9.33 Variaţia vitezei de squish prin raportare la viteza medie a pistonului în cazul
camerei de ardere în piston
wsqL
Decrementele raportului , unde wsqL este viteza de squish consecinţă a
wsq
wsqT
pierderilor de gaze, pe de o parte şi a raportului , unde wsqT reprezintă
wsq
viteza de squish datorită transferului de căldură, pe de altă parte, sunt prezentate
în fig 9.34.
156
Fig. 9.35 Variaţia vitezei de squish pentru diverse Fig. 9.36 Zona de stingere a
valori ale interstiţiului c flăcării
d2
Aq = 100% (9.13)
D2
Un criteriu parţial de apreciere a gradului de turbulenţă poate fi constituit
şi de raportul dintre Ap şi A, notat cu ψ:
Ap
Ψ = (9.14)
A
unde: Ap este aria suprafeţei pragului deja definită şi A este aria suprafeţei
pistonului. Procentual, ψ este cuprins între 15% şi 25% .
Pragul de turbulenţă se poate obţine printr-o formă corespunzătoare a
chiulasei (cazul b), sau printr-o profilare adecvată a pistonului (situaţiile c şi d)
din fig. 9.31.
În cazul motoarelor cu injecţie directă care prezintă o arhitectură a camerei de
ardere organizată după una din schemele descrise, efectul de amestecare a
elementelor de volum din adâncimea zonei de ardere este accentuat de
suprapunerea, peste mişcarea de squish, a unei mişcări suplimentare generată de
interacţiunea dintre piston şi peretele cilindrului. În unghiul format între faţa
pistonului şi peretele cilindrului, datorită mişcării pistonului, apare un anumit tip
de curgere a gazelor, localizată în straturile limită, aşa cum este sugerat în fig.
9.37.
157
Fig. 9.37 Fenomene de curgere a gazelor între faţa pistonului şi peretele cilindrului
Av w S
2
= f w (9.15)
S υ
unde: Av este aria cuprinsă de mişcarea turbionară (aria din interiorul liniei
punctate în figura precedentă), S, cursa pistonului, ww este viteza peretelui în
modelul propus, fiind de fapt egală cu viteza pistonului (wp), la nivelul
w wS
motorului, υ este vâscozitatea cinematică, iar este criteriul Reynolds (Re).
υ
Pentru regimul laminar de curgere, printr-o aproximare satisfăcătoare, Av
se poate considera proporţională cu aria zonei de pe exteriorul vârtejului care
egalează de fapt aria stratului limită; aceasta poate fi estimată pe baza
consideraţiilor din teoria stratului limită.
În cazul curgerii turbulente, variaţia acestei arii se consideră proporţională
cu produsul dintre perimetrul exterior al vârtejului şi diferenţa dintre viteza
acestui turbion şi aceea a fluidului staţionar, diferenţă aproximată de fapt cu ww.
Relaţiile definitorii, în funcţie de regimul de curgere, se pot grupa astfel:
158
1
−
Av ww S 2
- Re ≤ 2x104 : = (9.16)
S2 υ
Av
- Re ≥ 2x104 : = 0,006 (9.17)
S2
dv ≈ 0,2D (9.18)
159
Fig. 9.39 Mişcarea turbionară apărută în
unghiul intern între faţa pistonului şi
pereţii cilindrului pusă în evidenţă prin
fotografiere Schlieren
160
Fig. 9.40 Camera de ardere cu profil pană
a)
a motorului Chrysler V8
b)
Fig. 9.42 Camera de ardere circulară în Fig. 9.41 Curgerea gazelor în cazul
piston camerei de ardere pană
a) b)
161
Realizarea diverselor valori ale
rapoartelor de comprimare se obţine
în mod facil prin modificarea
profunzimii degajării din piston.
Camera de acest tip asigură o
puternică turbionare a amestecului
carburant, evident datorită pragului
circular existent. În general, aceste
avantaje ale camerelor de ardere în
piston sunt însă compensate parţial
prin creşterea masei pistonului.
Astfel, la automobilul Rover 2000,
masa pistonului a crescut cu 7%,
ceea ce conduce la forţe de inerţie
Fig. 9.44 Secţiune prin motorul M-118 suplimentare care, după cum se
pentru automobilele Audi cunoaşte, măresc solicitarea din bielă
şi din arborele cotit.
În anul 1965, Daimler-Benz realizează motorul M-118 destinat
autoturismelor Audi. Acest motor, prezentat în fig. 9.44 a fost ulterior prevăzut
şi cu injecţie de benzină. El avea un raport de comprimare de 11,2 şi camera de
ardere amplasată în piston.
Celebrele motoare Ford-Cosworth ce echipau automobilele destinate
competiţiilor, erau prevăzute, de asemenea, cu camere de ardere în piston, aşa
cum se poate remarca din fig. 9.45 a, b. Conturul camerei de ardere , prezentat
în partea b) a figurii, este limitat de trei arce de cerc; două dintre ele sunt
plasate în faţa supapelor şi al treilea în dreptul bujiei [15]. Se asigură astfel o
turbionare intensă a amestecului carburant. Puterea litrică a acestor motoare era
aproximativ 88,3 [kW/l].
a) b)
Fig. 9.45 Camera de ardere a motoarelor Ford-Cosworth
162
La unele construcţii de motoare s-au folosit combinaţii între camerele de
ardere de tip pană şi camerele din piston, cu bune rezultate privind turbulenţa
amestecului şi eficacitatea arderii.
Camera de ardere May-fireball, folosită la motoarele automobilelor
Jaguar XJsHE se caracterizează printr-un nivel diferit de poziţionare a supapelor
de admisie şi de evacuare. Astfel, supapa de evacuare este retrasă în interiorul
unui locaş cilindric destul de adânc, având pereţii lejer înclinaţi. Geometria
particulară a acestei camere şi traiectoria fluxului de gaze sunt ilustrate în fig.
9.46.
a) b)
163
squish din zona înconjurătoare produc propagarea rapidă dar controlată a
frontului de flacără în tot volumul camerei de ardere, indiferent de dozajul local,
fără nici un fel de fenomene perturbatoare de tipul dispersiei ciclice sau chiar a
lipsei aprinderii. Datorită unui baleiaj eficient se elimină cea mai mare parte a
gazelor arse restante care ar fi putut supraîncălzi amestecul final, generând
detonaţii. Din acest motiv se pot utiliza rapoarte de comprimare foarte mari (de
exemplu ε = 12).
Camera de ardere semisferică, cu dublă înclinaţie a supapelor, utilizate la
motoarele Ford, este arătată în fig. 9.47. La acest tip de cameră supapele
formează un unghi de aproximativ 45° faţă de axa verticală a cilindrului. În
acelaşi timp ele prezintă o înclinaţie în plan transversal de circa 7°, în sens
antiorar. Supapele sunt dispuse de o parte şi de alta a camerei de ardere astfel
încât se asigură o curgere transversală a gazelor [19]. Tocmai din acest motiv, o
astfel de poziţie a supapelor este denumită în mod curent cross-flow. Uşoara
înclinare a supapelor permite majorarea diametrelor talerelor fără a se efectua
mărirea camerei de ardere din chiulasă sau alezajului motorului. Acest tip de
cameră, asemănătoare unei semisfere cu profunzime redusă, prezintă în dreptul
bujiei o zonă de squish semicirculară, în timp ce în partea opusă zonei de squish
este mult mai largă. Amestecul proaspăt care intră în cilindru este dirijat prin
locaşul supapei de admisie în profunzimea cilindrului printr-o mişcare
descendentă, de tip spiralat, în jurul axei cilindrului. Datorită acestor mişcări
combinate din cilindrul motorului, la declanşarea aprinderii, nucleul de flacără
care ia naştere în zona bujiei se extinde cu rapiditate în plan frontal fiind
simultan dirijat în tot volumul camerei de ardere. Prin această manieră de
dirijare a arderii se previne supracomprimarea şi supraîncălzirea amestecului
final, aspect care, ca şi în cazul camerei de ardere May-fireball atenuează
apariţia detonaţiilor.
a) b)
Fig. 9.47 Camera de ardere Ford cu supape dublu înclinate
164
Înclinând supapele astfel încât tijele acestora să formeze între ele un unghi
de circa 70°, talerele supapelor se integrează mai bine în profilul pereţilor fără să
se întrerupă prea mult conturul semisferic al camerei de ardere. Acest tip de
cameră de ardere, tipic anumitor motoare Jaguar este prezentată în fig. 9.48.
Pe lângă avantajul compactităţii la acest tip de cameră de ardere,
profilarea canalului de admisie din chiulasă asigură o generare relativ facilă a
unui turbion puternic în jurul camerei, spre finele cursei de comprimare. O altă
particularitate privind profilul acestei camere o constituie forma proeminentă a
capului pistonului care contribuie la obţinerea unei zone de squish la periferia
acestuia. Pe această cale, tot către sfârşitul cursei de comprimare, această formă
uşor conică a capului pistonului împinge amestecul către centru, agitându-l şi
creând o turbulenţă avansată. Astfel, odată cu aprinderea se produce la
extremitatea bujiei frontul de flacără care apare, se răspândeşte rapid spre
exterior, măturând apoi în totalitate volumul camerei de ardere.
b)
Fig. 9.48 Camera de ardere cu piston profilat şi supape înclinate la 70º adoptată de
Jaguar
165
Fig. 9.49 Dispunerea supapelor şi traseul gazelor la camera de ardere cu trei supape şi
profil dublu înclinat adoptată de Honda şi Rover
166
Printr-o astfel de arhitectură a camerei, mişcarea cilindrică de swirl, cu
intensitate moderată este convertită, într-un stadiu final al cursei de comprimare,
într-o intensă mişcare turbulentă. În acest mod, combinând o distanţă redusă
pentru flacără, cu un front de flacără larg şi cu o mişcare de squish periferică
spre interiorul camerei, se obţin condiţiile esenţiale pentru o ardere rapidă şi
stabilă chiar şi a amestecurilor uşor sărace, obţinute prin injecţia de benzină.
Unul dintre avantajele majore ale acestui tip de cameră de ardere constă
în îmbunătăţirea cu circa 50% a curgerii gazelor prin supapele de admisie, în
condiţiile în care reducându-se masa supapelor se diminuează forţele de inerţie.
În acelaşi timp apare posibilitatea reducerii valorilor unghiulare ale fazelor de
distribuţie.
Creşterea puterii şi cuplului motorului, simultan cu reducerea consumului
de combustibil atât în sarcini parţiale cât şi în sarcină totală, a impus
introducerea în mod curent a soluţiei cu patru supape aferente unei camere de
ardere. Organizarea unei astfel de camere de ardere, adoptată printre mulţi alţi
constructori şi de Saab, este arătată în fig. 9.51. Evident, supapele sunt perechi,
două de admisie şi două de evacuare, fiind opus plasate astfel încât curgerea
gazelor se face transversal prin camera de ardere cu formarea, ca şi în cazul
precedent, a unei mişcări cilindrice de swirl care, chiar înainte ca pistonul să
ajungă la PMI, datorită zonelor de squish se transformă într-o mişcare turbulentă
(fig. 9.52). Astfel, la apariţia aprinderii, poziţia centrală a bujiei asigură un
traseu minim al flăcării iar turbulenţa intensă un front de flacără larg, aspecte
care contribuie la desfăşurarea unei arderi rapide dar controlate [19].
Variantele constructive de chiulase cu cinci supape grupează câte trei supape
pentru admisie şi câte două pentru evacuarea gazelor. Unind printr-o linie
imaginară centrele supapelor se obţine în plan un pentagon, în timp ce spaţial,
înclinarea supapelor este astfel aleasă încât axele a două dintre supapele de
admisie au o înclinare de 17,25° faţă de verticală, în timp ce a treia supapă de
admisie formează cu verticala un unghi de 11,5°; supapele de evacuare sunt
înclinate faţă de axa verticală cu un unghi de 13,75°. Aceste dispuneri ale
supapelor contribuie la formarea unui înveliş semisferic al camerei de ardere, cu
plasarea centrală a bujiei de aprindere. Poziţionarea supapei de admisie din
mijloc aproape de centrul camerei de ardere favorizează formarea mişcării de
swirl a amestecului, spre sfârşitul cursei de comprimare, înaintea aprinderii,
ceea ce asigură o ardere cu viteze crescute, pe distanţe minime în interiorul
camerei de ardere. Se pot astfel folosi rapoarte de comprimare mari, în condiţiile
utilizării unei benzine cu cifra octanică CO/R 97. Soluţia prezentată, utilizată în
special de firma Yamaha, ilustrată în fig. 9.53, asigură o majorare a secţiunii de
admisie cu 14% faţă de construcţia ce foloseşte patru supape.
167
Fig. 9.52 Fluxul de gaze în cazul camerei
de ardere cu patru supape
168
S-au folosit şi soluţii ce includ şase supape. Este cazul motoarelor
Maserati a căror chiulasă a fost organizată după schema prezentată în fig. 9.54.
În acest caz supapele sunt grupate câte trei pentru admisie şi evacuare. Ca o
particularitate, aşa cum se observă, acţionarea celor două grupuri de câte trei
supape se face cu câte un culbutor comun, ceea ce simplifică construcţia,
utilizându-se doar doi arbori de distribuţie.
169
către sfârşitul injecţiei întâlnesc un mediu puternic impurificat prin arderea
primelor tranşe de combustibil injectat.
Pentru a realiza totuşi o ardere corectă a combustibilului, în condiţiile de
mai sus, se ia precauţia măririi cantităţii globale de aer faţă de necesarul teoretic
cerut de cantitatea de combustibil, ajungându-se la un coeficient de dozaj global
cuprins între limitele λ = 1,3 ,…, 2,2. Cum prin aceasta se urmăreşte ca valorile
locale minime ale coeficientului de dozaj să fie cele corespunzătoare unei arderi
complete, înseamnă că neuniformitatea dozajului în interiorul spaţiului de ardere
este foarte mare.
Marea neomogenitate a amestecului dintre aer şi combustibil,
suprapunerea parţială a formării amestecului cu aprinderea şi arderea, totul legat
de un timp disponibil extrem de scurt, conferă procesului de ardere din motorul
cu aprindere prin comprimare o mare complexitate. Totuşi, cercetări
experimentale multiple şi diverse, conduse în scopul cunoaşterii mecanismului
intim de desfăşurare a autoaprinderii şi arderii în motorul Diesel, au permis să se
elaboreze unele teorii asupra modului în care evoluează acest proces.
Astfel, injectarea combustibilului lichid sub formă de jet în gazele
fierbinţi aflate în cilindru la sfârşitul comprimării, creează posibilitatea
vaporizării picăturilor lichide care este urmată de amestecarea vaporilor rezultaţi
cu aerul. Acest proces stă la baza formării unor zone de amestec cu dozaje
extrem de variate şi în permanentă modificare în timp.
Viteza cu care se desfăşoară acest gen de formare a amestecului dintre aer
şi vapori de combustibil depinde de condiţiile de mediu, temperatură, presiune,
turbulenţă, dar este influenţată esenţial prin fineţea picăturilor. În această idee se
poate afirma că procesul de vaporizare este mai intens la periferia jetului de
combustibil, unde picăturile sunt mai fine.
În zonele de concentraţii şi temperaturi favorabile se amorsează reacţiile
chimice premergătoare autoaprinderii care conduc, în final, la formarea unor
nuclee de flacără.
Se constată astfel că din momentul injecţiei şi până la autoaprinderea
efectivă, chiar rezumată la câteva nuclee izolate, se consumă o perioadă
pregătitoare. Această perioadă este denumită „întârziere la autoaprindere”.
Important este faptul că reacţiile premergătoare autoaprinderii se
desfăşoară în întregul volum al camerei de ardere, dar cu viteze diferite, în
funcţie de condiţiile locale. Adică, în momentul apariţiei primului nucleu de
flacără, toate zonele ocupate de amestecul aer-combustibil se găsesc în stadii
mai mult sau mai puţin avansate de pregătire fizico-chimică, în vederea
autoaprinderii lor. Astfel, primul nucleu de flacără este urmat de apariţia altora,
în cele mai diverse puncte din masa amestecului, imediat ce condiţiile locale
devin favorabile.
De altfel, tocmai această stare avansată din punctul de vedere al
transformărilor chimice în care se găseşte amestecul, explică viteza mare de
170
deplasare a focarelor de autoaprindere care apar treptat. Se poate vorbi astfel de
o etapă nouă a arderii şi anume a unei arderi rapide.
În ceea ce priveşte natura chimică a amestecului pe care se dezvoltă
flăcările iniţiate de focarele de autoaprindere, aceasta este reprezentată prin
diferiţi compuşi rezultaţi din reacţiile intermediare ale procesului de
transformare a substanţelor iniţiale în substanţe finale. Natura chimică a acestor
produşi intermediari este deosebit de diversă, în funcţie de stadiul până la care a
avansat reacţia în diferitele zone ocupate de amestecul respectiv.
Evoluţia rapidă prezentată mai sus este esenţial dependentă de faza
pregătitoare a întârzierii la autoaprindere. Aceasta deoarece viteza de dezvoltare
a nucleelor de flacără, precum şi frecvenţa apariţiei acestor nuclee este
dependentă şi de cantitatea relativă a amestecului omogenizat, prezent în camera
de ardere în momentul apariţiei primului nucleu de autoaprindere. Ori, în cazul
unei durate mari a perioadei de întârziere, cantitatea de combustibil aflată în
amestec la începutul reacţiei de autoaprindere şi care arde în perioada arderii
rapide poate creşte mult, conducând la viteze excesive de creştere a presiunii în
perioada respectivă şi, prin aceasta, la o funcţionare dură a motorului.
Procesele care urmează se caracterizează prin aceea că, după răspândirea
flăcărilor pe amestecul preformat, acestea accelerează vaporizarea
combustibilului care se mai află în stare lichidă şi care continuă să fie injectat. În
schimb, atmosfera locală se impurifică prin produsele arderii, ceea ce face ca
arderea restului de substanţă combustibilă să se producă lent. Reacţiile capătă un
caracter incomplet, cu producerea unei cantităţi importante de carbon. De aceea,
este necesar să se acţioneze prin turbulenţă, pentru a aduce în zona acestor
reacţii oxigenul necesar. Această fază a arderii poate fi denumită „ardere
progresivă”.
Evident că, având în vedere condiţiile nefavorabile a căror existenţă a fost
evidenţiată către sfârşitul procesului, arderea se continuă şi în destindere.
Reducerea perioadei de continuare a arderii în destindere constituie o
cerinţă importantă a dirijării procesului. În general, scurtarea fazei finale se
realizează prin mărirea duratei perioadei de întârziere la autoaprindere sau, în
orice caz, prin creşterea cantităţii de combustibil aflat în amestec în momentul
autoaprinderii.
Din cele arătate, în legătură cu durata perioadei de întârziere la
autoaprindere, rezultă că cerinţele desfăşurării în condiţii optime a arderii
prezintă aspecte contradictorii, permiţând astfel numai o rezolvare parţială a lor.
171
sugestivă a procesului pe faze caracteristice, aşa cum se arată în fig. 9.55.
Injecţia începe cu avansul β i faţă de punctul mort interior, momentul fiind
marcat pe diagramă prin punctul i.
172
creştere a presiunii, în scopul evitării mersului brutal al motorului. Cum asupra
legii de injecţie este mai greu de acţionat, se tinde spre scurtarea perioadei de
întârziere la autoaprindere αaa.
Între y şi z creşterea de presiune este frânată, ceea ce indică o diminuare a
intensităţii procesului de ardere datorită scăderii treptate a cantităţilor de
combustibil care participă la reacţie. La aceasta contribuie nu numai reducerea
disponibilului de combustibil pe măsură ce procesul de ardere avansează, ci şi
înrăutăţirea progresivă a condiţiilor locale, prin gazele arse rezultate din reacţiile
anterioare. Unghiul de manivelă corespunzător desfăşurării arderii între y şi z se
notează prin α2.
Un raţionament similar cu acela dezvoltat în cazul analizei arderii normale
la motorul cu aprindere prin scânteie conduce la fixarea poziţiei punctului t care
marchează sfârşitul convenţional al arderii.
Reprezentarea din fig. 9.55 permite deci împărţirea procesului arderii la
motoarele cu aprindere prin comprimare în următoarele faze caracteristice:
a. Faza de pregătire, αaa, numită şi fază de inducţie sau întârziere la
autoaprindere.
b. Faza arderii rapide, α1, caracterizată printr-o creştere pronunţată şi cu
viteză mare a presiunii.
c. Faza arderii progresive, α2, în care presiunea creşte relativ încet.
d. Faza finală, α3, sau a arderii din destindere, în timpul căreia presiunea
scade însă temperatura continuă să crească.
173
prin ardere până în punctul z şi de pierderile de căldură aferente [10, 6, 7,
9, 10, 13, 17].
c + h + o + s = 1 [kg], (9.19)
174
c h
ν CO = ; νH O = ;
2
12 2
2
[kmol/kg comb] (9.23)
ν O = 0,21⋅ (λ − 1) ⋅ Lmin ;
2
ν N = 0,79 ⋅ λ ⋅ Lmin .
2
c h
ν pa = + + (λ − 0,21)Lmin [kmol/kg comb]. (9.24)
12 2
175
λLmin + h 4 + o / 32
– pentru λ ≥ 1, µc = ; (9.28)
λLmin + ν c
0,21(3,76λ + 1)Lmin + h 4 + o / 32
– pentru λ ≤ 1, µc = . (9.29)
λLmin + ν c
Dacă se iau în considerare gazele reziduale, coeficientul total al variaţiei
molare devine:
µt = (ν pa + ν r ) (ν i + ν r ) = (µc + γ r ) (1 + γ r ) (9.30)
176
Tabelul 9.1 Valorile coeficienţilor
din relaţia (9.33) În tabelul 9.1 se
Intervalul de temperatură indică valorile
Substanţa 273÷Tc [K] 273÷Tmax [K] coeficienţilor a şi b. În
a′ b′ a″ b″ acest tabel limita
superioară Tc a intervalului
Aer 19,67 2,51 – – corespunde temperaturii
Benzină 101,98 219,46 – – fluidului motor de la
CO2 27,62 11,72 38,50 3,35 sfârşitul comprimării, iar
CO 19,25 3,35 20,92 2,09 limita superioară Tmax a
H2O 23,01 5,44 23,85 5,02 intervalului corespunde
H2 20,09 1,26 18,53 2,09 temperaturii maxime a
N2 19,67 2,51 21,34 1,67 fluidului motor în timpul
O2 19,25 4,60 23,02 1,67 arderii.
177
Calculul temperaturii maxime de ardere.Temperatura Tz la sfârşitul
arderii se determină cu ajutorul ecuaţiilor de ardere care reprezintă de fapt
bilanţul energetic al procesului respectiv. Ecuaţiile folosite pentru calculul lui Tz
au fost stabilite folosind schematizarea proceselor de ardere din fig.9.56 şi
fig.9.57.
a2 ⋅ Tz + a1 ⋅ Tz + a0 = 0 ,
2
(9.36)
ai cărei coeficienţi sunt:
a2 = [0,39 + 0,83 ⋅ λ ]⋅10 −3 ;
( )
a1 = 1,94 − 0,39 ⋅10 −3 ⋅ T0 + 10,78 − 0,83 ⋅10 −3 ⋅ T0 ⋅ λ + 8,307 ⋅ν pa ;
ν pa 85849 ⋅ ξ z
a0 = −{ ⋅[ + (19,67 + 2,51 ⋅10 −3 ⋅ Tc )⋅ (Tc − T0 ) + ...
µt λ ⋅ (1 + γ r )
+ 8,307(λ z ⋅ Tc − µt ⋅ T0 )] + (1,85 + 10,78 ⋅ λ ) ⋅ T0}.
La MAS-uri combustibilul cel mai utilizat este benzina a cărei compoziţie
chimică elementară, putere calorică inferioară calculată şi cantitate minimă de
178
aer Lmin sunt indicate în tabelul 9.2. În condiţiile în care raportul h/c ≅ 0,17 se
alege θ = 0,45. Conform recomandărilor anterioare, asimilând benzina cu n-
octanul, masa moleculară va fi Mc = 8⋅12+18⋅1 = 114 [kg/kmol].
Deoarece proiectarea se face de regulă la regim nominal, când motorul
funcţionează cu amestec bogat, cazul cel mai des întâlnit la MAS presupune
adoptarea unei valori subunitare pentru λ. Temperatura maximă Tz va fi soluţia
pozitivă ecuaţiei (9.36), ai cărei coeficienţi, în această situaţie, vor fi:
a2 = [0,21 + 1,05 ⋅ λ ]⋅10 −3 ;
ν pa 4959 ⋅103 ⋅ ξ z
a0 = −{ ⋅[ + ...
µ t (57,83 ⋅ λ + 1) ⋅ (1 + γ r )
( )
+ 19,67 + 2,51 ⋅10 −3 ⋅ Tc ⋅ (Tc − T0 )] + (1,99 + 10,98 ⋅ λ ) ⋅ T0}.
179
recomandă, pe baza determinărilor experimentale pentru diferite tipuri de
motoare, în următoarele limite [11]:
MAS .............................................................................0,85 – 0,95
MAC
ـrapide........................................................................1800 – 2400 [K]
ـlente ..........................................................................1700 – 2200 [K]
180
Calculul presiunii maxime a ciclului rotunjit (corectat). La nivelul
ciclului rotunjit, valoarea presiunii maxime reale, pmax , în cazul MAS-ului,
diferă de valoarea pz = λz⋅pc determinată la nivelul ciclului de calcul nerotunjit,
fiind mai mică. Corectarea ciclului teoretic conduce la valori ale presiunii
maxime reprezentând cca. (0,85 ,..., 0,92)⋅pz, cuprinse între următoarele limite:
MAC
ـrapide........................................................................5,0 – 12 [MPa]
ـlente ..........................................................................4,5 – 5,5 [MPa].
µ t Tz
Vz = ρVc = V 3
λ z Tc c [dm ]; (9.37)
181
Capitolul 10
182
cilindru. Acesta pătrunde ulterior în camera cilindrică şi blochează amestecul
perfectat în zona vecină bujiei, formând o pernă de aer ce vine în contact cu
suprafaţa pistonului.
183
între 20 şi 120, motoarele diesel se limitează la combustibil cu indici cetanici
între 35 şi 65, iar cele cu carburator, folosite până nu demult, la combustibili cu
indici cetanici între 0 şi 30.
184
Fig. 10.4 prezintă curbele de vaporizare ale câtorva combustibili curent
folosiţi şi domeniile lor de utilizare [5]. Atât din fig. 10.3 cât şi din fig. 10.4,
reiese superioritatea, din acest punct de vedere, a motoarelor policarburant de tip
Hesselman, realizate după soluţia constructiv-funcţională descrisă mai sus.
Această scurtă analiză conduce în acelaşi timp la două concluzii cu caracter
practic. Astfel, combustibilul uşor volatil, adică benzenul şi benzina, se pot
injecta în cilindrul motorului sau chiar în conducta de admisie pe durata cursei
de admisie, obţinându-se astfel, pe de o parte vaporizări complete şi amestecuri
omogene, iar pe de altă parte utilizări bune ale oxigenului şi puteri litrice mari.
Contrar, combustibilii cu indici octanici reduşi este preferabil să se injecteze în
timpul cursei de comprimare, într-un moment bine optimizat; deşi se poate
compromite parţial vaporizarea se evită însă aprinderile premature. Tot pe
durata cursei de comprimare vor trebui injectaţi combustibilii greu volatili, în
scopul evitării tendinţei de separare din amestec a picăturilor acestora.
Experimentări realizate pe un motor monocilindric cu alezajul de 105
[mm], cursa de 136 [mm] şi rapoarte de comprimare modificate între 6 şi 8,
alimentat succesiv atât cu combustibili uşor cât şi greu volatili, demonstrează,
aşa cum rezultă din diagramele prezentate în fig. 10.5, că în domeniul
amestecurilor bogate, caracterizate prin λ < 1, utilizarea combustibililor uşor
volatili conduce la rezultate superioare faţă de cazul celor greu volatili. Acest
lucru se apreciază prin presiuni medii efective mai mari, consum specific de
căldură mai redus şi temperaturi ale gazelor evacuate mai coborâte [5].
În fig. 10.6 se arată influenţa avansului la injecţie, în cazul alimentării cu
combustibili greu volatili [5]. După cum se observă, minimul consumului
specific de căldură precum şi valoarea maximă a presiunii medii efective au fost
obţinute pentru un avans la injecţie de aproximativ 33 [°RAC].
Fig. 10.5 Rezultate obţinute prin Fig. 10.6 Influenţa avansului la injecţie în
alimentarea unui motor cu diferiţi cazul alimentării cu combustibili greu
combustibili volatili
185
În situaţia alimentării motorului cu esenţe volatile, influenţa avansului la
injecţie pentru trei valori ale excesului de aer (λ = 0,7; 0,84 şi 1) este prezentată
în fig. 10.7. Cele mai bune rezultate se obţin, aşa cum s-a arătat anterior,
injectând combustibilul în timpul cursei de admisie cu 60 [°RAC] înainte de
PME, adică cu un avans de 240 [°RAC] faţă de PMI.
A doua variantă de realizare a motoarelor policarburant este constituită
de obţinerea lor pe baza motoarelor cu aprindere prin comprimare. Deşi
această lucrare nu se referă la problematica echipamentului de alimentare a
motoarelor cu aprindere prin comprimare, s-a considerat totuşi utilă dezvoltarea
pe scurt, în continuare, a câtorva aspecte legate de realizarea motoarelor
policarburant, care de cele mai multe ori se situează la graniţa dintre cele două
mari categorii de motoare. Plecând de la faptul că temperatura la sfârşitul cursei
de comprimare trebuie să fie superioară temperaturii de autoaprindere a
combustibilului, se impune să se aibă în vedere diferenţele care apar între diverşi
combustibili în raport cu această temperatură de autoaprindere.
Pentru mărirea temperaturii la finele cursei de comprimare se conturează
două soluţii. Prima presupune mărirea raportului de comprimare, iar a doua
răcirea diferenţiată a anumitor regiuni, în cazul motoarelor cu cameră de ardere
divizată, astfel încât autoaprinderea să fie facilitată prin aportul de energie
termică preluat de pe suprafeţele fierbinţi cu care vine în contact combustibilul.
Fig. 10.7 Influenţa avansului la injecţie în cazul Fig. 10.8 Camera de ardere
alimentării cu combustibili volatili a motorului M
Din categoria motoarelor policarburant, realizate în conformitate cu prima
soluţie care prevede majorarea raportului de comprimare în vederea realizării
unor temperaturi mari, impusă de anumiţi combustibili, se menţionează
motoarele Daimler-Benz OM 321, având raportul de comprimare 26, MWM cu
raportul de comprimare 21, motoarele cu injecţie directă MAN-M cu raportul de
comprimare 21,3 şi motoarele GMC cu raportul de comprimare 23.
186
Se apreciază că realizarea unor motoare policarburant care funcţionează
după Procedeul M, prezintă o serie de avantaje, motiv pentru care au început să
fie mai răspândite. De altfel, la o analiză mai atentă se constată că aceste
motoare îmbină ambele soluţii menţionate utilizând atât rapoarte de
comprimare mari, cât şi un aport termic în interiorul camerei de ardere din
piston [3, 8, 14].
Procedeul M, introdus de Dr. J.S. Meurer, constituie în esenţă o soluţie
simplă şi eficientă de îmbunătăţire a procesului de funcţionare a motoarelor
Diesel. Acest procedeu foloseşte o cameră de ardere specifică, de formă
sferică, plasată în piston, (fig. 10.9) [3, 4, 17, 19]. Fazele tipice ale proceselor
sunt ilustrate în fig. 10.9, a, b, c, d.
În cadrul acestui procedeu un rol important îl are mişcarea turbionară a
aerului în camera de ardere, obţinută încă din timpul cursei de admisie, printr-o
profilare spiralată a canalului de admisie sau, uneori, prin utilizarea supapei cu
ecran (fig. 10.9.a).
187
ardere care are o temperatură ridicată, se vaporizează treptat şi, în aceeaşi
măsură, este antrenat de vârtejul de aer din cameră formând un amestec omogen
care arde treptat în apropierea centrului camerei de ardere, într-un front de
flacără extins provenit de la nucleul iniţial de ardere, ceea ce evită mersul brutal
al motorului. Pentru vaporizarea completă a combustibilului, temperatura
pereţilor camerei de ardere trebuie menţinută între 180 [°C] şi 340 [°C]; dacă
însă temperatura creşte peste valoarea maximă, există condiţii de apariţie a
fenomenului de cracare a combustibilului. Este de remarcat că acest fenomen de
vaporizare a dozei majoritare de combustibil de pe peretele camerei de ardere
sferice, conferă motorului avantajele unei largi policarburări, putând folosi cu
maximă economicitate orice combustibil având punctul de fierbere între 40 [°C]
şi 400 [°C] [3, 17, 19].
Energia obţinută prin propagarea arderii în interiorul cavităţii camerei de
ardere, produce o creştere rapidă a presiunii, urmată de destinderea gazelor arse
(fig. 10.9.d), fenomen care se suprapune parţial cu primul.
188
La anumite motoare funcţionând după acest procedeu se foloseşte un
singur jet de combustibil, formarea peliculei fiind favorizată de degajarea
existentă la gura camerei de ardere în partea din care se efectuează injecţia. În
continuare, unghiul ascuţit pe care-l formează jetul de combustibil cu peretele
camerei de ardere contribuie, de asemenea, la formarea acestei pelicule de
combustibil.
O imagine completă a fazelor procesului de ardere din interiorul camerei
de combustie, de la începutul injecţiei până la sfârşitul arderii, corelate cu
diagrama de ardere este redată în fig. 10.10.
Printre avantajele principale ale motoarelor care funcţionează după
procedeul M se pot enumera: funcţionarea lină a motorului datorită unei arderi
fără creşteri foarte mari de presiune, fără bătăi şi vibraţii indiferent de sarcină,
reducerea excesului de aer de la 1,62 la 1,15, reducerea fumului la evacuare,
diminuarea consumului specific de combustibil prin îmbunătăţirea arderii,
obţinerea unor presiuni medii efective mai mari şi nu în ultimul rând
sensibilitate foarte redusă în raport cu calitatea combustibilului utilizat.
Pe baza acestui
procedeu M s-au obţinut
motoare policarburant care,
spre deosebire de alte
realizări, se caracterizează
prin simplitate constructivă.
Uzinele MAN au obţinut un
motor diesel policarburant de
tip M care funcţionează stabil
cu orice fel de combustibil,
exceptând benzina. Acest
inconvenient a fost înlăturat
prin concepţia motorului
diesel MAN-FM, prevăzut şi
cu un sistem de aprindere prin
bujie, motor care este capabil
să funcţioneze inclusiv cu
benzină având cifra octanică
100. (fig. 10.11).
Experimentările cu
acest motor au pus în evidenţă
un conţinut extrem de redus
Fig. 10.11 Motorul policarburant MAN-FM de oxid de carbon în gazele de
evacuare [18].
În fig. 10.12 se prezintă organizarea camerei de ardere a motorului MWM,
realizat după cea de a doua soluţie enunţată. La acest motor antecamera are o
construcţie specifică, adaptată pentru diferiţi combustibili. Chiulasa motorului
189
este confecţionată dintr-un aliaj de aluminiu, răcirea făcându-se cu aer. O altă
particularitate importantă a acestui motor o constituie legătura dintre camera
principală şi ante-cameră. Ea este formată, după cum se observă, din două
canalizaţii concentrice izolate termic de restul chiulasei, ceea ce le conferă o
temperatură foarte ridicată. Această temperatură favorizează aprinderea şi
arderea, în bune condiţii, a diferiţilor combustibili [30].
Injectorul 1 plasat în antecameră
este de tip închis, axa sa situându-se în
prelungirea axei canalelor de legătură.
Bujia de pornire 2 este amplasată în
partea superioară a antecamerei, în
apropierea injectorului, sub un unghi
ascuţit faţă de injector, în aşa fel încât
terminaţia incandescentă pătrunde
aproape de partea centrală a jetului
pulverizat. Încercările efectuate au pus
în evidenţă o funcţionare silenţioasă şi
Fig. 10.12 Organizarea camerei de un consum specific minim redus, situat
ardere a motorului policarburant în jurul valorii de 234 [g/kW·h] (172
MWM: 1 – injector; 2 – bujie de pornire [g/CP·h]).
După această soluţie au fost realizate, de asemenea, motoare policarburant
şi de către firmele Deutz şi Mercedes.
În obţinerea motoarelor policarburant, un rol important îl au şi procedeele
injecţiei pilot. Ele pot asigura o funcţionare convenabilă cu combustibili grei, cu
volatilitate redusă, care prezintă o mare întârziere la autoaprindere. Astfel,
principiul injecţiei pilot, în general cu rol benefic în promovarea aprinderii şi
arderii, cunoaşte mai multe variante. Fenomenologic, în principiu, dacă înaintea
injectării dozei principale în cilindru se introduce o cantitate mai redusă de
combustibil care constituie pilotul, aceasta se poate aprinde fără a produce
funcţionarea brutală a motorului. Pe de altă parte, datorită condiţiilor create,
doza principală de combustibil va fi injectată într-o atmosferă încălzită şi în
acelaşi timp bogată în promotori de aprindere, nefiind exclusă nici prezenţa
flăcărilor, elemente provenite din reacţiile anterioare ale pilotului cu oxigenul.
Acest aspect asigură o durată foarte scurtă a întârzierii la autoaprindere, ceea ce
conduce la o ardere treptată a dozei principale de combustibil, cu un gradient de
presiune redus, aşa cum se sugerează în diagrama de ardere din fig. 10.13.
Asigurarea injectării pilotului cu un avans redus faţă de doza principală este
posibilă printr-o serie de măsuri constructive cunoscute. Astfel, se practică fie
profilarea corespunzătoare a camei de injecţie, fie utilizarea injectorului special
de tip Pintaux, introdus şi realizat de H. Ricardo, a cărui schemă de principiu
este prezentată în fig. 10.14.
190
Fig. 10.14 Schema de principiu a
Fig. 10.13 Diagrama de ardere
injectorului Pintaux
Variaţia debitelor ciclice prin cele două orificii ale injectorului Pintaux,
cât şi debitul ciclic rezultant în funcţie de turaţie, sunt conţinute în fig. 10.16.
Dirijarea pilotului de combustibil, în cazul injectorului Pintaux, către
centrul camerei separate departe de pereţi, unde aerul este mai cald, favorizează
autoaprinderea combustibilului, lucru care nu se întâmplă în mod normal în
cazul camerelor separate de turbulenţă unde jetul de combustibil este orientat
către periferie, zonă în care vecinătatea peretelui rece face mai dificilă
autoaprinderea şi în consecinţă pornirea motorului. În fig. 10.17 se face o
191
comparaţie între aceste două soluţii, pentru regimul de pornire şi regimul normal
de funcţionare [5].
192
combustibiului poate fi obţinută preîncălzind aerul introdus în cilindrii
motorului cu ajutorul gazelor arse. Soluţia cea mai facilă o reprezintă încălzirea
directă prin amestecare care se poate obţine prin recircularea gazelor arse în
admisia de aer a motorului. Cum la sarcini reduse excesul de aer este foarte
mare, impurificarea aerului din cilindru cu gaze arse nu poate fi obiecţionabilă.
În egală măsură, nu este perturbator nici efectul diminuării greutăţii aerului
se recomandă folosirea recirculării gazelor arse. Intensificarea vaporizării
combustibilului poate fi obţinută preîncălzind aerul introdus în cilindrii
motorului cu ajutorul gazelor arse. Soluţia cea mai facilă o reprezintă încălzirea
directă prin amestecare care se poate obţine prin recircularea gazelor arse în
admisia de aer a motorului. Cum la sarcini reduse excesul de aer este foarte
mare, impurificarea aerului din cilindru cu gaze arse nu poate fi obiecţionabilă.
În egală măsură, nu este perturbator nici efectul diminuării greutăţii aerului
proaspăt datorită încălzirii.
Un dezavantaj major al motoarelor policarburant realizate pe structura
motoarelor cu aprindere pin comprimare este dificultatea pornirii la temperaturi
scăzute. Din acest motiv, la motoarele cu injecţie directă, pentru uşurarea
pornirii pe timp rece se încălzeşte aerul de admisie fie prin arderea unei mici
doze de combustibil în colectorul de admisie fie cu ajutorul unor rezistenţe
electrice. Încălzirea aerului prin arderea unei mici cantităţi de combustibil se
face cu ajutorul unui dispozitiv denumit thermostart. Varianta firmei CAV este
arătată în fig. 10.18. Dispozitivul este acţionat cu circa 15–20 [sec]. înaintea
pornirii motorului. Alimentarea se face din circuitul de combustibil al pompei de
injecţie prin intermediul unui rezervor de mică capacitate. Debitul de
combustibil care pătrunde în dispozitiv nu depăşeşte 0,15 [ml/sec], vaporizându-
se datorită căldurii preluate de la corpul supapei interioare; aprinderea este
asigurată de rezistenţa cu diametru mare plasată la capătul supapei. Accesul
combustibilului estre controlat de supapa cu bilă care se deschide progresiv
deoarece limitatorul ei, confecţionat dintr-un material cu coeficient de dilatare
liniară redus, nu se dilată în aceeaşi măsură cu tubul exterior al supapei [17].
193
O altă variantă de dispozitiv de încălzire a aerului care aparţine firmei
Bosch, vizibilă în fig. 10.19, foloseşte ca element de aprindere a combustibilului
o bujie incandescentă plasată în interior. Alimentarea cu combustibil a acestui
dispozitiv se face prin intermediul unei supape acţionate electromagnetic,
plasată pe corpul acestuia la intrarea combustibilului.
194
realizarea motoarelor policarburant sunt legate de existenţa unor sisteme de
alimentare corespunzătoare, în special a unor pompe de injecţie capabile să
injecteze, la presiuni înalte, combustibili lipsiţi de proprietăţi de ungere. Este
vorba mai ales de benzină, alcool metilic, alcool etilic, emulsii benzină-apă,
emulsii motorină-apă, emulsii motorină-metanol ş.a.m.d.
195
Capitolul 11
196
Suflantele Sprintex au două rotoare profilate sub formă de şurub elicoidal,
cel conducător având 6 lobi, pe când cel condus are 4 lobi. Arhitectura acestei
suflante este vizibilă în fig. 11.2.
Suflanta centrifugă este însă cea mai răspândită la motoarele de
autovehicule, oferind dimensiuni reduse ca urmare a turaţiilor mari la care
lucrează, adică 40000,...,100000 [rpm]. Ea este alcătuită din câteva elemente
tipice, precum rotorul cu palete, difuzorul, prevăzut, de asemenea, cu palete,
racordul de intrare a aerului şi colectorul, numit şi melcul de ieşire. Într-o astfel
de suflantă, comprimarea se produce în două etape. Astfel, o primă etapă are loc
în rotor, sub acţiunea forţelor centrifuge, în timp ce a doua etapă se desfăşoară în
stator, adică în difuzor, prin transformarea energiei cinetice a curentului de gaze
în lucru mecanic de comprimare.
La aceste suflante diametrul rotorului este o dimensiune fundamentală.
Astfel, pentru suflante compacte, cu gabarit mic, trebuie mărită turaţia suflantei.
La un diametru mare de rotor, inerţia este mare şi în regim de accelerare, din
cauza acestei inerţii, suflanta răspunde cu întârziere [19].
197
A treia soluţie o reprezintă antrenarea mixtă, întâlnită însă mult mai rar la
motoarele de automobile.
Turbo-supraalimentarea se realizează cu un grup turbo-suflantă, compus
dintr-o suflantă centrifugă şi o turbină care prelucrează o parte din energia
gazelor de evacuare. Suflanta şi turbina sunt fixate pe un ax comun. Deşi între
suflantă şi motor nu există o legătură mecanică, agregatul este autoreglabil.
Astfel, la variaţia turaţiei şi a sarcinii motorului se modifică debitul şi
temperatura gazelor de ardere, deci şi regimul de funcţionare al turbo-suflantei.
Pentru obţinerea unui grad ridicat de supraalimentare există două
posibilităţi, şi anume:
• creşterea căderii de presiune în turbină, adică mărirea presiunii pt înaintea
ei prin deschiderea mai devreme a supapei de evacuare, adică printr-un
avans mai mare la evacuare;
• creşterea temperaturii gazelor la intrarea în turbină, Tt , caz care se
limitează însă din cauza temperaturii materialului de paletă la 780 ,..., 850
K. La depăşirea acestei limite, gazele de evacuare se diluează cu aer
proaspăt.
Diagramele de pompaj a motorului
supraalimentat evidenţiază că presiunea pa în
timpul umplerii este superioară presiunii de
evacuare pev, aria diagramei de pompaj fiind
pozitivă. În această situaţie, lucrul mecanic al
diagramei de pompaj se adună la cel al buclei
superioare. Avansul la deschiderea supapei de
admisie în cazul acestor motoare este, de
asemenea, mai mare, tocmai pentru a oferi
secţiune maximă gazelor. În acelaşi timp,
întârzierea la închiderea supapei de admisie se
Fig. 11.3 Diagrama de măreşte corespunzător, fenomenul inerţional fiind
pompaj a motorului mai accentuat odată cu creşterea valorii presiunii
supraalimentat ps. Întârzierea la închiderea supapei de evacuare se
măreşte şi ea în mod corespunzător (fig. 11.3).
Amplasarea grupului de supraalimentare, în special la motoarele mari,
trebuie să ţină seama de considerente de gabarit [17, 45].
11.2. Turbo-supraalimentarea
198
atmosferică. Astfel umplerea cilindrilor este îmbunătăţită, randamentul
volumetric ajungând la valori mult mai mari. Creşterea cantităţii de aer este
însoţită de creşterea dozei de combustibil injectat, ceea ce are ca rezultat mărirea
puterii motorului cu până la 40%, comparativ cu un motor admisie normală,
având aceeaşi capacitate cilindrică.
Principalele avantaje ale supraalimentării sunt grupate în continuare astfel:
Reducerea consumului de
combustibil
Comparativ cu un motor aspirat
normal de aceeaşi putere vom avea
o reducere a consumului de
combustibil deoarece se recuperează
energia gazelor de evacuare.
Totodată motoarele supraalimentate
au o cilindree mai redusă
comparativ cu cele aspirate, de
aceeaşi putere, ceea ce înseamnă
pierderi prin frecare mai reduse.
Reducerea raportului putere /
greutate motor
Acest raport este superior celui
Fig. 11.4 Schema bloc a turbo-
supraalimentării care caracterizează motoarele
aspirate.
Puterea motorului nu este afectată de altitudine
Odată cu creşterea altitudinii, la motoarele aspirate, puterea este afectată prin
reducerea randamentului volumetric al umplerii. La motoarele turbo-
supraalimentate refacerea puterii este posibilă datorită modificării regimului de
lucru al turbinei.
Componentele agregatului de supraalimentare sunt prezentate şi descrise în
continuare.
11.2.1. Compresorul
199
Fig. 11.6 Fluxul gazelor prin compresor şi prin turbină
11.2.2. Turbina
200
Fig. 11.7 Secţiune prin ansamblul compresor – turbină
201
Fig. 11.9 Lagărele turbo-suflantei
202
Micşorarea dimensiunilor agregatului este de dorit, dar acest lucru se face
astfel încât el să producă un nivel acceptabil de putere în cazul turaţiilor reduse
şi să răspundă prompt la accelerare.
Utilizarea unui turbocompresor de dimensiuni reduse (turaţie ridicată de
funcţionare) creează riscul producerii unei suprapresiuni. În această situaţie
trebuie redusă turaţia de funcţionare a turbinei, lucru realizabil prin intermediul
unei supape ce limitează debitul de gaze.
Această supapă, denumită în mod curent „wastegate”, din limba engleză,
este acţionată prin intermediul unei tije ce face legătura cu o capsulă
vacuumatică, funcţionarea ei fiind pusă în evidenţă pe schema bloc din fig.
11.10.
Observaţie: O importanţă deosebită trebuie acordată reglajului tijei de
comandă cu care este echipată capsula vacuumatică.
203
Fig. 11.11 a, b Modificarea secţiunii canalului radial de curgere a gazelor
204
Fig. 11.12 a, b Modificarea secţiunii canalelor dintre paletele statorice şi
rotorice ale turbinei
205
Fig. 11.14 Poziţiile paletelor de pe Fig. 11.15 Schema bloc de dispunere a
stator şi traiectoria fluxului de gaze intercoolerului
Odată cu comprimarea aerului de către compresor, la ieşirea din acesta aerul are
o temperatură ridicată ceea ce afectează densitatea şi odată cu ea eficienţa
umplerii. Pentru a combate acest fenomen se apelează la răcitoare intermediare
denumite „intercooler”, poziţionate ca în figura de mai jos.
Cel mai adesea se utilizează intercoolere de tip aer-aer ce reduc
temperatura la 50 - 60 [°C].
206
11.3. Reducerea gradului de poluare
207
Capitolul 12
208
Fig. 12.1 Caracteristica de consum orar Fig. 12.2 Caracteristica de consum orar
la MAS la MAC
209
Prin această modalitate de lucru se poate determina valoarea consumului
specific de combustibil minim, ce ec. Caracteristicile de consum orar se determină
pentru cât mai multe turaţii ale motorului, ele oferind astfel posibilitatea
stabilirii condiţiilor de lucru ale echipamentului de injecţie a combustibilului.
Ce const
= = cemin (12.1)
Pemax Pe max
210
Determinând avansurile optime, β opt, la mai multe turaţii, pentru aceeaşi
sarcină ( fig. 12.4 a ) rezultă variaţia avansului optim în funcţie de turaţie la
sarcină constantă, adică βopt = f(n) la ϕ = const., aşa cum se pune în evidenţă în
fig. 12.4 b.
Prin repetarea determinărilor pentru diferite sarcini (ϕ1 ,..., ϕn), între
sarcina de mers în gol, ϕmg şi sarcina totală, ϕt, rezultă variaţia avansului optim
cu turaţia şi sarcina, aşa cum se arată în fig. 12.5.
Fig. 12.5 Variaţia avansului optim cu Fig. 12.6 Avansul furnizat de dispozitivele
turaţia şi sarcina clasice
211
Trebuie arătat că dispozitivele mecanice sau pneumatice de variaţie a
avansului cu turaţia produc o modificare a acestuia după o alură deosebită, β disp.,
faţă de aceea a avansului optim, β optim, datorită necesităţii ca acest dispozitiv să
aibă o construcţie simplă şi rentabilă, aspect pus în evidenţă în fig. 12.6.
Actualele sisteme electronice de injecţie a benzinei şi de aprindere, comandate
de unitatea electronică centrală, înlătură acest dezavantaj, redând foarte fidel
valorile necesare ale dozajului şi avansului la aprindere.
212
Se menţionează că la unele motoare cu injecţie directă, utilizarea
avansului optim la injecţie, β inj optim poate conduce, fie la o valoare a presiunii
maxime a gazelor în timpul arderii, pmax, prea mare pentru o construcţie uşoară a
motorului, ceea ce afectează fiabilitatea acestuia, fie la un gradient ∆p/ ∆α prea
ridicat, ceea ce afectează mersul liniştit al motorului. Din acest motiv, dacă la
βinj optim presiunea maximă este mai mare decât presiunea maximă limită, pmax >
pmax lim, se va reduce avansul până la o valoare β1 < β inj optim. Dacă şi pentru
această valoare a avansului la injecţie, mersul motorului este totuşi brutal, se
reduce în continuare avansul la valoarea β 2 < β 1, corespunzător valorii limite a
gradientului presiunii, (∆p / ∆α)lim. O astfel de reglare, pentru orice regim de
funcţionare, nu trebuie însă să ducă la o sacrificare inacceptabilă a puterii şi a
economicităţii motorului.
213
Fig. 12.10 Determinarea cifrei octanice necesare (CON)
214
Fig. 12.11 Construcţia caracteristicii de dozaj
215
din punct de vedere al regularităţii funcţionării, deoarece la dozaje mai bogate
dispersia ciclurilor este mai redusă.
Pentru mai multe turaţii diferite, aflate în relaţia nI < n < nII, se obţin
variaţiile dozajelor optime indicate în fig. 12.12, iar reprezentarea spaţială a
acestora din fig. 12.13 conduce la o suprafaţă în spaţiu formată din valorile
dozajelor optime pentru fiecare pereche de valori (putere – turaţie), deci pentru
orice regim de funcţionare stabil al motorului [3].
216
12.2. Caracteristici funcţionale
217
Fig. 12.14 Caracteristica de sarcină la MAS
218
Fig. 12.16 Caracteristica de sarcină la MAC
În continuare, după stabilirea regimului limită de putere, Pe lim, se
determină puterea intermitentă maximă, Pe int, în vecinătatea aceleia limită. Se
evită astfel posibilitatea depăşirii regimului limită al motorului.
În vederea stabilirii puterii continue maxime, Pe cont se procedează ca şi la
MAS, ţinându-se deci seama că acelaşi regim de sarcină plină trebuie să asigure
o supraîncărcare posibilă a motorului de 10 – 20%, definită printr-un coeficient
de sarcină (v. Cap.4):
Pe int
χ= ≈ 1,1,...,1, 2 (12.2)
Pecont
219
Pe de altă parte, la reducerea sarcinii sub valoarea la care se realizează
consumul specific efectiv minim de combustibil, ce min, randamentul termic ηt se
îmbunătăţeşte datorită micşorării cantităţii de combustibil injectat în aceeaşi
cantitate de aer, existând astfel posibilitatea arderii mai bune a combustibilului,
ceea ce poate conduce la o tendinţă de micşorare a consumului specific de
combustibil. Pe de altă parte însă, datorită faptului că la reducerea sarcinii
randamentul mecanic al motorului, ηm, scade, din păcate destul de puternic, în
final, consumul specific efectiv de combustibil, ce creşte, dar mult mai lent.
Acest lucru este consecinţa acţiunii contrare a creşterii randamentului termic, ηt,
rezultând astfel o alură de variaţie a consumului specific de combustibil mult
mai plată decât la MAS, aspect avantajos totuşi pentru motorul de automobil şi
în general pentru motorul de tracţiune.
La sarcini parţiale foarte reduse însă, în vecinătatea regimului de mers în
gol, valorile foarte scăzute ale randamentului mecanic, ηm, precum şi
înrăutăţirea arderii ca urmare a alterării caracteristicilor de injecţie, manifestată
prin micşorarea randamentului termic, ηt, au drept consecinţă creşterea puternică
a consumului specific efectiv de combustibil, ce.
220
Cele două regimuri, de sarcină totală, respectiv de sarcină plină, la fiecare
turaţie se cunosc din caracteristica de sarcină. Regimul de sarcină totală, adică
regimul intermitent maxim, reprezentat în figură cu linie plină, corespunde
deschiderii totale a obturatorului. Similar, la o deschidere corespunzătoare a
obturatorului se obţine regimul de sarcină plină, adică regimul continuu maxim,
reprezentat în figură prin curbele cu linii întrerupte.
Puterea efectivă maximă posibilă a motorului, Pe max , precum şi momentul
motor efectiv maxim, Me max , se vor obţine la regimul intermitent maxim, adică
la sarcina totală, obţinută prin deschiderea completă a obturatorului, la turaţia
np, respectiv la turaţia nM.
Economicitatea maximă a motorului, reflectată prin consumul specific
efectiv de combustibil minim, ce min, se obţine în regim continuu maxim al
motorului, adică la regimul de sarcină plină (dacă acest regim a fost fixat la
economicitate maximă, pe caracteristica de sarcină) la turaţia nec, (acest lucru se
cunoaşte din caracteristica de sarcină, unde s-a înregistrat consumul specific
minim, la o sarcină mai redusă decât cea totală, înaintea momentului începerii
îmbogăţirii amestecului).
De obicei, la precizarea unui singur regim nominal al motorului, se alege
ca turaţie nominală, nn, o valoare cuprinsă între nec şi nP. Corespunzător, se aleg
pe caracteristicile continue maxime, valorile nominale ale puterii efective, Pe n,
ale momentului motor efectiv, Me n, ale consumului specific efectiv, ce n etc.
Acestea sunt valorile ce definesc regimul maxim garantat la funcţionarea de
durată a motorului. Ele trebuie comunicate de către constructor şi la ele se
raportează indicii tehnico-economici ai motorului.
Turaţia maximă a motorului, nmax, considerată şi turaţia admisibilă, se
limitează, astfel încât solicitările determinate de forţele de inerţie să nu
depăşească valorile admisibile pentru organele în mişcare ale motorului, ea fiind
superioară turaţiei corespunzătoare puterii maxime, nP. Pe de altă parte, trebuie
observat că turaţia minimă stabilă de funcţionare la aceste sarcini este uneori cu
puţin mai redusă decât aceea de moment maxim.
Avându-se în vedere dependenţa
Pe = Me n/ const. (12.3)
221
caracteristicilor de sarcină. În acelaşi timp, s-a stabilit că puterea intermitentă
maximă are un caracter limitat, fie pentru a nu se ajunge la o desfăşurare
inacceptabilă a arderii, fie pentru a nu se supraîncărca termic sau mecanic
anumite organe ale motorului.
La turaţii relativ reduse, limita este impusă de înrăutăţirea arderii,
manifestată în exterior prin fum vizibil în gazele de evacuare, în timp ce la
turaţii mai mari, limita impusă de o bună ţinută de serviciu a supapelor care se
supraîncălzesc puternic, mai ales cele de evacuare. La turaţii şi mai mari apare o
limitare oarecum prematură, introdusă de supraîncărcarea termică a pistonului.
Fig. 12.18 arată forma caracteristicii de turaţie a motorului Diesel,
punând în evidenţă variaţia puterilor efective limitate de factorii expuşi mai sus.
În acest caz, turaţia maximă a motorului este, la rândul ei, destul de repede
limitată tocmai datorită limitării puterii. Din acest motiv, puterea efectivă nu
poate ajunge până la valoarea sa de vârf, ca în cazul motorului cu aprindere prin
scânteie şi în consecinţă puterea motorului cu aprindere prin comprimare se va
obţine la turaţia maximă limitată, în regimul intermitent, deci la sarcină totală.
După stabilirea turaţiei nominale, nn, puterea nominală la această turaţie,
Pe n, defineşte regimul nominal al motorului. Consumul specific efectiv de
combustibil în regimul continuu va fi inferior celui din regimul intermitent, în
consecinţă consumul specific minim se va localiza la turaţia nec, la sarcină plină.
Blocându-se organul de reglaj al debitului pompei de injecţie, de
exemplu, la turaţia nominală şi regimul intermitent, încărcarea în continuare a
motorului conduce la o evoluţie a puterii trasată în figură prin linie – punct,
deoarece debitul pompei fiind constant amestecul nu mai poate fi îmbogăţit
odată cu scăderea turaţiei [3, 45, 46].
222
12.2.2.2. Caracteristica de turaţie la sarcini parţiale
Fig. 12.19 Definirea sarcinilor parţiale în raport cu valoarea puterii la sarcină plină
223
Fig. 12.20 Caracteristici de turaţie la Fig. 12.21 Caracteristici de turaţie la
sarcini parţiale la MAS sarcini parţiale la MAC
224
12.2.2.3. Caracteristica de turaţie la sarcină nulă
După cum s-a arătat anterior (v. Cap.3), o parte din energia dezvoltată de
motor se consumă pentru învingerea rezistenţelor proprii, generate de frecarea
din mecanismul motor, de antrenarea instalaţiilor auxiliare şi de schimbul de
gaze (pompaj). Acest consum energetic pentru învingerea rezistenţelor proprii se
evaluează prin puterea echivalentă rezistenţelor proprii, Prp, respectiv presiunea
echivalentă pierderilor proprii, prp şi prin randamentul mecanic, ηm.
Pierderile datorită rezistenţelor proprii se pun în evidenţă prin intermediul
caracteristicii de pierderi, care reprezintă variaţia puterii aferentă pierderilor din
motor, Prp sau a presiunii medii corespunzătoare prp, în funcţie de turaţie. În
plus, reprezentarea poate conţine şi variaţia randamentului mecanic cu turaţia,
ηm = f(n), aşa cum se arată în fig. 12.24.
Determinarea pierderilor aferente rezistenţelor proprii ale motorului,
numite pe scurt şi pierderi mecanice este importantă în vederea aprecierii
225
calităţii execuţiei şi materialelor utilizate în construcţia acestuia şi ea se face în
mod experimental.
Pentru determinarea pe cale experimentală a pierderilor mecanice din
motor se folosesc două metode şi anume:
- metoda antrenării motorului
- metoda suspendării.
226
presiunii maxime din timpul funcţionării, lucrul mecanic pentru învingerea
frecărilor fiind mai mic.
Cea de a doua metodă, utilizând procedeul experimental descris mai jos,
cunoscută sub numele de metoda suspendării, înlătură acest neajuns.
Principiul metodei are la bază faptul că, la o turaţie dată, se poate
determina puterea consumată în motor datorită rezistenţelor proprii, alternând
funcţionarea în sarcină totală cu decuplarea succesivă a fiecărui cilindru.
Exprimând puterea efectivă a fiecăruia din cei j cilindri ai motorului sub
forma diferenţelor cunoscute:
(Pe)-q = Pi1 – Prp1 + Pi2 – Prp2 + ,..., + (– Prpq) + Pij – Prpj (12.7)
227
Pe - (Pe)-q = Piq (12.8)
j
Pi = ∑ Piq (12.10)
q =1
şi mai departe, puterea aferentă pierderilor proprii, Prp, notată uneori şi cu Pm, de
la termenul de pierderi mecanice, amintit mai sus:
j
Prp = Pi − Pe = ∑ Piq − Pe (12.11)
q =1
Pe Pe P
ηm = = = 1 − rp , (12.12)
Pi Pe + P rp Pi
pe pe p
ηm = = = 1− e (12.13)
pi pe + prp pi
228
În acelaşi timp, folosind rezultatele obţinute se poate calcula şi
coeficientul de uniformitate a funcţionării motorului, exprimat prin
coeficientul ∆, rezultat prin împărţirea puterii indicate minime pe cilindru la
puterea indicată maximă pe cilindru, adică:
Pi min
∆= (12.14)
Pi max
229
12.4. Caracteristici de propulsie
230
12.5. Caracteristici complexe
231
reţeaua acestor curbe izoparametrice de consum specific trebuie să fie axate, pe
cât posibil, de-a lungul curbei puterii de propulsie, aşa cum este sugerat în fig.
12.29 a.
În fig. 12.29 b se exemplifică o situaţie defavorabilă, deoarece poziţia
polului economic, precum şi orientarea reţelei curbelor izoparametrice nu
satisfac criteriile expuse mai sus, ceea ce conduce la valori ridicate ale
consumului specific de propulsie. Rezultă astfel, că într-o situaţie de acest tip, în
condiţiile de exploatare medie nu se poate beneficia de consumurile specifice
reduse pe care motorul le realizează, dar la cu totul alte regimuri funcţionale
decât cele propuse.
232
Fig. 12.30 Arhitectura reţelei de curbe de consum specific constant la un motor
nesupraalimentat
233
Se menţionează faptul că pentru motorul cu aprindere prin comprimare se
impune, de asemenea, corelarea caracteristicii complexe, conţinând reţeaua
curbelor de consum specific efectiv constant, cu caracteristica complexă formată
din reţeaua curbelor de grad de fum constant şi reţeaua curbelor de temperatură
constantă a gazelor arse (fig. 12.32). Gradul de fum, notat de regulă cu G F, se
determină prin metoda filtrării, cu un aparat numit fummetru Bosch, după o
scară etalon care cuprinde 10 diviziuni. Cele 10 diviziuni ale acestei scări,
numită scară Bosch, poartă numele, la rândul lor, de unităţi Bosch. Astfel, cifra
10 va corespunde gradului maxim de fum pe această scară, în timp ce 0 unităţi
Bosch indică un grad minim de fum.
234
sarcinilor respective ( i,..., j,...,k ). Unind între ele punctele generate de o
anumită dreaptă se va obţine curba de izoconsum specific efectiv constant de
valoare corespunzătoare. Pe această figură, construcţia de acest tip se
exemplifică prin dreapta ce4 = const., pentru care se obţin punctele de intersecţie
1, 2, 3, 4, 5, 6 şi care, la rândul lor, în diagrama Pe – n, sau Me – n, generează
curba de izoconsum specific efectiv constant ce4. În continuare se repetă acest
algoritm până la trasarea întregii reţele de curbe izoparametrice şi localizarea
polului economic [2, 3].
235
O variantă mai simplificată a construcţiei, utilizând doar două diagrame,
şi anume ce – n şi Me – n, dar mai multe sarcini se prezintă în fig. 12. 34.
a. b.
Fig. 12.35 a, b Caracteristici complexe ale unor motoare diferite
236
ambiant. În consecinţă, o serie întreagă de factori care influenţează
performanţele motorului şi consumul specific, printre care coeficientul de
umplere, dozajul, randamentul indicat, randamentul mecanic, ş.a. vor înregistra
modificări de la valorile lor optime. Apare astfel problema stabilirii şi mai ales a
comparării performanţelor de putere şi de economicitate ale unor motoare, în
diferite condiţii de încercare şi de exploatare. Astfel, încercarea diverselor
motoare, aflate în diferite locaţii nu se poate face practic în condiţii standard,
deoarece laboratoarele nu sunt plasate la aceeaşi altitudine sau latitudine, iar pe
de altă parte starea mediului este variabilă. Acest lucru impune raportarea
indicilor de performanţă al motoarelor la un nivel de referinţă unic, obţinut prin
corectarea lor. În vederea atingerii acestui scop se stabilesc formule de
corectare care reduc, sau cu alte cuvinte raportează indicii de performanţă ai
motorului la condiţiile standard, definite în ţara noastră prin SR ISO 1585:1998.
Notând cu indicele s performanţele motorului în condiţii standard, adică
Pes, Mes, pes etc., acestea se vor obţine prin modularea performanţelor obţinute în
condiţii atmosferice oarecare, cu un coeficient K, numit factor de corecţie,
adică:
0,5
p 273 + t0 750 273 + t0
K S = 0s =
p0 273 + t0 s p0 298
şi (12.16)
0,65 0,65 0,5
p 273 + t0 750 273 + t0
K S = 0s = 298 .
p0 273 + t0 s p0
237
Contribuţii importante în acest sens au fost dezvoltate şi în ţara noastră.
Astfel, Prof. C. Aramă [2] a obţinut pentru coeficientul de corecţie o relaţie cu
un caracter mai general, utilizată cu succes în activitatea de încercare a
motoarelor. Conform acestei relaţii, coeficientul de corecţie K are următoarea
expresie generală:
1− m
p T0
K = 0s (12.17)
p0 T0 s
MAS.........................................................................m = 0,50;
MAC........................................................................m = 0,35.
0,5 0,65
100 T0 100 T0
KS = şi KC = . (12.18)
p0 298 p0 298
238
Valorile obţinute, în final trebuie să se situeze între anumite limite, destul
de restrânse. De exemplu, la motoarele cu aprindere prin comprimare, KC trebuie
să fie cuprins între 0,96 şi 1,04.
239
În plus, figura conţine şi o corelare realizată între altitudine ( H, în m ) şi
parametrii atmosferici. Influenţa altitudinii asupra puterii efective a motorului şi
a consumului specific efectiv de combustibil sunt arătate în fig. 12.37, sub forma
variaţiei rapoartelor relative, dintre valorile acestor performanţe la înălţimea H
şi cele obţinute în condiţii standard.
Specific ţărilor care utilizează standardul britanic este determinarea
directă a coeficientului de corecţie, cu ajutorul unei nomograme ce ţine seama
de cilindreea unitară a motorului precum şi de debitul de combustibil aferent
fiecărui ciclu al motorului. În cadrul acestei nomograme, redată în fig. 12.38,
valoarea coeficientului de corecţie se stabileşte la intersecţia cu scara de citire a
acestuia, a dreptei care uneşte polul de citire cu punctul de intersecţie a
ordonatei corespunzătoare raportului dintre debitul de combustibil şi cilindreea
unitară, cu linia ce uneşte valorile presiunii şi temperaturii aerului, conform
exemplului.
240
12.7. Calităţile de tracţiune ale motoarelor de automobil
nM
c= <1 (12.19)
nP
241
Valorile spre limita inferioară sunt tipice motoarelor de autocamioane,
care necesită performanţe ridicate în zona turaţiilor medii, pe când valorile spre
limita superioară caracterizează motoarele de autoturisme, la care se cer
performanţe ridicate în zona puterii maxime. Valorile uzuale, în funcţie de tipul
motorului sunt cuprinse între următoarele limite:
MAS.............................................................................0,45 – 0,65
MAC.............................................................................0,65 – 0,75.
Funcţionarea stabilă a motorului, deci utilizarea lui, s-ar putea face între
turaţia de moment maxim şi turaţia sa maximă, adică între nM şi nmax, unde, de
regulă, nmax = (1,1 ,…, 1,35)⋅nP. Din punct de vedere economic însă, domeniul se
limitează la nM – nP. În intervalul cuprins între turaţia minimă stabilă şi turaţia de
moment maxim, adică nmin – nM, funcţionarea motorului este instabilă. Reiese că
pentru o zonă de funcţionare stabilă cât mai extinsă, coeficientul de elasticitate
a motorului trebuie să fie cât mai mic.
În scopul asigurării unui regim cât mai stabil de funcţionare, la MAC-uri
se prevăd, la nivelul echipamentelor de injecţie, regulatoare de regim, care au în
acelaşi timp şi rol de limitatoare de turaţie.
În zona de stabilitate variaţia momentului poate fi însă mai mult sau mai
puţin pronunţată; astfel, cu cât creşterea momentului la scăderea turaţiei este mai
mare, cu atât motorul va restabili mai repede echilibrul între momentul rezistent,
care a crescut şi momentul motor dezvoltat. Un astfel de motor este denumit mai
suplu sau mai adaptabil, faţă de rezistenţele la deplasare. Această capacitate de a
învinge rezistenţele suplimentare care apar la înaintarea automobilului reprezintă
o calitate dinamică importantă a motorului şi este reflectată de coeficientul de
adaptabilitate K, definit ca raportul dintre momentul maxim al acestuia, Me max şi
momentul corespunzător puterii maxime, Me P :
M e max
K= >1 (12.20)
M eP
MAS...................................................................1,20 – 1,35
MAC...................................................................1,05 – 1,20.
242
Alături de coeficientul de adaptabilitate, capacitatea motorului de a depăşi
suprasarcinile este reflectată şi de coeficientul de rezervă a momentului motor,
ℜ, definit prin raportul:
M e max − M eP
ℜ= ⋅ 100 [%] , (12.21)
M eP
Pe = M e ⋅ n = const. (12.22)
243
Determinarea analitică a unei asemenea caracteristici este relativ simplă la
MAS, deoarece experienţa arată că factorii de care depinde alura caracteristicii
(ηv, ηi, λ şi ηm) variază cu turaţia aproximativ după aceeaşi lege. Astfel, MAS-
urile acceptă o caracteristică unică de turaţie (fig. 12.41), în sensul unor abateri
minime. Determinarea însă, a unei caracteristici relative de turaţie la MAC,
constituie o problemă mai dificilă, deoarece ele nu acceptă o caracteristică
unică. Un astfel de aspect apare datorită deosebirilor de dozaj, deosebirilor de
arhitectură a diferitele tipuri de cameră de ardere, precum şi comportamentului
diferit al echipamentelor de injecţie utilizate pe aceste motoare. Acceptând o
eroare mai mare, se pot construi însă şi pentru aceste motoare caracteristici
relative de turaţie. O relaţie generală, care să ţină seama de ambele categorii de
motoare şi de particularităţile lor este recomandată de [1, 2, 17, 29] şi are forma
sugerată mai jos:
2
Pe n n n
= a ⋅ + b ⋅ − c ⋅ , (12.23)
Pe max nP nP nP
unde a, b şi c sunt coeficienţi specifici care iau valorile din tabelul prezentat în
fig. 12.41.
Valorile coeficienţilor a, b, c
Tipul motorului a b c
100
MAS 1 1 1
80
– cameră
60
Pe[%]
Pe max
M e max = 9550 [N⋅m]. (12.24)
n
244
În vederea determinării variaţiei consumului specific efectiv de
combustibil se recomandă [2] următoarea relaţie ce reprezintă ecuaţia relativă de
consum:
2
ce n n
= 1,2 − + 0,8 (12.25)
ceP nP nP
245
putându-se instala un debitmetru, 10, pentru înregistrarea debitului de lichid
necesar efectuării bilanţului termic.
Alimentarea cu aer se face fie direct prin filtrul de aer, fie prin intermediul
debitmetrului 11. Evacuarea gazelor arse se asigură prin conducta 12 spre
instalaţia de evacuare a bancului. Pentru efectuarea măsurărilor necesare
determinării performanţelor motorului şi supravegherii funcţionării acestuia,
bancul de încercare este prevăzut cu un pupitru de comandă. Pupitrul de
comandă se află în afara celulei unde se află amplasat motorul, astfel încât
operatorul şi aparatura sensibilă să fie protejate de zgomot şi de vibraţii. Pentru
prelucrarea rezultatelor experimentale bancurile moderne sunt prevăzute cu un
calculator electronic care dirijează toată activitatea, mai ales în timpul probelor
de anduranţă.
De regulă, în tehnică, pentru măsurarea momentului motor, ca metode de
principiu se pot utiliza fie metoda fără disiparea energiei, fie metoda cu
disiparea energiei. Frânele cu care sunt dotate standurile de încercare a
motoarelor sunt concepute să funcţioneze după cea de a doua metodă, adică cea
cu disiparea energiei.
Pentru determinarea cuplului motor prin cea de a doua metodă se folosesc,
în mod obişnuit, instalaţii de absorbţie care, prin crearea unui moment rezistent,
transformă energia mecanică dată de motor într-o altă formă de energie; astfel de
instalaţii se numesc frâne dinamometrice. La ora actuală, datorită avantajelor pe
care le au în raport cu alte tipuri de frâne, cum sunt, de exemplu, frânele
246
mecanice sau aerodinamice, pentru încercarea motoarelor se utilizează în
exclusivitate frânele hidraulice şi frânele electrice.
Frânele hidraulice au la bază principiul absorbţiei energiei mecanice
dezvoltate de motor prin frecarea rotor-apă, apă-stator şi prin frecarea interioară
a apei. Forţa de frecare şi deci capacitatea de absorbţie a frânei este
proporţională cu coeficientul de frecare şi cu raza interioară a torului de apă.
Schema de principiu a unei astfel de frâne este redată în fig. 12.43. Pe arborele 1
al frânei este montat rotorul 2, care se roteşte în interiorul carcasei 5. Prin
intermediul conductei 3 şi al robinetului 4 apa este adusă în centrul frânei, de
unde, sub acţiunea forţei centrifuge este proiectată spre periferia carcasei.
Evacuarea apei din frână se efectuează prin ţevile 7 care se pot roti în jurul axei
ţevii 6. În acest mod se poate varia raza la care se produce evacuarea apei,
modificându-se astfel grosimea inelului de apă în care se roteşte discul.
Mişcarea turbionară din interiorul frânei, generată de frecarea dintre apă şi disc
este indicată prin săgeţile din figură.
247
turbulenţă. În aceste camere apa este centrifugată, circulând în plane
longitudinale, cu viteze mai mari decât viteza periferică a rotorului, ceea ce
determină coeficienţi de frecare cu valoare foarte ridicată. Această frână se
realizează în două variante şi anume, cu reglare prin cantitatea de apă admisă şi
cu reglare prin presiune.
Alte tipuri de frâne hidraulice, cum este cea de fabricaţie Schenck sunt
prevăzute cu reglare în contrapresiune. La această frână, pe arborele principal
este fixat un rotor dublu împreună cu flanşa de cuplare. Arborele frânei este
sprijinit pe rulmenţi, într-o bridă palier care, la rândul său se reazemă tot prin
rulmenţi în nişte palierele suport, astfel încât întregul ansamblu carter - rotor se
poate roti liber în palierele suport. Prin antrenarea rotorului se creează în inelul
de apă, datorită forţei centrifuge, o presiune de aproximativ 6 bar. Sub influenţa
acestei presiuni, la deschiderea orificiului de evacuare apa este eliminată rapid,
micşorându-se considerabil timpul de reacţie la descărcarea frânei.
Din categoria frânelor hidraulice cu ştifturi se poate cita frâna Junckers.
Ştifturile acestei frâne, de secţiune pătrată sau dreptunghiulară, sunt fixate pe
mai multe rânduri în rotor şi în stator. Frâna cu ştifturi prezintă însă anumite
dezavantaje, printre care, masă de inerţie mare, domeniu de funcţionare îngust,
precizie mică referitor la alegerea punctelor de încercare, instabilitate în
funcţionare la turaţii mici.
Frânele electrice sunt constituite, în principiu, dintr-o maşină electrică
care reprezintă consumatorul de energie mecanică, şi un echipament auxiliar de
comandă. Corespunzător principiului de funcţionare a maşinii electrice de bază,
frânele electrice se împart în frâne de curent continuu, frâne de curent alternativ
şi frâne cu curenţi turbionari.
Frânele de curent continuu au la bază o maşină electrică de curent
continuu care absoarbe din reţeaua electrică energia activă, iar de la motorul
termic energia mecanică, pe care o transformă în energie electrică reactivă şi o
debitează în reţeaua electrică. Pentru asigurarea condiţiilor necesare unei
comutaţii corecte la toate turaţiile, a funcţionării fără vibraţii şi cu mase inerţiale
minime sunt necesare maşini electrice speciale ce au un cost ridicat. Acest
aspect este însă compensat de anumite avantaje, printre care, posibilitatea de
frânare sau de antrenare (reversibilitate), gamă mare de puteri, gamă de turaţii
foarte extinsă (60 – 7000 [rpm]), precizie ridicată (0,5%) a măsurării cuplului,
stabilizarea automată a punctului de încercare (considerând ca parametru turaţia
sau cuplul absorbit de frână), nu necesită răcire suplimentară cu apă.
Frânele cu curenţi turbionari, numite şi frâne electromagnetice se
bazează pe interacţiunea electromagnetică între câmpul magnetic fix al
statorului şi câmpul magnetic variabil produs de curenţii turbionari induşi prin
rotirea rotorului care este de tip canelat. În principiu, aşa cum reiese din schema
conţinută în fig. 12.44, frâna este constituită dintr-un miez, 1, care conţine o
bobină, 2, şi un inel de curenţi turbionari, 3. În interiorul miezului, care de fapt
este statorul maşinii electrice, se deplasează un rotor canelat, 4. Dacă prin
248
bobina 2 trece un curent, în miezul 1 ia naştere un câmp magnetic, ale cărui linii
de forţă 6 se închid prin inelul de curenţi turbionari 3, întrefierul 5 şi rotorul
inductor 4. Câmpul magnetic, proporţional cu curentul care circulă prin bobina
statorului se opune rotirii rotorului producând efectul de frânare. Rotorul fiind
canelat, fluxul magnetic 6 care ia naştere în stator are caracter pulsator şi, ca
urmare, în inelul de curenţi turbionari vor apărea tensiuni electromotoare.
Datorită circulaţiei acestor curenţi, inelul de curenţi turbionari se încălzeşte şi
astfel energia mecanică a motorului termic se transformă în căldură, care este
apoi cedată apei de răcire. Pentru răcire se impune menţinerea apei la
temperatura de 65 [°C], prescriindu-se condiţii severe privind conţinutul de
cianuri, bioxid de sulf, nitraţi de fier etc.
249
12.46 este asemănătoare cu cea a frânei hidraulice, ceea ce uşurează lucrul cu
aceste categorii de frâne.
250
La încercarea motoarelor, măsurarea momentului motor se face în scopul
determinării propriu-zise a acestui parametru de bază şi ulterior, cu ajutorul
acestuia, a puterii. Puterea motorului, Pe, se determină deci în mod indirect, prin
măsurarea momentului motor, Me, şi a turaţiei arborelui cotit, n, utilizând relaţia
cunoscută:
Pe = const ⋅ M e ⋅ n (12.27)
Aşa cum s-a arătat, indiferent de tipul frânei, prin antrenarea rotorului,
carcasa acesteia tinde să fie rotită cu un moment egal cu momentul motorului
încercat. Pentru a împiedica această rotire, la nivelul carcasei, prin intermediul
unui braţ de lungime L se aplică o forţă F, aşa cum se arată în fig. 12.47.
Momentul motor va rezulta din ecuaţia de echilibru, astfel încât:
M e= K ⋅r = L⋅ F (12.28)
π ⋅n
Pe = K ⋅ v = K ⋅ r ⋅ ω = K ⋅ r ⋅ (12.29)
30
În aceste relaţii, v reprezintă viteza periferică a rotorului, r este raza acestuia,
iar n, turaţia rotorului, egală cu turaţia motorului.
Calculul puterii se poate face însă şi prin utilizarea relaţiilor (3.34) sau
(3.35), în care, pe baza ecuaţiei de echilibru de mai sus, momentul dezvoltat de
motor se înlocuieşte cu momentul rezistent:
251
Me ⋅n L⋅ F ⋅n
Pe = = [kW]
955,5 955,5
sau: (12.30)
Me ⋅ n L ⋅ F ⋅ n
P e= = [CP]
716, 2 716, 2
Alegând pentru lungimea L a braţului frânei o valoare convenabilă, care în
primul caz este L = 0,9555 m, iar în cel de al doilea caz, L = 0,7162 m, rezultă
pentru putere o relaţie facil de folosit în ambele situaţii, având următoarea
formă:
F ⋅n
Pe = [kW, CP] (12.31)
1000
unitatea de măsură reieşind în funcţie de lungimea braţului frânei.
Pentru măsurarea consumului de combustibil cu precizia necesară, în
practica încercării motoarelor se utilizează, în mod obişnuit, metoda
volumetrică sau metoda gravimetrică. Ambele metode constau în măsurarea
timpului în care se consumă o anumită cantitate de combustibil. În unele cazuri
se înregistrează şi numărul de rotaţii ale motorului necesar consumării acestei
cantităţi de combustibil.
Măsurarea prin metoda
volumetrică foloseşte uzual o instalaţie cu
baloane etalonate, schematizată în fig.
12.48. Aceasta constă într-o biuretă de
sticlă cu baloane de volum precis
determinat, 1, care sunt umplute cu
combustibilul ce urmează a fi măsurat.
Nivelul combustibilului, respectiv volumul
consumat, este controlat de lămpile
proiector, 2 şi detectorii fotoelectrici 3,
instalaţi de-a lungul biuretei la diferite
niveluri. Comutarea pentru măsurare se
face prin robinetul cu trei căi 4. Alegându-
se două niveluri drept punct iniţial (start)
şi punct final (stop), blocul de măsură va
Fig. 12.48 Instalaţie volumetrică înregistra timpul în care se consumă
pentru măsurarea consumului de cantitatea de combustibil cuprins între
combustibil aceste două repere [1].
252
Pentru detectarea precisă a nivelului combustibilului în biuretă se folosesc
diferite metode. De exemplu, instalaţiile japoneze ONO SOKKI funcţionează pe
baza devierii fasciculului luminos prin refracţie, în coloana de lichid, aşa cum se
arată în fig. 12.49 a, b. Lampa proiector 2, care emite un fascicul îngust de
lumină este plasată în faţa fotodetectorului 3. Când biureta 1 este plină cu
combustibil, fasciculul emis de lampa 2 este refractat şi fotodetectorul 3 nu este
impresionat. Când combustibilul trece sub nivelul fasciculului luminos, acesta
nu mai este deviat, iar fotodetectorul emite un semnal marcând începutul sau
sfârşitul măsurării timpului de consum de combustibil.
253
nivelului la care sunt acţionaţi detectorii şi nu în ultimul rând, din punct de
vedere tehnologic, de realizarea precisă a unor baloane de volum bine
determinat.
Măsurarea prin metoda gravimetrică [1] are la bază înregistrarea
timpului în care motorul consumă o cantitate de combustibil cântărită. Metoda
prezintă avantajul că indică direct masa combustibilului consumat, indiferent de
densitatea acestuia. O astfel de instalaţie este cea prezentată schematic în fig.
12.51, executată de Institutul AVL din Austria.
254
şi a celui de ulei. Consumul de ulei se exprimă în procente din consumul orar de
combustibil, sau în [g/kWh].
255
de alimentare a pompei similare cu cele de pe autovehicul (cu toleranţă de
amplasare a nivelului de combustibil de ± 1 m). Motorul va trebui alimentat prin
pompa de combustibil proprie, consumul măsurându-se fie prin metoda
volumetrică, fie prin metoda gravimetrică.
În cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare temperatura
combustibilului măsurată în vecinătatea aparatului pentru determinarea
consumului nu trebuie să difere de temperatura mediului ambiant cu mai mult de
± 5 [ºC].
Răcirea cu lichid se poate face în circuit închis, fie cu radiatorul
motorului, fie cu un schimbător de căldură printr-un circuit exterior. Circulaţia
lichidului de răcire trebuie însă asigurată numai de către pompa de lichid a
motorului. Se admite răcirea suplimentară a uleiului pentru a compensa absenţa
curentului de aer. Temperatura lichidului de răcire se măsoară la ieşirea din
motor, termometrul fiind montat pe conducta de ieşire a lichidului la maximum
0,30 m de orificiul de ieşire. În cazul răcirii cu aer, temperatura aerului de răcire
se măsoară la distanţa de 0,1 – 1 m înaintea intrării în ventilator şi în zona celor
mai mari temperaturi, la ieşirea din sistemul de răcire.
Temperatura uleiului se măsoară în baia de ulei sau la ieşirea din răcitorul
de ulei, iar presiunea acestuia se măsoară în conducta principală a uleiului. În
cazul când se măsoară consumul de aer, este necesar ca pierderea de presiune
introdusă în instalaţia de măsurat să fie aproximativ egală cu căderea de presiune
din filtru. Nu se admite modificarea curbelor momentului motor şi a consumului
orar de combustibil (măsurate cu această instalaţie sau fără ea) cu mai mult de ±
1% pe întreg domeniul de turaţii. Temperatura aerului care intră în motor trebuie
măsurată la o distanţă de maximum 0,15 m de la intrarea în filtru sau, dacă
acesta lipseşte, de la intrarea în tubulatura de admisie, protejând termometrul
împotriva radiaţiilor de căldură. Sistemul de evacuare a gazelor arse nu trebuie
să creeze în coşul de evacuare, în locul unde acesta este conectat la sistemul de
evacuare al vehiculului (sau la sistemul echivalent al acestuia), o presiune
diferită de cea atmosferică cu mai mult de ± 740 [Pa] (7,40 [mbar]), în afara
cazurilor când se acceptă o contrapresiune mai ridicată. Temperatura gazelor de
evacuare se va măsura în dreptul flanşei colectorului de evacuare, dar nu mai
departe de 0,1 m de locul de unire în colectorul comun al racordurilor de
evacuare ale diverşilor cilindri
Pe parcursul efectuării încercărilor, măsurătorile trebuie făcute în
condiţiile de funcţionare normală şi stabilă. În lipsa unor prescripţii exprese,
temperatura lichidului de răcire la ieşirea din motor trebuie să fie menţinută în
limitele 80 – 95 [ºC]. În cazul motoarelor răcite cu aer, temperatura aerului
înconjurător nu trebuie să depăşească +40[ºC], iar temperatura uleiului +95[ºC].
După alegerea turaţiei pentru măsurători, valoarea acesteia nu trebuie să
varieze în timpul citirilor cu mai mult de ±1%, respectiv 10 [rpm], reţinând
valoarea cea mai ridicată. Determinarea forţei de frânare, a consumului de
combustibil şi a temperaturii aerului admis, în măsura în care este posibil,
256
trebuie efectuate simultan. Datele înregistrate trebuie să reprezinte valori medii
stabile, fără modificări însemnate, timp de aproximativ 60 sec., în cazul în care
măsurarea turaţiei şi a consumului de combustibil este comandată manual şi
timp de 30 sec., când se utilizează un dispozitiv cu declanşare automată.
La prelucrarea rezultatelor încercărilor, toate calculele trebuie să se
execute cu precizia de ±0,5%.
Determinarea indicilor tehnico-economici ai motoarelor, descrisă mai sus,
se face, după terminologia din normativ, în cadrul unor încercări periodice de
scurtă durată. Sunt prevăzute şi încercări periodice de lungă durată, care au ca
scop, pe lângă verificarea indicilor tehnico-economici şi verificarea menţinerii
calităţii produselor.
În afara încercărilor periodice, STAS 6635-87, prevede şi alte tipuri de
încercări. Este vorba de încercări de tip şi de încercări de recepţie.
Încercările de tip se fac în două situaţii şi anume, fie la omologarea
motorului, fie atunci când intervin modificări de material, constructive sau
tehnologice, susceptibile să atragă modificări calitative în funcţionarea acestuia
şi se fac pe cel puţin două motoare.
Încercările de recepţie au un caracter individual, scopul lor fiind
verificarea fiecărui motor în parte. Aceste încercări se fac pe motoare noi, în
stare finită, înainte de livrare.
În finalul acestui capitol, în mod informativ se fac referiri la alte stasuri
utilizate în activitatea de încercare a motoarelor. Astfel, STAS 6635-87 nu se
referă la motoarele cu ciclu de funcţionare în doi timpi, răcite cu aer, cu
cilindreea până la 500 [cm3], care se vor încerca conform prevederilor STAS
8993-83.
Pe de altă parte, determinarea poluanţilor din emisiile autovehiculelor
rutiere echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie se face după
reglementările din STAS 11369-88, iar determinarea densităţii fumului din
gazele de evacuare emise de motoarele cu aprindere prin comprimare respectând
prevederile SR ISO/TR 9310:2000.
257
258