Noţiuni de mecanică şi cunoaştere a autovehiculului

Subansamblele principale ale autovehiculelor:

1. Şasiul. A Este subansamblul care preia majoritatea forţelor care încarcă autovehiculul.
Pe el se montează suspensiile faţă şi spate, întregul lanţ de transmitere a momentului motor,
precum şi caroseria. În măsura în care şasiul şi caroseria formează o singură unitate sudată,
indivizibilă, vorbim despre caroserie autoportantă, care conţine atât elementele de rezistenţă
(lonjeroane, grinzi), cât şi caroseria propriu-zisă. Camioanele, autobuzele şi autoturismele de teren
adevărate, în general vehiculele supuse la sarcini mari, au şasiu separat, autoturismele obişnuite
au caroserie autoportantă. Şasiul şi caroseria se protejează împotriva ruginei cu mai multe straturi
de vopsea. Este esenţial să se asigure drenarea apei provenite din precipitaţii sau condens din
cavităţi, precum şi repararea urgentă a suprafeţelor de pe care vopseaua s-a exfoliat. Şasiul separat
este construit de obicei din profile U, care se asamblează prin nituire sau prin şuruburi, pentru a fi
mai elastic. Caroseria poate avea mai multe forme: limuzină, combi (station wagon sau break),
coupé, cabriolet, monovolum, etc.
2. Lanţul de transmitere al momentului motor (fig.6). Face posibilă deplasarea
vehiculului prin mijloace proprii . Elementele sale sunt: motor, ambreiaj, cutie de viteze,
diferenţial, eventual arbori cardanici, semiarbori planetari.
3. Suspensiile. Acestea asigură legătura elastică dintre roţi şi caroserie (şasiu). Legătura
trebuie să fie elastică, deoarece trebuie să asigure confortul călătoriei, precum şi preluarea
denivelărilor drumului, asigurând o bună ţinută de drum. Trebuie desemenea să permită efectuarea
mişcărilor în plan vertical ale roţilor, cât şi a celor de asigurare a direcţiei vehiculului (în cazul
suspensiei faţă). Suspensia trebuie să asigure preluarea eforturilor dintre roţi şi caroserie, fără a
prezenta deformaţii remanente. Suspensia faţă trebuie să asigure şi geometria roţilor directoare
(convergenţă-fig.1, unghi de fugă-fig.2, unghiul de pivot-fig.3 – vezi figurile de mai jos).
Defecţiunile suspensiei faţă pot duce la uzuri premature ale anvelopelor faţă, la manevrarea greoaie
a volanului sau pot determina volanul să tragă lateral. Defecţiunile direcţiei se remediază numai în
ateliere specializate şi autorizate. Arcurile pot fi arcuri spirale, în foi sau bare de torsiune.
Oscilaţiile îndelungate ale suspensiei sunt împiedicate de amortizoarele telescopice, defectarea lor
duce la uzura neregulată, în pete, a suprafeţei de rulare a anvelopelor respective, precum şi la o
ţinută de drum defectuoasă.

Fig.1 - Convergenţă: roţi paralele

(1), convergente (2) şi divergente (3)
 Fig.2 Unghi de Fig.3 – Unghi de
fugă pivot

4. Sistemul de frânare. Unul din sistemele cele mai importante ale autovehiculului, are
rolul de a permite reducerea vitezei acestuia sau de a-l opri. Este sistem de siguranţă, aşadar se
permite repararea acestuia doar în ateliere specializate şi autorizate.
5. Sistemul de direcţie. Sistemul cel mai important al autovehiculului, controlează direcţia
acestuia. Organul de comandă al acestui sistem este volanul. Este sistem de siguranţă, aşadar se
permite repararea acestuia doar în ateliere specializate şi autorizate.
6. Roţile. Autovehiculul se deplasează prin învârtirea acestora, sprijinindu-se totodată pe
ele. Se compun din două părţi: janta, care poate fi din oţel sau aliaj uşor şi anvelopa (pneul). Roata
se fixează de butucul roţii prin şuruburi sau buloane. Anvelopa poate fi fără cameră (Tubeless),
sau cu cameră. Pe lateralul anvelopei se găsesc mai multe inscripţii, care le precizează dimensiunile
sau caracteristicile. Inscripţia M+S (mud and snow) semnifică o anvelopă de iarnă. Demontarea
anvelopei de pe jantă se începe de la valvă, montarea se începe din partea opusă valvei. Roţile
trebuiesc centrate (echilibrate), în caz contrar ele determină vibraţii, uneori foarte puternice, care
se resimt mai ales la volan. Cel mai important aspect legat de anvelope este presiunea din ele, dacă
este prea mică (fig.4b), anvelopa se deformează permanent, încălzindu-se, rezistenţa la înaintare
şi consumul de carburant cresc, manevrarea volanului devine greoaie (în cazul anvelopelor faţă),
anvelopa se uzează pe marginile suprafeţei de rulare. Din cauza presiunii prea mici, apar crăpături
în şanţurile profilului. Dacă presiunea este prea mare (fig.4c), anvelopa se uzează la mijlocul
suprafeţei de rulare. Presiunea se măsoară la rece, după o perioadă de staţionare. Dacă presiunea
din roţile directoare este diferită, volanul trage lateral.

Fig.4 – Presiunea în anvelope: a - normală, b – prea mică, c – prea mare

Roţile pot fi roţi directoare (de obicei vehiculul se direcţionează prin bracarea roţilor din
faţă, învârtind volanul, dar şi roţile spate pot fi directoare, de ex. la stivuitoare), roţi motrice
(antrenate de motor, asigurând propulsia), şi roţi libere (care susţin doar greutatea vehiculului,
nefiind supuse forţelor de tracţiune sau direcţie). Motorul poate fi plasat în faţa sau spatele
vehiculului, antrenând roţile din faţă sau spate, mai rar toate cele patru (4x4). Există multe
combinaţii ale amplasării motorului şi ale tracţiunii, toate cu avantajele şi dezavantajele lor. În
prezent cea mai utilizată variantă constructivă este motorul amplasat transversal în faţă şi
tracţiunea faţă. În cazul autocamioanelor sau limuzinelor puternice (Mercedes, BMW), se foloseşte
soluţia clasică, motor faţă, tracţiune spate. Soluţia motor spate cu tracţiunea spate este utilizată mai
ales de Porsche şi autobuzele interurbane. Soluţia cu motor amplasat central este utilizată la
maşinile de Formula1 sau de maşinile supersportive. Această soluţie este cea mai bună din punct
de vedere al distribuţiei greutăţii şi ţinutei de drum. Roţile faţă pot fi paralele (fig.1 - 1.),
convergente (fig.1 - 2) în cazul tracţiunii spate, respectiv divergente (fig.1 - 3) în cazul tracţiunii
faţă.
Roata se montează pe butucul roţii, care este fixat de axul roţii prin intermediul rulmenţilor.
Dacă rulmentul se uzează, roata uruie. Rulmentul uzat (gripat) trebuie înlocuit urgent, deoarece
poate bloca roata respectivă.
Fig.5 Butucul roţii

7. Sistemul electric. Generează şi înmagazinează energia electrică. Asigură alimentarea cu

electricitate a consumatorilor de la bordul autovehiculului.

Descrieri şi explicaţii detaliate

Elementele lanţului de transmitere a mişcării (momentului motor)

Fig.6
1 - motor
2 - ambreiaj
3 – cutie de viteze
4 – arbore cardanic
5 - diferenţial
6 – semiarbore planetar
1. Motorul (cu ardere internă)

Motorul este subansamblul vehiculului care asigură, prin arderea combustibilului, energia
mecanică necesară deplasării, asigurând totodată acţionarea sistemelor auxiliare (aer condiţionat,
dispozitive servo ale frânei sau direcţiei, generator electric, etc). Cele mai răspândite motoare sunt
cel cu benzină, cu aprindere prin scânteie (MAS, motor Otto) şi motorul Diesel care funcţionează
cu motorină, cu aprindere prin compresiune (MAC). Din punct de vedere constructiv sunt aproape
identice, motorul Diesel nu are bujie, diferenţa dintre ele fiind dată de modalitatea de aprindere a
amestecului carburant, care la motorul cu benzină se face prin scânteie electrică dată de bujie, iar
la Diesel aprinderea motorinei o face aerul comprimat în prealabil de piston. Piesele mobile ale
mecanismului motor sunt în cazul ambelor pistonul, cu segmenţii ataşaţi, bolţul de piston, biela şi
arborele cotit. (fig.12)
Raportul de compresie se defineşte ca raportul dintre volumul total al cilindrului şi volumul
camerei de ardere. Compresia poate să scadă datorită oricărei neetanşeităţi a camerei de ardere –
uzura segmenţilor sau deficienţe de etanşare a supapelor pe scaunul lor.
Cel mai răspândit motor cu ardere internă este cel în patru timpi (fig.7) (aspiraţie,
comprimare, detentă, evacuare), cel în doi timpi (fig.8) fiind folosit cu precădere la motorete sau
utilaje mici. În cazul motorului în patru timpi, timpii sunt distincţi, datorită supapelor, la cel în doi
timpi, aceştia se suprapun. Motorul în doi timpi este mai simplu şi mai uşor, deoarece îi lipseşte
mecanismul de distribuţie. La fiecare ciclu motor arborele cotit se roteşte o singură dată (360 o) ,
fiecare ciclu având o detentă, agregatul fiind astfel, la aceeaşi capacitate cilindrică, mai puternic
decât cel în patru timpi. Cel în patru timpi este mai complicat (din cauza distribuţiei), dar este mai
economic şi mai prietenos cu mediul. La fiecare ciclu motor, arborele cotit (fig.11) va face două
rotaţii (720o), în vreme ce arborele de distribuţie (fig.10) va face doar una, deoarece fiecare ciclu
presupune doar o admisie şi o evacuare. Arborele de distribuţie se va roti aşadar cu jumătate din
turaţia arborelui cotit. Cei doi arbori sunt legaţi cu lanţ sau curea dinţată. Atât motorul Otto, cât şi
cel Diesel pot fi în doi sau patru timpi.

Fig.7-Motor în patru timpi Fig.8-Motor în doi timpi

a. Structura motorului
 Piesele componente ale motorului (fig.9): la partea superioară se află capacul culbutorilor
(1), cu buşonul de ulei (8), sub el se află chiulasa (2), în care se află supapele (10) , iar în cazul
motorului cu benzină, bujia (9). Garnitura de chiulasă (3) asigură etanşarea dintre blocul motor (4)
şi chiulasă. În blocul motor se află cilindrii, în care culisează pistoanele (12), legate cu bolţul de
piston (11) de bielă (13). Biela acţionează arborele cotit (14) prin intermediul fusului maneton.
Arborele cotit este lăgăruit pe fusurile paliere şi prin intermediul ambreiajului montat pe volantă,
antrenează lanţul de transmitere al mişcării, până la roţile motoare. Fusurile maneton şi palier se
lăgăruiesc de obicei prin intermediul cuzineţilor, mai rar cu rulmenţi. La partea inferioară a
motorului se află baia de ulei (5), unde se adună uleiul din motor şi de unde, prin intermediul
pompei de ulei, este trimis prin orificii, la locurile de destinaţie. Uleiul se poate goli din baie cu
dopul de golire (7). Nivelul uleiului din baie se verifică cu joja (6).

Fig.9 – Structura motorului Fig.10-Arbore de distribuţie (ax cu came)

Fig.11-Arbore cotit
 Fig.12-Piesele mecanismului mobil al motorului: piston, segmenţi, bolţ de piston, bielă,
arbore cotit

Fig.13-Bloc motor Fig.14-Chiulasă

Fig.15-Garnitură de chiulasă
 Fig.16-Chiulasă, garnitură de chiulasă, bloc Fig.17.-Mecanismul de distribuţie
motor 1-ax cu came, 2-culbutor, 3-
tachet, 4- şurub de reglaj, 5-
piuliţă, 6-ax culbutori, 7-culbutor,8- arc, 9-
supapă

b. Sistemul de ungere

Piesele în mişcare ale motorului trebuie unse, lucru pe care îl face pompa de ulei (fig.19) ,
care prin orificiile de ungere trimite uleiul sub presiune la locul de destinaţie. Unele piese, cum ar
fi pistoanele, sunt unse simplu, prin stropire sau barbotare, cu uleiul stropit de către arborele cotit.
Uleiul dintre pistoane şi cilindrii este distribuit uniform şi apoi răzuit în baia de ulei de către
segmenţi, care au şi rolul de a etanşa camera de ardere. Lubrifiantul este filtrat continuu de către
filtrul de ulei (fig.18), care are rolul de a reţine particulele fine, cum ar fi aşchiile mărunte de metal,
care se desprind în timpul funcţionării. Uleiul lucrează în condiţii extrem de vitrege (temperaturi
ridicate, contaminare cu produse de ardere sau alte substanţe), de aceea trebuie înlocuit periodic.
Nivelul uleiului poate scădea, deoarece o parte din ulei pătrunde în camera de ardere datorită
imperfecţiunilor segmenţilor şi este ars. Dacă segmenţii se gripează sau se uzează accentuat, o
cantitate semnificativă de ulei pătrunde în camera de ardere, în această situaţie fumul de la
eşapament devine albăstrui. Fabricantul vehiculului precizează intervalele de schimb ale uleiului
şi filtrului. Nivelul uleiului din baie se controlează cu joja. O parte din produsele de ardere pătrunde
în carter (sub segmenţi), contaminând uleiul şi crescându-i aciditatea. Dacă motorul este rece, o
parte din combustibil condensează pe pereţii reci ai cilindrilor, fiind răzuit de segmenţi împreună
cu uleiul şi pătrunde în baia de ulei, determinând diluarea acestuia. Astfel, capacitatea de ungere
scade, nivelul din baie creşte, lucru care trebuie verificat cu joja. În situaţia aceasta, uleiul, care de
obicei se aprinde greu, devine inflamabil.
Uleiul are rolul de a unge piesele în mişcare, formând o peliculă fină (film) de lubrifiant pe
suprafaţa acestora. Principalele caracteristici ale uleiului sunt vâscozitatea (viteza cu care curge
printr-un orificiu) şi onctuozitatea (capacitatea de a adera la o piesă). Dacă piesele în mişcare nu
sunt unse, acestea se gripează.
Nivelul uleiului poate creşte, dacă pătrunde în el carburant (din cauza amintită mai sus), sau lichid
de răcire. Acesta din urmă se poate amesteca cu uleiul dacă blocul motor este crăpat sau garnitura
de chiulasă este arsă. Garnitura de chiulasă etanşează asamblarea dintre chiulasă şi blocul motor.
Dat fiind că aici se găseşte camera de ardere, orificii de ulei şi lichid de răcire, arderea garniturii
de chiulasă poate permite amestecul acestor fluide, precum şi pătrunderea lor în camera de ardere.
Cauza cea mai frecventă a arderii acestei garnituri este strângerea insuficientă a prezoanelor de
fixare a chiulasei.

Fig.18-Filtru de ulei Fig.19-Pompă de ulei cu pinioane

c. Sistemul de răcire (Fig.21)

Arderea continuă a carburantului determină încălzirea motorului, care trebuie astfel răcit.
Cele mai răspândite sisteme de răcire sunt cele cu aer şi cele cu lichid.
Răcirea cu aer simplifică construcţia motorului, nu e nevoie de o structură care să permită
circulaţia lichidului de răcire, motorul şi chiulasa au doar nervuri de răcire mari, nu e nevoie de
radiator, pompă de apă sau furtunuri de legătură, termostat sau vas de expansiune. O turbină de
răcire antrenată de motor determină aerul să circule în jurul acestuia şi cam atât. Dezavantajul îl
constituie variaţiile de temperatură mari ale motorului, uzura mai accentuată a pieselor acestuia,
precum şi un consum de carburant mai ridicat, poluarea mai accentuată a mediului.
Răcirea cu lichid determină o construcţie mai complicată a motorului, dar motorul
funţionează la temperaturi constante, este mai durabil şi consumă mai puţin. Lichidul de răcire
poate fi şi apă simplă, în caz de urgenţă, dar de obicei este un amestec de antigel şi apă, pentru ca
iarna să nu îngheţe, făcând motorul să crape. Ca măsură de prevedere, blocul motor şi chiulasa
sunt prevăzute cu dopuri de siguranţă contra îngheţului (fig.23). Antigelul are şi proprietăţi de
ungere în comparaţie cu apa, determinând o durabilitate crescută a etanşării (presetupă) din pompa
de apă. Atenţiune! Antigelul este toxic, evitaţi contactul direct cu acesta. Pompa de apă (fig.27)
este antrenată de motor, cu ajutorul unei curele (dinţate sau trapezoidale). Ventilatorul radiatorului
este antrenat mai nou de un motor electric (electroventilator cu termocontact) (fig.22.), dar poate
fi antrenat şi de motor, prin curea, de aceea, ruperea acestei curele determină supraîncălzirea
motorului. Aceasta este defecţiunea cea mai frecventă a sistemelor de răcire cu lichid. Lichidul de
răcire se schimbă o dată la trei ani, concentraţia acestuia se verifică înaintea sezonului rece.
Motorul funcţionează la temperatura de regim, dacă lichidul de răcire a atins temperatura
de 90-95oC. În caz că este mai rece, poluează mediul, deoarece o parte a amestecului carburant
condensează pe peretele cilindrului motor, care este prea rece, segmenţii raclând surplusul în baia
de ulei, iar arderea amestecului carburant este imperfectă, din cauza amestecului carburant prea
bogat. Motorul se uzează mai repede şi consumă mai mult.
Vasul de expansiune (fig. 26) are rolul de a asigura variaţia volumului lichidului de răcire,
creând totodată o suprapresiune (de aproximativ 0,1 bar), prin intermediul buşonului său tarat,
deplasând punctul de fierbere al lichidului la o valoare superioară celei de 1000C.
Dacă motorul se supraâncălzeşte, lichidul de răcire fierbe, debordând pe la radiator sau pe
la vasul de expansiune. Pistoanele de aluminiu ale motorului se dilată mai mult decât cămăşile
cilindrilor, care sunt din fontă, având un coeficient de dilatare mai ridicat, determinând calarea
motorului. Fenomenul încetează odată cu răcirea acestuia.
Unul din elementele cheie ale unui sistem de răcire cu lichid este termostatul (fig. 24), care
deschide la aproximativ 90oC, sub această temperatură fiind închis. Termostatul se plasează în
circuitul de lichid al furtunului superior al radiatorului, determinînd deschiderea acestuia doar
atunci cînd lichidul a atins temperatura de regim, sub aceasta rămânând închis. Procesul este
automat, nu implică intervenţii exterioare, ca urmare motorul funcţionează la o temperatură
aproape constantă. Defectarea termostatului determină probleme majore. Dacă rămâne permanent
deschis, motorul rămâne rece, de aceea consumă mai mult şi ca urmare poluează mai mult. Dacă
rămâne permanent închis, motorul se supraîncălzeşte, la limită determinând calarea acestuia.
Trebuie precizat că încălzirea habitaclului este asigurată tot de lichidul de răcire al motorului, care
trece prin calorifer (fig. 25).

Fig. 20 – Radiator, ventilator, furtun Fig. 21– Sistemul de răcire

superior
Fig. 22– Motoventilator electric Fig. 23– Dopuri contra îngheţului
(electroventilator)

Fig. 24- Termostat deschis si inchis.

Imagini.

Fig.- 25 Calorifer Fig. 26-Vas de expansiune

 Fig. 27-Pompa de apă

d. Sistemul de eşapament

Are rolul de a evacua gazele arse, foarte fierbinţi şi care dispun încă de o mare cantitate de
energie, din motor în mediul înconjurător. Lipsa de etanşeitate a acestuia poate fi foarte
periculoasă, deoarece gazele arse pot pătrunde în habitaclu. Purificarea gazelor cade în sarcina
catalizatorului (fig.29) , care are o structură spongioasă, acoperită de un strat subţire de platină.
Aici au loc două reacţii chimice: o reducere, care degajă oxigen şi o oxidare puternică, care elimină
o mare parte a noxelor. Este bine de ştiut că acest dispozitiv funcţionează doar la temperaturi înalte,
de aceea este bine să evitaţi mersul pe distanţe scurte, deoarece catalizatorul nu se va încălzi destul
pentru a fi eficient. De asemenea, trebuie ştiut că vehiculele echipate cu catalizator trebuie
alimentate cu benzină fără plumb, în caz contrar aditivul din benzină (tetraetil de plumb) se va
depune pe stratul de platină, colmatând dispozitivul.
Energia remanentă a gazelor de eşapament poate fi valorificată de turbocompresor (fig.
28), a cărui turbină foloseşte energia gazelor arse pentru a antrena un compresor, care comprimă
aerul destinat motorului, făcând posibilă arderea unei cantităţi sporite de combustibil, crescând
astfel puterea şi randamentul acestuia.
Motorul cu ardere internă este un agregat puţin eficient, valorificând doar o mică parte a
combustibilului utilizat. (aproximativ 33% din acesta este transformat în lucru mecanic util, restul
se pierde sub formă de căldură cedată mediului sau prin frecare). Motorul Diesel, mai ales dacă
este echipat cu turbocompresor, are randament mai ridicat, astfel un TurboDiesel industrial atinge
un randament de 45-50%.
 Fig. 28 - Turbcompresor

Fig. 29- Structura catalizatorului şi

amplasarea lui pe vehicul

e. Sistemul de alimentare cu carburant şi amestecul carburant

Motorul cu ardere internă este alimentat cu oxigenul necesar arderii din aerul atmosferic,
filtrat în prealabil cu ajutorul filtrului de aer. Colmatarea filtrului de aer duce la formarea unui
amestec carburant mai bogat, aerul destinat motorului împuţinându-se, la un consum mărit de
carburant şi la poluarea mediului. Între rapoartele maselor aerului şi carburantului din amestec
există o proporţie bine determinată, pentru a determina o ardere eficientă în cilindri şi mai puţină
poluare, numit raport stochiometric. Acest raport este de aproximativ 15, adică sunt necesare 15
kg de aer pentru arderea unui singur kg de benzină. Dacă amestecul motor este prea sărac (prea
mult aer), motorul se supraîncălzeşte, dacă este prea bogat (prea multă benzină), o parte a
carburantului nu poate fi arsă, determinând producerea de fum negru şi poluarea mediului.
Carburantul este livrat carburatorului sau sistemului de injecţie, după o prealabilă filtrare
de către o pompă mecanică cu membrană, acţionată de motor, sau de o pompă electrică, amplasată
de obicei direct în rezervor. Dacă filtrul de carburant se colmatează datorită impurităţilor, motorul
nu va primi cantitatea necesară de carburant şi se va opri sau nu va funcţiona în sarcină. Schimbarea
regulată sau curăţarea filtrelor de aer sau combustibil asigură o funcţionare corespunzătoare a
motorului şi protejarea mediului.

f. Combustibilii folosiţi

Tipul de combustibil potrivit unui motor este determinat în primul rând de raportul de
compresie al acestuia. Motorul pe benzină are un raport de compresie de aprox. 10, asta însemnând
că pistonul comprimă amestecul carburant la o zecime din volumul iniţial, înainte de aprinderea
acestuia. La motoarele Diesel, acest raport este de aprox. 25, deci mult mai mare. În timpul
compresiei aerul se încălzeşte puternic şi dacă este destul de cald, poate aprinde combustibilul
(cazul motorului Diesel). Problema, în cazul motarelor pe benzină, este că amestecul carburant se
poate aprinde înainte de momentul optim, adică cel dictat de bujie. Fenomenul se numeşte
autoaprindere şi se datorează cifrei octanice prea scăzute a benzinei, în acest caz motorul continuă
să funcţioneze şi după întreruperea contactului. Concluzie: cu cât raportul de compresie al unui
motor pe benzină este mai mare, cu atât mai mare trebuie să fie cifra octanică a benzinei folosite.
Cifra octanică caracterizează comportamentul la autoaprindere al benzinei, denumirea
provenind de la compararea benzinei respective cu un amestec etalon de izooctan şi heptan.
Octanul are cifra octanică 100, iar heptanul 0. De exemplu, o benzină cu cifra octanică 90 se
comportă la autoaprindere ca un amestec format din 90% izooctan şi 10% heptan.
Dacă benzinele se caracterizează prin cifra octanică, motorinele se carcterizează prin cifra cetanică.
În acest caz, amestecul etalon de comparaţie este format din cetan (cifra cetanică 100) şi α-metil –
naftalină (cifra cetanică 0). Caracteristice motorinelor sunt şi temperatura de aprindere, precum şi
indicele Diesel.
Motoarele dotate cu catalizator se alimentează doar cu benzină fără plumb (care nu conţine
tetraetil de plumb, un aditiv cancerigen folosit în trecut pentru aditivarea benzinei, pentru a-i spori
calităţile antidetonante).

2. Transmisia

2.1. Ambreiajul

Rolul ambreiajului este de a permite decuplarea/cuplarea progresivă a motorului la

transmisia vehiculului. Permite astfel pornirea lină de pe loc, schimbarea fără efort a treptelor de
viteză, precum şi oprirea roţilor motoare fără a se opri şi motorul. Ambreiajul permite cuplarea
/decuplarea prin fricţiune a arborelui cotit şi a arborelui de intrare(primar) al cutiei de viteze, prin
intermediul frecării controlate între cele două feţe ale discului de ambreiaj, respectiv placa de
presiune şi volanta motorului. Din punct de vedere constructiv, ambreiajul uscat se compune din
trei părţi: placa de presiune, discul de ambreiaj) şi rulmentul de presiune. Principiul de funcţionare
este simplu: cu pedala de ambreiaj eliberată, rulmentul de presiune nu acţionează asupra
diafragmei, astfel aceasta apasă puternic asupra discului de ambreiaj, prinzându-l între volantă şi
placa de presiune, ambele fiind solidare cu arborele cotit. În acest fel, motorul transmite cuplul
motor spre arborele primar al cutiei de viteze, care transmite mişcarea arborelui secundar, apoi
diferenţialului, antrenând roţile motoare cu raportul de transmitere selectat.
Dacă pedala de ambreiaj este apăsată, discul de ambreiaj nu mai este presat între volantă şi
placa de presiune, întrerupând transmiterea mişcării. La pornirea de pe loc, antrenarea discului de
ambreiaj se face prin patinare progresivă, făcând posbilă pornirea lină. În timpul patinării
ambreiajului, o parte din energia motrice generată de motor se pierde, generând căldură datorită
frecării. Pe măsură ce roata este antrenată din ce în ce mai repede, frecarea scade la zero în
momentul în care discul de amreiaj şi volanta ajung să aibă aceeaşi turaţie. Datorită frecării se
generează o cantitate considerabilă de căldură, de aceea nu se patinează o perioadă lungă de timp,
sau cu turaţii mari, deoarece există pericolul arderii garniturilor de fricţiune ale ambreiajului sau
decălirii diafragmei (de multe ori aceasta devine albăstruie din cauza căldurii). Nici rulmentul de
presiune nu se foloseşte prea mult, deoarece există pericolul gripării acestuia, fenomen marcat de
o uruială sau un fluierat metalic, care pot fi auzite la apăsarea pedalei de ambreiaj. În acest scop
este recomandabilă eliberarea completă a pedalei de ambreiaj după patinare, fără a ţine piciorul pe
ea, apăsând-o puţin, deoarece rulmentul de presiune ar fi silit, prin anularea jocului dintre acesta
şi diafragmă, să lucreze continuu. Defecţiunile cele mai frecvente ale ambreiajului sunt crăparea
diafragmei, datorită oboselii materialului, uzarea garniturilor de fricţiune de pe discul de ambreiaj
şi griparea rulmentului de presiune. Datorită dimensionării sale, ambreiajul joacă şi un rol de
siguranţă în transmiterea momentului motor, evitând ruperea semiaxelor planetare. Există şi alte
tipuri de ambreiaj, dar principiul de funcţionare este identic: transmiterea prin frecare controlată a
momentului motor între doi arbori. Unul dintre aceste sisteme de ambreiaj este cel umed, care
lucrează în baie de ulei, cu discuri multiple sau ambreiajul centrifugal, care este folosit în sisteme
automate, de exemplu la fierăstraie cu lanţ.

Fig. 30 – Ambreiaj cuplat si decuplat.

Componente: 1-volant, 2-disc ambreiaj, 3-
placa de presiune,4-carcasa, 5-diafragma,
6-rulment de presiune
 Fig. 31 – Disc de ambreiaj Fig 32. – Placa de presiune

2.2.. Cutia de viteze

Rolul acesteia este de a asigura un raport de transmitere convenabil între motor şi roţile
motrice, asigurând astfel funcţionarea motorului într-o plajă de turaţie optimă, indiferent de turaţia
roţilor. În afară de aceasta, cutia face posibil mersul înapoi fără a inversa sensul de rotaţie al
motorului, prin simpla intercalare a unei roţi dinţate baladoare între arborele primar şi secundar al
cutiei de viteză. Al treilea rol este de asigura posibilitatea decuplării transmisiei, prin aducerea
levierului schimbătorului de viteze la punctul mort, situaţie în care nu se cuplează nici un raport
de transmitere a mişcării între cei doi arbori ai cutiei de viteză. Din punct de vedere constructiv,
cutiile de viteză sincronizate se compun din doi arbori, unul pe care roţile dinţate se rotesc liber,
altul pe care perechile corespunzătoare ale acestor roţi dinţate sunt solidare cu arborele (tren fix).În
funcţie de care roată dinţată este solidarizată cu arborele pe care roţile se rotesc liber, se va cupla
treapta de viteză (raportul de transmitere) respectiv (ă). Perechile de roţi dinţate sunt angrenate
permanent, solidarizarea unei roţi dinţate pe arbore făcându-se cu craboţi, care glisează lateral.
 Fig. 33-Cutie de viteze

2.3. Diferenţialul

Rolul acestuia este de permite antrenarea roţilor motrice, dispuse pe acelaşi ax, cu viteze
unghiulare diferite, în cazul în care vehiculul circulă în curbe, roţile din interiorul şi exteriorul
virajului având de străbătut drumuri diferite. Constructiv, acesta are în componenţă un sistem de
roţi dinţate planetare, care fac posibilă antrenarea roţilor motoare cu turaţii diferite, suma rotaţiilor
acestora fiind mereu constantă. (pe acelaşi principiu se baza şi aparatul de socotit al lui Pascal,
unde avea rolul de sumator).
 Dacă se ridică vehiculul pe un elevator, se porneşte motorul, se cuplează transmisia, roţile
motoare ale acestuia se vor roti identic. Dacă însă blocăm una dintre roţi, cealaltă se va roti de
două ori mai repede. Fenomenul are şi conotaţii negative, de exemplu, iarna, la plecarea de pe loc,
când una dintre roţi e pe o suprafaţă uscată, iar cealaltă pe gheaţă, tracţiunea e transferată roţii care
este pe gheaţă, aceasta rotindu-se mai uşor…Pentru a contracara acest fenomen, se foloseşte
diferenţialul autoblocabil, sau cel cu alunecare limitată (Thorsen).
Diferenţialul autoblocabil se regăseşte mai ales la vehicule cu tracţiune integrală, caz in
care, pe lângă diferenţialele de pe axe, care sunt de tip simetric, se montează şi diferenţial
interaxial, de regulă asimetric, care asigură transferul cuplului motor în proporţii diferite între axele
faţă/spate (roţile faţă/spate parcurg şi ele drumuri diferite). Pentru simplificarea construcţiei, de
multe ori diferenţialul interaxial se înlocuieşte cu un viscocuplaj.
 Fig.34-Rolul diferentialului Fig. 35-Diferential

Fig. 36 – Diferentiale in vehicule cu tractiune Fig. 37 – Diferential autoblocabil

integrala

2.4. Arborii cardanici- transmit momentul motor între cutia de viteze şi diferenţial, în ipoteza în
care acestea nu sunt amplasate în acelaşi loc (motor faţă-tracţiune spate) sau între diferenţialul-
reductorul central (interaxial) şi diferenţialele de pe punţile vehiculului. Arborii cardanici permit
transmiterea mişcării de rotaţie şi între axe situate la anumite unghiuri unele faţă de altele
(permiţând mişcările suspensiei). Dacă se utilizează două cruci cardanice, arborele cardanic se
numeşte homocinetic (cele două capete ale arborelui se rotesc mereu cu viteze egale)
2.5. Semiarborii planetari -au rolul de a transmite momentul motor de la diferenţial la roata
motoare, permiţând totodată deformarea unghiulară datorită mişcărilor suspensiei sau direcţiei.
Pot fi de tip cardanic, tripodă, Rzeppa, etc.

Fig. 38 – Ax cardanic

Fig. 39 – Semiarbori planetari

3. Sistemul de frânare

Frâna de serviciu acţionează asupra tuturor roţilor vehiculului, caracteristicile ei fiind

promptitudinea , eficienţa şi fidelitatea. Un indiciu relevant al eficienţei frânei este lungimea
spaţiului de frânare. Marea majoritate a vehiculelor au sisteme de frânare hidraulice, dar
camioanele şi autobuzele au sisteme de frânare pneumatice sau pneumohidraulice. Piesa de bază
a sistemelor hidraulice este pompa centrală de frână, care, asistată în majoritatea cazurilor de un
dispozitiv servo vacuumatic, trimite ulei de frână sub presiune către cilindri receptori, atunci când
pedala de frână este apăsată. Cilindri receptori, aflaţi la roţile vehiculului, acţionează asupra
garniturilor de frânare, care pot fi circulare (saboţi), în cazul frânei pe tamburi, sau plane (plăcuţe
de frână), în cazul frânei pe discuri. Garniturile de frânare au un strat de uzură, care pe parcursul
folosirii se toceşte, necesitând înlocuirea lor periodică. La apăsarea pedalei de frână garniturile de
frână sunt presate asupra elementului de frână mobil, care în cazul frânei pe tamburi este tamburul,
iar în cazul frânei pe disc este discul de frână. Dacă pistoanele cilindrilor receptori se gripează,
frâna nu mai poate funcţiona corespunzător. După acţionarea frânei, saboţii revin în poziţie datorită
unui arc, care, în măsura în care se rupe, nu mai readuce saboţii în poziţie iniţială, determinând
frânarea în continuare a roţii respective, volanul trăgând lateral, dacă defecţiunea se manifestă la
roţile directoare. Ovalizarea tamburului determină pulsarea pedalei la acţionarea acesteia, precum
şi uzura în pete a suprafeţei anvelopei. Un joc prea mare între saboţi şi tamburi determină o cursă
prea lungă a pedalei de frână. Dacă pătrunde aer în instalaţia hidraulică, pedala devine elastică,
având nevoie de mai multe acţionări repetate, fiind necesară aerisirea sistemului. Defecţiunile
sistemului de frânare se remediază doar în ateliere de specialitate. Frâna de ajutor (frâna de mână)
se foloseşte pentru imobilizarea vehiculului oprit, acţionând doar asupra roţilor din spate, în
general. Este importantă eliberarea frânei de mână înainte de pornirea de pe loc, existând pericolul
ca în caz contrar, să se ardă garniturile de frânare respective, crescând totodată efortul motorului
precum şi consumul de carburant.

Fig. 40 – Sistemul de frinare.

Cel mai des folosit: fata discuri,
spate tamburi

Fig. 41 –
Frina disc.
1-disc frina,
2-placute
frina, 3-
piston, 4-
etrier, 5-
butuc

Fig. 42 –
Frina
tambur. 1-
pistoane, 2-
brat frina
mina, 3-
sabot, 4-
distantier,
5-cablu
frina, 6-
tambur, 7-
cilindru
frina
 Fig. 43 -
Tambur si
sabot.

Fig. 44-
Disc frina si
placuta
frina

4. Sistemul de direcţie

Are rolul de a permite direcţionarea vehiculului prin bracarea roţilor directoare, atunci când
se acţionează asupra volanului.
Elemente componente: volan, coloană de direcţie, casetă de direcţie, bielete de direcţie.
Sistemul de direcţie poate fi servoasistat, în general hidraulic. În acest caz, sistemul include o
pompă hidraulică de înaltă presiune, acţionată de motorul vehiculului ( prin curea sau cuplaj de la
axul compresorului) sau de către un motor electric separat. Există de asemenea şi un cilindru
hidraulic comandat de un distribuitor acţionat de volanul de direcţie. Dacă există aer în instalaţie
sau nivelul uleiului hidraulic este prea scăzut, pompa nu mai debitează sau debitează cu
intermitenţe, volanul acţionându-se greoi. Există şi posibilitatea servoasistării electrice. Sistemul
de direcţie este vital pentru siguranţa circulaţiei, de aceea se repară doar în ateliere de specialitate.
Sistemul de direcţie cu cremalieră şi pinion este mai simplu şi se foloseşte doar la vehicule
uşoare şi utilitare.
Ambele sisteme de direcţie pot prezenta jocuri la angrenajele din caseta de direcţie. De
asemenea, jocurile pot apărea din cauza uzurii elementelor de conexiune, adică a capetelor de bară
(articulaţii sferice plasate la capetele barelor).
Unghiurile direcţiei şi rolul lor
1. Unghiul de convergenţă-are rolul de asigura paralelismul planurilor de rulare a roţilor
directoare, dată fiind elasticitatea bucşelor de fixare a braţelor suspensiei. Deschiderea se măsoară
în mm şi este cuprinsă între 3-12 mm la camioane şi autobuze, respectiv 0,5-5 mm la autoturisme
şi utilitare.
2. Unghiul de fugă (de înclinare longitudinală a pivotului) asigură menţinerea direcţiei drepte, prin
revenirea volanului în poziţie neutră după viraj. Dacă este diferit stânga/dreapta, volanul trage
lateral. Valoarea sa este între 0,3-3 grade la autoturisme şi 1-5 grade la camioane şi autobuze.
3. Unghiul de pivot (de înclinare transversală a pivotului) - măreşte tendinţa de revenire a roţii
directoare în poziţie neutră, iar la frânare şi trecerea peste denivelări asigură reducerea eforturilor
transmise la volan. Este cuprin între 6-10 grade, uzual 8 grade. Dacă este diferit stânga/dreapta,
volanul trage lateral.
4. Unghiul de cădere (carosaj)- asigură menţinerea direcţiei în viraje, împinge roata către
interiorul vehicului, încărcând rulmentul interior, scade tendinţa de încovoiere a punţii faţă.
Valoarea sa este între 0-0,5 grade la autoturisme şi 1-2 grade la camioane şi autobuze..

Fig. 45 Sistemul de directie

1-volan, 2-ax volan, 3-
caseta directie, 4- bielete
directie

5. Sistemul electric

Sistemul electric asigură generarea, înmagazinarea, transformarea şi distribuirea curentului

electric la consumatorii de la bordul vehiculului. Acumulatorul înmagazinează energia electrică
(curent electric continuu, de obicei cu tensiunea nominală de 12 V), generată de alternator sau
dinam. Are rolul de a livra curent electric şi în situaţia în care motorul nu funcţionează, adică atunci
când generatorul nu este antrenat de acesta. Atunci când motorul funcţionează, antrenează
generatorul, care este de obicei un generator de curent electric trifazat alternativ, numit alternator.
Curentul electric alternativ debitat de acesta este redresat de o punte cu diode, fiind transformat în
curent continuu, care este folosit atât la încărcarea acumulatorului, cât şi la alimentarea
consumatoruilor de bord. (becuri, motoare electrice, rezistenţe, etc.). Pentru a regla debitul şi
tensiunea curentului de încărcare, independent de turaţia generatorului, se foloseşte un releu
regulator.
 Fig. 46 - Acumulator Fig. 47 - Alternator

Dacă tensiunea de încărcare este prea mare, acumulatorul se încălzeşte, electrolitul din
acesta se evaporă, scăzându-i nivelul, care trebuie completat doar cu apă distilată, până când
nivelul ajunge la 10 mm (1 cm) deasupra plăcilor. Electrolitul este un amestec de apă distilată şi
acid sulfuric, a cărui concentraţie şi densitate variază în funcţie de gradul de încărcare al
acumulatorului. În cazul unui acumulator bine încărcat, densitatea este de 1,28 g/cm3, măsurată de
obicei cu un anemometru.
Dacă tensiunea de încărcare este prea mică, acumulatorul se descarcă rapid, plăcile
acoperindu-se cu un strat de sulfat. Simptomele acumulatorului descărcat sunt claxonul care sună
slab, luminile care slăbesc în intensitate, demarorul care nu mai poate porni motorul. O altă cauză
a descărcării acumulatorului este consumul prea mare de energie electrică, prin utilizarea de mari
consumatori (folosirea frecventă a demarorului, uitarea aprinsă a luminilor, etc).

6. Demarorul

Cel mai mare consumator de la bordul vehiculului este demarorul. Acesta este un motor
electric de curent continuu, de mare putere, cu stator şi rotor bobinate, mai nou cu magneţi
permanenţi. Pentru a nu fi angrenat mereu la motorul vehiculului, acesta este prevăzut cu un
solenoid de aclanşare , care împinge un pinion, pentru a fi angrenat cu coroana dinţată aflată pe
volanta motorului cu ardere internă. Pinionul are un mecanism tip torpedou unisens (Bendix), care
îi permite să nu mai învârtă volanta dacă aceasta se roteşte cu viteză mai mare decât pinionul
motorului electric.
Pornirea este influenţată în primul rând de starea acumulatorului. Dacă acesta este bine
încărcat, motorul va porni uşor. De asemenea, temperatura scăzută a mediului ambiant determină
îngreunarea pornirii, prin creşterea vâscozităţii uleiului.
7. Sistemul de aprindere

Motoarele cu aprindere prin scânteie (MAS) au un sistem electric de aprindere, care, în

varianta clasică, determină cele mai multe defecţiuni ale acestor motoare. Circuitul de joasă
tensiune al acestuia este compus din contactul cu cheie, înfăşurarea primară a bobinei de inducţie,
contactele platinate ale ruptorului, condensatorul şi masa vehiculului. Circuitul de înaltă tensiune
este compus din înfăşurarea secundară a bobinei de inducţie, fişa centrală, distribuitor, fişe de bujii,
bujii. În cazul vehiculelor moderne, aprinderea este dirijată de un calculator electronic.
Cu ajutorul bujiilor se poate diagnostica calitatea amestecului carburant, starea motorului,
etc.
1. Dacă bujia este uscată, curată, iar vârful izolatorului este cărărmiziu, totul este în ordine
2. Dacă există depuneri de calamină uscată sau bujia este neagră de funungine-amestec bogat
3. Dacă bujia este umedă, neagră, plină de ulei-motorul este uzat, necesită segmentare sau reparaţie
4. Dacă bujia este uscată iar electrozii s-au topit, vârful iyolatorului este alb, cu perle de lac-
amestec sărac
5. Dacă bujia are izolatorul crăpat sau electrozii deterioraţi-ardere detonantă, benzină cu cifră
octanica prea mică
Bujiile se demontează după fiecare 10,000 km, pentru a se regla distanţa între electrozi şi
se înlocuiesc după 30-35,000 de km.
 Fig. 48 – Diferite stari ale bujiei
8. Sistemul de rulare

Roata se fixează de butucul roţii prin şuruburi sau buloane. Anvelopa poate fi fără cameră
(Tubeless), sau cu cameră. Pe lateralul anvelopei se găsesc mai multe inscripţii, care le precizează
dimensiunile sau caracteristicile. Inscripţia M+S (mud and snow) semnifică o anvelopă de iarnă.
Demontarea anvelopei de pe jantă se începe de la valvă, montarea se începe din partea opusă
valvei. Roţile trebuiesc centrate (echilibrate), în caz contrar ele determină vibraţii, uneori foarte
puternice, care se resimt mai ales la volan. Cel mai important aspect legat de anvelope este
presiunea din ele, dacă este prea mică , anvelopa se deformează permanent, încălzindu-se,
rezistenţa la înaintare şi consumul de carburant cresc, manevrarea volanului devine greoaie (în
cazul anvelopelor faţă), anvelopa se uzează pe marginile suprafeţei de rulare. Din cauza presiunii
prea mici, apar crăpături în şanţurile profilului. Dacă presiunea este prea mare, anvelopa se uzează
la mijlocul suprafeţei de rulare. Presiunea se măsoară la rece, după o perioadă de staţionare. Dacă
presiunea din roţile directoare este diferită, volanul trage lateral.
Roţile pot fi roţi directoare (de obicei vehiculul se direcţionează prin bracarea roţilor din
faţă, învârtind volanul, dar şi roţile spate pot fi directoare, de ex. la stivuitoare), roţi motrice
(antrenate de motor, asigurând propulsia), şi roţi libere (care susţin doar greutatea vehiculului,
nefiind supuse forţelor de tracţiune sau direcţie). Motorul poate fi plasat în faţa sau spatele
vehiculului (rareori central), antrenând roţile din faţă sau spate, mai rar toate cele patru (4x4).
Există multe combinaţii ale amplasării motorului şi ale tracţiunii, toate cu avantajele şi
dezavantajele lor. În prezent cea mai utilizată variantă constructivă este motorul amplasat
transversal în faţă şi tracţiunea faţă. În cazul autocamioanelor sau limuzinelor puternice (Mercedes,
BMW), se foloseşte soluţia clasică, motor faţă, tracţiune spate. Soluţia motor spate cu tracţiunea
spate este utilizată mai ales de Porsche şi autobuzele interurbane. Soluţia cu motor amplasat central
este utilizată la maşinile de Formula1 sau de maşinile supersportive. Această soluţie este cea mai
bună din punct de vedere al distribuţiei greutăţii şi ţinutei de drum. Roţile faţă pot fi paralele,
convergente, în cazul tracţiunii spate, respectiv divergente în cazul tracţiunii faţă.
Roata se montează pe butucul roţii, care este fixat de axul roţii prin intermediul rulmenţilor.
Dacă rulmentul se uzează, roata uruie. Rulmentul uzat (gripat) trebuie înlocuit urgent, deoarece
poate bloca roata respectivă.
9. Suspensiile

Acestea asigură legătura elastică dintre roţi şi caroserie (şasiu). Legătura trebuie să fie elastică,
deoarece trebuie să asigure confortul călătoriei, precum şi preluarea denivelărilor drumului,
asigurând o bună ţinută de drum. Trebuie desemenea să permită efectuarea mişcărilor în plan
vertical ale roţilor, cât şi a celor de asigurare a direcţiei vehiculului (în cazul suspensiei faţă).
Suspensia trebuie să asigure preluarea eforturilor dintre roţi şi caroserie, fără a prezenta deformaţii
remanente. Suspensia faţă trebuie să asigure şi geometria roţilor directoare. Defecţiunile suspensiei
faţă pot duce la uzuri premature ale anvelopelor faţă, la manevrarea greoaie a volanului sau pot
determina volanul să tragă lateral. Defecţiunile direcţiei se remediază numai în ateliere specializate
şi autorizate. Arcurile pot fi arcuri spirale, în foi sau bare de torsiune. Oscilaţiile îndelungate ale
suspensiei sunt împiedicate de amortizoarele telescopice, defectarea lor duce la uzura neregulată,
în pete, a suprafeţei de rulare a anvelopelor respective, precum şi la o ţinută de drum defectuoasă.
 10. Sisteme auxiliare
ABS (Antiblockiersystem) (dispozitiv antiblocare) –asigură posibilitatea controlării
direcţiei vehiculului chiar cu pedala de frâna apăsată energic, prevenind blocarea roţilor.
Sistemul a fost brevetat de firma Bosch în anii 30…
ESP (Electronic Stability Program) (dispozitiv antipatinare) –împiedică roţile
motoare să patineze, în caz de aderenţă scăzută.
AC (Air Conditioned) (aer condiţionat) asigură răcirea aerului din habitaclu la o
temperatură inferioară mediului ambiant. Sistemul este mare consumator de energie...
Airbag - apără pasagerii în caz de accident, prin umflarea bruscă a unor saci cu
ajutorul unor încărcături explozive.
Retarder-Frână electromagnetică, fără fricţiune, instalată pe arborele cardanic la
autobuze şi camioane.

Intrebari de mecanica cat. B

(Raspunsurile corecte cu caractere ingrosate)
1. Care poate fi motivul încălzirii excesive a motorului?
a) blocarea termostatului în poziţia închis
b) ruperea curelei de antrenare a ventilatorului sau pompei de apă
c) blocarea termostatului în poziţia deschis

2. Care poate fi motivul încălzirii excesive a motorului?

a) blocarea termostatului în poziţia închis
b) temperatura ridicată a aerului, vara
c) temperatura scăzută a aerului, iarna

3. Care motiv determină consum mărit de carburant?

a) dereglarea carburaţiei sau a sistemului de injecţie a carburantului
b) conducerea ecologică
c) folosirea unui carburant ecologic

4. Uleiul din motor are rolul:

a) de a unge piesele în mişcare ale acestuia, prin formarea unei pelicule de lubrifiant pe suprafaţa
acestora
b) de a proteja motorul de rugină
c) de a asigura montarea uşoară a motorului

5. Uleiul de motor este caracterizat prin:

a) culoare
b) temperatură
c) vâscozitate şi onctuozitate

6. Emisia de fum albastru a autovehiculelor se datorează:

a) consumului exagerat de ulei, datorită uzurii motorului
b) amestecului carburant prea bogat
c) pătrunderii carburantului în baia de ulei

7. Emisia de fum negru a autovehiculelor se datorează:

a) consumului exagerat de ulei, datorită uzurii motorului
b) amestecului carburant prea bogat
c) pătrunderii carburantului în baia de ulei

8. Calamina depusă pe electrozii bujiilor indică:

a) consumului exagerat de ulei, datorită uzurii motorului
b) amestecului carburant prea bogat
c) pătrunderii carburantului în baia de ulei

9. Creşterea nivelului uleiului din baia de ulei a motorului se datorează:

a) defectării pompei de ulei
b) defectării pompei de apă
c) pătrunderii carburantului sau a lichidului de răcire în baia de ulei

10. Când trebuie schimbat lichidul antigel?

a) în fiecare an
b) o dată la trei ani
c) niciodată

11. Ce se urmăreşte la lucrul cu soluţia antigel?

a) evitarea diluării acesteia cu apă
b) evitarea agitării acesteia, pentru că poate exploda
c) evitarea contactului cu aceasta pentru că este toxică

12. Ce defecţiune poate determina aprinderea lămpii martor a nivelului încărcării

acumulatorului de pe tabloul de bord?
a) defectarea pompei de ulei
b) defectarea pompei de apă
c) ruperea curelei de acţionare a alternatorului

13. Blocarea termostatului în poziţia deschis conduce la:

a) fierberea lichidului de răcire
b) pierderea lichidului de răcire
c) consum mărit de combustibil, deoarece motorul nu atinge temperatura normală de
funcţionare

14. Care este temperatura de regim normală a lichidului de răcire?

a) 60-70 grade Celsius
b) 90-95 grade Celsius
c) 110-120 grade Celsius

15. Defecţiunea cea mai frecventă a sistemului de răcire cu lichid este:

a) ruperea ventilatorului
b) ruperea sau tensionarea necorespunzătoare a curelei de acţionare a ventilatorului sau
pompei de apă
c) defectarea radiatorului

16. Ventilatorul instalaţiei de răcire cu lichid poate fi acţionat:

a) mecanic, prin curea, de către motor
b) electric, prin termocontact şi motor electric
c) hidraulic

17. Sistemul de ungere poate fi întreţinut prin:

a) schimbarea periodică a uleiului
b) verificarea şi completarea nivelului uleiului
c) spălarea radiatorului

18. Bateria de acumulatoare este descărcată dacă:

a) la aprinderea farurilor, lumina acestora slăbeşte progresiv
b) la acţionarea claxonului, acesta emite un sunet slab sau nu funcţionează
c) este mai uşoară ca de obicei

19. Cărui fenomen se datorează funcţionarea în continuare a motorului după întreruperea

contactului?
a) autoaprinderii
b) calării
c) gripării
20. Autoaprinderea, în cazul motoarelor care funcţionează cu benzină, se poate datora:
a) reglării greşite a aprinderii
b) utilizării unui carburant cu cifră octanică inferioară celei recomandate
c) utilizării unui carburant cu cifră octanică superioară celei recomandate

21. Benzinelor le este caracteristică:

a) culoarea
b) cifra octanică
c) cifra cetanică

22. Motorinelor le este caracteristică:

a) culoarea
b) cifra octanică
c) cifra cetanică

23. Motoarele cu aprindere prin comprimare (MAC sau Diesel) utilizează drept carburant:
a) benzina
b) motorina
c) uleiul de motor

24. Motoarele cu aprindere prin scânteie (MAS sau motoare Otto) utilizează drept
carburant:
a) benzina
b) motorina
c) uleiul de motor

25. Blocarea motorului datorită creşterii excesive a temperaturii se numeşte:

a) gripare
b) detonaţie
c) calare

26. Blocarea motorului datorită lipsei ungerii se numeşte:

a) gripare
b) detonaţie
c) calare

27. Mecanismul mobil al motorului este alcătuit din:

a) piston, bolţ, bielă, arbore cotit
b) supapă, bolţ, arbore cu came
c) carburator, tobă de eşapament

28. Supapele motorului în patru timpi sunt acţionate de:

a) arborele de distribuţie
b) axul cardanic
c) axul compresorului
29. Amreiajul are rolul:
a) de a cupla sau decupla progresiv motorul de restul transmisiei
b) de a asigura posibilitatea efectuării virajelor
c) de a asigura o turaţie constantă motorului

30. Defectarea frecventă a ambreiajului poate fi determinată de:

a) acţionarea îndelungată a pedalei de ambreiaj, la opriri mai lungi, cu motorul pornit
b) rularea cu viteze ridicate
c) rularea frecventă cu levierul schimbătorului de viteze scos la punctul mort

31. Defectarea frecventă a ambreiajului poate fi determinată de:

a) patinarea acestuia la turaţii ridicate ale motorului
b) rularea cu viteze reduse
c) rularea frecventă cu motorul oprit

32. Defectarea frecventă a ambreiajului poate fi determinată de:

a) porniri de pe loc cu sarcini mari, care necesită turarea motorului şi patinarea îndelungată a
ambreiajului
b) rularea pe autostradă
c) utilizarea de carburanţi necorespunzători

33. Care dintre motivele enumerate mai jos poate determina acţionarea greoaie a
volanului?
a) presiune prea mare în roţile din faţă
b) presiune prea mică în roţile din faţă
c) presiune prea mare în roţile din spate

34. Care poate fi cauza uzurii premature a pneurilor roţilor din faţă?
a) deplasarea cu viteze reduse
b) acţionarea volanului pe loc
c) reglarea defectuoasă sistemului de direcţie

35. Cum se procedează pentru repararea defecţiunilor sistemului de direcţie?

a) se remediază numai în ateliere autorizate
b) se apelează la o cunoştinţă care se pricepe la maşini
c) acestea nu se repară, deoarece nu prezintă pericol

36. Jocul mare la volan poate fi determinat de :

a) uzura axului volanului
b) uzura pneurilor
c) uzura bieletelor de direcţie

37. Eliberarea incompletă a frânei de mână determină:

a) economie de carburant
b) consum suplimentar de carburant
c) încălzirea butucilor roţilor pe care acţionează frâna de mână

38. Efortul mare solicitat la acţionarea pedalei de frână poate avea drept cauze:
a) prezenţa aerului în instalaţie
b) griparea pistonaşelor de frână ai cilindrilor receptori
c) blocarea cablului frânei de mână

39. O cursă liberă mare a pedalei de frână poate fi determinată de :

a) joc prea mare între saboţi şi tambur
b) ruperea arcului de readucere a saboţilor
c) pierederea lichidului de frânare

40. O cursă liberă mică a pedalei de frână poate fi determinată de :

a) pierederea lichidului de frânare
b) ruperea arcului de readucere a saboţilor
c) joc prea mic între saboţi şi tambur

41. Frâna funcţionează eficient dacă:

a) spaţiul de frânare este cât mai mic
b) urma de frânare vizibilă pe carosabil este scurtă
c) pedala are cursă mare

42. Durata de serviciu a pneurilor este influenţată în principal de :

a) starea sistemului de frânare
b) temperatură
c) presiunea din pneuri

43. Presiunea din pneuri se măsoară:

a) la rece, după o perioadă de staţionare
b) la cald, după rulare
c) cu vehiculul încărcat

44. Care este rolul cutiei de viteze?

a) permite alegerea unor rapoarte de transmitere convenabile între motor şi roată, inclusiv
scoaterea la punctul mort
b) asigură mersul înapoi fără a inversa sensul de rotaţie al motorului
c) asigură transmiterea momentului motor de la motor la roţi

45. Fumul negru emis de motoarele Diesel se datorează:

a) înfundării tobei de eşapament
b) culorii combustibilului
c) defecţiunilor sistemului de injecţie

46. Termostatul este parte componentă a instalaţiei de:

a) răcire
b) ungere
c) aer condiţionat

47. Dacă pe roţile aceleiaşi osii eficienţa frânei este diferită, atunci:
a) după frânare roţile rămân blocate
b) la frânare vehiculul poate derapa lateral
c) acest lucru nu afectează ţinuta de drum

48. Blocarea roţii în timpul rulării poate fi cauzată de:

a) griparea rulmenţilor roţii respective
b) uzurii garniturilor de frânare
c) ovalizarea tamburului

49. Care dintre caracteristicile enumerate mai jos pot fi caracteristice frânei?
a) promptitudine
b) fidelitate
c) declivitate

50. Observaţi că la acţionarea frânei aceasta trebuie apăsată de mai multe ori pentru a fi
eficace. Ce măsuri luaţi?
a) circulaţi fără a ţine cont de acest fenomen
b) reparaţi frâna la un atelier specializat
c) rugaţi un cunoscut care se pricepe să o repare

51. Care poarte fi cauza faptului că volanul trage într-o parte?

a) încărcătura dispusă asimetric
b) geometria roţilor directoare greşit regalată
c) presiunea prea mică din pneuri

52. Care poarte fi cauza faptului că volanul trage într-o parte?

a) presiunea prea mare din pneurile roţilor din faţă
b) presiunea inegală din pneurile roţilor din faţă
c) presiunea prea mică din pneurile roţilor din faţă

53. La utilizarea roţii de rezervă de tip subţire (de urgenţă), se va circula cu o viteză maximă
de:
a) 50 km/h
b) 60 km/h
c) 80 km/h

54. Roata de rezervă de dimensiuni normale se va utiliza:

a) doar la viteze reduse
b) doar în cazul permutării roţilor
c) doar atât cât este strict necesar

55. Vibraţia volanului poate fi cauzată de:

a) neechilibrarea roţilor din faţă
b) presiunea prea mare din pneurile roţilor din faţă
c) neechilibrarea volanului

56. Bateria de acumulatoare are rolul:

a) de a acţiona pompa de apă
b) de a acţiona sistemul de ungere
c) de a asigura curent electric consumatorilor, atunci când motorul este oprit

57. Termostatul are rolul:

a) de a asigura răcirea uleiului motor
b) de a asigura răcirea habitaclului
c) de a menţine constantă temperatura motorului

58. Termostatul permite:

a) deschiderea şi închiderea circuitului aerului din motor
b) deschiderea şi închiderea circuitului lichidului de răcire, între motor şi radiator
c) deschiderea şi închiderea circuitului uleiului motor

59. Sistemul ABS (Antiblockiersystem) permite:

a) blocarea diferenţialului
b) blocarea uşilor
c) păstrarea controlului asupra direcţiei în timpul frânării

60. Sistemul ABS:

a) previne blocarea totală a roţilor la frânare
b) asigură blocarea totală a roţilor la frânare
c) asigură controlul tracţiunii

61. Ce asigură sistemul ESP (Electronic Stability Program)?

a) controlul asupra tracţiunii
b) controlul asupra frânelor
c) controlul asupra diferenţialului

62. Frâna de serviciu asigură:

a) imobilizarea vehiculului atunci când acesta stă pe loc
b) reducerea vitezei sau oprirea vehiculului, sigur, rapid şi eficace
c) frânare roţilor motoare

63. Inspecţia tehnică periodică (ITP) se efectuează:

a) la ARR (Autoritatea Rutieră Română)
b) la RAR (Registrul Auto Român)
c) la staţiile autorizate în acest sens

64. Inspecţia tehnică periodică (ITP) se efectuează:

a) după reparaţii capitale
b) la intervalele prevăzute de lege
c) lunar

65. Airbag-ul (perna de aer) are rolul:

a) de a asigura suspensia vehiculului
b) de a asigura protecţia în caz de impact frontal sau lateral
c) de a sigura protecţia în caz de impact din spate (telescopaj)

66. Tetierele au rolul:

a) de a asigura sprijin braţelor
b) de a asigura protecţia în caz de impact frontal sau lateral
c) de a sigura protecţia coloanei cervicale în caz de impact din spate (telescopaj)

67. Cifra octanică a benzinei utilizate la motoarele cu aprindere prin scânteie se alege în
funcţie de:
a) raportul de transmitere
b) raportul final
c) raportul de compresie

68. Normele Euro 1,2,3,4 etc. reprezintă:

a) norme de consum
b) norme de poluare
c) norme de confort

69. Arderea incompletă a carburantului determină:

a) poluare suplimentară
b) consum suplimentar
c) uzură suplimentară

70. Ce fel de benzină se foloseşte la motoarele dotate cu catalizator?

a) benzină aditivată
b) benzină cu cifră octanică scăzută
c) benzină fără plumb

71. Nivelul uleiului din baie se controlează de regulă cu:

a) manometrul de ulei
b) termometrul de ulei
c) joja

72. Când se consideră că nivelul uleiului din baie este corect?

a) când este peste gradaţia MAX a jojei
b) când este sub gradaţia MIN a jojei
c) când este între gradaţia MIN şi cea MAX a jojei

73. Care este nivelul corect al electrolitului din bateria de acumulatoare?

a) 1 mm peste nivelul plăcilor
b) 1 cm peste nivelul plăcilor
c) 10 cm peste nivelul plăcilor

74. La ce intervale se schimbă uleiul de motor şi filtrul de ulei?

a) anual
b) lunar
c) la intervalele recomandate de producătorul vehiculului

75. Expresia Tubeless de pe pneurile vehiculului desemnează:

a) anvelope de iarnă
b) anvelope fără cameră
c) anvelope de curse

76. Care poate fi cauza încălzirii accentuate a pneurilor?

a) deplasarea cu viteze ridicate
b) supraîncărcarea vehiculului
c) presiunea prea mică

77. Uzura diferită a pneurilor de pe aceeaşi punte poate avea drept cauză:
a) deplasarea cu viteze ridicate
b) încărcarea asimetrică a vehiculului
c) defecţiuni ale sistemului de frânare sau reglaj defectuos al direcţiei

78. Uzura pneurilor se accentuează din cauza:

a) deplasării cu frânări şi accelerări bruşte (stil agresiv de conducere)
b) deplasării cu viteze constante (stil preventiv de conducere)
c) deplasării pe drumuri cu piatră cubică

79. Menţinerea piciorului pe pedala de ambreiaj după eliberarea acesteia provoacă uzura:
a) rulmenţilor roţilor motrice
b) rulmentului de presiune
c) rulmenţilor alternatorului

80. Din care parte a jantei se începe montarea anvelopei?

a) de lângă valvă
b) din partea opusă valvei
c) din oricare parte

81. La acţionarea pedalei de frână aceasta pulsează ritmic. Care poate fi cauza?
a) uzura saboţilor de frână
b) fierberea lichidului de frână
c) ovalizarea tamburilor de frână

82. Cum veţi frâna pe un drum alunecos, dacă vehiculul nu dispune de ABS?
a) fin, cu mai multe eliberări ale pedalei de frână
b) cu o singură apăsare energică a pedalei de frână
c) cu mai multe apăsări energice ale pedalei de frână
83. La acţionarea pedalei de frână a unei instalaţii hidraulice, aceasta este elastică, întărindu-
se doar după apăsări repetate. Care este cauza?
a) cuplajul compresorului patinează
b) garniturile de frânare sunt murdare
c) existenţa aerului în instalaţie

84. Ce împiedică sistemul ABS?

a) patinarea roţilor sub sarcină
b) deraparea vehiculului în viraj
c) blocarea roţilor la frânare

85. Care poate fi cauza încălzirii tamburului de frână al sistemelor de frânare hidraulice?
a) garnituri de frânare uzate
b) saboţii se află prea departe de tambur
c) arcul de readucere a saboţilor de frânare este rupt

86. Care este cauza încălzirii excesive a anvelopelor?

a) presiunea prea mare din anvelopă
b) presiunea prea mică din anvelopă
c) rularea cu viteză excesivă

87. Ce cauzează apariţia tăieturilor pe suprafaţa de rulare a anvelopei, a crăpăturilor în

canalele profilului?
a) rularea cu viteză mare
b) rularea cu presiune mai mică decât cea prescrisă în anvelope
c) dezechilibrarea roţii

88. De pe care parte a jantei se începe demontarea anvelopei?

a) de lângă valvă
b) de pe partea opusă valvei
c) de pe oricare parte

89. Care poate fi cauza descărcării acumulatorului electric?

a) folosirea frecventă a demarorului
b) reglajul defectuos al releului de încărcare
c) mersul cu viteze ridicate

90. În timp ce conduceţi autoturismul sesizaţi că volanul trage într-o parte. Care poate fi
cauza?
a) presiune diferită în pneurile din faţă
b) reglajul defectuos al geometriei roţilor directoare
c) vânt lateral puternic

91. Uzura neuniformă, în pete a suprafeţei de rulare a pneurilor este cauzată de:
a) deplasarea cu viteze ridicate
b) presiunea din pneuri prea scăzută
c) uzura amortizoarelor telescopice

92. Uzura uniformă a pneurilor pe mijlocul suprafeţei de rulare este cauzată de:
a) deplasarea cu viteze ridicate
b) presiunea din pneuri prea scăzută
c) presiunea din pneuri prea ridicată

93. Uzura uniformă a pneurilor la marginile suprafeţei de rulare este cauzată de:
a) deplasarea cu viteze ridicate
b) presiunea din pneuri prea scăzută
c) presiunea din pneuri prea ridicată

94. Consumul ridicat de combustibil şi implicit conducerea neecologică sunt favorizate de:
a) deplasarea cu viteze ridicate
b) folosirea permanentă a instalaţiei de aer condiţionat a vehiculului
c) rularea cu geamurile deschise

95. Cum se realizează aprinderea combustibilului la motoarele alimentate cu benzină?

a) cu bujii incandescente
b) cu bujii cu scânteie
c) prin compresiune

96. Cum se realizează aprinderea combustibilului la motoarele Diesel?

a) cu bujii incandescente
b) cu bujii cu scânteie
c) prin compresiune

97. Pe ce tip de anvelope se inscripţionează literele M+S?

a) pe anvelopele all-season (pentru toate anotimpurile)
b) pe anvelopele de iarnă
c) pe anvelopele de vară

98. Ce tip de conducere favorizează conducerea ecologică?

a) conducerea cu viteze mari
b) conducerea cu viteza legală, fără accelerări intense
c) conducerea la turaţii mari ale motorului

99. Folosirea instalaţiei de aer condiţionat a autovehiculului:

a) creşte consumul de carburant
b) scade consumul de carburant
c) nu influenţează consumul de carburant

100. Ce tip de benzină favorizează conducerea ecologică?

a) benzina aditivată cu tetraetil de plumb
b) benzina cu cifră octanică ridicată
c) benzina fără plumb

101. Ce tip de benzină se foloseşte la autoturismele dotate cu catalizator?

a) benzină aditivată cu tetraetil de plumb
b) benzină cu cifră octanică scăzută
c) benzină fără plumb

102. Un motor cu aprindere prin scânteie cu raport de compresie ridicat impune folosirea
unei benzine:
a) cu cifră octanică ridicată
b) cu cifră octanică scăzută
c) lipsite de aditivi

103. Ce reprezintă cifra octanică a benzinei?

a) gradul de puritate al combustibilului
b) un raport etalon dintre izooctan şi heptan
c) cantitatea de izooctan din benzină

104. Catalizatorul autoturismului are rolul de a:

a) îmbunătăţi performanţele dinamice ale vehiculului
b) reduce emisiile poluante
c) reduce consumul de ulei

105. Compresorul instalaţiei de aer condiţionat a autoturismului este acţionat :

a) mecanic, de către motorul autovehiculului
b) electric, de către demaror sau alt motor electric
c) electric, de către alternator

106. Instalaţia de aer condiţionat:

a) încălzeşte aerul din
habitaclu
b) răceşte aerul din habitaclu
c) nu modifică temperatura din habitaclu

107. Cum sunt de regulă roţile directoare ale autoturismelor cu tracţiunea pe roţile din faţă?
a) divergente sau paralele
b) convergente sau paralele
c) convergente

108. Cum sunt de regulă roţile directoare ale autoturismelor cu tracţiunea pe roţile din
spate?
a) divergente
b) divergente sau paralele
c) convergente sau paralele
109. Cum este turaţia arborelui de distribuţie faţă de arborele cotit în motoarele
autovehiculelor?
a) jumătate din turaţia arborelui cotit
b) dublă faţă de turaţia arborelui cotit
c) egală cu cea a arborelui cotit

110. Cum frânaţi pe un drum alunecos, dacă vehiculul este dotat cu sistem ABS?
a) fin, cu mai multe eliberări ale pedalei de frână
b) cu o singură apăsare energică a pedalei de frână
c) cu mai multe apăsări energice ale pedalei de frână

Întrebări de conducere ecologică de la examenul cu poliţia

(răspunsurile corecte sunt cele cu caractere îngroşate)

1. În ce fel vă sporiţi confortul termic în habitaclul autovehiculului , dacă conduceţi într-un

oraş cu un trafic intens , pentru a proteja mediul ?
a) porniţi aerul condiţionat
b) deschideţi geamurile laterale
c) porniţi aerul condiţionat şi las şi un geam întredeschis

2. În ce fel vă sporiţi confortul termic în habitaclul autovehiculului , dacă conduceţi pe un

drum public situat în afara localităţilor , pentru a proteja mediul ?
a) porniţi aerul condiţionat
b) deschideţi un geam lateral
c) deschideţi două geamuri laterale , de pe aceeaşi parte a autovehiculului , pentru ca aerul să
circule

3. Comportamentul ecologic în conducerea autovehiculului presupune:

a) planificarea traseului pentru a economisi timp şi carburant
b) evitarea zonelor cu circulaţie densă , cu lucrări pe carosabil sau teren accidentat
c) deplasarea cu viteză şi accelerări bruşte , pentru a scurta timpul deplasării

4. Efectul folosirii instalaţiei de aer condiţionat este:

a) scăderea puternică a gradului de confort
b) reducerea consumului de combustibil
c) creşterea consumului de combustibil

5. Utilizarea pe autostradă a limitatorului de viteză pentru autovehicule dotate cu acest

sistem are ca efect :
a) creşterea consumului de carburant
b) reducerea consumului de carburant
c) nu are nici un efect în ceea ce priveşte consumul de carburant

6. Pentru a conduce ecologic este necesar :

a) să verifici o data pe lună , la rece, presiunea in anvelope
b) să inlocuieşti pneurile la fiecare 1000 km
c) să schimbi pneurile , între ele după parcurgerea a cca. 10.000 km

7. Ce se inţelege prin conducere ecologică ?

a) folosirea permanentă a combustibilului biodegradabil
b) asamblul măsurilor comportamentale , de control sau verificare a vehiculului , prin care
se realizează economie de energie şi protejarea mediului
c) deplasări urbane cu bicicleta , role , pe jos sau alte mijoace care nu poluează atmosfera

8. Cum trebuie să conduci, astfel încât să reduci poluarea ?

a) porneşti motorul fără a folosi acceleraţia şi demarezi imediat
b) porneşti motorul , apăsând acceleraţia la un sfert din cursă , apoi încălzeşti motorul pentru ca în
timpul deplasării consumul să fie redus
c) porneşti motorul cu acceleraţia la podea , apoi porneşti de pe loc demarând agresiv , în timpul
deplasării folosind accelerări rapide , pentru ca motorul să se încălzească rapid

9. În sensul conducerii ecologice a autovehiculului se recomandă:

a) să eviţi transportul obiectelor inutile în portbagaj sau habitaclu
b) să nu ai montat în permanenţă pe autovehicul , portbagajul suplimentar
c) să utilizezi spoilere şi faruri suplimentare

10. Pentru a conduce ecologic se recomandă:

a) utilizarea climatizării numai în cazul traseelor scurte
b) utilizarea climatizării numai când este absolut necesar
c) utilizarea climatizării numai pe timp de noapte

11. Consumul de carburant se mareşte dacă:

a) foloseşti orice aparat electric conectat la generatorul autovehiculului (alternator)
b) lichidul de răcire nu conţine antigel
c) autovehiculul nu este dotat cu servo-direcţie

12. În care situaţii creşte consumul de carburant ?

a) atunci când motorul nu atinge temperatura de funcţionare
b) atunci când fumul de la eşapament este de culoare neagră
c) atunci când motorul funcţionează cu întreruperi

13. Când se recomandă oprirea motorului pentru reducerea consumului de combustibil ?

a) în cazul unei opriri lungi la trecerea la nivel cu calea ferată
b) la culoarea roşie a unui semafor care de regulă durează foarte mult
c) la semnalul de oprire al poliţistului rutier

14. Cum trebuie să procedezi pentru a conduce ecologic un autovehicul ?

a) să reduci viteza , folosind frâna de motor;
b) să scoţi levierul schimbătorului de viteză pe punctul mort , când frânezi
c) să actionezi frâna de serviciu simultan cu cea de ajutor pentru a opri mai repede.
15. Pentru a conduce ecologic un autovehicul , se recomandă:
a) folosirea motorului la ralanti , în cazul stationării voluntare
b) oprirea motorului la coborârea unei pante , pentru a economisi carburant
c) menţinerea unei viteze constante , de preferinţă medie

16. Conduita ecologică în conducerea unui autovehicul înseamnă :

a) să nu poluezi fonic mediul inconjurător , folosind instalaţia de sonorizare la maxim
b) să anticipezi situaţiile din trafic , astfel încât să nu frânezi brusc şi să nu accelerezi agresiv
c) să intreţii permanent autovehiculul curat

17. Cauzele care determină poluarea mediului sunt :

a) arderea incompletă si defectuoasă a combustibilului
b) rularea cu viteză redusă
c) defectarea filtrului de carburant

18. Cum este indicat să demarezi , astfel încât să reduci consumul de carburant ?
a) să schimbi succesiv treptele de viteză , astfel încât să ajungi cât mai curand în treapta de
viteză optimă , pentru viteză de deplasare pe acel sector de drum
b) foloseşti o treaptă de viteză superioară , la o turaţie medie sau medie-inferioară
c) foloseşti trepte de viteză inferioare , la turaţii ale motorului medii-superoare sau superioare ,
pentru a obţine putere maximă

19. Transportul bagajelor pe portbagajul de pe pavilionul autovehicului are ca efect:

a) scăderea puternica a gradului de confort
b) reducerea consumului de combustibil
c) creşterea consumului de combustibil