Cap.

3 Soluţii constructive de caroserii de autovehicule

3.1 Soluţii constructive moderne de caroserii de autoturisme

3.1.1 Soluţia constructivă de principiu

Autoturismele sunt autovehicule care au ca destinaţie transportul unui

număr redus de persoane în condiţii optime de securitate, ergonomie, confort
şi economicitate. Caroseria de autoturism trebuie să asigure spaţiul necesar
pentru postul de conducere şi pentru pasagerii transportaţi, spaţiul necesar
transportului de bagaje şi spaţiul necesar amplasării şi ataşării tuturor
subansamblurilor autoturismului.
De-a lungul istoriei automobilului, la proiectarea corpului caroseriei au
fost aplicate diferite principii. O dată ce era stabilit un concept de bază,
pornind de la acesta, de-a lungul anilor, erau dezvoltate multe modele şi
variante diferite de structuri de caroserie. Conceptul original era inlocuit
gradual, model cu model, atunci când era stabilit un concept de bază mai
evoluat sau mai ieftin.
Soluţia constructivă de principiu a caroseriei de autoturism este realizată
dintr-o bază portantă şi o suprastructură formată din habitaclu
(compartimentul pasagerilor), consola faţă şi consola spate (fig.1).

Fig.1 Conceptul de bază de utilizat la construcţia caroseriei de

autoturism

După cum s-a arătat în § 2.1 primele caroserii de autoturisme aveau o

construcţie formată dintr-o suprastructură care era ataşată bazei portante. În
prezent, aproape la toate autoturismele actuale baza portantă şi
suprastructura sunt îmbinate într-un corp unitar, formând aşa numitele
caroserii autoportante. Aceste structuri foarte complexe sunt realizate dintr-o
combinaţie de componente ambutisate asamblate între ele prin puncte sau
cordoane de sudură. Arhitectura construcţiei, configuraţia şi dimensiunile
elementelor componente sunt foarte importante pentru asigurarea unei
rigidităţi dorite pentru caroserie.
Compartimentul pasagerilor trebuie proiectat ca o structura rigidă, greu
deformabilă, în schimb, consolele faţă şi spate trebuie proiectate ca zone
deformabile, de impact, impunându-se ca prin deformarea acestora sa se
consume o mare parte din energia de impact.

3.1.2 Baza portantă

Baza portantă este structura pe care sunt așezate principalele

subansambluri și anexe ale acestora (ex: grupul motor, radiator, rezervor de
combustibil, galerie de evacuare etc.), sunt prinse punțile față și spate prin
intermediul sistemului de suspensie și sunt rezemate suprastructura
caroseriei.
După cum s-a arătat în paragraful anterior, baza portantă poate forma un
corp separat de structură sau poate forma împreună cu suprastructura, un
corp unitar, în cazul caroseriilor autoportante.
Din punct de vedere constructiv, baza portantă este formată dintr-un
ansamblu de grinzi dispuse longitudinal (lonjeroane), grinzi dispuse
transversal (traverse) și elemente de tip placă. Structura bazei portante
trebuie să asigure rigiditatea torsională și de încovoiere a corpului caroseriei.

Baza portantă tip cadru-șasiu. În cazul în care baza portantă este corp
separat de structură, aceasta este de tip cadru-șasiu (sau structură tip
”scară”), formată din două lonjeroane conectate prin mai multe traverse
(fig.2).
 Fig.2 Bază portantă tip cadru-șasiu

Cadrul are rolul de a suporta greutatea corpului caroseriei și să absoarbă

toate solicitările provenite de la calea de rulare, sistemul de suspensie,
grupul motor și sistemul de direcție. În unele cazuri, acesta are rol și în
protejarea pasagerilor și a mărfii transportate.
Corpul caroseriei, în general, este asamblat demontabil în câteva puncte
pe cadru, pentru a permite încovoierea acestuia și pentru a distribuii sarcinile
de încărcare de-a lungul lonjeroanelor. Asamblarea se face cu ajutorul unor
elemente din cauciuc pentru reducerea transmisibilității vibrațiilor.
La această soluție constructivă, structura corpului caroseriei trebuie să fie
suficient de rezistentă și rigidă pentru a suporta greutatea pasagerilor și a
mărfii, sarcinile dinamice asociate manevrării mărfii, și șocurile și vibrațiile
transmise de la cadru. În unele cazuri, structura corpului caroseriei poate
prelua o parte din încărcările torsionale care nu sunt absorbite de cadru. La
autoturisme, cadrul șasiu asigură aproximativ 35% din rigiditatea totală
torsională și de încovoiere.
Lonjeroanele structurii nu sunt drepte, distanța dintre ele fiind mai mare
în zona habitaclului și mai mică în zona punților pentru a oferi posibilitatea
amplasării sistemului de suspensie și a roților. Pentru coborârea centrului de
greutate lonjeroanele sunt mai coborâte în zona habitaclului.
 Fig.3 Elementele bazei portante tip cadru-șasiu (SUV)

Elementele componente ale acestei structuri sunt următoarele (fig 3):

- Lonjeroanele constituie partea cea mai grea a structurii. Lonjeroanele
nu sunt drepte, forma lor este aleasă astfel încât să asigure o așezare cât mai
bună a corpului caroseriei. Distanța dintre ele fiind mai mare în zona
habitaclului și mai mică în zona punților pentru a oferi posibilitatea
amplasării sistemului de suspensie și a permite bracarea roților. La multe
soluții constructive, lonjeroanele sunt mai apropiate doar în zona punții față.
Pentru coborârea centrului de greutate lonjeroanele sunt mai coborâte în
zona habitaclului.
- Traversele sunt asamblate rigid între lonjeroane. Joncțiunile dintre
acestea sunt foarte importante pentru a preveni torsionarea cadrului.
Numărul, mărimea și poziționarea traverselor sunt stabilite în funcție de tipul
autovehiculului pentru care este proiectat cadrul. Traversele pot fi folosite la
rezemarea radiatorului, grupului motor, rezervorului, sau a altor
subansambluri.
 - Guseurile sunt plăci metalice adiționale de ranforsare care sunt folosite
la multe soluții constructive la realizarea joncțiunilor dintre lonjeroane și
traverse.
- Cadrul-șasiu trebuie să ofere suporții pe care se articulează brațele
punților și elementele de suspensie, suporții pe care se așează grupul motor
și se prind anexe precum rezervorul de combustibil și galeria de evacuare dar
și suporții pe care se așează suprastructura (fig.4).

Fig.4 Subansamblurile rezemate pe bază portantă tip cadru-șasiu

Acest tip de bază portantă este folosită la caroseriile de autoturisme SUV

și autoutilitare pick-up dar poate fi găsită și la unele autoturisme (fig.5), ea
poate asigura caroseriei o foarte bună rigiditate dar determină o poziție
ridicată a centrului de greutate a autovehiculului.
 Fig.5 Bază portantă tip cadru-șasiu (autoturism)

La caroseriile autoportante, deoarece baza portantă formează un corp

unitar împreună cu suprastructura, forma bazei portante are o mai strânsă
legatură cu forma pe care trebuie sa o aibe suprastructura, având în vedere
faptul că aceasta trebuie să fie conectată direct pe lonjeroanele și traversele
bazei portante neexistând alți suporți intermediari.

Soluția constructivă de principiu (fig.6) poate fii considerată ca fiind

formată din trei cadre dispuse sub cele trei părți constructive ale
suprastructurii (consola față, consola spate și habitaclu). Pe lonjeroanele
consolelor față și spate sunt poziționați suporții pentru articularea punților și
suspensiei și sunt conectate elementele de suprastructură a acestor console.
Cadrul situat situatat sub habitaclu este amplasat mai jos decât cadrele
consolelor pentru a coborî centrul de greutate a autovehiculului. De
lonjeroanele acestui cadrului sunt conectați stâlpii pereților laterali.
Deoarece aceste lonjeroane sunt poziționate pe sub ușile autovehiculului ele
poartă denumirea de praguri.
 Fig.6 Soluția constructivă de principiu a bazelor portante de caroserie
autoportantă

Pornind de la această soluție constructivă de principiu sunt realizate

multe variante de baze portante. În continuare vor fi prezentate doar câteva
dintre soluțiile constructive mai des întâlnite la caroseriile de autoturisme.

Baza portantă cu cadru șasiu integral are lonjeroanele celor două

console unite într-un cadru integral cu lungime aproximativ egală cu
lungimea autoturismului. Cadrul central este realizat din două grinzi de prag
legate între ele și cu cadrul integral prin mai multe traverse (fig.7).
Fig.7 Bază portantă cu cadru integral
 Această soluție constructivă a fost utilizată la unele din primele caroserii
autoportante fiind o soluție de trecere de la caroseriile cu cadru șasiu separat
la caroseriile autoportante in care cadrul șasiu este înglobat în structură.
Podeaua habitaclului poate avea tunel central prin care trece transmisia sau
galeria de evacuare. Acest tip de bază portantă asigură corpului de caroserie
o rigiditate ridicată dar determină o greutate mai mare. În prezent structura
este utilizată la unele autoturisme tip SUV si pick-up cu caroserie
autoportantă.

Baza portantă cu cadru central și semilonjeroane față și spate este

soluția cea mai apropiată de soluția de principiu (fig.8). Această soluție este
dezvoltată din soluția anterioară prin renunțarea la elementele de lonjeron ale
cadrului integral în zona podelei habitaclului.
 Fig.8 Bază portantă cu cadru central și semilonjeroane față și spate

Structura obținută este mai puțin rigidă dar poate asigura o comportare
bună la coliziune frontală. Modul în care sunt dispuse traversele pe podeaua
habitaclului, precum și numărul acestora, contribuie la îmbunătățirea
comportării la impactul lateral. Semilonjeroanele spate pot fi legate direct de
praguri (fig.9).

Fig.9 Bază Semilonjeroane spate legate direct de praguri

Baza portantă cu cadru central, semilonjeroane față și spate şi tunel

central este una din cele mai folosite soluţii constructive (fig.10). Utilizarea
unui tunelul central dispus de-a lungul podelei habitaclului este necesară în
cazul soluţiilor de organizare ”clasice” 4x2 sau 4x4, pentru dispunerea
transmisiei spre puntea din spate. Această soluţie constructivă este folosită şi
la multe autoturisme organizate ”totul faţă”, tunelul central fiind folosit la
amplasarea galeriei de evacuare sau în cazul în care caroseria va fi dotată cu
o transmisie 4x4. Tunelul începe de la peretele față a habitaclului si sw
termină în grinda de sub bancheta din spate, zonă în care podeaua
habitaclului se ridică la nivelul podelei portbagajului.
Tunelul central fiind ca o grindă longitudinală de profil U dispusă de-a
lungul podelei habitaclului contribuie la cresterea rigidităţii plăcii podea.
Tunelul poate fi conectat cu pragurile prin mai multe traverse care pot avea
legături între ele pe deasupra sau in unele cazuri pe sub tunel, sub forma
unor traverse de legătură.

Fig.10 Bază portantă cu cadru central, semilonjeroane față și spate şi

tunel central

Pentru o distribuire mai eficientă a sarcinilor în cazul impactului frontal

semilonjeroanele consolei față se bifurcă (fig.11), conectânduse cu pragul,
cu primul stâlp al peretelui lateral (stâlpul A), cu tunelul central, cât și cu
podeaua habitaclului, printr-un lonjeron care ajunge la prima traversă a
podelei (eventual în diagonală) sau chiar pâna la ultima traversă.
Semilonjeroanele consolei spate pot fi conectate direct de praguri.

Fig.11 Exemplu de bază portantă cu cadru central, semilonjeroane față și

spate şi tunel central

Baza portantă cu cadru central și semilonjeroane față este specifică unor

caroserii cu consola spate scurtă, la care se poate renunță la lonjeroanele
spate, compartimentul portbagaj fiind foarte scurt și realizat ca o cutie
(fig.12). Acest tip de bază portantă este folosită la unele caroserii de
autoturisme mici, ”de oraș”, cu corpul caroseriei în două volume.
 Fig.12 Baza portantă cu cadru central și semilonjeroane față

Există încă multe alte variante constructive de baze portante. Multe

dintre ele sunt combinații ale soluțiilor prezentate. De exemplu, tunelul
central poate fi folosit la oricare din soluțiile de bază portantă, dacă se
consideră că este util în organizarea autovehiculului.
Bineînțeles, structura bazei portante a caroseriei trebuie să fie concepută
pornind de la soluția de organizare de ansamblu adoptată. Poziționarea
lonjeroanelor și traverselor este dependentă de modul în care se dorește
amplasarea și prinderea principalelor subansambluri, amplasarea locurilor
pentru pasageri și așezarea bagajelor sau sarcinii utile, dar și de modul în
care se dorește a se comporta caroseria în situația unui impact frontal sau
lateral.
Baza portantă are un rol însemnat în mărirea rigidității întregului corp de
caroserie. Alegerea unei soluții constructive de bază portantă cât mai
eficientă poate determina scăderea greutății caroseriei prin posibilitatea de a
reduce grosimea elementelor utilizate la construcția suprastructurii.

3.1.3 Compartimentul pasagerilor (habitaclul)

Compartimentul pasagerilor este spațiul special destinat pentru

transportul pasagerilor. Acesta, pe lângă condiții de confort bune, trebuie să
asigure o securitate cât mai bună conducătorului auto și pasagerilor.
Deformarea acestuia în caz de impact sau răsturnare trebuie să fie cât mai
redusă, impunânduse în situația accidentelor standard ca deformarea
structurii să asigure un spațiu minim de supraviețuire. Compartimentul
pasagerilor este alcătuit din următoarele părți componenete:
- Podeaua;
- Pereții laterali;
- Acoperișul;
- Peretele față;
- Peretele spate.

Podeaua habitaclului (fig.13) este parte componentă a bazei portante, în

cazul caroseriilor autoportante. După cum s-a arătat, majoritatea caroseriilor
de autoturism au în zona centrală a podelei habitaclului, un tunel prin care
este trecută transmisia sau galeria de evacuare. Tunelul începe din peretele
față a habitaclului și se termină în zona în care podeaua habitaclului se ridică
spre podeaua portbagajului, în dreptul banchetei din spate. Tunelul este
conectat cu pragurile prin traverse care au rolul de a rigidiza structura
podelei, de a permite asamblarea scaunelor (fig.14) și de a îmbunătății
comportarea structurii la impactul lateral.

Fig.13 Podeaua habitaclului

 Fig.14 Suport scaun

Pentru o rigidizare mai bună traversele pot traversa si tunelul pe deasupra

sau în unele cazuri și pe sub tunel prin traverse de legătură (fig.15).

Fig.15 Traverse de legătură

Pentru a obține o rigidizare și o comportare mai bună la impact frontal a

zonei în care se găsesc picioarele conducătorului auto și pasagerului din față,
se poate dubla podeaua cu un panou suplimentar, în zona panoului pedalier
(fig.16).
 Fig.16. Dublarea panoului habitaclului în partea din față

Pragurile sun grinzile longitudinale care sunt amplasate în părțile laterale

ale podelei habitaclului, pe sub uși. Ele sunt realizate, în general, din două
panouri (interior și exterior) ambutisate. Panoul interior este mai drept, pe
acest perete conectându-se traversele podelei și panoul podea, iar panoul
exterior este profilat, el fiind cel care dă forma exterioară a pragului și
asigură o îmbinare corectă a ușii cu pragul (fig.17). Marginea ușii trebuie să
se suprapună peste praguri și stâlpi pentru a asigura o protecție maximă la
impactul lateral, fără ca ușa să pătrundă în habitaclu.

Fig.17 Pragul (secțiune)

Bordura pe care se face asamblarea celor două panouri servește în partea

superioară la fixarea garniturii de etanșarea a ușii.
 Utilizarea unor ranforsări suplimentare longitudinale duce la o creștere a
rigidității torsionale și de încovoiere a grinzii de prag și, implicit, a întregi
caroserii.
Pe toată suprafața podelei se întinde panoul podea. Acesta nu este perfect
plan, fiind nervurat, pentru a îmbunătății comportarea vibratorie a podelei.
Lonjeroanele consolei față sunt conectate la panoul podea, modul în care
se face acestă conectare se va arăta la prezentarea structurii consolei față.

Pereții laterali sunt formați din stâlpii laterali A, B, C, ai structurii

(fig.18). La autoturisme break este prevăzut și al patrulea stâlp D. Acești
stâlpi sunt conectați în partea de jos cu pragul, iar în partea de sus cu centura
acoperișului, cu raze de racordare mari, pentru o mai bună rezistență a
joncțiunilor.

Fig.18 Peretele lateral

Profilurile acestor stâlpi sunt formate din combinarea a două panouri

(interior și exterior) care formează peretele lateral al caroseriei. Panourile
poate fi realizate din mai multe parti sau unitar. (fig.19).
Peretele spate conține și rama laterală a acoperișului, pragul și panoul
lateral al consolei spate. Panourile exterioare și interioare ale peretelui lateral
pot fi realizate folosind tehnologia ”tailored blanks”, din mai multe fâșii
croite din tablă, sudate laser și apoi ambutisate, obținând întreg panoul sau
părțile componente ale panoului [10].
 Fig.19 Exemplu de panou realizat prin tehnologia ”tailored blanks” sau
din mai multe părți (dreapta jos)

Forma secțiunii acestor stâlpi (fig. 20 și 21) poate fi destul de complicată

deoarece aceștia trebuie realizeze conturul corect de închidere a ușilor, să
permită montarea articulațiilor ușilor, amplasarea mecanismelor de închidere
și zăvorâre a ușilor, prinderea aripii față, a parbrizului, a centurilor de
siguranță și a garniturilor de etanșare.
Fig.20 Exemplu de secțiune în partea superioară a stâlpului A

Fig.21 Exemplu de secțiune a stâlpului B

 Ranforsări suplimentare ale stâlpilor trebuiesc făcute și în zona în care
sunt prinse articulațiile ușilor.
Mulți constructori de caroserii amplasează ranforsări transversale,
interioare, între panourile care formează stâlpii. Aceste ranforsări rigidizează
structura, reduc deformațiile diagonale ale cadrelor și pot avea influențe
favorabile asupra acusticii [7]. Astfel de ranforsări se folosesc și în alte
grinzi, de exemplu, în traversa de sub parbriz.

La multe caroserii, stâlpii pot avea ranforsări suplimentare pentru a mări

rigiditatea caroseriei. De exemplu, pentru a îmbunătății comportarea la
răsturnare a caroseriilor de tip converibil (cabriolet) în stâlpul A se introduce
o ranforsare sub forma unei bare tubulare de înaltă rezistență (fig.22).
 Fig.22 Ranforsare a stâlpului A la caroserii de tip cabriolet (de făcut
figura!!)

Pentru a îmbunătății comportarea stâlpului B la impactul lateral, se pot

utiliza ranforsări tot de forma unor bare profilate de mare rezistență, care
sunt intoduse în anumite zone din interiorul stâlpului, (fig.23).
 Sau

Fig.23 Ranforsare a stâlpului B

 Acoperișul împreună cu structura stâlpilor pereților laterali au o mare
influență asupra comportării caroseriei în situația răsturnării.
Înclinarea din motive aerodinamice a parbrizului, pereților laterali și ai
lunetei face ca acoperișul autoturismelor moderne să fie mult mai redus ca
suprafață comparativ cu modelele mai vechi de autoturismele și, în
consecință, mult mai rigid. Forma exterioară a acoperișului trebuie să fie
ușor convexă pentru a suprima de a vibra și a genera zgomote.
Structurile moderne de caroserie au rama laterală a acoperișului realizată
în prelungirea stâlpului A, în unele cazuri terminându-se cu stâlpul C sau D
(fig.24), ceilalți stâlpi fiind ancorați de această ramă cu raze de racordare
mari.

Fig.24 Rama laterală a acoperișului

Ramele laterale ale acoperișului sunt legate între ele prin cel puțin două
traverse, una în partea superioară a parbrizului și una în partea din spate,
deasupra lunetei la caroserii berline, sau folosită la prinderea articulațiilor
hayonului (fig.25).
 Fig.25 Traversele acoperișului

Dispunerea unor traverse suplimentare în dreptul stâlpilor B și C sau pe

diagonala cadrului acoperișului pot duce la o rigidizare suplimentară a
structurii și o îmbunătățire a comportării la impact lateral sau răsturnare
(fig.26). Pot fi utilizate și traverse suplimentare care au rol doar pentru
prinderea capitonajului sau pentru limitarea vibrațiior panoului acoperiș,
care este sudat sau lipit pe structura cadrului acoperișului, din tablă de oțel,
aliaj de aluminiu sau din materiale plastice.
 Fig.26 Soluții constructive privind dispunerea traverselor acoperișului

În figura 27 este prezentată o structură de caroserie la care panoul

acoperișului poate fi realizat din sticlă sau material plastic transparent
(eventual demontabil), pentru a mării vizibilitatea pasagerilor din spate, iar
parbrizul este panoramic, prima traversă fiind amplasată spre centrul
acoperișului.
 Fig.27 Soluții constructive cu acoperiș panoramic

Forma unor secțiuni ale traverselor acoperișului se pot vedea în figura

28.

Fig.28 Secțiuni ale traverselor acoperișului (a. traversa superioară a

parbrizului; b. Traversa în dreptul stâlpului B; traversa spate pe care se
găsesc articulațiile hayonului)
 Peretele față al habitaclului este un perete despărțitor între
compartimentul motor (la autoturismele cu grupul motor în față) și habitaclu
având în primul rând rol de scut termic (fig.29). El este prevăzut cu multe
orificii de trecere pentru cabluri electrice, cabluri de accelerație și ambreiaj,
pompa centrală de frână, coloană de direcție, galerie de ventilare etc. În
partea de sus peretele este vertical, iar în partea de jos este ușor înclinat,
pentru a oferii o poziție comodă de repaus a tălpilor.
Cu toate că în caz de impact peretele nu poate absorbi o mare parte din
energia de impact, el are rol și în protecția pasagerilor în zona picioarelor,
fiind foarte important modul în care se conectează în partea de jos cu
structura bazei portante (lonjeroane față tunel central și podea), iar în părțile
laterale cu carcasele roților consolei față și cu stâlpii A.

Fig.29 Peretele față al habitaclului

În partea superioară, o mare stabilitate a structurii este asigurată de o

traversă (în general, de mare volum) care susține parbrizul și panoul de bord
și, în unele cazuri, elemente ale sistemului de climatizare și de ștergere a
parbrizului.
Pe peretele față poate exista o traversă care unește lonjeroanele
principale ale consolei față pe deasupra începutului tunelului central. Unii
producători mai integrează în structură o traversă suplimentară de siguranță,
între cei doi stâlpi, pe sub panoul de bord (eventual conectată printr-un
panou și în zona centrală), cu rolul de a îmbunătății comportarea caroseriei
la impactul lateral (fig.30).
 Fig.30 Traversa suplimentară a peretelui față a habitaclului

Conectarea peretelui față cu elementele structurale precizate anterior

duce la obținerea unei structuri cu o foarte bună rigiditate torsională și de
încovoiere în zona frontală a habitaclului. Bineînțeles, caracteristicile de
rezistență ale acestei zone pot fi modificate utilizând diferite grosimi ale
tablei, diferite calități de material, și diferite profiluri ale elementelor
componente.

Peretele spate, în cazul soluției de organizare cu motorul în spate, poate

avea rolul de scut termic. Deoarece majoritatea autoturismelor moderne au
motorul în față, rolul acestui perete este diminuat, el fiind mai mult un perete
despărțitor între compartimentul habitaclului și compartimentul portbagaj,
care are și rol de rigidizare a corpului caroseriei. Până acum câțiva ani, toate
autoturismele aveau un astfel de perete, eventual decupat în zona centrală ,
decupaj făcut în ideea posibilității de a transporta un bagaj mai lung, ca de
exemplu, un sac cu schiuri (fig.31). Peretele fiind plan, pentru a limita
tendința de vibrație, este necesară nervurarea acestuia pe toată suprafața. La
autoturisme cu caroserie de tip berlină sau coupeu, acest perete are și un
panou orizonal, amplasat între o traversă pe care se sprijină spătarul
banchetei (care unește la unele caroserii suporții suspensiei pentru puntea
spate) și traversa inferioară a lunetei (fig.32).
 Fig.31 Peretele spate al habitaclului

În special la caroseriile de tip hatchback sau break, dar și la caroseriile

berlină, îmbinarea compartimentului pentru pasageri cu compartimentul
portbagaj, pentru mărirea volumului de bagaje care pot fi transportate prin
rabaterea banchetei din spate, peretele spate a fost redus ca suprafață sau
chiar eliminat. Acest lucru a fost posibil doar dacă se asigurară structurii
înconjurătoare o rigiditate și o rezistență corespunzătoare, care să
suplinească existența peretelui spate (fig.32).

a.

b.

Fig.32 Perete spate eliminat parțial la o caroserie berlină (a) și total la o

caroserie break (b)