Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Mecanica Auto
Mecanica Auto
4. Sistemul de frânare. Unul din sistemele cele mai importante ale autovehiculului, are
rolul de a permite reducerea vitezei acestuia sau de a-l opri. Este sistem de siguranţă, aşadar se
permite repararea acestuia doar în ateliere specializate şi autorizate.
5. Sistemul de direcţie. Sistemul cel mai important al autovehiculului, controlează direcţia
acestuia. Organul de comandă al acestui sistem este volanul. Este sistem de siguranţă, aşadar se
permite repararea acestuia doar în ateliere specializate şi autorizate.
6. Roţile. Autovehiculul se deplasează prin învârtirea acestora, sprijinindu-se totodată pe
ele. Se compun din două părţi: janta, care poate fi din oţel sau aliaj uşor şi anvelopa (pneul). Roata
se fixează de butucul roţii prin şuruburi sau buloane. Anvelopa poate fi fără cameră (Tubeless),
sau cu cameră. Pe lateralul anvelopei se găsesc mai multe inscripţii, care le precizează dimensiunile
sau caracteristicile. Inscripţia M+S (mud and snow) semnifică o anvelopă de iarnă. Demontarea
anvelopei de pe jantă se începe de la valvă, montarea se începe din partea opusă valvei. Roţile
trebuiesc centrate (echilibrate), în caz contrar ele determină vibraţii, uneori foarte puternice, care
se resimt mai ales la volan. Cel mai important aspect legat de anvelope este presiunea din ele, dacă
este prea mică (fig.4b), anvelopa se deformează permanent, încălzindu-se, rezistenţa la înaintare
şi consumul de carburant cresc, manevrarea volanului devine greoaie (în cazul anvelopelor faţă),
anvelopa se uzează pe marginile suprafeţei de rulare. Din cauza presiunii prea mici, apar crăpături
în şanţurile profilului. Dacă presiunea este prea mare (fig.4c), anvelopa se uzează la mijlocul
suprafeţei de rulare. Presiunea se măsoară la rece, după o perioadă de staţionare. Dacă presiunea
din roţile directoare este diferită, volanul trage lateral.
Roţile pot fi roţi directoare (de obicei vehiculul se direcţionează prin bracarea roţilor din
faţă, învârtind volanul, dar şi roţile spate pot fi directoare, de ex. la stivuitoare), roţi motrice
(antrenate de motor, asigurând propulsia), şi roţi libere (care susţin doar greutatea vehiculului,
nefiind supuse forţelor de tracţiune sau direcţie). Motorul poate fi plasat în faţa sau spatele
vehiculului, antrenând roţile din faţă sau spate, mai rar toate cele patru (4x4). Există multe
combinaţii ale amplasării motorului şi ale tracţiunii, toate cu avantajele şi dezavantajele lor. În
prezent cea mai utilizată variantă constructivă este motorul amplasat transversal în faţă şi
tracţiunea faţă. În cazul autocamioanelor sau limuzinelor puternice (Mercedes, BMW), se foloseşte
soluţia clasică, motor faţă, tracţiune spate. Soluţia motor spate cu tracţiunea spate este utilizată mai
ales de Porsche şi autobuzele interurbane. Soluţia cu motor amplasat central este utilizată la
maşinile de Formula1 sau de maşinile supersportive. Această soluţie este cea mai bună din punct
de vedere al distribuţiei greutăţii şi ţinutei de drum. Roţile faţă pot fi paralele (fig.1 - 1.),
convergente (fig.1 - 2) în cazul tracţiunii spate, respectiv divergente (fig.1 - 3) în cazul tracţiunii
faţă.
Roata se montează pe butucul roţii, care este fixat de axul roţii prin intermediul rulmenţilor.
Dacă rulmentul se uzează, roata uruie. Rulmentul uzat (gripat) trebuie înlocuit urgent, deoarece
poate bloca roata respectivă.
Fig.5 Butucul roţii
Fig.6
1 - motor
2 - ambreiaj
3 – cutie de viteze
4 – arbore cardanic
5 - diferenţial
6 – semiarbore planetar
1. Motorul (cu ardere internă)
Motorul este subansamblul vehiculului care asigură, prin arderea combustibilului, energia
mecanică necesară deplasării, asigurând totodată acţionarea sistemelor auxiliare (aer condiţionat,
dispozitive servo ale frânei sau direcţiei, generator electric, etc). Cele mai răspândite motoare sunt
cel cu benzină, cu aprindere prin scânteie (MAS, motor Otto) şi motorul Diesel care funcţionează
cu motorină, cu aprindere prin compresiune (MAC). Din punct de vedere constructiv sunt aproape
identice, motorul Diesel nu are bujie, diferenţa dintre ele fiind dată de modalitatea de aprindere a
amestecului carburant, care la motorul cu benzină se face prin scânteie electrică dată de bujie, iar
la Diesel aprinderea motorinei o face aerul comprimat în prealabil de piston. Piesele mobile ale
mecanismului motor sunt în cazul ambelor pistonul, cu segmenţii ataşaţi, bolţul de piston, biela şi
arborele cotit. (fig.12)
Raportul de compresie se defineşte ca raportul dintre volumul total al cilindrului şi volumul
camerei de ardere. Compresia poate să scadă datorită oricărei neetanşeităţi a camerei de ardere –
uzura segmenţilor sau deficienţe de etanşare a supapelor pe scaunul lor.
Cel mai răspândit motor cu ardere internă este cel în patru timpi (fig.7) (aspiraţie,
comprimare, detentă, evacuare), cel în doi timpi (fig.8) fiind folosit cu precădere la motorete sau
utilaje mici. În cazul motorului în patru timpi, timpii sunt distincţi, datorită supapelor, la cel în doi
timpi, aceştia se suprapun. Motorul în doi timpi este mai simplu şi mai uşor, deoarece îi lipseşte
mecanismul de distribuţie. La fiecare ciclu motor arborele cotit se roteşte o singură dată (360 o) ,
fiecare ciclu având o detentă, agregatul fiind astfel, la aceeaşi capacitate cilindrică, mai puternic
decât cel în patru timpi. Cel în patru timpi este mai complicat (din cauza distribuţiei), dar este mai
economic şi mai prietenos cu mediul. La fiecare ciclu motor, arborele cotit (fig.11) va face două
rotaţii (720o), în vreme ce arborele de distribuţie (fig.10) va face doar una, deoarece fiecare ciclu
presupune doar o admisie şi o evacuare. Arborele de distribuţie se va roti aşadar cu jumătate din
turaţia arborelui cotit. Cei doi arbori sunt legaţi cu lanţ sau curea dinţată. Atât motorul Otto, cât şi
cel Diesel pot fi în doi sau patru timpi.
a. Structura motorului
Piesele componente ale motorului (fig.9): la partea superioară se află capacul culbutorilor
(1), cu buşonul de ulei (8), sub el se află chiulasa (2), în care se află supapele (10) , iar în cazul
motorului cu benzină, bujia (9). Garnitura de chiulasă (3) asigură etanşarea dintre blocul motor (4)
şi chiulasă. În blocul motor se află cilindrii, în care culisează pistoanele (12), legate cu bolţul de
piston (11) de bielă (13). Biela acţionează arborele cotit (14) prin intermediul fusului maneton.
Arborele cotit este lăgăruit pe fusurile paliere şi prin intermediul ambreiajului montat pe volantă,
antrenează lanţul de transmitere al mişcării, până la roţile motoare. Fusurile maneton şi palier se
lăgăruiesc de obicei prin intermediul cuzineţilor, mai rar cu rulmenţi. La partea inferioară a
motorului se află baia de ulei (5), unde se adună uleiul din motor şi de unde, prin intermediul
pompei de ulei, este trimis prin orificii, la locurile de destinaţie. Uleiul se poate goli din baie cu
dopul de golire (7). Nivelul uleiului din baie se verifică cu joja (6).
Fig.11-Arbore cotit
Fig.12-Piesele mecanismului mobil al motorului: piston, segmenţi, bolţ de piston, bielă,
arbore cotit
Fig.15-Garnitură de chiulasă
Fig.16-Chiulasă, garnitură de chiulasă, bloc Fig.17.-Mecanismul de distribuţie
motor 1-ax cu came, 2-culbutor, 3-
tachet, 4- şurub de reglaj, 5-
piuliţă, 6-ax culbutori, 7-culbutor,8- arc, 9-
supapă
b. Sistemul de ungere
Piesele în mişcare ale motorului trebuie unse, lucru pe care îl face pompa de ulei (fig.19) ,
care prin orificiile de ungere trimite uleiul sub presiune la locul de destinaţie. Unele piese, cum ar
fi pistoanele, sunt unse simplu, prin stropire sau barbotare, cu uleiul stropit de către arborele cotit.
Uleiul dintre pistoane şi cilindrii este distribuit uniform şi apoi răzuit în baia de ulei de către
segmenţi, care au şi rolul de a etanşa camera de ardere. Lubrifiantul este filtrat continuu de către
filtrul de ulei (fig.18), care are rolul de a reţine particulele fine, cum ar fi aşchiile mărunte de metal,
care se desprind în timpul funcţionării. Uleiul lucrează în condiţii extrem de vitrege (temperaturi
ridicate, contaminare cu produse de ardere sau alte substanţe), de aceea trebuie înlocuit periodic.
Nivelul uleiului poate scădea, deoarece o parte din ulei pătrunde în camera de ardere datorită
imperfecţiunilor segmenţilor şi este ars. Dacă segmenţii se gripează sau se uzează accentuat, o
cantitate semnificativă de ulei pătrunde în camera de ardere, în această situaţie fumul de la
eşapament devine albăstrui. Fabricantul vehiculului precizează intervalele de schimb ale uleiului
şi filtrului. Nivelul uleiului din baie se controlează cu joja. O parte din produsele de ardere pătrunde
în carter (sub segmenţi), contaminând uleiul şi crescându-i aciditatea. Dacă motorul este rece, o
parte din combustibil condensează pe pereţii reci ai cilindrilor, fiind răzuit de segmenţi împreună
cu uleiul şi pătrunde în baia de ulei, determinând diluarea acestuia. Astfel, capacitatea de ungere
scade, nivelul din baie creşte, lucru care trebuie verificat cu joja. În situaţia aceasta, uleiul, care de
obicei se aprinde greu, devine inflamabil.
Uleiul are rolul de a unge piesele în mişcare, formând o peliculă fină (film) de lubrifiant pe
suprafaţa acestora. Principalele caracteristici ale uleiului sunt vâscozitatea (viteza cu care curge
printr-un orificiu) şi onctuozitatea (capacitatea de a adera la o piesă). Dacă piesele în mişcare nu
sunt unse, acestea se gripează.
Nivelul uleiului poate creşte, dacă pătrunde în el carburant (din cauza amintită mai sus), sau lichid
de răcire. Acesta din urmă se poate amesteca cu uleiul dacă blocul motor este crăpat sau garnitura
de chiulasă este arsă. Garnitura de chiulasă etanşează asamblarea dintre chiulasă şi blocul motor.
Dat fiind că aici se găseşte camera de ardere, orificii de ulei şi lichid de răcire, arderea garniturii
de chiulasă poate permite amestecul acestor fluide, precum şi pătrunderea lor în camera de ardere.
Cauza cea mai frecventă a arderii acestei garnituri este strângerea insuficientă a prezoanelor de
fixare a chiulasei.
Arderea continuă a carburantului determină încălzirea motorului, care trebuie astfel răcit.
Cele mai răspândite sisteme de răcire sunt cele cu aer şi cele cu lichid.
Răcirea cu aer simplifică construcţia motorului, nu e nevoie de o structură care să permită
circulaţia lichidului de răcire, motorul şi chiulasa au doar nervuri de răcire mari, nu e nevoie de
radiator, pompă de apă sau furtunuri de legătură, termostat sau vas de expansiune. O turbină de
răcire antrenată de motor determină aerul să circule în jurul acestuia şi cam atât. Dezavantajul îl
constituie variaţiile de temperatură mari ale motorului, uzura mai accentuată a pieselor acestuia,
precum şi un consum de carburant mai ridicat, poluarea mai accentuată a mediului.
Răcirea cu lichid determină o construcţie mai complicată a motorului, dar motorul
funţionează la temperaturi constante, este mai durabil şi consumă mai puţin. Lichidul de răcire
poate fi şi apă simplă, în caz de urgenţă, dar de obicei este un amestec de antigel şi apă, pentru ca
iarna să nu îngheţe, făcând motorul să crape. Ca măsură de prevedere, blocul motor şi chiulasa
sunt prevăzute cu dopuri de siguranţă contra îngheţului (fig.23). Antigelul are şi proprietăţi de
ungere în comparaţie cu apa, determinând o durabilitate crescută a etanşării (presetupă) din pompa
de apă. Atenţiune! Antigelul este toxic, evitaţi contactul direct cu acesta. Pompa de apă (fig.27)
este antrenată de motor, cu ajutorul unei curele (dinţate sau trapezoidale). Ventilatorul radiatorului
este antrenat mai nou de un motor electric (electroventilator cu termocontact) (fig.22.), dar poate
fi antrenat şi de motor, prin curea, de aceea, ruperea acestei curele determină supraîncălzirea
motorului. Aceasta este defecţiunea cea mai frecventă a sistemelor de răcire cu lichid. Lichidul de
răcire se schimbă o dată la trei ani, concentraţia acestuia se verifică înaintea sezonului rece.
Motorul funcţionează la temperatura de regim, dacă lichidul de răcire a atins temperatura
de 90-95oC. În caz că este mai rece, poluează mediul, deoarece o parte a amestecului carburant
condensează pe peretele cilindrului motor, care este prea rece, segmenţii raclând surplusul în baia
de ulei, iar arderea amestecului carburant este imperfectă, din cauza amestecului carburant prea
bogat. Motorul se uzează mai repede şi consumă mai mult.
Vasul de expansiune (fig. 26) are rolul de a asigura variaţia volumului lichidului de răcire,
creând totodată o suprapresiune (de aproximativ 0,1 bar), prin intermediul buşonului său tarat,
deplasând punctul de fierbere al lichidului la o valoare superioară celei de 1000C.
Dacă motorul se supraâncălzeşte, lichidul de răcire fierbe, debordând pe la radiator sau pe
la vasul de expansiune. Pistoanele de aluminiu ale motorului se dilată mai mult decât cămăşile
cilindrilor, care sunt din fontă, având un coeficient de dilatare mai ridicat, determinând calarea
motorului. Fenomenul încetează odată cu răcirea acestuia.
Unul din elementele cheie ale unui sistem de răcire cu lichid este termostatul (fig. 24), care
deschide la aproximativ 90oC, sub această temperatură fiind închis. Termostatul se plasează în
circuitul de lichid al furtunului superior al radiatorului, determinînd deschiderea acestuia doar
atunci cînd lichidul a atins temperatura de regim, sub aceasta rămânând închis. Procesul este
automat, nu implică intervenţii exterioare, ca urmare motorul funcţionează la o temperatură
aproape constantă. Defectarea termostatului determină probleme majore. Dacă rămâne permanent
deschis, motorul rămâne rece, de aceea consumă mai mult şi ca urmare poluează mai mult. Dacă
rămâne permanent închis, motorul se supraîncălzeşte, la limită determinând calarea acestuia.
Trebuie precizat că încălzirea habitaclului este asigurată tot de lichidul de răcire al motorului, care
trece prin calorifer (fig. 25).
d. Sistemul de eşapament
Are rolul de a evacua gazele arse, foarte fierbinţi şi care dispun încă de o mare cantitate de
energie, din motor în mediul înconjurător. Lipsa de etanşeitate a acestuia poate fi foarte
periculoasă, deoarece gazele arse pot pătrunde în habitaclu. Purificarea gazelor cade în sarcina
catalizatorului (fig.29) , care are o structură spongioasă, acoperită de un strat subţire de platină.
Aici au loc două reacţii chimice: o reducere, care degajă oxigen şi o oxidare puternică, care elimină
o mare parte a noxelor. Este bine de ştiut că acest dispozitiv funcţionează doar la temperaturi înalte,
de aceea este bine să evitaţi mersul pe distanţe scurte, deoarece catalizatorul nu se va încălzi destul
pentru a fi eficient. De asemenea, trebuie ştiut că vehiculele echipate cu catalizator trebuie
alimentate cu benzină fără plumb, în caz contrar aditivul din benzină (tetraetil de plumb) se va
depune pe stratul de platină, colmatând dispozitivul.
Energia remanentă a gazelor de eşapament poate fi valorificată de turbocompresor (fig.
28), a cărui turbină foloseşte energia gazelor arse pentru a antrena un compresor, care comprimă
aerul destinat motorului, făcând posibilă arderea unei cantităţi sporite de combustibil, crescând
astfel puterea şi randamentul acestuia.
Motorul cu ardere internă este un agregat puţin eficient, valorificând doar o mică parte a
combustibilului utilizat. (aproximativ 33% din acesta este transformat în lucru mecanic util, restul
se pierde sub formă de căldură cedată mediului sau prin frecare). Motorul Diesel, mai ales dacă
este echipat cu turbocompresor, are randament mai ridicat, astfel un TurboDiesel industrial atinge
un randament de 45-50%.
Fig. 28 - Turbcompresor
Motorul cu ardere internă este alimentat cu oxigenul necesar arderii din aerul atmosferic,
filtrat în prealabil cu ajutorul filtrului de aer. Colmatarea filtrului de aer duce la formarea unui
amestec carburant mai bogat, aerul destinat motorului împuţinându-se, la un consum mărit de
carburant şi la poluarea mediului. Între rapoartele maselor aerului şi carburantului din amestec
există o proporţie bine determinată, pentru a determina o ardere eficientă în cilindri şi mai puţină
poluare, numit raport stochiometric. Acest raport este de aproximativ 15, adică sunt necesare 15
kg de aer pentru arderea unui singur kg de benzină. Dacă amestecul motor este prea sărac (prea
mult aer), motorul se supraîncălzeşte, dacă este prea bogat (prea multă benzină), o parte a
carburantului nu poate fi arsă, determinând producerea de fum negru şi poluarea mediului.
Carburantul este livrat carburatorului sau sistemului de injecţie, după o prealabilă filtrare
de către o pompă mecanică cu membrană, acţionată de motor, sau de o pompă electrică, amplasată
de obicei direct în rezervor. Dacă filtrul de carburant se colmatează datorită impurităţilor, motorul
nu va primi cantitatea necesară de carburant şi se va opri sau nu va funcţiona în sarcină. Schimbarea
regulată sau curăţarea filtrelor de aer sau combustibil asigură o funcţionare corespunzătoare a
motorului şi protejarea mediului.
f. Combustibilii folosiţi
Tipul de combustibil potrivit unui motor este determinat în primul rând de raportul de
compresie al acestuia. Motorul pe benzină are un raport de compresie de aprox. 10, asta însemnând
că pistonul comprimă amestecul carburant la o zecime din volumul iniţial, înainte de aprinderea
acestuia. La motoarele Diesel, acest raport este de aprox. 25, deci mult mai mare. În timpul
compresiei aerul se încălzeşte puternic şi dacă este destul de cald, poate aprinde combustibilul
(cazul motorului Diesel). Problema, în cazul motarelor pe benzină, este că amestecul carburant se
poate aprinde înainte de momentul optim, adică cel dictat de bujie. Fenomenul se numeşte
autoaprindere şi se datorează cifrei octanice prea scăzute a benzinei, în acest caz motorul continuă
să funcţioneze şi după întreruperea contactului. Concluzie: cu cât raportul de compresie al unui
motor pe benzină este mai mare, cu atât mai mare trebuie să fie cifra octanică a benzinei folosite.
Cifra octanică caracterizează comportamentul la autoaprindere al benzinei, denumirea
provenind de la compararea benzinei respective cu un amestec etalon de izooctan şi heptan.
Octanul are cifra octanică 100, iar heptanul 0. De exemplu, o benzină cu cifra octanică 90 se
comportă la autoaprindere ca un amestec format din 90% izooctan şi 10% heptan.
Dacă benzinele se caracterizează prin cifra octanică, motorinele se carcterizează prin cifra cetanică.
În acest caz, amestecul etalon de comparaţie este format din cetan (cifra cetanică 100) şi α-metil –
naftalină (cifra cetanică 0). Caracteristice motorinelor sunt şi temperatura de aprindere, precum şi
indicele Diesel.
Motoarele dotate cu catalizator se alimentează doar cu benzină fără plumb (care nu conţine
tetraetil de plumb, un aditiv cancerigen folosit în trecut pentru aditivarea benzinei, pentru a-i spori
calităţile antidetonante).
2. Transmisia
2.1. Ambreiajul
Rolul acesteia este de a asigura un raport de transmitere convenabil între motor şi roţile
motrice, asigurând astfel funcţionarea motorului într-o plajă de turaţie optimă, indiferent de turaţia
roţilor. În afară de aceasta, cutia face posibil mersul înapoi fără a inversa sensul de rotaţie al
motorului, prin simpla intercalare a unei roţi dinţate baladoare între arborele primar şi secundar al
cutiei de viteză. Al treilea rol este de asigura posibilitatea decuplării transmisiei, prin aducerea
levierului schimbătorului de viteze la punctul mort, situaţie în care nu se cuplează nici un raport
de transmitere a mişcării între cei doi arbori ai cutiei de viteză. Din punct de vedere constructiv,
cutiile de viteză sincronizate se compun din doi arbori, unul pe care roţile dinţate se rotesc liber,
altul pe care perechile corespunzătoare ale acestor roţi dinţate sunt solidare cu arborele (tren fix).În
funcţie de care roată dinţată este solidarizată cu arborele pe care roţile se rotesc liber, se va cupla
treapta de viteză (raportul de transmitere) respectiv (ă). Perechile de roţi dinţate sunt angrenate
permanent, solidarizarea unei roţi dinţate pe arbore făcându-se cu craboţi, care glisează lateral.
Fig. 33-Cutie de viteze
2.3. Diferenţialul
Rolul acestuia este de permite antrenarea roţilor motrice, dispuse pe acelaşi ax, cu viteze
unghiulare diferite, în cazul în care vehiculul circulă în curbe, roţile din interiorul şi exteriorul
virajului având de străbătut drumuri diferite. Constructiv, acesta are în componenţă un sistem de
roţi dinţate planetare, care fac posibilă antrenarea roţilor motoare cu turaţii diferite, suma rotaţiilor
acestora fiind mereu constantă. (pe acelaşi principiu se baza şi aparatul de socotit al lui Pascal,
unde avea rolul de sumator).
Dacă se ridică vehiculul pe un elevator, se porneşte motorul, se cuplează transmisia, roţile
motoare ale acestuia se vor roti identic. Dacă însă blocăm una dintre roţi, cealaltă se va roti de
două ori mai repede. Fenomenul are şi conotaţii negative, de exemplu, iarna, la plecarea de pe loc,
când una dintre roţi e pe o suprafaţă uscată, iar cealaltă pe gheaţă, tracţiunea e transferată roţii care
este pe gheaţă, aceasta rotindu-se mai uşor…Pentru a contracara acest fenomen, se foloseşte
diferenţialul autoblocabil, sau cel cu alunecare limitată (Thorsen).
Diferenţialul autoblocabil se regăseşte mai ales la vehicule cu tracţiune integrală, caz in
care, pe lângă diferenţialele de pe axe, care sunt de tip simetric, se montează şi diferenţial
interaxial, de regulă asimetric, care asigură transferul cuplului motor în proporţii diferite între axele
faţă/spate (roţile faţă/spate parcurg şi ele drumuri diferite). Pentru simplificarea construcţiei, de
multe ori diferenţialul interaxial se înlocuieşte cu un viscocuplaj.
Fig.34-Rolul diferentialului Fig. 35-Diferential
2.4. Arborii cardanici- transmit momentul motor între cutia de viteze şi diferenţial, în ipoteza în
care acestea nu sunt amplasate în acelaşi loc (motor faţă-tracţiune spate) sau între diferenţialul-
reductorul central (interaxial) şi diferenţialele de pe punţile vehiculului. Arborii cardanici permit
transmiterea mişcării de rotaţie şi între axe situate la anumite unghiuri unele faţă de altele
(permiţând mişcările suspensiei). Dacă se utilizează două cruci cardanice, arborele cardanic se
numeşte homocinetic (cele două capete ale arborelui se rotesc mereu cu viteze egale)
2.5. Semiarborii planetari -au rolul de a transmite momentul motor de la diferenţial la roata
motoare, permiţând totodată deformarea unghiulară datorită mişcărilor suspensiei sau direcţiei.
Pot fi de tip cardanic, tripodă, Rzeppa, etc.
Fig. 38 – Ax cardanic
3. Sistemul de frânare
Fig. 41 –
Frina disc.
1-disc frina,
2-placute
frina, 3-
piston, 4-
etrier, 5-
butuc
Fig. 42 –
Frina
tambur. 1-
pistoane, 2-
brat frina
mina, 3-
sabot, 4-
distantier,
5-cablu
frina, 6-
tambur, 7-
cilindru
frina
Fig. 43 -
Tambur si
sabot.
Fig. 44-
Disc frina si
placuta
frina
4. Sistemul de direcţie
Are rolul de a permite direcţionarea vehiculului prin bracarea roţilor directoare, atunci când
se acţionează asupra volanului.
Elemente componente: volan, coloană de direcţie, casetă de direcţie, bielete de direcţie.
Sistemul de direcţie poate fi servoasistat, în general hidraulic. În acest caz, sistemul include o
pompă hidraulică de înaltă presiune, acţionată de motorul vehiculului ( prin curea sau cuplaj de la
axul compresorului) sau de către un motor electric separat. Există de asemenea şi un cilindru
hidraulic comandat de un distribuitor acţionat de volanul de direcţie. Dacă există aer în instalaţie
sau nivelul uleiului hidraulic este prea scăzut, pompa nu mai debitează sau debitează cu
intermitenţe, volanul acţionându-se greoi. Există şi posibilitatea servoasistării electrice. Sistemul
de direcţie este vital pentru siguranţa circulaţiei, de aceea se repară doar în ateliere de specialitate.
Sistemul de direcţie cu cremalieră şi pinion este mai simplu şi se foloseşte doar la vehicule
uşoare şi utilitare.
Ambele sisteme de direcţie pot prezenta jocuri la angrenajele din caseta de direcţie. De
asemenea, jocurile pot apărea din cauza uzurii elementelor de conexiune, adică a capetelor de bară
(articulaţii sferice plasate la capetele barelor).
Unghiurile direcţiei şi rolul lor
1. Unghiul de convergenţă-are rolul de asigura paralelismul planurilor de rulare a roţilor
directoare, dată fiind elasticitatea bucşelor de fixare a braţelor suspensiei. Deschiderea se măsoară
în mm şi este cuprinsă între 3-12 mm la camioane şi autobuze, respectiv 0,5-5 mm la autoturisme
şi utilitare.
2. Unghiul de fugă (de înclinare longitudinală a pivotului) asigură menţinerea direcţiei drepte, prin
revenirea volanului în poziţie neutră după viraj. Dacă este diferit stânga/dreapta, volanul trage
lateral. Valoarea sa este între 0,3-3 grade la autoturisme şi 1-5 grade la camioane şi autobuze.
3. Unghiul de pivot (de înclinare transversală a pivotului) - măreşte tendinţa de revenire a roţii
directoare în poziţie neutră, iar la frânare şi trecerea peste denivelări asigură reducerea eforturilor
transmise la volan. Este cuprin între 6-10 grade, uzual 8 grade. Dacă este diferit stânga/dreapta,
volanul trage lateral.
4. Unghiul de cădere (carosaj)- asigură menţinerea direcţiei în viraje, împinge roata către
interiorul vehicului, încărcând rulmentul interior, scade tendinţa de încovoiere a punţii faţă.
Valoarea sa este între 0-0,5 grade la autoturisme şi 1-2 grade la camioane şi autobuze..
5. Sistemul electric
Dacă tensiunea de încărcare este prea mare, acumulatorul se încălzeşte, electrolitul din
acesta se evaporă, scăzându-i nivelul, care trebuie completat doar cu apă distilată, până când
nivelul ajunge la 10 mm (1 cm) deasupra plăcilor. Electrolitul este un amestec de apă distilată şi
acid sulfuric, a cărui concentraţie şi densitate variază în funcţie de gradul de încărcare al
acumulatorului. În cazul unui acumulator bine încărcat, densitatea este de 1,28 g/cm3, măsurată de
obicei cu un anemometru.
Dacă tensiunea de încărcare este prea mică, acumulatorul se descarcă rapid, plăcile
acoperindu-se cu un strat de sulfat. Simptomele acumulatorului descărcat sunt claxonul care sună
slab, luminile care slăbesc în intensitate, demarorul care nu mai poate porni motorul. O altă cauză
a descărcării acumulatorului este consumul prea mare de energie electrică, prin utilizarea de mari
consumatori (folosirea frecventă a demarorului, uitarea aprinsă a luminilor, etc).
6. Demarorul
Cel mai mare consumator de la bordul vehiculului este demarorul. Acesta este un motor
electric de curent continuu, de mare putere, cu stator şi rotor bobinate, mai nou cu magneţi
permanenţi. Pentru a nu fi angrenat mereu la motorul vehiculului, acesta este prevăzut cu un
solenoid de aclanşare , care împinge un pinion, pentru a fi angrenat cu coroana dinţată aflată pe
volanta motorului cu ardere internă. Pinionul are un mecanism tip torpedou unisens (Bendix), care
îi permite să nu mai învârtă volanta dacă aceasta se roteşte cu viteză mai mare decât pinionul
motorului electric.
Pornirea este influenţată în primul rând de starea acumulatorului. Dacă acesta este bine
încărcat, motorul va porni uşor. De asemenea, temperatura scăzută a mediului ambiant determină
îngreunarea pornirii, prin creşterea vâscozităţii uleiului.
7. Sistemul de aprindere
Roata se fixează de butucul roţii prin şuruburi sau buloane. Anvelopa poate fi fără cameră
(Tubeless), sau cu cameră. Pe lateralul anvelopei se găsesc mai multe inscripţii, care le precizează
dimensiunile sau caracteristicile. Inscripţia M+S (mud and snow) semnifică o anvelopă de iarnă.
Demontarea anvelopei de pe jantă se începe de la valvă, montarea se începe din partea opusă
valvei. Roţile trebuiesc centrate (echilibrate), în caz contrar ele determină vibraţii, uneori foarte
puternice, care se resimt mai ales la volan. Cel mai important aspect legat de anvelope este
presiunea din ele, dacă este prea mică , anvelopa se deformează permanent, încălzindu-se,
rezistenţa la înaintare şi consumul de carburant cresc, manevrarea volanului devine greoaie (în
cazul anvelopelor faţă), anvelopa se uzează pe marginile suprafeţei de rulare. Din cauza presiunii
prea mici, apar crăpături în şanţurile profilului. Dacă presiunea este prea mare, anvelopa se uzează
la mijlocul suprafeţei de rulare. Presiunea se măsoară la rece, după o perioadă de staţionare. Dacă
presiunea din roţile directoare este diferită, volanul trage lateral.
Roţile pot fi roţi directoare (de obicei vehiculul se direcţionează prin bracarea roţilor din
faţă, învârtind volanul, dar şi roţile spate pot fi directoare, de ex. la stivuitoare), roţi motrice
(antrenate de motor, asigurând propulsia), şi roţi libere (care susţin doar greutatea vehiculului,
nefiind supuse forţelor de tracţiune sau direcţie). Motorul poate fi plasat în faţa sau spatele
vehiculului (rareori central), antrenând roţile din faţă sau spate, mai rar toate cele patru (4x4).
Există multe combinaţii ale amplasării motorului şi ale tracţiunii, toate cu avantajele şi
dezavantajele lor. În prezent cea mai utilizată variantă constructivă este motorul amplasat
transversal în faţă şi tracţiunea faţă. În cazul autocamioanelor sau limuzinelor puternice (Mercedes,
BMW), se foloseşte soluţia clasică, motor faţă, tracţiune spate. Soluţia motor spate cu tracţiunea
spate este utilizată mai ales de Porsche şi autobuzele interurbane. Soluţia cu motor amplasat central
este utilizată la maşinile de Formula1 sau de maşinile supersportive. Această soluţie este cea mai
bună din punct de vedere al distribuţiei greutăţii şi ţinutei de drum. Roţile faţă pot fi paralele,
convergente, în cazul tracţiunii spate, respectiv divergente în cazul tracţiunii faţă.
Roata se montează pe butucul roţii, care este fixat de axul roţii prin intermediul rulmenţilor.
Dacă rulmentul se uzează, roata uruie. Rulmentul uzat (gripat) trebuie înlocuit urgent, deoarece
poate bloca roata respectivă.
9. Suspensiile
Acestea asigură legătura elastică dintre roţi şi caroserie (şasiu). Legătura trebuie să fie elastică,
deoarece trebuie să asigure confortul călătoriei, precum şi preluarea denivelărilor drumului,
asigurând o bună ţinută de drum. Trebuie desemenea să permită efectuarea mişcărilor în plan
vertical ale roţilor, cât şi a celor de asigurare a direcţiei vehiculului (în cazul suspensiei faţă).
Suspensia trebuie să asigure preluarea eforturilor dintre roţi şi caroserie, fără a prezenta deformaţii
remanente. Suspensia faţă trebuie să asigure şi geometria roţilor directoare. Defecţiunile suspensiei
faţă pot duce la uzuri premature ale anvelopelor faţă, la manevrarea greoaie a volanului sau pot
determina volanul să tragă lateral. Defecţiunile direcţiei se remediază numai în ateliere specializate
şi autorizate. Arcurile pot fi arcuri spirale, în foi sau bare de torsiune. Oscilaţiile îndelungate ale
suspensiei sunt împiedicate de amortizoarele telescopice, defectarea lor duce la uzura neregulată,
în pete, a suprafeţei de rulare a anvelopelor respective, precum şi la o ţinută de drum defectuoasă.
10. Sisteme auxiliare
ABS (Antiblockiersystem) (dispozitiv antiblocare) –asigură posibilitatea controlării
direcţiei vehiculului chiar cu pedala de frâna apăsată energic, prevenind blocarea roţilor.
Sistemul a fost brevetat de firma Bosch în anii 30…
ESP (Electronic Stability Program) (dispozitiv antipatinare) –împiedică roţile
motoare să patineze, în caz de aderenţă scăzută.
AC (Air Conditioned) (aer condiţionat) asigură răcirea aerului din habitaclu la o
temperatură inferioară mediului ambiant. Sistemul este mare consumator de energie...
Airbag - apără pasagerii în caz de accident, prin umflarea bruscă a unor saci cu
ajutorul unor încărcături explozive.
Retarder-Frână electromagnetică, fără fricţiune, instalată pe arborele cardanic la
autobuze şi camioane.
23. Motoarele cu aprindere prin comprimare (MAC sau Diesel) utilizează drept carburant:
a) benzina
b) motorina
c) uleiul de motor
24. Motoarele cu aprindere prin scânteie (MAS sau motoare Otto) utilizează drept
carburant:
a) benzina
b) motorina
c) uleiul de motor
33. Care dintre motivele enumerate mai jos poate determina acţionarea greoaie a
volanului?
a) presiune prea mare în roţile din faţă
b) presiune prea mică în roţile din faţă
c) presiune prea mare în roţile din spate
34. Care poate fi cauza uzurii premature a pneurilor roţilor din faţă?
a) deplasarea cu viteze reduse
b) acţionarea volanului pe loc
c) reglarea defectuoasă sistemului de direcţie
38. Efortul mare solicitat la acţionarea pedalei de frână poate avea drept cauze:
a) prezenţa aerului în instalaţie
b) griparea pistonaşelor de frână ai cilindrilor receptori
c) blocarea cablului frânei de mână
47. Dacă pe roţile aceleiaşi osii eficienţa frânei este diferită, atunci:
a) după frânare roţile rămân blocate
b) la frânare vehiculul poate derapa lateral
c) acest lucru nu afectează ţinuta de drum
49. Care dintre caracteristicile enumerate mai jos pot fi caracteristice frânei?
a) promptitudine
b) fidelitate
c) declivitate
50. Observaţi că la acţionarea frânei aceasta trebuie apăsată de mai multe ori pentru a fi
eficace. Ce măsuri luaţi?
a) circulaţi fără a ţine cont de acest fenomen
b) reparaţi frâna la un atelier specializat
c) rugaţi un cunoscut care se pricepe să o repare
53. La utilizarea roţii de rezervă de tip subţire (de urgenţă), se va circula cu o viteză maximă
de:
a) 50 km/h
b) 60 km/h
c) 80 km/h
67. Cifra octanică a benzinei utilizate la motoarele cu aprindere prin scânteie se alege în
funcţie de:
a) raportul de transmitere
b) raportul final
c) raportul de compresie
77. Uzura diferită a pneurilor de pe aceeaşi punte poate avea drept cauză:
a) deplasarea cu viteze ridicate
b) încărcarea asimetrică a vehiculului
c) defecţiuni ale sistemului de frânare sau reglaj defectuos al direcţiei
79. Menţinerea piciorului pe pedala de ambreiaj după eliberarea acesteia provoacă uzura:
a) rulmenţilor roţilor motrice
b) rulmentului de presiune
c) rulmenţilor alternatorului
81. La acţionarea pedalei de frână aceasta pulsează ritmic. Care poate fi cauza?
a) uzura saboţilor de frână
b) fierberea lichidului de frână
c) ovalizarea tamburilor de frână
82. Cum veţi frâna pe un drum alunecos, dacă vehiculul nu dispune de ABS?
a) fin, cu mai multe eliberări ale pedalei de frână
b) cu o singură apăsare energică a pedalei de frână
c) cu mai multe apăsări energice ale pedalei de frână
83. La acţionarea pedalei de frână a unei instalaţii hidraulice, aceasta este elastică, întărindu-
se doar după apăsări repetate. Care este cauza?
a) cuplajul compresorului patinează
b) garniturile de frânare sunt murdare
c) existenţa aerului în instalaţie
85. Care poate fi cauza încălzirii tamburului de frână al sistemelor de frânare hidraulice?
a) garnituri de frânare uzate
b) saboţii se află prea departe de tambur
c) arcul de readucere a saboţilor de frânare este rupt
90. În timp ce conduceţi autoturismul sesizaţi că volanul trage într-o parte. Care poate fi
cauza?
a) presiune diferită în pneurile din faţă
b) reglajul defectuos al geometriei roţilor directoare
c) vânt lateral puternic
91. Uzura neuniformă, în pete a suprafeţei de rulare a pneurilor este cauzată de:
a) deplasarea cu viteze ridicate
b) presiunea din pneuri prea scăzută
c) uzura amortizoarelor telescopice
92. Uzura uniformă a pneurilor pe mijlocul suprafeţei de rulare este cauzată de:
a) deplasarea cu viteze ridicate
b) presiunea din pneuri prea scăzută
c) presiunea din pneuri prea ridicată
93. Uzura uniformă a pneurilor la marginile suprafeţei de rulare este cauzată de:
a) deplasarea cu viteze ridicate
b) presiunea din pneuri prea scăzută
c) presiunea din pneuri prea ridicată
94. Consumul ridicat de combustibil şi implicit conducerea neecologică sunt favorizate de:
a) deplasarea cu viteze ridicate
b) folosirea permanentă a instalaţiei de aer condiţionat a vehiculului
c) rularea cu geamurile deschise
102. Un motor cu aprindere prin scânteie cu raport de compresie ridicat impune folosirea
unei benzine:
a) cu cifră octanică ridicată
b) cu cifră octanică scăzută
c) lipsite de aditivi
107. Cum sunt de regulă roţile directoare ale autoturismelor cu tracţiunea pe roţile din faţă?
a) divergente sau paralele
b) convergente sau paralele
c) convergente
108. Cum sunt de regulă roţile directoare ale autoturismelor cu tracţiunea pe roţile din
spate?
a) divergente
b) divergente sau paralele
c) convergente sau paralele
109. Cum este turaţia arborelui de distribuţie faţă de arborele cotit în motoarele
autovehiculelor?
a) jumătate din turaţia arborelui cotit
b) dublă faţă de turaţia arborelui cotit
c) egală cu cea a arborelui cotit
110. Cum frânaţi pe un drum alunecos, dacă vehiculul este dotat cu sistem ABS?
a) fin, cu mai multe eliberări ale pedalei de frână
b) cu o singură apăsare energică a pedalei de frână
c) cu mai multe apăsări energice ale pedalei de frână
18. Cum este indicat să demarezi , astfel încât să reduci consumul de carburant ?
a) să schimbi succesiv treptele de viteză , astfel încât să ajungi cât mai curand în treapta de
viteză optimă , pentru viteză de deplasare pe acel sector de drum
b) foloseşti o treaptă de viteză superioară , la o turaţie medie sau medie-inferioară
c) foloseşti trepte de viteză inferioare , la turaţii ale motorului medii-superoare sau superioare ,
pentru a obţine putere maximă