Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Diagnosticare Geometria Rotilor PDF
Diagnosticare Geometria Rotilor PDF
1. Fundamentare teoretică
Cu toate că fiecare din aceste poziţii are un rol bine stabilit, totuşi ele stau într-o
anumită relaţie una faţă de alta. Valorile sunt stabilite pentru fiecare tip constructiv de
autovehicul de către constructor, separat, ținând cont de particularitățile constructive astfel
încât la mişcarea rectilinie a autovehiculului roţile din faţă să ruleze paralel una faţă de
cealaltă.
Figura 3 Unghiul
diferenţial de bracare
Caracteristic pentru mecanismul de direcţie cu fuzete este faptul că, distanţa dintre
puntea anterioară şi posterioară nu se schimbă nici în curbă, astfel că roata din exteriorul
curbei trebuie să bracheze mai puţin decât cea din interiorul curbei, respectiv unghiul de
convergenţă al roţii din exteriorul curbei trebuie să fie mai mic decât cel al roţii din interior
(fig. 2, fig.3). Diferenţa a (fig.3) este unghiul diferenţial de bracare.
La mersul în linie dreaptă punctul de intersecţie între prelungirile celor două
perpendiculare pe planele roţilor anterioare şi prelungirea axei pnţii posterioare sunt foarte
depărtate şi prin urmare unghiul diferenţial de bracare dintre roţi este zero. Imediat ce
direcţia, respectiv roţile brachează, apare un punct de intersecţie, la început foarte îndepărtat
şi care se apropie o dată ce bracarea se accentuează respectiv cu micşorarea razei de virare. În
acelaşi timp unghiul diferenţial de bracare creşte tot mai mult.
Este important ca ambele prelungiri ale axelor fuzetelor roţilor anterioare şi
prelungirea axei punţii posterioare, să se întâlnească mereu într-un punct comun, punctul
corespunzător centrului instantaneu de virare.
Prin aceasta devine clar că unghiul diferenţial al bracării este pe de o parte un
indiciu pentru starea şi reglarea mecanismului de direcţie şi pe de altă parte un parametru
important pentru fiabilitatea anvelopelor. Pentru confirmarea unui control bun, a unei reglări
corespunzătoare a convergenţei, trebuie ca unghiul diferenţial al bracării să fie egal pentru
bracarea maximă în ambele părţi.
De fapt legătura între convergenţă-divergenţă şi unghiul diferenţial al bracării
devine clară şi prin faptul că o schimbare a reglării convergenţei-divergenţei dintre roţi
(pentru aceeaşi punte) are drept consecinţă o modificare a unghiului diferenţial al bracării.
Unghiul de cădere poate fi pozitiv sau negativ în funţie de partea în care se înclină
roata (figura 5):
• căderea pozitivă, roata se înclină cu partea de sus spre exteriorul automobilului;
• căderea negativă, roata se înclină cu partea de sus spre interiorul automobilului;
• căderea zero, dacă planul median al roţii este paralel cu planul longitudinal al
autovehiculului.
Unghiul de cădere al roţii este utilizat ca poziţie a roţii de pe vremea caleştilor, mult
înainte de apariţiei automobilului.
Unghiul de convergenţă şi unghiul de cădere al roţilor sunt în strânsă legătură,
determinantă pentru stabilitatea în trafic al unui vehicul şi pentru o uzură cât mai redusă a
anvelopelor.
Roţile din faţă au de obicei o cădere pozitivă, unde convergenţa este hotărâtoare
pentru determinarea mărimii unghiului de cădere. De aceea convergenţa roţilor din faţă
condiţionează de cele mai multe ori o cădere pozitivă mare sau cădere zero iar divergenţa
corespunzătoare unei căderi pozitive mai mici.
Căderea pozitivă mai are drept consecinţă faptul că roata tinde să se apropie de
autovehicul. Astfel lagărul interior al fuzetei, mai puternic, preia sarcina principală, în timp
ce lagărul exterior o sarcina redusă, astfel se echilibrează şi jocul din lagărul rotii se reduce.
Prin căderea pozitivă a roţii, mărimea braţului de rulare se reduce, adică cercul de
rotaţie pe care se desfăşoară roata la bracare se reduce, şi prin aceasta direcţia este uşor de
manevrat.
Unghiul de cădere negativ amplifică forţele laterale şi prin aceasta îmbunătăţeşte
stabilitatea în viraje. De aceea roţile din spate formează deseori un unghi de cădere negativ,
iar la automobilele sport şi la roţile din faţă. Un dezavantaj îl constituie uzura mai accentuată
a anvelopelor la partea din interior a benzii de rulare cât şi creşterea efortului la volan în
cazul unghiului de cădere negativ la roţile din faţă.
Un unghi de cădere pozitiv mare are ca urmare o scădere a puterii de ghidare
laterală în viraje. Acest fenomen este important în mod deosebit la vehiculele cu suspensie
independentă a roţilor, deoarece unghiul de cădere pozitiv creşte la roţile exterioare ale
curbei datorită înclinării caroseriei (depinde de construcţia punţii), iar puterea de ghidare
laterală scade. La suspensia independentă a roţilor se prevăd prin construcţie unele măsuri
pentru ca roţile să formeze un unghi de cădere negativ la comprimarea suspensiei, ceea ce
îmbunătăţeşte ghidarea laterală.
Dacă unghiul de cădere al roţii este incorect reglat se produce o uzură mai accentuată
a anvelopelor, mai ales pe partea exterioară a benzii de rulare. Acest fenomen este valabil atât
pentru unghiul de cădere pozitiv cât şi negativ şi atinge în mod deosebit extremitatea benzii
de rulare la anvelopele late. O mare importanţă trebuie acordată unghiului de cădere la
ambele roţi ale unei punţi, mai ales la roţile din faţă. Numai cu această premisă (presupunând
de asemenea o convergenţă corectă) roţile rulează în linie dreaptă. Dacă unghiul de
convergenţă a roţilor de tracţiune din faţă este inegal, autovehiculul va avea tendinţa să tragă
spre partea cu valoare mai mare a unghiului de cădere. Dacă o roată are un unghi de cădere
pozitiv şi cealaltă negativ vehiculul trage spre partea cu unghi de cădere pozitiv.
Unghiul de cădere la rotile din fată este reglabil la majoritatea autovehiculelor, dar nu
la toate; în schimb la roţile din spate unghiul de cădere al roţilor trebuie reglat mai rar şi de
regulă numai la autovehiculele cu suspensie independentă.
Valorile de măsurare şi reglare date de producători sunt în general:
• la roțile din față:
- unghiuri de cădere pozitive cuprinse între +0°20' şi +1 °30'
- unghiuri de cădere negative până la maximum _1°.
• la roţile din spate:
- unghiuri de cădere pozitive până la max. +0°20'
- unghiuri de cădere negative cuprinse între -0°30' şi -2°
Ca toleranţă se admite ± 20', mai rar ± 30'.
De asemenea unghiul de cădere al roţii se poate măsura şi regla numai după reglarea
convergenţei, dacă este necesar.
Figura 9. Unghiul de
înclinare longitudinală a
pivotului (unghiul de fugă)
Aparatul FWA 43xx / FWA 44xx este montat pe un cărucior mobil şi poate fi utilizat
pentru aplicaţii mobile pe diferite platforme de măsurare. Versiunea de bază include un
cărucior, unitate centrală PC, monitor, tastatură, mouse, mouse pad, imprimantă şi
traductoare radio. În panourile laterale ale căruciorului sunt integrate suporturi pentru
depozitarea traductoarelor. La conectarea acestora, acumulatorii traductoarelor radio se
încarcă automat (chiar dacă priza multiplă nu este alimentată la curent electric).
Figura 10 Vedere din faţă a aparatului FWA cu Figura 11 Vedere din spate a aparatului FWA
accesorii: 1 Monitor; 2 Tastatură; 3 Mouse; 1 Priză multiplă; 2 Dispozitiv de apăsare a
4 Imprimantă; 5 Traductoare; 6 PC; 7 Platou pedalei de frână; 3 Dispozitiv de blocare a
pivotant; 8 Set inserții platouri; 9 Set cabluri volanului; 4 Unitate de control;5 Unitate de
control cu mufă de conectare măsurare
3. Modul de lucru
Figura 12. Platforma de măsurare, condiţii geometrice impuse privind planeitatea suprafeţei
Diferenţa de înălţime admisă:
• între partea stângă şi partea dreaptă max. 1 mm;
• între partea din faţă şi partea din spate max. 2 mm;
• în diagonală dinspre stânga faţă înspre dreapta spate max. 2 mm;
• în diagonală dinspre dreapta faţă înspre stânga spate max. 2 mm.
Figura 13. Fixarea platourilor rotitoare. Figura 14. Montarea dispozitivului de apăsare a
pedalei de frână.
Acest dispozitiv poate fi fixat pe jantele de oţel şi aluminiu cu dimensiuni de 10”- 21”
şi poate fi utilizat pentru toate jantele de autovehicule fără orificiu de adaptare.
Nivelă cu bulă de
aer
Se aduc roţile directoare în poziţie de mers rectiliniu (dacă acestea nu s-au menţinut)
prin acţionarea volanului în sensul indicat pe ecran până când banda de referinţă capătă
culoarea verde, când trebuie blocată şi frâna. (figura 22).
După alinierea roţilor standul măsoară în mod automat toate unghiurile mai puţin cele
referitoare la înclinarea pivoţilor. Pentru a le măsura şi pe acestea pe ecran apare din nou
fereastra din figura 22 cu mesajul “secvenţa virare 20o”, în sensul indicat de săgeată. Rotirea
volanului se va face atât în stânga cât şi spre dreapta urmărindu-se permanent sensul săgeţii şi
mesajele de pe ecran.
Este foarte important ca în timpul acestor operaţiuni să nu se întrerupă comunicarea
între traductoare și plăcile de măsurare. Comunicarea poate fi întreruptă de interpunerea
accidentală a corpului, halatului operatorului (camerele nu se mai vad reciproc).
În final vor apare pe ecran valorile măsurate pentru fiecare unghi atât pentru puntea
din faţă cât şi pentru cea din spate în ferestre de dialog diferite. Valorile găsite corespunzător
sunt pe fond verde iar cele necorespunzătoare sunt pe fond roşu şi necesită reglare (figura
23). De asemenea toate aceste valori sunt afişate tabelar prin comparare cu valorile nominale
ale modelului respectiv de automobil (figura 24).
Figura 23.a Valorile măsurate pentru puntea Figura 23.b Valorile măsurate pentru puntea
spate faţă